Mit Dampf Durch Die Karpaten

FLORIAN HOFMEISTER

MIT DAMPF DURCH DIE KARPATEN W A LD BA H N EN I N R U M Ä N IE N I I

FLORIAN HOFMEISTER MITARBEIT BERND SEILER

MIT DAMPF DURCH DIE KARPATEN WALDBAHNEN IN RUMÄNIEN II

ECM-Buch Bayerisches Eisenbahnmuseum e.V. Postfach 1316 • D-86713 Nördlingen

Unterstützt wurde das Buch durch Bilder von Mag. Alfred Luft, Bernd Seiler, Thomas Tschirner. Wolfgang Gödel und Ekkehard Böhnlein. Mag. Alfred Luft: Bernd Seiler: Thomas Tschirner: Wolfgang Gödel: Ekkehard Böhnlein:

Bild-Nr. 1,2,4, 6, 7, 10, 11, 13, 14, 15, 16,26,27,28,33,55,56,57,58,59,60,67,68,70,71,75,76,89, 93, 94, 95, 96, 133, 154, 163, 181, 182, 191, 192, 194, 195, 196. Bild-Nr. 23, 24, 25, 30, 41, 50, 51, 66, 80, 84, 85, 102, 103, 110, 116, 117, 118, 119, 120, 122, 129, 155, 157, 158, 160, 161, 162, 166, 173, 185, Rückseite. Bild-Nr. 90, 175, 190. Bild-Nr. 12, 167, 168. Bild-Nr. 165.

Titelfoto:

Die Reşiţa-Lok 764 484 der Waldbahn Vişeu de sus ist im Mai 1984 mit einem typischen Waldbahnzug, bestehend aus Personen- und Güterwagen sowie leeren Drehschemeln unterwegs Richtung Coman. Am Gleisdreieck des Bahnhofs Novâţ wird nochmals rangiert.

Rückseite:

764 378, Reşiţa, fährt im August 1989 am letzten Abzweig der Waldbahn Teregova nach TTrnicioara. Das andere, schon etwas rostige Gleis endet nach 200 Metern in Pusta.

Mit Dampf durch die Karpaten, München 1986 Literatur-Nachweis: Hofmeister, Florian: Reichel, R.; Hufnagel, H.: Wälder und Dampf, Wien 1990 Eisenbahnen in Südosteuropa, Wien 1975 Dr. Stöckl, Fritz: O & K-Dampflokomotiven, Buschhoven 1978 Bude, Roland: Waldeisenbahnen in Österreich, Wien 1989 Holm, Manfred: Die Lokomotiven Rumäniens, Malmö 1970 Halliwell, C. J.: Krauss-Lokomotiven, Wien 1977 Schmeiser, Bernd: 100 Jahre CFF Covasna, Braşov 1992 Tren Magazin Special: Fabriklisten der Firmen Borsig, Chrzanöw, Freudenstein, Henschel, Hofmann, A. Jung, Maffei, Reghin, Smoschewer und Zobel Periodika des LOK Report, LOK Report Reiseführer, Worldsteam, Continental Railway Journal

Hofmeister, Florian: Mit Dampf durch die Karpaten, Waldbahnen in Rumänien, Band II, 1. Auflage Verlag Florian Hofmeister, Pullach bei München Bayerisches Eisenbahnmuseum e.V., Postfach 1316, D-86713 Nördlingen ISBN 3-88563-023-0 Copyright by Verlag Florian Hofmeister, Pullach bei München, Bayerisches Eisenbahnmuseum e.V. 1993 Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung, Verbreitung und Übersetzung, Vorbehalten. Kein Teil des Werkes darf in irgendeiner Form (durch Fotokopien, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung des Verlages reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden. Farblithos: Stephan Beständig, München 80 Satz: LOK Report, Berlin - Münster Druck: F.C. Mayer Verlag, München 40

Vorwort Dank der großen Nachfrage sowie der äußerst positiven Resonanz bezüglich des ersten Buches »Mit Dampf durch die Karpaten« aus dem Jahre 1986 ist es möglich gewor­ den, Ihnen nun einen weiteren Bildband innerhalb kurzer Zeit vorzustellen. Gegenüber dem ersten Buch konnten alle Fotos in Farbe reproduziert werden. Desweiteren kommt eine Fülle bisher unbekannter Motive und Lokomo­ tiven zur Darstellung, was insbesondere Herrn Mag. A. Luft, Wien, zu verdanken ist, der seine umfangreiche Foto­ sammlung aus den 60er und 70er Jahren zur Verfügung stellte. Natürlich wurde auch wieder versucht, die Beschreibung der Waldbahnnetze sowie die Lokomotiveinsätze auf den neuesten Stand zu bringen. Dies gestaltete sich äußerst schwierig, da einige Bahnen derzeit rückgebaut werden und ihre Stillegung bevorsteht. Dank sei diesbezüglich besonders an Herrn B. Seiler, Berlin gerichtet, der seine Erfahrungen vieler Reisen in die Karpatentäler ebenso wie wichtiges Zahlenmaterial über dasWaldbahnlokomotiven-Ausbesserungswerk Reghin zu den Waldbahnlokomotiven der 60er, 70er und 80er Jahre beisteuerte. Ein entsprechendes Kapitel über dieses Ausbesserungswerk stellte Herr Seiler für das neue Buch zusammen. Weiterer Dank gilt Herrn H. Kußmann, Görlitz, der durch umfangreiche Kartenstudien wertvolle Informationen zu den bereits eingestellten Waldbahnen sammelte und für das vorliegende Buch in einer Karte zusammenfaßte. Dennoch - und das soll besonders betont werden - ist auch das Ihnen jetzt vorliegende Buch sicher in mancher Hin­ sicht noch bruchstückenhaft, da nach wie vor keine offizi­ ellen rumänischen Streckenpläne oder Lokomoti vstatistiken zur Verfügung standen. Das Buch »Mit Dampf durch die Karpaten« soll auch in erster Linie die Stimmung und die Abwicklung des Betriebes spiegeln, als den Anspruch auf eine vollständige Wiedergabe aller jemals existierenden Bahnen und Lokomotiven erheben zu wollen. So ist auch die Bildauswahl entsprechend dem Betriebsablauf geglie­ dert, beginnend im Depot, den Rangieren und Bereitstellen der Züge sowie deren Fahrt in die Berge. Brücken, Bahn­ höfe, Lokpersonale und Fahrgäste werden hier ebenso vorgestellt, wie Unfälle, Hindernisse und das Wasserfassen. Auch 1993, fast vier Jahre nach der blutigen rumänischen Revolution, bleiben viele hundert Kilometer Waldbahn­

strecken mit Dampflokomotiven erhalten. In den Karpaten­ tälern stellen diese Waldbahnen vielfach auch heute noch die einzige Verbindung zur Außenwelt dar. Holz, Vieh, Le­ bensmittel, Post und auch Personen werden wie vor 100 Jahren transportiert, als Ingenieure aus Wien oder Budapest die Bahnen durch die Täler bauten. Die Zeit scheint stehengeblieben zu sein. Im Europa der 80er Jahre geschah dann etwas Einmaliges in Rumänien: Die Waldbahnverwaltung entschloß sich zum Neubau von zwölf Dampflokomotiven. Da diese Lokomoti­ ven baugleich mit der Reşiţa-Type der 50er Jahre sind, passen sie gut in das Gesamtbild des Waldbahnflairs. Daß dies ein Signal für einen langfristigen Fortbestand der Bahnen ist, läßt sich jedoch nicht folgern. In den letzten beiden Jahren war ein deutlicher Rückgang des Strecken­ netzes zu verzeichnen. Beim Fotografieren mußten - und müssen leider immer noch - öfter bittere Erfahrungen gemacht werden. Der Verdacht auf Spionage führte dazu, daß Filme an der Grenze abgenommen oder auf einer Polizeistation entwikkelt wurden. Stellte sich die Harmlosigkeit der Motive heraus, bekam man die Negative meist wieder ausgehän­ digt. Von zwei Reisen zu Beginn der 80er Jahre sind jedoch sämtliche Farbfilme durch die rumänische Entwicklung un­ brauchbar geworden. Trotzdiesergelegentlichen Erschwer­ nisse sind die Karpaten mit ihren wilden Tälern und den Waldbahnen eine Reise wert. Für die genaue Planung einer Rumänienreise sei auf den alljährlich neu erschei­ nenden »Europa Reiseführer« des LOK Report Verlages, Münster, hingewiesen. Gedankt sei schließlich auch all den Waldbahn-Chefs und Waldbahnarbeitern, die durch ihre Gastfreundlichkeit zu einer Vielzahl unvergeßlicher Eindrücke und Erlebnisse beigetragen haben. Der eine oder andere wird sich in diesem Buch abgelichtet finden. Auch weiterhin würde ich mich sehr über Informationen oder Ergänzungen sowie Anregungen zu diesem Buch und dem Thema »Waldbahnen in Rumänien« freuen. München im Februar 1993 Florian Hofmeister

Ende 1992 in Betrieb stehende Waldbahnen A. B. C. D. E. F.

Berzasca Cîmpul Cetăţii Covasna/Comandäu FTncel Finiş Lăpuşna

G. H. I. K. L. M.

Margina Moldoviţa Orăştie Răstoliţa Rîşca (Fălticeni) Roznov

N. O. P. Q. R.

Scutaru StTlpeni Tazlău Tismana Vişeu de sus

Stillgelegte Bahnen, die in der Karte wiedergegeben wurden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 45 46 47 48 49 50 51 52 4

Cugir Vărădia Sebiş Bocsig Gurahonţ Vîrfurile Bîrsava Radna Milova Săvîrşin Curtea de Argeş Agaş/Valea Cameuca Agaş/Valea Şuita Asău Dărmăneşti Căiuţi Oneşti/Oituz Oneşti/Scutaru Stîna de Vale Sudrigiu loaniş Bistriţa Bîrgăului llva Mică Lunca llvei Măieru Telciu Zărneşti Cislău Nehoiu Anina Radimna Drencova Armeniş Cruşovăţ Zăvoiu Voislova Valea lerii Poieni Breţcu Olveş Moreni Novaci Tismana/Bergstrecken Telega Măneciu Bixad Negreşti Vama Valea Sadului Orlat Frasin

53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 101 102 103 104 105 106 107 108

Putna Falcău Broşteni Fălticeni Nemeşeşti Mănăştur/Gladna Mănăştur/Tubeşti Vaideeni/lzvoru Rece Băbeni Brezoi Odobeşti Gugeşti Hodoşa Topliţa Petrila Baru Mare Dobra Vaţa Grădiştea Tăuţii Baia Mare/Călămar Cîmpulung la Tisa Petrova Frumuseăua Leordina Borşa Sighet/Brazi Sighet/Coştui Mraconia Reghin Bistra Mureşului Rästolita/Südstrecke Lunca Bradului Sovata Piatra Neamţ Tarcău/Ardeluţa Tarcău/Bicaz Roznov/Frumoasa Ozana Crăcăoani Borca Teregova Oituz/Lepşa Comăneşti Nadăş Zam Hunedoara Călan Băeşti Găvosida Zsena Sacu

109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 157 160 161

Kavaran Oţelu Buchin Bokos Reşiţa Bocşa Bogda RemeteaMare Zlatiţa Moldova Nouă (Verwaltungssitz) Vercioreva Brad Dobreşti Aleşd Tileagd Nuşfalău Sudrag/Tihău Ariniş Ardud Baia Mare/Cop.-Mănăştur Romuli Fiad Borşa Crucea Gheorgheni Fürstenthal Frumosu Gura Humorului Heciu Dofteana TîrguOcna Capeni Apaţa Slănic/Stefeşti Pietroşiţa Doiceşti Calineşti Cainent Gura Hangu Almafatelep Körosz Mehadia Ripieţi Mărăşeşti Rîmnicu Sărat Zăbala BaiaSpie Bratcu Turda Lunca Arieşului

Ende 1992 in Betrieb stehende Waldbahnen A. Berzasca (Drencova) Die wohl tiefstgelegene Waldbahn Rumäniens nimmt ihren Ausgang in 70 Metern Meereshöhe. Sie besitzt keinen Anschluß an eine Staatsbahnstrecke der SNCFR und liegt im Grenzbereich direkt an der Donau gegenüber Serbien. Die landschaftliche Schönheit des »Eisernen Tores«, des Donaudurchbruchs durch die Karpaten ist weit über Rumä­ nien hinaus bekannt. So kann man die Besichtigung dieser Naturschönheit mit dem Besuch der Waldbahn verbinden. Früher war es schwierig, in das streng bewachte Grenzareal zu gelangen, das Auto wurde vorher nach eventuellen Flüchtlingen durchsucht. Auch mußte man zum vereinbar­ ten Zeitpunkt den Sperrbereich wieder verlassen haben. Durch ein großes Wasserkraftwerk am Ost-Ende des »Eisernen Tores« (ein rumänisch-jugoslawisches Gemein­ schaftsprojekt) ist die Donau in den 60er Jahren soweit aufgestaut worden, daß auch die Depot-Anlagen der Waldbahn bergwärts verlagert werden mußten. Beein­ druckend wirkt die riesige Holzverladeanlage Drencova, durch die das aus den Bergen herabgebrachte Rohholz auf Lastkähne verschifft wird. Etwa einen Kilometer fluß­ aufwärts, die Schmalspurstrecke führt unmittelbar an der Donau entlang, befindet sich das neuerrichtete Depot Berzasca. Ende 1992 waren hier vier betriebsfähige Dampf­ lokomotiven anzutreffen: 764 243 (Budapest 1911), IMR 3 (Reşiţa 1953), 764 390 (Reşiţa 1952) und 764 412R, die Neubaulokaus Reghin (1987). Interessante Maschinen der ersten Generation von Waldbahnlokomotiven sind seit Jahren unbewegt dem Donauufer entlang abgestellt: 764 211 (O&K 1910), 764 219 (Krauss München 1917), 764 222 (Budapest 1910) und 764 224 (O&K 1910). 1981 konnten diese Maschinen noch unter Dampf stehend be­ wundert werden, was schon damals dieser Waldbahn den besonderen Reiz gab. Im Jahre 1971 waren hier sieben Dampflokomotiven beheimatet davon fünf Orenstein & Koppel-Lokomotiven 764 211 (Baujahr 1910), 764 224 (1910), 764 249 (1920), 764 251 (1925), die Krauss-Lok 764 219 (1917) und eine Budapester Maschine 764 262. Die eigentliche Waldbahnstrecke läuft von Berzasca dieser Ort wird »straßenbahnähnlich« durchfahren-Rich­ tung Norden dem Fluß Berzasca entlang, der anfänglich mehrfach durch Brücken überquert wird. Im Haltepunkt Zagläu (Kilometer 10) wird meist Wasser nachgefaßt. Bei Kilometer 20 besteht die Möglichkeit, auf eine Motordraisine nach llova (weitere 11 Kilometer) umzu­ steigen . Der Abzweig Ilova wird zur Zeit nicht von Holzzügen befahren, ebenso wohl der 16 Kilometer lange Ast nach Samoniţa, der bei Kilometer 19,5 die Stammstrecke Rich­ tung Osten verläßt. Nun wird das Tal enger, Felswände drängen sich an die Trasse, tief eingeschnitten im Tal sieht man den Fluß glitzern. Serpentinenartig gewinnt der Zug an Höhe, Stei­ gungen bis 70 Promille müssen bewältigt werden. Tîlva bei Kilometer 43 ist der offizielle Endpunkt der Bahn; jedenfalls befindet sich dort die Übernachtungsmöglichkeit für Zugmannschaft und Waldarbeiter. Früher gab es hier ein Telefon, um Zugfahrten und Fahrzeiten mit Berzasca abzustimmen. Seit Jahren ist es wegen Windbruch nicht mehr betriebsfähig, so darf nun zwischen Abzweig llova und Tîlva immer nur eine Lok mit Zug unterwegs sein.

Von Tîlva geht es noch drei Kilometer Richtung Norden steil hinauf. Hier in Clota, einer Hochebene, werden die Holzwagen abgestellt. Die gesamte Strecke befindet sich in mieserablem Zu­ stand, die Schienen sind oft nur an jeder zweiten oder dritten Schwelle angenagelt, häufig fehlen auch die Schwel­ len. Entgleisungen sind an der Tegesordnung. Man sollte sich für diese Waldbahnstrecke viel Zeit, Geduld und Proviant mitnehmen. Zwar fährt der Zug morgens gegen 8.00 Uhr in Berzasca ab, kehrt aber zuweilen erst am nächsten Tag zurück. So sind oft zwei Züge unterwegs, die sich am Abzweig llova begegnen. Eine weitere Lok ran­ giert tagsüber zwischen dem Depot der Waldbahn und dem Verladehafen Drencova.

B. Cîmpul Cetăţii Diese Bahn nimmt ihren Ausgang an der Schmalspurstrecke (760 mm) Tîrgu Mureş - Băile Sovata. Eine fünf Kilometer lange Anschlußbahn verbindet den eigentlichen Ort Cîmpul Cetăţii (Depot und Sägewerk) mit dem gleichnamigen Staatsbahnhof. Von Cîmpul Cetăţii, dem Zentrum dieser Waldbahn, gehen zwei Stichbahnen, zehn und acht Kilometer lang, Richtung Osten. Von Westen nach Osten erstreckt sich die Bahn 15 Kilometer und muß hierbei einen Höhenunterschied von 400 Metern überwinden, so daß Steigungen bis 60 Pro­ mille erforderlich sind. Seit Sommer 1992 ist der westliche Ast zum Staatsbahnhof unbenutzt, nur noch die beiden östlichen Abschnitte wer­ den befahren. Gegenwärtig baut man eine Forststraße parallel zur Bahntrasse, so daß das Ende der Waldbahn Cîmpul Cetăţii bereits abzusehen ist. Betriebsfähig ist hier die 764 467 (Reşiţa 1956), defekt abgestellt die 764 441 Reşiţa 1955).

C. Covasna/Comandäu Die vom Betriebsablauf und wohl auch von der Strecken­ führung interessanteste Waldbahn nimmt ihren Ausgangs­ punkt in Covasna, an der Kursbuchstrecke 404 gelegen. Im Oktober 1882 wurde auf der weitläufigen Hochebene von Comandău (1020 m), dem damaligen Grenzgebiet zwischen dem ungarischen Teil der k.u.k. Monarchie und Moldawien, dem späteren Rumänien, eine Dampfsägerei von dem Unternehmer David Horn in Betrieb genommen. Um den Holztransport aus dem Bîsca Mare-Tal nach Covasna, dem nächstgelegenen Bahnhof der Staatsbahn, so wirtschaftlich wie möglich abwickeln zu können, ließ D. Horn eine Waldbahn in den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts errichten. Hierzu war es nötig, auf geringster Entfernung einen Höhenunterschied von 330 Metern zu überwinden. Man entschied sich für eine Standseilbahn, die beladene Schmalspurwagen aufnehmen konnte. Die »Schiefe Ebene«, in Dänemark gebaut, konnte 1886 in Betrieb gehen. Zur Grundausstattung der Waldbahn Covasna-Comandău gehörten folgende Lokomotiven: 5

Bau­ art

Herst.

Fabrik­ Baunummer jahr

C1t C1t Bt BBt

Wr.N. Wr.N. Wr.N. Hartm.

3436 3437 3619 2135

1890 1890 1892 1896

Bt BBt

Wr.N. 3569 Hartm. 3596

1893 1912

C1t C1t C1t C1t Ct C1t Ct C1t C1t C1t C1t C1t C1t C1t Dt C1t Ct Ct Ct

Kr. M. Kr. M. Kr. M. Kr. M. Kr. M. Kr. M. Kr. M. Kr. M. Kr. M. Kr. M. Maffei Kr. M. Kr. M. Kr. M. Bp. Kr. M. Kr. M. Kr. M. Wr.N.

1896 1908 1898 1899 1907 1899 1907 1900 1900 1901 1909 1901 1901 1901 1904 1906 1907 1907 1905

3528 6104 3832 3873 5731 4068 5732 4254 4255 4435 2957 4436 4497 4498 1788 5577 5837 5838 4609

Loknr.

Bemerkungen

EE 1 MÂV 397 101 EE 2 CFF 763 231 EE 3 EE 3" ex. sä. IVK 123, Nagybatony, 2 zerlegt 1965 EE4 EE4" ex. sä. IVK 174, Nagybatony, 6 zerlegt 1965 EE 5 EE 5" Nagybatony, 10 EE 6 EE7 EE 7" CFF 763 262 EE 8 EE8M EE 9 CFF 763 208 EE 10 CFF 763 240 EE 11 EE 11" EE 12 EE 13 EE 14 CFF 763 241 EE 15 CFF 764401 EE 16 EE 17 CFF 763 243 EE 18 EE 18"

»EE« bedeutet Erdelyi Erdöipar, das heißt Siebenbürger Waldindustrie. Unterer Abschnitt (Covasna - Standseilbahn) Ausgangspunkt ist das Depot, das im Zellulosewerk nordöstlich des Staatsbahnhofs Covasna liegt. Der normalspurige Rangierdienst in diesem Werk wird von einer C-gekuppelten Naßdampf-Tenderlok mit der Be­ zeichnung N3-404 abgewickelt, die 1909 von Borsig unter der Fabriknummer 7174 gebaut wurde, abgestellt ist die Normalspurlok N2-302 (Bn2t, Borsig 8192/1911). Den Schmalspurverschub verrichtet derzeit 764 001 (Reghin 1982). Sie bedient auch die Strecke zur Standseilbahn. Im Depot Covasna waren 1992 abgestellt: 764 215 (O&K 1912) und 764 416 (Reşiţa 1952). Die Waldbahn-Linie, auf der vormittags ein Leerzug Covasna verläßt, läuft erst parallel zur Kursbuchstrecke 404 Rich­ tung Breţcu, um dann nach Osten abzubiegen. Auf diese Weise wird der Ort Covasna (Höhe 546 Meter ü. d. M.) nördlich umfahren. Bei Kilometer 2 wird die Staatsstraße durch einen beschrankten Übergang gekreuzt. Kurz darauf folgt ein Industrieanschluß, der bei Bedarf bedient wird. Erst nach einem weiteren Kilometer gewinnt die Strecke östlich des Ausgangsortes im Valea Zinelor (Tal der Feen) allmählich an Höhe. Vorbei an einem Sanatorium überquert sie ein Bachtal; die kühne Holzbrücke hat man inzwischen durch eine Betonbrücke ersetzt. Nach 7,6 Kilometern und einer Fahrzeit von rund 40 Minuten ist Şiclău, das schein­ bare Ende dieser Strecke, erreicht. Bevor der Zug in den Bahnhof einläuft, muß er anhalten. Ein kräftiger Holzbalken, der die Strecke vor sich talwärts selbständig machenden Waaen sichern solL wird wie eine Schranke aeöffnet. Mun 6

kann der Zug nach einem Höhengewinn von 140 Metern seit Covasna in die fünfgleisige Rangieranlage von Şiclău (Höhe 686 Meter) einfahren. Hier ist der Endpunkt für die Dampflok, während die Wagen einzeln von einem Pferd über das andere Ende der Rangieranlage hinaus noch etwa 100 Meter bis zur Talstation der Standseilbahn gezogen werden. Hierbei wird nochmals ein tief eingeschnittener Bach auf einer stelzigen Holzbrücke überquert, ehe die Bahngleise am Berghang jäh enden. Oberer Abschnitt (Comandău) Nachdem die Wagen einzeln über die Standseilbahn (nä­ here Beschreibung siehe im Bildteil)zur Bergstation in 1013 Metern Höhe befördert worden sind, werden sie ebenfalls von Pferden zu Zügen zusammenrangiert. Ein bis zwei Mal täglich kommt aus dem rund zehn Kilometer entfernten Comandău ein beladener Holzzug, der dann zu Tal gelas­ sen w ird. Von der Bergstation geht es in mäßiger Steigung noch ca. fünf Kilometer weiter in Richtung Osten, bis sich die weite Hochebene-das Bîsca Mare-Tal - öffnet und die Strecke nun parallel zu einer Fahrstraße in leichtem Gefäl­ le nach Comandău führt. Eine Köhlerei, die bis vor kurzem ebenfalls von der Schmalspurbahn über einen eigenen Gleisanschluß mit Holz versorgt wurde, liegt verschlafen am Waldrand. Comandău ist eine Holzfällersiedlung mit einigen hundert Einwohnern und befindet sich am Südwestende des von hier ausgehenden, heute noch ca. 30 Kilometer umfassen­ den Streckennetzes. Zu seinen besten Zeiten maß das Streckennetz über 200 Kilometer, noch 1991 wurden ca. 60 Kilometer von Holzzügen bedient, bis dem Bau eines Staudammes südlich von Comandău das gesamte Südnetz zum Opfer fiel. In den zwanziger Jahren überquerten drei 760 mmSchmalspurlinien den Karpatenkamm und verbanden u.a. die Waldbahn Nehoiu mit Covasna. Im Depot Comandău sind drei Lokomotiven stationiert, von denen ein bis zwei täglich im Einsatz stehen. Neben der Reşiţa-Einheitsbauart 764 379 und 764 455 findet sich hier die 1984 in Reghin gebaute Lok 764 405R. Ende der 80er Jahre waren in Comandău die 764 215 (O&K 1912) sowie die Budapester 764 349 in Betrieb. Bis zum Winter 1984/ 85 konnte man noch die 2C Krauss-Lok von 1916, die 763 247, hier bewundern. Sie wurde aber gegen 764 215 der Waldbahn Oituz getauscht. Darüber hinaus gehören drei Motordraisinen - zwei wurden aus Straßenlast­ kraftwagen, eine aus einer schwarzen Staatskarosse der 50er Jahre umgebaut - zum Bestand. Das Ortsbild wird weithin von einem Sägewerk geprägt, dessen Energie eine Dampfmaschine aus dem letzten Jahrhundert - gebaut von der Firma Wolf - liefert. In den frühen Morgenstunden herrscht im Bahnhof Coman­ dău ein reges Rangiertreiben von zwei Dampflokomotiven. Während ein Zug mit Schnittholz aus dem Sägewerk zusammengestellt wird, um gegen acht Uhr Richtung Standseilbahn abzudampfen, werden die Leerwagen zu einem zweiten Zug gesammelt, der oft schon sehr früh Comandău verläßt und das Tal der Bîsca Mare anfährt. Die jeweiligen Abfahrtszeiten werden am Bahnhof mit Kreide an eine Tafel geschrieben. Neben der Linie zur Standseilbahn führten bis 1990 zwei weitere Strecken von Comandău weg. Während die nörd­ lich aus Comandău herausführende Strecke in das Bîsca M i n a - T a l k a u m h o f ^ h r o n \ft/l irH o Krcaok+e* m a n cLlq l a n n u n a n n

meist über den Süd-Ost-Ast zu den Holzfällerlagern. Im Gegensatz zu allen anderen Waldbahnen mußten die leeren Wagen bergab und die beladenen Holzwagen bergauf befördert werden. Auf diesem Streckenabschnitt erreichte man nach gut sechs Kilometern - schon vorher zweigte eine Stichbahn Richtung Norden ab - in Ghiula ein Gleisdreieck mit Bahnhof und Holzverlademöglichkeit. Hier teilte sich die Strecke abermals und bis 1969 gab es eine durchgehende Verbindung zur heute stillgelegten Waldbahn Nehoiu. Am Nachmittag zog die 150 PS starke Reşiţa-Lok die eingesammelten schweren Holzwagen, entlang der Bîsca Mare immer ansteigend, nach Comandău zurück. Die Comandău nach Nordosten verlassende Strecke wen­ det sich sehr bald nach Südosten, überquert in einer großen Kehrschleife die Wasserscheide bei Holomu und erreicht bei Kilometer 11 das Gleisdreieck Benedic, von wo aus es bis 1969 ebenfalls nach Nehoiu ging. Bereits vor dem Paß zweigte ebenfalls eine Verbindung ab, die nach etwa drei Kilometern auf die nach Nehoiu führende Strecke stieß. In Holomu selbst, heute nur noch eine Verladestelle, ging es bis 1940 über den Gebirgskamm nach Nereju. Die heute noch befahrene Strecke führt im Tal der Bîsca Mica von Benedic über den Abzweig nach Gurgiu, die Holzver­ ladestellen Călăbuci und Manicica nach Dobroslav. Bis 1945 konnte man über einen Bremsberg (Näruja) und einer weiteren Waldbahnlinie im Tal der Zăbala nach Nereju gelangen. Eine weitere Strecke von Comandău führte in westliche Richtung über Motoberc und Păpăuţi nach Brateş zur dortigen Staatsbahnstation. Da sie zur Privatbahnzeit als Konkurrenzlinie zu Covasna - Comandău errichtet wurde, konnte man auf diese durch extreme Steigungen gekenn­ zeichnete Strecke nach der Verstaatlichung der Wald­ bahnen verzichten. Motorberc wurde danach noch bis mindestens 1961/62 (nach anderen Quellen bis 1971) von Comandău aus bedient. D. Fîncel Die heutige Waldbahn Fîncel ist ein »Restarm« der ehe­ mals ausgedehnten Waldbahn Reghin und von der Einstel­ lung bedroht. Von Reghin aus baute man diese Waldbahn 1916 Richtung Osten durch das Tal des Rîul Gurghiu. Abzweige bestanden in Ibăneşti, Fîncel und Lăpuşna, wobei der südliche Abzweig in Lăpuşna heute noch als isolierte Waldbahn in Betrieb steht. Die Görgenyi Erdei Iparvasüt (Waldwirtschaftsbahn Gurghiu) soll damals mit vier D-gekuppelten Lokomotiven der Budapester Lokfabrik(Fabriknummer 1810,Baujahr 1905,1811/1905,1812/ 1905 und 4724/1919) und einer C-gekuppelten Krauss-Lok (Krauss Linz 4255/1900) gearbeitet haben. Anfang der 60er Jahre sollen in Reghin bis zu 16 Schmalspurloks stationiert gewesen sein; eine Aufzeichnung von 1969 nennt noch folgende Lokomotiven: 764 202 (Budapest 1784/1904), 764 241 (Budapest 2831/1911), 764 348 (Budapest 5859/1949), 764 351 (Budapest 5860/1949), 764 354 (Budapest 5861/1949) sowie die Reşiţa-Lokomotiven 764 367, 453 und 474. Die Talstrecken sowie der Abzweig in Ibăneşti stellte man im Zeitraum von 1970 bis 74 ein, so daß die Waldbahnen Fîncel und Lăpuşna entstanden. Von Gura Fîncel ging es früher 14 Kilometer Richtung NordOsten durch das Tal des Pîrîul Fîncel nach Fîncel Fund.

