monoboya

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA

XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR Capitán de Altura de la Marina Mercante Colombiana - Ricardo Izquierdo González. Consultor Marítimo y Portuario Octubre 2005

INDICE TABLA DE CONTENIDO 1 - INTRODUCCIÓN

1:1

2 - DEFINICIONES

2:1

3 - DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA SPM

3:1

4 - ORGANIZACIÓN DE LAS OPERACIONES MARINAS DEL TERMINAL SPM

4:1

4.1 - .. ORGANIGRAMA OPERACIONES MARINAS PARA MONOBOYA .......4:1 5 - EQUIPOS DE APOYM,.-O MARÍTIMO

5:1

5.1 - .. REMOLCADOR DE MANIOBRA Y MANTENIMIENTO..........................5:1 5.2 - .. REMOLCADOR MENOR DE BAHÍA ....................................................5:11 5.3 - .. BOTE PARA TRANSPORTE DE PERSONAL .....................................5:13 5.4 .... CARACTERÍSISTICAS BÁSICAS DE LOS EQUIPOS RECOMENDADOS PARA SPM. (PARA BUQUE TANQUES DE HASTA 250 KDWT) (ESTAS CARACTERÍSTICAS PUEDEN VARIAR DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS DE CADA PUERTO) .........................................5:15 6 - OPERACIONES Y MANTENIMIENTO DE LA MONOBOYA

6:1

6.1 - .. PROCESO GENERAL DE OPERACIÓN DE LA MONOBOYA ..............6:1 6.2 - .. PROCEDIMIENTO PARA AMARRE DE BUQUE TANQUES.................6:2 6.3 - .. OPERACIONES DE CARGA................................................................6:11 6.4 - .. OPERACIONES DEL LASTRE.............................................................6:12 6.5 - .. OPERACION DE DESAMARRE...........................................................6:13 6.6 - .. COMBINACIÓN DE RECURSOS PARA ATENDER BUQUES EN DOS Y TRES MONOBOYAS SIMULTANEAMENTE...........................6:16 6.7 - .. ATENCIÓN A EMERGENCIAS ............................................................6:17 6.8 - .. TRABAJOS ESPECIALES EN LA MONOBOYA ..................................6:18 7 - SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE

7:1

7.1 - .. PERMISO DE TRABAJO........................................................................7:2 PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

I

INDICE 7.2 - .. ÁREA CLASIFICADA..............................................................................7:3 7.3 - .. AISLAMIENTO........................................................................................7:4 7.4 - .. FUNCIONES Y RESPONSABLES .........................................................7:5 7.5 - .. AUDITORÍA ............................................................................................7:5 7.6 - .. CUMPLIMIENTO ....................................................................................7:5 7.7 - .. SEGURIDAD EN OPERACIÓN DE CARGUE........................................7:6 7.8 - .. EMERGENCIAS RELACIONADAS CON LA SPM ...............................7:10 7.9 - .. MEDIO AMBIENTE...............................................................................7:12 7.10 - PLAN DE CONTINGENCIA ..................................................................7:17 8 - ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO PARA SPM

8:1

8.1 - .. ETAPAS DEL PROCESO ADMINISTRATIVO .......................................8:2 8.2 - .. SISTEMAS DE MANTENIMIENTO.........................................................8:4 8.3 - .. MANTENIMIENTO SPM .........................................................................8:6 8.4 - .. FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PLANEACIÓN............................8:17 8.5 - .. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD .....................................................8:18 8.6 - .. LISTAS DE CONTROL .........................................................................8:18 8.7 - .. PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN ................................................8:19 8.8 - .. PROGRAMA GENERAL DE INSPECCIÓN CON EQUIPO INVOLUCRADO ...................................................................................8:24 8.9 - .. LAS MANGUERAS MARINAS..............................................................8:25 8.10 - RUTINAS DE MANTENIMIENTO TIPICAS DE UNA SPM ...................8:36 8.11 - AREAS TÍPICAS A SER CUBIERTAS POR EL SISTEMA DE REGISTROS ........................................................................................8:37 9 - LEGISLACIÓN MARÍTIMA APLICABLE

9:1

9.1 - .. INSTITUCIONES INTERNACIONALES RELACIONADAS CON EL MANEJO DEL MEDIO AMBIENTE MARINO ........................................9:1 9.2 - .. CONVENIOS IMO CON INFLUENCIA EN TERMINALES COSTA AFUERA.................................................................................................9:3 9.3 - .. NORMAS APLICABLES EN LA OPERACIÓN MARINA.........................9:4 PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

II

INDICE 9.4 - .. CONVENIOS REGIONALES DE LOS PAÍSES DE LA CPPS VINCULADOS AL PLAN DE ACCIÓN PARA LA PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO Y ZONAS COSTERAS DEL PACIFICO SUDESTE ............................................................................................9:31 9.5 - .. OCIMF (OIL COMPANIES INTERNATIONAL MARINE FORUM) .......9:35 9.6 - .. NORMAS DE CLASIFICACIÓN............................................................9:36 10 - BIBLIOGRAFIA

10:1

10.1 - EL AUTOR

10:1

ÍNDICE DE FOTOGRAFIAS Fotografía 1 - Buque Tanque amarrado y en operación en Monoboya ............................................1:1 Fotografía 2 - Mangueras flotantes. ....................................................................................3:4 Fotografía 3 - Estructura interna de una Monoboya ..................................................................3:5 Fotografía 4 – Prototipo de Remolcador de maniobra y mantenimiento para Monoboyas.

.....................5:1

Fotografía 5 – Remolcador de maniobra amarrado en la popa de buque tanque. ...............................5:2

.................................................................................5:3 Fotografía 7 - Espacio en cubierta principal del remolcador de maniobras y mantenimiento. ..................5:5 Fotografía 8 - Inspección de manguera en remolcador de maniobra ..............................................5:6 Fotografía 9 - Almacenamiento de equipos para atención de emergencias en remolcador.....................5:7 Fotografía 10 - Monitores del sistema contraincendio del remolcador. ............................................5:8 Fotografía 11 - Mangueras sobre cubierta a popa del remolcador .................................................5:9 Fotografía 12 - Winche o cabrestante principal del remolcador. ..................................................5:10 Fotografía 13 - Grúa en cubierta del remolcador....................................................................5:11 Fotografía 14 – Prototipo de Remolcador menor de bahía. .......................................................5:12 Fotografía 15 - Remolcador menor de bahía en monoboya. ......................................................5:13 Fotografía 16 – Prototipo de Bote para transporte de personal. ..................................................5:14 Fotografía 17 - Remolcador menor de bahía entregando manguera para conexión en buque. ................6:9 Fotografía 18 - Mangueras conectadas en múltiple de buque tanque. ..........................................6:11 Fotografía 19 - Operación de izaje de manguera hacia la cubierta del buque tanque. ........................6:14 Fotografía 20 - Manipulación de mangueras en la costa. .........................................................6:20 Fotografía 21 - Manejo de mangueras en pallets. ..................................................................6:21 Fotografía 22 - La protección del ser humano, principal objetivo de la seguridad industrial. ...................7:1 Fotografía 23 - Planeación de los trrabajos diarios...................................................................7:2 Fotografía 24 - Toda actividad requiere permiso de trabajo y análisis de riesgos. ...............................7:6 Fotografía 25. Organización de Mantenimiento. ......................................................................8:1 Fotografía 6 - Principio de cabo seco.

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III

INDICE Fotografía 26 - Trabajos de mantenimiento submarino ..............................................................8:5 Fotografía 27 - Manipulación de manguera con barra especial .....................................................8:9 Fotografía 28 - Almacenaje de mangueras en patio sobre pallets ................................................8:11 Fotografía 29 - Manejo de mangueras flotantes en playa. ........................................................8:13 Fotografía 30 - Elementos para prueba hidrostática.

..............................................................8:15 Fotografía 31 - Trabajos de mantenimiento submarino. ...........................................................8:22 Fotografía 32 - Mangueras submarinas y collares flotadores sobre cubierta del remolcador .................8:26 Fotografía 33 - Pruebas e inspecciones a mangueras. ............................................................8:32 Fotografía 34 - Cadena "Chafe Chain" para amarre de buques ..................................................8:41 Fotografía 35 - Cadena "Chafe Chain" asegurada en el "bow stopper" del buque tanque..............................8:41 Fotografía 36 - Buque tanque cargando hidrocarburos en monoboya. ............................................9:1 Fotografía 37- Defensas en la proa de un remolcador O.S.V. ....................................................9:26 Fotografía 38 - Remolcador O.S.V. en "stand by" a la popa del buque tanque. ................................9:32 Fotografía 39 - Manguera conectada en múltiple del buque tanque..............................................9:34 Fotografía 40 - Buque amarrado en monoboya.....................................................................9:35

INDICE DE FIGURAS Figura 1 - Amarre de buque tanque a la monoboya. .................................................................3:1 Figura 2 - Estructura de la monoboya..................................................................................3:2 Figura 3 - Sistema de anclaje de la monoboya.

......................................................................3:3

Figura 4 - Mangueras submarinas bajo la SPM. ......................................................................3:5

.....................................................3:6 Figura 6 - Organigrama Operaciones Marinas para Monoboya.....................................................4:1 Figura 7- Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya. ............................................6:7 Figura 8 - Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya. ...........................................6:8 Figura 5 - Monoboya tipo SALM (Single Anchor Leg Mooring)

ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1 - Características básicas de los equipos recomendados para atender buques en monoboya ......5:15 Tabla 2 - Almacenamiento de repuestos recomendado. ...........................................................6:22 Tabla 3 - Acciones en Caso de Incendio en el Tanquero. .........................................................7:10 Tabla 4 - Acciones en Caso de Incendio en el Terminal. ..........................................................7:10

.................................................................7:11 Tabla 6. Acciones en Caso de Ruptura del Hawser. ...............................................................7:11 Tabla 7 - Acciones en Caso de Hombre al Agua. ..................................................................7:11 Tabla 8 - Acciones en Caso de Derrame. ...........................................................................7:12 Tabla 9 - Riesgo de derrame de Petróleo asociado a Operaciones en Monoboya. ............................7:17 Tabla 10 - Programa de Prueba de Mangueras. ....................................................................8:14 Tabla 5 - Acciones en Caso de Incendio en SPM.

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IV

INDICE Tabla 11 - Programa General de Inspección con Equipo Involucrado.

..........................................8:24

Tabla 12 - utinas de Mantenimiento Típicas de una SPM . ........................................................8:36 Tabla 13 - Número de Ciclos permitidos para Cabos de Polipropileno. ........................................8:40 Tabla 14 - Valores para NWBS de Cabos Sintéticos. ..............................................................8:40 Tabla 15 - Capítulo III. Dispositivos de salvamento y su disposición-s – Solas .................................9:21 Tabla 16 - Capítulo IV. Radiocomunicaciones - Solas .............................................................9:21 Tabla 17 - apítulo VI. Transporte de Carga - Solas .................................................................9:22

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V

CAPITULO 1 INTRODUCCION 1 - INTRODUCCIÓN El presente documento pretende dar una idea general de lo que es un Terminal Marítimo Costa Afuera con SPM (single point mooring) o Monoboya (estructura marina especial para la atención de buque tanques para el transporte de hidrocarburos), su organización administrativa, su esquema de operación y mantenimiento. Adicionalmente, se ilustra la aplicación de la legislación marítima internacional en este tipo de operaciones. A lo largo del documento se explica cómo es el prototipo de organización que se debe tener, teniendo en cuenta las experiencias de otros Terminales Marítimos similares. Se menciona algunos términos aplicables sólo a monoboya, los cuales son explicados en el glosario. Este documento es una guía general, la cual puede servir de referencia para su aplicación, considerando algunas variables importantes o características de cada lugar en particular como condiciones oceanográficas, tamaño de los buques que se espera atender, proyección de los volúmenes de hidrocarburos y su tipo a manejar, legislación marítima del puerto, recursos de la región, entre otros. El incremento en el consumo de hidrocarburos en el mundo creó la necesidad de aumentar su transporte por vía marítima, lo cual también se reflejó en el aumento del tamaño de los buques, tamaños que requirieron instalaciones portuarias apropiadas que facilitaran su atención en cualquier condición de mar y teniendo en cuenta las limitaciones de los Puertos. Asimismo, los mayores yacimientos de petróleo no están cerca de los grandes consumidores, lo cual demanda un alto servicio de transporte de hidrocarburos por vía marítima. Este incremento en el tamaño de la flota mundial de los buque tanques trajo consigo el incremento de los riesgos asociados a su operación en áreas de alta densidad de población y zonas de alto tráfico marítimo.

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CAPITULO 1 INTRODUCCION Se impuso entonces, la necesidad de adoptar otros sistemas de transferencia de hidrocarburos que permitieran que los grandes buque tanques no entraran hasta el puerto, pero que llegaran cerca de él, reduciendo así el tráfico marítimo en aguas restringidas, los riesgos de contaminación marina y fluvial y permitiendo que estos grandes buques fueran atendidos en aguas profundas, condición necesaria por sus grandes calados. Para ello se desarrollaron varias tecnologías como los Terminales multiboya, puertos artificiales con grandes rompeolas (alternativa muy costosa), islas artificiales en altamar (alternativa de alto costo y alto riesgo) y las SPM (single point mooring), entre otras. El desarrollo de las monoboyas o SPM se inició en la década de los años 1920 pero fue sólo hasta la década de 1950 que se registro la primera patente.

Fotografía 1 - Buque Tanque amarrado y en operación en Monoboya

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CAPITULO 2 DEFINICIONES

2 - DEFINICIONES

Aleta

Afinamiento del casco en la popa del buque.

Amarre

Operación física de recoger el cabo de amarre y asegurarlo al buque.

Amura

Afinamiento del casco en la proa del buque.

Atraque

Proceso de poner un buque en posición correcta y estacionaria, en relación a la boya y preparado para el amarre.

Babor

Lado izquierdo de una embarcación.

Bollard pull (BP)

Se expresa en toneladas iguales a 1000 kgf. y se refiere a la capacidad de halada del remolcador, al estar asegurado a punto fijo en muelle o en el mar.

Bow Thruster

Hélice lateral que esta hacia la proa de una embarcación, la cual sirve para desplazamiento lateral, hacia estribor o babor.

Brake hourse power Potencia desarrollada por la máquina de un remolcador. (BHP) Buque Tanque

Nave de gran tamaño propia para la navegación de altura, destinada al transporte de hidrocarburos.

CALM

“Catenary Anchor Leg Mooring”, sistema de amarre de la monoboya al fondo marino por medio de cadenas con configuración de catenaria cada una.

Capitán

Comandante del Buque responsable por su seguridad y Operación.

Chafe Chain

Cadena del sistema de amarre a una monoboya, que se iza abordo de la cubierta del buque y se asegura con un “bow stopper” (freno de cubierta.)

CLM

Cargo Loading Master, representante del Terminal durante las operaciones de cargue de buque tanques.

Embarcación menor

Cualquier remolcador, buque tanque, gabarra u otro buque cuyo desplazamiento no sea mayor de 100 toneladas netas de registro.

Eslora

Se refiere al largo total de una embarcación.

Estribor

Lado derecho de una embarcación. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 2 DEFINICIONES Gas Inerte

Gas como el Nitrógeno o el Dióxido de Carbono, o una mezcla de gases, como los gases de chimenea en donde la concentración de oxígeno es insuficiente para fomentar la combustión de hidrocarburos. Se considera gas inerte cuando la concentración de oxígeno es menor al 10%.

GPM

Galones por minuto de agua o agua / espuma que bombea un sistema contraincendio de un remolcador.

Luces al descubierto

Los fuegos o llamas abiertas, los cigarrillos, las pipas o materiales encendidos y similares para fumar, cualquier otra fuente no restringida de ignición, los bombillos sin protección, los equipos eléctricos y de otra índole que puedan producir chispas mientras están en uso.

Manga

Se refiere al ancho total de una embarcación.

Milla náutica

Medida de distancia, equivalente a 1,82 kilómetros.

Monoboya

Estructura auto flotante que sirve para que se amarren los buque tanques y a través de ella se carga o descarga hidrocarburos.

Nudo

Medida de velocidad a la que se desplaza una embarcación. Nudo = Milla/hora.

OCIMF

“Oil Companies International Marine Forum”. Publica documentos técnicos para diseño, operación y mantenimiento de monoboyas y sus componentes.

Operaciones

El cargue, descargue o trasiego de petróleo o lastre, la limpieza de tanques, la liberación de gases, el muestreo y todas las demás actividades auxiliares.

Operaciones cerradas

Es el estado de seguridad de todas las escotillas y accesos de los tanques de carga o combustible sobre cubierta durante la operación de cargue o descargue de combustible, las cuales deben permanecer cerradas.

Petróleo

Líquido oleoso constituido por una mezcla de hidrocarburos y otros compuestos orgánicos.

Piloto Práctico

Persona encargada de asesorar al Capitán en la maniobra de acercamiento a la monoboya y quién dirige la maniobra de amarre del buque tanque a ésta.

PLEM

Múltiple del extremo del oleoducto submarino (Pipeline End Manifold), donde se conecta el oleoducto y las mangueras submarinas que conectan la monoboya.

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CAPITULO 2 DEFINICIONES Popa

Parte de atrás de una embarcación.

Proa

Parte de adelante de una embarcación.

Regulaciones

Normas nacionales o internacionales que se aplican a La operación marítima.

Remolcador

Embarcación menor que se utiliza para apoyar en las maniobras de atraque y zarpe de los buques y para dar soporte marítimo.

Shaft (SHP)

horse

power Potencia desarrollada observada en el eje de las hélices (aproximadamente 97% del BHP).

SPM

Amarre de punto único (Single Point Mooring).

SWL

Carga Límite de seguridad (Safe Working Load) de grúas y aparejos de carga.

Buque Tanque

Buque diseñado para transportar hidrocarburos al granel, es decir en tanques, lo que incluye buques graneleros cuando se están usando para este fin.

VHF

“Very High Frequency”, banda de radio de comunicaciones.

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CAPITULO 3 SISTEMA SPM

3 - DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA SPM Una monoboya es una estructura autoflotante que permite amarrar un buque tanque y al mismo tiempo entregar o recibir, a través de ella, cualquier tipo de hidrocarburo. Las monoboyas permiten la atención de grandes buques con grandes calados, ya que pueden ser instaladas en cualquier profundidad, siendo su conexión a tierra a través de un oleoducto submarino. La monoboya o “Single Point Mooring” (punto sencillo de amarre) permite al buque amarrado a ella girar libremente alrededor de su estructura, ubicándose en la misma dirección del viento y la corriente marina, de tal forma que el buque amarado a la SPM ofrece la menor resistencia a las fuerzas de las olas, corrientes y vientos.

Figura 1 - Amarre de buque tanque a la monoboya.

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CAPITULO 3 SISTEMA SPM La SPM se utiliza ampliamente, dado su costo operativo relativamente bajo, su seguridad de funcionamiento y su flexibilidad de utilización. Una monoboya básicamente se compone de una boya circular cuyo diámetro varía de 10 a 17 metros, anclada en el fondo de mar por medio de 6 u 8 cadenas de amarre, las cuales están aseguradas al fondo por anclas o pilotes enterrados. Sobre la boya hay una estructura giratoria montada sobre cojinetes de rodillos que permite la rotación de 360 grados. Esta estructura giratoria esta equipada con tuberías, válvulas, conexiones, instrumentos de navegación y control y a ella están conectadas las mangueras flotantes.

Boya Cadena

Mangueras

Figura 2 - Estructura de la monoboya. (Configuración de mangueras submarinas “Linterna China”)

En el centro del cuerpo de la boya esta el pivote central, componente fundamental para poder transferir el fluido entre las partes fijas y las partes giratorias.

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CAPITULO 3 SISTEMA SPM La conexión de la boya con el oleoducto submarino se hace por medio de mangueras flexibles, las cuales son instaladas con collares flotadores para mantener la configuración submarina adecuada. Los siguientes tipos de SPM (single point mooring) son los más comunes y comerciales: •

CALM (catenary anchor leg mooring), consiste en la boya de amarre, cadenas y anclas, elementos de amarre para buques, mangueras submarinas y mangueras flotantes. La boya de amarre es normalmente de acero y su tamaño típico es de 12m de diámetro por 5m de alto. El cuerpo de la boya provee la flotabilidad suficiente para todos los componentes, válvulas y tuberías que la conforman. Una cubierta giratoria es montada en la parte superior de la boya y está diseñada para transmitir las fuerzas recibidas en el sistema de amarre por los buque tanques y por las mangueras flotantes hacia las cadenas y anclas del sistema de sujeción al fondo marino. El sistema de anclaje de la monoboya consiste en 6 u 8 cadenas, que se extienden desde el cuerpo de la monoboya en forma radial hasta llegar a quedar aseguradas a las anclas o pilotes.

Figura 3 - Sistema de anclaje de la monoboya. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 3 SISTEMA SPM El buque se amarra a la boya por medio de uno o dos cabos denominados “hawser” asegurados a la cubierta giratoria.

Las mangueras flotantes están instaladas en la cubierta giratoria a una tubería que se ubica por fuera del cuerpo de la boya. La longitud de estas mangueras está determinada por el tamaño del buque, ubicación de los múltiples y equipo de amarre disponible.

Fotografía 2 - Mangueras flotantes.

Las mangueras submarinas bajo la SPM, permite la conexión entre el cuerpo de la boya y el oleoducto submarino en el PLEM (pipe line end manifold).

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CAPITULO 3 SISTEMA SPM

Figura 4 - Mangueras submarinas bajo la SPM, configuración Linterna China.

Las mangueras submarinas pueden ser instaladas en varias configuraciones conocidas como “lazy s”, “steep s” o “linterna china”.

Fotografía 3 - Estructura interna de una Monoboya

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CAPITULO 3 SISTEMA SPM

•

SALM (single anchor leg mooring), consiste en una boya de amarre asegurada al fondo marino por un pilote o una cadena sencilla de sujeción.

Figura 5 - Monoboya tipo SALM (Single Anchor Leg Mooring)

La boya de amarre es normalmente de acero y mide aproximadamente 4m de diámetro y 12m de alto. Los buques se amarran a la boya SALM, a uno o más cabos de amarre hawser. El sistema de amarre de la boya al fondo marino comúnmente es una cadena larga con un elemento giratorio incorporado para permitir la rotación de la boya y prevenir el torque de la cadena. Los grupos de mangueras de SALM se extienden desde la unidad giratoria en el PLEM hasta el múltiple del buque tanque, por medio de una configuración combinada de mangueras submarinas y flotantes. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 4 ORGANIZACIÓN DE OPERACIONES SPM

4 - ORGANIZACIÓN DE LAS OPERACIONES MARINAS DEL TERMINAL SPM Para la operación de una Terminal Marítima Monoboya, se requiere básicamente de cuatro grupos principales: la administración, operaciones on-shore (de tierra), operaciones off-shore (costa afuera u operaciones marinas) y grupo de mantenimiento. En cada uno de estos grupos se presenta recursos directos o empleados directos de la compañía dueña u operadora de la Terminal y recursos suministrados por contratistas especializados en algunos servicios. A continuación se da una explicación detallada de lo que puede ser la estructura básica para la operación y mantenimiento de una monoboya. 4.1 - ORGANIGRAMA OPERACIONES MARINAS PARA MONOBOYA Gerente Terminal Coordinador Operaciones y Mantenimiento Marítimo Secretaria

Cargo Loading Master

Pilotos

Buzos

Técnicos: Mecánico Eléctrico Instrumentista

Conectores de mangueras

Conductores

Remolcador Maniobra y Mantenimiento Remolcador menor de Apoyo Bote Transporte

Figura 6 - Organigrama Operaciones Marinas para Monoboya

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS

5 - EQUIPOS DE APOYO MARÍTIMO Durante la operación normal y de emergencia se requiere de equipos que presten el apoyo en las maniobras de cargue, atención de incidentes etc, para lo cual se debe contar con el equipo que a continuación se describe. 5.1 - REMOLCADOR DE MANIOBRA Y MANTENIMIENTO Remolcador de maniobra y soporte marítimo que se caracteriza por tener una cubierta espaciosa hacia popa, lo cual facilita los trabajos de mantenimiento de las monoboyas, así como el transporte de repuestos, almacenamiento de equipos de buceo, almacenaje temporal de residuos aceitosos y almacenaje de equipos para la respuesta a derrames de hidrocarburos. Es un remolcador con potencia y capacidad de maniobra suficiente para apoyar en las operaciones marinas con buque tanques de gran tamaño. Para este estudio analizaremos solamente los remolcadores de maniobra del tipo convencional, con dos hélices en la popa de la nave.

Fotografía 4 – Prototipo de Remolcador de maniobra y mantenimiento para Monoboyas.

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS 5.1.1 Maniobrabilidad. El remolcador de maniobra y mantenimiento es un remolcador del tipo convencional que se caracteriza por tener su sistema de propulsión a popa y punto de remolque cerca del centro de la nave. Se ha tenido muy buena experiencia con el uso de este tipo de nave en maniobras en monoboyas, considerando que en una monoboya el buque tanque esta amarrado a un sólo punto por la proa de éste y cualquier operación de remolque se hace por la popa del buque y en sentido longitudinal o en el mismo sentido a la línea de crujía, lo cual no requiere que el remolcador tenga mucha maniobrabilidad y gran potencia. Para que un remolcador de maniobra y mantenimiento trabaje en monoboya se requiere modificar su proa la cual termina normalmente en punta. Se requiere que la proa sea redonda con el propósito de colocarle defensas y que ésta sirva para empujar a los buque tanques. La proa deberá estar protegida por muy buenas defensas de tal forma que la borda de la proa no vaya a golpear con el casco del buque durante la maniobra de empujar.

Fotografía 5 – Remolcador de maniobra amarrado en la popa de buque tanque.

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS Durante la operación de atención del buque tanque, y una vez éste está amarrado por su proa a la Monoboya, el remolcador deberá estar amarrado por la popa del buque, con el propósito de mantener el buque siempre alejado de la monoboya. Esto se consigue aplicando el principio de “cabo seco”, que se refiere a mantener siempre el cabo que amarra el remolcador al buque fuera del agua, consiguiendo también que el cabo “hawser”, que amarra el buque por su proa a la monoboya, también esté por fuera del agua. Con la aplicación de este principio, se puede asegurar que en caso de cambios intempestivos de la dirección del viento/corriente la posibilidad de rotura de estas líneas de amarre es menor, así como también se asegura que se mantiene el posicionamiento adecuado del buque con respecto a la monoboya.

Fotografía 6 - Principio de cabo seco.

Las experiencias de algunos Terminales han demostrado que se ha roto el cabo “hawser” que amarra el buque a la monoboya por haber estado laxo en el PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS momento de haberse presentado cambios bruscos de dirección de viento/corriente o se han presentado dificultades operativas al haberse acomodado el buque en posiciones peligrosas para la integridad de la monoboya y mangueras flotantes. 5.1.2 Potencia. Los remolcadores de maniobra normalmente están en el grupo de las naves con potencia cercana y superior a los 4000 BHP (break horse power), lo cual consiguen con la eficiencia de dos máquinas ubicadas en su popa. Durante la maniobra de aproximación del buque a la monoboya, el remolcador asiste desde la posición de amarrado por la amura de estribor o de babor, de tal forma que el remolcador pueda empujar o halar, a órdenes del Piloto Práctico, dependiendo de cómo se desarrolle la aproximación del buque a la monoboya. Se requiere un “Bollard Pull” de por lo menos 60 toneladas, lo cual asegura un buen remolque del buque tanque por su popa en caso de requerirse. Para el caso del Terminales Marítimos Costa Afuera, que atienden buque tanques por encima de los 100.000 DWT (dead weight tons) es recomendable que el remolcador de maniobra no sea menor de 4500 BHP por las siguientes razones : z

Influencia del viento, corriente y olas sobre el casco del buque tanque durante la maniobra de aproximación del buque a la monoboya.

z

Influencia de las mismas variables durante la operación de zarpe de la monoboya, en caso de requerirse asistencia del remolcador.

z

En caso de zarpe de emergencia del buque tanque y éste requiera ser remolcado.

5.1.3 Espacios Disponibles El espacio en cubierta que tiene el remolcador es muy útil para adelantar trabajos de mantenimiento e inspecciones a la monoboya y sus componentes. z

Para Mantenimiento: PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS La cubierta principal a popa del remolcador, permite la colocación de mangueras marinas abordo con el propósito de adelantar trabajos de reemplazo de mangueras, cambio de conectores “camlock”, cambio de válvulas mariposa, reemplazo de sistemas de cadenas de izado y soporte de las mangueras “tanker rail”, inspecciones visuales y reparaciones a carcasas de flotación de las mangueras flotantes.