1992 wurden nur noch die unteren acht Kilometer befah­ ren, die oberen Gleisanlagen wurden bereits abgebaut. Bis 1994 soll der Rückbau abgeschlossen sein. Heute sehen wir noch 764 474 (Reşiţa 1955) mit Holz- und Arbeitszügen einmal werktags die Strecke bedienen.

E. Finiş Auch diese Waldbahn ist schon weitgehend stillgelegt und der Holztransport auf LKW übergegangen. Im Depot waren 1992 die 764 460 (Reşiţa 1956) und 764 402R (Reghin 1984) noch betriebsfähig anzutreffen, befahren aber kaum mehr die parallel zur Staatsbahn verlaufende, fünf Kilome­ ter lange Schmalspurstrecke zum Sägewerk loaniş, noch die eigentliche Waldbahn Richtung Süd-Westen in die Munţii Codrului. In den 60er Jahren umfaßte das Strecken­ netz noch 42 Kilometer. Lediglich eine Draisine fuhr 1992 noch regelmäßig (ein Mal wöchentlich!) nach Cruce (Kilo­ meter 16,8). Anfang der 80er Jahre konnte noch die Reşiţa-Lok 764 321 (Baujahr 1943) im Dienst gesehen werden, man tauschte sie jedoch gegen die Neubaulok 764 402R.

F. Lăpuşna Wie unter der Waldbahn Fîncel bereits beschrieben, sind aus der Waldbahn Reghin durch die Stillegung der Tal­ strecke 1974 die Waldbahnen Fîncel und Lăpuşna ent­ standen. Heute ist von den einst drei, von Lăpuşna ausgehenden Schmalspurstrecken nur noch der südliche, 1916 errichte­ te Ast erhalten. Mit dem Bau einer zur Strecke parallelen Forststraße begann man 1991, die Fertigstellung soll sich aber noch einige Jahre hinziehen. Täglich einmal bringt 764 367 (Reşiţa 1951) die Holzwagen in die Berge. Im Depot stand 1992 noch 764 341 (Budapest 1949) verrottet abgestellt.

G. Margina Ebenso wie Finiş liegt Margina (Höhe ca. 190 Meter) im hügeligen Land zwischen Banat und Siebenbürgen. Aus­ gangspunkt ist die Kursbuchstrecke 202. Diese Waldbahn dürfte in den 20er Jahren errichtet worden sein. Aus den Anfangszeiten sind folgende Lokomotiven bekannt: Ct, Budapest 2010, Baujahr 1908 (später CFF 763 215) sowie drei viergekuppelte Budapest-Lokomoti­ ven, 3097,3098 und 3100 (später 764 210) aus dem Jahre 1912. Im Depot gegenüber dem Staatsbahnhof stand 1981 neben den betriebsfähigen Reşiţa-Loks 764 421,764 460, 764 476 und 764 487 noch die bereits ausgemusterte und teilweise verschrottete O&K-Maschine 764 239. Heute gehören zum Bestand der Waldbahn Margina 764 421 und Neubaulok 764 407R (Reghin 1985) von denen meist eine einmal täglich - Abfahrt ist gegen sechs Uhr - in die südlichen Berge fährt. Die Strecke verläuft erst parallel zur Staatsstraße 68A Richtung Osten, biegt dann nach Süden ab, kreuzt die Landstraße nach Voislova und folgt dem Rîul Bega. Der zur Strecke parallel verlaufende Fahrweg kann noch bis Cheiä (Kilometer 30) benutzt werden. Dort weisen von der Natur 7

zurückeroberte Anlagen, bestehend aus einem Gleis­ dreieck, Lokschuppen und Ausweichgleisen auf ein ehe­ mals reges Waldbahnleben hin. Heute wird von Cheiä, dem Verzweigungsbahnhof der Waldbahn Margina, der südli­ che Ast nach Şasa nicht mehr befahren; er soll derzeit abgebaut werden. Von Cheiä geht es weiter Richtung Osten nach Lunca Largă (Kilometer 40,2), wo sich die Strecke noch einmal teilt und Richtung Norden zwei Kilo­ meter nach Grohot, Richtung Südosten zum Endpunkt Strîmbu (Kilometer 43) führt. Hierzu sind Steigungen bis 68 Promille zu bewältigen, so daß die Lok die Wagen das letzte Stück meist hinaufdrückt. H. Moldoviţa

Für den Verschub von Normalspurwagen im Sägewerk sind die Loks mit außermittig angeordneten Pufferbohlen versehen. Im Jahre 1979 wurden noch 764 110 (Reşiţa 1955), 764 315 (Henschel 1923), 764 434 und 764 471 gesichtet. Als Schrott sind heute noch 764 110 und 471 vorhanden. Die nach Süden führende Strecke (Hauptast 42 Kilometer Länge), war ü ber mehrere Jahre immer wieder von Hoch wasser unterspült worden, so daß der Ort Anieş 1981 als Ausgangspunkt für die Fahrten in die Berge diente. Hier teilt sich die Waldbahn auch in einen Zweig nach Strîmbu und einen nach Grădişte. 1982 war nach abermaligen Unwet­ tern und Unterspülungen auch im oberen Abschnitt Schluß. Lediglich derWerksverschub in Orăştie ist übriggeblieben.

In der Gegend der Bukowina (Buchenwald) und Moldau­ klöster liegt diese Waldbahn in den Nordkarpaten. Moldoviţa ist der Endpunkt einer normalspurigen Stichbahn, die von der Kursbuchstrecke 502 Suceava - llva Mică abzweigt. Darüberhinaus kann man Moldoviţa über die Staatsstraße 17A gut erreichen. Bekanntheit erlangte der Ort durch sein außen und innen mit Fresken bemaltes Kloster. Das große Sägewerk beherbergt auch das Depot sowie den Rangier­ bahnhof der Waldbahn. Stationiert waren hier 1992 die Reşiţa-Maschine 764 449 und die dreigekuppelte Krauss-Lok 763 193, Baujahr 1921. Seit Jahren ist diese Maschine wegen ihrer hohen Zuver­ lässigkeit im Einsatz und erfreut sich bei den Personalen größter Beliebtheit. 1992 reparierte man im AW Reghin einen defekten Zylinder der Krauss-Lok; damit dürfte sie ab Anfang 1993 wieder in den Wäldern nördlich von Moldoviţa im Einsatz sein. Um die Reichweite der Krauss-Lok zu erhöhen, konstruierte man einen Hilfstender mit Holz- und Kohlelagermöglichkeit. Weiter sind eine LKW-Draisine und ein Triebwagen, ein Eigenbau der Waldbahn Moldoviţa, auf dem verzweigten Netz unterwegs. Das Talstück der Waldbahn Moldoviţa, den Flüssen Moldoviţa Raşka und Argei entlang, dürfte um 1900 errich­ tet worden sein. Noch 1987 ergänzte man Streckenäste, so daß das Netz heute bei 70 Kilometern Gesamtlänge liegen dürfte. Von der 14 Kilometer langen relativ flachen Tal­ strecke mit parallel laufender Straße, zweigen nach Osten immer wieder Stichbahnen ab, die wiederum biszu 15 Kilo­ meter in entlegene Täler führen. Die Steigungen am Ende dieser Abzweige werden so extrem, daß sich die Maschine als Schublok ans Ende des Zuges setzt. Abfahrt des Zuges ist morgens zwischen acht und zehn Uhr. Von den fünf Stichbahnen wird meist im täglichen Wechsel eine angefahren, samstags bedient man, wenn überhaupt, nur die Taistrecke bis Argei. Aus dem Packwagen wird Brot verkauft, um die Versorgung der Tal- und Bergbe­ wohner zu sichern.

Seit 1989 läuft die schrittweise Einstellung dieser Bahn wegen dem Bau eines Staudammes im Secu-Tal. Răstoliţa, ein kleiner Ort im Tal des Flusses Mureşul in den Nordkarpaten, kann über die Kursbuchstrecke 400 bzw. die Staatsstraße 15 erreicht werden. Das Depot der Wald­ bahn lag neben dem Bahnhof südlich der Flusses Mureşul. Dort stand Ende 1992 nur noch die 764 320 (Budapest 1942) abgestellt. Die heutige Strecke zieht nach Norden, früher hat es auch einen Waldbahnast nach Süden gegeben. Um den nördli­ chen Streckenteil zu bedienen, mußte der Dampfzug den Fluß Mureş auf einer Stahlbrücke überqueren. Dem Rîul Răstoliţa entlang, parallel einer Forststraße, gewann der Zug langsam an Höhe. Vorbei an einer Köhlerei und einem Forsthaus wurde nach neun Kilometern Secu erreicht. Hier war in den letzten Jahren, auch noch 1992, der Ausgangs­ punkt der Dampfzugfahrten. Von Secu aus gab es zwei Stichbahnen, von denen 1992 nur noch der Ast nach Gura Scurtu bedient wurde. Der Rückbau der Bahn ist wegen des Staudammbaus schon sehr weit fortgeschritten. In Secu stand auch ein einständiger Holz-Lokschuppen , der jedoch in der Zwischenzeit eingestürzt ist und in der noch aktiven 764 437 (Reşiţa 1955) verfeuert wurde. Bereits in den Jahren 1976 -1980 war der untere Abschnitt (Răstoliţa - Secu) einmal stillgelegt, und das Holz wurde in Secu auf Lastkraftwagen verladen, um nach Răstoliţa gefahren zu werden. Obwohl die Gleisanlagen Richtung Răstoliţa vorhanden waren, stellte die Waldbahn seiner­ zeit einen Inselbetrieb dar. Aus der Gründerzeit der Waldbahn Răstoliţa sind folgende Lokomotiven bekannt: Bt Jung 3393, Baujahr 1922; Dt Maffei 2987, Baujahr 1909; Ct Maffei 2670, Baujahr 1907. Von 1976 bis 1980 war die 764 341 (Budapest 1949) in Secu im Einsatz, während 764 437 im Depot abgestellt war.

I. Orăştie

L. Rîşca (Fălticeni)

Eine ehemals große Waldbahn der Südkarpaten, die an die Hauptbahn Timişoara - Bucureşti (Kursbuchstrecke 100) angeschlossen ist.Verläßt man Orăştie auf der Staatsstraße 7 Richtung Osten, so bietet sich von einer Brücke über die Schmalspurbahn ein guter Blick in das Depot der Waldbahn. Stationiert sind hier die abgestellte 764 357 der Fabrik 23. August und die beiden Reşiţa-Loks 764 375 und 764 414.

Fălticeni, am Ende der Kursbuchstrecke 510, war früher Ausgangspunkt für dieses in den Nord-Ost-Karpaten gele­ gene Waldbahnnetz. Im Jahre 1968 wurde das 17 Kilome­ ter lange Stück durch die Ebene des Flusses Moldova dem ontiert. Deutlich erkennbar ist noch heute der Bahnkörper, dem die Straße nach Rîşca bzw. Slătioara folgt. Isoliert beginnt die Waldbahn heute in Rîşca, wo auch

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K. Răstoliţa

P. Tazlău Tazlău liegt 19 Kilometer südlich von Roznov und ist auf einer Nebenstraße von dort aus zu erreichen. Anschluß an die SNCFR besteht für diese Waldbahn nicht. Bis 1972 gab es - wie unter Waldbahn Roznov bereits erwähnt - eine direkte Schmalspuranbindung an Roznov. Das Depot ist an ein Sägewerk angeschlossen, das an seinem riesigen Holzstoß schon von weitem zu erkennen ist. Der Hauptast der Strecke ist nur 15 Kilometer lang, jedoch zeichnet sich diese Bahn durch sehr schöne Holzbrücken aus (siehe Bild 103). Verkehr findet nicht täglich statt, oft nur wöchentlich, so daß eine Lok, derzeit 764 411R (Reghin 1986) ausreicht. An­ fang der 80er Jahre war hier die Reşiţa-Lok 764 387 stationiert.

Q. Tismana Südlich des Karpatenhauptkammes zieht sich diese Bahn durch die weiten Ebenen und dient in erster Linie dem Holztransport von den LKW-Sammelstellen zum Anschluß an die Hauptbahnstrecke 202 sowie zum Sägewerk von Tîrgu Jiu. Frühergab es noch eine Vielzahl von Stichstrecken in die Karpatentäler. Die Ost-West Ausdehnung beträgt heute noch 51 Kilometer. Mit dem Bau der Bahn sowie der Stichbahnen Richtung Osten wurde erst 1955 begonnen. Das Depot liegt in Tismana und beheimatet 10 ReşiţaLokomotiven sowie zwei Neubauloks von Reghin (764 376, 434,435,443,476,480,481,485,490,491,403R und 409R) Drei Zugpaare laufen Richtung Osten nach Tîrgu Jiu (Abfahrt in Tismana gegen 4, 6 und 8 Uhr), und eine Lok bedient den westlichen, 10 Kilometer langen Arm nach Apă Neagră. Auf dem 40 Kilometer langen, ständig abfallenden Weg von Tismana nach Tîrgu Jiu werden an zahlreichen Stationen immer wieder beladene Holz wagen angehängt, so daß zum Schluß Zuglängen von über 120 Achsen entstehen. Diese Bahn hat eher den Charakter einer Nebenbahn in Schmalspurausführung, weniger den einer Waldbahn. In Tismana gibt es weiterhin einen Triebwagen, der als Eigenbau aus einem Personenwagen entstanden ist sowie die Diesellok L18H 003, die für Rangierdienste in Tismana oder Tîrgu Jiu genutzt wird.

R. Vişeu de sus Eine Waldbahn, die auch heute noch Personenwagen mitführt, findet man in Vişeu de sus (Oberwischau; 497 Me­ ter Höhe) in den Nordkarpaten an der Kursbuchstrecke 410 bzw. der Staatsstraße 18 unmittelbar zur Grenze der ehe­

maligen UdSSR. Das große Depot mit viergleisigem Lokschuppen (davon drei Gleise 760 mm, ein Gleis 1435 mm) liegt in einem Sägewerk. Von hier aus erfolgt auch die Abfahrt der Waldbahn-Züge. Die Verbindung zur Hauptbahn geschieht über einen ein Kilometer langen normalspurigenGleisanschluß(Dreischienengleis), der von dem Dreikuppler Ch2t, Lok-Nr. 2 (Reşiţa 1960), bedient wird. Zwei Schmalspurzüge mit Reşiţa-Typen verlassen zwi­ schen sechs und sieben Uhr das Sägewerk um nach Coman (Kilometer 40,5) zu fahren, ein dritter Zug, dieser nach Jhosa - Rîpi (Kilometer 20), meist mit der Budapester Lok, folgt gegen neun Uhr. Montags läuft der erste Zug mit mehreren vierachsigen Personenwagen, um neben den Holzfällern auch Grubenarbeiter und Grenzsoldaten zu ihren Arbeitsplätzen zu bringen. Vom Sägewerk aus führt die Waldbahn durch ein weites Tal, das Wassertal, dem FlußVaserul nordwärts folgend. Eine Fahrstraße,dieebenfalls durch dieses Tal zieht, endet nach gut sechs Kilome­ tern im Morast. An mehreren Bahnhöfen steigen weitere Arbeiter zu. Die Strecke teilt sich nach zehn Kilometern an einem Gleisdreieck in den Hauptast nach Coman, Richtung Nordosten sowie Rîpi, Richtung Osten. Vor dieser Teilungsstelle liegt der Bahnhof Novâţ sowie eine große Betonbrücke über einen Nebenarm des Vaserul. Der Hauptstrecke folgend kommen weitere Bahnhöfe: Cozia (Kilometer 15), Valea Babei (Kilometer 35). Das Flußtal windet sich manchmal so eng durch die Berge, daß Brücken und drei Tunnel notwendig wurden, um der Schmalspurbahn ein sicheres Bett zu geben. Als das Vaserul-Tal wieder weiter wird, läuft nun auf dem Berghang, einige hundert Meter von der Bahn entfernt, die ukrainische Grenze. 40 Kilometer sind zurückgelegt, wenn Coman, der Endpunkt dieses Waldbahn-Armes in 1000 Meter Höhe erreicht ist. Folgt man dem kürzeren Streckenteil nach Ihosa, so nimmt man den letzten der drei Dampfzüge. Am Gleisdreieck biegt dieser Richtung Osten ab. Schon nach zwei Kilome­ tern werden leere Holzwagen am Ende einer Stichbahn hinterstellt. Mit den restlichen Wagen geht es weiter bis zu einem größeren Bahnhof, an dem der vierachsige Personenwagen, wohl aus Gewichtsersparnisgründen, ab­ gestellt wird. Die letzten Kilometer, das Tal ist inzwischen eng und steil geworden, werden die Wagen von der Lok geschoben, bis Rîpi erreicht ist, eine Siedlung aus Holz­ häusern und eine Holzverladung auf einer Hochmoorebene. Zum Lokbestand gehörten Ende 1992 drei BudapestLokomotiven 764 313 (Baujahr 1921), 764 351 (Ersatz­ teilspender) und 764 355 (beide Baujahr 1949) sowie die Reşiţa-Loks 764 436,452,457,469 und 484. Die Diesellok L45H 053, zwei vierachsige Triebwagen (764 003 und 764 010, Eigenbau Vişeu) sowie vier Motordraisinen er­ gänzen den Einsatzbestand.

ln den letzten Jahren stillgelegte Waldbahnen Würde man alle in Rumänien ehemals existierenden Waldbahnen auflisten wollen, so dürfte diese Zahl gut 150 be­ tragen. Das würde aber einerseits den Rahmen des Buches sprengen, andererseits auch die Gewichtung der Kapitel verschieben.Sosollenhiernurdie Waldbahnen kurz beschrie­ ben werden, die mit Bildmaterial in diesem Buch vertreten sind, oder deren Stillegung erst in den letzten 20 Jahren erfolgte. 10

Anina (30) Vom Endpunkt der Strecke Oraviţa - Anina aus führte eine 700 mm-Schmalspurbahn durch das Banat. Die Stillegung dürfte im Sommer 1970 erfolgt sein. Die Gesamtlänge soll 68 Kilometer betragen haben. Mitte der 60er Jahre waren hier fünf StEG-Maschinen der Bau-

jahre 1908 bis 1917 (704 204,206,208,209 und 211) sowie vier Reşiţa-Loks 704 401, 402, 403 und 404 beheimatet. 704 401 und 402 im Jahre 1925 waren die ersten, unter dem Namen »Reşiţa« gebauten Dampfloks mit den Fabrik­ nummern 1 und 2. 764 209, 402 und 404 stehen heute im Freilichtmuseum in Reşiţa.

Armeniş (33) Diese in den Südkarpaten, ca. 15 Kilometer nördlich der Waldbahn Teregova liegende Strecke, wurde 1977 stillge­ legt. Bis Anfang der 80er Jahre war hier noch die 763 217 (Budapest 1907), die bis 1975 bei der Waldbahn Voislova im Einsatz stand, als Denkmal aufgestellt. Aus dem Jahre 1970 ist der Einsatz zweier Reşiţa-Loks (764 381 und 764 446) bekannt. Die Strecke führte von Armeniş ausgehend 21 Kilometer Richtung Osten in die Hochkarpaten.

Bicaz (88) In Bicaz in den Ostkarpaten endet die normalspurige Kursbuchstrecke 509. Dasausgedehnte Waldbahnsystem in das sich nach Westen hinziehende Karpatental mit seinen Seitenarmen wurde 1970 eingestellt. Bekannt ist der Einsatz der 764 415 aus dem Jahre 1969. Die Bahn im Haupttal existiert noch heute, ist allerdings verdieselt und dient dem Zementtransport von einem Quetschwerk 15 Kilometer westlich von Bicaz zur Haupt­ bahn.

Bixad (47) Am Ende der Schmalspurbahn der SNCFR-Strecke Satu Mare - Bixad liegend, wurde diese ca. 41 Kilometer lange Waldbahn bereits 1965 eingestellt. Bis etwa 1986 war der Verschub im Sägewerk übriggeblieben, für den zwei Dampf­ lokomotiven vorgehalten wurden. Zuletzt waren 764 351 (Budapest 1949) und 764 457 (Reşiţa 1955) im Einsatz. 1986 erfolgte die Umspurung der Staatsbahnstrecke nach Bixad sowie der Werksgleise. Beide Dampfloksgab man an die Waldbahn Vişeu de sus ab.

Comăneşti (95) Comăneşti, eine Industriestadt, liegt in den östlichen Kar­ paten am FlußTrotusul an der Kursbuchstrecke 501 bzw. der Fernstraße 12A. Im April 1992 schloß man die Rückbauarbeiten dieser ehemals sehr aktiven Waldbahn ab. 764 432 demontierte die letzten Gleise und ist seither im Depot abgestellt. Zu Betriebszeiten verließen in der Zeit von 7 bis 9.15 Uhr mehrere Leerwagenzüge Comăneşti. Die Schmalspurbahn folgte etwa zwölf Kilometer dem Fluß Asău Richtung Norden, ehe sie sich in unterschiedliche Äste aufzweigte und nach 49 Kilometern auf dem Hauptast Ariniş erreichte. 1989 waren hier noch die Reşiţa-Loks 764 353, 456, 468 sowie die Reghin-Lok 764 408R im Einsatz. Im Jahre 1971 waren es die 1912 in Budapest gebaute 764 217 sowie 764 372 und 764 373 (beide Reşiţa).

Cugir (1) Cugir liegt am Ende der von Şibot ausgehenden Stichbahn (Kursbuchstrecke 206) und ist verwaltungsmäßig von Orăştie betreut worden, das nur 25 Kilometer westlich liegt. Die Lokomotiven der Anfang der 70er Jahre stillgelegten, 18 km langen Waldbahn wurden ebenfalls in Orăştie unterhalten. Im Oktober war hier die 1908 von Orenstein & Koppel gebaute 763 218 im Einsatz.

Curtea de Argeş (11) Dieser Ort südlich des Karpatenkammes ist Endstation der Kursbuchstrecke 106 und war bis etwa 1964 Ausgangs­ punkt für eine nach Norden führende Waldbahn. Dem Bau eines Stausees am Fluß Argeş, dem entlang die Bahn indie Berge lief, fiel die Schmalspurbahn zum Opfer. Die Gesamtlänge soll 103 Kilometer betragen haben. Eingesetzt waren in den 60er Jahre unter anderem drei Reşiţa-Lokomotiven (764 431, 764 440 und 764 458).

Ilva Mică (23) Bis 1970 ging von Ilva Mică in den Nordkarpaten an der Kursbuchstrecke 401 in Richtung Südosten eine Waldbahn aus. Ende der 60er Jahre wurde hier die Budapest-Lok 764 206 im Einsatz beobachtet.

Nadăş (101) Von der Kursbuchstrecke 200, etwa 60 Kilometer östlich von Arad, zweigte diese Waldbahn nach Norden ab. Sie muß um 1970 eingestellt worden sein. Die Schmalspurgleise lagen aber noch 1981 am Hauptbahnanschluß. Bekannt ist der Einsatz der 763 159.

Nehoiu (29) Ein Hochwasser brachte das Ende dieser, an der Kurs­ buchstrecke 507 liegenden Waldbahn, die mit ehemals 209 Kilometern Streckennetz zu den größten gehört haben muß. Sie hatte im Norden Anschluß an das Waldbahnnetz von Comandäu. Die Stillegung erfolgte bis 1974. Heute erinnert in Nehoiu am Sägewerk lediglich eine Reşiţa-Denkmallok an die Schmalspurbahn.

Oituz (94) Diese Bahn war nur über die Straße zu erreichen und stellte somit einen Inselbetrieb dar. Der kleine Ort Oituz liegt an der Staatsstraße 11, auf halbem Weg von Braşov nach Bacău. Diese Waldbahn wurde erst 1933 errichtet und hatte einst eine Verbindung nach Oneşti. Im Frühjahr 1991 erfolgte ihre Stillegung. Interessant war Oituz wegen seines Lokomotivparkes. Zwar war hier stets nur eine Lok stationiert, jedoch waren es immer Raritäten und noch dazu in hervorragendem technischen Zustand. Letzte betriebsfähige Lok war die 11

763 247 mit der Achsfolge 2'C, 1916 von Krauss München gebaut. Eine O&K-Lok, die 764 234, wurde 1981 hier zerlegt und verschrottet. Bis zum Winter 1984/85 war in Oituz die Orenstein & Koppel-Maschine 764 215 statio­ niert, die aber im Tausch gegen oben erwähnte Krauss-Lok nach Covasna abgegeben worden ist.

Putna (53) Von Putna aus, dem Ende der Kursbuchstrecke 517 in den Nordkarpaten, zog eine Waldbahn Richtung Süden fluß­ aufwärts. Ende der 60er Jahre befand sich hier die 763 129 (Krauss 1923) im Dienst. 1965 erfolgte die Einstellung dieser 32 Ki­ lometer langen Waldbahn.

Topliţa (66) Topliţa, 34 Kilometer östlich von Răstoliţa in den Nord­ karpaten gelegen, zeigt heute noch gelegentlich Dampflo­ komotiven vom Waldbahntyp (Reşiţa) in Betrieb. Sie ran­ gieren in den Endbahnhöfen der 760 mm-Schmalspurbahn in Borsec und Topliţa. Diese ehemals reizvolle Waldbahn wurde samt ihrem Fuhrpark an die Mineralwasserfirma »Apemin Borsec« überschrieben und wird heute somit nicht als CFF-Strecke, sondern als Werkbahn betrieben. Den Streckendienst zwischen Borsec und Topliţa (44 Kilometer Länge) übernahmen Dieselloks. Die Stichbahnen in die Seitentäler dürften nach dem Verkauf stillgelegt worden sein. Im Jahre 1971 wurde hier noch die Henschel-Lok von 1923, 764 315, gesehen, die später zur Waldbahn Orăştie um­ stationiert wurde. Seit 1986 ist in Topliţa eine Reghin Neubau-Lok, die 764 406R im Einsatz.

Sighet (78) Bis 1975 existierte eine sehr ausgedehnte Waldbahn in Sighet in den Nordkarpaten an der russischen Grenze (Kursbuchstrecke 409). Zwei Äste von 38 und 16 Kilometer Länge Richtung Süd-West sind bekannt. Hier sollen neben den fünf Reşiţa-Loks 764 371,764 410, 764 453, 764 454 und 764 476 im Jahre 1969 auch einige Triebwagen zum Einsatz gekommen sein. 1991 waren tatsächsich noch 764 410, 764 453 und zwei Triebwagen in Sighet-camera abgestellt.

Vărădia (2) Diese Waldbahn dürfte Ende der 60er Jahre stillgelegt worden sein. Sie lag 96 Kilometer östlich von Arad an der Staatsbahnstrecke 200 und führte Richtung Norden. Die Strecke war 20 Kilometer lang und wurde u. a. von Schlepptenderschmalspurloks befahren. So ist 1967 der Einsatz der 764 208 (Budapest 1913) dokumentiert.

Voislova (36) Teregova (93) Diese Waldbahn in den Südkarpaten wurde erst im Jahre 1955 errichtet und hatte Anschluß an die Kursbuchstrecke 100 bzw. konnte über die Staatsstraße 6 erreicht werden. Auf 20 Kilometer Streckenlänge mußten 400 Höhenmeter bewältigt werden. Der Lokomotivpark bestand zuletzt aus den drei ReşiţaTypen 764 317, 764 378 und 764 005. Letztere trug nicht »CFF« als Eigentumsschild, sondern »CL«. Auch paßt diese Reşiţa-Lok nicht in das Nummernschema der CFF. Eine russische Staatskarosse, auf Schmalspur umgebaut, lief hier als Draisine. Im Jahre 1969 wurde noch die 1904 in Budapest gebaute 764 202 gesehen. Bis Mitte der 80er Jahre war 764 390 vorhanden, die im Tausch gegen die 764 317 an Berzasca abgegeben wurde. Diese Bahn zeigte von allen, in den 80er Jahren noch existierenden Bahnen den alpinsten Charakter. Nach gut 15 Kilometern - das Tal hat sich inzwischen etwas geweitet - lag in der Steigung der Haltepunkt Poiana mit Rangier­ möglichkeit. 1986 begann man mit dem Bau eines Stau­ dammes und die Bergstrecke der beiden Waldbahnäste endete in Poiana etwa einen Kilometer vor dem Fuße der Staumauer. Hier wurde ein provisorisches Depot errichtet, die Talstrecke baute man ab. Die endgültige Einstellung der Bahn erfolgte im September 1989, die Lokomotiven ließ man mit einigen Wagen an Ort und Stelle zurück, so standen noch 1992 zwei Maschinen in Poiana, die dritte etwas flußaufwärts in Bangeol. Ob sie mit geflutete werden sollen, ist unbekannt.

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Voislova an der Kursbuchstrecke 211 in den Südkarpaten wurde Anfang 1976 stillgelegt. Im Jahre 1969 waren hier äußerst interessante, noch aus k. und k.-Zeiten stimmende Maschinen stationiert: 763 137 (Budapest 1907), 763 217 (Budapest 1907), 763 244 (Budapest 1908),763 332 (Orenstein & Koppel) und 764 222 (Budapest 1910, später Waldbahn Drencova). Zum Zeit­ punkt derStreckenstillegung waren lediglich noch 763 217, 764 222 und die neu hinzugekommene Reşiţa-Einheitslok 764 005, die nicht nach dem klassischen CFF-Nummernschema geführt wurde, hieranzutreffen. 764 005 lief später bei der Waldbahn Teregova. Da das Depot der Waldbahn südlich der Hauptbahn, die Holzabraumgebiete aber nördlich lagen, existierte hier zwischen 760 mm- und 1435 mm-Bahn eine ebenerdige, rechtwinklige Kreuzung. Die 25 Kilometer lange Strecke führte nach Nord-Westen. Voislova hatte eine Verbindung zurSteinbruchbahn Ruşchiţa, eventuell auchzurWaldbahn Zävoiu.