Fotografía 7 - Espacio en cubierta principal del remolcador de maniobras y mantenimiento.

Asimismo, y gracias a que posee grúa en cubierta principal, estas operaciones de manejo de mangueras se facilitan mucho, así como las operaciones de cambio de las cadenas del sistema de amarre, cambio de cabo “hawser” o cambio de boya de soporte de la cadena “chafe chain”. El espacio en cubierta también favorece el almacenamiento de los equipos de los buzos, tales como compresores, cámara hiperbárica, herramientas especiales, bote “zodiac” y banco de botellas de oxigeno, entre otros. Los tanques de recepción de residuos aceitosos son muy útiles al momento de tener que hacer drenajes de petróleo cuando se va a reemplazar una manguera marina o se va a hacer una reparación. La capacidad minima recomendada de estos tanques es de aproximadamente 30.000 galones. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS

Fotografía 8 - Inspección de manguera en remolcador de maniobra

La capacidad de almacenamiento de agua potable y combustible le permite una importante autonomía que garantiza que el remolcador de maniobra podrá estar mucho tiempo adelantando trabajos de mantenimiento sin necesidad de reabastecimiento. Su capacidad de alojamiento permite alojamientos adicionales para buzos o técnicos, cuando los trabajos de reparación y mantenimiento así lo requieren.

z

Para Atención de Emergencias:

La cubierta principal de este tipo de remolcador también sirve para el almacenamiento de barreras de contención, ubicadas estratégicamente para ser lanzadas desde la posición de almacenamiento, estiba y disposición para uso inmediato de equipos de dispersión química, almacenamiento de buena cantidad de tambores de dispersante químico, PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS así como de otras barreras y otros equipos que pueden ser entregados a otras embarcaciones menores durante una emergencia.

Fotografía 9 - Almacenamiento de equipos para atención de emergencias en remolcador.

El remolcador podrá contar con un tanque para almacenamiento de espuma contraincendio y con dos monitores entre 1.500 gpm y 3.000 gpm (galones por minuto) cada uno.

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS

Fotografía 10 - Monitores del sistema contraincendio del remolcador.

El remolcador puede contar con tanque disponible para el almacenamiento de dispersante químico para la atención de derrames de hidrocarburos.

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Equipos abordo

El remolcador debe contar con un rodillo de popa que permita el izaje de mangueras marinas, barreras, cadenas y otros, a la cubierta del remolcador. Para que este rodillo funcione en forma óptima, no debe haber borda en este punto y debe estar ligeramente más alto que la cubierta principal. El remolcador debe contar con un winche o cabrestante principal con por lo menos 100 toneladas de capacidad.

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS

Fotografía 11 - Mangueras sobre cubierta a popa del remolcador

Este remolcador debe tener abordo por lo menos dos (2) winches menores, los cuales son una excelente ayuda para las maniobras necesarias durante trabajos de mantenimiento o reemplazo de partes o componentes en la monoboya. Estos winches deben estar ubicados hacia la popa de la superestructura o hacia la proa de la cubierta principal y preferiblemente en la cubierta 01 (una cubierta arriba de la principal de popa), con el propósito de dar apoyo a cargas que se subirían abordo de la cubierta principal por el rodillo de popa, como mangueras marinas, boyas de amarre, cabos de amarre, barreras de contención de derrames, cadenas y otros.

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS

Fotografía 12 - Winche o cabrestante principal del remolcador.

El remolcador debe contar con la grúa en cubierta principal popa, sobre la popa misma del remolcador, por donde está ubicado el rodillo de popa. Esta grúa, que preferiblemente debe ser operada localmente, debe contar con freno de seguridad que no le permita izar la carga si se está pasando de su capacidad de levante. La grúa deberá poder girar 360° sobre su eje de trabajo y debe contar con por lo menos 180 metros de guaya. El remolcador debe contar con conexión en cubierta del sistema contraincendio que permita la conexión de mangueras flotantes de 16” para poder adelantar operaciones de desplazamiento del crudo con agua de mar, para trabajos especiales de reemplazo de mangueras marinas o pruebas hidráulicas. Esta conexión puede ser una brida de 8” en la tubería del sistema contraincendio, reducción 16x8 y válvula de 8” de control en cubierta.

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS

Fotografía 13 - Grúa en cubierta del remolcador.

5.2 - REMOLCADOR MENOR DE BAHÍA Remolcador menor de maniobra y soporte que se utiliza para la maniobra de entrega de la línea mensajera del sistema de amarre al buque, para entregar la caja de herramientas de conexión de mangueras y para la operación de conexión de las mangueras flotantes en el buque tanque. Asimismo, estos equipos sirven también para el almacenaje y operación de equipos para la respuesta a derrames de hidrocarburos, como skimmers y equipos para la dispersión química. El remolcador debe ser de aproximadamente 600 BHP y debe tener una cubierta no muy alta, especialmente en las amuras de estribor y babor, con el propósito de facilitar la operación de conectar el gancho de la grúa del buque con la cadena de izado de las mangueras. Debe ser de casco de acero, teniendo en cuenta que debe operar debajo de las amuras y a los costados del buque tanque cuando está en la maniobra de aproximación a la monoboya. El remolcador debe contar con equipo para aplicación de dispersantes químicos. Este dispersante es aplicado directamente de tambores dispuestos en la cubierta del bote. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS

Fotografía 14 – Prototipo de Remolcador menor de bahía.

El remolcador debe contar con mínimo dos máquinas, con el propósito de facilitar su maniobrabilidad durante atención de buque tanque. En la cubierta de esta nave se puede mantener estibada la caja de herramientas para la conexión de mangueras, ya que este bote es el que entrega esta caja al buque antes que este llegue a la monoboya.

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS

Fotografía 15 - Remolcador menor de bahía en monoboya.

5.3 - BOTE PARA TRANSPORTE DE PERSONAL Bote para el transporte de Pilotos Prácticos, Cargo Loading Master y conectores de mangueras. Da asistencia para el soporte logístico en caso de emergencias y transporta y opera equipos de control de contaminación como aplicadores de dispersantes químicos. Transporte de visitantes y operaciones de rescate y salvamento. El bote debe tener capacidad para por lo menos 20 pasajeros, sentados y en acomodación con aire acondicionado.

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS En lo posible la cabina del piloto del bote debe estar independiente del espacio para pasajeros. El bote debe contar con mínimo dos máquinas y desarrollar una velocidad no inferior a los 15 nudos.

Fotografía 16 – Prototipo de Bote para transporte de personal.

El bote debe tener puesto de control hacia popa de tal forma que las operaciones de desembarco de personas y movimiento de cargas o equipos de control de contaminación se hagan en forma segura. La cubierta de popa de este bote debe ser amplia, de tal forma que se facilite el transporte de pequeños equipos y repuestos y el transporte de equipos de control de contaminación. Eventualmente este espacio también podrá servir para operaciones de rescate y salvamento y para acomodar equipos de buzos para llevar a cabo inspecciones especiales como “caminatas” de buzos sobre el oleoducto submarino.

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CAPITULO 5 EQUIPOS MARITIMOS 5.4 CARACTERÍSISTICAS BÁSICAS DE LOS EQUIPOS RECOMENDADOS PARA SPM. (PARA BUQUE TANQUES DE HASTA 250 KDWT) (ESTAS CARACTERÍSTICAS PUEDEN VARIAR DEPENDIENDO DE LAS CONDICIONES METEOROLOGICAS DE CADA PUERTO) CARACTERíSTICAS PROMEDIO Cantidad Eslora Manga Cantidad mínima de máquinas BHP total mínimo Velocidad máxima Espacio disponible en cubierta de popa y capacidad carga Rodillo de popa Capacidad del sistema contraincendio para asistencia externa Cantidad de monitores contraincendio para asistencia externa Facilidades para aplicación de espuma contraincendio y capacidad del tanque Capacidad de transporte de pasajeros Capacidad de alojamiento adicional para buzos o técnicos Grúa en cubierta en la popa Capacidad de carga (Longitud guaya) Bow thruster y HP Sistemas de navegación : 2 radares GPS 2 VHF banda marina base Giro Compás Compás Magnético SSB Radio Cantidad de anclas Winches principales en cubierta principal popa, capacidad y longitud de guaya Bollarpull (minimo) Winches auxiliares y capacidad Capacidad de almacenamiento de residuos aceitosos Capacidad de agua potable Capacidad almacenamiento combustible

REMOLCADOR de MANIOBRA y MANTENIMIENTO 1 60 m 15 m 2 4500 15 nudos 150 m2 500 tons SI 3000 GPM en dos (2) monitores 2

REMOLCADOR MENOR de BAHÍA 1 15 m 5m 2 800 8 nudos NO NO NO

LANCHA TRANSPORTE de PERSONAL 1 20 m 5m 2 1200 15 nudos 20 m2 10 tons NO NO

NO

NO

SI 30 m3 NO 4 camas

NO

NO

NO NO

20 NO

SI 15 toneladas (160 m de guaya) Opcional

NO

NO

NO

NO

SI SI SI SI SI SI

1 radar SI SI NO SI NO

1 radar SI SI NO SI NO

2 1 100 tons (1000 m guaya 2 ¼”) 60 tons 2 6 toneladas cada uno 30.000 gls

2 NO

2 NO

NO 1 2 toneladas NO

NO NO

25.000 gls 45.000 gls

500 gls 5.000 gls

500 gls 1.500 gls

NO

Tabla 1 - Características básicas de los equipos recomendados para atender buques en monoboya

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM

6 - OPERACIONES Y MANTENIMIENTO DE LA MONOBOYA 6.1 - PROCESO GENERAL DE OPERACIÓN DE LA MONOBOYA Los siguientes son los pasos a seguir durante la atención de un buque tanque en una monoboya: 1. Confirmación del ETA (Estimated Time Arrival) del buque por parte de la Agencia Marítima, representante del buque en el Puerto. El Cargo Loading Master programa la hora de salida del muelle hacia el buque, dependiendo del ETA de éste y del tiempo que se requiera para llegar desde el muelle hasta la zona de Piloto Práctico del Puerto. 2. Salida del muelle en el bote de transporte. En este viaje van el Piloto Práctico, el Cargo Loading Master, los Conectores de Mangueras, los Inspectores de Calidad y Cantidad. 3. El Cargo Loading Master ha coordinado el desplazamiento hacia la monoboya de un remolcador de maniobra y del remolcador menor de bahía. 4. Se aborda el buque tanque en la zona de Piloto Práctico. Mientras que el Piloto le explica al Capitán del buque el procedimiento de la maniobra de aproximación y amarre del buque a la monoboya, el Cargo Loading Master va llevando a cabo la inspección de seguridad al buque en compañía del primer oficial. Mientras esto sucede, el buque que ha sido abordado aproximadamente a dos millas de la monoboya, se va desplazando lentamente hacia ella. 5. El remolcador menor de bahía entrega al buque la caja de herramientas y los Conectores de Mangueras preparan la operación de conexión en el múltiple del tanquero, con la asistencia de la tripulación del buque. 6. Una vez terminada la inspección de seguridad por parte del Cargo Loading Master, se procede a la maniobra de aproximación final a la monoboya, para lo cual el bote de transporte de personal abre las mangueras flotantes para despejar la entrada del buque.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM 7. Mientras que el remolcador de maniobra está asegurado por la amura de estribor o babor del buque, apoyando al Piloto Práctico en la aproximación del buque tanque a la monoboya (empujando o halando dependiendo de las órdenes recibidas del Piloto Práctico), el remolcador menor de bahía se prepara a entregar la línea mensajera por la proa del buque para que por medio del cabrestante de proa éste ice el sistema de amarre, el cual se asegurará en el “bow stopper” ubicado en la cubierta de proa del buque llamada “castillo de proa”. 8. Una vez asegurado el tanquero a la monoboya por medio del sistema de amarre y cabo “hawser”, el remolcador de maniobra pasa a amarrase por la popa del buque tanque, para cumplir con el “principio de cabo seco”. 9. Una vez asegurado el remolcador de maniobra a la popa del tanquero, el remolcador menor de bahía le recibe las mangueras flotantes al bote de transporte y procede a entregarlas al buque para su conexión. El remolcador menor de bahía entrega una por una cada grupo o “string” de mangueras flotantes, para que éstas sean izadas a cubierta del buque por medio de la grúa de éste, para luego ser conectadas al múltiple por lo conectores de mangueras. 10. Terminadas todas las conexiones, el buque tanque está listo para recibir la carga. 11. El remolcador menor de bahía queda “stand by” en la monoboya durante la operación de cargue del buque y el remolcador de maniobra queda asegurado a la popa del buque tanque durante todo el tiempo que éste permanezca amarrado a la monoboya. 12. El Cargo Loading Master permanecerá todo el tiempo abordo del buque tanque, mientras esté amarrado a la monoboya. 6.2 - PROCEDIMIENTO PARA AMARRE DE BUQUE TANQUES Antes de la llegada del Buquetanque es esencial que se establezcan las líneas de comunicación adecuadas entre el Terminal, la agencia marítima, los inspectores y el buque. El Terminal debe suministrarle a la agencia marítima un formato de “prearrival check List” establecido por el terminal donde se le informa de la PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM configuración del sistema del amarre, detalles de la conexión de la manguera, requerimientos del puerto, etc. El “pre-arrival check list” igualmente contiene los detalles de la brida de conexión, de calado del buque de llegada, configuración del amarre, diámetros de las bridas de conexión, distancia de la proa del tanquero a la brida de conexión, SWL (Carga de Trabajo Segura) del equipo de levantamiento de carga y capacidad para cumplir con las normas de prevención de contaminación y regulaciones internacionales. Después del intercambio de información (de preferencia al menos 72 horas antes de la llegada) el terminal debe garantizar que el buque pueda entrar con seguridad y amarrarse a la monoboya. La mayoría de las bridas de los buques se ajustan, o casi siempre se ajustan a las Recomendaciones para Bridas de Conexiones de Buques tanques de acuerdo a normas Equipo Asociado de OCIMF, 4ta. Edición, 1991. Esta publicación especifica la posición y adaptaciones de la brida de carga del buque, la cual es usualmente diseñada muy cerca de la cuaderna maestra de estribor y/o babor del buque tanque y adaptado con bridas de acuerdo a BS 1650 o ANSI B16.5. La distancia de las bridas del múltiple sobre la cubierta principal del buque desde la borda, varía dependiendo del tamaño del buque. El documento de OCIMF “Recommendations for oil tankers manifolds and associated equipment”, 4th edición de agosto de 1991, especifica estas distancias. 6.2.1 Inspección y Medidas Previas al Atraque en la Monoboya Antes del atraque del buque tanque se debe hacer una inspección de la configuración general de la monoboya, con el bote de trabajo y todo el equipo auxiliar que va a ser utilizado para el amarre del buque y las conexiones de las mangueras. Los siguientes párrafos describen los chequeos requeridos antes del atraque.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM Boya: El Cargo Loading Master y su tripulación de amarre deben realizar un chequeo general de la boya para asegurar que todo el equipo está en condiciones adecuadas de trabajo. En ciertas circunstancias se puede preferir incluir la inspección de las mangueras submarinas y válvulas PLEM utilizando buzos durante la inspección previa al atraque, siempre y cuando se requiera verificar algo específico, porque en condiciones normales no es necesario revisar las mangueras submarinas en la revisión pre-arribo. Manqueras: Las mangueras flotantes deberán ser inspeccionadas por la lancha para asegurar que están en condición normal y que están flotando libremente. Se debe dar especial atención a la configuración de las mangueras para asegurarse de que éstas no se enreden. En caso necesario, las luces marcadoras de manguera deben ser chequeadas para asegurar que están operando. Sistema de Amarre: El equipo de amarre se debe inspeccionar cuidadosamente para revisar que está en buenas condiciones. Las boyas de soporte de cadenas y cabos de levante deben ser chequeadas para asegurar que se están moviendo libremente. Una manera simple de hacer esta verificación es halando el sistema de amarre por el “pick up rope” o cabo mensajero de levante, con un bote menor. Se debe poner especial atención a la conexión entre el cabo mensajero de levante y la cadena de amarre o “chafe chain”. Equipo conexión mangueras : Las condiciones del siguiente equipo de conexión de manguera auxiliar deberá ser inspeccionado, en la caja de herramientas: ƒ Reductores. ƒ Empaques. ƒ Tornillos. ƒ Herramientas para conectar mangueras a reductores y colectores. ƒ Diversos estrobos de cabo y de cadena. ƒ Cabos para la retención de manguera. ƒ Cadenas de levante de las mangueras de cargue. ƒ Indicadores de presión. ƒ Material de limpieza de derrame de petróleo. ƒ Cintas para manipulación de mangueras. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM 6.2.1.1 Medidas para Abordar el Buque Se deben tomar las siguientes medidas para abordar el buque: La escala que se debe usar es la combinada, tal como lo regula la norma de abordajes de piloto en mar afuera, ésta debe estar lista para el acceso en el costado seleccionado por el Piloto Práctico, uno o dos metros arriba del nivel del agua de mar, dependiendo del tamaño del bote de Piloto. Este requerimiento le es informado, por radio, al Capitán del buque por la Agencia o por el mismo Piloto Práctico. 6.2.1.2 Equipos Abordo del Buque La pluma, o grúa, debe estar lista para el levantamiento de la caja auxiliar de herramientas, donde se encuentran las herramientas de conexión de mangueras y el equipo para el manejo de la manguera, por el mismo costado donde se conectarán las mangueras de cargue. Las bridas de conexión en el múltiple deberán estar listas e identificadas para la inspección inicial del Cargo Loading Master durante su inspección inicial de seguridad. Un cabo mensajero de por lo menos 100 m de longitud deberá estar listo en el castillo de proa para facilitar la izada del “pick up rope” del sistema de amarre a la monoboya. Los accesorios del bow stopper deben estar listos, así como los cabrestantes o winches de proa para izar las facilidades de amarre. 6.2.2 Operación de Amarre Los procedimientos recomendados para el amarre son mostrados en las figuras 7 y 8. Una operación típica de amarre es como sigue: Cuando se hace contacto con un B/T que se aproxima, el Piloto Práctico debe confirmar su hora de embarque con el Capitán del buque tanque el cual debe estar esperando en el área de Pilotos asignada por la autoridad marítima e identificada en las cartas de navegación del Puerto de Esmeraldas.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM Utilizando uno de los botes de transporte o un remolcador, el Piloto Práctico, el Cargo Loading Master y los Conectores de Mangueras deben abordar el buque antes de que se acerque a la monoboya. En este mismo momento se entrega al buque la caja de herramientas para conexión de mangueras, la cual puede ser entregada por el mismo bote de transporte o por otra embarcación. El Cargo Loading Master, en compañía del primer oficial del buque, lleva a cabo la inspección de seguridad utilizando el “Safety Check List”. Cuando se han revisado los asuntos más relevantes, el Cargo Loading Master le da la autorización al Piloto Práctico para que continúe con la maniobra de aproximación a la monoboya. El acercamiento del buque a la monoboya debe hacerse a velocidad muy baja y orientando la proa del buque hacia la dirección del viento, de tal forma que durante la aproximación, el viento esté siempre soplando por la proa para garantizar un mejor control de la aproximación. Para evitar daños al oleoducto submarino y a cadenas de anclaje de la SPM, las anclas del buque no se deben dejar caer dentro del área de maniobras, excepto en caso de extrema emergencia. Durante el acercamiento, el equipo de amarre se debe preparar en la proa del buque de acuerdo a la manera en que éste vaya a ser amarrado. En este momento, una lancha debe abrir las mangueras flotantes, alejándolas de la dirección de acercamiento del buque para asegurar que los cabos de manguera son mantenidos libres de los propulsores del buque durante el atraque. Para su acercamiento final, el buque debe tomar un rumbo paralelo a la monoboya, es decir dejar la monoboya por la amura, de tal forma que en caso de requerir abortar la operación se minimice el riesgo de golpear con el buque la monoboya. A una distancia segura y conveniente desde la SPM, y cuando el Piloto Práctico lo indique, la tripulación del buque debe bajar la línea mensajera por el escoben de proa, para izar el cabo mensajero del sistema de amarre de la monoboya o “pick up rope”. La tripulación del bote menor se encarga de asegurar el “pick up rope” al cabo mensajero bajado desde la proa del buque. Cuando la conexión entre las líneas ha realizado, la tripulación del buque debe comenzar a izar el “pick up rope” utilizando el winche principal en el castillo de proa. El “pick up rope” debe ser transferido al malacate y cobrarlo hasta que la cadena de amarre o “chafe chain” pase a través del “bow stopper”.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM Una vez que la cadena de amarre “chafe chain” está en la posición correcta, se debe asegurar en el freno de proa o “bow stopper” lo más pronto posible y antes que el sistema de amarre se tensione. Si dos cabos de amarre van a ser utilizados, la segunda cadena de amarre o “chafe chain” debe ser levantada a bordo utilizando el mismo procedimiento. Ambos sistemas de amarre deben quedar de la misma longitud cuando están asegurados. Se recomienda asegurar primero la cadena que está más cerca de las mangueras flotantes, o sea, la cadena de adentro. Mientras que los sistemas de amarre están siendo asegurados, el buque debe mantener la posición para facilitar su aseguramiento con la mínima tensión posible. Cuando los sistemas de amarre están asegurados hay que dejar que el buque se estabilice con la influencia de los elementos externos como viento, corriente, marea, etc. La operación de amarre a una monoboya puede ser realizada de día o de noche. Durante el atraque nocturno, los reflectores de los botes menores son de gran ayuda para mostrar al Piloto Práctico la ubicación de mangueras flotantes y sistema de amarre.

CABO MENSAJERO o PICK UP ROPE , CHAFE CHAIN Y CABO HAWSER SINGLE POINT MOORiING (SPM)

NIVEL DEL MAR MANGUERAS FLOTANTES CADENA CON SU CATENARIA

OLEODUCTO SUBMARINO

MANGUERAS SUBMARINAS

PLEM (PIPE LINE END MANIFOLD)

Figura 7- Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM En la figura 7 y en la figura 8 se puede observar la configuración del amarre del buque tanque a la monoboya. Las cadenas de la monoboya la sujetan al lecho marino y son seis (6) cadenas que tienen una configuración de catenaria, lo que permite un poco de flexibilidad en el amarre de la SPM al fondo. Cada cadena está sujeta al fondo marino por anclas y, en algunos casos, por pilotes enterrados en el lecho marino. El PLEM (pipe line end manifold), es el sitio donde termina el oleoducto submarino y se conectan las mangueras submarinas que permiten la interconexión entre el oleoducto submarino y la monoboya. En el PLEM hay válvulas que facilitan el aislamiento de sistemas para reemplazo y mantenimiento. Las mangueras flotantes interconectan la monoboya con el múltiple del buque tanque. Cuando no hay buque estas mangueras se mantienen flotando libremente. El “pick up rope”, cadena “chafe chain” y cabo “hawser” son parte del sistema de amarre que sirve para amarrar el buque a la monoboya. El “pick up rope”, o cabo mensajero, sirve para guiar la cadena de amarre o “chafe chain” hacia el freno de proa o “bow stopper” en el buque; y el cabo “hawser” es el componente flexible de sistema de amarre.

OLEODUCTO SUBMARINO

ANCLAJE DE LAS CADENAS

CABO MENSAJERO o PICK UP ROPE, CADENA “CHAFE CHAIN” Y CABO “HAWSER”

MANGUERAS FLOTANTES

Figura 8 - Configuración del amarre del buque tanque a la monoboya.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM 6.2.3 Conexión de Manguera Después de que el buque es amarrado en forma segura, el Cargo Loading Master dará instrucciones al bote de apoyo de remolcar los extremos de la manguera flotante, por el cabo instalado para ello, a la posición por debajo de la pluma o grúa del buque por el costado de conexión. Las mangueras flotantes deben ser manejadas una por una para la conexión, por lo tanto, se debe remolcar cada grupo de mangueras en forma independiente.

Fotografía 17 - Remolcador menor de bahía entregando manguera para conexión en buque.

Es esencial que la manguera más cercana al buque sea conectada primero, o sea, la manguera que quedará conectada en el múltiple del buque más hacia la proa, y la segunda será remolcada hacia la posición de izaje una vez termine la conexión de la primera. El Cargo Loading Master coordinará con la tripulación del buque el apoyo que se requiere de la grúa de cubierta para izar las mangueras hasta el múltiple del buque. La grúa o pluma de levantamiento de manguera del buque debe ser posicionada de tal manera que la manguera pueda ser levantada verticalmente fuera de la borda del lado del buque.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM La tripulación del buque debe bajar el gancho de la pluma o grúa hasta el nivel donde la tripulación del bote, que está dando el apoyo, pueda conectar la cadena de levante (pick up chain) de las mangueras flotantes al gancho. La manguera debe ser entonces levantada fuera del agua para permitir que la boya de marcación sea desconectada. En este momento la condición y seguridad de los diversos componentes del aparejo de levante de la manguera deben ser inspeccionadas visualmente para verificar que no esté enredado y que todo está normal. La manguera debe ser levantada para permitir que la cadena de soporte o “snubbing chain” sea asegurada a la bita de la cubierta frente al múltiple, para facilitar la conexión de la manguera. Una vez que esta cadena está asegurada se arría la manguera hasta quedar a la altura adecuada. La manguera se debe bajar para transferir todo el peso a la cadena de soporte o “snubbing chain” de la manguera. La pluma o grúa debe ser ajustada, de tal forma que se facilite la operación de izaje y la conexión de la manguera. La altura de la manguera debe ser suficiente para permitir que ésta se doble sobre el riel de la borda del buque y para que la brida de la manguera y la brida del múltiple sean alineadas. Es prudente permitir una pequeña altura adicional ya que es más fácil aflojar el sistema de soporte un poco para obtener el alineamiento preciso. Luego, la manguera se debe doblar hacia abajo de manera que la brida ciega en la manguera pueda ser retirada por el personal de conectores de mangueras del Terminal. Antes de retirar la brida ciega, se debe verificar que la manguera está despresurizada y que la brida de la manguera está sobre la bandeja colectora del múltiple del buque, para que cualquier pequeño residuo proveniente de la manguera sea contenido allí. La manguera debe ser, entonces, conectada a la brida del múltiple, utilizando la unidad “camlock” o dispositivo de acoplamiento rápido. Todos los “cams” de la unidad “camlock” deben quedar bién ajustados contra la brida del buque tanque. Se debe usar el empaque (“o” ring) en la unidad “camlock” recomendado por el fabricante.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM

Fotografía 18 - Mangueras conectadas en múltiple de buque tanque.

Una vez conectada la manguera al múltiple, la válvula mariposa puede ser operada a la posición de abierto, colocando el seguro respectivo para evitar que se pueda cerrar. Cuando la conexión de la manguera al múltiple ha terminado, un estrobo especial de cinta ancha se debe colocar en el cuerpo de la manguera, de modo que sirva para suspender o colgar la manguera a la grúa o pluma del buque. Asimismo, otra banda o cinta ancha debe ser colocada el la parte vertical de la manguera que está conectada para minimizar el movimiento lateral de las mangueras inducido por oleaje sobre el grupo de mangueras flotantes. Durante el levantamiento de la manguera y la operación de conexión, se debe tener cuidado de mantener sostenido el peso de la manguera siempre por la cadena de soporte o “snnubing chain”. Las cintas de soporte nunca deben sostener solas el peso de la manguera. 6.3 - OPERACIONES DE CARGA Los procedimientos básicos para el manejo de carga en una monoboya (SPM) son los mismos que para un cargue en muelle convencional. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM Antes de que el buque llegue a la monoboya para cargar, se debe llevar a cabo un chequeo de seguridad al buque (Safety Check List) para verificar que éste cumple con las normas de seguridad internacional y de prevención de contaminación. A la llegada del buque, éste debe ser inspeccionado por el “Cargo Loading Master” en compañía del Primer Oficial del Buque. El plan de carga debe establecerse, así como la secuencia de cargue de tanques. Las operaciones de transferencia de crudo no deben comenzar hasta que todos hayan determinado que las mangueras están correctamente conectadas, y que todas las válvulas necesarias en el buque y la costa han sido revisadas para recibir la carga. La transferencia debe ser iniciada lentamente al principio hasta que se ha verificado que el petróleo está llegando a los tanques designados y que todo el sistema está operando satisfactoriamente. Las mangueras flotantes y el área alrededor de la boya de amarre deben ser inspeccionadas desde un bote de soporte para revisar que no haya indicio de derrame de petróleo. Cuando se ha establecido que todo el sistema está operando correctamente, la rata de cargue puede ser incrementada a la máxima acordada durante la reunión previa al inicio de la operación. Durante las operaciones de carga, se deben realizar inspecciones periódicas de las conexiones en el múltiple, todo el sistema de mangueras, las áreas alrededor del buque y la boya de amarre. Todos los problemas, malos funcionamientos, discrepancias, etc. deben ser registrados e investigados inmediatamente. Las válvulas del buque deben permanecer abiertas hasta que el flujo haya cesado completamente. El Cargo Loading Master debe esperar la confirmación desde tierra, de que la operación de cargue ha terminado, antes de ordenar cerrar las válvulas del buque tanque. 6.4 - OPERACIONES DEL LASTRE Los buques adaptados con sistemas de tanques de lastre separado de los tanques de carga, SBT (segregated ballast tank), deben siempre iniciar las operaciones de deslastre conjuntamente con las operaciones de transferencia de carga con el fín PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM de evitar que la maniobra de aproximación se haga con el buque sin lastre, lo cual hace que el barco esté muy liviano y no maniobre adecuadamente durante la aproximación a la monoboya. La operación de deslastre será supervisada por la tripulación del buque, el Cargo Loading Master y por la autoridad marítima / portuaria del puerto. En Monoboya se recomienda no atender buques del tipo CBT (Clean Ballast Tank) dada la dificultad de manejar agua de lastre contaminada y para darle cumplimiento a lo establecido por MARPOL. 6.5 - OPERACION DE DESAMARRE 6.5.1 Desconexión de Manguera Flotante La desconexión de las mangueras puede ser una operación peligrosa, por lo que se debe tener cuidado de mantener la manguera siempre asegurada a la pluma o grúa del buque, hasta que éstas son bajadas al nivel del mar para liberarla. Antes de la desconexión de las mangueras, éstas deben ser despresurizadas y las válvulas del múltiple del buque y las válvulas de mariposa, en el extremo final de la manguera, deben ser cerradas y debe ser limpiado cualquier residuo aceitoso que haya podido quedar en la parte externa de la manguera, después de la operación de cargue. Es importante desconectar primero el grupo de mangueras flotantes que da hacia la popa del buque y luego las mangueras que dan hacia la proa. En otras palabras, se desconectan primero las mangueras de afuera y por último las mangueras de adentro, teniendo como referencia el casco del buque. Para desconectar cada manguera, su peso debe estar suspendido sobre la pluma o grúa del buque para poder desconectar la unidad “camlock” con seguridad. Al ser desconectada la manguera, debe ser sellada utilizando una brida ciega y un empaque de alta calidad y en buen estado. Todos los “cams” deben ser apretados contra la brida ciega y es costumbre en algunos Terminales poner por lo menos PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM cuatro tornillos adicionales bien apretados, para evitar goteos de petróleo por pase en la válvula mariposa y por el afloje de los “cams” debido al movimiento del mar.

Fotografía 19 - Operación de izaje de manguera hacia la cubierta del buque tanque.

Cuando la brida ciega está segura, el gancho de la pluma o grúa debe ser transferido del estrobo de cinta al aparejo de izaje de manguera. La manguera debe ser levantada lenta y verticalmente. Cuando la manguera cuelga verticalmente y la grúa del buque tiene todo el peso, la cadena de soporte (snubbing chain) de la manguera puede ser desconectada. La manguera debe ser bajada hasta que la cadena de levante (pick up chain) esté al nivel con el riel del buque. La boya marcadora debe ser conectada a la cadena de levante de la manguera en este momento. Un cabo se debe pasar a través de la cadena de levante o “pick up chain” y asegurarlo de manera que puede ser usado como una cuerda de deslizamiento hacia el agua de la última manguera. Se debe tener cuidado en asegurarse que el cabo utilizado sea lo suficientemente largo para bajar la manguera al nivel del mar. El cabo entonces sostendrá el peso de la manguera y el gancho de la grúa del PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM buque puede ser desconectado. La manguera, entonces, se arría hacia el mar lentamente con el cabo retenido sobre el riel de la borda del buque. Este procedimiento se hace con cada una de las dos mangueras conectadas. Las mangueras deben ser bajadas lentamente, primero la que da hacia de la popa y por último la que da hacia proa, para que la lancha pueda remolcarlas libremente y así despejar el área para el zarpe del buque. En una situación de emergencia, las mangueras pueden ser bajadas utilizando el mismo procedimiento, teniendo en cuenta que se puede hacer sin el apoyo del bote. Esto sólo en casos de emergencia. No obstante, siempre se debe revisar que el área de la hélice del buque está despejada antes de dar marcha atrás con las máquinas del buque. El riesgo de que las mangueras flotantes sean dañadas por la hélice del buque es alto. 6.5.2 Liberación Sistema de Amarre. Antes del desamarre, la conexión entre el “pick up rope” y la cadena de amarre “chafe chain” debe ser revisada. El bote de soporte debe venir a remolcar las mangueras para abrirlas y dejar el área despejada para que el buque tanque pueda salir libre y sin riesgos para las mangueras. El cabo mensajero debe ser cobrado en el malacate o winche en la proa para levantar el pasador del “bow stopper” y liberar suavemente la cadena de amarre o “chafe chain”. La cadena de amarre debe ser arriada aflojando lentamente el cabo mensajero o “pick up rope” hasta que la cadena esté en el agua. El cabo “pick up rope” debe ser, entonces, arreado lentamente a través de la guía de cabos hasta que este totalmente en el agua. En caso de que se tengan dos sistemas de amarre, estos deben ser liberados, si es posible, simultáneamente; pero si estos deben ser liberados por separado, el más cercano a la manguera flotante debe liberarse primero. Mientras que el (los) cabo (s) mensajeros o “pick up rope” están siendo bajados, el buque tanque debe ir hacia atrás lentamente hasta estar libre de la Monoboya.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM Después de que el buque tanque ha partido, se debe hacer una inspección de los cabos de las mangueras flotantes, y en general, del sistema de amarre de la SPM. 6.6 - COMBINACIÓN DE RECURSOS PARA ATENDER BUQUES EN DOS Y TRES MONOBOYAS SIMULTANEAMENTE. Hay que tener en cuenta las condiciones meteorológicas de la zona donde está ubicado el puerto y el tamaño de los buques que son atendidos en una monoboya para formular las combinaciones posibles de atención de dos (2) buque tanques en dos monoboyas instaladas y con capacidad de operación simultaneas, es decir, que las facilidades instaladas permitan el bombeo simultaneo desde o hacia dos buque tanques. Al contar con dos monoboyas se pueden dar las siguientes combinaciones: •

Atención de Un (1) Buque Tanque en Una (1) Monoboya

•

Atención de Dos (2) Buque tanques en las Dos monoboyas.

•

Atención de Un Buque Tanque en Una Monoboya y Cambio de Mangueras ó Trabajos Especiales y de mantenimiento en la otra.

Para que estas combinaciones sean posibles con dos monoboyas se requiere contar con personal adicional como Cargo Loading Master, Pilotos Prácticos y Conectores de Mangueras, un remolcador adicional de maniobra y se requiere un remolcador menor de bahía adicional, cuando la operación en las dos monoboyas es de atención simultanea de buque tanques. Para la atención de buques en tres (3) monoboyas, con operación simultanea en todas ellas, se pueden dar las siguientes combinaciones: •

Atención de Un (1) Buque Tanque en Una (1) Monoboya y mantenimiento a las otras dos.

•

Atención de Dos (2) Buque tanques en dos monoboyas y mantenimiento a la tercera.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM •

Atención de Tres (3) Buque Tanques en las tres Monoboyas.

Para que estas combinaciones sean posible con tres monoboyas se requiere contar con personal adicional, dos remolcadores adicionales de maniobra y se requiere dos remolcadores menores de bahía adicionales, cuando la operación en las tres monoboyas es de atención simultanea de buque tanques 6.7 - ATENCIÓN A EMERGENCIAS 6.7.1 Derrame de Hidrocarburos En caso de presentarse emergencia por derrame de hidrocarburos, la combinación de los botes ofrecerá una eficiente respuesta. El remolcador de maniobras y mantenimiento tendrá la misión de desplegar barreras de contención para ser entregadas a las embarcaciones menores. Asimismo, desde su grúa de cubierta podrá dar asistencia con skimmers y almacenamiento temporal de residuos aceitosos. El remolcador menor de bahía soportará barreras de contención y podrá operar equipos de dispersión química. El bote de transporte dará soporte logístico y relevos de tripulaciones y trabajadores, así como también podrá asistir en la operación de aplicación de dispersante químico. 6.7.2 Incendio en Buque. El remolcador de maniobra y mantenimiento podrá dar apoyo al Piloto Práctico para el zarpe del buque de la monoboya y podrá ofrecer enfriamiento del casco del buque con sus monitores del sistema contraincendio. El remolcador menor de bahía podrá dar soporte ayudando a abrir las mangueras flotantes en el momento de la operación de zarpe del buque. El bote de transporte dará soporte logístico. 6.7.3 Incendio en Monoboya El remolcador de maniobra y mantenimiento podrá dar apoyo al Piloto Práctico para el zarpe del buque de la monoboya y podrá ofrecer enfriamiento del casco del PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM buque o de la monoboya con sus monitores del sistema contraincendio. El remolcador menor de bahía podrá dar soporte ayudando a abrir las mangueras flotantes en el momento de la operación de zarpe del buque. El bote de transporte dará soporte logístico transportando la brigada a la monoboya. 6.8 - TRABAJOS ESPECIALES EN LA MONOBOYA Trabajos especiales como cambios de mangueras, reparaciones o reemplazos de accesorios, son trabajos que se podrán realizar desde el remolcador de maniobras y mantenimiento, con el soporte del remolcador menor de bahía. Estos trabajos también abarcan las inspecciones periódicas al oleoducto submarino e inspecciones a la obra viva (parte sumergida) de la monoboya. La utilización de la grúa del remolcador así como el uso del rodillo de popa, facilita los trabajos de inspección de mangueras marinas, izaje de cadenas y boyas y revisión de equipos de control de contaminación. Asimismo, el reemplazo de sistemas de amarre, cadenas, cabos “hawser” e inspecciones a componentes de conexión de mangueras a múltiples de tanqueros, como unidades “camlock”, válvulas mariposa, lámparas del sistema de señalización nocturna, etc. 6.8.1 Necesidades de Soporte Local Para la realización de una operación y mantenimiento óptimo en instalaciones Costa Afuera, es imprescindible contar con un excelente apoyo logístico. La selección de las facilidades en tierra y el apoyo de las embarcaciones en gran parte dependen de las necesidades físicas de cada Terminal dependiendo de las condiciones del tiempo dominante, medio ambiente y regulaciones Internacionales y Locales. 6.8.2 Facilidades en Tierra para Mantenimiento. Hasta qué punto se requieren recursos para facilitar el mantenimiento especializado en tierra, será determinado a través de las necesidades de un Terminal costa afuera. Los factores determinantes incluyen:

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM • • • • • •

Localización. Disponibilidad del equipo necesario y personal calificado. El Puerto. Número de SPMs (Monoboyas). Ocupación del Muelle. Frecuencia de Cambio de Mangueras y componentes de la SPM.

Facilidades de Almacenamiento. Las siguientes facilidades en tierra son requeridas para el soporte de la operación de una SPM. El grado de sofisticación o tamaño depende del número de SPMs y el tiempo disponible para la realización de los mantenimientos. z

Almacenamiento de repuestos

El almacenamiento apropiado de algunos repuestos es necesario para resguardarlos de condiciones de tiempo severas, las cuales pueden causar degradación rápida de algunos componentes como cabos de amarre, sellos, junturas de expansión de caucho, mangas de caucho, boyas de apoyo de cadena sintéticas y boyas de cabos. Un número suficiente de repuestos deben guardarse en la bodega del Terminal para asegurar funcionamiento ininterrumpido de la SPM. La cantidad de partes de repuesto requerida dependerá de la vida de servicio y tiempo de entrega de cada parte o repuesto.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM

. Fotografía 20 - Manipulación de mangueras en la costa.

z

Pruebas de Mangueras, Reparación y Almacenamiento.

Las pruebas de mangueras y su almacenamiento apropiado debe realizarse de acuerdo con OCIMF . “Guidelines for the Handing, Storage and Inspection of Hoses in the Field”. Todas las pruebas deben quedar debidamente registradas en los formatos suministrados por los fabricantes.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM

Fotografía 21 - Manejo de mangueras en pallets.

6.8.3 Stock de Repuestos Recomendados por OCIMF Se debe garantizar suficiente cantidad de repuestos para realizar una operación ininterrumpida en la SPM. El siguiente listado de las cantidades de repuestos que debe mantenerse en stock, recomendado por OCIMF (Oil Companies International Marine Forum), está basado los requerimientos para la operación de una SPM. Los elementos enunciados están generalizados debido a los diferentes tipos de SPMs.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM Submarine and Floating Hoses System. Hose couplings, spreaders, spool pieces and gaskets. Hoses, both submarine and floating Buoyancy tanks or floats Tanker Rail hoses and first off the buoy hoses Valves and flanges Lifting chains, shackles, etc Hose Lights, battery packs, etc. Associated bolts Pick – up buoys

100% 100% 100% 200% 20% 200% 100% 200% 200%

Mooring Assemblies Mooring Hawser Chain support, buoy shackles, pins, thimbles and links Triangular plate Chafing chain Hawser floats Messenger lines Marker buoy

200% 100% 100% 200% 100% 200% 100%

PLEM Valves Associated bolts and gaskets Purge fittings Control System Spool pieces Anodes

50% 200% 100% Necesarios 50% 50%

Tabla 2 - Almacenamiento de repuestos recomendado.

6.8.4 Facilidades para Trabajos Mayores. El operador de SPM debe poseer o debe tener acceso a una grúa capaz de levantar la SPM para sacarla del agua con el fin de realizar los mantenimientos mayores que se requieran, o tener acceso a un dique seco. Adicionalmente, una barcaza con espacio para poner la SPM mientras se está reparando. Para la reparación de la pieza giratoria del producto se debe tener suficiente área sobre cubierta.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM 6.8.5 Espacios en Muelle para Servicio de Embarcaciones. Para el mantenimiento y el operación, debe considerarse servicios del muelle a ser electricidad y un tanque de embarcaciones.

amarre de las embarcaciones de apoyo de la mantener espacio suficiente y permanente. Los considerados deben incluir agua, combustible, lodos para bombear agua de sentinas de las

6.8.6 Equipos, Talleres y Almacenamiento y Recepción de residuos. z

Camión grúa de 10 toneladas SWL para: ƒ ƒ ƒ

z

Grúa de 20 toneladas SWL para: ƒ

z

Suministro de combustible para embarcaciones.

Carro tanque de 5.000 galones de Capacidad para: ƒ

z

Movimiento de Mangueras.

Carro tanque de 10.000 galones de capacidad para: ƒ

z

Movimiento de mangueras.

Camión de plancha de 40 toneladas SWL de carga para: ƒ

z

Movimiento equipos de contingencia. Movimiento equipos de Mantenimiento. Movimiento Repuestos.

Suministro de agua potable para Embarcaciones.

Carro tanque de 10.000 galones de Capacidad para: ƒ ƒ

Retiro de Aguas de sentinas de Embarcaciones. Retiro de agua de desplace de líneas en trabajos de mantenimiento.

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CAPITULO 6 OPERACIÓN SPM z

Talleres: ƒ ƒ ƒ

Metalmecánica. Soldadura. Fundición.

Se recomienda contar con un almacenamiento de combustible en tierra de por lo menos 30.000 galones, para un período de 30 días.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE

7 - SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE Los Capitanes de los remolcadores, botes y sus armadores, así como el personal involucrado en las Operaciones Marinas o que por cualquier razón visiten las instalaciones marinas del Terminal Petrolero, deben informarse sobre todos los reglamentos del Puerto y del Terminal, observarlos y respetarlos, dando especial atención a la seguridad de las operaciones y a la protección contra la contaminación del medio marino, ya sea hidrocarburos, desechos, basuras, lastre o cualquier otra sustancia contaminante. El hecho de utilizar las facilidades marinas del Terminal constituye aceptación tácita de las normas establecidas.

Fotografía 22 - La protección del ser humano, principal objetivo de la seguridad industrial.

La ubicación en donde se realizan las Operaciones es una zona especial, según lo definen diferentes convenios para la prevención de la contaminación, como MARPOL. Está expresamente prohibido arrojar todo tipo de desechos, basuras, aguas negras en general, cualquier sustancia en forma líquida o sólida que pueda ser considerada como contaminación de acuerdo al convenio MARPOL 73/78 y sus enmiendas. Las embarcaciones al servicio del Terminal deberán utilizar los servicios de empresas dedicadas al manejo de basuras, las cuales deberán demostrar su idoneidad y ser debidamente aprobadas por las autoridades competentes. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

7:1

CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE Todos los trabajos relacionados con las instalaciones y los equipos marinos del Terminal, sin excepción, se realizarán previa emisión de una orden de trabajo y su correspondiente permiso de trabajo, los cuales serán tramitados ante el Coordinador de Operaciones Marinas por el Cargo Loading Master, el personal de Técnicos y/o el Supervisor de Buzos. Los trabajos de mantenimiento que requieran efectuar los diversos contratistas a sus equipos y/o embarcaciones al servicio del Terminal, serán responsabilidad del respectivo Capitán o supervisor. Sin embargo, Operaciones Marinas se reserva el derecho de exigir y verificar el estricto cumplimiento de las normas de Seguridad Industrial. 7.1 - PERMISO DE TRABAJO. El permiso de trabajo es una herramienta de comunicación y control, con la cual se certifica que los métodos y el sitio para realizar un trabajo ofrecen condiciones seguras para el personal y para las instalaciones, equipos y maquinaria que intervienen.

Fotografía 23 - Planeación de los trrabajos diarios.

Dentro del sistema de arranque de cualquier labor, el permiso de trabajo es el elemento central de control sobre el cual un trabajo puede ser llevado a cabo de una manera y con absoluto control de todos los métodos a emplearse. El correcto uso de este documento es por consiguiente imperativo para la iniciación de cualquier trabajo. Quien firma la autorización del permiso será responsable de ello.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE El objetivo de éste, es garantizar que en todo trabajo que se efectúe en las instalaciones costa afuera exista una planificación y coordinación entre los departamentos involucrados con el propósito de crear un ambiente seguro para ejecutar un trabajo. Se tienen que analizar todos los riesgos y usar el permiso como herramienta para minimizarlos. El hecho de diligenciar un permiso de trabajo sólo garantiza la realización segura del mismo cuando se tiene un alto grado de compromiso en seguridad de todas las personas involucradas. 7.1.1 Tipos de Permisos de Trabajos z

Permisos para trabajo en caliente Se requiere para todo trabajo que genere fuentes de ignición y se realice en áreas clasificadas (soldaduras, oxicortes, esmerilado, perforado, cincelado, martillo, limpieza con chorro de arena).

z

Permisos para trabajo en frío

Se requiere para todo trabajo en áreas clasificadas que no generen fuentes de ignición; igualmente para trabajos en altura superior a 1.20m para excavaciones. z

Permisos para trabajos eléctricos

Se requiere para todo trabajo que se realice en equipos eléctricos energizados o completamente desenergizados (aislados) y que requieran o no de energía eléctrica. 7.2 - ÁREA CLASIFICADA Es un área donde existe el peligro de fuego o explosión, debido a la presencia de gases, vapores, líquidos inflamables, polvo combustible, fibra o partículas en suspensión que puedan incendiarse o es una área donde por la falta de oxigeno puede ser peligroso para la vida humana. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE 7.3 - AISLAMIENTO Consiste en preparar adecuadamente el equipo para realizar un trabajo de mantenimiento aislado positivamente de las fuentes de energía eléctrica o mecánica. 7.3.1 Clases de Aislamientos z

Aislamiento mecánico

Consiste en cerrar y bloquear el paso de fluido hacia los equipos y tuberías que tengan relación directa o indirecta con los trabajos a realizar. Para garantizar un aislamiento mecánico, se requiere bloquear las válvulas con candado y cadena y las tuberías con platinas o bridas ciegas. z

Aislamiento eléctrico

Consiste en desenergizar y bloquear positivamente todo equipo eléctrico que tenga relación directa o indirecta con trabajo a realizar. Para garantizar un aislamiento eléctrico, se requiere bloquear con candado los interruptores de suministro de energía hacia los equipos o sistemas a intervenir. z

Aislamientos prolongados

Consiste en mantener aislado un equipo o sistema, cuando después de cerrar el permiso de trabajo, el equipo no puede regresar a su condición normal de operación. z

Aislamiento de equipos de seguridad

Los aislamientos de los equipos de contraincendio deben ser coordinados previamente por el supervisor del área y el departamento de seguridad Industrial.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE 7.3.2 Retiro de aislamiento Los aislamientos sólo podrán ser retirados cuando se cumplan las siguientes condiciones: • • •

Cuando el trabajo haya terminado. Cuando el trabajo no haya terminado y el permiso haya sido suspendido pero se requiere tener el equipo disponible. Para efectuar pruebas de funcionamiento al equipo previas a la entrega definitiva.

7.4 - FUNCIONES Y RESPONSABLES La función primordial de todos los participantes es: • Saber de que se trata el trabajo. • Identificar los peligros involucrados. • Tomar las precauciones. • Efectuar los aislamientos requeridos. 7.5 - AUDITORÍA El procedimiento de permiso de trabajo, incluye la realización de auditorías permanentes con el objetivo de revisar y verificar el cumplimiento de los requisitos del mismo y de las condiciones de seguridad en las cuales se realiza el trabajo. 7.6 - CUMPLIMIENTO Todos los procedimientos de Seguridad, serán estrictamente respetados y todas las señales obedecidas. Cualquier infracción a los procedimientos será causa de sanción e invalidación de los permisos.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE Cuando existan riesgos eminentes en la ejecución de los trabajos, los permisos quedarán sin validez.

Fotografía 24 - Toda actividad requiere permiso de trabajo y análisis de riesgos.

7.7 - SEGURIDAD EN OPERACIÓN DE CARGUE. 7.7.1 Inspección Previa al Atraque de la SPM Antes del atraque del buque tanque, se debe hacer una inspección de la configuración general de la SPM, revisando el equipo auxiliar que va a ser utilizado para el amarre del buque y las conexiones de las mangueras. Los siguientes párrafos describen los chequeos requeridos antes del atraque. •

El Supervisor de buceo y los buzos deben realizar un chequeo general de la boya para asegurar que todo el equipo está en condiciones adecuadas de trabajo.

•

En ciertas circunstancias se puede preferir incluir la inspección de las mangueras submarinas y válvulas PLEM utilizando buzos durante la inspección previa al atraque.

•

Las mangueras flotantes deberán ser inspeccionadas por la lancha para asegurar que no están dañadas y que están flotando libremente. Se debe dar especial atención a la configuración de recolección de manguera para asegurarse de que estas no se enreden.

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7:6

CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE •

El sistema de amarre se debe inspeccionar cuidadosamente para revisar su condición antes del amarre del buque. Las boyas de soporte de cadenas y cabos de levante deben ser revisadas para asegurar que éstas se están moviendo libremente.

•

El siguiente equipo auxiliar de amarre debe ser inspeccionado para ver sus condiciones antes del amarre: ƒ Cabos. ƒ Grilletes. ƒ Viradores. ƒ Retenedores.

•

Las condiciones del siguiente equipo de conexión de manguera auxiliar deberán ser inspeccionadas: ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Reductores. Empaques. Tornillos. Herramientas para conectar mangueras a reductores y colectores. Diversos estrobos y largos de cadena. Cabos para la retención de manguera. Cadenas de levante de las mangueras de cargue. Indicadores de presión. Material de limpieza de derrame de petróleo. Configuración para la recolección de manguera.

•

Para abordar el buque tanque, la escala que se debe usar es la combinada, tal como lo regula la norma de abordajes de piloto en mar afuera; ésta debe estar lista para el acceso en el costado de estribor dos metros arriba del nivel del agua de mar y convenido con el capitán del buque.

•

La pluma o grúa del buque debe estar lista para el levantamiento de la caja auxiliar de herramientas donde se encuentra las herramientas de conexión de mangueras y equipo para el manejo de la manguera.

•

Las bridas de conexión deberán estar listas e identificadas para la inspección inicial de seguridad del Cargo Loading Master.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE •

Antes que el buque llegue para cargar o descargar, se debe conducir un chequeo de la condición del buque para cumplir con normas de seguridad internacional de buques y de prevención de contaminación. Los planes de carga, de bombeo, planes de activación de válvulas, etc. deben ser definidos y convenidos por todos y completar la lista de chequeo de seguridad tal como es requerido.

•

Las operaciones de transferencia de crudo no deben comenzar hasta que todos hayan determinado que las mangueras están correctamente conectadas, y que todas las válvulas del buque involucradas en la operación y las válvulas en el Terminal han sido alineadas para recibir o descargar los hidrocarburos.

•

La transferencia de crudo debe ser iniciada lentamente al principio, hasta que se ha verificado que el petróleo está llegando a los tanques designados en el buque y que todo el sistema está operando satisfactoriamente. Las líneas de mangueras flotantes y el área alrededor de la boya de amarre deben ser inspeccionadas desde la lancha de amarre por cualquier indicio de derrame. Cuando ha sido establecido de manera firme que todo el sistema está operando correctamente, el caudal del bombeo puede ser incrementado a la relación máxima especificada. Durante las operaciones de carga, se debe realizar inspecciones periódicas al múltiple del buque tanque (conexiones, relación de flujo, presión), todo el sistema de mangueras y las áreas alrededor del buque y la boya de amarre. Todos los problemas, malos funcionamientos, discrepancias, etc. deben ser registrados e investigados inmediatamente.

•

Las válvulas del buque deben permanecer abiertas hasta que el flujo haya cesado completamente.

•

Los buques adaptados con sistemas de lastre separados o sistema de lastre limpio (SBT- segregated ballast tank), deben siempre iniciar las operaciones de lastre conjuntamente con las operaciones de transferencia de carga con el fin de evitar ser asegurado a la SPM en una condición de “buque liviano” (totalmente vacío de carga y lastre), lo que puede hacer difícil la maniobra.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE 7.7.2 Identificación y Evaluación de Riesgos En esta sección se hace una identificación y evaluación de riesgos teniendo en cuenta los siguientes factores que contribuyen a establecer su categoría: Factores internos: (Controlables) • Capacitación del Personal. • Equipos de protección personal. • Régimen de operación del Terminal. • Aceptación del buque. • Sistemas de control. Aplicación de las cláusulas de la Lista de Chequeo de Seguridad para Buques/Tierra. • Cantidad y tipo de crudo que se maneja. • Almacenamiento, trasiego y transporte. • Equipo de protección contra incendios, control de averías, contención, recuperación y limpieza. Factores externos (ajenos al control interno): • • • •

Climáticos y oceanográficos. Servicios y equipos externos. La tripulación del buque y el buque mismo. El público ajeno al proyecto.

Asimismo se analiza el riesgo y consecuencias que presenta: • • • •

Al personal. Al público. Al ambiente. A la propiedad.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE 7.8 - EMERGENCIAS RELACIONADAS CON LA SPM 7.8.1 Tipo de Emergencia 7.8.1.1 Incendio en el Tanquero EVENTO 1.1. Sonar la alarma del buque con toque largo de pito y sirena en forma continua. 1.2. Avisar a Control en tierra. 1.3. Parar cargue y cerrar válvulas en tierra. 1.4. Cerrar válvulas de salida en Monoboya. 1.5. Cerrar válvulas mariposas. 1.6. Cerrar múltiple del tanquero. 1.7. Confirmar necesidad de desamarre del tanquero - Avisar a remolcadores para asistencia. 1.8. Desconectar mangueras. 1.9. Soltar hawser. 1.10. Desplazar buque a sitio seguro por sus propios medios o remolcado. 1.11.Apoyo de contraincendio 1.12. Rescate de personal.

EJECUTA Buque Loading Master Control tierra Buzos- R / Apoyo Operad. Marinos Operad. Marinos Loading Master Operad. Marinos Operad. Marinos Buque R/ de Marinos R/ de Maniobra R/ de Apoyo Bote de Servicio.

Tabla 3 - Acciones en Caso de Incendio en el Tanquero.