Zăvoiu (35) An der Kursbuchstrecke 211, östlich von Caransebeş liegt Zävoiu, von wo aus sich Richtung Süd-Osten eine ca. 38 Kilometer lange Waldbahn erstreckte .Eine Verbindung zur Waldbahn Voislova wird für möglich gehalten. Die Stillegung erfolgte 1976.

Dampflokomotiven der Waldbahnen D e Lokomotiven, die heute auf den Waldbahn-Strecken im E ~satz stehen, lassen sich grob in zwei Kategorien einteien: Reşiţa-Neubaudampfloks sowie deren Reghin-Nach~auten und ältere »Nicht-Reşiţa-Dampfloks« der ersten Generation. Eine Statistik aus dem Jahre 1967 nennt Tilgenden Lokbestand: Von 226 Dampfloks der CFF (staatcfie Waldbahngesellschaft) waren 150 von Reşiţa gebaut, 3* von der Budapester Lokfabrik, 29 von Orenstein & Koppel, 13 von Uzinele »23. August« Bucureşti (frühere Malaxa-Werke), elf von Krauss sowie 25 von anderen Her­ stellern (zum Beispiel Henschel). Weiter werden 33 Diesel­ ö ls aufgeführt, die aber inzwischen weitgehend wieder von den Waldbahn-Strecken verschwunden sind. ^eute existieren aus der k. und k.-Zeit, als von Wien und Budapest die Holzexploration vorangetrieben und die er­ sten Bahnlinien errichtet wurden, nur noch wenige Maschi­ nen. Die Reşiţa-Neubaudampfloks wurden ab 1951 in großer Stückzahl gebaut. Nötig wurden sie, nachdem ab 1950 eine ganze Reihe neuer Waldbahn-Strecken (Netzerweiterung "älticeni 1951, Netzerweiterung Roznov mit Neubau Tazlău ‘ 952, Cîmpul Cetăţii 1953, Tismana und Teregova 1955) aurch die Karpatentäler gelegt wurden. Durch eine große Waldbahn-Stillegung Ende der 60er und Anfang der 70er Jahre wurden viele Dampfloks neueren Typs frei und verdrängten vielerorts die Maschinen der ersten Generation. Die teilweise 70jährigen oder noch älteren Dampfloks, die sich auch über das Waldbahnsterben dieser Zeit hinüberretten konnten, wurden von den Watdoahn-Personalen besonders geschätzt. Auch zeigte der hervorragende technische und optische Zustand dieser Lokomotiven, daß sie bestens gepflegt und gewartet wur­ den. Von Vorteil war hierbei, daß nur sehr selten ein Wechsel der Maschinen zwischen den einzelnen Waldoahnen stattfand, wie der anschließenden Tabelle ent­ nommen werden kann. So dürfte die Krauss-Lok 763 193 seit bald 20 Jahren in Moldoviţa in vorbildlichem techni­ schen Zustand in Dienst stehen, und der Chef der Bahn samt seinem Personal bemühen sich, die Lok nicht verkom­ men zu lassen, denn sie müssen sie im Falle eines Falles selbst reparieren .Eine Ersatzlok ist bei einem technischen Defekt nicht so schnell zu bekommen weil viele Bahnen nur eine betriebsfähige Maschine besitzen. Als Grundlage der Lokomotiverfassung der rumänischen Waldbahnen dienten die vollständige Liste aller in den Jahren 1964 bis 1990 im Aw Reghin ausgebesserten Dampfloks und die im Buch »Wälder und Dampf« von Reichel und Hufnagel abgedruckte Loktabelle. Darüber hinaus beruhen sie auf Sichtmeldungen aus den Jahren 1967 bis heute und Auszügen aus den Lieferverzeichnissen

der Lokomotivfabriken Orenstein & Koppel, Henschel, Arnold Jung, Maffei, Borsig, Zobel, Smoschewer, Linke Hofmann, Wiener Neustadt und Vulcan Stettin. Trotz ihres Umfanges ist diese Liste keineswegs vollstän­ dig und beinhaltet an mehreren Stellen Unsicherheiten, bei denen noch keine Klärung möglich war. Soweit mit dem Umfang des Buches vereinbar, wurden Unklarheiten in Fußnoten dargestellt. Erschwerend bei der Erstellung der Liste wirkte sich die teilweise verwirrende Nummernvergabe aus. So werden die Lokomotiven entgegen den mittel­ europäischen Gepflogenheiten nach ihren Kesseln be­ zeichnet, das heißt, die Fabriknummer der in Rumänien gefertigten Lokomotiven gibt immer die Kesselnummer an, für die Rahmen gab es nach bisherigen Informationen keine eigenständigen Nummern. So erklären sich auch die niedrigen Reşiţa-Fabriknummern bei einem Teil der 1955/ 56 gelieferten Maschinen. Die Kessel zu diesen Lokomo­ tiven lieferte Brăila, und Reşiţa verwendete deren Num­ mern dann als eigene Fabriknummern. Manchmal entsteht auch der Eindruck, daß bei einem Kesseltausch die Loknummer beim Kessel blieb, dies läßt sich jedoch nicht eindeutig beweisen. Zusätzlich erschwert wird die Stati­ stik durch die teilweise gleichen Loknummern bei den Industrie-, Staats- und Waldbahnen. Obwohl teilweise auch die Lokdaten von Maschinen be­ kannt sind, die nicht mehr von der CFF übernommen wurden, soll hier wegen der Lückenhaftigkeit dieser Anga­ ben auf deren Wiedergabe verzichtet werden. Zudem würde man dabei in Konflikte mit der Definition des Terri­ toriums des heutigen Rumänien kommen, was den Rah­ men dieser Darstellung bei weitem übersteigt. Die bei einigen Waldbahnen vorhandenen Normalspurloksfanden ebenfalls keine Berücksichtigung. Die über »Wälder und Dampf« und den ersten Band »Mit Dampf durch die Karpaten« hinausgehenden Beheimatungs­ daten wurden aus den Angaben des Ausbesserungswerkes Reghin und den Sichtmeldungen zusammengestellt. Da in den Listen das Aw Reghin immer der Besteller der Aufar­ beitung angegeben wurde, ist nicht in jedem Fall eine eindeutige Zuordnung einer Lokomotive zu einer bestimm­ ten Bahn möglich gewesen. Die Aufträge kamen oftmals durch regionale oder zentrale Verwaltungen an Reghin. Die Zuständigkeiten für die einzelnen Bahnen wechselten über die Jahre hinweg mehrfach; war früher die Zentra­ lisierung der Verwaltung vorangetrieben worden, so ist in jüngster Zeit wieder deren Regionalisierung zu beobach­ ten . Soweit bekannt, wurden die Zugehörigkeiten in Fußno­ ten erwähnt. Für Ergänzungen und Hinweise auf Fehler sind die Autoren jederzeit dankbar.

Abkürzungen: abg. abgestellt AFR Altaianos Faipari Rt. AK Arthur Koppel-Handelsgesellschaft DRK Depot Rehagen-Klausdorf der Heeresfeldbahn GEV Görgenyvölgyi erdei vasüt, Waldwirtschaftsbahn Gurghiu (Reghin) HFB Deutsche Heeresfeldbahn ILEV Ilva-Lesvölgyi vasüt k. und k. kaiserliche und königliche KV AG Kleinbahn Verkehrs AG

MB MÄV 0 & K RK SA StEG TK UFI urspr.

Handelshaus Magyar-Belga Magyar Ällamvasütak, Ungarische Staatsbahnen Orenstein & Koppel, Koppel-Handelsgesellschaft, Berlin Handelshaus Rössemann & Kühnemann Societate pe Acţiuni, Aktiengesellschaft Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesellschaft, Wien Tauschkessel Union Forst Industrie ursprünglich

13

Betriebsnummer

Hersteller

Kessel Bau- Bemerkung ja h r

602 102 602 105 603 022 603 102 603 103 603 104 603 105 603 106 603 107 603 3019 603 3021 603 3023 603 3024 603 3026 604 101 604 202 604 203 604 204 604 205 604 206 604 207 604 209

Krauss München Krauss München? Risy Polska Bronwald Donec Orenstein & Koppel Budapest Jung Orenstein & Koppel Budapest Chrzanöw Chrzanöw Chrzanöw Chrzanöw Chrzanöw Henschel Maffei Henschel Borsig Borsig Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel

4165 7721 025 160 1751 2836 919 7851 1990 3019 1619 1622 3024 3026 15308 4596 16095 9839 9770 8288 8332 8605

1900 1920 1952 1918 1905 1911 1905 1914 1907 1953 1953 1953 1952 1952 1917 1916 1918 1917 1916 1917 1917 1918

604 604 604 604 604 604 604

210 211 212 213 214 215 216

Krauss München Orenstein & Koppel Henschel Borsig Zobel Zobel Jung

7354 8251 16171 9766 597 625 3717

1917 1916 1919 1916 1909 1911 1926

604 604 604 634 703 703 703 703 704 704 704 704 704 704 704 704 704 762

217 219 220 201 101 102 103 152 204 206 208 209 211 401 402 403 404 113

Linke Hofmann Vulcan Stettin Vulcan Stettin Budapest W iener Neustadt Krauss München Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel StEG StEG StEG StEG StEG Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Orenstein & Koppel

1713 3219 3220 1772 3608 4590 9674 8012 3505 3456 4224 4227 3650 1 2 667 668 1067

1918 1916 1916 1904 1892 1901 1921 1914 1908 1908 1917 1917 1909 1925 1925 1944 1944 1903

762 762

117 119

Orenstein & Koppel Jung

6799 1914 2269 1916

762 204 762 205

Krauss Henschel

762 211 763 101 763 103 763 104 763 105 763 106 763 107 763 109

Orenstein & Koppel Budapest Krauss Linz Budapest Orenstein & Koppel Budapest Freudenstein Orenstein & Koppel

763 763 763 763 763 763 763 763 763 763 763

Jung Krauss Linz W eitzer

14

113 114 115 116 119 120 121 123 124 125 126

Wiener Neustadt Orenstein & Koppel Maffei Budapest Orenstein & Koppel Budapest Krauss Linz

1905 12381 1913 7766 2168 5339 1992 2930 1940 241 3072

RK, urspr. 620 mm (It. Krauss-Lieferverzeichnis nicht möglich) CFF 1> A. Koppel-Handelsges. Ungarn RK für Zuckerfabrik Bük, urspr. 760 mm Seidner & Sohn, Berzeva, Österreich, Bauart C1 kuk Militär Bauleitung Knittelfeld, kuk HB llc 855 RK für Wolfbauer und Brandmayer, Hosszümezö

Loktyp »Las« (Wald) CFF, Loktyp »Las« (W ald)2» CFF, Loktyp »Las« (Wald) HFB Nr. 1548 HFB Nr. 464 HFB Nr. 2345 HFB Schöneberg 976 HFB Schöneberg 753 HFB, DRK Nr. 9613> HFB, DRK Nr. 1632 HFB, DRK Nr. 2177 -> Klotild Chem. Industrie, Ungarn - * Karpati Faipari, Rt., Märamarossziget (Sighetu-Marmaţiei) HFB Nr. 1580 HFB, DRK Nr. 727 HFB Nr. 2566 HFB Nr. 749 Bikszädi AFR, Hosszümezö Bikszädi AFR, Hosszümezö Vaterl. Holzprod. AG, Budapest -* Bikszädi AFR, Hosszümezö HFB Nr. 2231 - * Bikszädi AFR, Hosszümezö HFB Nr. 899 -» JDZ 99.4-025 HFB Nr. 900 - CFR 900 Eisenw. Vajdahunyad (Hunedoara), »ÖRMENYES« J. Liebscher, Zimbro, »ROSA« G. & S. Schiel, Gara Buşteni Fabrica Prahivitza & Joyium urspr. 600 mm Domäne Reşiţa, Nr. 22, »VASKO« Domäne Oraviţa, »KARAS« Domäne Oraviţa, »POGANYOS« 4> Domäe Oraviţa, »PALOS« kuk Feldbahn 4.25 Domäne Oraviţa, Nr. 14 Domäne Oraviţa, Nr. 15, »PRINCIPESA ELENA« Domäne Oraviţa Domäne Oraviţa C. Schulz, Gelsenkirchen -» Regna Erdökitermelö Beszterce, Kisilva (llva Mică) Julius Berger, Rumänien MB für Belteleki uradalom erdögazdasaga Szatmärnemeti, urspr. 750 mm (Satu Mare) Tauschkessel ohne Nr., Hersteller I.F.N. Braunkohle- und Brikettverkaufstelle Türnich, urspr. 750 mm Julius Berger, Rumänien AK für Berettyövölgyi fa es mestermelö Ung. Waggonfabrik Raab Ungar. Ackerbauministerium - * ILEV, Nr. 3 Staatl. Kohlenwerk Ungarn, urspr. 790 mm AK für Eissler & Söhne, »HERMAN«

1914 1909 1905 1908 1908 1907 1905 1908 Kissebeser Steinbrüche, Ungarn -* Regna Erdökitermermelö Szöv., Kisilva (llva Mică) 1918 TK Nr. 11R 1193 1922 W. Beutler, Wien 127 1902 Oberungar. Hüttenwerk, Alvacza ?

4600 1905 RK, »ZABOLA« 1624 1905 Grünemann, Bauart BBt 1908 TK Nr. 2778? (nicht von Maffei) 2216 1910 AK für Eichner, Kohn & Co, Rev 6652 1914 Forstwirtschaft Hileze, Ungarn 3424 1914 MB für Dom.-Dion. Fürst J. M. Sutkowsky, Pankota 1341 1925 Lanz, Bukarest

Einsatzort Bîrzava 1962 Cisläu 1962 Gh. Gh. Dej/Căiuţi 1967 Baia de Criş 1962 Bîrzava 1962 Leordina 1962 Sărvîrşin 1962 Milova 1962, Lipova 1963 Nistru 1962 Leordina 1968 Leordina 1966/68 Gh. Gh. Dej/Căiuţi 1968 Leordina 1966/68/71 Leordina 1969/71 Bîrzava 1962 Bîrzava 1962 Căiuţi 1962 Căiuţi 1962 Căiuţi 1962 Leordina 1962 Sărvîrşin 1962 Leordina 1962

Leordina 1962 Leordina 1962 Leordina 1962 Sărvîşin 1962 Sighet 1962 Leordina 1962/64, 1964 zerlegt Sighet 1962 Leordina 1962/66 Leordina 1962 Leordina 1962/65/66 Plavişeviţa 1962 Zimbru 1962 Bratu 1962 Bol boci 1962 Zimbru 1962 Anina 1962 Anina 1962 Anina 1962/65/66 Anina 1962/65/70 -* Museum Reşiţa Anina 1962 Anina 1970 Anina 1962/66 - * Museum Reşiţa Anina 1970 Anina 1962 - * Museum Reşiţa Anieşi 1962 Gugeşti 1962/65 Bixad 1962 Reghin 1962/65/69 Băbeni 1962

Scutaru 1962 Drencova 1962/63 Bistriţa-Bîrgăului 1962 Berzasca 1962 Cruşovâţ 1962/66/67/70, -» Museum Bucureşti Valea lerii 1962 Lunca llvei 1962 Poeni 1962 Poeni 1962 Hodoşa 1962 Căiuţi 1962 întorsura Buzăului 1972 Scutaru 1962 Poieni 1962 Zăvoiu 1962 Poeni 1962 Fălticeni 1962 Putna 1967, Rădăuţi 1965/70/72 5>, Falcău 1975

oser

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung la h r

129 130 131 132 133 137 138 139 140 141 142 143 144 145

Wiener Neustadt Krauss Krauss Krauss Linz Freudenstein? Budapest Maffei Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel Krauss München Maffei Budapest Budapest Budapest

146

Budapest

147 148 150 151 153 155 '5 6 157 '5 9 -60 161 -63 164 165

Budapest Orenstein & Orenstein & Orenstein & Budapest Jung Orenstein & Jung Krauss Linz Orenstein & Orenstein & Jung Orenstein & Budapest

169 170 172 174

Budapest Wiener Neustadt Jung Budapest

186 188 190 191 192 193

Budapest? Henschel Borsig Krauss Krauss München Krauss Linz

201 202 203

Budapest Budapest Orenstein & Koppel

205 206 208 211

Smoschewer Orenstein & Koppel Krauss München Orenstein & Koppel

213

Orenstein & Koppel

214 215 216 217

Budapest Budapest Budapest Budapest

218 219

Orenstein & Koppel Krauss München

220 221 222 223 224 226 227 230 231 236 237 238 240 241

Budapest Budapest Orenstein & Koppel Budapest Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel Petrograd? Jung W iener Neustadt Maffei Jung Jung Krauss München Krauss München

Koppel Koppel Koppel

Koppel

Koppel Koppel Koppel

?65 1899 ? 1921 (Fabriknummer 3393 ist falsch) 5288 1904 5515 1906 J. Eissler, Wien 283 1906 MB 1946 1907 RK für Holzindustrie Ferencz Lukacs, Caransebeş 2909 1908 AK für Ungarn 3155 1908 Gräfl. Potocky'sche Herrschaft, Ungarn 3156 1908 5814 1908 AK für Bosnien, »JOHANNA« -* Bikszădi AFR 2950 1908 AK für Bikszădi AFR 1909 TK Nr. 2999 (TK möglicherweise von Maffei) 2196 1909 MB für Karänsebesi faip. Rt., »KARANSEBES« 2199 1909 RK für Marosvölgyi fatermelö Rt., Marosheviz (Topliţa), »IMRE« 2203 1910 AK für Berettyovölgyi fa es mestermelö Rt. Csucsa, »JULISKA« 2838 1911 10524 1923 Orenstein & Koppel Filiale Budapest 6653 1913 X. Armee, Insterburg 6182 1913 Alsöräkoser Holzhandel Ungarn 3425 1915 RK für Kleinbahn Nyiregyhăza 2594 1917 MB 8493 1918 kuk-Kriegsministerium 2775 1918 kuk HB lila 3703, HFB Ungarn 1223 1921 Gr.-or. Religionsf., Czernowitz 10730 1924 Sohodol Waldindustrie AG, Rademarl 10509 1923 Biharer Holzexploitations AG 3487 1924 AG für Eisenbahnbedarf Wien 10728 1924 Sohodol Waldindustrie AG, Rademarl 2171 1909 RK für Nagybänya Sz. Kir. Varös tanacsa (Baia Mare) 3791 1915 MB für Kartoffelindustrie AG Börvely 4717 1908 NÖLB, »R1« 3421 1923 AG für Eisenbahnbedarf, Wien 3143 1913 RK für Schleppbahn Nagybănya (Baia Mare), Felsöternezely 2375 1910 13041 1914 Krondomänenverwaltung Bukarest, urspr. 800 mm 5839 1905 Herrmann Schlessinger, Gera, Bauart B’Bn4vt Mailet 6145 1907 Königl. rumänische Hofverwaltung »BARNÄZELA« 7250 1918 Forstamt Schloß Saar, Mätzen 1219 1921 Gr.-or. Religionsf., Czernowitz 1942 1907 Arad-hegyaljai hev, Nr. 1, urspr. 1000 mm 1943 1907 Arad-hegyaljai hev, Nr. 2, urspr. 1000 mm 10818 1924 Intern. AG für Transport- und Verkehrswesen vorm. St. W. Hoffmann, urspr. 700 mm 4865 1916 506 1900 Cöthener Kreisbahn 4254 1900 RK für Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 9 1816 1906 Henning, Hartwig & Co, Filiale Budapest, Forst­ direktion Beltek, urspr. 1000 mm, Ölfeuerung 1817 1906 Henning, Hartwig & Co, Filiale Budapest, Forst­ direktion Beltek, urspr. 1000 mm, Ölfeuerung 2003 1907 AK für Henrik Vörös, »MAGDA« 2010 1907 MB für Brüder Schwartz Margina, »PETROSZA« 2009 1907 MB für A. M. Kohn Budapest, Nr. 14, »LILI« 2002 1907 MB für Gebr. Winkler, Szeged, »CSIRESA« 3115 1908 Rimanoczy, Ungarn (Fălticeni) 6329 1910 Buchenholz-Industrie-AG Budapest, 750 mm -* Marosvölgyi Fatermelö Rt., Marosheviz (Topliţa) 2283 1909 AK für Magyar bükkfaipar Rt. Nagymihaly, »SANDOR« 2204 1910 AK für Berger & Vida, Obuda 5618 1912 KV AG Budapest 2048 1911 TK Nr. 2948? 6028 1912 KV AG Budapest 6885 1914 Revaler Festungshafen 4957 1914 2229 1914 C. Henke Witten, urspr. 600 mm und B-gekuppelt 3437 1890 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 2, Bauart C1t 3610 1909 RK für Graßl, Schenk & Co, Wien 2085 1913 Deleal Lung., Bukarest, urspr. 750 mm 2084 1913 Deleal Lung., Bukarest, urspr. 750 mm 4255 1900 RK für Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 10, C1t 4498 1901 RK für Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 14, C1t

Einsatzort

Fălticeni 1962 Reghin 1962 Moldoviţa 1962 Moldoviţa 1962 Vata 1962?, Orăştie 1965 Armeniş, 1962?, Caransebeş 19666), Voislova 1969/70 Bocsig 1962 Orăştie 1962 Lugoj (Margina) 1964 Băbeni 1962 Moldoviţa 1962/66/69 Zăvoiu 1962 Mănăştur 1962 Orlat 1962 llva Mică 1962

Băbeni 1962, Curtea de Argeş 1967/69 Bocsig 1962, Radna 1967 Moldoviţa 1962/65 Reghin 1962 Telciu 1962 llva Bistriţei 1962 Frasin 1962, Rădăuţi 5> 1966, Nadăş 1967/69 Stîna de Vale 1962 Vişeu de sus 1962 Gugeşti 1962 Bocsig 1962 Baia Mare 1962 Curtea de Argeş 1962 Scutaru 1962 Frasin 1962 Baia Mare 1962 Piatra Neamţ 1962 Piatra Neamţ 1962 Broşteni 1962 Broşteni 1962, Vatra Dornei 1971 Falcău 1962 Falcău 1962, Rădăuţi 5> 1969/71/74, Moldoviţa 1978 - 1993 Sebiş 1962 Bocsig 1962 Brezoi 1962/69, Cîmpulung Moldovenesc 1972 19) Brezoi 1962, Huedin 1966/68 Comandău, Scutaru 1962 Broşteni 1962/66 Focşani 1962 Moroeni 1962 Beiuş 1962/65, Orlat 1970 - * Museum Bucureşti-Nord Orăştie, Cugir 1968 Zăvoiu 1962/65/70, Voislova 1971/76, Denkmal Armeniş, Reşiţa Museum Cugir 1962/69/70, Orăştie 1965 7\ Covasna 1981 abg. Reghin 1962 Poeni 1962 Moroeni 1962 Comandău 1962, Reghin 1967 Lunca Bradului 1962, Topliţa 1964/65 Fălticeni 1962 Sovata 1962 30> Gugeşti 1962 Lunca llvei 1962 Comandău, Telciu 1962 Lunca Bradului 1962 Scutaru 1962 Focşani 1966 Comandău, Poeni 1962 Comandău, Zărneşti 1962/66

15

Betriebs­ nummer

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung jah r

763 243 763 244 763 246

Krauss München Budapest Orenstein & Koppel

763 262

Krauss

763 763 763 763 763 763 763 763

263 275 301 302 305 306 307 308

? Chrzanöw W iener Neust. Krauss München Krauss München Orenstein & Koppel Krauss Linz Krauss München

763 764 764 764

378 003 005 005

Orenstein & Koppel Budapest Budapest Reşiţa

764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764

008 016 019 020 110 111 201 202 203 204 206 208 209 210 211

Budapest Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Budapest Budapest Budapest Maffei Budapest Budapest Arnold Jung Budapest Orenstein & Koppel

5837 1907 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 17, Bauart Ct 2157 1908 MB für Gebrüder Winkler, Alvâcza, »POIANA« 10503 1923 über Polen Falter und Dattner, Krakau ■» Ungarn MÂV 391.101 6968 1916 Verkehrstechnische Prüfungskommission Schöneberg dt. Feldbahn für Ponewjesh 7945 1920 Wilhelm Osthus, Kattowitz, urspr. 750 mm 9909 1921 Waldindustrie Körösbanya, Rumänien 11531 1922 Creditul Technic, Bukarest, Bauart urspr. Bn2t 9585 1923 Götz & Co, Bukarest 360 1928 5217 1904 E. Lessei, Bukarest, Nr. 1 3576 1914 Forstdirektion Lipto Ujvar 2981 1911 G. O. Schneider, Leipzig für Stücken & Andresson, urspr. 900 mm und B-gekuppelt 5731 1907 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 7", Bauart Ct, Neuschloß & Sohn, Budapest, »ANICA« 885 1893 2750 1952 CFF -» Steinbruchbahn Ruşchiţa 3436 1893 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. 1 - * MÂV397.101 5557 1906 Waldexploitation Curtea de Argeş, »VLAD ŢEPEŞ« 6384 1910 P. & C. Götz & Co, Buzău 5498 1912 Steiner & Dimitrescu, Tecuci, Rumänien 1277 1921 Goetz-AG, Bukarest 5922 1908 Waldexploitation Curtea de Argeş, Nr. 5, urspr. 750 mm 2931 1908 Staatliches Kohlenwerk, Ungarn, urspr. 790 mm 1908 TK Nr. 425 8055 1922 1202 1951 ex CFF 764 462, über Ruşchiţa zurück an CFF, TK 10769> 1912 TK Nr. 4250 1031 1952 1034 1952 1035 1952 identisch mit 764 320 und 764 391 10> 395 1956 ex CFR 764 122 397 1956 1783 1904 Jozsef Groß »JOZSEF« 1784 1904 11) 1830 1905 Jozsef Groß »HELENA« 2711 1907 W erner & Weiß, Metz, urspr. 900 mm 3101 1912 Besterczierdöi gazd. Kisilva (llva Mică), Nr. 6 3104 1913 Jozsef Groß, »ELEMER« 1846 1912 B. Seidner, Alvâcza, Ungarn 3100 1912 Ruszkatöi faleparlo Rt., Marzsina, Nr. 3 (Margina) 3980 1910 Toth Mithaly, Budapest

763 247

Krauss München

763 763 763 763 763 763 763 763

Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel Borsig Orenstein & Koppel ?

764 214 764 215

Budapest Orenstein & Koppel

1921 5848 1912

764 216 764 217

Orenstein & Koppel Budapest

1909 2821 1912

764 218 764 219

Maffei Krauss München

4592 1915 7194 1917

764 220 764 222

Krauss München Budapest

7195 1917 2619 1910

764 223 764 224

Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel

4277 1910 4278 1910

764 764 764 764 764 764 764 764 764

Orenstein & Henschel? Jung Orenstein & Orenstein & Orenstein & Jung ?