7.8.1.2 Incendio en el Terminal EVENTO 1.1. Sonar alarma de sirena con toque largo y seis cortos. 1.2. Parar el cargue y cerrar válvula de tierra. 1.3. Avisar al cargo Loading Master y confirmar si hay necesidad de desamarrar el buque. 1.4. Cerrar válvulas de salida en monoboya 1.5.Cerrar válvula mariposas. 1.6. Cerrar múltiple del tanquero. 1.7. Desconectar mangueras. 1.8. Soltar hawser. 1.9. Desplazar el tanquero al área de fondeo.

EJECUTA Control Tierra Control Tierra Control tierra Buzos- R/ Apoyo Operad. Marinos Tripulc. Buque Operad. Marinos Tripulc. Buque Tripulc. Buque

Tabla 4 - Acciones en Caso de Incendio en el Terminal.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE 7.8.1.3 Incendio en SPM EVENTO 1.1. Suena alarma de gases. 1.2. Parar el cargue. 1.2.1. Avisar a control tierra, Piloto y Capitán Buque. 1.2.2. Cerrar válvula de tierra 1.3. Combatir incendio con extintores. 1.4.Cerrar válvula mariposas. 1.5. Cerrar múltiple del buque. 1.6. Desconectar Mangueras 1.7. Soltar hawser 1.8. Desplazar tanqueros a lugar seguro

EJECUTA Automático Loading Master Loading Master Control Tierra R/ de Apoyo Operad. Marinos Tripul. Buque Operad. Marinos Tripul. Buque Piloto

Tabla 5 - Acciones en Caso de Incendio en SPM.

7.8.1.4 Ruptura del Hawser EVENTO 1.1. Parar el cargue. 1.1.1. Avisar al Piloto, al Capitán y al R/ de Maniobra. 1.1.2. Prender maquinas y recoger cabo de popa 1.1.3. Asegurar R/ de Maniobra en proa . del buque. 1.2. Cerrar válvula de salida Monoboya. 1.3. Cerrar válvula mariposa. 1.4. Cerrar múltiple del buque. 1.5. Desconectar mangueras. 1.6. Desplazar tanquero a zonas de fondeo.

EJECUTA Loading Master Loading Master Buque Piloto R/ de Maniobra R/ de Apoyo Operad. Marinos Tripul. Buque Operad. Marinos Piloto

Tabla 6. Acciones en Caso de Ruptura del Hawser.

7.8.1.5 Hombre al agua EVENTO 1.1. Gritar dando voz de alarma. 1.2. Arrojar aros salvavidas. 1.3. Disponer vigías en parte elevadas. 1.4. Proceder al rescate de la persona con botes disponibles.

EJECUTA Primer enterado Primer enterado Loading Master Capitanes Botes Botes Disponibles

Tabla 7 - Acciones en Caso de Hombre al Agua.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE 7.8.1.6 Derrame EVENTO 1.1. Parar cargue de emergencia ( ESD ). 1.2. Ejecutar Plan de Contingencia de Derrames.

EJECUTA Loading Master Terminal

Tabla 8 - Acciones en Caso de Derrame.

7.9 - MEDIO AMBIENTE El Terminal como Operador de la Monoboya para cargue de Petroleros, es el responsable por garantizar que toda las operaciones de cargue de crudo dentro de las instalaciones costa afuera se desarrollen en total cumplimiento de los términos y condiciones de la licencia de operación y de las regulaciones y normas vigentes. Es de vital importancia en las responsabilidades del Terminal, el suministro de un ambiente seguro de trabajo que proteja la salud de sus empleados, servidores, contratistas y agentes, así como la protección del medio ambiente contra derrames de crudo o emisión excesiva de vapores de hidrocarburos.

z

Daños al Medio Ambiente

Para evaluar el riesgo de contaminación por crudo asociado con cada parte del sistema del Terminal costa afuera, se examinan separadamente cada uno de los elementos: •

Tubería submarina desde tierra hasta la SPM.

•

Petrolero amarrado en la SPM, Petrolero zarpando de la SPM .

•

Riesgo del buque - Petrolero entrando/saliendo de puerto.

•

Riesgo de una motonave - Remolcador/embarcación de apoyo. General.

•

z

Tubería submarina desde tierra hasta la SPM

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE La tubería permanece llena entre operaciones de cargue. Para efectos de un incidente mayor involucrando la tubería submarina, el contenido de la tubería y el contenido de las mangueras submarinas se deben tener en cuenta. Normalmente, se llega a un acuerdo con las autoridades marítimas para que la zona por donde se emplaza el oleoducto submarino sea un área de tráfico restringido y de operaciones de fondeo de anclas prohibidas, lo cual se refleja en que el riesgo de ruptura de la tubería submarina se considera muy bajo.

z

Petrolero amarrado en la SPM, petrolero zarpando de la SPM

Todo movimiento del petrolero dentro del área del Terminal o durante su permanencia amarrado a la SPM, es asistida por un Piloto Práctico y remolcadores. Por estas consideraciones, se estima que el riesgo de perforación de un Petrolero por colisión con la SPM es muy bajo. Al zarpar un petrolero de la SPM, es fundamental que las mangueras flotantes y las líneas de amarre se recojan en contra del viento y la marea para mantenerlos alejados del buque. Se han presentado casos de mangueras flotantes enredadas en las hélices de un petrolero saliendo. La posibilidad de contaminación en una SPM proveniente del rebose de un tanque del petrolero debe ser considerada como alta (potencial en cada cargue), aunque una cantidad del crudo rebosado permanecerá a bordo. Esta cantidad dependerá de un número de factores, tales como la velocidad del rebose, la comba de la cubierta, la altura de la barra de guarnición y la velocidad de reacción de la tripulación. z

Riesgo del buque – petrolero entrando / saliendo de puerto

La recalada al puerto y al área de fondeo de petroleros, exige cuidados por parte del Capitán, pero son operaciones relativamente sencillas y libres de grandes peligros a la navegación. Sin embargo, debe prestarse especial atención a Buques maniobrando dentro del Puerto.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE z

Riesgo de una motonave - remolcador/embarcación de apoyo

Adicionalmente al riesgo obvio de contaminación a gran escala proveniente de las operaciones de cargue a granel, existe la posibilidad de contaminación a menor escala por parte de los remolcadores y las embarcaciones de apoyo del Terminal. Además, debido a la naturaleza del trabajo de estas embarcaciones (maniobras en cercanía de la SPM), son las más posibles causantes de daños mecánicos directos a los componentes de la SPM. 7.9.1 Escenarios de Derrames de Crudo Costa Afuera Los derrames de crudo que se podrían presentar durante una operación de cargue se calculan así: z

Rebose en el buque

Con una rata de cargue de 30,000 barriles por hora (4,300 toneladas/hora) al final de las operaciones de llenado, y asumiendo un tiempo de demora de cierre de un minuto, esto podría resultar en un derrame potencial de 500 barriles (70 toneladas) por rebose de un tanque. Sin embargo, esta rata de cargue se dividiría entre un número de tanques diferentes que estarían siendo cargados simultáneamente, y una gran cantidad del crudo derramado quedaría retenida a bordo. La cantidad real dependerá de la escora del buque en ese momento y de la construcción e integridad del imbornal. Se estima que un rebose podría resultar en una pérdida de unos 50 barriles a esta rata de bombeo. z Daño de mangueras a bordo y/o escapes provenientes de conexiones defectuosas en los múltiples

Son pequeños escapes de menos de un barril (menos de 0.2 toneladas) en cada cargue de un petrolero. Sin embargo, estas fugas serán visibles en el comienzo de las operaciones de cargue, a ratas de cargue reducidas. Es más probable que ocurran pequeños derrames a raíz de las operaciones de conexión y desconexión, aunque estos no serán mayores a algunos pocos PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE barriles. En la mayoría de los casos, estos derrames se contendrán en las bandejas de goteo de los múltiples, siendo poco probable que lleguen a cubierta. El contenido de las bandejas se transferirá posteriormente a los tanques de carga, a los tanques de aguas sucias o a otros espacios vacíos en el Petrolero. z

Fractura o daño de la tubería submarina o las mangueras flotantes

Podría resultar en derrames similares en volumen a los de un rebose en un petrolero. Se debe también tener en cuenta el contenido de las líneas de conducción, dado que, en el improbable caso de un escape masivo de las tuberías, podrían escapar importantes cantidades de crudo. Este volumen dependerá directamente de la presión hidrostática sobre el crudo dentro de la tubería, del gradiente de la tubería y de otros factores dinámicos, pero en general será menor que el contenido total. z Las válvulas submarinas, los componentes giratorios de la SPM y las conexiones y bridas de las mangueras

Se pueden producir escapes en estos elementos como resultado de picos de presión o procedimientos de mantenimiento deficientes. Los escapes de las válvulas Submarinas y de las conexiones de las mangueras pueden producir importantes cantidades de crudo derramado si no se detectan a tiempo. Es normal mantener una cuidadosa vigilancia sobre el lado del buque que está siendo cargado para detectar posibles signos de derrame de crudo. La tripulación del buque y el personal a bordo de los remolcadores y embarcaciones de apoyo se encargan de esto, se estima que con estos controles se reducirá un posible derrame a un máximo de 10 barriles, antes de que la situación sea detectada. z

Un petrolero en proceso de cargue en la SPM

Un petrolero podría embestir la SPM y perforar sus tanques laterales 1 ó 2 después de concluido su cargue. Bajo estas circunstancias, se presentaría una súbita e inmediata pérdida de crudo de estos tanques, pudiéndose derramar unas 3,500 toneladas (unos 20-30,000 barriles) de crudo. Se considera que la posibilidad de una ocurrencia así es muy baja. Se asume que un posible daño involucraría los tanques de carga, pero se debe reconocer que una perforación PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE en el casco hacia adelante del tanque lateral 1 podría resultar en un derrame importante de combustible. La práctica de mantener un remolcador a popa del petrolero para retirarlo de la boya mientras que carga, disminuye el riesgo de un incidente por esta causa. La utilización de petroleros de doble casco reduce significativamente o elimina este riesgo, ya que el impacto con la boya no sería suficiente para perforar ambos cascos. Bajo condiciones extremas, posiblemente debido a condiciones repentinas de oleaje, un petrolero podría separarse de la SPM y ejercer presión excesiva sobre las mangueras flexibles. Sin embargo, dada la presencia de un remolcador a popa durante las operaciones de cargue, es probable que este último pueda asistir en esta situación. La capacidad que tienen las mangueras de resistir esfuerzos importantes, significa que las operaciones de cargue podrían suspenderse antes de la ruptura de una manguera, limitándose así el potencial de pérdida al de su contenido. z

Petrolero saliendo del puerto

Al finalizar el cargue en la SPM, un petrolero saliendo del puerto podría encallar, cuando las condiciones del puerto presentan riesgos de aguas restringidas, con los consecuentes daños al casco. En el peor de los casos, esto podría significar la perdida total del buque, aunque no es probable que esto signifique una pérdida total de la carga debido a las subdivisiones entre los tanques del buque. 7.9.2 Resumen del Riesgo Estimado de Derrames Las estadísticas de ITOPF, provenientes de la operación de terminales en todo el mundo, reportan que más de un 80% de todos los incidentes de derrames de crudo involucran cantidades menores de 50 barriles, y en muchos casos dicha cantidad es menor de 2 barriles.

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE Los riesgos de derrame de hidrocarburos se minimizan cuando se cumple con los procedimientos operativos, planes de manejo y se realiza una selección de los petroleros nominados, estableciéndose un sistema de rechazo para aquellos que no cumplan con los estándares establecidos, reduciéndose significativamente los factores de riesgo. Cualquier contravención a los procedimientos o reglamentos del terminal significará la inmediata suspensión de las operaciones de cargue hasta que las deficiencias o problemas hayan sido solucionados. En la tabla 10 se identifican los posibles riesgos, estimándose la cantidad factible de crudo derramado en las diferentes instalaciones de un Terminal costa afuera.

ELEMENTO DE RIESGO Contenido de tubería submarina (ruptura) 1 minuto de bombeo a capacidad de diseño 1 Minuto de bombeo a velocidad reducida Escape en la línea submarina (Pequeña perforación) Escape de brida de tubería Escape/ruptura de mangueras submarinas (Linterna china) Escape de brazo rígido/uniones giratorias Escape de mangueras flotantes Daño de mangueras flotantes Escape de conexión del múltiple Reboce de tanques en el petrolero Ruptura del petrolero en el amarre Colisión con la SPM (petrolero perforado) Contacto del remolcador con el petrolero

RIESGO Muy bajo Medio Bajo Bajo Bajo

CANTIDAD ≤60.000 bbls ≤ 1.000 bbls ≤ 400 bbls < 10 bbls < 10 bbls

Bajo Bajo Medio Bajo Alto Alto Muy Bajo Muy Bajo Medio

< 10 bbls < 1 bbls < 1 bbls 3.000 bbls < 1 bbls ≤ 50 bbls ≤ 2,000 bbls ≤30.000 bbls ≤10,000 bbls

Tabla 9 - Riesgo de derrame de Petróleo asociado a Operaciones en Monoboya.

(los valores en la columna “Cantidad” variaran de acuerdo con cada Terminal)

7.10 - PLAN DE CONTINGENCIA Todo Terminal debe tener un plan para combatir la contaminación por petróleo y este debe tener en cuenta la legislación local pertinente impuesta por los Organismos de gobierno. Se puede obtener directrices de las publicaciones siguientes: PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 7 SEGURIDAD INDUSTRIAL Y MEDIO AMBIENTE •

Manual on Oil Pollution, IMO, Section II (Contingency Planning), Section IV (Practical information on means of dealing with oil spillages).

•

Modelo API de plan de contingencias.

•

Informe Concawe No. 9/81 – Guía de campo de control y Técnicas de Limpieza de derrames de petróleo en costa.

•

Informe Concawe No. 9/80 – Técnicas de eliminación de petróleo derramado.

Los principales componentes de un plan de contingencia se pueden resumir en los siguientes aspectos: • • • • • • • • • • • •

Definición de políticas de la empresa, propósito y cubrimiento del plan. Organización del plan para responder a emergencias por derrame de hidrocarburos. Definición de responsabilidades y parámetros para delegación de autoridad. Procedimientos para notificación y alerta de la emergencia. Estrategias de respuesta y prioridades de protección y limpieza. Puntos de control y planes de acción. Clasificación y evaluación de la emergencia. Optimización del uso de equipos, personal y recursos. Lista de contactos o directorios. Parámetros de seguridad física y seguridad industrial. Documentación, registros y control de costos. Relaciones públicas y manejo de los medios de comunicación.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM

8 - ESTRATEGIA DE MANTENIMIENTO PARA SPM El objeto del presente capítulo, es dar a conocer el campo de acción de los sistemas de mantenimiento bajo los cuales puede regirse la estrategia del Terminal para ser aplicados a una SPM. El mantenimiento es un conjunto de actividades que deben realizarse a instalaciones y equipos, con el fin de corregir o prevenir fallas, buscando que estos continúen prestando el servicio para el cual fueron diseñados. Como es evidente, debido a la incapacidad para que los equipos e instalaciones se mantengan en buen funcionamiento por si mismos, debe organizarse un grupo de personas para que se encargue de esto y se constituya así una “ Organización de Mantenimiento”.

Fotografía 25. Organización de Mantenimiento.

Desde el punto de vista de quien administra el mantenimiento, el objetivo principal es la conservación del servicio. Esto es, la máquina debe recibir un mantenimiento no por ella misma, sino por su conservación y para garantizar que la función que PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM ella realiza dentro del proceso productivo se cumpla a cabalidad y se mantenga la capacidad productiva en el nivel deseado. Lo anterior se debe basar siempre en el equilibrio de los siguientes factores: •

Minimizar los costos de parada del equipo por daños y reparaciones.

•

Minimizar la utilización del capital invertido en instalaciones y equipos, aumentando así su vida útil.

•

Minimizar los costos de operación y mantenimiento, para aumentar los beneficios de la actividad industrial.

Es también una función del mantenimiento garantizar la seguridad Industrial. En la función del mantenimiento es de vital importancia tener en cuenta tanto los aspectos de tipo técnico, como lo concerniente a la gestión administrativa y aspectos logísticos, lo cual siempre redunda en alto nivel de servicio y bajos costos. 8.1 - ETAPAS DEL PROCESO ADMINISTRATIVO En la organización de un departamento de mantenimiento se estarán aplicando las técnicas y los principios de la administración a un área específica; por esta razón quien organiza un departamento de mantenimiento debe tener muy buenos conocimientos, con el fin de lograr una clara definición de los objetivos, los cargos, sus funciones, los requisitos para ocuparlos y las relaciones entre personas y departamentos. Las diferentes etapas que se deben seguir son: 8.1.1 Planeación La planeación es el primer paso del proceso administrativo y el mas importante, pues ella genera las bases sobre las cuales se desarrollan las demás. En la planeación se procederá a definir con mayor precisión a donde se desea llegar y el momento en el cual se lograra esta meta. En la planeación se definirán: ƒ

Políticas. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Objetivos. Procedimientos. Métodos. Programas. Presupuestos.

8.1.2 Organización Es el hecho de dar forma a lo planeado de acuerdo con los recursos de la empresa, definiendo una estructura por funciones. Para ello se debe hacer una división clara y efectiva de la autoridad, evitando en lo posible entrecruzamiento de funciones y obligaciones. El éxito de la organización se basa en una buena proyección de la empresa y en el análisis de los siguientes aspectos: ƒ ƒ ƒ ƒ

Cargos. Personas. Autoridad. Responsabilidad.

8.1.3 Ejecución Ejecutar es poner en funcionamiento todo lo planeado y organizado hasta el momento. Dado que el único recurso de la empresa variable por sí mismo, es el humano, hacia el debe orientarse la ejecución. Para una buena ejecución de los procesos planeados se deben tener en cuenta muy especialmente los siguientes puntos: ƒ ƒ ƒ ƒ

Motivación. Comunicación. Dirección. Coordinación.

8.1.4 Control Es la comprobación de que lo planeado se está llevando a cabo; si existe una desviación, mostrarla y poner en movimiento las acciones necesarias para hacer PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM las correcciones del caso. Este es un proceso dinámico que se inicia al término de la planeación, punto en el que se dictan los parámetros de control. Las etapas a seguir para ejercer el control son: ƒ ƒ ƒ ƒ

Medir. Comparar. Analizar. Corregir.

8.2 - SISTEMAS DE MANTENIMIENTO Existen en la actualidad diferentes formas de clasificar las estrategias de mantenimiento, la más comúnmente usada es la que se refiere a las causas que originan el llevar a cabo las rutinas de mantenimiento de los equipos y maquinaria. Esta clasificación es la siguiente: 8.2.1 Mantenimiento Reactivo En esta estrategia se permite que la máquina funcione hasta que se produzca la falla. En este instante se realiza la reparación o reemplazo de ella. Es comúnmente utilizada en equipos electrónicos, donde es difícil hacer un diagnóstico y las fallas se presentan en general en forma aleatoria. 8.2.2 Mantenimiento Preventivo En esta estrategia se interviene la máquina periódicamente para inspeccionar y reemplazar componentes, aún cuando se encuentre operando satisfactoriamente. 8.2.3 Mantenimiento Predictivo o por Diagnóstico En esta estrategia de Mantenimiento se evalúa la condición mecánica de la máquina y su evolución a través del tiempo, mediante el uso de diversas técnicas de diagnóstico y el estudio de la tendencia de los parámetros operacionales. Con PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM base en estas indicaciones, se programan las necesidades de mantenimiento de la maquinaria. 8.2.4 Mantenimiento Proactivo En esta reciente estrategia de mantenimiento se identifica y corrige la causa primera de las fallas de la maquinaria tratando de maximizar su vida útil operativa, a través de acciones que modifican sus condiciones de operación. Es importante señalar, que las estrategias de mantenimiento mencionadas pueden ser adoptadas en forma conjunta en una misma organización, a fin de dar un sistema de mantenimiento que complemente las ventajas comparativas que cada una de ellas posee.

Fotografía 26 - Trabajos de mantenimiento submarino

El mantenimiento proactivo es producto de una nueva estrategia de mantenimiento que pretende disminuir los costos, a través de la reducción de la tasa de fallas que presentan la maquinaria. La experiencia ha demostrado, que el sistema de mantenimiento para su óptimo funcionamiento requiere ser implementado cumpliendo ciertos requisitos básicos, entendiéndose como básicos, que ellos son fundamentales para alcanzar un máximo nivel de confiabilidad del sistema y que asegure un adecuado nivel de mantenimiento de la maquinaria.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM El no cumplimiento de alguno de estos requisitos, motivará un análisis superficial y en oportunidades erróneo, que tendrá como consecuencia un aumento de los costos, ya sea por efectuar reparaciones innecesarias o inadecuadas, como por estar expuesto a fallas progresivas del material, que en oportunidades tendrán consecuencias catastróficas. Estos requisitos o requerimientos pueden ser definidos como sigue: ƒ

Estudio de la organización definiendo necesidades, capacidades y sistema de administración interna. En suma conocer la estructura interna en la cual se implementará el sistema.

ƒ

Creación de la orgánica Técnico-Administrativa con la cual trabajará el sistema, definiendo las responsabilidades del personal de la organización. Lo anterior se considera prioritario, pues gracias a esta etapa se establecerán los requerimientos humanos y materiales.

ƒ

Análisis de la maquinaria, definiendo técnicas de diagnóstico y formas de aplicación de ellas. En este sentido, es menester señalar que las técnicas a implementar serán analizadas para cada maquinaria en particular, ya que las características propias de ella determinaran la mejor forma en las que pueden ser analizadas.

ƒ

Capacitación del personal acorde a sus funciones en el proceso de mantenimiento. Será necesario definir los perfiles profesionales de cada integrante de la organización, a fin de determinar la capacitación requerida por cada uno de ellos. Se debe hacer hincapié en señalar la necesidad de contar con personal idóneo en el análisis y diagnóstico de la maquinaria, debiendo resaltar la gran importancia que posee la experiencia en su rendimiento profesional.

8.3 - MANTENIMIENTO SPM Realizando los mantenimientos a tiempo se puede evitar una pérdida de tiempo en la producción, lo cual representaría una operación costosa. El tiempo perdido puede ser efectivamente reducido si se realiza un plan de trabajo en el cual se involucrarían todos los items y la facilidad de los equipos disponibles. Mientras todas las labores de mantenimiento se lleven a cabo debe existir un permiso de trabajo. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM La frecuencia del trabajo puede variar dependiendo de las condiciones particulares de la SPM. Los planes de mantenimiento deben estar basados en las recomendaciones del fabricante y las deficiencias que hayan sido observadas durante las inspecciones regulares. 8.3.1 Generalidades Sobre el Mantenimiento de una Monoboya Los programas necesarios para el mantenimiento normal, servicio y reemplazo de componentes de una SPM sólo puede ser establecido por personas con experiencia en este tipo de estructuras marinas. La condición de los componentes individuales dependerá de los parámetros de diseño específicos, antecedentes de operación, y factores ambientales y diferirán para cada SPM. Por lo tanto, un requerimiento principal es que se mantengan registros detallados de cada parte del equipo en servicio o de repuesto en existencia. Estos registros deben incluir: ƒ

Datos básicos de dimensiones, resistencia, proveedor.

ƒ

Fecha de recibido, fecha en servicio y razón de retiro.

ƒ

El lugar exacto de la parte del equipo dentro del sistema y función.

ƒ

Detalles de desgaste durante inspecciones.

ƒ

Detalles de pruebas subsecuentes, mantenimiento o reparaciones.

Tales registros serán de gran ayuda y son esenciales para garantizar el mantenimiento eficiente. Las observaciones hechas y registros mantenidos, durante los primeros meses de operación de una SPM nueva son de particular importancia ya que estos dan la primera indicación y la más temprana, de deterioración, en especial para componentes que requieren reemplazo más frecuente. Es más, estas primeras observaciones permitirán al operador del Terminal revisar, si es necesario, los programas de inspección y mantenimiento.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM Los componentes individuales de la SPM deben ser cubiertos por registros con cierto grado de detalle, de tal forma que se garantice suficiente atención, conforme es requerido por sus funciones en el sistema y el grado de desgaste observado. De esta manera el riesgo de compostura y trabajo de reparación no programado será substancialmente reducido. La cantidad de registros mantenidos dependerá de los requerimientos de servicio y diseño de la SPM y sus procedimientos de operación. 8.3.2 Manejo, Almacenaje, Inspección y Prueba de Mangueras Marinas En instalaciones de amarre de buque tanques en alta mar, los cabos y mangueras son componentes críticos entre la Terminal y el buque cisterna. Éstas están sujetas constantemente a fuerzas dinámicas del mar y viento, las cuales pueden resultar en cargas severas y esfuerzos dentro de la manguera. Para proporcionar mayor confiabilidad y vida útil más larga, es imperativo que las mangueras sean manipuladas y almacenadas correctamente y probadas de una manera adecuada a intervalos apropiados. El propósito de esta sección es referenciar los procedimientos para minimizar los daños de mangueras por su manipulación y durante su tiempo de almacenamiento. El cumplimiento con un programa de inspecciones apropiado y procedimientos de pruebas recomendado por el fabricante, incrementarán la probabilidad de detectar áreas con potencial de falla de una manera oportuna. Por lo tanto, estas recomendaciones han sido compiladas para proveer al usuario de una guía para el manejo y almacenado apropiados y un medio para determinar la condición de las mangueras en servicio. Este documento representa “ las normas generales de OCIMF para el manejo, almacenado, inspección y prueba de mangueras de campo”, segunda edición, 1995. Suplementos correspondientes al texto original de OCIMF son también incluidos en este documento. 8.3.2.1 Manejo de Mangueras A pesar de que las mangueras marinas son construidas robustamente para el medio ambiente marino, éstas pueden ser dañadas por el manejo inadecuado ya sea en tierra o mar. En general, mientras se maneja la manguera, el soporte adecuado es la clave para prevenir el sobre doblado o prevenir el enroscado, el cual puede conducir al retiro prematuro de la manguera. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM Levantamiento: El método recomendado para levantar una manguera de diámetro grande es sencillo cuando se cuenta con una barra especial o travesaño (viga de separación), que levanta la manguera en tres puntos. El uso de correas de levantamiento del ancho adecuado y tamaño correcto es importante. Los travesaños deberán proveer por lo menos tres puntos de levantamiento de mangueras de hasta 10.7 metros de longitud, usando una correa sobre el área de la boquilla en cada extremo y sujeción adicional en el centro de la manguera, conforme sea apropiado, espaciado de manera igual entre cada una de las correas.

Fotografía 27 - Manipulación de manguera con barra especial

Las correas de levantamiento deberán ser preferentemente de nylon plano o bandas de tela reforzadas equivalentes y de por lo menos 150 mm de ancho para evitar cualquier daño a la carcaza externa de la cubierta de la manguera. Es siempre muy importante usar tales correas cuando se manejan mangueras flotantes integralmente. En este caso, las correas no sólo eliminan el frotamiento si no que también reducen el punto de carga y por lo tanto evitan deformación del medio de flotación. Si no se dispone de correas de nylon o equivalentes, el mejor substituto es una eslinga de nylon de circunferencia grande o cuerda de prolipropileno. No se puede usar cable de acero en ningún caso. Una manguera nunca debe ser levantada por una sola eslinga en el punto medio, o por dos eslingas colocadas en cada extremo. Siempre debe ser levantada por tres puntos de izaje. Cuando se mueve una manguera, debe ser levantada apropiadamente y PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM puesta abajo con cuidado sobre soportes adecuados. Una manguera nunca debe ser arrastrada a lo largo del suelo. Remolque: Las mangueras flotantes pueden ser remolcadas llenas de agua o aire. Es muy importante proporcionar flotadores adicionales a las mangueras que no tienen flotación integral completa como las mangueras “floating-first off the buoy”, que tienen flotación integrada sólo en la mitad de su estructura o las mangueras “barbell rail”, que es la manguera que va conectada al buque tanque, que tiene flotación integrada sólo en sus extremos y no en la mitad de su cuerpo. Con el fin de evitar daño a la brida de la manguera, es recomendable remolcar mediante el uso de una brida ciega con un ojillo o cáncamo de remolque. Las mangueras deben ser remolcadas a una velocidad de no más de 5 nudos. Las mangueras submarinas pueden ser remolcadas llenas de aire con bridas ciegas adaptadas en sus extremos. 8.3.2.2 Almacenaje de mangueras La vida de la manguera marina en almacén puede ser afectada por temperatura, humedad, ozono, luz solar, aceites, solventes, vapores y líquidos corrosivos, insectos y roedores. Las mangueras deben ser almacenadas en paletas armadas de acero de acuerdo con la publicación de OCIMF titulada “Guía para compra, fabricación y probado de Mangueras de Carga y Descarga para amarres en altamar”, cuarta edición, 1991. Estas paletas además permiten a las mangueras ser almacenadas en tres niveles de altura lo cual reduce el área requerida para almacenamiento, eliminando cualquier daño que podría resultar si se almacena directamente sobre el suelo. Las mangueras deben ser almacenadas en un área fresca, oscura, seca o en una construcción que tenga circulación de aire libre. Cuando no son posibles áreas cerradas de almacén, las mangueras deben ser cubiertas para protegerlas de la luz solar. Para lugares donde hay temperaturas extremas, puede ser necesario aplicar medidas adicionales, tales como almacenar las mangueras en una bodega de clima controlado. Esto es especialmente importante en ubicaciones extremamente frías. Los extremos de las mangueras deben ser cubiertos con tapas de madera con orificios de 15 mm de diámetro para permitir circulación de aire y para prevenir ataques internos de roedores. Los tramos de manguera no deben ser PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM almacenados muy cerca de equipos o motores operando, los cuales pueden generar excesivo calor.