249 250 251 252 254 257 259 260

225 226 228 229 230 231 232 233 234

764 235 764 237

16

Krauss München Budapest Maffei

Koppel

Budapest

4280 1910 14527 1916 ? 1912 6226 1913 4279 1910 10652 1924 3423 1923 736 1925 2206 1908

Budapest Budapest

2207 1908 2210 1908

Koppel Koppel Koppel

Einsatzort

Comandău Caransebeş 1962/68, Voislova 1970 Bixad 1962 Comandău 1962/64/70/75, 1979 - 84, Oituz 1978, 1985 - 90, 1991/92 abg. Bixad 1962, Margina 1965, Berzasca 1969/71 Borşa 1962 Scutaru 1962 Comăneşti 1962 Curtea de Argeş 1962 Margina 1962 Stîlpeni 1962 Comandău Lunca llvei 1962 (Ruşchiţa 1970) Breţcu 1962 Măneciu 1962 Nehoiu 1962 Nehoiu 1962 Reghin 1962 Brezoi 1962

Baru Mare 1962 Moldoviţa 1962 Topliţa 1962/1965, Răstoliţa 1970/71/74/76 Teregova 1980/81, 1988 - 89, seit 1990 abg. (Petriş) Fălticeni 1962 Frasin 1962/68/69 Falcău 1962, Curtea de Argeş 1968 Tismana 1969 Orăştie 1966/67/71,1980 - 88, seit 1989 abg. Orăştie 1962/66, Haţeg 1970 Cruşovâţ 1962, Teregova 1962 Orşova 1965/66 12> Telega 1962 Scutaru 1962, Reghin 1969 llva Mică 1968, Lunca llvei 1968/72/74 Margina 1962, Vărădia 1967, Lipova 1969 Moldova Nouă 1965, Berzasca 1966/67 Armeniş 1962 Margina 1962/65, Drencova 1970, Berzasca 1971/74/81, 1988 - 92 abg. TK Nr. 667 Reghin 1962 Gustav Hirsch, Budapest Vişeu de sus 1962, întorsura Buzăului 1964, Sibiu 1966/68/69/70 33>, Comandău 1975/85/87, Oituz 1980 - 84, Covasna 1989 - 92 abg. TK Nr. 4? Novaci 1962 MB für Marosvölgyi Fatermelö Rt., Zărneşti 1962, Marosheviz (Topliţa), »ZSIGA« Comăneşti 1971/74 Deutsche Heeresfeldbahn Nr. 460, urspr. 600 mm Margina 1962 Heeresfeldbahn Orşova 1968 12>, Moldoviţa 1974, Berzasca1981, 1989 - 92 abg. UB&H für Unvär-Antalöcs, Foresta Rt., Deda Răstoliţa 1962, Reghin 1964/67 13> RK für La Roche & Darvas Holzindustrie-AG, Nagy- Vişeu de sus 1962/65, Voislova 1969/70/74/76/81, värad (Oradea), TK 1441 (nachgewiesen für 1970 Zăvoiu 1975, Berzasca 1981 - 90, seit 1992 abg. und 81; 1975 unter 2619 aufgeführt) UFI, Itzkany, Rumänien Anieşi 1962, Radna 1965 UFI, Itzkany, Rumänien Mănăştur 1962, Moldova Nouă1967, Drencova1972, Berzasca 1971/77/83, seit1989 abg. UFI, Itzkany. Rumänien Comăneşti 1962 TK Orenstein & Koppel 4722/1914? 8> Scutaru 1962, Comăneşti 1970 TK Nr. 1545 (nicht von Jung) Comăneşti 1962 MB Femipargyar Rt. Tismana 1962, Berzasca 1971 UFI, Itzkany, Rumänien Scutaru 1962/65/68 Sohodol Waldindustrie-AG, Rademarl Finiş 1962, Baia de Criş 1964, Berzasca 1971 Loro Lommio & Co, Milano Comandău 1962/67 Nehoiu 1962 RK für Magyar-olasz Rt. Nagytalmäcs, Nr. 1 întorsura Buzăului 1962/64, Tîrgu Secuiesc 1969 14>, Oituz 1981 (zerlegt) RK für Magyar-olasz Rt. Nagytalmäcs, Nr. 2 întorsura Buzăului 1962/65, Orăştie 1969 Regna Erdökitermelö Ször., Kisilva (llva Mică), Bistriţa Bîrgăului 1962 1941 MĂV 492 102

Secriebs~ummer 238 7*64 239 '5 4 240 ~5^ 241

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung ja h r

Budapest

2209 1908

Orenstein & Koppel Budapest Budapest

Regna Erdökitermelö Ször., Kisilva (llva Mică), 1941 MÂV 492 101 15> 11221 1926 Margina SA, Rumänien 3091 1912 MB für Gebrüder Brody, Delenyes, »DELENYES« 2831 1911 AK für Lomasi W aldwirtschaft, Marosheviz (Topliţa), Nr. 2 2621 1910 Marosvölgyi Fatermelö Rt., Marosheviz (Topliţa), Nr. 4 »JANOS« 2832 1911 AK für Ungarische Holzwirtschaft, Szalard, Nr. 1

242

Budapest

~5£ 243

Budapest

'5 ^

245

Orenstein & Koppel

7762 1914

TS4 ~54 '5 4 T54 '5 4 754 764

246 247 248 251 252 255 256

Orenstein & Koppel Krauss Linz Krauss Linz Orenstein & Koppel Reşiţa Maffei Maffei

8197 1251 1252 9767 101 3554 3553

1916 1921 1921 1921 1929 1909 1909

764 764 764 764 764

257 258 259 260 261

Orenstein & Koppel Jung Krauss Linz Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel

4384 1454 1249 5399 10318

1910 1910 1922 1912 1922

764 263

Budapest

3268 1913

764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764

Budapest Borsig Budapest Budapest Budapest Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel Budapest Budapest Orenstein & Koppel Budapest Reşiţa Henschel

2821 7831 1810 1811 1812 5841 2924

287 301 302 303 304 305 308 310 311 312 313 314 315

6933 4680 1029 20048

1912 1911 1905 1905 1905 1912 1908 1910 1910 1913 1921 1952 1923

764 316 764 317

Budapest Reşiţa

2431 1905 638 1943

764 764 764 764

Budapest Reşiţa Reşiţa Budapest

4813 104 1035 5281

318 319 320 320

1923 1930 1952 1942

764 321

Reşiţa

764 764 764 764 764 764 764

Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Budapest

636 634 637 621 622 638 1829

764 330 764 331

Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel

5096 1911 5773 1912

764 332

Orenstein & Koppel

10932 1925

764 764 764 764 764 764 764 764 764

Orenstein Orenstein Orenstein Orenstein Orenstein Orenstein Orenstein Orenstein Budapest

13314 13315 13316 13317 13318 13319 10318 12535 5863

322 323 324 325 326 327 328

333 334 335 336 337 338 339 340 341

764 342

639 1943

& & & & & & & &

23. August

Koppel Koppel Koppel Koppel Koppel Koppel Koppel Koppel

1943 1943 1943 1943 1943 1944 1905

1940 1940 1940 1940 1940 1940 1922 1934 1949

516 1949

Einsatzort

llva Mică 1962, Focşani 197015> Mănăştur 1962, Margina 1965/70/72/81, 1981 zerlegt Zävoiu 1962 Reghin 1962/65/66/69 Topliţa 1962

Agăş 1962, Moldova Nouă 1966, Huedin 1968, Drencova 1971/73, Berzasca 1978/81, 1986 - 92 kuk Kriegsministerium, Wien kuk HB IV f 4301, Cruşovâţ 1962, 1918 Magyarlapos Orşova 1964/66/68, Aw Reghin 1968 z e rle g t12) Bikszädi AFR Bixad 1962 Komanit & Meda, Brassö (Braşov) Topliţa 1962 Komanit & Meda, Brassö (Braşov) Răstoliţa 1962/69, Topliţa1965, Lunca Bradului 1970 RK Budapest Vîrfurile 1962, Sebeş 1968/71 Sighet 1962, Borşa 1964 RK für Avasigfalusi favallat Satmar -*■ Bikszädi AFR Sighet 1962 RK für Ungarn -» La Roche Faipari Rt., Darvas, Finiş 1962/65 »GYULA« — MÂV 493 201 urspr. 600 mm Reghin 1962 MB Nehoiu 1962 Marosmenti Fatermelö Rt. Topliţa 1962/66, Aw Reghin 1968 zerlegt CN Vasilin, Ploeşti, Rumänien Măneciu 1962/64 Laposthaler Bergwerk & Holzindustrie, Hegyes­ Odobeşti 1962 halom, Ungarn Agăş 1962, Orşova 1969 12>, Drencova 1973, Berzasca 1979 abg. Zărneşti 1969 Grimm & Dörffel, Chiojdeni, CF Ch Nr. 4, urspr. 750 mm Sovata 1962 GEV, Gurghiu, Nr. 1 Reghin 1962, Sovata 1966 GEV, Gurghiu, Nr. 2 23> Reghin 1962 GEV, Gurghiu, Nr. 3, MÂV 490 101 Baru Mare 1962 Olzul, Rumänien, urspr. 700 mm Cugir 1962 RK Budapest TK Nr. 7832 Roznov 1962 TK Nr. 7833 Comăneşti 1962 Drajna, Rumänien Zărneşti 1962/64/69 Ostungarische Waldwirtschaftsindustrie, Sudric, Nr. V Vişeu de sus 1962/65/70/75, 1982 - 90, seit 1991 abg. Agăş 1962/65 Ferrostaal für Marosvölgyi Fatermelö Rt. Topliţa 1962/65/(71), Marosheviz (Topliţa), -» Apemin Borsec (ca. 1971) Orăştie 1979 MÂV 492 008 - * CFR 492 008 Fălticeni 1962 18) Telega 1962, Cîmpina 1965, Nehoiu 1970, Orşova 1972 12), Caransebeş 1975 6), Berzasca 1981/82, Teregova seit 1988 abg. (Petriş) Ostungarische Waldwirtschaftsindustrie, Sudric, Nr. VI I Finiş 1962, Lugoj 1965 16> Zăvoiu 1962/64, 1964 zerlegt 10) Baia de Aramă 1964/66 königlich ungarische Forstdirektion Reghin 1962, Topliţa 1965, Răstoliţa 1970, Reghin Marosvär, - * MÂV 490 006 1973/75, Lăpuşna 1983/85, Răstoliţa seit 1989 abg. Comăneşti 1962, Huedin 1969, Cluj Poieni 1975, Oradea 1979 17>, Finiş 1981, AW Reghin 1988 - 90 abg Brezoi 1962/65 Brezoi 1962/68 Băbeni 1962/67, Radna 1967 Cruşovâţ 1962 Drencova 18) Nehoiu 1962/67 Ignaz Diosi, Nagyvarad (Oradea), »ALFRED«, Vîrfurile 1962 -* MĂV 490 102 Waldexploitation Mărăşeşti, Rumänien Scutaru 1962 Waldexploitation Mărăşeşti, Rumänien, Băbeni 1962, Focşani 1964 (Apemin Borsec 1969) - * Apemin Borsec Drajna, Rumänien, urspr. 750 mm -*■ I. Marmură Comandău 1962, Voislova 1969/70 (IM Simeria 1970, Simeria (Ruşchiţa) Ruşchiţa 1973) întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest Tismana 1962/66, Borsec 1971 întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest Tismana 1962/67 întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest Tismana 1962/65 întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest Tismana 1962/66/69, Aw Reghin 1969 zerlegt întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest Tismana 1962 întreprinderile Cloşani SAR, Bukarest Tismana 1962 Laposthaler Bergwerk & Holzindustrie, Hegyeshalom Nehoiu 1962/66 Dranja SAR Bukarest Măneciu 1962 Metalimport Bucureşti, 1973 TK Nr. 5861 aus Reghin 1962/67, Lunca Bradului 1972, Răstoliţa 764 354 1973/80/82/87/88, Lăpuşna seit 1989 abg. - CFR 764 154 Tismana 1962/66

17

Betriebs­ nummer 764 764 764 764 764

343 344 345 347 348

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung ja h r

23. August 23. August 23. August Budapest Budapest

521 520 527 5864 5859

764 349

Budapest

5868 1949 Metalimport Bucureşti

764 350 764 351

Budapest Budapest

5866 1949 Metalimport Bucureşti 5860 1948 Metalimport Bucureşti

764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764

Budapest Budapest Budapest Budapest 23. August 23. August 23. August 23. August 23. August 23. August 23. August 23. August 23. August Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

5867 5865 5861 5862 563 568 569 570 572 573 574 576 577 944 945 946 947 948 949 950 951 952

352 353 354 355 356 357 358 359 361 362 363 364 365 366 367 368 369 370 371 372 373 374

1949 1949 1949 1949 1949

1949 1949 1949 1949 1950 1950 1950 1950 1950 1950 1950 1950 1950 1951 1951 1951 1951 1951 1951 1951 1951 1951

764 375

Reşiţa

953 1951

764 376 764 377 764 378

Reşiţa Reşiţa Reşiţa

954 1951 955 1951 956 1951

764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764

379 380 381 382 383 384 385 387 388 389 390

Reşiţa Reşiţa Restia Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

957 958 959 960 961 962 963 1028 1030 1032 1033

1951 1951 1951 1951 1951 1951 1951 1952 1952 1952 1952

764 764 764 764 764

391 392 393 394 395

Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1035 1091 1146 1147 1148

1952 1953 1954 1954 1953

764 764 764 764

396 397 401 402

Borsig StEG Budapest Orenstein & Koppel

764 403

Orenstein & Koppel

764 764 764 764 764 764 764 764 764 764 764

Reşiţa Reşiţa Maffei 23. August Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

18

403 404 405 407 410 411 412 413 414 415 416

- CFR 764 159 - * CFR 764 158 — CFR 764 204 Metalimport Bucureşti Metalimport Bucureşti

Metalimport Bucureşti Metalimport Bucureşti Metalimport Bucureşti Metalimport Bucureşti Kesselnr. 565?

CFF (TK Nr. 1185?) 20> CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF TK 1192? (vmtl. aus 764 453, 1964 - 1971, danach wieder 952) CFF, TK Nr. 1193 (aus 764 454, Nachweis nur für 1979, danach wieder 953) CFF TK 1128 (vmtl. 1981 aus 764 423) CFF CFF, TK Nr. 1199 (aus 764 460, vmtl. erst ab 1987) CFF, TK Nr. 1197? CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF

CFF 10> CFF CFF CFF CFF, TK Nr. 1090 (vmtl. 1973 an 764 456), TK 1190 (aus 764 451) 7832 1911 Grimm & Dörffel, Chiojdeni, CF Ch Nr. 5, urspr. 750 mm 3786 1911 Domäne Reşiţa, »GALAMLO«, urspr. 900 mm 1788 1904 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 15, Bauart Dt 4170 1910 Kreisbahn Osterode - Kreiesen, im 1. W eltkrieg durch HFB requiriert, Bauart B’Bt 5842 1912 KV AG, Budapest -» Marosvölgyi Fatermelö Rt., Marosheviz (Topliţa) 23> 625 1944 23 ) 626 1944 3915 1914 Tisita SA d. P. Budapest 544 1950 1043 1952 CFF 1044 1952 CFF, 1972 an Expl. M. Satinga (CM Ploeşti) 1045 1952 CFF 1046 1952 CFF 1047 1952 CFF, TK 1193 aus 764 375 1048 1952 CFF, mit TK 1024 (vmtl. 1968) an F. C. Bicaz 1049 1952 CFF

Einsatzort

Sighet 1962 Nehoiu 1962 Stîlpeni 1962/65/71 Orăştie 1962 Reghin 1962/65/69/70, Fîncel 1981/87, 1989/90 abg., Răstoliţa 1991 abg., Lăpuşna 1992 Comandău 1962/65/71, Covasna 1988 - 1990 abg., 1990 zerlegt Nehoiu 1962, Bistriţa 1964, Cîmpulung, Mold. 1971 19> Nehoiu 1962/70, Bixad 1975/81, 1989 abg., Vişeu de sus seit 1991 abg. Comandău 1962 Comăneşti 1962/66/71/77/81, heute Heizkessel im Bw Tismana 1962/65/68, Reghin 1969 Sighet 1962/65, Vişeu de sus 1971/76/81,1985 - 1992 Stîlpeni 1962, Brezoi 1965 Orăştie 1962/69/74/76/82, 1985 - 88, seit 1989 abg. Băbeni 1962/64 Curtea de Argeş 1962/66/69/71 Tismana 1962 Nehoiu 1962/65 Nehoiu 1962 Băbeni 1962/65 Tismana 1962, întorsura Buzăului 1966 Reghin 1962, Băbeni 1967/72 Reghin 1962/67/69/72/74/77/79, Lăpuşna 1984 - 92 Fălticeni 1962/67/69 Fălticeni 1962/67, Vişeu de sus 1982 Stîlpeni 1962/67/73/82/89 Sighet 1962/66/69 Comăneşti 1962/69/71 Comăneşti 1962/67/71/78/82/86/89 Curtea de Argeş 1962/64/71 Orăştie 1962/67/72/74/79/85, 1988 - 92 Tismana 1962/66/69/71/75/78/81/85, 1987 - 92 Nehoiu 1962/66/71 Caransebeş 1967/69/74/80 21>, Teregova 1984 - 89, seit 1990 abg. (Bangeol) Comandău 1968/81, 1985 - 92 Stîlpeni 1962/66/72 Odobeşti 1962, Caransebeş 1969 6>, Armeniş 1970/74 Telega 1962, Nehoiu 1968 Roznov 1962/66 Teregova 1962, Caransebeş 1969/72 21> llva Mică 1962/68 Roznov 1966/68/88, seit 1989 abg., Tazlău 1987 Agăş 1962/66, Stîlpeni 1978/88 Tazlău 1962 Novaci 1962, Nehoiu 1969, Caransebeş 1976/79/82 6>, Teregova 1981, Berzasca 1986, 1988 - 92 Tismana 1962 Băbani 1962, Odobeşti 1971 Roznov 1962/66/68, Comăneşti 1971 Roznov 1962/65/67 Pipirig 1962, Gheorghe Gh. Dej 1968 22> Telciu 1962 Zăvoiu 1962, Caransebeş 1965 Comandău 1962 Stîlpeni 1962 Hudoşa 1962 Oraviţa 1966/69 12>, Orăştie 1971 Oraviţa 1965/66/70 12> Sovata 1962 Tismana 1962/64/69 Sighet 1962/68/72, 1989 - 91 abg. Telega 1962, Cîmpina 1967/72 Hodoşa 1962, Tismana 1965/67/69/71/75/79, 1982 - 92 Sovata 1962, Curtea de Argeş 1965/70 Orăştie 1969/74/79/85,1988-92 Novaci 1962, Băbeni 1964/68 (Bicaz 1967?/69) Orlat 1962/65/67, Comandău 1970/75/82/85, 1988 - 89, Covasna 1991 - 92 abg.

Betriebs­ nummer

Hersteller

Kessel Bau­ Bemerkung ja h r

764 419 764 420 764 421

Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1052 1952 CFF 1053 1952 CFF 1126 1954 CFF

764 422

Reşiţa

1127 1954 CFF (TK 1128 nur für 1974 nachgewiesen)

764 423

Reşiţa

764 764 764 764 764 764

424 425 426 427 428 429

Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1128 1954 CFF Mitte der 60er Jahre an Fabr. Sticlă Tomeşti (Glasfabrik bei Margina)24) 1129 1954 CFF (-» Apemin Borsec, Nr. 1?) 1130 1954 CFF, 25> 1131 1954 CFF, 26> 1132 1954 CFF, 27> 1133 1954 CFF 1134 1954 CFF, TK 1137 - I. M. Dobrogea 28>

764 430 764 431 764 432

Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1135 1954 CFF 1136 1954 CFF 29> 1137 1954 CFF TK 1134 28>

764 433 764 434 764 435

Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1138 1954 CFF 1139 1954 CFF 1140 1954 CFF

764 436 764 437

Reşiţa Reşiţa

1141 1954 CFF 1142 1954 CFF, TK 1189 aus 764 450 (vmtl. seit 1983)

764 438 764 439

Reşiţa Reşiţa

1143 1954 CFF 1149 1954 CFF

764 440 764 441

Reşiţa Reşiţa

1184 1955 CFF, ca. 1970 an Apemin Borsec 357 1955 CFF

764 764 764 764 764 764 764 764

442 443 444 445 446 447 448 449

Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

358 363 1185 364 365 1186 1187 1188

1955 1955 1955 1955 1955 1955 1955 1955

CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF

764 764 764 764 764 764 764

450 451 452 453 454 455 456

Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1189 1190 1191 1192 1193 1194 381

1955 1956 1956 1956 1956 1956 1955

CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFR 764 014, TK 1090 vmtl. 1973 aus 764 395

764 457

Reşiţa

764 458

Reşiţa

1196 1956 CFF

764 459 764 460

Reşiţa Reşiţa

1197 1956 CFF 1199 1956 CFF

764 461

Reşiţa

1201 1956 CFF

764 462 764 463 764 464

Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1202 1956 CFF -» CL 764 005 siehe auch 9> 1203 1956 CFF 1204 1956 CFF

764 465 764 466 764 467

Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1205 1955 CFF 1206 1956 CFF 1207 1956 CFF

764 468

Reşiţa

1254 1953 CFF

764 469 764 470 764 471

Reşiţa Reşiţa Reşiţa

393 1955 CFR 764 120 1255 1956 CFF 1256 1956 CFF

764 764 764 764

Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1257 1261 1262 1263

472 473 474 475

379 1955 CFR 764 012

1955 1956 1955 1956

CFF CFF ca. 1969 an Apemin Borsec CFF CFF (1967/69 mit Kesselnummer 15, Baujahr 1956, nachgewiesen)

Einsatzort

Fălticeni 1962/67/68, Tismana 1970 Nehoiu 1962/69 întorsura Buzăului 1962, Orăştie 1965/67/70/75/80, Margina 1980 - 82, 1985 - 92 Fălticeni 1962/64/67/68, Scutaru 1971/74/76/80/82, seit 1989 abg., 1991 zerlegt Fălticeni 1962, (Tomeşti 1967/70), Margina 1981/82 (Rückkauf CFF?) Nehoiu 1970 Telega 1962, Cîmpina 1964/69 Comăneşti 1962/64/69 Comăneşti 1962 Măneciu 1962 Scutaru 1962/66/71/74, Vişeu de sus 1975? (I. M. Dobrogea 1979/81) Brezoi 1962, Stîlpeni 1967/75, 1986 - 89 Baru Mare 1962, Curtea de Argeş 1962 - 67, 1969 Baru Mare 1962/65/69, Scutaru 1971/74/81/83, 1989 abg., Comăneşti 1990 - 92, 1992 abg. Mănăştur 1962, Nehoiu 1965 Tismana 1962/66/69/71/75/78/82, 1985 - 92 Reghin 1962/65/69/70, Tismana 1974/77/79/82/83, 1987 - 92 Vişeu de sus 1962/69/74/79/86, 1988 - 92 Poeni 1962/71, Huedin 1964/67/69, Răstoliţa 1979/81/83/85/87, 1989 - 92 Vişeu de sus 1962 Tismana 1962, Sovata 1966 30>, Fălticeni 1974, Rîşca 1980 - 92 Curtea de Argeş 1962/67/68 (Apemin Borsec 1972) Fălticeni 1962/65, Cîmpul Cetăţii 1971,1989,1990 - 92 (1989 kurzfristig an Răstoliţa verliehen) Rîşca 1971/74/78/82, 1984 - 90, 1991/92 abg. Tismana 1962/66/68/70/74/78/81/84, 1987 - 92 Tismana 1962/68 Comăneşti 1962/65/70 Telciu 1962/67, Armeniş 1970, Caransebeş 1968/73 6) Orlat 1962, Băbeni 1966 Tazlău 1962, Roznov 1966/68/71 Baru Mare 1962/66/71, Rîşca 1984, Moldoviţa 1974/76/82, 1986 - 92 Valea lerii 1962/67, Nehoiu Denkmal 1980 Băbeni 1962/65/70 Vişeu de sus 1962/66/71/76/82/86, 1988 - 92 Sighet 1962/66/69/71, 1989 - 92 abg. Sighet 1962/65/71 Brezoi 1962/66/69, Comandău 1974/78/81, 1984 - 92 Scutaru 1962/66/73, Comăneşti 1981/83/85/86, 1989 - 90, 1991/92 abg. Nehoiu 1962/66, Cîmpina 1972, Bixad 1977/84/85, 1989 - 90 abg., Vişeu de sus 1991 - 92 Roznov 1962, Gheorghe Gh. Dej 1966, Curtea de Argeş 1967/71, Stîlpeni 1982 Comandău 1962/66, Stîlpeni 1988 Sebiş 1962, Finiş 1967/72/75/78/80/84, Margina 1985, Finiş 1989 - 92 Telega 1962, Cîmpina 1965/70/77, Orăştie/Costeşti 1981, Tismana 1982, Cîmpina 1985 31* Nehoiu 1962/68 Curtea de Argeş 1962, Tismana 1982 Curtea de Argeş 1962/66/70, Odobeşti 1971, Orăştie 1985 Comăneşti 1962/66/71, Scutaru 1976/84/85, 1989 - 92 Roznov 1962/66/68 Sovata 1962/66/71/77/81 30>, Răstoliţa 1988, Cîmpul Cetăţii 1989 - 92 Scutaru 1962/67/69/73, Comăneşti 1979/82/84, 1988 - 91, Rîşca 1992 Vişeu de sus 1962/68/73/79, 1985 - 92 Fălticeni 1962/67 Baru Mare 1962/74, Fălticeni 1968, Orăştie 1982, 1990 - 1992 abg. Stîlpeni 1962/68/74/80/, 1986 - 89 Topliţa 1962/65 (Apemin Borsec 1970/84) Reghin 1962/68/74, Fîncel 1982/86, 1989 - 92 Roznov 1962/67/69/73/77/81, 1988 - 92 abg.

19

Betriebsnummer

Hersteller

Kessel Bau- Bemerkung ja h r

764 476

Reşiţa

1284 1956 CFF

764 764 764 764 764

477 478 479 480 481

Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1259 1325 1326 1327 1328

1956 1957 1957 1957 1957

764 764 764 764 764 764

482 483 484 485 486 487

Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1329 1438 1439 1440 1441 1442

1957 1958 1958 1958 1958 1958

764 488 764 489 764 490 764 491 764 492 764 493 IMR 3

Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa Reşiţa

1443 1444 1455 1456 1457 1324 1088

764 001 764402R 764403R 764 404R 764405R 764407R 764408R 764409R 764 410R 76 4411R 764412R

Reghin Reghin Reghin Reghin Reghin Reghin Reghin Reghin Reghin Reghin Reghin

001 587 588 601 602 604 605 606 618 619 620

793 793 794 983 984

201 202 202 201 202

Orenstein & Koppel Jung Budapest Budapest Maffei

1002 1003 1003 1003

181 178 180 180

Orenstein & Koppel Busch Busch Borsig

1003 201

Krauss München

1003 203

Krauss München

1003 1003 1003 1003 1003 1003 1004 1004 1004 1004 1004 1004

Krauss München Smoschewer Smoschewer Smoschewer Krauss München Krauss München Jung? Krauss Krauss Orenstein & Koppel Orenstein & Koppel Henschel

276 277 372 373 374 375 201 202 203 226 228 301

Einsatzort

1958 1958 1958 1958 1958 1957 1953

CFF CFF CFF CFF CFF (1971 mit Kessel Nr. 1023, Baujahr 1956, nachgewiesen) CFF CFF, ca. 1969 an Apemin Borsec CFF CFF CFF CFF, Ende der 60er Jahre an Fabr. Sticlă Tomeşti (Glasfabrik bei Margina) CFF CFF CFF CFF CFF CFF ex. Marmorsteinbruch Ruşchiţa (nach 1969 an CFF)

Tazlău 1962, Sighet 1967/69/72, Margina 1975/76/78, 1982- 88 Măneciu 1962/67 Brezoi 1962 Curtea de Argeş 1962/66 Tismana 1962/64/66/68/71/73/77/79/83, 1987 - 92 Curtea de Argeş 1962, Băbeni 1969, Tismana 1971/73/78/81/84, 1987 - 92 Băbeni 1962/66, Foleşti 1967? Topliţa 1962/64 (ApeminBorsec 1969/74) Vişeu de sus 1965/75/81/82, 1987 - 92 Scutaru 1962/64/70, Tismana 1973/75, 1981 - 92 Fălticeni 1962/65/68, Roznov 1974/79, 1981 - 92 Telega 1962/64, (Tomeşti 1969/71), Margina 1985 (Rückkauf CFF?) Stîlpeni 1967/73/81, 1989 abg., Roznov 1981? Tismana 1962, Băbeni 1967 Tismana 1962/64/67/70/72/75/79/81/87 Tismana 1962/65/67/70/72/75/82, 1985 - 92 Curtea de Argeş 1962/68, Margina 1974/76 Curtea de Argeş 1968, Reşiţa Museum Berzasca 1979/84, 1988 - 92

1982 1984 1984 1984 1984 1985 1985 1985 1986 1986 1987

CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF CFF

Covasna 1984 - 92 Finiş 1984 - 92 Tismana 1984 - 92 Roznov 1985 - 89, seit 1990 abg. Comandău 1985 - 92 Margina 1986 - 92 Comăneşti 1986 - 91, 1991/92 abg. Tismana 1986 - 92 Scutaru 1988 - 91 Tazlău 1986 - 92 Berzasca 1988 - 92

Covasna Finiş Tismana Roznov Comandău Margina Comăneşti Tismana Comăneşti Tazlău Berzasca

6508 1913 Oltul SA, Bresoi (Brezoiu), »OLTUL« 2033 1913 MB, urspr. 760 mm 1912 2159 1909 RK für Gebrüder Winkler, Alvâcza, urspr. 760 mm 3642 1910 RK für J & J Kohn, Wien -* Gr. kath. Bistum Nagyvärad (Oradea) 3777 1909 3 4 ) 7129 1910 3 2 ) 5413 1910 3 2 ) 7729 1910 Inster & Agatstein, Piatra, Rumänien, urspr. 750 mm, Bauart C n 2 t32) 4883 1903 MF Jorissen, Düsseldorf - * Uzvölgyi Faipari Rt., Uzvölgyi 6089 1906 Holzgewinnungs- und Dampfsäge-AG Wien, Julius Sculici 3832 1898 Siebenbürger Waldindustrie, Nr. 6, 760 mm? 668 1921 700 1922 701 1922 4915 1903 P. & C. Goetz & Co, Wien, G. Trifandafil 4902 1903 P. & C. Goetz & Co, Wien, Emil Constinescu 2843 1919 35 ) 5543 1906 Gebrüder Rosenberg, Rîmnicu Sărat

11571 1912 Siebenbürger Holzhandels AG, Başov

Lonea 1962 Lonea 1962 Stîna de Vale 1962 Stîna de Vale 1962 Tarcău 1962 Dărmăneşti 1962 Tarcău 1962 Tarcău 1964 Dărmăneşti 1962/64 Dărmăneşti 1962 Tarcău 1962 Dărmăneşti 1962 Tarcău 1962 Tarcău 1962 Tarcău 1962 Tarcău 1962, Dărmăneşti 1965 Dărmăneşti 1962 Stîna de Vale 1962, Dărmăneşti 1967/68 Dărmăneşti 1967/68 Dărmăneşti 1967/68 Dărmăneşti 1967/68 Dărmăneşti 1962/65

Anmerkungen: 1) Hersteller und Kesselangabe unklar, möglicherweise Chrzanöw (Krenau) 3022/1952 2) Lok wird 1968 mit Kessel 1621/1953 von Chrzanöw nachgewiesen 31 unter Fabriknummer 6288 lieferte Orenstein & Koppel 1913 eine Ct-Lokomotive, Reichel und Hufnagel geben als Besteller Sarkadi Földmüves Szövetkezet an 4) Lok wird 1965/66 mit Kessel 3655/1909 von StEG nachgewiesen 5) Rădăuţi war (möglicherweise u. a.) Verwaltungssitz für die Waldbahnen Putna und Falcău 6> Caransebeş war Verwaltungssitz für Armeniş, Oraviţa (Regionalverwaltung für Drencova/Berzasca), Teregova, Voislova, und Zävoiu 7) Orăştie verwaltete die Waldbahn Cugir, daher ist hier keine eindeutige Zuordnung möglich 8> unter Fabriknummer 4722 baute Orenstein & Koppel einen B-Kuppler mit 700 mm Spurweite, wird aber unter dieser Nummer 1970 von Reghin nachgewiesen, unter 14527 lieferte Henschel einen 750 mm-B-Kuppler an die Manganer Gesellschaft, Berlin 9) Lok (vmtl.) mit Kessel 1202/1956 an CFF geliefert, CFF-Betriebsnummer 764 462, 1968/69 im Aw Reghin Kessel 1076 (Baujahr 1953) eingebaut und an einen Industriebetrieb (gleich oder später zur Steinbruchbahn Ruşchiţa) verkauft, wo sie die neue Betriebsnummer 764 005 erhielt, 1970/76 in Ruşchiţa im Einsatz beobachtet, beim Rückkauf durch die CFF zwischen 1976 und 81 blieb die Werklok-Nummer erhalten; Fabrikschild der Lok am Sanddorn 1202/1951, das sie bis 1992 trug, ist vmtl. auf einen Fehler im Aw Reghin zurückzuführen