Fotografía 28 - Almacenaje de mangueras en patio sobre pallets

Los tramos de manguera deben ser tendidos rectos siempre. Tales soportes deben permitir la inserción fácil de correas debajo y alrededor de la manguera para el levantamiento o manipulación. Las mangueras están marcadas con número de serie, mes y año de fabricación, además de tener en lugar visible la referencia y tipo de manguera, lo cual facilita su identificación en almacén. Estos detalles deben ser registrados cuidadosamente para asegurar que la manguera más vieja sea la que instalará primero y así mantener un buen sistema de rotación de repuestos. Después del uso y antes de regresar la manguera al almacén, ésta debe ser drenada y lavada completamente para quitar cualquier residuo de hidrocarburo. 8.3.2.3 Inspección Periódica de las Líneas de Manguera Flotante Las líneas de manguera flotante deben ser examinadas por los buzos con alguna frecuencia. Esta inspección de rutina se hace en la superficie exterior del cuerpo de la manguera únicamente. Se debe poner particular atención a la manguera primera fuera de la boya y a la manguera “barbell rail”. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM La inspección visual debe ser hecha a cada línea de mangueras flotantes antes de la operación de amarre del buque tanque, para verificar la integridad de estas mangueras y comprobar que no ha habido daño alguno con el anterior buque o con botes menores. Si ha ocurrido daño, y éste lo amerita, las secciones dañadas deben ser remplazadas antes de emprender alguna operación de cargue de buque tanque. 8.3.2.4 Prueba de las Mangueras en Sitio La prueba de presión en el sitio de instalación de la línea de mangueras debe ser realizada cada seis meses. Se debe considerar el probado después de un período muy severo de mal clima. Esta prueba debe consistir en la elevación de la presión interna de la manguera a la presión asignada (275 psi) o presión de operación más 50%, la que sea más baja, y detenerla por un período de tres horas. La inspección visual de todas las mangueras debe comenzar únicamente cuando la presión ha sido estabilizada. 8.3.2.5 Inspección de Mangueras en la Costa Cubierta: la cubierta exterior de la manguera sirve para proteger el material de refuerzo, la carcaza interna y las capas del material de flotación de la manguera. La cubierta debe ser limpiada y examinada cuidadosamente para detectar áreas donde haya daño al refuerzo como cortaduras, rasgaduras, o áreas raídas. Si el material de refuerzo o flotación es expuesto, la extensión del daño debe ser determinada por inspección visual en reposo y durante la prueba de presión. Si el daño es menor, debe ser reparado y la manguera puede regresar al servicio. El equipo y los materiales para la reparación de mangueras son suministrados por el fabricante de éstas. Si el daño es extenso, es recomendado retirar la manguera del servicio.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM

Fotografía 29 - Manejo de mangueras flotantes en playa.

La cubierta externa puede mostrar partidura o agrietamiento superficial debido a exposición prolongada a la luz solar u ozono. Tal deterioración, la cual no expone el material de refuerzo o flotación, no es causa normal de retiro, pero se debe mantener seguimiento en las inspecciones periódicas. Cuerpo: La manguera debe ser examinada buscando posibles áreas apretadas o enroscadas y refuerzo roto como evidencia de cualquier deterioración permanente, filos longitudinales y pandeos. Las mangueras mostrando tales defectos deben ser retiradas del servicio para una mejor evaluación de su condición. Las áreas pandeadas deben ser marcadas y examinadas con detalle durante la prueba de presión. Si estas áreas se alargan, se vuelven duras o muestran daños graves con fuga, la manguera debe ser retirada del servicio. Accesorios: Las superficies internas y externas expuestas como bridas y boquillas deben ser limpiadas y examinadas buscando agrietamiento por corrosión excesiva. Cualquier condición fuera de lo normal debe ser causa de que la manguera sea retirada del servicio. Carcaza interna: Se debe hacer una inspección visual del interior buscando burbujas, deformaciones, pandeos o separación del tubo del cuerpo interno. Defectos serios son causa para el retiro de la manguera del servicio. Se recomienda que una persona examine físicamente por defectos el interior total de

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM la manguera. Se deben tomar precauciones adecuadas de seguridad cuando se conduce esta inspección. 8.3.2.6 Prueba de Manguera en la Costa Se recomienda que el Terminal cree una base de datos estadísticos de promedios de frecuencia de desgaste, daño y fallas durante pruebas, incluyendo la prueba de rompimiento, con el fin de establecer criterios apropiados de retiro, reemplazo y ciclos de prueba de mangueras en la costa. Hasta que dicho criterio haya sido establecido, es recomendado que inicialmente las mangueras sean probadas periódicamente con el siguiente programa:

TIPO DE MANGUERA Flotante Submarina Barbell Rail Primera fuera de la boya flotante

PERIODO INICIAL DE TIEMPO 3 años 3 años 1 año 1 año

Tabla 10 - Programa de Prueba de Mangueras.

Prueba hidrostática: Cada manguera debe ser probada a presión con agua a su presión asignada. El Procedimiento debe ser como sigue: a) Tender la manguera tan recta como sea posible sobre soportes que permitan a la manguera alargarse libremente. b) Llenarla de agua, ventilando para quitar todo el aire y aplicar presión de 0.7 bar. c) Medir la longitud general del ensamble de manguera. d) Aumente la presión sobre un periodo de 5 minutos, de 0.7 bar a la mitad de presión asignada. Detener esta presión por 30 minutos, después reducir a cero la presión por un período de 5 minutos. e) Eleve la presión sobre un período de 5 minutos a la presión asignada y detenerla por 10 minutos. f) Antes de liberar toda presión de prueba, mida la longitud general del conjunto de manguera para confirmar el alargamiento temporal y registrar el incremento como un porcentaje de la longitud original medida a 0.7 bar. g) Reducir la presión sobre un período de 5 minutos. h) Después de un período de por lo menos 5 minutos eleve la presión a 0.7 bar. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM i) Mida la longitud general del conjunto de manguera para confirmar el alargamiento permanente. Registre el alargamiento como un porcentaje de longitud medida a 0.7 bar. j) Libere la presión y drene la manguera.

Fotografía 30 - Elementos para prueba hidrostática.

Los registros de estas pruebas deben ser mantenidos para cada manguera, de tal forma que el alargamiento temporal bajo presión pueda ser comparado a la prueba original y subsecuentes pruebas de rutina. Cuando el alargamiento temporal o permanente de manguera, como evidencia de prueba de campo, excede el alargamiento temporal de la prueba de fabrica respectivamente, en el 2% de la longitud general, la manguera debe ser retirada del servicio. Prueba de continuidad eléctrica: Esta prueba debe ser realizada a todas las mangueras retiradas del servicio durante las pruebas de presión hidrostática. Para mangueras eléctricamente unidas, debe existir continuidad durante y después de la prueba hidrostática. Referirse a la “ Guía para compra, fabricación y probado de mangueras de carga y descarga para amarres en Alta Mar” OCIMF, cuarta edición, 1997, sección 1.1.19. Para mangueras eléctricamente discontinuas, la resistencia entre el extremo de las boquillas de cada longitud de manguera no debe ser menor de 25.000 Ohms. Prueba de vacío: Esta prueba debe ser realizada en mangueras retiradas del servicio para verificar la integridad de la carcaza interior. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM Sellar ambos extremos con placas plexiglass transparentes de suficiente espesor (el fabricante de mangueras las suministrará). Una placa debe tener la conexión a la fuente de vacío. Se debe ubicar una lámpara portátil en este extremo con un destello dirigido hacia el extremo opuesto. Un espejo de inspección usando luz solar puede ser también manipulado desde afuera de las placas para proveer una fuente de luz alterna. Aplicar un vacío de por lo menos una escala de 510 milibares y preferiblemente una escala de 680 milibares por un periodo de 10 minutos. Inspeccione el interior de la manguera por burbujas o pandeos. Burbujas irreparables, pandeos o separación del caucho del tubo del cuerpo interno, o cualquier rasgadura o corte a través del tubo, es causa para retirar la manguera del servicio. Deben realizarse reparaciones a la manguera en consulta con el fabricante. Prueba de Manguera Retirada: Cuando una manguera ha sido retirada del servicio por daño o por haber cumplido el tiempo de servicio, a ésta debe practicársele una prueba de rotura y la información obtenida puede ser usada para establecer compatibilidad, para medir la extensión de cualquier daño y puede proporcionar información muy útil cuando se determina vida de servicio de la manguera y criterio de retiro. La información es muy útil para mantener los registros del comportamiento de una manguera antes de su rotura. Las pruebas en mangueras retiradas deben incluir lo siguiente: a) Prueba Hidrostática. La manguera retirada debe ser probada con agua a la presión asignada de acuerdo con “OCIMF - Guía para Compra, Fabricación y probado de manguera de carga y descarga para Amarres en Alta mar”, cuarta edición 1991. b) Prueba de rigidez. La manguera retirada debe ser probada para establecer el valor de su rigidez de doblez, a un radio igual a su longitud, usando el método descrito en la “OCIMF - Guía para compra, fabricación y probado de manguera de carga y descarga para amarres en Alta Mar”, cuarta edición 1991. c) Prueba de vacío. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM La manguera retirada debe ser sujeta a prueba de vacío de acuerdo con procedimiento establecido en “OCIMF - Guía para compra , fabricación y probado de manguera de carga y descarga para amarres en Alta Mar”, cuarta edición 1991. d) Prueba de rompimiento del cuerpo estándar. El cuerpo estándar de la manguera retirada será probado hidrostáticamente hasta romperlo (cuando se ha decidido que esta manguera no volverá a ser instalada), después de la ventilación y el llenado apropiados; la presión debe ser aumentada a 5 veces la presión asignada (1.375 psi), sobre un período de 15 minutos, y después mantenerla por un periodo más de 15 minutos. La presión debe ser entonces ser incrementada hasta que el cuerpo estándar falle. La presión a la cual falla, así como el modo y la ubicación de la falla, deben ser registrados. e) Prueba del rompimiento del doble cuerpo. Después del rompimiento del cuerpo estándar, la presión debe ser incrementada inmediatamente a dos veces la presión asignada (550 psi) de una manera uniforme en un periodo de por lo menos 15 minutos y después mantenerla a esa presión por un periodo más de 15 minutos. La presión entonces será incrementada hasta que el cuerpo adicional falle, y la presión a la cual falla así como el modo y ubicación de la falla, deben ser registrados. f) Sistema de detención de fuga. El sistema de detección de fuga debe ser revisado y su comportamiento debe quedar registrado. 8.4 - FACTORES QUE INFLUYEN EN LA PLANEACIÓN Deben tenerse en cuenta los siguientes factores cuando se planee el mantenimiento de una SPM: ƒ ƒ ƒ

Edad y condición de la SPM y sus componentes. Facilidades de tierra. Partes de reemplazo requeridas y tiempos de entrega. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Disponibilidad de herramientas especiales. Tiempo total Estimado para la realización de un trabajo. Costos de penalidades en el evento que ocurriesen. Disponibilidad de grúa. Facilidades de muelle. Equipos pesados para offshore y onshore. Requerimiento de buzos con facilidades de soporte.

8.5 - PRECAUCIONES DE SEGURIDAD La seguridad es muy importante durante los trabajos de mantenimiento. Las siguientes precauciones son deben tenerse en cuenta: Los compartimientos de la SPM, incluida la parte interior deben ser ventilados. Antes de entrar debe verificarse que la atmósfera se encuentre libre de gases y con suficiente oxígeno. Las personas que entren deben de tener ropa apropiada y casco de seguridad. Además, deben colocarse un arnés con línea de vida. Un asistente debe de estar pendiente en el otro extremo de la línea de vida. El área de trabajo debe estar libre de aceite. Cuando los compartimientos están siendo inspeccionados la placa giratoria deben estar asegurada para asegurarse que las escotillas permanezcan libres en todo momento. El trabajo en caliente debe hacerse de acuerdo a un procedimiento establecido. Este procedimiento deberá ser dado por una persona responsable quien se asegurara que todas las áreas estén apropiadamente libres de gas y quien impondrá las restricciones respectivas para asegurar la vida del personal. 8.6 - LISTAS DE CONTROL Para facilitar las obras de mantenimiento periódicas se han desarrollado listas de control que combinan la inspección y el mantenimiento. Las listas de control son para los siguientes intervalos de inspección. • • • •

Inmediatamente después de la instalación. Mantenimiento e inspección cada dos semanas. Mantenimientos e inspección mensuales. Mantenimiento e inspección cada tres meses. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM • •

Mantenimiento e inspección cada seis meses. Mantenimiento e inspección anuales.

Estas listas de control tienen como finalidad proveer un registro de las obras de mantenimiento a llevadas a cabo, a continuación se presenta un listado de referencia para la inspección y mantenimiento de una SPM.

8.7 - PROCEDIMIENTOS DE INSPECCIÓN Para un mayor detalle de las rutinas de mantenimiento que se deben adelantar en la estructura monoboya y sus componentes, se deben tener en cuenta los manuales de los fabricantes, donde se referencia el tipo de mantenimiento y la frecuencia que se recomienda. Las siguientes rutinas de inspecciones son las básicas para cualquier estructura monoboya. 8.7.1 Inspección antes del Atraque a) Revisión general por escapes o fugas. Inspección visual. b) Revisar que los calados de la monoboya, su asiento y el franco bordo de la boya están correctos. c) A bordo de la boya se debe revisar : 1. 2. 3. 4. 5.

Sistema de amarre Cierre estanco de escotillas Verificar condición general de la Monoboya. Verificar condición general de mangueras flotantes. Verificar que el brazo de la monoboya está girando libremente.

d) Revisar que las luces de posición están funcionado correctamente. e) Inspeccionar las mangueras flotantes a lo largo de su longitud total para verificar que todo está normal. Referirse al manual técnico del fabricante de las mangueras flotantes.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM f) Debe revisarse también la condición de las conexiones entre el cabo mensajero “pick up rope” y la cadena de amarre o “chafe chain” , la boya de soporte de la cadena de amarre y los eslabones de conexión del cabo “hawser” a la monoboya. g) No se requiere inspección submarina, en condiciones normales, excepto que se requiera por sospechar alguna situación especial o por revisión especial después de haber cambiado una manguera submarina o un componente submarino. h) Verificar que los cabos de remolque del extremo de las mangueras no estén enredados entre sí, al igual que el cabo mensajero o “pick up rope”. 8.7.2 Inspección Semanal Se deben realizar todos los chequeos establecidos en la inspección previa al atraque. 8.7.3 Inspección Mensual a) Realizar todos los chequeos del programa de inspección semanal. b) Levantar el equipo de amarre sobre cubierta del bote de mantenimiento y revisar : 1. Condición general del cabo “hawser” y sus flotadores. 2. Cadena de amarre o “chafe chain” y grilletes, revisando el nivel de desgaste. La cadena de amarre debe ser reemplazada cuando el diámetro de cualquier eslabón de cadena o grillete es reducido por desgaste en un 10% de su diámetro original. 3. Boya soporte de cadena de amarre o “chafe chain”. 4. Guarda cabos del cabo “hawser” y cabo “pick up rope”. 5. Conexión de cadena y grilletes. 6. Condición general del cabo mensajero o “pick up rope” y sus conexiones. c) Levantar la manguera “barbell rail” o “rail hose” sobre la cubierta del bote de mantenimiento y revisar :

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM 1. Condición general de la manguera. 2. Condición general de las cadenas “pick up chain” (de levante) y “snubbing chain” (de soporte). 3. Condición de válvula mariposa. 4. Condición general de unidad de conectores “camlock”. d) Realizar lubricación de cojinetes y balineras de giro de acuerdo a las recomendaciones del Manual de Mantenimiento. e) Revisar la operación de la bomba y sistema de achique. f) Revisar condición general de válvulas y seguir recomendaciones del Manual de Mantenimiento. g) Revisar todos los sistemas eléctricos/electrónicos de la boya. Referirse al manual(es) técnico(s) del fabricante correspondiente conforme sea necesario. h) Revisar que las cajas de batería estén secas y que los sellos están en buenas condiciones. Revisar el nivel del electrolito y cargar o reemplace baterías conforme sea requerido. i) Fijar un cabo a la sección giratoria de la boya a la lancha de amarre y lentamente girar la sección giratoria 360 grados y prestar atatención por algún ruido del cojinete o balinera de giro. Revisar si se observan algunas partes duras o lentas durante el giro. Este procedimiento se aplica durante el primer año de operación con una frecuencia mensual, después del cual la frecuencia de esta inspección puede ser cada tres meses.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM

Fotografía 31 - Trabajos de mantenimiento submarino.

j) Revisar que los espacios estancos y de flotación estén secos. k) Revisar la condición de las defensas de la boya. l) Realizar inspección visual, con buceo, de las mangueras submarinas, incluyendo los flotadores. Dibujar la configuración de las mangueras submarinas y corríjala si es necesario. Esta rutina se debe hacer mensual durante el primer año de operación. Después del primer año el dibujo de la configuración se debe hacer cada tres meses. Referirse al manual técnico del fabricante. m) Se debe limpiar la presencia de vida marina (caracolejo) de todos los ánodos. Los ánodos deben ser reemplazados si están consumidos más del 75% . n) Medir los ángulos de las cadenas de anclaje y revise el desgaste de la cadena debajo de la boya y re-tensionar conforme sea necesario. o) Inspeccionar los componentes del sistema de mangueras flotantes. Referirse al manual técnico del fabricante. 8.7.4 Inspección Semestral a) Realizar todos los chequeos del programa de inspección mensual. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM b) Realizar una prueba de presión en sitio de acuerdo con OCIMF. c) Inspeccionar dentro de los comportamientos de la boya por daños y corrosión. Examinar los empaques de goma y reemplazar los que se requiere. d) Reparar daños menores en la pintura si es necesario. e) Medir el desgaste de cadena de anclaje donde esté evidenciado. f) Revisar los pilotes de anclaje o anclas y conexiones de cadenas al anclaje incluyendo los grilletes de unión, donde sea accesible. Revisar todas las cadenas de anclaje hasta donde sea posible hacerlo visiblemente. g) Se debe revisar la condición general del PLEM. h) Revisar la condición general de la cubierta. i) Revisar la superficie de la tubería y juntas de expansión. 8.7.5 Inspección Anual a) Realizar todos los chequeos del programa de inspección semestral. b) Realizar una inspección completa del sistema de protección catódica. Los ánodos deben ser limpiados de la vida marina, para garantizar una máxima protección. Los ánodos son reemplazados si se ha sacrificado el 75% o más. c) Quitar la arena y lama o vida marina incrustada en el PLEM. d) Inspeccionar áreas seleccionadas del casco para verificar el grosor de la pared. e) Revisar las juntas de expansión y reemplazar si es necesario. f) Inspeccionar áreas seleccionadas de la tubería para verificar el grosor de la pared.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM 8.8 - PROGRAMA GENERAL DE INSPECCIÓN CON EQUIPO INVOLUCRADO O.S.V.: RA : BT :

Remolcador de Maniobras y Mantenimiento y buzos. Remolcador de apoyo. Bote de Transporte.

Parte

Después Cada de 2 Mensual instalación semanas * * * * * * * de * * *

Plem Armazón Boya Tortea Winche Equipo telemetría Equipo de Navegación Equipo de seguridad Equipo Salvavidas Equipo Contra incendios Equipo Amarre Cojinete Principal Tubería de la boya Cojinete del eslabón giratorio para el producto Cojinete del anillo de deslizamiento eléctrico Mangueras flotantes Mangueras submarinas Sistema de anclaje Protección catódica Sistema hidráulico Sistema de alivio de sobre tensión Instrumentación

*

*

* * *

* *

* * * *

* * * * *

* * *

Cada 6 Anual meses * * * * * * *

*

* * * *

*

* * *

* * * *

* *

*

*

O.S.V. O.S.V. O.S.V. O.S.V./RA O.S.V. O.S.V. O.S.V.

* *

O.S.V./RA/BT O.S.V./RA/BT

* *

* * *

O.S.V./RA/BT O.S.V./BT O.S.V./BT O.S.V./BT

*

*

* *

Tabla 11 - Programa General de Inspección con Equipo Involucrado.

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O.S.V./RA/BT O.S.V. O.S.V. O.S.V. O.S.V.

O.S.V.

*

* *

Equipo Marítimo

O.S.V. *

*

* *

Cada 3 meses

O.S.V.

CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM 8.9 - LAS MANGUERAS MARINAS El manejo de mangueras marinas debe ser hecho siempre con los elementos apropiados y suministrados por el fabricante y para evitar daños se debe manipular las mangueras sin presión interna. Se debe consultar el manual del fabricante de las mangueras para mas detalles. 8.9.1 Instalación de Manguera Submarina Una vez que la monoboya ha sido instalada en su posición exacta, las mangueras submarinas (debajo de la boya) deberán ser conectadas al PLEM (pipe line end manifold). Las mangueras submarinas deberán ser ensambladas y probadas sobre cubierta o en una playa y después bajadas cuidadosamente en el mar hacia el PLEM e instaladas para formar la configuración de “Linterna China” o la configuración de “Lazy S”. La información necesaria y procedimientos para el ensamble adecuado de las mangueras, prueba de presión e instalación bajo el mar son presentados en los siguientes párrafos como un resumen de estos procesos. De todos modos los manuales de los fabricantes de las mangueras marinas deben ser consultados para complementar esta información. Preinstalación: Los siguientes párrafos describen las evaluaciones de preinstalación requeridas antes de la instalación de la manguera submarina. Estas evaluaciones prepararan la manguera para la instalación debajo del agua y se espera detectar cualquier deficiencia en la fabricación antes que los grupos de mangueras sean desplegados dentro del agua. Detectando y corrigiendo los problemas antes del despliegue de las mangueras, se reducirá el tiempo de demoras durante la instalación. Ensamble de Manguera Submarina: El ensamble de las mangueras submarinas entre sí, es la primera fase de la instalación. Esta tarea se puede realizar en una barcaza, en la cubierta de un remolcador O.S.V. (off-shore suply vessel), en un remolcador de altura con cubierta principal a popa lo suficientemente grande para esta operación o en una playa. El ensamblado de manguera es un paso muy importante en el proceso de instalación ya que las uniones bridadas e instalación de flotadores de manguera impactan los procedimientos y variables que siguen, por ejemplo, prueba hidrostática y flotabilidad de la manguera. Por esta razón, es primordial la supervisión de cerca para esta fase.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM Preparación de Brida: La preparación de brida es esencial para garantizar una unión ajustada y libre de fuga. Inspeccione todas las bridas por imperfecciones. Prepare las caras de las bridas limpiado con cepillo de alambre cualquier oxidación, suciedad o pintura; lime cualquier imperfección. Después que las bridas han sido arregladas apropiadamente, inspecciónelas nuevamente para asegurarse que no existe deformación en las superficies de acoplamiento. Ensamble de Brida: Se debe verificar que todas las secciones de manguera están alineadas correctamente antes de ensamblar. Si se van a reutilizar tornillos, se debe revisar cada tornillo y tuerca, buscando daños por desgaste. Es necesario limpiar y lubricar los tornillos, nuevos o usados, con aceite grafito antes de ensamblar. Insertar tornillos y empaques siguiendo los procedimientos estándar de apretar tornillos, usando una lleva de torque para poder medir el torque que el fabricante de las mangueras recomienda, dependiendo del tamaño de la brida. Unión de Flotadores: El acople de flotadores en las mangueras submarinas debe hacerse siguiendo las recomendaciones del fabricante de las mangueras. Los flotadores deben ser ajustados de forma segura para evitar que ocurran problemas debajo del agua durante el progreso de la instalación.

Fotografía 32 - Mangueras submarinas y collares flotadores sobre cubierta del remolcador

Prueba: Una prueba de presión del ensamble de las mangueras entre sí es requerida antes de la instalación del grupo de mangueras debajo del agua. Si alguna unión en particular no está ajustada, es necesario ajustarla hasta conseguir el torque recomendado; se requiere una prueba posterior del grupo de mangueras. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM Si la manguera es dañada debe ser reemplazada. Bajo ninguna circunstancia una unión o manguera sospechosa debe ser puesta en servicio. Una prueba hidrostática deberá ser realizada en cada grupo de mangueras como sigue: una bomba de bajo volumen y de alta presión se requiere para presurizar el sistema. Una bomba con alto promedio de flujo debe ser usada para llenar las mangueras. La prueba de presión debe ser monitoreada y registrada bajo los formatos y procedimientos establecidos para ello. a)

Tender las mangueras tan derechas como sea posible sobre bloques de madera de forma cilíndrica o sobre rodillos plásticos. Se le debe permitir a la manguera alargarse libremente bajo presión.

b)

Atornillar las bridas ciegas a los extremos de las mangueras. Las bridas ciegas deben tener válvulas de llenado, válvula para dispositivo de medición de presión o manómetro y válvulas de ventilación. Con el fin de facilitar la ventilación, las válvulas de ventilación deben ser colocadas en el tope del diámetro o en la parte de arriba de la brida.

c)

Empezar a llenar las mangueras con agua. Remover el aire dentro de la manguera durante el proceso de llenado, mediante la manipulación de las válvulas de ventilación. Si esto no elimina la “bolsa de aire”, puede ser necesario levantar la manguera en varios puntos a lo largo conforme el agua es introducida dentro de la manguera.

d)

Elevar y bajar la presión 15 veces a un promedio de un segundo por 50 mm de diámetro de la manguera por ciclo, desde la presión de cero a la presión asignada (275 psig) e inspeccionar las boquillas por fugas.

e)

Re – aplicar una presión de 10 psig y medir la longitud general del ensamble de la manguera. Registrar la longitud como longitud “original”.

f)

Sobre un período de 5 minutos, elevar la presión desde 10 psig a 140 psig y mantenerla por 10 minutos. Inspeccionar por fugas. Gradualmente, reducir la presión a cero sobre un período de 5 minutos.

g)

Elevar la presión por un período de 5 minutos a la presión asignada (275 psig) y mantenerla por un período de tres horas.

NOTA: Durante los primeros 15 minutos de la prueba las mangueras pueden alargarse hasta el 2% de su longitud original. Como resultado, la presión PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

8:27

CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM disminuirá después de aislar el sistema (válvulas cerradas) debido al cambio gradual en el volumen del sistema bajo presión. Después que la presión ha sido estabilizada (aprox. 30 minutos), aumente la presión nuevamente a 275 psig antes de hacer los chequeos en las uniones. h)

Medir la longitud general del conjunto de la manguera y registrar el alargamiento temporal. Registrar la longitud como porcentaje de la longitud original medida a 10 psig. Si la prueba de campo de alargamiento temporal de los ensambles de manguera excede el alargamiento temporal de la prueba de fábrica en 2% de la longitud general, las mangueras deben ser retiradas del servicio.

i)

Inspeccionar todas las uniones después que la presión ha sido estabilizada a cerca de 275 psig.

j)

Si no se detectan fugas, se debe reducir la presión a cero sobre un período de 5 minutos y proceder con el paso “r”.

k)

Si se descubre una fuga en un acople bridado, puede ser posible eliminar la fuga simplemente apretando los tornillos mientras el sistema está todavía bajo presión. (No aplique sobre - torque a los tornillos cuando el sistema tenga presión).

l)

En caso de que el ajuste no logre parar la fuga, la presión debe ser liberada y el acople debe ser revisado. Es posible que deba revisarse el empaque.

m)

Inspeccionar y limpiar las caras de la brida de la unión en cuestión. Instale un nuevo empaque y reacople las uniones.

n)

Repetir la prueba de presión. Omitir los pasos d, e, f y h.

o)

Si el procedimiento correctivo anterior falla al estabilizar la presión y no se detectan otras fugas significantes, se deben chequear todas las válvulas y bridas ciegas para asegurar que no hay fugas. (Una prueba de jabón puede ser requerida para detectar fugas pequeñas).

p)

Si la presión continúa cayéndose después de haber revisado todas las posibilidades de fuga, es necesario revisar cada manguera en la unión entre la boquilla de acero de la manguera y la cubierta de goma. Una boquilla de manguera defectuosa puede ser la culpable. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

8:28

CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM q)

Reemplazar mangueras defectuosas, bridas, adaptadores, etc., conforme sea necesario. Se deben repetir las pruebas hasta que sean satisfactorias.

r)

Terminada la prueba, es necesario aliviar la presión por los dispositivos, para ello debe aflojar las bridas ciegas lentamente.

s)

Registrar todos los hallazgos.