20

10) Lok wird mit diesem Kessel 1964 und 1966 als 764 320 in Baia de Aramă (Verwaltungssitz von Tismana) nachgewiesen, 1969 erscheint sie dort als 764 020, was in das Nummernschema der CFR-Loks paßt, Reichel und Hufnagel geben sie als 764 391 an, was dem Nummernschema der CFF am ehesten entspricht, vermutlich ist 764 320 ein Fehler in der Nummernzuweisung; die Ursache der Neuvergabe der Loknummer ist nicht feststellbar 11) Fabriknummer unklar, Zuordnung zu einer Waldbahn nicht möglich, vermutlich Drencova 12> Orşova und Oraviţa waren zeitweise Haupt-/Regionalverwaltung von Drencova und Berzasca (sowie Mraconia und Vercioreva) 13) Reghin war Verwaltungssitz für Răstoliţa 14) Tîrgu Secuiesc war 1969 möglicherweise bereits Verwaltungssitz für Oituz (früher Oneşti), sonst für Covasna/Comandäu zuständig 15) 764 238 aus Focşani ist 1970 vom Aw Reghin unter Borsig 2085/1906 aufgeführt; unter dieser Nummer baute Borsig 1867 eine Breitspurlok für Moskau 16) Lugoj (ab ca. 1980 Timişoara) war u. a. Verwaltungssitz für Margina 17) Oradea war Verwaltungssitz u.a. für Finiş (früher war die Verwaltung von Finiş in Beiuş) 18> vergleiche 764 317/764 327, Fabriknummernvergabe unklar, 764 317 wird auch mit Baujahr 1944 geführt, auf dem Fabrikschild am Sanddorn war 1990 Baujahr 1943 angegeben 19> Cîmpulung Moldovenesc war u. a. Verwaltungssitz für Moldoviţa 20) Lok wird im Aw Reghin auch 1988 noch mit Kessel 945 geführt 21> Caransebeş war Verwaltungssitz für Teregova (siehe 6>) ^ Gheorghe Gheorghiu Dej (Oneşti) war u. a. Verwaltungssitz für Scutaru, Căiuţi und Oituz 23> wahrscheinlich handelt es sich um eine Doppelbelegung der Nummer 764 403, O & K-Lok wird auch als 764 303 angegeben 24> F. Ciment Turda (Zementfabrik) führt 1970/73/77/80 (1986 CLMR Turda) ebenfalls eine 764 423 als 362/1955, eventuell erfolgte 1970 ein Kessel­ tausch auf Nr. 362 und der Verkauf (unwahrscheinlich), dem widerspricht allerdings die Sichtmeldung Margina 1981/82 25) F. Ciment Turda führt 1969/71/74/79/84 ebenfalls eine 764 425 als 361/1955, die Lok ist jedoch nicht identisch mit der CFF-Lok 26> F. Ciment Bicaz führt 1967/70 ebenfalls eine 764 426 als 360/1955, die Lok ist jedoch nicht identisch mit der CFF-Lok 27> F. Ciment Turda führt 1969/71/74/78/79/81 (1982 UMR Turda) ebenfalls eine 764 427 als 396/1956, hier wären Kesseltausch und Verkauf möglich 28> Rekonstruktionsversuch der Kesseltausche: Kessel 1134 ging an 764 432 (von 1974 - 81 auf dieser Lok), Kessel anschließend verschrottet, von 1974 bis 1981 trug 764 429 Kessel 1137 und wurde mit diesem Kessel an Firma I. M. Dobrogea verkauft, 1981/82 bekommt sie im Aw Reghin einen anderen Kessel unbekannter Nummer, 1137 wird 1983 dort wieder in 764 432 eingebaut 29> F. Ciment Turda führt 1969/72/74/77/79 (1985 CLMR Turda) ebenfalls eine 764 431 als 1335/1957, eventuell erfolgten 1969 Kesseltausch und Verkauf 30> Sovata war u. a. Verwaltungssitz für Cîmpul Cetăţii 31) Cîmpina war Verwaltungssitz für Telega (Hauptverwaltung Ploeşti); diese Waldbahn wurde bereits 1966 stillgelegt (nach Reichel und Hufnagel), eine Zuordnung ist nicht möglich 32> es handelt sich vermutlich um einen Fehler, richtig ist Borsig 7729/1910, die zugehörige CFF-Nummer ist nicht eindeutig festzustellen 33> Sibiu war u. a. Verwaltungssitz für Orlat 34> Fabriknummer unwahrscheinlich, da als 3777 eine Dt mit 700 mm Spurweite nach Java geliefert wurde 35> Jung lieferte 1920 unter Fabriknummer 2843 eine Dt-760 mm-Schmalspurlok an die Ungarisch-Belgische Matallfabrik AG, Budapest, möglicherweise erfolgte ein Umbau der Lok auf 1000 mm Spurweite, mit großer Wahrscheinlichkeit handelt es sich nicht um eine Krauss-Lokomotive

Inmitten rostschutzfarbener Neubauteile steht die frisch untersuchte 764 469 von der Waldbahn Vişeu de sus zur Abholung auf der Kopframpe des Waldbahnausbesserungswerkes Reghin bereit. Die Aufnahme entstand am 16. 8.1990 - ebenso wie die Aufnahmen Nr. 23 und 24 auf Seite 37. Neben Dam pflokom oti­ ven werden im Ausbesserungswerk Reghin auch Forstmaschinen unterhalten, sozusagen der ganze Fuhr­ park der staatlichen W aldbahngesellschaft CFF.

Krauss-Lokomotiven Krauss zählte vor dem Ersten Weltkrieg zum drittgrößten Lieferanten von Dampfloks für die sich immer weiter ausbreitenden Waldbahnen in den Karpaten. Nur wenige dieser Maschinen haben bis in die heutigen Tage überlebt, denn sie wurden größtenteils schon in den 50er Jahren durch die neueren Reşiţa-Typen ersetzt. In Linz wurde eine Filiale der Münchner Lokbaufirma Krauss & Co. errich­ tet, in der in den Jahren 1880 bis 1921 1170 Lokomotiven gebaut wurden, darunter auch eine Vielzahl von Sdnmalspurloks. Kleinere Lokomotiven wurden seinerzeit nicht nur auf Bestellung konstruiert und gefertigt, sondern je nach Kapazität auch ohne konkreten Auftrag auf »Halde«. Der Interessent konnte sich dann im Werk die passende Lok aussuchen. So ist zu erklären, daß Baujahr und Auslie­ ferung bis zu zwei Jahren differieren. Ein Käufer - in diesem Fall ein Waldexplorateur - nahm so einen Maschinenpark mit unterschiedlichen Typen von der Linzer oder Münche­ ner Fabrik mit in die Karpaten. Weiter existiert eine Gruppe von Krauss-Lokomotiven bei der CFF, die ursprünglich an die Heeresfeldbahn vor und während des Ersten Weltkrieges geliefert wurden, wie zum Beispiel die 763 247 oder 764 219. Im Lokomotivpark der Waldbahn Covasna/Comandäu fan­ den sich um 1910 unter den 25 Dampfloks immerhin 16 Cgekuppelte Krauss-Lokomotiven aus dem Münchner Stamm werk. Bis 1920 verwendeten die beiden Krauss-Werke in Mün­ chen und Linz ein einheitliches Fabriknummernsystem. Erst danach begann Krauss Linz mit einem eigenen Sche­ ma zu zählen, so daß es mitunter Doppelbesetzungen gab, die sich nur durch die zusätzliche Angabe Krauss Linz oder Krauss München identifizieren lassen. Einen interessanten Werdegang weist die mit der einma­ ligen Achsfolge 2'C gebaute 763 247 auf. Um 1914 wurde diese Maschine von der Handelsfirma B. Avenarius in Warschau bestellt. Der Kriegsbeginn verhinderte aber die Auslieferung an den Auftraggeber, so daß in den KraussBüchern nun die Verkehrstechnische Prüfungskommission Schöneberg als Käufer auftrat. Als schließlich die deut­ sche Heeresfeldbahn dringend Lokomotiven benötigte, wurden sie in deren Auftrag ab dem Jahre 1916 an der Ostfront eingesetzt. Beim Rückzug der deutsch-österrei­ chischen Truppen muß die Lok in den Karpaten zurückge­ lassen worden sein und fand endlich bei einer Waldbahn eine neue Heimat. Auch wenn Fabrikschilder häufig fehlen, so sind KraussLoks meist an typischen Baumerkmalen zu erkennen. Hierzu zählen die schräggestellten Flachschieber oder die Helmholtz-Schwinge. Ursprünglich wurden die Loks ohne Lichtgenerator geliefert. Lediglich die 763 193, Baujahr 1921, steht 1993 noch als letzte betriebsfähige Krauss-Lok bei der Waldbahn Moldoviţa im Einsatz. Folgende Krauss-Lokomotiven, die im Dienst der Wald­ bahnen standen, konnten ermittelt werden:

Mü 4255 1900 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 10, 763 240 Mü 4435 1901 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 11 Mü 4436 1901 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 12 Mü 4497 1901 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 13 Mü 4498 1901 C1t SiebenbürgerWaldindustrie,Nr.EE14, 763 241 Mü 4590 1901 C1t G. & S. Schiel, Gara Buşteni, 703 102 Mü 4883 1903 Ct MFJorissen,Düsseldorf UzvölgyiFaipari Rt., Uzvölgvi, 1000 mm, 1003 201 Mü 4902 1903 Ct P. & C. Goetz & Co, Wien, Emil Constinescu, 1000 mm, 1003 375 Mü 4915 1903 Ct P.&C.Goetz&Co,Wien,G.Trifandafil, 1000 mm, 1003 374 Mü 5217 1904 Ct E. Lessei, Bukarest, Nr. 1,763 257 5288 1904 Ct 763 131 Li 5339 1905 Ct Ung. Waggonfabrik Raab, 763 103 Li 5515 1906 Ct J. Eissler, Wien, 763 132 5543 1906 Dt Gebrüder Rosenberg, Rîmnicu Sărat, 1004 202 Mü 5557 1906 Ct Waldexploitation Curtea de Argeş, »VLAD ŢEPEŞ«, 763 302 Mü 5577 1906 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 16 5731 1907 Ct Neuschloß&Sohn,Budapest,»ANICA«, Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 7\ 763 262 Mü 5814 1908 Ct AKfürBosnien, »JOHANNA«, Bikszădi AFR, 763 141 Mü 5832 1907 Ct Neuschloß & Sohn, Budapest, »ASPASIA«, Siebenbürger Wald­ industrie, Nr. EE 8" Mü 5837 1907 Ct Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 17, SA Romana incl. forestia, 763 243 Mü 5838 1907 Ct Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 18, SA Romana incl. forestia Mü 5922 1908 Ct Waldexploitation Curtea de Argeş, Nr. 5,750 mm, 763 308 Mü 6089 1906 Ct Holzgewinnungs- und Dampfsäge-AG Wien, Julius Sculici, 1000mm, 1003203 Mü 6104 1908 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 5" Mü 6145 1907 Ct Königl. rumänische Hofverwaltung, »BARNÄZELU«, 750 mm, 763 191 Mü 6329 1910 Ct Buchenholz-Industrie-AG Budapest, 750 mm, 763 219 Mü 6384 1910 3/4* P. & C. Goetz & Co, Buzău, 763 305 Mü 6968 1916 2Ct Verkehrstechn. Prüfungskommission Schöneberg dt. Feldbahn für Ponewjesh, 763 247 Mü 7194 1917 D Heeresfeldbahn, 764 219 Mü 7195 1917 D UB&H für Unvär-Antolöcs, Foresta Rt., Deda, 764 220 Mü 7250 1918 C Forstamt Schloß Saar, Mätzen, 763192 Mü 7354 1917 D HFB Nr. 1580,604 210 * Achsfolge läßt sich nicht sicher feststellen, entweder 1C oder C1, offiziell als 3/4 ausgeliefert

Krauss-Waldbahniokomotiven für die Karpaten (nach Fabriknummern geordnet)

Krauss Linz

Mü 3528 1896 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 5 Mü 3832 1898 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. 6, 760 mm, 1003 276 Mü 3873 1899 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 7 Mü 4068 1899 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 8 Mü 4165 1900 Bt R&K, urspr. 620 mm, 602 102 Mü 4254 1900 C1t Siebenbürger Waldindustrie, Nr. EE 9, 763 208 22

1193 1219 1223 1249 1251 1252 1277 1341

1922 1921 1921 1922 1921 1921 1921 1925

Ct Ct Ct Dt Dt Dt Ct Ct

W. Beutler, Wien, 763 114 Gr.-or. Religionsf., Czernowitz, 763 193 Gr.-or. Religionsf., Czernowitz, 763 159 Marosmenti Fatermelö Rt., 764 259 Komanit & Meda, Brassö (Braşov), 764 247 Komanit & Meda, Brassö (Braşov), 764 248 Goetz-AG, Bukarest, 763 307 Lanz, Bukarest, 763 126

1/2 Eine Waldbahnlokomotive der ersten Generation stellt diese B-gekuppelte Naßdampflokomotive von Krauss dar. Sie wurde 1905 gebaut und trug später die CFF-Nummer 762 204. Von August bis September 1969 erhielt sie im Ausbesserungswerk Reghin eine Hauptuntersuchung und stand anschließend in frischem Anstrich ihrer Waldbahn Reghin zur Verfügung. Beide Aufnahmen entstanden im Oktober 1969 im Depot der ehemals sehr ausgedehnten Waldbahn Reghin, die bis 1974 stillgelegt wurde.

Orenstein & Koppel-Lokomotiven Nicht nur Krauss, sondern auch Orenstein & Koppel mit Hauptsitz in Berlin errichtete in der k. und k.-Monarchie ein Zw eigw erk. Die O&K-Schmalspurloks für die Holz­ exploration wurden überwiegend in Budapest gebaut. O&K war seinerzeit derzweitgrößteLieferantfür Waldbahn­ lokomotiven. Während des Ersten Weltkrieges baute auch O&K Dampf­ loks für die deutschen und österreichischen Heeresfeld­ bahnen. Eine ganze Reihe dieser Maschinen gelangte schließlich zur CFF. Darüberhinaus lieferte O&K in den 20er Jahren mehrere 760 mm-Loks an ungarische oder rumänische Holzunternehmer. Auch diese Maschinen wurden später als CFF-Lokomotiven übernommen. Eine Serie von sechs baugleichen viergekuppelten Schmalspurloks wurde an întreprinderile Cloşani SAR Bukarest, später Apă Minerale Borsec, noch im Jahre 1940 geliefert. Diese Maschinen führte die CFF nach dem Zwei­

ten Weltkrieg unter den Nummern 764 333 bis 338 in ihrem Bestand. Ende der 50er Jahre dürften weit über 70 O&KLokomotiven im Dienst der CFF gestanden haben, 1967 waren es angeblich noch 29 Maschinen. Warum die KraussLoks beliebter waren und sich länger halten konnten, blieb unbekannt. In Berzasca jedenfalls loben die Personale noch heute den guten Kurvenlauf der O&K-Dampfloks. Die große Ausmusterungswelle der O&K-Loks dürfte einer­ seits in den 50er Jahren gelegen haben, als Reşiţa weit über 100 Lokomotiven an die CFF lieferte, andererseits Anfang der 70er Jahre, als viele Strecken stillgelegt und damit Dampfloks überzählig wurden. Als letzte betriebs­ fähige O&K-Lok wurde Ende der 80er Jahre 764 215 aus­ gemustert und ist seither im Depot der Waldbahn Covasna hinterstellt. In Berzasca standen Ende 1992 noch die O&KLokomotiven 764 211 und 764 224 (beide Baujahr 1910) am Donauufer abgestellt.

7 763 218 wurde im Jahre 1908 von Orenstein & Koppel (Fabriknummer 3115) für einen ungarischen Unternehmer gebaut. Aufgenommen wurde sie im Oktober 1969 auf der Waldbahn Cugir, einem der Waldbahn Orăştie unterstelltes Waldbahnnetz. Die Lok dürfte inzwischen verschrottet sein, die Waldbahn Cugir ist stillgelegt.

8/9 Im April 1980 stand die Orenstein & Koppel-Lokomotive 764 215, die im Jahre 1912fürdenHolzexplorateur Gustav Hirsch, Budapest, gebaut wurde, noch bei der Waldbahn Oituz im Dienst. Im Gegensatz zu Krauss brachte O & K seine Flachschieber horizontal über den Zylindern an. Als Pfeife hat auch sie die Mehrklangausführung nach amerikanischem Vorbild. Zur Kurvengängigkeit wurde die viergekuppelte Naßdampflok mit Klien-Lindner-Hohlachsen ausgeführt. Der Elektrogenerator wurde erst später ergänzt. In den Tonnen auf dem Lokkessel zwischen Dom und Führerhaus wird zusätzlich Sand mitgeführt. Auf der Lokführerseite ist weiter der Schlauch mit Saugrohr zum Wasserfassen zu erkennen.

10 764 332, Orenstein & Koppel 10932, Baujahr 1925, wurde ursprünglich für 750 mm Spurweite gebaut. Mit

150 PS war sie eine der stärksten Waldbahnloks ihrer Zeit. Im Oktober stand sie noch bei der Waldbahn Voislova unter Dampf, dürfte aber in der Zwischenzeit verschrottet worden sein. 28

11 Eine weitere deutsche Lokbauf irma, die in größerer Stückzahl Schmalspurloks an die Waldbahnen lieferte, war Henschel. Diese viergekuppelte Tenderlok wurde 1923 unter der Fabriknummer 20048 für das Schmalspurnetz um Topliţa gebaut, wo sie auch im Oktober 1971 noch fotografiert werden konnte. Anschließend gelangte sie zur Waldbahn Orăştie und wurde dort etwa 1979 ausgemustert.

Budapester Lokomotiven Unter dem Namen »M. K. Allamvasütak GEPGYARA Budapest« (Maschinenfabrik der königlich ungarischen Staatsbahn Budapest) war die Budapester Lokfabrik größ­ ter Lokomotivlieferant für die Karpaten-Waldbahnen. Wie viele seinerzeit an die Holzexplorateure dieser Gegend verkauft wurden, ist nicht bekannt. Die Budapester Maschinen lassen sich in drei Kategorien einteilen: Erstens: Eine Vielzahl drei- und viergekuppelter Naß­ dampflokomotiven, die zu den Waldbahnloks der ersten Stunde zählten und von etwa 1905 bis 1915 gebaut wurden. Charakteristisch für diese Budapester Loks ist die Stephenson-Steuerung und der zweischienig geführte Kreuzkopf. Bekannteste und beliebteste Baureihe der ersten Budapester Generation war die »Type 75«, ein C-Kuppler, von dem bis 1914 82 Stück für die Waldbahnen der k. und k.-Monarchie hergestellt wurden. Aus dieser Serie sind in Rumänien zwei Loks erhalten geblieben, die 763 215 als Denkmal in Bukarest und 763 217 im Freilichtmuseum Reşiţa. Von den viergekuppelten Lokomotiven dieser Zeit können noch die 764 222 (Baujahr 1910) auf dem Abstell­ gleis sowie 764 243 (Baujahr 1911) als Betriebsreserve in Berzasca bewundert werden. Zweitens: Eine Handvoll viergekuppelter Naßdampfloks, die in den 20er Jahren geliefert wurden und mit 120 PS und

25 km/h Höchstgeschwindigkeit zu den leistungsfähigsten Waldbahnlokomotiven ihrer Zeit gehörten. Neben der Stephenson-Steuerung war bei diesen Maschinen der Kreuzkopf bereits einschienig geführt. Die Loks wurden als »Type 70« von der Budapester Lokfabrik angeboten und sind in über 100 Exemplaren gebaut worden. Bekannteste Lok aus dieser Serie ist 764 313, die noch in den 80er Jahren regelmäßig in Vişeu Dienst tat und mit etwas Glück auch nach der Reparatur ihres schweren Zylinderschadens wieder in den Wald fahren wird. Drittens: Eine Serie von zehn 1942 und 1949 gelieferten Lokomotiven, die ebenfalls 120 PS Leistung haben und den Reşiţa-Loks der 50er Jahre auf den ersten Blick sehr ähneln. So besitzen sie Heusinger-Steuerung mit Kuhn'scher Schleife und Kolbenschieber, auch die k. und k.-Einheitspfeife wurde montiert. Diese späte Budapest-Serie wird im Jargon der Waldbahn-Arbeiter auch »MÄV-Lok« genannt und befand sich auf einigen Strecken bis in die 80er Jahre im Einsatz. Sogar Ende 1992 gab es noch zwei einsatzfähige Maschinen aus dieser Serie: 764 355 in Vişeu de sus, für die als Ersatzteilspender extra 764 351 von der stillgelegten Waldbahn Bixad geholt wurde und 764 348, die nach ihrer überraschenden Aufarbeitung in Reghin wieder in Lăpuşna im Einsatz steht.

12 Zu den klassischen dreigekuppelten Budapest-Maschinen der ersten Waldbahnlokomotivgeneration gehörte die 763 137 (Fabriknummer 1946), die im September 1970 noch bei der Waldbahn Voislova im Dienst stand. Sie wurde im Jahre 1907 für einen Holzunternehmer in Caransebeş gebaut. Deutlich zu erkennen ist der Rahmenwasserkasten sowie der zusätzliche Sandeimer an der Pufferbohle.

13 Aus der gleichen Bauserie wie 763 137 dürfte auch die Budapest-Lok 763 217 (Fabriknummer 2002, Baujahr 1907) stammen. Typisch für die Budapest-Maschinen ist die Stephenson-Steuerung mit ihrer geraden Schwinge, die hier deutlich zu sehen ist. Die Aufnahme entstand im Oktober 1971 auf den Gleisen der Waldbahn Voislova, wo die Lok bis zur Stillegung der Bahn 1976 im Einsatz gewesen sein dürfte. 14 764 208, Budapest 3104, Baujahr 1913 wurde als Schlepptenderlok konzipiert. Der Rahmenwasserkasten war somit entbehrlich, sonst jedoch weist sie die Merkmale der Budapest-Loks auf (Steuerung). Die Aufnahme entstand im Oktober 1967 im Depot der Waldbahn Vărădia. Der Petroleumscheinwerfer dominiert die Lok. Bereits Ende der 60er Jahre wurde die Waldbahn stillgelegt und die exotischen Lokomotiven verschwanden. Im Hintergrund die Hauptbahn Sibiu - Arad.

15 Ebenfalls in hervorragendem technischen und optischen Zustand befindet sich 764 222 (Budapest 2619, Baujahr 1910) bei der Waldbahn Voislova im Oktober 1969. Die Lok wurde an einen Holzunternehmer in Oradea ausgeliefert und kam nach der Stillegung der Waldbahn Voislova nach Berzasca, wo sie - jedochabgestellt-auch 1992 noch vorhanden war. 16 Annähernd baugleich ist die 764 235, Baujahr 1908 (Fabriknummer 2207), die im Oktober 1969 noch vor dem Schuppen der Waldbahn Orăştie zu bewundern ist.

17 764 243, Baujahr 1911, läßt sich eindeutig als Budapester Maschine erkennen. Sie steht ebenfalls noch heute in Berzasca abgestellt. In den Tonnen auf den Wasserkästen führt auch sie Sand mit. Vom harten Betrieb in den Wäldern zeugen die zerknitterten Zylinderverkleidungen. Die Aufnahme entstand im September 1981 in Berzasca. 18 Aus einer Serie von zehn baugleichen Budapest-Loks aus dem Jahre 1949 stammt die 764 341, die hier im Oktober 1979 bei der Waldbahn Răstoliţa im Einsatz stand. Im Vergleich zur Vorgängertype, zu der 764 243 (Bild oben) gehört, hat die Maschine nun Heusinger-Steuerung mit Kuhnscher Schleife und Kolbenschieber anstatt Flachschieber sowie einen zweiten Dampfdom.

Reşiţa - Lokomotiven D e Geschichte der Lokomotivfabrik Reşiţa ist eng mit der Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesellschaft (StEG) in Wien verbunden. So war in Reşiţa bereits von 1872/73 ois 1920 unter der Leitung der StEG eine Fertigungsstätte vornehmlich für Schmalspurlokomotiven. Nach dem Zerfall der k. und k.-Monarchie stellte Reşiţa ab Mitte der 20er Jahre als eigenständiges Unternehmen Schmalspurloks her, Fabriknummer 1 vergab man 1925 an die spätere CFFLok 704 401. Die unter Fabriknummer 2 gebaute Lokomo­ tive ist heute als 704 402 im Museum Reşiţa ausgestellt. Die Reşiţa-Schmalspurloks lehnten sich konstruktiv sehr an die damals bewährte Budapest-Type 70 an. Jedoch erhielten die Lokomotiven bereits einige technische Neue­ rungen wie den einschienig geführten Kreuzkopf und Kolbenschieber. Der größte Teil der damals gefertigten Lokomotiven ging jedoch an die Staatsbahn CFR. Wie viele Maschinen an die Waldbahnen geliefert wurden, ließ sich bis heute nicht genau ermitteln. Jedenfalls trug 764 252 aus dem Jahre 1929 die Fabriknummer 101, 764 319 von 1930 die Fabriknummer 104. Zu einer weiteren Lieferung an die Waldbahnen kam es inmitten der Kriegswirren 1943/44. Zwölf Loks lassen sich bei der späteren CFF nachweisen. Zu ihnen zählen auch die beiden 700 mm-Loks 704 403 und 404, die 1944 mit den Fabriknummern 667 und 668 gebaut wurden. Für die Waldbahn-Standardspurweite 760 mm lieferte man die 764 403 und 404, sowie 764 317 und 321 - 327, wobei die Fabriknummerngleichheit (638) zwischen 764 317 und 327 nicht geklärt werden konnte. Dieser Lokomotivtyp war der Vorläufer der sogenannten Reşiţa-Einheitslok, die ab 1951 in großen Stückzahlen geliefert werden sollte. Bis auf den Naßdampfkessel mit nur einem Dampfdom weisen die Loks erstaunlich viele Gemeinsamkeiten mit der 1949 erfolgten Lieferung von Budapest auf: die Endachsen sind als Klien-Lindner Hohlachsen ausgeführt und im Außen­ rahmen gelagert, die Steuerung entspricht der Bauart Heusinger, der Kreuzkopf ist einschienig geführt und die Schieber sind als Kolbenschieber ausgeführt. Auch die Leistung mit 120 PS stimmt bei beiden Baureihen überein. Bei den Reşiţa-Loks der 40er Jahre kam erstmalig eine Schmierpresse zum Einsatz. Eine Vertreterin dieser Serie steht mit 764 317 noch heute in Petriş, dem Ausgangspunkt der Waldbahn Teregova ab 1986. Die Lokomotivfabrik »23. August« (ehemalige MalaxaWerke) aus Bukarest baute 1949/50 ebenfalls Dn2tSchmalspurlokomotiven, von denen dreizehn Stück an die CFF geliefert wurden. Es handelt sich um eine eigenständige Konstruktion in Nietbauweise und mit Flachschiebern, die sich wohl auf den recht gut verlegten Gleisen der Staatsbahn bewährte, jedoch den Anforderungen der Waldbahnen nicht gewachsen war. Bei der Staatsbahn werden sie teilweise heute noch für Heizzwecke genutzt. Bis weit in die 80er Jahre fuhr in Orăştie die 764 357 als letzte aktive Lok dieser Lieferung bei der CFF im Sägewerksverschub; heute ist sie ebenfalls abgestellt. Die Reşiţa-Werke übernahmen ab 1950 wieder die Produk­ tion von Schmalspurlokomotiven für den Inlandsbedarf. Durch die Neuerrichtung und Erweiterung von Waldbahnen sowie die gestiegenen Leistungsanforderungen, denen die Lokomotiven der ersten Generation nicht mehr gewach­ sen waren, kam es zur Auf läge einer beispiellosen Großserie für 760 mm-Lokomotiven. Nachweislich kamen 118 Ma­

schinen dieser Baureihe in den Besitz der CFF, mindestens 112 davon lieferte man zwischen 1951 und 1958 direkt an die Waldbahnen aus. Bei derStaatsbahnwardieser Loktyp nicht so verbreitet, wohingegen die Industrie für ihre Bah­ nen ebenfalls eine größere Stückzahl beschaffte. Die Lokomotiven stellen eine Weiterentwicklung der 1943/ 44 gelieferten Bauart dar. Der vollständig geschweißte Naßdampfkessel besitzt zwei Dampfdome, der hintere nimmt den Regler auf. Darüber hinaus sind an den Domen die Anschlüsse der Speiseleitungen und der Pulsometer­ anschluß angeflanscht. Die mit 1,18 m2reichlich bemessene Rostfläche wurde gewählt, um auch Holz- oder gemischte Holz-Kohle-Feuerung an wenden zu können. Der Kessel ist für einen Betriebsdruck von 14 kg/cm2 ausgelegt und erreicht eine Gesamtheizfläche von 41,7 m2. Ein sichtbarer und ein unsichtbarer Wasserstand mit zwei Prüfhähnen sind neben dem Kesselmanometer als Kontrollorgane für den Kessel vorhanden. Der Schornstein ist mit dem für Waldbahnen typischen Kobel-Funkenfänger ausgerüstet. Er bildet mit 3280 mm über Schienenoberkante den höch­ sten Punkt der Lokomotive. Der genietete Blechrahmen ist als Außenrahmen konstru­ iert und nimmt die vier gekuppelten Radsätze auf. Die erste und letzte Achse sind als Klien-Lindner Hohlachsen ausge­ führt, womit Krümmungsradien bis 30 m durchfahren wer­ den können. Die dritte Achse ist die Treibachse, der Raddurchmesser beträgt 750 mm. Die Blattfedern sind außerhalb der Rahmenebene, über den Radsatzlagern angeordnet. Der Achsstand beträgt 3300 mm, die Länge der Lok über Puffer 7101 mm. Das Dienstgewicht der Reşiţa-Einheitslok liegt bei 25,51, der höchste Achsdruck erreicht 6,5 t. Die Zylinder mit 320 mm Durchmesser und 360 mm Hub sind 40 mm über Achsmitte angeordnet, so daß die Zylinderentwässerungsventile zum Schutz vor mechani­ schen Beschädigungen ausreichend hoch zu liegen kom­ men. Die Dampfverteilung erfolgt über Kolbenschieber und Heusingersteuerung. Die Kreuzköpfe sind einschienig geführt. Die Bremseinrichtung wurde den Betriebsverhältnissen entsprechend einfach ausgeführt. Dampfbremse und Spindelhandbremse wirken jeweils auf die zweite und dritte Achse, die einseitig von vorn abgebremst werden. Die Lokomotiven sind mit einem Turbogenerator und elek­ trischer Beleuchtungseinrichtung ausgerüstet. Die Leistung der Lokomotive erhöhte sich gegenüber der Vorläuferserie von 1943/44 auf 150 PS, die Höchstge­ schwindigkeit wurde mit 30 km/h festgelegt. Die Reşiţa-Einheitsloks erfüllten die in sie gesetzten Er­ wartungen voll und begannen allmählich, die Maschinen der ersten Generation abzulösen. Einmalig in Europa war der Neubau von zwölf Dampfloko­ motiven vom Typ Reşiţa durch das Maschinen und Ersatz­ teilwerk sowie das Ausbesserungswerk für Waldbahnloks Reghin. Von 1982 bis 1987 baute man nach bewährter Art 760 mm-Schmalspurloks für die CFF, von denen die eine oder andere (z. B. 764 404R in Roznov) durch den starken Rückgang des Streckennetzes bereits wieder abgestellt wurde. Bis auf die erste dieser Neubauloks, 764 001, hat man den Maschinen zur Unterscheidung von den Altbau­ lokomotiven ein »R« bei der Loknummer beigegeben. Die Auslieferungsdaten der Neubauloks aus Reghin sind im Kapitel über das Werk zu finden. 33

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19 Die Reşiţa-Loks der 30er und 40er Jahre, hier 764 317 (Baujahr 1943) im September 1981 in Berzasca, entsprechen der späteren Budapest-Type in vielen Teilen. Erstmals kam hier eine Schmierpresse zum Einbau. Diese Baureihe diente als Vorbild für die ab 1951 gebaute Großserie. Im Aufbau über dem heizerseitigen Wasserkasten befindet sich Werkzeug zum Aufgleisen von Lok und Wagen sowie Sand für die steilsten Abschnitte. Heute ist die Lok in Petriş (ehemalige Waldbahn Teregova) abgestellt. 20 764 375, Baujahr 1951 ist eine der ersten Loks der Großserie vom Reşiţa-Typ. Sie wartet hier im August

1974 auf ihren Einsatz im Depot der Waldbahn Orăştie. Die goldenen Zierringe um den Schornstein sowie der insgesamt sehr gepflegte Zustand, von der Zylinderverkleidung abgesehen, zeigt die Motivation des Waldbahnpersonals bei der Lokunterhaltung. Am Führerhausdach liegen die Funkenschutzsiebe für die Rauchkammer. Auch Kohlenstaub mußten die Waldbahnlokomotiven fressen.

21 Die Reşiţa-Lok 764 455, Baujahr 1956, ist im April 1981 bei Comandău unterwegs. 22 Die letzte aus einer Serie von zwölf Neubau-Waldbahnlokomotiven, die zwischen 1982 und 1988 im

Ausbesserungswerk Reghin nach den Plänen der Reşiţa-Einheits-Waldbahnlok der 50er Jahre entstanden, ist die 764 412R. Seit ihrer Anlieferung 1988 ist die Lokomotive bei der Waldbahn Berzasca im Dienst, hier aufgenommen vor der Donau beim Rangieren im Mai 1991.

Das Ausbesserungswerk für Waldbahnlokomotiven in Reghin Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg befand sich in Reghin eine Fabrik, die sich der Herstellung von forstwirtschaftlichen Geräten und Ausrüstungen, wozu auch Eisenbahnmaterial gehörte, widmete. Im August 1944 - mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges in Rumänien - begannen die ersten Bestrebungen, den Sozialismus aufzubauen. Esfolgte eine große Enteignungs­ welle, die schließlich am 11. Juni 1948 zur Verstaatlichung der bis dahin meist privat betriebenen Waldbahnen führte. Fortan war die Organisation CFF im Ministerium für indu­ strielle Holzverarbeitung und Baustoffe für die Waldbahnen verantwortlich. Für die Lokomotiven der übernommenen Bahnen gab es damals keine zentrale A u fa rb e i­ tungswerkstatt. So kam es ab 1949 zu Aufträgen an das ohnehin für den Forstbedarf produzierende Werk in Reghin, auch Lokomotiven für die CFF zu unterhalten. Das IUPS Reghin (întreprinderile Utilaje şi Piese Schimb, zu deutsch Unternehmen für Maschinen und Ersatzteile) kam dann 1953 ebenfalls unter die Verwaltung des schon für die Waldbahnen zuständigen Ministeriums. Von da an wurde es als zentrale Aufarbeitungsstelle für die Dampflokomoti­ ven der CFF genutzt. Darüber hinaus entschlossen sich auch immer mehr Industriebetriebe mit eigener Werkbahn dazu, die Untersuchungen an ihren Schmalspurlokomotiven in Reghin ausführen zu lassen. Die Zahl der ausgebesserten Lokomotiven nahm in den 50er Jahren ständig zu, Anfang der 60er Jahre stellte man jeden Monat bis zu 12 Lokomotiven fertig. In den siebziger Jahren wurden trotz umfangreicherStreckenreduzierungen noch zwischen einem guten Dutzend und knapp 70 Loko­ motiven pro Jahr aufgearbeitet bis dann in den 80er Jahren kaum m ehr zw anzig Loks im Jahr m it fris c h e r Hauptuntersuchung das Werk verlassen konnten (ohne Neubauloks). Ab 1983 wurden in Reghin auch die Schmalspurdampflokomotiven der Staatsbahn CFR aus­ gebessert. Derzeit werden sämtliche Schmalspurdampfloks der Industriebahnen, der CFR und eben der CFF hier instandgehalten. Im Jahr bessert man noch knapp zehn Maschinen aus. Das »Traktorenwerk Reghin« besteht heute aus neuen Werkhallen, nur Verwaltungs- und Sozialgebäude stam­ men noch aus der Gründerzeit. Die Lokunterhaltung, die mittlerweile nur noch einen Bruchteil der Fertigung aus­ macht, findet in eigens dafür abgeteilten Hallenbereichen statt. Über eine Schiebebühne sind die einzelnen Stände untereinanderverbunden. Eine Kopf rampe ermöglicht das Verladen der Lokomotiven auf die Transportwagen der Staatsbahn. Da im Werksgelände kein Probefahrtgleis zur Verfügung steht, hat man einen Rollenprüfstand errichtet. Die Aufarbeitung der Lokomotiven erfolgt wie auch hierzu­ lande üblich. Nach einer Arbeitsaufnahme, die durch die Anweisungen des Auftraggebers ergänzt wird, demontiert man Rahmen und Kessel. Die einzelnen Bauteile werden den speziellen Werkstätten zugeführt und aufgearbeitet. In Reghin stattet man jede Lok wieder mit ihren eigenen Bauteilen aus, ein Tausch von Baugruppen zwischen verschiedenen Lokomotiven erfolgt nur in Ausnahmefäl­ len. Die Bauteile werden vor dem Zusammenbau einzeln geprüft, wobei der Kesseluntersuchung eine Dampf­ druckprobe mit erhöhtem Kesseldruck folgt, bei der even­ tuelle Undichtigkeiten entdeckt und beseitigt werden. Dazu befindet sich der Kessel auf einem speziellen Wagen und wird mit einem selbstgebauten Ölbrenner angeheizt. Zur Einstellung der Steuerung nach der Fertigstellung wird der erwähnte Rollenprüfstand genutzt oder die Waldbahnen erledigen diese Arbeit selbst. Einen neuen Anstrich gibt es bei Hauptuntersuchungen immer, sonst nur auf ausdrück­ lichen Wunsch des Bestellers.

Die nun im Schnitt 35 Jahre alten Reşiţa-Einheitslokomotiven bereiten durch den jahrelangen Einsatz unter unzulängli­ chen Bedingungen - meist jenseits der rechnerischen Kesselgrenze betrieben - bei der Erhaltung zunehmend Schwierigkeiten. Kann man die Kesselschäden noch ver­ hältnismäßig einfach reparieren, so ergeben sich bei der Aufarbeitung von Rahmen und Laufwerk größere Probleme. Die Klien-Lindner Hohlachsen bestehen aus einer Vollkugel und einer geteilten Hohlkugelschale. Beide müssen sehr genau aufeinander abgestimmt sein, wobei insbesondere die Aufarbeitung der Hohlkugelpaare sehr kompliziert ist. Die bei verschiedenen Lokomotiven »geknickten« Kup­ pelstangen können ihre Ursache u. a . in der unzureichenden Maßhaltigkeit der Kugelpaarung haben. Aber auch das Fehlen von ausreichenden Rückstellkräften bei dieser Konstruktion führt dazu, daß die Achsen des Fahrzeuges in der Geraden versetzt laufen. Neben der äußerlich zu sehenden außerfluchtig liegenden Kuppelstange treten dabei erhöhte Abnutzungen an den Hohlachsen auf. Bei den meisten das Werk erreichenden Lokomotiven sind die Lager stark abgenutzt und ausgeschlagen, was sich nachfolgend auch auf andere Bauteile negativ ausgewirkt hat. Die Rahmenrisse hat man mit der Schweißtechnik gut im Griff, doch gibt es auch Schwierigkeiten mit verzogenen Rahmenwangen. Gebrochene oder verbogene Treib- und Kuppelstangen ersetzt man durch neue Flachstangen eigener Fertigung. Die Berechtigung zur Umrißbearbeitung und Neubereifung für die Lokomotiven der CFF besitzt nur das Aw Reghin. Die Waldbahnen dürfen nur Radreifen von Wagen profilbe­ richtigen. Nach einem Beschluß von allerhöchster Stelle zum Erhalt der bestehenden Waldbahnen spielte sich ein im Europa der 80er Jahre einmaliges Ereignis in Reghin ab: Das Werk baute nach den Zeichnungen der ehemaligen Lokomotivfabrik Reşiţa ab 1982 insgesamt zwölf neue Dampflokomo­ tiven, die völlig baugleich mit den zuletzt in Reşiţa herge­ stellten Waldbahnlokomotiven waren. So wurde der Rah­ men wiederum genietet und die Lokomotiven mit Naß­ dampfkesseln ausgerüstet. Damit ersparte man sich eine kostspielige Überarbeitung der bewährten Konstruktion, verspielte aber auch die Chance zu ihrer Verbesserung. Die Neubaulokomotiven wurden als 764 001 und 764 402 bis 412 abgeliefert, wobei der Loknummer ein »R« zur Kennzeichnung als Neubaulok aus Reghin beigestellt wur­ de. Die Lokomotiven wurden werksintern mit gewöhnlichen Auftragsnummern versehen,woraus sich der Eingang der Bestellungen nachvollziehen läßt. So wurde die erste Neubaulok 1981 als Einzelexemplar bestellt (siehe Tabel­ le), konnte aber erst zwei Jahre nach ihrer Vollendung abgeliefert werden. Die Lücken in den Fabriknummern sind nicht durch andere Neubauloks belegt worden. Lok-Nr.

Baujahr Fabrik-Nr. Abnahme Einsatzort

764 001 764 402R 764 403R 764 404R 764 405R 764 406R 764 407R 764 408R 764 409R 764 410R 764 411R 764 412R

1982 1984 1984 1984 1984 1984 1985 1985 1985 1986 1986 1987

001 587 588 601 602 603 604 605 606 618 619 620

02.08.84 25.04.84 20.04.84 14.12.84 26.04.85 20.09.85 01.02.86 10.02.86 12.08.86 20.01.87 09.03.87 05.07.88

Covasna Finiş Tismana Roznov Comandău Topliţa Margina Comăneşti Tismana Comăneşti Tazlău Berzasca Bernd Seiler

23 Die jahrelang in Bixad abgestellte 764 457 wird zu neuem Leben erweckt. Hier befindet sich der Rahmen in der letzten Phase des Abbaus. Die Radsätze sind bereits zur Aufarbeitung in einer anderen Werkhalle und so ruht der Außenrahmen nun auf zwei Holzschwellen. Im Hintergrund erkennt man den bereits auf­ gearbeiteten Rahmen der Werklok IAC Crişcior Nr. 4, ebenfalls eine Reşiţa-Type. 24 Zur Überprüfung der ausgeführten Arbeiten heizt man mittels EigenbauÖlbrenner den Kessel der IAC Crişcior Nr. 4 hoch. Viele Stehbolzen sind ausgewechselt, die Waschlukenfutter neu eingeschweißt worden und auch einige Bodenringnieten hat man erneuert. Die Behauptung, daß es keinen Brennstoff gibt, den ein Waldbahnlokkessel noch nicht gesehen hat, wird hiermit wieder eindrucksvoll nachgewiesen. Im Hintergrund ist die Schiebebühne zwischen den Werkhallen zu erkennen.

Im Depot Zur Wartung der Lokomotiven und Wagen ist jeder Waldbahn ein Depot angeschlossen. Hier werden bei Bedarf auch Hauptuntersuchungen von Dampflokomoti­ ven durchgeführt; das heißt, die Maschine wird soweit zerlegt, daß alle mechanischen Teile überprüft werden können. Der Kessel kommt zur Aufarbeitung nach Reghin in das für Waldbahnen zuständige Ausbesserungswerk. Die Depots liegen immer an der Talstation und sind häufig einem Sägewerk angeschlossen. Dies ist für den WaldbahnFreund oft problematisch, da man Werksgelände betreten muß und so leicht unter Spionageverdacht geraten kann. Es ist deshalb zweckmäßig, vor dem ersten Foto den jeweiligen Chef der Bahn aufzusuchen und ihn um eine Fotografiererlaubnis zu bitten. Bei Waldbahnen, die keine Personenbeförderung haben, soll man bei ihm den Wunsch Vorbringen, daß man gerne mit der Bahn mitfahren möchte. Auch kann man hier die genauen Zugabfahrten erfragen. Die Größe der Depots und damit deren Charakter variiert

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von Bahn zu Bahn erheblich. Einmal ist es nur ein um die Lok herumgebauter Bretterverschlag, ein andermal eine mehrgleisige, lange Halle, in der alle modernen Wartungs­ einrichtungen großzügig Platz finden. Entsprechend aus­ gebaut sind die Depots Tismana, Vişeu de sus und Berzasca. In Berzasca wurde sogar um 1965 ein Neubau der Depotanlagen erforderlich, da am Eisernen Tor die Donau aufgestaut wurde, und die Gleisanlagen sonst unter Wasser geraten wären. Im Zuge der Einstellung von Waldbahnlinien kommt es auch vor, daß für die Lokomoti­ ven gar keine Unterstellmöglichkeiten mehr vorhanden sind, da die Gleise zum Depot bereits zurück gebaut wurden. Dieser Zustand läßt sich heute in Lăpuşna und Secu (Răstoliţa) beobachten. Auch die Lokomotiven der Waldbahn Teregova mußten sich jahrelang mit einem Abstellplatz im Freien begnügen. In Margina gibt es nur einen kleinen Schuppen für die Draisine.

26 Im Depot der Waldbahn Anina steht 704 209, gebaut 1917 von StEG. Mitte der 60er Jahre waren noch fünf dieser K. und k.-Maschinen auf dem 700 Millimeter-Schmalspurnetz in Anina im Einsatz. Unter dem Umlauf blech der insgesamt sehr gedrungen wirkenden Maschine sieht man den Schlauch samt Metallrohr zum Wasserfassen hängen. Die Waldbahn Anina wurde im Sommer 1970 stillgelegt.

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27 Das Depot der Waldbahn Orăştie im September 1967 mit 764 110, einer Reşiţa-Lok von 1955. im

Hintergrund erkennt man 764 421 und eine weitere Reşiţa-Einheitstype. Der technische Zustand, die Farbgebung und die aufwendige Beschilderung der Lokomotiven weisen auf die ehemalige Bedeutung dieser Waldbahn hin, von der heute nur noch die Depot-Anlagen sowie die Sägewerksgleise übriggeblieben sind. Die eigentliche Waldbahn war nach mehrfachen Unterspülungen 1982 stillgelegt worden. 28 Eine Generation ganz anderer, exotischer Waldbahnlokomotiven sehen wir im Oktober 1969 im Depot von Voislova, jedoch ebenso optisch und technisch in einwandfreiem Zustand. 763 137 sowie 764 222 gehörten zu den Waldbahnlokomotiven der Gründerzeit.

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29 Auch Reparaturen und Hauptuntersuchungen werden in den Waldbahndepots ganz oder teilweise selbst ausgeführt. Nur die Kesselhauptuntersuchung muß im Waldbahnausbesserungswerk Reghin erfolgen. Im August 1974 sehen wir die ausgeachste 764 222 aufgebockt im Depot Voislova. Nach Stillegung dieser Waldbahn 1976 gelangte die Lok nach Berzasca.

30 Gut zu sehen ist hier eine Klien-Lindner Hohlachse der Reşiţa-Lok 764 449. Das Personal der Waldbahn Moldoviţa nimmt vor dem Einbau der Achse genau Maß, schließlich hängt hiervon die Zuverlässigkeit ihrer Maschine ab. August 1991

31/32 Das Depot Berzasca, unmittelbar an der Donau gelegen, mußte Mitte der 60er Jahre neu errichtet werden, denn ein Stauwerk am »Eisernen Tor«, dem Donaudurchbruch durch die Karpaten, hätte sonst die Depotanlagen unter Wasser gesetzt. Auf dieser Waldbahn verkehrten im September 1981 noch keine ReşiţaLokomotiven, sondern nur ältere Loks. Vor der Lok- und Reparaturhalle warten 764 222,764 234 und 764 317 auf den Einsatz. Das Mitführen zusätzlichen Sandes auf den Wasserkästen weist auf die extremen Steigungen der Waldbahn Berzasca hin.

Bereitstellen der Züge Die Betriebsamkeit der Waldbahn-Bahnhöfe beginnt in den frühen Morgenstunden. Wenn Dampf und Pfiffe im Morgen­ grauen von den Aktivitäten der Lok weithin zu vernehmen sind, entsteht oft der Eindruck, der Zug würde bereits indie Berge auf brechen und man komme zu spät. T rotzdem kann es manchmal noch Stunden bis zur eigentlichen Abfahrt dauern, denn die im Sägewerk verteilten, inzwischen entleerten Güterwagen müssen eingesammelt und zu einem Zug zusammengestellt werden. Daß die Rangiervorschriften hier nicht so streng gehandhabt werden, hängt wohl mit der südländischen Mentalität der Rumänen zusammen. Auf den Nebengleisen stehende Wagen werden zum Beispiel dadurch bewegt, daß eine Stange zwischen der Lok oder einem mit ihr gekuppelten Wagen und dem zu rangierenden Wagen so verkeilt wird, daß er mitgeschoben werden kann. Oft dient hierzu auch ein Seil, das diagonal mehrere parallel liegende Gleise überspannt, und die Lok kann auf diese Weise einen neben ihr stehenden Wagen mitziehen. Die Kupplung zwischen den einzelnen Wagen besteht aus

einem in der Wagenmitte liegenden Puffer, der wie eine einfache Trichterkupplung gebaut ist. Mittels Öse und Bolzen werden die Wagen miteinander verbunden. Beim Ankuppeln halten die Rangierer die Kupplungsöse mit der bloßen Hand in Trichterhöhe und warten, bis die Öse in den Kupplungskopf des zu kuppelnden Wagens gleitet. Blitz­ schnell ziehen sie dann ihre Hand aus den sich nähernden Puffern und sichern das Kupplungseisen mit einem Bolzen. Für den Besucher scheint es an ein Wunder zu grenzen, daß die meisten Rangierer noch alle Finger an ihrer Hand haben, denn das Ankuppeln erfolgt mit einer derartigen Schnelligkeit, daßdie kleinste Unachtsamkeit fürchterliche Folgen haben könnte. Abkuppeln ist weit ungefährlicher, denn hierzu muß lediglich der Bolzen aus der Kupplungsöse gezogen werden. Ist der Zug aus leeren Holzwagen bzw. kurzgekuppelten Drehgestellen endlich zusammenrangiert - oft sind es bei den Bahnen mit längeren flachen Abschnitten bis zu 100 Achsen - , kündigt ein langgezogener Pfiff die Abfahrt an.

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33 764 248 rangiert in den frühen Morgenstunden im Waldbahnhof Răstoliţa. Die Aufnahme entstand im Oktober 1969.

34 Aus der Vogelperspektive kann man schön den Ort Secu, langjähriger Ausgangspunkt der Waldbahn Răstoliţa, studieren. Vor dem einständigen Holzschuppen steht die Budapest-Lok 764 341. Das Holz wurde hier auf LKW umgeladen, sie Strecke nach Răstoliţa (links) war stillgelegt, wurde jedoch nicht abgebaut. Eine Lkw-Draisine steht vor dem Übernachtungshaus der Arbeiter. Der obere Waldbahnast endet nach zwölf Kilometern in Ţiganca (Richtung Norden), der rechte ebenfalls nach 12 Kilometern in den Bergen. Derzeit entsteht im Tal des Pîrîul Secu ein Staudamm und der Ort Secu samt Waldbahn wird in absehbarer Zeit geflutet. 35 Am anderen Morgen rangiert 764 341 ihren Waldbahnzug zusammen.

36/37 An einem eiskalten Oktobermorgen des Jahres 1979 rangiert 763 247 im Bahnhof Comandău und stellt

sich einen Zug, beladen mit Brettern und Schnittholz, für die Fahrt zur Standseilbahn zusammen. Im Oktober 1978 konnte die Lok noch bei der Waldbahn Oituz gesichtet werden. »Union Pacific Rail Road« leuchtet in schattengebender Schrift vom Wasserkasten und erinnert an einen Filmeinsatz der Krauss-Lokomotive.

38/39 Ein halbes Jahr später, im April 1980, hat 763 247 (oben) wieder einen ordentlichen schwarzen Anstrich

am Wasserkasten. Mit der Reşiţa-Lok 764 416 stellte sie sich morgens die Züge zusammen, einen zur Standseilbahn und einen Leerwagenzug in den W ald. B eachtensw ert ist auch der vierachsige Drehgestellpackwagen (oben), der in den Wald mitgenommen wurde und heizbar war.

40 Im April 1980 steht die Orenstein & Koppel-Lok 764 215 in Oituz und rangiert sich ihren Leerwagenzug

zusammen. Bis 1984 war diese Lok auf der Waldbahn Oituz im Einsatz, anschließend wurde sie zur Waldbahn Covasna abgegeben, wo sie auch heute noch abgestellt anzutreffen ist. 41 Gleich drei Dampfloks, 764 408R, 764 432 und 764 456 rangieren morgens im Waldbahnhof Comăneşti

(August 1990), um dann kurz hintereinander in die Berge aufzubrechen. Im Sommer 1991 wurde diese Waldbahn nach einem Unwetter eingestellt, ein Restbetrieb hielt sich noch bis zum Frühjahr 1992.

42/43 Reger Rangierbetrieb herrschte im Mai 1991 im Depot Berzasca vor der Donau mit Blick nach

Jugoslawien. 764 412R steht unter Dampf und wird für die zweitägige Fahrt in die Berge gerüstet. Auf dem oberen Bild sieht man eine lange Reihe abgestellter Waldbahnloks der ersten Generation, vorne die KraussLok 764 219. Die Reihe endet mit der Budapest-Lok 764 243 aus dem Jahre 1911, die noch als Betriebsreserve g ilt. Die Draisine bricht bereits in die Berge auf, kann jedoch nicht mehr - wie planmäßig vorgesehen - am selben Tag zurückkehren, da der Zug mit 764 412R bei Kilometer 40 kurz vor dem Streckenende schwer entgleist und somit die Talfahrt der Draisine unmöglich macht.

Mitfahrer Es ist schwierig zu unterscheiden, ob es sich bei einer Person im Zug um einen Fahrgast, wie zum Beispiel einem Bauern oder Waldarbeiter, oder einen Waldbahn-Mitarbei­ ter handelt. Personalkosten jedenfalls scheinen in Rumä­ nien nicht die entscheidene Rolle zu spielen, und für die Einwohner dieser Karpatentäler stellt die Bahn oft die einzige Arbeitsmöglichkeit dar. So ist jeder zweite Güter­ wagen mit einem Bremser besetzt, der erst bei der nachmittäglichen Talfahrt der beladenen Wagen in Aktion zu treten braucht. Weiter fahren ein Schaffner, der den Zug an den Haltepunkten abfertigt, und ein oderzwei Rangierer mit. Hinter der Lok hängt meist ein Packwagen, in dem es bei der Fahrt in die Berge oft sehr eng zugeht, wenn sich das Waldbahn-Personal um den wärmenden Kanonenofen drängt. Fahrgäste müssen auf den flachen Holzwagen oder Plattformen der Drehgestelle Platz nehmen. Förster, Bau­ ern, Waldarbeiter oder Schulkinder werden mitgenommen,

und alle sind froh, daß der Zug immerhin doppelt so schnell ist, als sie zu Fuß wären. Der Zug befördert Lebensmittel und Post für die entlegenen Siedlungen. Aus dem Packwagen heraus wird sogar frisches Brot verkauft. Die Rucksäcke der Mitfahrer sind voll, denn die Fahrt ins Tal zum Einkäufen soll nur einmal in der Woche nötig sein. Größere Bahnen, wie Vişeu de sus, setzen vierachsige Personenwagen oder Triebwagen ein. Sie fahren nach festgesetzten Fahrplänen, wenn auch die Züge nicht im Kursbuch stehen. In diesen Wagen herrscht drangvolle Enge; ein Sitzplatz ist meist nicht mehr zu bekommen. Ein gedeckter Güterwagen dient zum Viehtransport; aber auch hier zwängen sich noch Fahrgäste hinein, um nicht im Freien fahren zu müssen. Die Rumänen sind ausgesprochen gastfreundlich und bie­ ten dem Fremden während der langen Zugfahrt immer wiederaus ihrem Reiseproviant Speck, Brot oder Schnaps an.

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44 Ehe der Zug losfährt, stellen sich in Secu, Waldbahn Răstoliţa, die Mitfahrer - Waldarbeiter und Bauern - für ein Gruppenfoto zur Verfügung. Im Hintergrund rechts das Magazin, aus dem heraus Lebensmittel verkauft werden.

45 Schließlich gibt die Budapest-Lok 764 341 das Zeichen zum Einsteigen und jeder Mitfahrer sucht für sich und seinen Rucksack einen Platz. 46 Am Zielbahnhof, einer Waldarbeitersiedlung, ist der Zug angekommen, und die Mitfahrer verlassen ihren Güterwagen. Montag morgen, wenn die Arbeiter für die ganze Woche über in den Wald fahren, ist der Zug besonders gut besetzt. Der Proviant muß dann auch für eine ganze Woche reichen. Die leeren Holzwagen stellt man in Nähe der Siedlung an einer Verladerampe ab. Alle Aufnahmen entstanden im April 1980.

47 Mit Volldampf geht es mit 764 412R dem Fluß Berzasca entlang in die Berge. 49 Bild gegenüber: Dicht gedrängt neben den Rucksäcken versucht man auf dem Flachwagen einen Platz zu

finden. Waldbahn Răstoliţa im April 1980. 48 Die Budapest-Lok 764 313, Baujahr 1921, der Waldbahn Vişeu de sus bringt im Mai 1984 den Waldarbeiterzug

nach Rîpi. Hinter der Lok ist ein vierachsiger Personenwagen eingestellt, so daß Schulkinder und Waldarbeiter bei Regen wenigstens trocken bleiben. Der hintere Zugteil wird anschließend über den hier gezeigten Abzweig noch zwei Kilometer hoch gedrückt, bevor man die Fahrt mit dem Personenwagen nach Rîpi fortsetzt. Da das manchem Mitfahrern zu lange dauert, macht sie sich zu Fuß auf den Weg nach Rîpi.

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51/52 Reger Betrieb und großer Personenandrang herrscht an einem Morgen im Bahnhof Bartea der Waldbahn Comăneşti. 764 408R (Reghin 1985) macht hier einen Zwischenhalt auf der Fahrt in die Berge. Neben einer unmotorisierten Draisine, die mit dem Dampfzug in die Berge gebracht wird und durch das Gefälle dann selbst zu Tal fahren kann, sieht man noch eine Motordraisine. Auch Comăneşti benutzt für die Dampflokomotiven Eigenbau-Hilfstender, um die Reichweite der Maschinen zu erhöhen und den Zug­ begleitern Schutz vor der Witterung zu geben.

53/54 764 005 (Reşiţa 1951) der Waldbahn Teregova fährt im September 1981 mit dem Leerwagenzug in

Poiana ein, die Mitfahrer können an der Einfahrweiche aussteigen. Dann wird der Zug in den in der Steigung liegenden Bahnhof gezogen und die Lokomotive faßt Wasser, ehe die Fahrt fortgesetzt werden kann.

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Auf der Strecke Zugabfahrt im Sägewerk oder Waldbahn-Bahnhof ist meist gegen acht Uhr. Da die Bahnen in der Regel Anschluß an die normalspurige Eisenbahn (SNCFR) haben, läuft sie Strecke vom SNCFR-Bahnhof kommend nur flach anstei­ gend durch eine weite Ebene, schließt sich dann einem Flußtal an und steigt schließlich diesem entlang hinauf in die Berge. Die Höchstgeschwindigkeit derSchmalspurbahn liegt bei 30 km/h, sofern eine Reşiţa-Lokomotive den Zug führt; bei älteren Typen liegt sie noch darunter. Der Gleiskörper ließe auch gar kein schnelleres Fahren zu, denn es scheint, daß abgesenkte oder verworfene Gleisstücke erst dann ausgebessert werden, wenn an dieser Stelle bereits ein Zug entgleist ist. So werden Spurkränze und Federn der Wagen auf äußerste strapa­ ziert. Ein freihändiges Stehen ist unmöglich, ja lebensge­ fährlich. Entweder man steht auf einer Plattform und lehnt sich an die Wagenwand oder an einen Eisenbügel, oder

man setzt sich auf einen der leeren Güterwagen und sucht auch hier noch mit den Händen nach einem Halt. Die Fahrten flußaufwärts dauern oft Stunden, und allmählich wird die Landschaft herber, das Tal enger. Die Füße kann man sich vertreten, wenn die Lok Wasser fassen muß. Bei den anstrengenden Bergfahrten reichen die Wasservorräte der Lok nur kurze Zeit. Die Länge der Waldbahnstrecken ist sehr unterschiedlich. So gibt es neben den manchmal nurzehn Kilometer langen Reststücken einst umfangreicherer Waldbahnnetze auch Strecken, die heute noch eine stattliche Länge von mehr als 40 Kilometern aufweisen. Dazu zählen zum Beispiel Berzasca, Margina und Vişeu de sus. Aber durch den ständigen Wechsel der Landschaft, durch immer neue Siedlungen, die nicht auf der Straße erreichbar sind, wird die Mitfahrt niemals eintönig.