Acumulación de Equipo: Antes de enfrascarse en la instalación actual de las mangueras, todo el equipo necesario, herrería, sujetadores, etc., deben ser examinados por defectos y acumularlos sobre cubierta para evitar retrasos y así permitir a los buzos usar su tiempo debajo del agua al máximo beneficio. El número requerido de tornillos (tamaño y longitud correcto) y tuercas más un número suficiente de repuestos, debe ser almacenado de forma que estén listos. Un juego de tornillos pernos (1” x 2” de longitud) deben también estar disponibles y listos. Estos tornillos de acoplamiento largos serán requeridos para poner las bridas juntas y deben ser de un material maleable para evitar que se rompan cuando se doblen. Los empaques para bridas deben ser chequeados por defectos, deben ser limpiados y deben ser almacenados en un contenedor limpio junto a los tornillos. Llaves hidráulicas y rompedoras de tuercas, herramientas de soldadura y corte, llave de cola, cinceles de horquilla, mandriles, ojillos de platillo fabricados, etc., deben estar en condiciones de trabajo apropiadas, acumuladas en un área accesible y estar listas para ser utilizadas por los buzos. 8.9.2 Instalación de la Manguera Flotante Este párrafo trata los procedimientos requeridos para la instalación de mangueras flotantes a la monoboya. El proceso de instalación consta de tres fases. La preinstalación, primera fase y la más importante, trata del ensamble y prueba de la manguera. La fase dos trata la instalación real de las mangueras a la tubería de la monoboya. La tercera fase describe los requerimientos después de la instalación. Preinstalación: Los párrafos siguientes describen las evaluaciones de preinstalación requeridas antes de la instalación de la manguera flotante. Estas

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM evaluaciones preparan la manguera para la instalación a la tubería de la monoboya. Se debe llevar a cabo inspección detallada de cada manguera. Ensamble de la Manguera: El ensamblado de las mangueras puede ser realizado en alta mar o en la playa, si el sitio de instalación está cerca, esto es, dentro de una distancia razonable de remolque. En general, es más práctico ensamblar y probar las mangueras ensambladas como un conjunto completo en la costa, en lugar de ensamblarla y probarla por secciones en alta mar. Además, el ensamblado en la playa tiene la ventaja de reducir la carga de trabajo requerida de la barcaza de instalación, proporcionando un ambiente más estable para la inspección detallada de la bridas durante la prueba de presión. Los siguientes párrafos discuten el método de ensamblado en la playa. Después de seleccionar una playa conveniente (esto es, suficiente arena, presencia mínima de rocas y piedras y fácil acceso a/desde la instalación de almacén de manguera), transferir cuidadosamente las mangueras desde el sitio de almacén y tenderlas a lo largo de la playa de extremo a extremo. Preparación de Brida: La preparación de la brida es esencial para asegurar una unión ajustada, libre de fuga. Inspeccione todas las bridas por imperfecciones. Prepare las caras de las bridas limpiando con cepillo de alambre cualquier oxidación, suciedad o pintura; lime cualquier imperfección. Después que las bridas han sido preparadas, inspecciónelas una vez más para asegurar que no existen deformaciones de las caras de acoplamiento. Ensamble de Brida: Asegure que las secciones de brida están en el orden correcto y posición relativa antes del ensamble. Las conexiones para las lámparas deben estar en línea y en la posición de las 12 en punto. Revise los tornillos y tuercas por daño o desgaste. Limpie y lubrique tornillos con aceite antes de ensamblar. Limpie las caras de las bridas de arena y desechos, inserte tornillos y empaques y siga los procedimientos estándar de apretar tornillos, esto es, poner las uniones juntas en forma nivelada y, usando una llave de torque, cuidadosamente apriete a los valores de torque recomendados abajo. 19.1 kg m para mangueras de bridas de 16” día. Tornillo tamaño de 1” 28.0 kg m para mangueras de bridas de 20”día. Tornillo tamaño de 1 1/8” 40.1 kg m para manguera de bridas de 24” día. Tornillo tamaño de 1 ¼”. Unión de Aparejos: La brida de la manguera “Floating Hose First Off The Buoy” (primera fuera de boya) debe ser proveída con una pieza carrete con ojillos guía PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM soldados a la brida “de conexión” en las posiciones de las 3 y 9 en punto. Esta configuración facilitará la conexión de la manguera a la boya. Una brida ciega con un ojillo de remolque es conectada a la pieza carrete ya que este será el extremo remolcador. La manguera “Barbell Rail Hose” (extremo de riel) es provista con componentes para conexión a buque tanque, consistentes en una válvula de mariposa, pieza Camlock, cadenas de soporte y levantamiento, brida ciega y boya marcadora para recolección. Antes de probar, asegure que la pieza carrete y la brida de “remolque” ciega están unidas a la brida de la manguera “primera fuera de la boya” y la válvula de mariposa y pieza carrete/levantamiento Camlock están unidas a la brida de la manguera “extremo de riel”. Si están unidas, quite la brida ciega de la pieza carrete “extremo riel” en este momento. Ésta será conectada después de la prueba de presión. El resto de la herrería de recolección será también conectado después de que la prueba de presión es terminada satisfactoriamente. Prueba: La prueba de presión de las mangueras flotantes ensambladas es requerida antes que las mangueras sean remolcadas a la monoboya e instaladas. Si una unión en particular no está ajustada, necesita ser ajustada, una vez terminado esto, es requerido probar nuevamente. Si una manguera es dañada debe ser reemplazada. Bajo ninguna circunstancia se debe poner en servicio una unión o manguera sospechosa.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM

Fotografía 33 - Pruebas e inspecciones a mangueras.

Una prueba hidrostática deberá ser realizada en un grupo de mangueras de la manera siguiente: Una bomba de bajo volumen y alta presión es requerida para presurizar el sistema. Una bomba con alto flujo debe ser usada para llenar las mangueras. La prueba de presión debe ser monitoreada y registrada por medios fáciles de seguir. a)

Tender las mangueras tan derechas como sea posible sobre los bloques de madera. Se le debe permitir a la manguera alargarse libremente bajo presión.

b)

Atornille las bridas ciegas a los extremos de las mangueras. Las bridas ciegas deben ser proveídas con válvulas de llenado y válvulas de ventilación. Con el fin de facilitar la ventilación, las válvulas de ventilación deben ser colocadas en el tope del diámetro interior de la manguera.

c)

Una las mangueras de llenado y empiece a llenar las mangueras con agua. Evite la esclusa de aire durante el proceso de llenado mediante la manipulación de las válvulas de ventilación. Si esto no elimina las esclusa de aire, puede ser necesario levantar la manguera en varios puntos a lo largo del grupo de mangueras, conforme el agua es introducida dentro de la manguera. Un travesaño y/o correa de manguera será requerida para este procedimiento.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM d)

Eleve y baje la presión 15 veces a un promedio de un segundo por 500 mm de diámetro de la manguera por ciclo, desde la presión de cero a la presión asignada (275 psig) e inspeccione las boquillas de fugas.

e)

Re-aplique una presión de 10 psig y mida la longitud general del ensamble de la manguera. Registre la longitud como longitud “original”.

f)

Sobre un período de 5 minutos, eleve la presión desde 10 psig a 140 psig y manténgala por 10 minutos. Inspeccione por fugas. Gradualmente reduzca la presión a cero sobre un período de 5 minutos.

g)

Eleve la presión por un período de 5 minutos a la presión asignada (275 psig) y manténgala por un período de tres horas.

NOTA: Durante los primeros 15 minutos de la prueba las mangueras pueden alargarse hasta el 2% de su longitud original. Como resultado, la presión disminuirá después de aislar el sistema (válvulas cerradas), debido al cambio gradual del volumen del sistema bajo presión. Después que la presión ha sido estabilizada (aprox. 30 minutos), aumente la presión nuevamente a 275 psig antes de hacer los chequeos en las uniones. h)

Mida la longitud general del conjunto de la manguera y registre el alargamiento temporal. Registre la longitud como porcentaje de la longitud original medida a 10 psig. (NOTA: Si la prueba de campo del alargamiento temporal de los ensambles de manguera excede el alargamiento temporal de prueba de fábrica en 2% de la longitud general, las mangueras deben ser retiradas del servicio).

i)

Inspeccione cuidadosamente todas las uniones después que la presión ha sido estabilizada a cerca de 275 psig.

j)

Si no se detecta fugas, reduzca a cero la presión sobre un período de 5 minutos. Proceda con el paso r.

k)

Si se descubre una fuga, puede ser posible eliminar la fuga simplemente apretando los tornillos mientras el sistema está todavía bajo presión. (No aplique sobre torque a los tornillos).

l)

En caso de que el apretado no logre parar la fuga, la presión debe ser liberada y la unión revisada. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM m)

Inspeccione y limpie las caras de la brida de la unión en cuestión. Instale un nuevo empaque y reacople las uniones.

n)

Repita la prueba de presión. Omita los pasos d, e, f y h.

o)

Si el procedimiento correctivo anterior falla al estabilizar la presión y no se detectan otras fugas significantes, chequee todas las válvulas y las bridas ciegas para asegurar que no hay fugas. Una prueba de jabón puede ser requerida para detectar fugas pequeñas.

p)

Si la presión continúa cayéndose después que todas las posibilidades hayan sido investigadas, chequee cada manguera en la unión entre la boquilla de acero de la manguera y la cubierta de goma. Una boquilla de manguera defectuosa puede ser la culpable y esta manguera debe ser reemplazada.

q)

Reemplace mangueras defectuosas, bridas, adaptadores, etc., conforme sea necesario. Repita las pruebas hasta que sean satisfactorias.

r)

Quite las bridas ciegas de los extremos de las mangueras.

s)

Registre todos los hallazgos.

Instalación: Después de haber probado satisfactoriamente las mangueras flotantes, toda el agua de la manguera deberá ser drenada. El peso extra debido a la presencia del agua causará problemas significantes durante el lanzamiento inicial desde la playa. Adicionalmente, el lanzamiento desde la playa debe hacerse en marea alta y se deben evitar áreas de agua poco profunda. La operación de lanzamiento requerirá la asistencia de varios tractores u otro equipo adecuado de levantamiento para llevar las mangueras vacías dentro del agua mientras un remolque mantiene la tensión en el cable de remolque. Se debe evitar el arrastre sobre la playa. Como se mencionó anteriormente, la manguera será remolcada por la conexión del extremo de la boya. Una vez lanzada, la manguera es remolcada al sitio de la terminal monoboya por el remolcador. Un segundo remolcador puede ser empleado para controlar el extremo libre de las mangueras, para evitar que se enrosque y sobredoble. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM El enroscado y sobredoblado también pueden ser reducidos ya sea por la presurización o llenado de la manguera con agua. Si la manguera es llenada con agua, se deben adicionar flotadores a todos los puntos que necesiten flotabilidad, tal como lo es la sección de manguera “primera fuera de la boya”. Si la manguera está en condición de vacía, no es necesaria tal precaución. La velocidad de remolque desde la playa a la terminal no debe exceder los 5 nudos. La conexión de las mangueras flotantes a la boya es una tarea relativamente simple contando con los elementos apropiados. Bajo ninguna circunstancia se debe intentar la operación en condiciones de alta marejada. Post Instalación: Después de terminar la instalación de las mangueras flotantes, se debe hacer los siguientes ajustes, chequeos y pruebas: a)

Las lámparas de señalización de mangueras flotantes deberán ser instaladas. Después de la instalación, el sistema deberá ser probado para asegurar la integridad funcional.

b)

Una prueba de presión deberá ser conducida en la manguera instalada y las uniones chequeadas por el ajuste. La prueba de presión deberá consistir en el incremento de la presión interna en la manguera a su presión de trabajo (275 psig), y manteniéndola por un período de tres horas. Una inspección visual de los cabos de manguera deberá también ser realizada. (Nota: las lecturas de presión fluctuaran por hasta 10 psig en cualquiera de los lados de la presión especificada debido al movimiento de la manguera en el agua),

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM 8.10 - RUTINAS DE MANTENIMIENTO TIPICAS DE UNA SPM A continuación se muestra un ejemplo de la relación de algunas de las rutinas de mantenimiento. CODIGO ALI-001 ALI-002 ALI-003 ALI-004 ALI-005 ALI-006 AMA-001 AMA-002 AMA-003 AMA-005 ANC-001 ANC-002 ANC-003 ANC-004 ANC-005 APA-001 BOY-001

BOY-002 BOY-003 BOY-004 BOY-005

RUTINA SISTEMA RECURSO HUMANO CHEQUEAR PRESIÓN SUMINISTRO DE ALIVIO (1) MECÁNICO NITRÓGENO (1) INSTRUMENTISTA CHEQUEAR NIVEL DE FLUIDO EN TANQUES ALIVIO (1) MECÁNICO CHEQUEAR CORROSIÓN EN EL SISTEMA ALIVIO (1) MECÁNICO REVISIÓN DE LAS VÁLVULAS DE ALIVIO DE ALIVIO (1) MECÁNICO 12 PULGADAS (1) INSTRUMENTISTA REVISIÓN INTERNA DE TANQUES DE ALIVIO ALIVIO (1) MECÁNICO DEPENDIENDO DE SU USO (1) INSTRUMENTISTA REVISIÓN VÁLVULAS AUXILIARES ALIVIO (1) MECÁNICO CHEQUEAR DAÑOS EN EL HAWSER EQUIPO DE AMARRE (1) MECÁNICO CHEQUEAR SISTEMA MECÁNICO DEL EQUIPO DE ANCLAJE DEL HAWSER AMARRE (1) MECÁNICO ENGRASAR BUJES DEL SISTEMA EQUIPO DE MECÁNICO AMARRE (1) MECÁNICO REEMPLAZAR EL HAWSER Y EL EQUIPO DE ENSAMBLAJE DEL PICK-UP SI SE REQUIERE AMARRE BUZOS CHEQUEAR POSICIÓN RELATIVA DE LA ANCLAJE BUZOS BOYA CON RESPECTO AL PLEM CHEQUEAR INCLINACIÓN DE LAS CADENAS ANCLAJE BUZOS DE ANCLAJE RETENCIONAR CADENAS DE ANCLAJES SI ANCLAJE BUZOS SE REQUIERE INSPECCIÓN GENERAL ESTADO CADENAS ANCLAJE BUZOS REMOVER INCRUSTACIONES MARINAS EN ANCLAJE BUZOS LOS PUNTOS DE PIVOTE DE LAS CADENAS ENGRASAR GUAYA Y ROLDANA EQUIPO DE (1) MARINERO APAREJO INSPEC. VISUAL GRAL. FUGAS-DAÑOS Y BOYA (1) MECÁNICO CORROSIÓN EN SISTEMAS, EQUIPOS Y TUBERIAS CHEQUEAR ESTANQUIEDAD DE PUERTAS BOYA (1) MARINERO DE ACCESOS LIMPIEZAS DE REJILLAS DE VENTILACIÓN BOYA (1) MARINERO OBRA MUERTA CHEQUEAR CALADO BOYA (1) MECÁNICO SONDEAR COMPARTIMIENTOS ESTANCOS BOYA (1) MARINERO Tabla 12 - utinas de Mantenimiento Típicas de una SPM .

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM 8.11 - AREAS TÍPICAS A SER CUBIERTAS POR EL SISTEMA DE REGISTROS Chequeo Antes y Después del Amarre: Cada vez que un buque es atracado en una terminal SPM se debe hacer una inspección general a todo el equipo y materiales. Cualquier defecto pequeño se debe corregir a la primera oportunidad para prevenir mayor deterioración. Una lista de chequeo debe ser llenada por el Cargo Loading Master del Terminal, antes y después del atraque. Rendimiento del Equipo: Como se mencionó anteriormente, cada parte del equipo debe ser cubierta por el sistema de registro de manera que su condición puede ser monitoreada e identificar inmediatamente cualquier deterioración rápida. Además, los programas de inspección y mantenimiento pueden ser modificados, conforme sea necesario, a partir de la experiencia obtenida. Las partes principales para las cuales se da muestra de registro u hoja de rendimiento son dados a continuación: -

Cabos de amarre:

Para registrar antecedentes de operación y rendimiento de los cabos de amarre, basados en el número y duración del atraque. -

Otros componentes de ensamble de amarre como son cadenas de frotamiento, placas triangulares, cadenas y grilletes.

Para registrar antecedentes de operación y rendimiento de estos elementos de amarre, basados en el número y duración del atraque. -

Cadenas de amarre de la Monoboya al fondo marino:

Para registrar periódicamente la posición de los retenedores de cadena y los ángulos de pre-tensión de cada cadena. Estos registros deben ser hechos a intervalos estándar y durante cualquier operación de ajuste de la cadena. El promedio de la observación debe ser comparado con el ángulo establecido de pretensión durante la instalación inicial. Se recomienda que estas mediciones se hagan durante mareas lentas para reducir el margen de error en la medida.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM -

Anclas:

Para registrar la posición de las anclas, se mide la distancia entre la corona del ancla y el pernete marcador. Los registros indicarán si es que ha ocurrido algún rastreo o garreo de las anclas sobre un período de tiempo. Cualquier empotramiento, socavación, etc., debe ser analizada para cada ancla y se debe revisar si se debe tomar alguna acción preventiva. -

Mangueras submarinas y flotantes:

El fabricante de las mangueras suministra los formatos y registros que deben llevarse relativos al uso y vida útil de las mangueras marinas. Rendimiento General de la SPM: Además de los registros para los componentes individuales, los registros de ocupación de atraque, rendimiento, tiempos de mantenimiento y tiempo ocioso, deben llevarse. Los datos requeridos deben ser registrados periódicamente de acuerdo a los estándares que el Terminal quiera implementar. Los valores acumulativos mensuales y anuales expresados como tiempos totales y porcentajes indicarán las tendencias de rendimiento y utilización, información valiosa para proyecciones de presupuesto, inversiones y mantenimiento en general. Cabos de Amarre “hawser”: No existe ningún método universal para determinar la vida útil o remanente de uso de un cabo de estos. Ha sido establecido que cargas cíclicas, daño físico y un evidente envejecimiento pueden contribuir a la pérdida de la capacidad de tensión o resistencia a ésta. En la mayoría de los terminales SPM uno o más de los siguientes métodos son usados para determinar cuándo los cabos de amarre “hawser” deben ser reemplazados. -

Inspección visual.

Evidencia de abrasión externa severa, especialmente cerca de lugares de empalme y gasas. Evidencia de abrasión severa entre tramos. Un número significante de cabos (cabos menores que se entrelazan formando el hawser) cortados o jalados. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM Evidencia de daño en el núcleo interior del cabo, asi como desgaste en el cuello antes del guardacabo. -

Número de buques vs duración del servicio.

Límite de la vida máxima de servicio esperada basándose en un número de buques determinado (por ejemplo 100 buques) versus el cumplimiento de cierto número de meses de servicio (por ejemplo 12 meses), lo que primero se dé. -

Cuenta de número y nivel de cargas pico.

En particular, en Terminales más expuestos a condiciones de mar extremas, los cabos de amarre “hawser” están sujetos a cargas cíclicas que pueden disminuir la resistencia de los cabos significativamente. La deterioración de los cabos debido a la fatiga no es fácilmente visible. Consecuentemente, los resultados de un dispositivo monitor de cargas de amarre puede ser usado para determinar la vida de servicio remanente de un cabo “hawser”. Los cabos deben ser retirados de servicio cuando su fuerza remanente o residual ha sido reducida y por lo tanto el factor de seguridad ya no es el adecuado. El cabo puede experimentar muchos ciclos de carga a un nivel bajo antes de fallar. No obstante, muchos ciclos de carga baja puede disminuir significativamente la resistencia del cabo al punto que una carga alta ocasional reviente o averíe el cabo. Una fórmula para calcular la Vida de Servicio Remanente (RSL) es como sigue:

RSL = 100% - ( X1 + X1 + X3 +.......) x 100% b2 b3 b1 En la cual: X1= número actual de ciclos de carga nivel carga 1 B1= número permitido de ciclos a nivel de carga 1 (correspondiente con la absorción total de vida de servicio disponible). A pesar que los datos de fatiga con respecto a la deterioración de cabos sintéticos son limitados, los siguientes números de ciclos permitidos pueden ser usados para cabos de polypropileno: PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM

Carga (%de NWBS*) 0%-30% 30%-35% 35%-40% 40%-45% 45%-50% 50%-55% 55%-60% Arriba de 60%

Número de Ciclos Permitidos Fatiga cero 1,000,000 9,000 1,000 150 20 10 1

*NWBS= Fuerza de Rompimiento Húmeda Neta Tabla 13 - Número de Ciclos permitidos para Cabos de Polipropileno.

Los siguientes valores son aplicados para NWBS de cabos sintéticos: Diámetro del cabo en pulgadas 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

Línea trenzada única 410 kn 550 715 900 1100 1330 1580 1850 2155 2450 2800 3120 3480 3900 4320 4760

Línea trenzada con estrobo 697 kn 935 91215 1530 1890 2260 2685 3145 3660 4165 4760 5300 5915 6630 7345 8090

8 hilos única 320 kn 424 544 670 816 976 1150 1336 1536 1730 1960 2184 2400 2672 2936 3200

8 hilos con estrobo 544 kn 721 925 1139 1387 1659 1955 2271 2611 2941 3332 3713 4080 4542 499 5440

Tabla 14 - Valores para NWBS de Cabos Sintéticos.

Cadenas de amarre “chafe chain”: Las cadenas de amarre deben ser reemplazadas cuando el diámetro del eslabón de la escala es reducido, debido al desgaste, al 90% de su diámetro original.

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CAPITULO 8 MANTENIMIENTO DE UNA SPM

Fotografía 34 - Cadena "Chafe Chain" para amarre de buques

Fotografía 35 - Cadena "Chafe Chain" asegurada en el "bow stopper" del buque tanque

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA

9 - LEGISLACIÓN MARÍTIMA APLICABLE 9.1 - INSTITUCIONES INTERNACIONALES RELACIONADAS MANEJO DEL MEDIO AMBIENTE MARINO

CON

EL

Organización Marítima Internacional – OMI La OMI es una organización técnica que cuenta con 157 Estados miembros. Su misión principal, especialmente durante los primeros años, fue elaborar un cuerpo completo de convenios, códigos y recomendaciones en el ámbito marino, de carácter internacional que pudiesen ser implantados por todos los gobiernos miembros. El Convenio constitutivo de la OMI fue adoptado en la Conferencia Marítima de las Naciones Unidas celebrada en Ginebra el 6 de marzo de 1948. El órgano rector de la OMI es la Asamblea.

Fotografía 36 - Buque tanque cargando hidrocarburos en monoboya.

La labor técnica de la OMI la llevan a cabo varios comités. Entre ellos están: el comité de Seguridad Marítima, que a su vez se subdivide en varios subcomités que se ocupan de los siguientes temas: seguridad de la navegación; radiocomunicaciones, dispositivos de salvamento, búsqueda y salvamento; normas de formación y guardia; transporte de mercancías peligrosas; protección contra incendios; estabilidad y líneas de carga y de seguridad de pesqueros; contenedores y carga y graneleros químicos, y el Comité de PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

9:1

CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA Protección del Medio Marino, que se encarga de la prevención contaminación. z

de la

Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente – PNUMA

La Asamblea General de las Naciones Unidas estableció en 1972, el programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente ( PNUMA ), como mecanismo para vigilar el medio ambiente, estimular y coordinar prácticas ambientales racionales. Su acción es catalítica para las actividades y la toma de conciencia ambiental a nivel mundial. Cuenta con los siguientes programas de carácter general: Sistema Mundial de Vigilancia del Medio Ambiente, Registro Internacional de Productos Químicos Potencialmente Tóxicos y Red Mundial de Datos (INFOTERRA), protección de los mares comunitarios, adelanta actividades y servicios de apoyo en materia de derecho, educación e información sobre el medio ambiente. El PNUMA desarrolla actividades en 142 países. Comisión Permanente del Pacifico Sur – CPPS Constituye un organismo subregional, coordinador de políticas marítimas de los países miembros (Colombia, Chile, Ecuador, y Perú) y se fundamenta en la Declaración de Santiago (agosto 18 de 1952) sobre zona adyacente de las 200 millas. La autoridad de la CPPS dirige las reuniones ordinarias cada dos años, así como también las reuniones de los Ministros de Relaciones Exteriores del Sistema del Pacifico Sur. La CPPS ejecuta acciones en el plano jurídico, científico, y económico relativo con el mar y sus recursos. Entre sus objetivos están, proteger y aprovechar los recursos marinos, resguardar y conservar el medio marino, promover la investigación científica e incentivar la cooperación internacional. Organización Meteorológica Mundial – OMM Su objetivo es colaborar con el establecimiento de redes de estaciones y centros para observaciones y servicios meteorológicos e hidrológicos; promover el sistema de intercambio rápido de información meteorológica y otras informaciones afines, así como promover la normalización de las observaciones meteorológicas y del clima. La OMM ha establecido la red de vigilancia de meteorología mundial, que se basa en observaciones por satélites meteorológicos.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA Comisión Oceanográfica Intergubernamental – COI Comisión con autonomía funcional, inscrita en la Organización de las Naciones Unidas, para la educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO) y cuya finalidad es la de fomentar la investigación científica de los océanos y los servicios oceánicos anexos, a fin de conocer la naturaleza y los recursos de estos, por medio de la acción concertada de sus miembros. La Comisión actúa también como mecanismo especializado mixto, de la Organización del Sistema de las Naciones Unidas, en la Esfera de las Ciencias del Mar y sus Servicios Oceánicos; la Asamblea y el Concejo Ejecutivo son los órganos rectores de la Comisión. Cuenta también con órganos asesores, entre ellos el Comité Asesor sobre investigaciones de los Recursos Marinos (ACMRR); el Comité de injerencia de los Recursos Oceánicos, (ECOR); y el Comité Científico de Investigaciones Oceánicas, (SCOR); también cuenta con numerosos órganos subsidiarios, relativos a la Dinámica del Océano y el Clima; las Ciencias Oceánicas con Relación a los Recursos Vivos, (OSLR); la Ciencia Oceánica con Relación a los Recursos no Vivos, (OSNLR); Cartografía Oceánica, Investigación y Vigilancia de la Contaminación del Medio Marino, (MPRM); Sistema Mundial de Servicios Oceánicos, Sistema de Observación del Océano, Intercambio de Datos e información Oceanográfica, entre otras. 9.2 - CONVENIOS IMO CON INFLUENCIA EN TERMINALES COSTA AFUERA • • • • • • • • • • • • • • •

IMO Convention 48. IMO Amendments 93. SOLAS Convention 74. LOAD LINES Convention 66 TONNAGE Convention 69. COLREG Convention 72. STCW Convention 78. SAR Convention 79. FACILITATION Convention 65. MARPOL 73/78 Anexo I/II. MARPOL 73/78 Anexo III. MARPOL 73/78 Anexo IV. MARPOL73/78 Anexo V. INTERVENTION Convention 69. CLC Convention 69. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA 9.3 - NORMAS APLICABLES EN LA OPERACIÓN MARINA 9.3.1 Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buques. MARPOL 73/78 Este Convenio fue firmado en Londres el 2 de noviembre de 1973 y su Protocolo 1l 17 de febrero de 1978 en la misma ciudad. Uno de los mayores obstáculos en la aplicación de MARPOL es la falta de conocimiento de su contenido por parte de administradores marítimos, armadores, oficiales mercantes, oficiales navales y en general de las gentes de mar. Su objetivo principal es imponer restricciones a la contaminación del mar, a tierra y al aire que pueda generar un buque. Abarca todos los aspectos técnicos de la contaminación procedente de los buques, excepto el vertimiento de desechos en el mar. 9.3.1.1 Estructura y Componentes del MARPOL 73/78 Está compuesto por el Anexo I, que trata sobre normas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, el Anexo II que trata sobre las normas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas lÍquidas, son de obligatorio cumplimiento para las partes; los Anexo III, IV, V y VI que son facultativos de los Estados partes. Para la aplicación del MARPOL es necesaria cierta documentación la cual incluye exigencias de diversos tipos como el diseño y construcción de instalaciones y equipo, aprobación de sistemas y procedimientos operacionales, realización de reconocimiento e inspecciones de buques, etc. El MARPOL se aplicara a los buques bandera de las partes y aquellos que operen bajo su autoridad. No se aplica a buques de guerra, unidades navales, ni a buques del Estado que momentáneamente operen con carácter gubernamental no comercial. No se aplicara el Convenio a buques exclusivamente fluviales o lacustres, como tampoco a buques de menor tamaño que los exigidos por las reglas del Convenio. La aplicación de MARPOL es responsabilidad de los Gobiernos de los Estados partes, de los Estados del Pabellón y del Capitán o armador.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA Toda transgresión esta prohibida y será sancionada por la legislación nacional de cada Estado. El Estado en cuya jurisdicción se ha producido la transgresión puede iniciar un proceso según su legislación, o facilitar las pruebas para que el Estado de pabellón lo inicie. Si un buque posee certificados validos, el Estado ribereño los deberá aceptar, como evidencia a primera vista, de que el buque si cumple con las exigencias. Todo buque esta obligado a llevar un certificado y estará sujeto a inspecciones por parte de funcionarios autorizados para verificar dicho certificado. Si existen motivos que indiquen que la condición del buque no concuerda con el certificado, o si el certificado a expirado, la parte que efectué la inspección tomara las medidas respectivas para que el buque no se haga a la mar, hasta que lo pueda hacer sin amenaza para el medio marino o pueda dirigirse a un astillero de reparación adecuado. Cuando un Estado actúe contra un buque de bandera extranjera, por considerar que no cumple con las condiciones del MARPOL, deberá informar al representante diplomático del Estado del pabellón, de igual forma cuando el certificado no sea valido. Todo Estado que detecte una descarga ilegal fuera de sus aguas jurisdiccionales, informara de ello al Estado ribereño correspondiente, para que tome las medidas del caso. Se deberá hacer todo lo posible, para que el buque no sea inmovilizado o sufra demoras innecesarias, si ocurre puede haber lugar a una indemnización exigida por el capitán o el armador por los daños causados. Los Estados darán instrucciones a las radio estaciones costeras, a las estaciones receptoras de información transmitida por satélite y a las estaciones costeras de servicios de control, a fin de que en caso de recibir información sobre sucesos relacionados con descargas de sustancias perjudiciales, sean transmitidos sin demora a las personas u organismos designados por el gobierno y de retransmitirlos a cualquier Estado que pueda verse afectado con el suceso. Se darán las mismas instrucciones a los capitanes de los buques y a los aviones. Es necesario aclarar que nada de lo dispuesto en MARPOL, podrá interpretarse en contra con la CONVEMAR. Las diferencias entre diferentes Convenciones se dirimirán por medio de arbitraje establecido. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA •

Obligaciones de los Estados Partes de la OMI Informar sobre: → Leyes o reglamentos nacionales relacionados con el Convenio → Lista de instituciones no gubernamentales autorizadas a actuar en su nombre en materia de inspección y certificado de buques → Muestra de certificados expedidos → Lista de instalaciones de recepción incluyendo su ubicación, capacidad, equipo disponible, etc. → Informes oficiales sobre aspectos de aplicación del Convenio → Informe estadístico anual de sanciones impuestas por los Estados costeros por descargas ilegales de los buques en sus aguas jurisdiccionales. → Informe sobre descargas ilegales de buques extranjeros fuera de las aguas jurisdiccionales, detectadas por Estados costeros y notificadas a los Estados de pabellón para que tomen las acciones. → Informe de las acciones tomadas por los Estados de pabellón, luego de recibir los informes mencionados anteriormente.