55 Die Krauss-Lok 762 204 aus dem Jahre 1905 verläßt, nachdem sie sich ihren Leerwagenzug zusammen­ gestellt hat, den Bahnhof Reghin der 760 mm-Schmalspurbahn. Dank einer frischen Hauptuntersuchung sieht man der Lok ihr Alter gar nicht an. Man beachte die asymmetrische Anordnung der Petroleumlampe am Umlaufblech der Lok. Die große Anzahl an leeren Holzwagen läßt auf das ehemals große Frachtaufkommen der 1974 stillgelegten Waldbahn schließen.

56/57 Zwei Streckenaufnahmen der Waldbahn Vărădia, ungefähr 100 Kilometer östlich von Arad gelegen, im August 1967 kurz vor der Streckenstillegung. Exotisch muten die Schlepptenderloks an, hier 764 208. Der gedeckte Packwagen, wohl ein Eigenbau der Bahn, zeigt die Improvisationsfähigkeit der Eisenbahner Rumäniens.

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58/59 Ein kurzer, nur aus vier Leerwagen bestehender Zug, verläßt Voislova in Richtung Norden. Die gepflegte Budapest-Lok aus dem Jahre 1907 gehörte wohl bereits zur Erstausstattung dieser Waldbahn. Oktober 1969.

60 764 372 der Waldbahn Comăneşti ist im Oktober 1971 auf dem Weg in die Berge. Für die lange Fahrt führte

man auf dem ersten Wagen noch Buchenholz zum Heizen der Lok mit. Der Packwagen verleiht dem Zug das Aussehen eines »Western-Express«. Rechts im Vordergrund der Bahndamm der CFR-Staatsbahn, die parallel zur W aldbahn v e rlä u ft.

61 Frühmorgens, der Nebel liegt noch im Tal, dampft der von 764 005 gezogene Zug mit seinen leeren

Holzwagen von Teregova aus den Bergen entgegen. September 1981.

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62/63 Blick nach vorne und zurück bei einer Fahrt mit der Waldbahn Margina im September 1981. Noch ist das Tal des Rîul Bega weit, die Steigung gering.

64/65 Zehn Jahre später, im Mai 1991, die gleiche Waldbahn (Margina) auf der Fahrt in die Berge im

Morgenlicht. Hier wird Pietroasa am Fluß Bega durchfahren. Zuglok ist jetzt jedoch die 1985 gebaute 764 407R. Dennoch scheint die Zeit stehengeblieben zu sein.

66 Da die Züge in die Wälder häufig das einzige öffentliche Verkehrsmittel darstellen, müssen sie auch oft Transportfunktionen aller Art übernehmen. Hier wird aus dem Packwagen der Waldbahn Moldoviţa heraus Brot verkauft, während 764 449 am Haltepunkt Argei auf das Abfahrtssignal wartet. August 1990. 67 764 373 unterfährt im Oktober 1971 den Bahndamm der Staatsbahn SNCFR in Comăneşti in der frühen

Morgensonne. Hinter dem Hilfstender hängen zwei gedeckte Güterwagen, die als Personalwagen dienen. Dieses Bild vermittelt mehr Nebenbahn- als Waldbahncharakter.

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68 Bergfahrt der 763 247 bei der Waldbahn Oituz im Oktober 1978 69 Wenn auf den eingleisigen Strecken mehrere Züge unterwegs sind, werden Abzweigungen oder

Ladegleise auch zum Kreuzen von berg- und talwärts fahrenden Zügen genutzt. Hier zieht 764 412R den Leerwagenzug, der als Sonderaufgabe im Mai 1991 auch zwei Raupen zu transportieren hatte, auf eine Brücke eines nicht genutzten Seitenastes über den Pîrîul Berzasca. Die Lok IMR 3, auch eine Reşiţa-Type - sie trägt jedoch noch die Nummer der Steinbruchbahn, bei der sie einst in Dienst stand - rollt derweil geräuschlos mit den beladenen Holzwagen talwärts.

70 In hervorragendem technischen Zustand war und ist die Krauss-Lok der Waldbahn Moldoviţa. Der Dreikuppler wurde wegen seiner guten Laufeigenschaften vielfach den Reşiţa-Neubauloks vorgezogen, und so hatte man in Moldoviţa gute Chancen, die Krauss-Lok auch dampfen zu sehen. Ein Hilfstender erhöht auch hier die Reichweite der Lokomotive. Im Oktober 1978 sehen wir unter dem Dach des Hilfstenders Georgiu, den Chef der Waldbahn. Auch heute noch kann man die Krauss-Lok in Moldoviţa bewundern. 71 Ein Leerwagenzug samt Traktor und Dieseltank ist von der Reşiţa-Lok der Waldbahn Teregova in die Berge zu bringen. Immer wieder werden Wagen zum Beladen an Stichbahnen abgestellt. Rangiert wird mit Stahlseilen.

72 Die Täler werden enger, Felswände treten an den Bahndamm heran. 764 412R zieht dem Fluß Berzasca entlang in die Hochkarpaten. Auf 40 Kilometern Streckenlänge müssen 900 Höhenmeter überwunden werden. Mai 1991. 63

73 Besonders markant wirkt die Felswand, die die Waldbahn Teregova kurz vor Petriş überragte. Genau an dieser Stelle befindet sich heute die Staumauer. 764 005 fährt im September 1981 in die Morgensonne.

Bahnhöfe Bei den größeren Waldbahnen, wie zum Beispiel Covasna/ Comandău und Vişeu de sus, besitzen die Stationen richtigen Bahnhofscharakter. Auch werden die Züge hier von Station zu Station vorausgemeldet. Diese Bahnhöfe tragen viel zu dem abenteuerlichen, romantischen Bild dere Waldbahnen bei. Die meisten, aus Holz gebauten Bahnhöfe muten wie eine Kulisse aus einem Western-Film an. Vor dem Bahnhof verläuft eine Balustrade, wohl zum Anbinden der Pferde. Tief heruntergezogene Dächer ge­ ben Schutz und Wärme bei Eis und Schnee. Der Warteraum kann geheizt werden. Die Bahnhöfe entstanden noch zu k. und k.-Zeiten, als man die Strecken in die Wälder vorantrieb. Wenn auch die Dampfloks vielerorts ausgetauscht wurden, in den Gebäu­ den der Waldbahnen lebt noch der Pioniergeist.

Im Bahnhofsgebäude ist meist ein »Magazin« unterge­ bracht, in dem es das zu kaufen gibt, was die Waldarbeiter und Bauern der Umgebung zu ihrer Versorgung brauchen. Der Zug fungiert hierbei als Lieferant für Lebensmittel und diverse Haushaltsartikel. Die Bahnhofswirtschaft, auch »Saloon« genannt, erfreut sich größter Beliebtheit. Beim Aufenthalt des Zuges stär­ ken sich sowohl das Zugpersonal als auch die Fahrgäste durch einen kräftigen Schluck »Hartes«. Im übrigen ist vor dem Besuch dieser Saloons zu warnen, denn als Fremder wird man von vielen Seiten eingeladen und kann die alkoholische Trinkmenge kaum bewältigen; und abschlagen wäre unhöflich.

74 Der Waldbahnhof Secu war lange Zeit Ausgangspunkt der Waldbahn Răstoliţa, hier mit Budapest-Lok 764 341 im Oktober 1979.

75/76 Der Bahnhof Asău der Waldbahn Comăneşti hatte früher große Bedeutung. Hier zweigt die eigentliche, 49 Kilometer lange Waldbahnstrecke aus dem Tal des Rîul Trotuş Richtung Norden in die Berge ab. Von Comăneşti bis Asău liefen Staats- und Waldbahn parallel. Oben sieht man deutlich das Gleisdreieck zum Wenden von Lokomotive sowie das Bahnhofsschild »Staţia CFF Asäu« mit wartenden Fahrgästen. 764 373 ist eben aus Comăneşti eingefahren. Unten rangiert am gleichen Tag im Oktober 1971 die Budapest-Lok 764 217, Baujahr 1912, im Waldbahnhof Asău. Beide Aufnahmen sind vom Bahndamm der CFR aus aufgenom­ men.

77 Im Bahnhof Valea Scradei, bei Kilometer 4 der Waldbahn Vişeu de sus, steht 764 484 zur Abfahrt in die Berge bereit. Die Waldbahn Vişeu de sus hat vielfach richtigen Kleinbahncharakter und führt in ihren Zügen auch Personenwagen mit. Bis zu drei »GmP« (Güterzüge mit Personenbeförderung) verkehren hier täglich.

78 Der gleiche Zug beim Halt im Bahnhof Bardäu, der bei Kilometer 21,8 in einer starken Steigung liegt. Der

79 Der Bahnhof Cozia der Waldbahn Vişeu de sus mit einer Reşiţa-Lok im Mai 1984. Hier, bei Kilometer 15,

beginnt der engste und steilste Abschnitt dieser Bahn mit Schluchten, Brücken und Tunneln. Links sieht man eine unmotorisierte Draisine mit Waldbahnarbeitern, im Hintergrund einen für die Landschaft typischen Ziehbrunnen. 80 Der Endbahnhof des südöstlichen Astes der Waldbahn Vişeu de sus (Rîpi) ist ganz aus Holz gebaut. Auch

dieser Streckenast wird mit Personenwagen befahren. Die Reşiţa-Lok 764 452 schwitzt noch von ihrer Bergfahrt. August 1980.

81/82 Zum Schutz vor Schnee und Kälte hat man das Dach des Bahnhofs Comandäu (1012 Meter Höhe) tief und weit vorgezogen. Auf der Kreidetafel werden die Zugabfahrten angeschrieben. Oben rangiert Krauss-Lok 763 247 im April 1981, unten die Reşiţa-Lok 764 416 im April 1980.

83 764 412R steht im Mai 1991 im Bahnhof Chiacovaţ bei Kilometer 26 der Waldbahn Berzasca. Hier wird einer der mit einer Raupe beladenen Flachwagen abgestellt, bevor es dem Pîrîul Berzasca entlang weiter Richtung Tîlva geht. Der Oberbau ist nicht nur in den Bahnhöfen der Waldbahn so katastrophal, sondern auch auf der freien Strecke 84 Die Station Buda der Waldbahn Rîşca wird im Oktober 1992 von einem Leerwagenzug mit 764 468 durchfahren. Hier verzweigt sich die Waldbahn in einen Süd- und Westast.

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85 Daß die Waldbahnen vielerorts noch gut gepflegt und unterhalten werden ist bekannt. Man errichtet sogar Bahnhöfe neu aus Holz, wie hier den Bahnhof Tulburele an der Waldbahn Tazlău. 764 411R fährt im März 1992 durch den Schnee der Ostkarpaten. 86 Kurz hinter dem Bahnhof Argei der Waldbahn Moldoviţa kommt, im Wald gelegen und ohne größeren Ort, eine Rangieranlage, nach der sich die Strecke in zwei Äste aufteilt. Seit Tagen regnet es ununterbrochen. 763 193 hinterstellt im Mai 1984 ihren Leerwagenzug und übernimmt zur Rückfahrt die beladenen Wagen des

87 Die Budapest-Lok der Waldbahn Răstoliţa bringt im April 1980 mit den leeren Holzwagen auch Heu für die Pferde in die Berge.

88 Die gleiche Budapest-Lok wie oben, die 764 341, im Holzbahnhof Cotfas der Bahn Răstoliţa. Auch dieser Bahnhof liegt im Gefälle der Waldbahnstrecke. Oktober 1979.

Brücken Waghalsige Brückenkonstruktionen wurden notwendig, um Gebirgsbäche und Flüsse zu überqueren, damit man schließlich die entlegenen Waldgebiete erreichen konnte. Ursprünglich - und dies ist auch heute noch meist der Fall - bestanden die Brücken und deren Pfeiler aus rohen Holzbohlen, die dann oft noch diagonal verspannt wurden, um die nötige Sicherheit zu erreichen. Parallelen zu den Pionierleistungen der amerikanischen Western-Bahnen tauchen wie bei den Holzbahnhöfen auch hier auf. Zu den beeindruckendsten Brückenbauwerken, die sich heute noch im Waldbahnnetz finden, zählt die Holzspann­ brücke der Waldbahn Tazläu über den Pîrîul Şoimu (siehe Bild 103, die im Rahmen von Reparaturarbeiten auch schon ein Menschenleben gefordert haben soll. Die Holzbrücken vermitteln dennoch einen ausgespro­ chen sicheren Eindruck. Trotzdem kann es passieren, daß

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nach größeren Hochwassern Brücken ausgebessert oder nach mehrmaliger Zerstörung gar aus Beton wieder aufge­ baut werden müssen. Im Jahre 1970 führte langanhaltender Regen sogar zur Stillegung mehrerer Bahnen. Erst im Sommer 1991 traten die Flüsse Pîrîul Calului sowie Bistiţa über ihre Ufer und spülten Bahndamm und die langgezogene Holzbrücke der Waldbahn Roznov fort, so daß seit dieser Zeit der Eisenbahnverkehr in die Berge unterbrochen ist. Das gleiche Unwetter ließ auch den Asău zu einem reißen­ den Strom anschwellen, der die bereits mehrfach nach Hochwassern wieder errichtete massive Brücke der Waldbahn Comăneşti so gründlich zerstörte, daß die Waldbahn vorzeitig eingestellt wurde. Die kleineren Brücken stellen auch eine günstige Stelle dar, um aus dem Fluß Wasser hochzupumpen und die Wasservorräte der Lok zu ergänzen.

89 Hier werfen wir einen Blick auf die Holzbrücke über den Asău in der Nähe der gleichnamigen Ortschaft an

der Waldbahn Comăneşti. 764 217 ist an einem Tag im Oktober 1971 auf dem Weg in die Berge. Die Brücke mußte bis zur Stillegung der Bahn im Frühjahr 1992 nach Hochwassern mehrfach wiederaufgebaut werden, behielt aber ihr markantes Aussehen.

90 Ebenfalls aus Holzbohlen besteht die Brücke über den Rîul Moldoviţa. Lediglich die Fundamente sind aus Beton. 763 193 ist im August 1975 auf dem Weg ins Tal; die beladenen Wagen hat sie vorauslaufen lassen. 91 Die Brücke über den Pîrîul Mijloc im Ort Secu der Waldbahn Răstoliţa. Dieser Fluß wird einmal den hier entstehenden Stausee speisen; ein entsprechendes Dammprojekt befindet sich im Bau. Im April 1980 war die Welt noch in Ordnung, und 764 341 stellt sich morgens ihren Leerwagenzug zusammen. Im Hintergrund sieht man den provisorischen, einständigen Holzlokschuppen, der erforderlich wurde, nachdem im gleichen Jahr die Strecke ins Tal nach Răstoliţa nicht befahren wurde.

93 Eine Holzbrücke über den Pîrîul Oituz wird im Oktober 1978 von der 763 247 - noch mit ihrer Western Aufschrift - befahren.

94 763 193 überquert den Bach Raşca, um den zweiten Abzweig nach rechts der Waldbahn Moldoviţa zu bedienen. Auch hier steht der Chef der Waldbahn auf dem Trittbrett des Hilfstenders und blickt mit Stolz in die Kamera, als habe er die Bahn erbaut. Oktober 1978.

95/96 Zwei fast gleiche Aufnahmen, jedoch mit unterschiedlichen Zugkompositionen, zeigen die Stahlbrücke über den Fluß Mureş in Răstoliţa. Oben sehen wir die Krauss-Lok 764 248 im Oktober 1969 morgens den Rîul Mureş überqueren, bevor der Zug ins Tal des Pîrîul Răstoliţa einbiegt. Unten, zwei Jahre später, zieht die Budapest-Lok 764 005 den Zug in Richtung Secu. Hier wird nicht etwa Holz in den Wald gefahren, sondern die Wagen mit den Buchenholzscheiten sind für eine Köhlerei bei Kilometer 3 im Răstoliţa-Tal bestimmt.

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97(98 Die Brücke über den Rîul Novâţ der Waldbahn Vişeu de sus mußte, obwohl aus Beton und Stahl errichtet, bereits mehrfach nach Überschwemmungen neu aufgebaut werden. Hierauf weisen die beiden Brückenpfeiler neben der neuen Brücke hin. Kurz hintereinander folgen hier morgens drei Dampfzüge. Rechts sieht man die Behausung des Streckenpostens, der am Gleisdreieck die Weichen zu stellen hat. Oben fährt 764 313 mit dem GmP nach Rîpi, dem Südost-Ast der Bahn. Unten erkennt man den Triebwagen, ein Eigenbau der Waldbahn Vişeu de sus, auf der Fahrt nach Coman. Am unteren Bildrand ist ein Teil des beschriebenen Gleisdreieckes zu sehen, das von der Budapest-Lok soeben befahren wurde. Mai 1984.

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97/98 Die Brücke über den Rîul Novâţ der Waldbahn Vişeu de sus mußte, obwohl aus Beton und Stahl errichtet, bereits mehrfach nach Überschwemmungen neu aufgebaut werden. Hierauf weisen die beiden Brückenpfeiler neben der neuen Brücke hin. Kurz hintereinander folgen hier morgens drei Dampfzüge. Rechts sieht man die Behausung des Streckenpostens, der am Gleisdreieck die Weichen zu stellen hat. Oben fährt 764 313 mit dem GmP nach Rîpi, dem Südost-Ast der Bahn. Unten erkennt man den Triebwagen, ein Eigenbau der Waldbahn Vişeu de sus, auf der Fahrt nach Coman. Am unteren Bildrand ist ein Teil des beschriebenen Gleisdreieckes zu sehen, das von der Budapest-Lok soeben befahren wurde. Mai 1984.

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99 Die schöne Holzbrücke am Ortsausgang von Covasna wurde inzwischen durch eine Betonkonstruktion ersetzt. Im Oktober 1979 wird sie von der Budapest-Lok 764 349 überquert. Im Hintergrund ist die steinerne Brücke mit Pferdefuhrwerk beachtenswert. 100 Auf dem weit verzweigten Streckennetz im Tal der Bîsca Mare auf der Hochebene von Comandău befanden sich viele hölzerne Brückenbauwerke, die auch zum Wasserfassen der Lokomotiven genutzt werden konnten. Im Bild sehen wir die Reşiţa-Lok 764 455 im April 1980. Das südliche Streckennetz von Comandău wurde wegen eines Staudammprojektes zehn Jahre nach dieser Aufnahme stillgelegt.

101 Die 764 215, eine Orenstein & Koppel-Lokomotive, überquert den Pîrîul Oituz auf einer einfachen Holzbrücke. Bereits im April 1980 war die 763 247 durch die O & K-Lok abgelöst worden, diese ist dafür nach Comandău gegangen.

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103 Foto gegenüber: Das wohl imposanteste Brückenbauwerk aller noch im Betrieb stehenden Waldbahnen findet sich im Streckennetz der Tazlău-Waldbahn. Im März 1992 ist 764 411R mit dem Leerwagenzug in die Berge unterwegs. Angeblich verunglückte im Frühjahr 1992 bei Reparaturarbeiten an dieser Holzbrücke ein Arbeiter tödlich. 102 Nochmals ein Bild der Brücke über den Fluß Asău, diesmal mit der 764 408R der Waldbahn Comăneşti im August 1990 in der Morgensonne. Wegen der ständigen Hochwassergefahr wurden Brücken oft großzügig konstruiert und wirken dadurch überdimensioniert. Dennoch kam es bei den Waldbahnen immer wieder zu folgenschweren Unterspülungen.

Wasserfassen Die mit voller Kraft bergwärts fahrende Dampflok muß nach gut einer Stunde, dies entspricht einerStrecke von zehn bis 15 Kilometern, Wasser fassen. Bei besonders steilen Abschnitten kann dies noch früher nötig werden. Zum Wasserfassen existieren prinzipiell zwei Möglichkeiten. Entweder das Wasser direkt dem vom Berg kommenden Bach zu entnehmen und über eine Rinne von oben in den Wasserkasten zu leiten, oder nach dem System der Dampfstrahlpumpe (mit einem Pulsometer) aus tieferlie­ genden Gewässern hochzuziehen. Wenn möglich, wird die erste Bewässerungsform bevorzugt, denn sie arbeitet wesentlich schneller, ist aber nur an ganz bestimmten Stellen möglich. Mit dem Pulsometer kann dagegen jedes Oberflächen­ wasser, egal ob Pfütze oder Fluß, in die Wasserkästen der

Lok gezogen werden. Ein fünf Zentimeter dicker Schlauch ist mit einem Eisenrohr verbunden, dessen Ende, mit einem Sieb zur S chm utzabhaltung versehen, u nte r die Wasseroberfläche gelegt wird. Vom Dampfentnahme­ stutzen der Lok zweigt eine absperrbare Dampfleitung zum Pulsometer ab. Öffnet man das Ventil, so strömt Dampf in die Pumpe, erzeugt hier einen Unterdrück, und das Wasser wird hochgezogen. Das Füllen der Wasserkästen dauert auf diese Weise etwa 15 Minuten. Zeit genug, um ein paar schöne Fotos von Zug und Landschaft zu schie­ ßen. Da in den Bahnhöfen nur selten Wasserkräne oder Hydranten vorhanden sind, muß das Bewässern der Dampflok meist auf der freien Strecke erfolgen.

104 764 215 der Waldbahn Oituz nimmt Wasser. Der Schlauch samt Saugrohr wurde in den Pîrîul Oituz gehängt und die Saugeinrichtung in Betrieb gesetzt. Nach 15 Minuten waren die Wasserkästen gefüllt und die Fahrt konnte fortgesetzt werden.

105/106 Zwei Aufnahmen vom Wasserfassen der 763 193 der Waldbahn Moldoviţa. An einem verregneten Maitag des Jahres 1984 bediente man den ersten Abzweig nach rechts. Aus dem Pîrîul Putna wird mit dem Pulsometer das Wasser hochgesaugt. Tags darauf wird die Talstrecke des Pîrîul Raşca befahren. Kurz vor Argei wird nochmals Wasser gefaßt.

107 Die andere Möglichkeit, in den Wäldern Wasser zu tanken, besteht in der Ausnutzung des natürlichen Gefälles, indem man das Wasser einem Bach entnimmt und es über ein Rinnensystem direkt in den Wasserkasten der Lok leitet. Bei der Waldbahn Vişeu de sus hat man so einen Bach angezapft und einen richtigen schwenkbaren »Wasserkran« errichtet. Dieses Verfahren ist schneller als das Pulsometer. 764 484 nutzt im Mai 1984 diese Möglichkeit. 108 In den engen Schluchten, die der Pîrîul Berzasca durchschneidet, nimmt 764 412R bei ihrer Bergfahrt im Mai 1991 Wasser

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109 Eine aufwendige Bewässerungsanlage befindet sich am Endpunkt der Talstrecke der Waldbahn Covasna am Fuße der Standseilbahn. Während die Budapest-Lok 764 349 ihr Wasser aus dem tief ein­ geschnittenen Tal hochzieht, werden die beladenen Holzwagen über die Standseilbahn, die sich am rechten Ende der Brücke befindet, zu Tal gelassen. Oktober 1979. 110 763 247 war ab 1985 wieder bei der Waldbahn Oituz im Einsatz. 764 215 wurde im Tausch nach Covasna abgegeben. Im August 1990 nimmt die Veteranin unter den Waldbahnloks Wasser aus dem Pîrîul Oituz. Man beachte die Draisine mit querliegender Bank, deren Geschwindigkeit durch eine Kurbelbremse geregelt werden kann. Brücke und Strecke der Oituz-Bahn sind inzwischen abgebaut.

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111/112 Das Wasserfassen der Budapest-Lok 764 341 am Endpunkt des rechten Streckenarmes der Waldbahn Răstoliţa ist Aufgabe des Zugführers. Am Dampfdom muß er das Ventil für die Dampfzufuhr zum Pulsometer öffnen und den Wasserstand im Wasserkasten beobachten. Gut zu sehen ist das Fabrikschild am Speisedom der Budapest-Maschine.

113 Im weiten Tal des Pîrîul Calului muß 764 486 der Waldbahn Roznov zum Dampfkochen stehenbleiben. Man nutzt die Gelegenheit, um Wasser zu fassen, wobei man auch vor einer Pfütze nicht Halt macht.

114 Am Endpunkt der Waldbahn Roznov, die Holzwagen wurden auf dem Weg hierher an den Verladerampen abgestellt, wird abermals der Durst der Reşiţa-Lok gelöscht. Beide Aufnahmen entstanden im April 1981, die Waldbahn ist derzeit wegen Unterspülungen nicht in Betrieb.

Hindernisse Ein langgezogener Pfiff eines Schaffners zieht wie ein Hilfeschrei durchs Tal, ein Ruck geht durch die Wagen, die Lok bremst voll, Handbremsen an den einzelnen Wagen werden festgezogen. Nach wenigen Sekunden steht der Zug. Was soll der plötzliche Halt auf freier Strecke? Erregt laufen Rangierer und Bremser nach hinten ans Ende des Zuges. Der vorletzte Wagen ist in der Mitte auseinander­ gebrochen. Die Fahrt in den Wald scheint ein abruptes Ende zu finden. Für das Personal der Bahn dagegen stellt dies wohl gar kein so abenteuerliches Ereignis dar, wie für den mitteleuropäischen Mitfahrer. Wie soll es weiterge­ hen? Wie wird der Wagen repariert? Die Lösung haben die Bahnarbeiter aber schon gefunden: Die beiden Wagenteile werden mit Brechstangen sowie mit Hilfe aller Fahrgäste aus den Gleisen gehoben und neben der Strecke abge­ stellt. Nach einer Viertelstunde geht es weiter. Auf dergleichen Fahrt ein anderes Ereignis: Der Hilfeschrei kommt diesmal von vorne. Mit dem Lokpfiff und einer gewaltigen Abbremsung steht der ganze Zug. Daß man mit dem Kopf dabei an die Holzwand des Packwagens gesto­ ßen ist, vergißt man bei diesem Schreck und läuft neugierig nach vorne. Dort steht eine noch ganz von der Fahrt erhitzte Lok vor einem Haufen Geröll und Gestein, das sich aus der Felswand über der Bahnstrecke gelöst hatte und so die Weiterfahrt versperrt. Im wilden Westen müßte jetzt logischerweise ein Indianerüberfall erfolgen,aberhiergeht man dagegen gelassen an die Beseitigung des Hindernis­ ses. Auch ein großer, querliegender Baum kann die Weiterfahrt des Zuges nur kurzzeitig behindern, denn den Wald­ arbeitern, die im Zug mitfahren, bereitet es kein Problem, den Baum zu zerlegen und wegzuschieben. Auch hätte

man noch die Lok, um das Hindernis von den Gleisen wegziehen zu können. Nachdem in den Bergen zunehmend vom Holztransport mittels Pferden und Ochsen auf Transport durch Traktoren und Caterpillar umgestellt wurde, muß die Waldbahn die tonnenschweren Schlepper an den Ort des Einsatzes bringen. Die zulässige Achslast der Waldbahnen wird hierbei ebenso wie das Lichtraumprofil überschritten. Im Mai 1991 mußten auf der Waldbahn Berzasca zwei derar­ tige Ungetüme zum Endpunkt der Bahn nach Tîlva (43 Kilometer)gebracht werden. Während dieserzwölfstündigen Fahrt kam es zu sieben Entgleisungen, indem die Schienen einfach von den Schwellen gedrückt wurden und die Spurkränze schließlich die Schwellen zerschnitten. Durch mitgeführte Aufgleisstücke konnte die Fahrt dann doch immer wieder nach heftigem Rangieren fortgesetzt wer­ den. Die Schienen wurden wieder hochgebogen und mit verrosteten Nägeln in den morschen Schwellen verankert. Etwa vier Kilometer vor dem Endpunkt Tîlva war dann, nachdem die Entgleisung in einer Steigung von 70 Promille erfolgte, endgültig Schluß. Die Reşiţa-Lok konnte die festsitzenden Flachwagen samt Überlast weder vor- noch zurückbewegen. So wurde abgekuppelt und die Lok er­ reichte in der Abenddämmerung allein den Endpunkt. Eine Rückfahrt ins Tal war wegen der entgleisten Wagen un­ möglich. Durch die Gastfreund-schaft der Rumänen wurde dies dennoch ein gelungener Waldbahn-Ausflug. Am näch­ sten Tag startete man die Dieselmotoren der Raupen und entlud sie am Ort der Entgleisung. Die Lok konnte nun die Schmalspurwagen aus der Steigung Richtung Tîlva ziehen, wo der Zug dann mit einem Tag Verspätung eintraf.

115 Vom Regen aufgeweichtes Erdreich war die Ursache dafür, daß sich der Baum wie eine Schranke über die Gleise legte. Für die Waldarbeiter scheint dies kein Problem zu sein, und der Baum wird rasch zerkleinert. 764 484 der Waldbahn Vişeu de sus wartet im Mai 1984 auf die Weiterfahrt.

116 Mit allen Achsen ist dieser mit Schnittholz beladene Güterwagen auf dem Weg von der Standseilbahn nach Covasna entgleist. Mittels Schwellen, Eisenstangen und Schienen kann der Schaden jedoch bald behoben werden und 764 001 (Reghin 1982) kann die Fahrt fortsetzen.