Las transgresiones sin importar donde ocurran, deben ser investigadas por el Estado de pabellón y si procede, se iniciaran las acciones legales contra el armador o el capitán del buque. Si la transgresión ocurre en jurisdicción de otro Estado, el Estado pabellón permitirá que el buque infractor sea sancionado por el Estado afectado según su legislación. Las sanciones deben ser severas sin importar donde se produzca la transgresión. •

Responsabilidades de los capitanes de los buques

El capitán obligatoriamente debe informar, en forma inmediata, cualquier suceso de descarga voluntario ó accidental al mar, que sea perjudicial para éste; así como cuando están en operación y rebasen la cantidad de carga permitida por Marpol. El informe debe incluir todos los datos completos de identificación de los buques, causa y posición geográfica.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA 9.3.1.2 Descripción Componentes MARPOL 73/78 Anexo I- Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos Los Estados ribereños deben realizar las investigaciones sobre descargas de hidrocarburos y los demás Estados partes facilitaran la información necesaria que permita aclarar los hechos, se comprobaran las condiciones de viento y mar, rumbo y velocidad del buque y todos los datos influyentes en el suceso. Además proveerá los servicios de recepción de lastres sucios los cuales no deben exceder de 15 ppm, mezclas y residuos oleosos con sistemas de monitoreo de descargas, alarmas y registro. Se exige el uso de separadores PI cuando se producen afluentes mas sucios. Para la recepción de aguas de sentinas se debe contar con plantas de separación, tratamiento y ojalá recuperación. Los puertos contaran con una conexión universal a tierra para el conducto de recepción de lastres sucios con características ya determinadas. La inspección que se hace a los buques en los Estados partes y no partes debe incluir: → Identificación del inspector. → Examen del certificado IOPP. → Examen del suplemento del certificado que trata sobre los equipos de prevención. → Examen del libro de registro de hidrocarburos. Igualmente, debe realizarse una inspección detallada cuando se observen anomalías, y deberá elaborarse un informe de deficiencias para presentarlo al Estado del pabellón y un resumen de los informes y medidas para la OMI, antes de 60 días. El Anexo I se compone de las siguientes reglas: Capítulo I – Generalidades. ƒ ƒ ƒ ƒ

Regla 1 Regla 2 Regla 3 Regla 4

Definiciones Ámbito de aplicación Equivalentes Reconocimientos e inspecciones

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Regla 5 Regla 6 Regla 7 Regla 8 Regla 8A

Expedición de certificados Expedición del certificado por otro gobierno Modelo del certificado Duración del certificado Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto.

Capítulo II - Normas para controlar la contaminación en condiciones de servicio ƒ ƒ

Regla 9 Regla 10

ƒ ƒ ƒ

Regla 11 Regla 12 Regla 13

ƒ

Regla 13A

ƒ ƒ ƒ

Regla 13B Regla 13C Regla 13D

ƒ

Regla 13E

ƒ

Regla 13F

ƒ

Regla 13G

Control de las descargas de hidrocarburos. Métodos para prevenir la contaminación por hidrocarburos desde buques que operen en zonas especiales. Excepciones. Instalaciones y servicios de recepción. Tanques de lastre separado, tanques dedicados a lastre limpio y limpieza con crudos. Prescripciones para los petroleros que lleven tanques dedicados a lastre limpio. Prescripciones para el lavado con crudos. Petroleros existentes destinados a determinados tráficos. Petroleros existentes que tengan una instalación especial para el lastre. Emplazamiento de los espacios destinados a lastre separado como protección. Prevención de la contaminación por hidrocarburos en casos de abordaje o varada. Prevención de la contaminación por hidrocarburos en casos de abordaje o varada.

• Medidas aplicables a los petroleros existentes. ƒ

Regla 14

ƒ ƒ

Regla 15 Regla 16

ƒ ƒ

Regla 17 Regla 18

Separación de los hidrocarburos y del agua de lastre y transporte de hidrocarburos en los piques de proa. Retención de los hidrocarburos a bordo. Sistema de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos y equipo filtrador de hidrocarburos. Tanques para residuos de hidrocarburos (fangos). Instalación de bombas, tuberías y dispositivos de descarga a bordo de los petroleros.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA ƒ ƒ ƒ

Regla 19 Regla 20 Regla 21

Conexión universal a tierra. Libro registro de hidrocarburos. Prescripciones especiales para plataformas de perforación y otras plataformas.

Capítulo III - Normas para reducir la contaminación causada por petroleros que sufran daños en los costados o en el fondo. ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Regla 22 Regla 23 Regla 24

Averías supuestas. Derrame hipotético de hidrocarburos. Disposición de los tanques de carga y limitación de su capacidad. Regla 25 Compartimentado y estabilidad. Regla 25 A Estabilidad sin avería.

Capítulo IV - Prevención de la contaminación derivada de sucesos que entrañan contaminación por hidrocarburo. ƒ

z

Regla 26

Plan de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos.

Anexo IV - Reglas para prevenir la contaminación por aguas servidas de los buques Entró en vigor en Noviembre de 1993 y es facultativo (potestad del Estado su regulación) para los países firmantes del Convenio. Las aguas servidas de los barcos son productos residuales de sistemas sanitarios. En algunos buques se combinan con las aguas grises, producto de duchas, lavaplatos y cocinas. Al igual que para todos los residuos provenientes de los barcos, para el manejo de las aguas servidas se sigue el proceso de: Generación del residuo – La fuente del residuo son los sistemas sanitarios de los barcos. Las fuentes deben ser controladas para procurar reducir el residuo o mejorar su calidad. Manejo del Residuo – Se almacena temporalmente en la unidad de tratamiento, hasta alcanzar nivel suficiente para adelantar el proceso de tratamiento final. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA Tratamiento – Abordo de los barcos existen plantas especiales para tratar estos residuos, a los cuales se les aplica un químico para la degradación y posterior descarga al mar. Estas plantas deben ser aprobadas por el Estado Rector de Puerto o por la autoridad marítima del país bandera del barco o por la casa clasificadora del buque (ABS, Lloyd´s Register, Bureau Veritas, etc….) Disposición final – Este residuo se descarga al agua de mar después de haber sido tratado (12 millas náuticas de la costa), en las condiciones de tratamiento aprobadas por el Estado Rector de Puerto, o por la autoridad marítima del país bandera del buque o por la casa clasificadora del buque. MARPOL recomienda tener instalaciones para la recepción de todos los desechos provenientes de los barcos pero también acepta la implantación de otras medidas que logren los mismos objetivos de reducción de la contaminación marina. Por ello la alternativa de contar con plantas de tratamiento de aguas servidas abordo de los buques ha logrado hacer de esta solución la más económica para propietarios de buques y puertos. Para los buques tanqueros que arriban a puertos costa afuera como Monoboyas o plataformas, es más fácil aún, por que las regulaciones del convenio Marpol han tenido muy en cuenta la dificultad de estos barcos para llegar a muelles o facilidades en tierra, por su tamaño y tipo de carga que transportan. Por lo tanto estos buques cuentan con muy buenos equipos para el tratamiento de las aguas servidas, además que sus tripulaciones no superan los 25 hombres, lo que hace que el manejo de estos residuos sea muy optimo. Lo importante es que las facilidades que están abordo de los barcos estén aprobadas, con su respectivo certificado y registros de pruebas y utilización, por la autoridad marítima del país bandera del buque o por casa clasificadora autorizada. Los anteriores comentarios son solo aplicables a los desechos de aguas servidas de los buques. No son aplicables a los desechos oleosos, desechos químicos, desechos hospitalarios, desechos peligrosos y desechos sólidos, los cuales requieren otro tipo de manejo. La estructura del anexo IV se compone de las siguientes reglas: ƒ

Regla 1

Definiciones.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

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Regla 2 Regla 3 Regla 4 Regla 5 Regla 6 Regla 7 Regla 8 Regla 9 Regla 10 Regla 11

Ámbito de aplicación. Visitas. Expedición de certificados. Expedición del certificado por otro gobierno. Modelo de certificado. Validez del certificado. Descarga de aguas sucias. Excepciones. Instalaciones de recepción. Conexión universal a tierra.

Anexo V - Reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques El Anexo V entró en vigor el 31 de diciembre de 1988. El CPMM aprobó ulteriormente enmiendas que han entrado en vigor según se indica a continuación: • Enmiendas de 1989 (resolución MEPC.36(28)) sobre designación del carácter de Zona especial del mar del Norte, y sobre excepciones (regla 6): entraron en vigor el 18 de febrero de 1991. • Enmiendas de 1990 (resolución MEPC.42(30)) sobre designación de la zona del Antártico como Zona especial: entraron en vigor el 17 de marzo de 1992. • Enmiendas de 1991 (resolución MEPC.48(31)) sobre designación del Gran Caribe como Zona especial: entraron en vigor el 4 de abril de 1993. • Enmiendas de 1994 (resolución 3 aprobada el 2 de noviembre de 1994 por la Conferencia de las Partes en el MARPOL 73/78) sobre la supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto: entraron en vigor el 3 de marzo de 1996; y • Enmiendas de 1995 (resolución MEPC.65(37)) sobre enmiendas de la regla 2 y nueva regla 9 Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de registros de basuras: entraron en vigor el 1 de julio de 1997. La estructura del anexo V se compone de las siguientes reglas: ƒ

Regla 1

Definiciones.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Regla 2 Regla 3 Regla 4 Regla 5 Regla 6 Regla 7 Regla 8

ƒ

Regla 9

Ámbito de aplicación. Descarga de basuras fuera de las zonas especiales. Prescripciones especiales para la eliminación de basuras. Eliminación de basuras en las zonas especiales. Excepciones. Instalaciones y servicios de recepción. Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del puerto. Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de registros de basuras

Apéndice al Anexo V Modelo de Libro registro de basuras. z

Anexo VI, Contaminación atmosférica por los buques Este Anexo es adicionado por el Protocolo de 1997. Este Protocolo tiene nueve Artículos que tratan cuestiones de manejo administrativo y de obligatoriedad para las partes y para el depositario del instrumento, se constituye un instrumento único; asimismo, que el Protocolo estará abierto para la firma en la secretaria de la OMI, desde el 1 de enero de 1998 hasta el 31 de diciembre del mismo año. Entrara en vigor cuando haya sido ratificado por 15 estados, los cuales deben ser dueños del 50 % del tonelaje de la flota mundial. El Anexo, cuenta con 19 reglas referentes a los aspectos técnicos para prevenir la contaminación, atmosférica por buques tales como: el ámbito de aplicación; definiciones especificas; excepciones para su aplicación; autorización para el empleo de equipos, instalaciones o materiales equivalentes a los establecidos en el Anexo; creación, expedición, validez y condiciones de un Certificado Internacional de Prevención de Contaminación Atmosférica para los buques mayores de 400 toneladas de arqueo bruto; prohibición de la emisión de sustancias que agotan la capa de ozono; concentración de azufre en todo fuel oil, que no excederá de 4.5% (masa / masa); obligación de proveer instalaciones de recepción adecuadas para sustancias que agotan la capa de ozono. La estructura del anexo V se compone de los siguientes Capítulos: ƒ ƒ ƒ

Capítulo I Capítulo II Capítulo III

Generalidades. Reconocimiento, certificación y medios de control. Prescripciones para el control de las emisiones de los buques.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ

Apéndice I Modelo de Certificado IAPP. Apéndice II Ciclos de ensayo y factores de ponderación. Apéndice III Criterios y procedimientos para la designación de zonas de control de las emisiones de SOx Apéndice IV Homologación y límites de servicio de los incineradores de a bordo. Apéndice V Información que debe incluirse en la nota de entrega de combustible.

9.3.2 ISGOTT 1996 (Guía Internacional de seguridad para Terminales y Tanqueros Petroleros) Guía de seguridad que imparte recomendaciones para las practicas a adoptar por el personal del petrolero y el terminal, a fin de garantizar la seguridad de las operaciones conexas con el transporte por mar y el manipuleo de petróleo crudo y de productos derivados a bordo de buque tanques y en terminales. La guía se refiere solo a los cargamentos que sean de petróleo crudo y productos derivados que se transporten en buque tanques ó en buques destinados al transporte de petróleo o cargas secas a granel. Proporciona una dirección operativa que esta destinada a asistir al personal directamente involucrado. El consejo dado en la guía estará sujeto a cualquier reglamentación del terminal o reglas locales nacionales. Sus recomendaciones abarca: Riesgos del Petróleo Con el objeto de apreciar las razones de las prácticas adoptadas para garantizar la seguridad en las operaciones de buques tanque y terminales, todo el personal debería estar familiarizado con las propiedades inflamables del petróleo, de los efectos de la densidad de los gases del petróleo y sus propiedades tóxicas. • •

Inflamabilidad. Densidad del gas. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA •

Toxicidad.

Precauciones Generales en los Petroleros Trata fundamentalmente de las precauciones a ser tomadas a bordo de un petrolero en todo momento, ya sea en el mar o en puerto. • • • • • • • • • • •

Fumar y luces descubiertas. Fósforos y encendedores. Avisos de precaución y prohibición. Lámparas y equipos eléctricos portátiles. Uso de herramientas. Protección catódica en tanques de carga. Combustión espontánea. Auto ignición. Salas de maquinas. Ingreso a espacios cerrados. Sala de bombas.

Llegada a un Puerto Trata sobre las preparaciones y procedimientos a realizar a la llegada de un buque tanque a puerto, en particular con respecto a los preparativos de atraque y desatraque. También se dan las precauciones a tener en cuenta para cuando se entra ó deja puerto. • • • •

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Intercambio de información. Preparación para el arribo. Amarraderos a monoboyas. Procedimientos de largada de emergencia.

Precauciones Generales Mientras un Buque Tanque esta en Atracadero Petrolero Trata de las precauciones que se deben tomar en el buque y en tierra mientras el petrolero está en un atracadero petrolero. Estas son precauciones generales adicionales a las descritas anteriormente. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA • • • • •

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Precauciones de seguridad y procedimientos de emergencia. Supervisión de amarras mientras el buque esta atracado. Estado de alistamiento. Comunicaciones. Acceso entre buque y tierra.

Coordinación entre Petrolero y Terminal antes del Manipuleo de Cargamento Trata sobre el intercambio de información entre el petrolero y la terminal acerca de los arreglos de amarre, manipuleo de cargamento, lastre y combustible antes que comiencen estas operaciones. Asimismos, cubre los temas respecto a los que debería contarse con información adicional y los aspectos sobre los que debería llegarse a un acuerdo para la operación. • • • • • •

z

Aviso del terminal al petrolero sobre la carga. Aviso del petrolero al terminal sobre lo que tiene a bordo. Plan de carga acordado. Inspección de tanques de carga antes del cargue. Comunicaciones. Lista de verificación de seguridad buque/tierra.

Precauciones antes y durante el Manipuleo de Cargamento y Otras Operaciones con Tanques de Carga Establece las precauciones a ser tomadas antes y durante las operaciones de: manipuleo de cargamento, lastrado, toma de combustible, limpieza de tanques, gas inerte y purgado. • • • • • • •

Aberturas en superestructuras. Precauciones para la sala de bombas. Pruebas de alarmas y paradas de emergencia del sistema de cargue. Condiciones climáticas. Derrame o perdida accidental de petróleo. Puesta a tierra buque/tierra. Operaciones de helicópteros.

Manipuleo de Carga y Lastre PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA Describe las precauciones a ser tomadas y los procedimientos que se deberían observar en toda ocasión en que se esté manipulando cargamento o lastre, ya sea en terminales o durante la transferencia entre buques. • • • • • • • •

Supervisión y control. Mediciones y muestreo. Operación en bombas y válvulas. Procedimientos de descargue. Fallas del sistema de gas inerte. Drenaje de tuberías y mangueras después del manipuleo de carga. Transferencia entre barcos. Lastrado.

Limpieza de Tanques y Desgasificación Trata los procedimientos para limpieza y desgasificación de tanques de carga y otros espacios encerrados, después de la descarga de petróleo volátil ó de petróleo no volátil transportado en un tanque no desgasificado, o cuando hay una posibilidad de que entre gas inflamable al tanque o espacio. Están expuestas las precauciones de seguridad a ser tenidas en cuenta, incluyendo las relacionadas con el lavado con petróleo crudo de tanques de cargamento. • • • •

Supervisión y preparaciones. Desgasificación. Lavado con petróleo crudo. Procedimientos especiales para limpieza de tanques.

Sistemas de Gas Inerte Fijos Describe, en términos generales, la operación de un Sistema de Gas Inerte (SGI) fijo, con el fin de mantener una segura atmósfera de tanques. Para obtener una explicación más detallada del diseño, y los principios operativos y usos típicos del SGI, se debería consultar la publicación de IMO “Guidelines for Inert Gas Systems”. Entrada a Espacios Encerrados y Trabajo dentro de los mismos Describe las pruebas a llevarse a cabo para determinar si un espacio encerrado es seguro para entrada ó no. Están señaladas las condiciones PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA para entrada, así como también las precauciones a tomarse mientras se lleve a cabo un trabajo en espacios encerrados. Cubre, además, los aparatos respiratorios para uso en atmósferas inseguras y el rescate desde espacios encerrados. Las terminales, preferiblemente, deberían usar estas pautas de un modo similar, pero pueden estar sujetas a exigencias nacionales distintas. En consecuencia, los Capitanes deberían saber que, en áreas portuarias, pueden estar en vigencia reglamentaciones diferentes. Buques Combinados Señala las medidas de seguridad a tomarse en buques destinados al transporte de carga seca o petróleo, además de las necesarias para petroleros convencionales. Habla sobre los buques Oil/Bulk/Ore (Petróleo/Granel/Mineral) y buques Oil/Ore (Petróleo/Mineral). No están comprendidos los otros tipos de buques destinados al transporte de carga seca o petróleo que puedan transportar, por ejemplo, gas licuado y petróleo o contenedores y carga general. Se debe tomar debida consideración de cualquier reglamentación especial local. Cargamentos Envasados Proporciona directrices sobre el transporte, a bordo de petroleros, de pequeñas cantidades de petróleo envasado y otros líquidos y gases inflamables. También se refiere a determinados compuestos antidetonantes (tetraetilo y tetrametilo de plomo), que pueden transportarse a bordo de petroleros, pero no intenta dar directivas sobre los múltiples cargamentos químicos que se pueden embarcar de tiempo en tiempo. Procedimientos de Emergencia Trata sobre preparación de planes por parte del Terminal y del Petrolero para hacer frente a una emergencia que pueda afectar de cualquier manera al cargamento o a su manipuleo, y de la acción inmediata a tomarse en una emergencia semejante. Se presta particular atención a los procedimientos a seguir y la acción a tomar en caso de un incendio. • Plan de emergencia del terminal. • Plan de emergencia del buque tanque. Propiedades Básicas del Petróleo PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA Describe las propiedades físicas y químicas que tienen la mayor relación con los riesgos provenientes del manipuleo de líquidos de petróleo. Estas propiedades son: presión de vapor, la inflamación de los gases despedidos de los líquidos y la densidad de esos gases. Toxicidad del Petróleo y Sustancias Asociadas Describen los peligros de toxicidad del petróleo y sus productos así como los del gas inerte, así como los efectos de la deficiencia de oxígeno. Evolución y Dispersión de los Gases Hidrocarburos Guía sobre los gases despedidos y venteados durante las operaciones de manipuleo de cargamento y demás operaciones asociadas. Por referencia a los resultados de experimentos de túnel de viento se ilustra la dispersión de estos gases en la atmósfera. Se describen también los problemas que se pueden encontrar con cargamentos de alta presión de vapor verdadera y las precauciones especiales que se pueden tomar. Indicadores de Gas Describe los principios, usos y limitaciones de los instrumentos portátiles para medir concentraciones de gas hidrocarburo en atmósferas inertizadas y no inertizadas, de otros gases tóxicos y de oxígeno. También se describen ciertas instalaciones fijas. Para todos los instrumentos, además, deberían consultarse las instrucciones de los fabricantes. Equipo e Instalaciones Eléctricas Se describe las distintas propuestas que conducen a la clasificación de áreas peligrosas a bordo de petroleros y de áreas riesgosas en terminales, con relación con instrumentos eléctricos. Provee una guía general sobre las precauciones a seguir a observarse mientras se realizan el mantenimiento y la reparación de equipos eléctricos. Las normas para los equipos eléctricos y sus instalaciones no entran dentro del alcance de esta guía de seguridad. Electricidad Estática

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA Guía sobre la generación de electricidad estática durante la carga y descarga de cargamento y durante la limpieza de tanques. Así como las corrientes eléctricas de buque a tierra y de buque a buque. Onda de Presión Contiene una breve explicación del fenómeno de onda de presión en tuberías, y discute los modos de obrar para evitar este efecto.

Lucha Contra Incendio – Teoría y Equipo Describe los tipos de incendio que se podrían encontrar, conjuntamente con los medios de extinción de incendios. Describe equipo de lucha contra incendio (LCI) que se deben tener en los petroleros y recomendaciones elaboradas para el equipo de lucha contra incendio de terminal. Sulfuro de Hierro Pirofórico Guía sobre la formación de sulfuros de hierro pirofóricos en el interior de tanques de cargamento y de los peligros provenientes de la oxidación pirofórica para la operación segura de buques tanque. 9.3.3 SOLAS (Convención Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar, 1974). Su objetivo principal es estipular normas mínimas para la construcción, el equipo y la utilización de los buques mercantes, compatibles con la seguridad de navegación y su operación en el mar. Los Estados de abanderamiento son responsables de garantizar que los buques cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba que se ha hecho así. Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA 9.3.3.1 Descripción Componentes SOLAS •

Capítulo I - Disposiciones generales

La más importante de ellas la que se refiere al reconocimiento de los diversos tipos de buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones del Convenio. Este capítulo incluye también disposiciones para la supervisión de los buques en puertos de otros Gobiernos Contratantes. •

Capítulo II-1 El compartimentado y la estabilidad

La subdivisión de los buques de pasaje en compartimentos estancos ha de estar concebida de modo que después de la supuesta avería en el casco del buque éste permanezca a flote y en posición de estabilidad. También se establecen prescripciones relativas a la integridad de estanqueidad y a la disposición del circuito de achique para buques de pasaje, así como prescripciones de estabilidad para buques de pasaje y de carga. •

Capítulo II-1 Instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas

Tienen por objeto asegurar que se mantienen, en diversas situaciones de emergencia, los servicios esenciales para la seguridad del buque, de los pasajeros y de la tripulación. Son particularmente importantes las prescripciones de este capítulo relativas al aparato de gobierno. Trata sobre la pprevención, detección y extinción de incendios, especialmente las disposiciones pormenorizadas de seguridad contra incendios en los buques tanque y los buques de carga combinados, tales como las relativas a sistemas de gas inerte, fueron incorporadas al capítulo II-2 del Convenio de 1974. •

Capítulo III- Dispositivos de salvamento y su disposición

Fue objeto de una revisión completa mediante las enmiendas de 1983, y entraron en vigor el 1 de julio de 1986. El capítulo revisado se divide en tres partes.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA PARTE A

PARTE B

Contiene disposiciones generales sobre aplicación de las prescripciones, exenciones, definiciones, evaluación, prueba y aprobación de dispositivos y medios de salvamento y realización de pruebas durante la fabricación

PARTE C

Ccontiene las prescripciones Trata de las prescripciones relativas al buque y está relativas a los dispositivos de salvamento y está dividida en subdividida en: ocho secciones. La sección I, prescripciones Sección I, relativa a las contiene prescripciones comunes generales; la sección II, aplicables a buques de pasaje prescripciones relativas a dispositivos individuales de y buque de carga; y salvamento; la sección III, prescripciones relativas a Sección II, contiene las señales ópticas; la sección IV, prescripciones complementarias para buques prescripciones relativas a embarcaciones de de pasaje. supervivencia; la sección V, disposiciones sobre botes de Sección III, que contiene rescate; la sección VI, prescripciones adicionales prescripciones relativas a los para buques de carga. dispositivos de puesta a flote y de embarco; la sección VII trata de otros dispositivos de salvamento, y la sección VIII se refiere a aspectos diversos.

Tabla 15 - Capítulo III. Dispositivos de salvamento y su disposición-s – Solas

•

Capítulo IV- Radiocomunicaciones PARTE A

PARTE B

Describe el tipo de Describe las instalaciones que han prescripciones de llevarse a bordo operacionales relativas a los servicios de guardia y escucha

PARTE C

PARTE D

Detalla disposiciones técnicas relativas a los radiogoniómetros y a las instalaciones radiotelegráficas para botes salvavidas a motor, junto con las correspondientes al aparato radioeléctrico portátil para embarcaciones de supervivencia.

Las obligaciones del oficial radiotelegrafista respecto de las anotaciones obligatorias en el registro radioeléctrico quedan consignadas

Tabla 16 - Capítulo IV. Radiocomunicaciones - Solas

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA Este capítulo está estrechamente relacionado con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones, y fue completamente revisado en octubre de 1988. •

Capítulo V - Seguridad de la navegación

Se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben proveer los Gobiernos Contratantes, y que contiene disposiciones de carácter operacional aplicables en general a todos los buques dedicados a toda clase de viajes. Los temas de que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del tráfico; y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento. En ese mismo capítulo se estipula también la obligación de los capitanes de prestar asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes de adoptar medidas que garanticen que desde el punto de vista de la seguridad todos los buques llevan dotación suficiente y competente. También se prescribe en este capítulo el equipamiento de puente y gobierno mínimo que debe poseer el buque, conforme a su tipo y tonelaje de registro grueso, el equipo debe contemplar las especificaciones técnicas mínimas definidas por la Organización (aprobadas mediante Resoluciones de la Asamblea de la OMI). •

Capítulo VI- Transporte de Carga PARTE A

PARTE B

PARTE C

Utilización de analizadores de Disposiciones especiales Transporte de grano (antiguo oxígeno, detectores de gas y aplicables a las cargas a capítulo VI) de plaguicidas a bordo, estiba granel que no sean grano y sujeción. Tabla 17 - apítulo VI. Transporte de Carga - Solas

•

Capítulo VII- Transporte de Mercancías Peligrosas

Contiene disposiciones sobre clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y rotulación, documentos y estiba de las sustancias peligrosas transportadas en bultos, en forma sólida a granel, y de los productos químicos líquidos y gases licuados a granel. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA La clasificación de las sustancias se ajusta al método utilizado por las Naciones Unidas para todas las modalidades de transporte. Se usa el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), el cual se actualiza constantemente para incluir nuevas sustancias peligrosas y complementar o revisar las disposiciones existentes. •

Capítulo VIII- Buques Nucleares

Solamente se especifican prescripciones básicas que se refieren particularmente a los peligros de radiación. No obstante, en 1981, la Asamblea de la OMI aprobó, como documento complementario indispensable, un Código de seguridad para buques mercantes nucleares, detallado y amplio. •

Capítulo IX- Código Internacional de Gestión de la Seguridad

Aplicación a los buques de pasaje y los petroleros desde el 1° de julio de 1998 y a los buques de carga y las unidades móviles de perforación de 500 TRG. o más a contar del 1° de julio de 2002. Los objetivos relativos a la gestión de la seguridad establecidos mediante el Código son los siguientes: • • •

Establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo; Tomar precauciones contra todos los riesgos señalados; Mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal, así como el grado de preparación para hacer frente a situaciones de emergencia.

El Código prescribe que “la compañía”, por la que se entiende al propietario del buque o cualquier persona, por ejemplo, el gestor naval o el fletador a casco desnudo, responsable de la explotación del buque, establezca un sistema de gestión de la seguridad. •

Capítulo X - Medidas de Seguridad aplicables a las Naves de Gran Velocidad

La enmienda que la introduce obligatorio el Código Internacional para naves de gran velocidad, aprobado por el Comité de Seguridad Marítima (CSM) al mismo

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA tiempo que la conferencia. El capítulo es aplicable a las naves de gran velocidad construidas a partir del 1° de enero de 1996. •

Capítulo XI- Medidas especiales para incrementar la Seguridad Marítima

El capítulo fue elaborado durante la conferencia para resolver las diferencias relativas al procedimiento de enmienda adecuado. Regla 1: Se establece que las organizaciones a las que la Administración haya confiado las inspecciones y los reconocimientos deberán cumplir las directrices aprobadas por la OMI en la resolución A.739 (18), en noviembre de 1993. Regla 2: Hace extensiva a los graneleros de cinco años o más el programa mejorado de reconocimientos de aplicación a buques tanque con arreglo al MARPOL 73/78. Los reconocimientos mejorados deberán realizarse durante los reconocimientos periódicos, anuales e intermedios prescritos por los convenios MARPOL y SOLAS. Regla 3: Estipula que todos los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 100 toneladas y todos los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas deberán estar provistos de un número de identificación conforme al sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación, según se aprobó en la resolución A.600 (15) en 1987. Regla 4: Permite a los funcionarios de supervisión del Estado rector del puerto inspeccionar los buques extranjeros con el fin de comprobar el cumplimiento de las prescripciones operacionales “cuando existan claros indicios para suponer que el capitán y la tripulación no están familiarizados con los procedimientos esenciales a bordo relativos a la seguridad de los buques”. Que cumplan con la normatividad de la OMI. •

Capítulo XII- Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros

Estipula las condiciones de resistencia de los barcos graneleros de acuerdo a la densidad de la carga, del año de construcción del buque y cuales son las zonas del buque de mayor vulnerabilidad. Asimismo presenta los criterios y las formulas empleadas para determinar si un buque satisface en la actualidad las nuevas prescripciones, por ejemplo en términos del espesor del acero utilizado en las PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA estructuras de los mamparos, ó si es preciso aplicar refuerzos, se encuentra pormenorizados en las normas de la OMI aprobadas por la Conferencia de 1997. 9.3.3.2 Protocolo de 1978 Relativo a SOLAS, 1974, En su forma Enmendada (Prot 1978 Del Solas (Enmendado)) Entró en vigor el 1 de Mayo de 1.981. Presentó una enmienda tácita en le artículo 16, en la que fue a fue adoptado en la Conferencia internacional sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación e introdujo una serie de cambios importantes al Capítulo I, en particular las inspecciones fuera de programa y los reconocimientos anuales obligatorios, así como el fortalecimiento de las prescripciones relativas a la supervisión por el Estado rector del puerto. También se mejoraron el capítulo II-1, el capítulo II-2 y el capítulo V. 9.3.3.3 Protocolo De 1988 SOLAS 1974, (Prot 1988 Del Solas (SARC)) Entró en vigor de 3 de Febrero del 2000. El Protocolo introduce un nuevo sistema de reconocimientos y certificación que armonizará con otros dos convenios: Líneas de Carga y MARPOL 73/78. Esto deberá reducir los problemas ocasionados por el hecho de que, como las prescripciones contenidas en los tres instrumentos varían, los buques pueden verse obligados a entrar en dique seco a fin de sufrir el reconocimiento exigido por un convenio poco tiempo después de haber sido reconocidos en virtud de otro instrumento. Al permitir que ambos reconocimientos obligatorios se lleven a cabo paralelamente, el sistema contribuirá a reducir los costes, tanto para los armadores como para las administraciones públicas. El Protocolo tuvo otra enmienda en 2000, específicamente en los formatos de los certificados. 9.3.4 Otros Convenios

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA 9.3.4.1 Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos, 1979 (SAR 1979) Su objetivo principal es facilitar la cooperación entre los Gobiernos y entre las personas que participan en operaciones de búsqueda y salvamento marítimo, en el mar mediante el establecimiento de un Plan Internacional SAR. Entrada en vigor el 22 de Junio 1985. El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, fomenta este tipo de cooperación, por cuanto las Partes se obligan “a garantizar la adopción de las medidas que exijan la vigilancia costera y el salvamento de personas que se hallen en peligro en el mar. Dichas medidas comprenderán el establecimiento, la utilización y el mantenimiento de las instalaciones de seguridad marítima que se juzguen necesarias y viables”. Las prescripciones técnicas del Convenio de Búsqueda y Salvamento figuran en su anexo. Las Partes en el Convenio están obligadas a garantizar que se toman medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras.

Fotografía 37- Defensas en la proa de un remolcador O.S.V.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA 9.3.4.2 Convenio para facilitar el Tráfico Marítimo Internacional, 1965, En su forma Enmendada (Convenio de Facilitación (Enmendado) 1965) Tiene como objetivo principal prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimulando la cooperación de los Gobiernos, asegurando el más alto grado de uniformidad posible en las formalidades y procedimientos de recepción, estadía y despacho de los buques en puerto. La fecha de entrada en vigor de este Convenio fue el 5 de Marzo de 1.967 9.3.4.3 Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966 (Convenio de Líneas de Carga 1966) Su objetivo principal es establecer los límites respecto de los calados hasta donde puede ser cargado un buque, con el fin de contribuir de manera importante a su seguridad. Se fija su Francobordo, Estanqueidad a la intemperie, integridad de la estanqueidad del buque. Entró en vigor el 21 de Julio de 1968. •

Protocolo de 1988 relativo al Convenio Internacional sobre Líneas de Carga, 1966 (Prot 1988 (SARC) Líneas de Carga)

El Protocolo fue adoptado a fin de armonizar las prescripciones sobre reconocimiento y certificación del Convenio con las que figuran en el Convenio SOLAS y el MARPOL 73/78. Entró en vigor el 3 de Febrero del 2000.

9.3.4.4 Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969 (ARQUEO 1969) Tiene como objetivo calcular los arqueos brutos y netos de los buques mercantes, siendo uno función del volumen total de todos los espacios cerrados del buque y el otro función del volumen total de todos los espacios de carga del buque. La importancia que tienen dichas medidas en general es que son las que se emplean mundialmente por los Estados para cobrar derechos y tarifas por servicios que se prestan a la nave. Entró en vigor el 18 de Julio de 1982.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA 9.3.4.5 Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de Accidentes que causen una Contaminación por Hidrocarburos, 1969, Intervención 1969 y Protocolo Intervención 1973 relativo a la Intervención en Altamar en casos de Contaminación del Mar por Substancias Distintas de los Hidrocarburos 1973 (Substancias químicas). Su objetivo principal es que un Estado Costero pueda intervenir en alta mar cuando un buque está afectado por un siniestro que amenaza contaminar sus costas por derrames de hidrocarburos. Entró en vigor el 6 de Mayo de 1975. El Convenio resultante afirma el derecho del Estado ribereño a adoptar las medidas que puedan ser necesarias en alta mar para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro contra su litoral o intereses conexos, debido a la contaminación o amenaza de contaminación por hidrocarburos, a raíz de un siniestro marítimo. El Convenio se aplica a todos los buques de navegación marítima, excepto los buques de guerra u otros buques cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado y destinados a servicios no comerciales del Gobierno. 9.3.4.6 Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida por daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos, 1969, CLC 1969 Enmendado, Protocolo de 1976, Protocolo de 1984, Protocolo 1992 que Enmienda el Convenio Internacional CLC 1969. Su objetivo principal es garantizar que se otorgue indemnización adecuada a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos persistente resultante de siniestros marítimos que afectan a buque tanques y su carga. Se hace responsable de los daños y perjuicios al propietario del buque. Entró en vigor el 1 de Junio de 1975. z

Protocolo de 1976 que Enmienda el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969 (Prot 1976 Resp Civil) Entró en vigor 8 de Abril de 1981 PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA Protocolo relativo al Convenio que establece una nueva unidad de cuenta, basada en los Derechos Especiales de Giro (DEG) utilizados por el Fondo Monetario Internacional (FMI). No obstante, para atender a los países que no sean miembros del FMI y cuyas leyes no permitan la utilización de los DEG, el Protocolo prevé otra unidad monetaria, basada, al igual que anteriormente, en el oro. •

Protocolo de 1984 que Enmienda el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969 (Prot 1984 Resp Civil) Aún no ha entrado en vigor. El Protocolo de 1984 fijó límites mayores de responsabilidad, pero poco a poco se vio que este protocolo nunca reuniría las condiciones de aceptación necesarias para su entrada en vigor y fue sustituido por la versión de 1992.

•

Protocolo de 1992 que Enmienda el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil Nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969 (Prot 1992 Resp Civil) Entró en vigor el 30 de Mayo de 1996. Con este Protocolo se modificaron las condiciones para la entrada en vigor al reducirse de seis a cuatro el número requerido de países con grandes flotas petroleras. El Protocolo de 1992 también extendió el ámbito del Convenio a fin de incluir los daños debidos a contaminación ocasionados en la Zona Exclusiva Económica (ZEE) o una zona equivalente de un Estado Parte. El Protocolo incluye los daños debidos a la contaminación en la misma forma que antes, pero la indemnización por daños al medio ambiente se limita a los gastos incurridos por la puesta en práctica de medidas razonables para restaurar el medio ambiente contaminado. También permite el resarcimiento de gastos incurridos en la aplicación de medidas preventivas incluso cuando no ocurre un derrame de hidrocarburos, siempre y cuando haya habido una amenaza inminente de daños debidos a contaminación.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA 9.3.4.7 Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, con Enmienda 1995, en su forma Enmendada (Formación Enmendado 1978) Su objetivo principal es establecer prescripciones básicas en el ámbito internacional relativas a la formación, titulación y guardia para la gente de mar embarcada, a bordo de los buques mercantes. Entró en vigor el 28 de Abril 1984. 9.3.4.8 Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972, En su forma Enmendada (Convenio de Abordajes Enmendado, 1972) Su objetivo principal es prevenir abordajes y colisiones en el mar, fijar prescripciones de tránsito y requerir señales visuales y auditivas que deben tener instaladas y operar todo tipo de buque. Entró en vigor el 15 de Julio 1977 9.3.4.9 Convenio Constitutivo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental (Constitutivo 48). Las finalidades de la Organización son: •

Deparar un sistema de colaboración entre los Gobiernos en la esfera de la reglamentación y las prácticas gubernamentales relativas a cuestiones técnicas de toda índole concernientes al tráfico marítimo destinado al comercio internacional.

•

Fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones innecesarias aplicadas por los Gobiernos a la navegación comercial internacional, con el fin de promoverla disponibilidad de los servicios marítimos para el comercio mundial sin discriminación

•

Tomar medidas para la consideración por la Organización de cuestiones relativas a las prácticas restrictivas desleales de empresas de navegación marítima, de acuerdo a la parte II.

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA •

Deparar la posibilidad de que ella misma examine toda cuestión relativa al tráfico marítimo y a los efectos de éste en el medio marino que pueda someter a su consideración cualquier órgano u organismo especializado de las Naciones Unidas.

•

Facilitar el intercambio de informaciones entre los Gobiernos en asuntos sometidos a consideración de la Organización.

9.4 - CONVENIOS REGIONALES DE LOS PAÍSES DE LA CPPS VINCULADOS AL PLAN DE ACCIÓN PARA LA PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO Y ZONAS COSTERAS DEL PACIFICO SUDESTE 9.4.1 Protocolo para la Protección del Pacífico Sudeste Contra la Contaminación Radiactiva. El objetivo del Protocolo es proteger y preservar el área marítima del Pacífico Sudeste, contra la Contaminación Radiactiva. El Protocolo fue suscrito el 21 de septiembre de 1989, por Colombia, Chile, Ecuador, Panamá y Perú en Paipa - Colombia. Trata sobre normas, principios, criterios y obligaciones generales sobre la prohibición de todo vertimiento de desechos radiactivos y otras substancias radiactivas en el mar y en el lecho submarino que esté dentro del ámbito de aplicación del Convenio (200 millas marinas), cooperación científica y tecnológica e intercambio de información entre las Partes, programas de vigilancia individuales o en conjunto, cooperación en casos de emergencias, programas de entrenamiento y medidas en caso de fuerza mayor. 9.4.2 Protocolo para la Conservación y Administración de las Áreas Marinas y Costeras Protegidas del Pacífico Sudeste El objetivo del Protocolo es generar la adopción de medidas apropiadas para proteger y preservar los ecosistemas frágiles, vulnerables o de valor natural único, y la fauna y flora amenazadas por agotamiento y extinción en el Pacífico Sudeste. El Protocolo fue suscrito el 21 de septiembre de 1989, por Colombia, Chile, Ecuador, Panamá y Perú en Paipa - Colombia. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA El texto del Protocolo incorpora el principio de interés común de buscar la administración de las zonas costeras valorando racionalmente el equilibrio que debe existir entre la conservación y el desarrollo.

9.4.3 Protocolo para la Protección del Pacífico Sudeste Contra la Contaminación Proveniente de Fuentes Terrestres El objetivo del Protocolo es establecer las obligaciones generales que deben asumir las Partes Contratantes, para proteger el medio marino de contaminación proveniente de fuentes terrestres.

Fotografía 38 - Remolcador O.S.V. en "stand by" a la popa del buque tanque.

El Protocolo fue suscrito el 22 de julio de 1983, por Colombia, Chile, Ecuador, Panamá y Perú en Quito, Ecuador. El texto del Protocolo, en general, trata asuntos relacionados con identificación de las fuentes terrestres de contaminación, obligaciones generales de las Partes Contratantes, obligaciones específicas generadas por substancias nocivas que se mencionan en el Anexo I del Protocolo, obligaciones específicas provocadas por substancias menos nocivas que se mencionan en el Anexo II del Protocolo, establecimiento de reglas, estándares, prácticas y procedimientos comunes, PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA cooperación entre las Partes para dar asistencia para combatir la contaminación proveniente de fuentes terrestres, programas de vigilancia individuales, intercambio de información entre las Partes, cooperación científica y técnica, consultas y medidas de sanción. Además de los Anexos mencionados anteriormente tiene incorporado el Anexo III sobre la expedición de autorizaciones para la descarga de desechos que contengan las substancias indicadas en los Anexos I y II del Protocolo. 9.4.4 Protocolo Complementario del Acuerdo sobre la Cooperación Regional para el Combate contra la Contaminación del Pacífico Sudeste por Hidrocarburos y Otras Substancias Nocivas. Su objetivo es desarrollar los principios generales que sobre cooperación regional contra la Contaminación por hidrocarburos y substancias nocivas en casos de emergencia estableció el Acuerdo de 1981. El Protocolo fue suscrito por Colombia, Chile, Ecuador, Panamá y Perú en Quito, Ecuador, el 22 de julio de 1983. El texto del Protocolo Complementario al Acuerdo de 1981, en general, trata asuntos relacionados con mecanismos de cooperación en casos de derrames, descripción del plan nacional de contingencia y establecimiento de programas regulares de entrenamiento. 9.4.5 Acuerdo sobre la Cooperación Regional para el Combate contra la Contaminación del Pacífico Sudeste por Hidrocarburos y Otras Substancias Nocivas en Casos de Emergencia. El objetivo del Acuerdo es que las Partes Contratantes aúnen sus esfuerzos para tomar las medidas necesarias para neutralizar o controlar los efectos nocivos y dañinos debido a la presencia en el mar de grandes cantidades de hidrocarburos u otras substancias nocivas resultantes de una emergencia que amenacen los intereses conexos de un Estado. El Acuerdo fue suscrito el 12 de noviembre de 1981 por Colombia, Chile, Ecuador, Panamá y Perú en Lima Perú. El texto del Acuerdo, que es complementario del Convenio para la Protección del Medio Marino y la Zona Costera del Pacífico Sudeste, trata asuntos relacionados PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA con el ámbito de aplicación, intereses conexos afectados o amenazados, planes y programas de contingencia, salvataje y recuperación de substancias nocivas embaladas, intercambio de información entre autoridades y organismos, coordinación de uso de medios de comunicación instrucciones de vigilancia e información que debe proveer el Capitán del buque ante una emergencia, contemplándose en un Anexo del Acuerdo el tipo de información que se debe entregar, medidas a adoptar por las autoridades ante una emergencia, necesidad de asistencia y períodos de reunión de las Partes Contratantes.

Fotografía 39 - Manguera conectada en múltiple del buque tanque.

9.4.6 Convenio para la Protección del Medio Marino y la Zona Costera del Pacífico Sudeste Su objetivo es proteger y preservar el Medio Marino y la Zona Costera del pacífico Sudeste contra todos los tipos y fuentes de contaminación, buscando obtener una coordinación y cooperación regional al respecto. El Convenio fue suscrito por Colombia, Chile, Ecuador, Panamá y Perú en Lima, Perú el 12 de noviembre de 1981. El texto del Convenio, en general, trata asuntos relacionados con el ámbito geográfico, obligaciones para las Partes Contratantes, medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino, erosión de la zona costera, cooperación en casos de contaminación resultante de situaciones de emergencia, evaluación de las repercusiones de la contaminación en el ámbito de aplicación PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA del Convenio, intercambio de información, cooperación científica y tecnológica entre las Partes, responsabilidad civil e indemnizaciones y reuniones de las Altas Partes Contratantes. 9.5 - OCIMF (OIL COMPANIES INTERNATIONAL MARINE FORUM) Es una asociación voluntaria de las compañías Petroleras que teniendo un interés en los barcos y terminales de crudo y sus derivados. Esta organizada para representar sus miembros ante, y consultar con la Organización Marítima Internacional y otros cuerpos Gubernamentales relacionados con los barcos y Terminales de crudo y sus derivados, incluyendo polución marina y seguridad

Fotografía 40 - Buque amarrado en monoboya.

OCIMF Recomienda la consulta de las siguientes publicaciones para la operación costa afuera en SPM: •

OCIMF (Equipos empleados por buques en amarres de un solo punto) (2da. Edición 1988).

•

OCIMF Guide to Purchasing, Manufacturing and Testing of Loading and Discharge Hoses for Offshore Mooring. PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

9:35

CAPITULO 9 LEGISLACIÓN MARÍTIMA •

OCIMF SPM Ancillary Equipment Guide 3rd Edition 1987.

•

OCIMF Hose standard 3rd Edition September, 1978.

•

OCIMF Buoy Mooring Forum Hose Guide, Guide for the Handling, Storage, Inspection and Testing of Hoses in Field, Second Edition, 1995.

•

OCIMF Bouy Mooring Forum, SPM Hose System Design Commentary (Current Practice). January, 1975.

•

OCIMF Single Point Mooring Maintenance and Operations Guide. Second Edition 1995.

•

OCIMF Recommendations for oil Tanker Manifolds and Associated Equipment. Fourth Edition 1991.

•

OCIMF Mooring Equipment Guidelines (1st Edition 1992)

•

OCIMF Hawser Guidelines (1st Edition 1987)

•

OCIMF Hawser Test Report (1st Edition 1982)

•

OCIMF Effective Mooring (1st Edition 1989)

•

OCIMF Recommendations for Equipment Employed in the Mooring of ship at Single Point Moorings 3rd Edition 1993.

•

OCIMF SPM Hose System Design Commentary. Second Edition 1993.

•

OCIMF Marine Terminal Survey Guidelines (2nd Edition 1995)

9.6 - NORMAS DE CLASIFICACIÓN. Se deben tener en cuenta Las normas que establezcan las casas de clasificación de Construcción del las SPM para las inspecciones a los componentes y estructuras.

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9:36

CAPITULO 10 BIBLIOGRAFÍA

10 - BIBLIOGRAFIA •

Tug power requirements for assisting the berthing of tankers. Terminalling research program (550) Report No. EE.13TT.78 - November, 1978 S.S Fang, Technology Department, EXXON Engineering.

•

Wind and current load calculations for tankers. Terminalling research program (550) Report No. EE.9TT.81 – September, 1981 D.M. Hughes, Technology Department, EXXON Engineering.

•

Tug use in port, a practical guide. Captain Henk Hensen, FNI Sponsored by Port of Rotterdam The Nautical Institute, 1997.

•

Respuesta a la contaminación marina por derrame de hidrocarburos “Guía práctica para la operación de embarcaciones menores durante la atención de emergencias”. Codigo : Notas RIG-08-2000. Capitán Ricardo Izquierdo G, 2000.

•

Ingeniería Marítima y Portuaria G.Macdonel - J.Pindter – L.Herrejón de la Torre – J.Pizá Ortiz – H.López Gutiérrez Alfaomega Grupo Editor, 1999.

•

Petróleo Moderno, un manual básico de la industria. Bill D. Berger y Kenneth E. Anderson PH.D. Tercera edición. PennWell, 1992.

•

Port Engineering Fourth Edition Per Bruun. Gulf Publishing Company, 1993.

PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

10:1

CAPITULO 10 BIBLIOGRAFÍA • •

MARPOL 73/78 (Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación del Mar por Buques). ISGOTT 1996 (Guía Internacional de seguridad para Terminales y Tanqueros Petroleros).

•

SOLAS (Convención Internacional para la Seguridad de la vida humana en el mar, 1974).

•

STCW (Convenio Internacional sobre normas de formación, Titulación y Guardia para la gente de mar, 1978).

•

OCIMF (Equipos empleados por buques en amarres de un solo punto) (2da. Edición 1988).

•

OCIMF Guide to Purchasing, Manufacturing and Testing of Loading and Discharge Hoses for Offshore Mooring.

•

OCIMF SPM Ancillary Equipment Guide, 3rd Edition 1987.

•

OCIMF Hose standard, 3rd Edition September, 1978.

•

OCIMF Buoy Mooring Forum Hose Guide, Guide for the Handling, Storage, Inspection and Testing of Hoses in Field, Second Edition, 1995.

•

OCIMF Bouy Mooring Forum, SPM Hose System Design Commentary (Current Practice). January, 1975.

•

OCIMF Single Point Mooring Maintenance and Operations Guide. Second Edition 1995.

•

OCIMF Recommendations for oil Tanker Manifolds and Associated Equipment. Fourth Edition 1991.

•

OCIMF Mooring Equipment Guidelines (1st Edition 1992)

•

OCIMF Hawser Guidelines (1st Edition 1987)

•

OCIMF Hawser Test Report (1st Edition 1982)

•

OCIMF Effective Mooring (1st Edition 1989) PRINCIPIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS MONOBOYA CAPITÁN DE ALTURA RICARDO IZQUIERDO G. XIX COPINAVAL – GUAYAQUIL, ECUADOR - OCTUBRE 2005

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CAPITULO 10 BIBLIOGRAFÍA •

OCIMF Recommendations for Equipment Employed in the Mooring of ship at Single Point Moorings, 3rd Edition 1993.

•

OCIMF SPM Hose System Design Commentary. Second Edition 1993.

•

OCIMF Marine Terminal Survey Guidelines (2nd Edition 1995)

10.3 – EL AUTOR Capitán de Altura de la Marina Mercante Colombiana Ricardo Izquierdo González, Perito Naval en Navegación y Cubierta y Perito Naval en Contaminación Marina de la Dirección General Marítima DIMAR. Profesional especialista en Ciencias Náuticas de la Dirección General Marítima de Colombia. Ingeniero Industrial. Instructor de DIMAR del Código PBIP (ISPS). Ha participado en varios estudios ambientales, en la elaboración de Planes de Contingencia y Planes de Manejo Ambiental y ha dictado cursos de entrenamiento para el sector petrolero, naviero y portuario. El Capitán Izquierdo ha cursado todo el entrenamiento establecido por la OMIOrganización Marítima Internacional, inclusive el Curso para Instructores OMI. Fue asesor marítimo para la firma Condux de México, para el proyecto Monoboya del Terminal de Ecopetrol en Pozos Colorados y Consultor Marítimo Ambiental de Recursos Marítimos Ltda. Ha sido profesor de Oficiales en la Universidad Escuela Naval de Cadetes de Cartagena, donde ha dictado cursos sobre la contaminación marina a Oficiales Oceanógrafos de la Armada Nacional y a Oficiales de la Marina Mercante. Es especialista e instructor en el nuevo Código Internacional de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias ISPS. Ha dictado conferencias en varias empresas en temas relacionados con el manejo ambiental marítimo y represento a Colombia como conferencista en el XIV Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, organizado por el Instituto Panamericano de Ingeniería Naval en Lima - Perú en Junio de 1995, con la conferencia “La Contaminación Marina - Causas y Efectos”.

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CAPITULO 10 BIBLIOGRAFÍA Fue trabajador de Intercor en 1986 en las operaciones marinas de Puerto Bolívar en la exportación de carbón, trabajo para Ecopetrol por ocho años en la unidad de almacenamiento flotante FSU Coveñas, fue Gerente de Operaciones de Remolcar Ltda. Y de Serviport S.A. compañías de remolcadores marítimos y fue Gerente de Proyectos de Recursos Marítimos Ltda., compañía de Servicios y Consultoría Marítima y Ambiental. Es Piloto Práctico de Primera Categoría en la Bahía de Cartagena, de la firma Tecnimar Ltda. Fue Gerente del Terminal Marítimo Petrolero Costa Afuera en Coveñas del Oleoducto Central S.A.- Ocensa, Terminal Marítimo Petrolero por donde se exporta petróleo a través de monoboyas y fué el Superintendente de Operaciones de Ocensa en los campos de producción de petróleo Cusiana y Cupiagua, en los Llanos Orientales de Colombia. En la actualidad es el Gerente General de Recumar Ltda., con base en la ciudad de Cartagena de Indias donde además presta servicios de Consultoría Marítima y Portuaria. Correspondencia: Capitán Ricardo Izquierdo G. [email protected] www.recumar.com.co

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