117 Auch ein Lagerschalenwechsel kann notfalls unterwegs durchgeführt werden. Werkzeug und Hebeeinrichtung wirken improvisiert, aber »Der Zweck heiligt die Mittel«

118/119/120 In über 1000 Metern Höhe fällt auch viel Schnee und dieser behindert den Waldbahnverkehr um Comandău, wo im Winter der Verkehr in den Wald manchmal vollständig ruht. Im März 1992 fährt die ReşiţaLok 764 455 mehrfach mit Schwung in eine Schneeverwehung, schaft es jedoch nicht, die Strecke aus eigenen Kräften freizubekommen. So muß sie und die Strecke schließlich von Hand freigeschaufelt werden.

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121 Ein Wurzelstock behindert die Weiterfahrt der hier rückwärts fahrenden 764 416 aus Comandäu. Vom geschobenen Packwagen aus wird ein Seil gespannt und der Baumstumpf weggezogen. Mit vereinten Kräften gelingt es schließlich, ihn in den Fluß zu stoßen. 122 Die Reşiţa-Lok 764 367 der Waldbahn Lăpuşna ist im August 1991 mit allen Achsen entgleist, nachdem die linke Schiene einfach nach außen weggekippt war. Die Lok sitz völlig asymmetrisch, nach links verschoben, auf dem Gleiskörper auf. Mittels gebogenen Schienenstücken als Aufgleishilfe wurde die Lok wieder eingegleist und konnte ihre Fahrt fortsetzen.

123 Bei dieser Fahrt der Waldbahn Roznov im April 1981 wurde mit Gummireifen gefeuert, was zu einer enormen Qualmentwicklung führte, und der Zug mußte zum Dampfkochen immer wieder stehenbleiben. Hier versucht er gerade, in einer 40-Promille-Steigung zu beschleunigen. 124 Die erste von sieben Entgleisungen bei einer Bergfahrt der Berzasca-Lok 764 412R im Mai 1991 sahen wir hier. Wegen Überlast der zwei Raupen, die zum Holztransport in Tîlva, dem Endpunkt der über 40 Kilometer langen Bahn, gebracht werden sollten, wurden die genagelten Schienen von den Spurkränzen regelrecht auseinandergedrückt und somit von den Schwellen geschoben. Durch geschicktes Vor- und Zurückfahren konnten die Drehgestellwagen wieder auf stabile Gleise gesetzt werden. Nach gut einer Stunde konnte man weiterfahren. Die Schienen wurden vorher wieder auf den morschen Schwellen angenagelt.

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125/126 In einer Kurve mit 70 Promille Steigung kurz vor Tîlva mußte die morgens in Berzasca begonnene Fahrt mit der 764 412R wegen einer abermaligen - der siebten und schwersten - Entgleisung in den Abendstunden abgebrochen werden. Der Zug wurde abgekuppelt, nachdem ein Vor- und Zurückrangieren wegen der großen Steigung unmöglich war. Die Lok fuhr allein nach Tîlva. Die Draisine (Bild oben), die eigentlich noch nach Berzasca fahren wollte, konnte nicht auf die Strecke, da diese durch die entgleisten Wagen blockiert war. Am anderen Morgen mußten auch erst einmal die Gleise in der Rampe vor Tîlva repariert werden (Bild unten).

127/128 Aus Tîlva kam am nächsten Tag neben der 764 412R auch ein Caterpillar um die festsitzenden, entgleisten Wagen aus der Steigung zu ziehen beziehungsweise zu schieben. Jedoch auch dieser Versuch, die Strecke freizubekommen, scheiterte. Die einzige Möglichkeit bestand schließlich darin, die schwere Last in der Steigung abzuladen. Die Dieselmotoren wurden gestartet, und in einem waghalsigen Manöver kippten die Raupen sich selbst von den Flachwagen, der stöhnte, als wolle er zerbrechen, die Böschung hinunter.

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Die steilsten Stücke Um die Wagen zur Talseite hin bei sehr großen Steigungen abzusichern, und um einen Teil das Zuggewichtes als Reibungsgewicht zu nutzen, setzen sich die Lokomotiven bei den steilsten Abschnitten ans Ende des Zuges und drücken diesen so den Berg hinauf. Der Schaffner steht auf dem vordersten geschobenen Wagen und kontrolliert die Strecke; der Lokführer hat dessen Zeichen zu befolgen. Meist erreicht der Zug gerade noch Schrittgeschwindigkeit, so daß er bei Gefahr schnell zum Stehen kommt. Bei dieser Geschwindigkeit dauern die letzten Kilometer manchmal Stunden, und monoton durchdringt der Auspuffschlag der Lokomotive die engen, gewundenen Karpatentäler. Dabei kommt es häufig vor, daß die Lok auf feuchten Gleisen durchrutscht und die Sandstreuanlage der Maschi­

ne nicht ausreicht. Für diesen Fall werden große Sand­ streuer, ähnlich einerGießkanne,mitgeführt. Zwei Rangierer laufen voraus und geben den Sand an den kritischen Stellen auf die Schienen um die Reibungsverhältnisse zu verbessern. Ist der Sand im Sandkasten der Lokomotive feucht geworden und droht die Fallrohre zu verstopfen, so setzt sich ein Waldbahnarbeiter auf dem Kesselscheitel und versucht mit einem langen Stahldraht und Hammer­ schlägen auf die Fallrohre, den Sand am Fluß zu halten. Da die Lok talseitig hängt, können die geschobenen Wagen ohne Umsetzmöglichkeit - die Strecke endet oft eingleisig an einer Verladerampe - abgestellt werden. Auch für die Rückfahrt ist kein Rangieren nötig.

129 Bild gegenüber: Der steigungsreiche Abschnitt der Waldbahn Margina beginnt hinter Poieni. Um die Reibungsverhältnisse zu verbessern wird in der 6 8 Promille-Steigung hinter Cheiä zusätzlich zur Streuanlage der Lok Sand von Hand gestreut. Der Lokführer persönlich hat dazu im August 1991 auf der Pufferbohle der 764 407R Platz genommen, während der Heizer die Lok bedient. 130/131 In engen, steigungsreichen Kurven enden die letzten Kilometer der Waldbahnäste von Moldoviţa. 763 193 hat sich ans Zugende gesetzt und drückt die leeren Drehschemel zu den Verladerampen. Im unteren Bild ist im Hintergrund eine solche Holzrampe zu erkennen.

132 Die Budapest-Lok 764 313 der Waldbahn Vişeu de sus muß auf dem rechten Hauptarm der Strecke nach Rîpi immer wieder Holzwagen an Verladestellen abstellen. Hierbei werden Pack- und später auch Personenwagen aus Gewichtsersparnisgründen zurückgelassen. Das letzte Stück müssen die Wagen dann geschoben werden. Schön zu sehen sind die Aufgleisgeräte an der Pufferbohle der Lok. Mai 1984. 133 Nicht im »Wilden Westen«, sondern am Endpunkt der Waldbahn Oituz, entstand im Oktober 1978 diese Aufnahme. Man erkennt hier gut die Achsfolge 2’C der 1916 gebauten Krauss-Lok.

134/135 Auch auf den steigungsreichen Abschnitten der Waldbahn Berzasca muß vorher Sand von Hand gestreut werden, damit 764 412R diese 70 Promille-Rampen bewältigen kann. Während die Reşifa-Lok noch Dampf kocht, wird die linke Schiene gesandet. Die rechte Schiene wird bei der Bergfahrt von einem auf der Pufferbohle sitzenden Bahnarbeiter mit Sand bestreut. Mai 1991.

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136/137 Der Endpunkt der steigungsreichen Strecke der Waldbahn Berzasca ist in Tîlva erreicht. Die Lok mußte - ebenso wie Waldbahnpersonal und Mitfahrer - hier übernachten, da die Talfahrt wegen der entgleisten Wagen nicht möglich war. Die Morgensonne beleuchtet im Mai die zartgrünen Buchenblätter. Die Strecke überquert hier den Pîrîul Berzasca und endet drei Kilometer weiter in Clcta an einer Holzladestelle. Der vierachsige Gerätewagen dient als Lager.

138/139 Die Frauen in Arbeitsmontur gehören zu einem Gleisbautrupp der Waldbahn Berzasca. Sie wollten eigentlich am Vorabend noch mit ihrer Draisine ins Tal fahren, was wegen der entgleisten Güterwagen jedoch auch ihnen nicht möglich war. So entzündeten sie sich ein wärmendes Feuer und schliefen unter freiem Himmel, bis 764 412R sich ihnen langsam näherte. Erst sechs Stunden später, gegen Mittag, sollte die Strecke ins Tal wieder frei sein.

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Verladen Die größeren Holzverladeanlagen am Ende der Strecke der Zug wird, wie schon beschrieben, meist von der Lok geschoben - bestehen aus fest installierten Rampen aus Baumstämmen, über die das zu transportierende Holz auf die leeren Wagen gerollt wird. Lediglich die Muskelkraft und die Geschicklichkeit stehen diesen Männern zur Ver­ fügung. Von der Schlagstelle im Wald werden die Bäume von Pferden oder Ochsen zur Waldbahn geschleift. Das Futter für die Tiere wird wiederum mit der Bahn aus dem Tal hochgefahren. Einzige Kraftmaschine ist hier die Dampflok. Fortschrittlich nimmt sich dagegen ein Seilzug aus, der quer über das ganze Tal gespannt ist. An ihm können Stämme

über die leeren Wagen schwebend dirigiert werden. Zwei Männer, auf den Wagen stehend, drehen den Baumstamm in die gewünschte Richtung, so daß er schließlich ab­ gesenkt werden kann. Dieses Vorhaben erscheint dem Be­ trachter ähnlich gefährlich, wie das Ankuppeln der Wagen. In letzter Zeit werden die Arbeiten des Heranschaffens der Baumstämme zur Verladestelle und das Verladen selbst immer mehr von Traktoren und Schleppraupen mit großen Verladegreifern übernommen. Ist der Wagen beladen, so läßt der Bremser ihn einige Meter talwärts rollen, und der nächste leere Wagen kommt unter dem Seilzug bzw. der Verladerampe zum Stehen.

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140 Die Verladerampe am Ende eines Astes der Waldbahn Moldoviţa hat man über einen Bach gebaut, um an die Strecke heranzukommen. 763 193 sichert die Wagen zur Talseite hin ab. Mai 1984.

141 Im Endpunkt der Waldbahn Teregova tauscht 764 005 ihre Leerwagen gegen beladene Wagen aus. Im Hintergrund ist die Waldarbeiterunterkunft. Die Schweine dienen hier unter anderem auch zur Müllentsorgung.

142 Die Mittagszeit verbringt 764 005 im Endpunkt des Abzweiges Baranelu der Waldbahn Teregova. Bis zum Abend müssen die oben an der Verladerampe abgestellten Holzwagen beladen sein. Damit die Reşiţa-Lok nicht vorschnell ins Tal abfährt, ist sie mit einem kräftigen Buchenscheit gesichert.

143/144 Im April 1980 wird in der Hochebene von Comandäu das Holz noch mit Ochsen zur Bahnstrecke geschleift, ehe es von Menschenhand über die Verladerampe auf die Holzwagen befördert wird. 764 416 wartet genauso geduldig wie die Ochsen.

145/146 Verladen auf der Hochebene von Comandäu.

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H H «an 147 Mittagspause am Ende der Waldbahn Răstoliţa. Der Zugführer macht Brotzeit auf der Draisine; das Pferd freut sich über das mitgebrachte Heu. 149 Bild gegenüber: Während in Răstoliţa Pferde das Holz zur Waldbahn bringen, wird auch hier noch von Hand verladen. Einzige Kraftmaschine ist die Budapest-Lok 764 341, die die Wagen zur Talseite hin absichert. 148 Nun muß auch das Heu von Menschen abgeladen werden. Der Flachwagen dient bei der Talfahrt dann als offener Personenwagen. Die Aufnahmen entstanden im Oktober 1979.

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150 Die Budapest-Lok der Waldbahn Răstoliţa sichert am Endpunkt leere Holzwagen an der Verladerampe zum Tal hin ab. Der Pîrîul Mijloc, über den die Verladerampe gebaut wurde, speist in naher Zukunft den Stausee, der im Tal des Pîrîul Răstoliţa entsteht und die Einstellung der Waldbahn zur Folge hat. 106

151 764 341 rangiert beladene Wagen im Bahnhof Secu der Waldbahn Răstoliţa. Beide Aufnahmen entstan­ den im April 1980.

152/153 Abendstimmung in Ranitău, dem Endpunkt der Waldbahn Roznov in den Ostkarpaten, der lediglich aus zwei Hütten besteht. 764 486 tauscht die leeren gegen beladene Wagen aus. Für die Pferde scheint an diesem Abend ebenfalls Dienstschluß zu sein. Erst gegen neun Uhr abends wird der beladene Waldbahnzug Roznov, den Ausgangsbahnhof, wieder erreichen.

Lokmannschaft Der Lokführer, im rumänischen »Maschinist« genannt, ist meist der einzige, der bei der Fahrt in den Wald keine schmutzigen Hände bekommt. Seine Aufgabe besteht lediglich darin, Regler und Bremse zu bedienen. Für die Schmutzarbeiten wie Abschmieren der Lok oder Kohle schaufeln, ist er nicht zuständig. Ja sogar wenn die Lok rangiert werden muß, läßt er dies oft von einem anderen ausführen. Erst wenn der Zug zur Abfahrt bereit steht, geht er in einem sauberen blauen Kittel an Bord. Das Abschmieren der beweglichen Lokteile und das Unter­ halten des Feuers ist Aufgabe des Heizers. Man erkennt ihn meist gleich an seiner von der Arbeit in Mitleidenschaft gezogenen Kleidung. Auf langen Fahrten gibt es einen Hilfsheizer, der auf einem

zum Tender umgebauten Wagen hinter der Lok mitfährt und Kohle, meist nur Kohlenstaub oder Feuerholz von hier aus in die Lok schaufelt bzw. vorreicht. Beim Wasserfassen den Schlauch samt Saugrohr in die Flüsse zu hängen, ist vom Schaffner zu erledigen. Bremser und Rangierer sind weitere Bedienstete, die ständig den Zug begleiten. Immer w ieder wird der Wunsch an den Besucher herangetragen, Gruppenfotos von allen Waldbahn-Arbeitern vor der Lok aufzunehmen. Ein Vergleich mit ähnlichen Motiven aus unserer Gegend um die Jahrhundertwende zeigt, daß die Zeit in den Wäldern Rumäniens stehen geblieben ist.

155 Bild qeqenüber: Der Lokführer der 764 474 der Waldbahn Fîncel am Regler seiner Maschine. Okto­ ber 1992. 154 Lokführer und Heizer auf der Budapest-Maschine 764 217 der Waldbahn Comăneşti kurz vor der AsäuBrücke.

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156 Neben dem eigentlichen Heizer fährt häufig noch ein »Hilfsheizer« mit, dessen Aufgabe es ist, vom ersten Plattformwagen Kohlen zur Lok vorzuschaufeln, wie wir es hier im April 1980 auf der Waldbahn Rîşca (Fălticeni) sehen. 110

157 Bild gegenüber: Der Lokführer der 764 412R der Waldbahn Berzasca im Februar 1992. Lassen es die Schneeverhältnisse zu, fahren die Waldbahnen auch im Winter. 158 Das Bild zeigt den Lokführer der 764 442 der Waldbahn Rîşca, sowie einen »Hilfsheizer«, der Buchenholz zum Verfeuern zur Lokomotive vorreicht.

159 Ein kritischer Blick wechselt zwischen Lokführer und seinem Sohn, der bei der Waldbahn Berzasca als »Hilfsheizer« mitfährt. Die Gedanken der beiden sind wohl bei den beiden Raupen, die als Überlast in die Berge gebracht werden müssen. 112

161 Bild gegenüber: Nach erfolgreichem Schneeräumen präsentiert sich die Lokmannschaft stolz vor ihrer Reşiţa-764 455. Der Schneepflug steht der Lok äußerst gut. Comandäu im März 1992. 160 764 474, die man nach ihrer Rückkehr aus den Bergen im August 1990 gerade mit neuem Brennmaterial versorgt, wird in Gura Fîncel von einem Pferdefuhrwerk überholt.

162 Bis Bitancu ist die Waldbahn Fîncel bereits zurückgebaut. 764 474 hat im Oktober 1992 das zwischenzeitliche Streckenende erreicht und wird vom Heizer von der Lösche in der Rauchkammer befreit. Der gedeckte Wagen wurde für die Straßenbauarbeiter mitgenommen, die auf der ehemaligen Waldbahntrasse 114

dem LK W den W e g bahnen.

163 Hier begegnen wir dem Lokführer mit seiner typischen Kopfbedeckung auf der 763 137 im Bahnhof Voislova. Nicht nur seine Kleidung ist sauber, auch die Budapest-Lok präsentiert sich im Oktober 1969 vorbildlich gepflegt.

164/165 Im August 1974, kurz vor der Stillegung der Waldbahn Voislova, ist der Lokführer mit der BudapestLok 763 217 unterwegs. Im oberen Bild sieht man im Hintergrund das Einfahrsignal des Staatsbahn-Bahnhofes Voislova. Die dreigekuppelten Budapest-Typen gehörten zu den Lokomotiven der ersten Waldbahngeneration und standen bis Mitte der 70er Jahre im Einsatz.

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Lokpflege Da immer das gleiche Personal auf ein und derselben Lok fährt, fühlt es sich nicht nur für das technische, sondern auch das optische Wohlergehen seiner Maschine verant­ wortlich. Der Führerstand ist so sauber, daß man bei einer Mitfahrt hier nicht schwärzer als im angehängten Packwagen wird. Auf der Lokführerseite ist kein Kohlestückchen auf dem Boden zu finden. Hat man Zeit, wie beim Wasserfassen oder beim Halt in einem Bahnhof, wird die Lok an den nötigen Stellen abge­ schmiert. Öl- und Schmutzflecken werden mit Putzwolle bearbeitet. Am Ende der Bahn schaufelt der Heizer Schlacke aus der Feuerbüchse sowie Lösche aus der Rauchkammer. An­ schließend werden die Kesselrohre gereinigt.

Höhepunkt der Pflege ist die Totalwäsche der Lok mit anschließendem Einölen. Mit einem Dampfstrahl aus dem Kessel wirdunterDruck hartnäckiger Schmutz weggesprüht. Um der Witterung gut widerstehen zu können, wird mit Lappen Öl auf der Maschine verrieben. Wie fabrikneu steht die Maschine schließlich vor dem Bewunderer. Rost oder abgeblätterte Farbe kennt man hier nicht, auch nicht bei 80jährigen Dampflokomotiven. Leider hat die Lokpflege in der beschriebenen Form in den letzten Jahren bei einigen Waldbahnen stark nachgelas­ sen, so daß es heute auch Vorkommen kann, daß man auf eine technisch wie äußerlich heruntergekommene ReşiţaLok trifft.

166 Der gute Zustand der Waldbahnlokomotiven erfordert auch eine entsprechende Pflege. So werden die Loks nach dem Betriebseinsatz häufig mit dem Spritzschlauch und Dampfstrahl vom Schmutz befreit und anschließend zum Schutz vor Rost und Witterung mit Öl eingerieben. Hier sehen wir 763 247 bei der Pflege vor dem heimatlichen Lokschuppen in Oituz im August 1990.

167/168 Zwei Bilder von der im Herbst 1970 stillgelegten 700 mm-Schmalspurbahn Anina. Unter anderem waren hier auch vier Reşiţa-Loks im Einsatz. Im September 1970, also kurz vor der Einstellung sehen wir 704 403 mit einem Leerzug. Lokführer und Heizer nutzen den Betriebshalt, um die Lok zu warten. Die 700 mmReşiţa-Loks haben als wesentlichen Bauartunterschied zu den 760 mm-Loks einen Innenrahmen. So sind die Räder der Loks gut zu sehen.

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169/170 Die 764 486 mußte zum Dampfkochen häufig stehen bleiben, da der Brennwert der zerschnittenen Gummireifen sehr niedrig und die Kesselrohre mit Ruß verlegt waren. Der Lokführer setzte sich frustriert auf einen Stein im Tal des Pîrîul Calului, während sein Heizer die Kesselrohre reinigt und die Sandkästen wieder füllt. Auf der zur Lok liegenden Seite der Plattform des Packwagens erkennt man das minderwertige Brennmaterial.

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Im Hintergrund ist das »Bahnhofsgebäude« der Endstation zu sehen, in dem zumindest die Lokmannschaft zum Übernachten Platz finden konnte. Hier wohnt der »Bahnhofsvorstand« mit seiner Familie. Die Telefonverbin­ dung in das über 40 Kilometer entfernte Berzasca ist seit Jahren unterbrochen. 119

172 Die Berzasca-Lok 764 412R mußte wegen Entgleisungen häufig pausieren. Die Gelegenheit nutzten Lokführer, Heizer, Hilfsheizer und ein Waldbahnarbeiter zum Beheben kleinerer Schäden an der ReşiţaLokomotive. Hier werden die gelockerten Schrauben eines Funkenfängers des Kobelschornsteins nachgezogen. Beide Aufnahmen entstanden im Mai 1991.

173 764 467 der Waldbahn Cîmpul Cetăţii wird vor der Abfahrt in die Berge besandet. Auf dem ersten Wagen befindet sich Brennholz für die Reşiţa-Dampflok. März 1992. 120

174 Die gut gepflegte Reşiţa-Lok764 421 der Waldbahn Margina legt im September 1981 einen Zwischenhalt ein, den Lokführer und Heizer zu Schmier- und Wartungsarbeiten an der Lokomotive nutzen. Der Schaffner hat derweil Zeit für eine Zigarette.

Draisinen Damit auch unabhängig von den Dampfzugfahrten eine Personenbeförderung möglich ist, gibt es unterschiedliche Draisinen bei den einzelnen Waldbahnen. Am einfachsten gebaut ist die Holzdraisine. Sie besteht aus einem Drehgestell mit Bretteraufbau und einer wirksa­ men Kurbelbremse. Ein Antrieb ist nicht nötig, da hierfür das Gefälle der Strecke ausgenutzt wird. Da diese Draisinen nur talwärts die Strecke befahren können, werden sie morgens an den bergauf dampfenden Zug angehängt und unterwegs, zum Beispiel an Holzfällersiedlungen oder bei Streckenarbeiten abgekuppelt und von den Gleisen geho­ ben. Die Talfahrt ist nun unabhängig vom Fahrplan des Dampfzuges möglich. Man sollte sich lediglich sicher sein, daß nicht gerade ein bergauffahrender Zug oder eine Motordraisine unterwegs ist. Wohl zur Inspektion der Bahnanlagen durch den Chef der Waldbahn oder einen hohen Herren aus Bukarest laufen vielerorts auf Schmalspur umgebaute Staatskarossen. Das Lenkrad übernimmt hierbei die Funktion der Brems­ kurbel, die auf das vordere Drehgestell wirkt.Diese Draisinen passen zwar nicht in das Bild der romantischen Bahnen,

wirken aber in ihrem 50er-Jahre-Aussehen ausgespro­ chen originell. Daß auch über zehn Personen mitfahren können, unter Umständen sogar auf dem Dach, spricht für die solide Konstruktion dieser Autos. Ebenso verkehren auf Schmalspur umgebaute Lastwagen auf den Waldbahnen. Bei ihnen hat man die Vorderachse durch ein zweiachsiges Drehgestell ersetzt, über das die Bremse wirkt. Die hintere Achse wird angetrieben. Die Lastwagendraisinen dienen vornehmlich der Strecken­ wartung und -reparatur. Im harten Streckeneinsatz leiden auch die Draisinen und Ersatzteile sind kaum zu bekommen. So kann es Vorkom­ men, daßeingebrochenesSeitenfensterdurch eine Metall­ platte ersetzt wurde oder ein defektes Türschloß durch einen Seilzug. Auf manchen Waldbahnen, wie zum Beispiel in Rîşca oder Moldoviţa, werden Draisinen auch für die Führung eines Holzzuges auf dem flachen Streckenabschnitt genutzt. Meist handelt es sich dabei aber nur um Kurzzüge, die von einer entlegenen Verladestation sonst nicht vom Dampfzug abgeholt werden würden.

175 Neben Rîşca besitz auch die Waldbahn Moldoviţa einen kuriosen Eigenbautriebwagen. Er verkehrt mit seinem Beiwagen normalerweise einmal täglich auf der Talstrecke nach Argei. Zu den Aufgaben des Gespannes zählt die Personenbeförderung und die Versorgung der Läden des Tales mit Lebensmitteln. So wird aus dem Triebwagen heraus frisches Brot verkauft. Sollte er einmal nicht einsatzfähig sein oder aus Treibstoffmangel nicht verkehren können, so übernimmt der planmäßige Waldbahnzug die Versorgungsaufgaben. August 1985.

176/177 Zwei Aufnahmen zeigen das Gleisdreieck in Novâţ auf der Waldbahn Vişeu de sus. Ein Eigenbautriebwagen und eine Lastwagendraisine befahren den Hauptast der Strecke Richtung Coman kurz hintereinander. Die Strecke, die auf den Betrachter zuführt, endet in Rîpi. In Vişeu de sus sind zwei derartige Triebwagen im Einsatz, die zwischen den täglichen Dampfzugfahrten verkehren. Links sieht man noch die Hütte des Streckenpostens, der vormittags meist gut beschäftigt ist. Mai 1984.

178 Eine Motordraisine, die aus einer russischen Staatskarosse entstand, ist in Comandău beheimatet. Das »Kuhfanggitter« nach Western-Art soll dem Fahrzeug Hindernisse aus dem Weg räumen. Das Lenkrad dient jetzt als Bremskurbel. Oktober 1979. 123

179 Ein umgebauter Lastwagen ist unter anderem für die Streckenarbeiter im Einsatz. Während die Dampfzugfahrten bis Tîlva gut sechs Stunden daueren können, benötigt die Draisine nur etwas mehr als zwei Stunden.

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Talfahrt Am späten Nachmittag, wenn die Wagen beladen sind, macht man sich zur Talfahrt fertig. Dazu werden die Holzwagen aneinandergekuppelt, nicht jedoch mit der Dampflok verbunden. Die Bremser steigen auf. Von einer Plattform aus kann ein Bremser zwei Wagenbremsen bedienen. Die Bremskurbeln werden jeweils nur so stark gelöst oder angezogen, daß sich unabhängig vom Gefälle eine annähernd konstante Geschwindigkeit ergibt. Die Lok fährt entweder dem Zug voraus oder hinterher, je nachdem, ob sie den Zug bei der Bergfahrt das letzte Stück gedrückt oder gezogen hat. So mancher Bremsklotz fängt bei dieser energetischen Vernichtungsarbeit zu glühen an.

Erst wenn die Strecke flacher wird, setzt sich die Lok an die Spitze des Zuges und bringt ihn rückwärts ziehend zum Ausgangspunkt zurück. Unterwegs werden weitere Wa­ gen angekuppelt, die am Vormittag bei der Bergfahrt an Holzverladerampen entlang derStrecke abgestellt worden waren. Die Rückkunft erfolgt oft erst bei Einbruch der Dunkelheit. Wenn man daran denkt, daß am nächsten Tag bei Morgen­ grauen wieder der Dienst beginnt, so bekommt man eine Vorstellung von der Härte der Arbeit bei einer rumänischen Waldbahn.

180 Die 764 421 der Waldbahn Margina sichert den beladenen, schweren Holzzug im September 1981 zur Talseite hin ab. Auf jedem zweiten Wagen sitzen Bremser.

181 Die Budapest-Lok 764 005, Baujahr 1922, der Waldbahn Răstoliţa ist im Oktober 1971 mit beladenen Holzwagen abfahrbereit.

182 763 193 zieht im Oktober 1978 ihren schweren Holzzug zum Sägewerk nach Moldoviţa. Als letze KraussLok auf den Waldbahnen ist sie auch heute noch im Einsatz.

183/184 Bei der Waldbahn Comandäu müssen entgegen den sonst üblichen Betriebsabläufen die beladenen Holzwagen entlang des Flusses Bîsca Mare bergan Richtung Comandäu geschleppt werden. Oben sehen wir 764 455 im April 1981 den Packwagen noch schieben, während unten 764 416 den Packwagen bereits hinter sich in den Zugverband eingereiht hat und immer mehr schwere Holzwagen einsammelt. Die untere Aufnahme entstand im April 1980 bei Ghiula.

185 Im August 1991 ist 764 455 bei Holomu auf dem Heimweg nach Comandäu. Soeben hat sie die große Hufeisenkurve durchfahren, die zur Überwindung des Höhenunterschiedes der Wasserscheide angelegt werden mußte. 127

186 764 215 befindet sich im April 1980 auf dem Heimweg Richtung Oituz.

187/188 Talfahrt der 764 407R auf der Waldbahn Margina im Mai 1991: Oben wird der Rîul Bega hinter Cheiä überquert, untern passiert der Zug blühende Obstbäume bei Poieni.

189 Die Waldbahn ist immer noch schneller als ein Ochsenkarren und hat damit nach wie vor ihre Berechtigung. 764 407R durchfährt das Bega-Tal Richtung Margina, aufgenommen in der Nähe von Crivina im Mai 1991. 190 763 193 von der Waldbahn Moldoviţa befindet sich im August 1979 auf Talfahrt. Die beladenen Wagen rollen die oberen Streckenabschnitte ohne Lok zu Tal. Erst auf der Talstrecke setzt sich die KraussLokomotive an die Zugspitze.

191/192 Die zwei Aufnahmen der Waldbahn Cugir vom Oktober 1969 zeigen die Orenstein & Koppel-Lok 763 218 auf der Talfahrt mit einem kurzen Zug, der jedoch schwere Buchenstämme geladen hat.

193 Im Abendlicht durchfährt 764 421 im September 1981 auf dem Weg nach Margina den Ort Pietroasa.

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194 Im Oktober 1969 führt 763 137 einen beladenen Zug nach Voislova. Die wichtigsten Personen bei der Talfahrt auf den Gefällestrecken sind die Bremser.

195 Einmalig fürdie rumänischen Waldbahnen wardie niveaugleiche Kreuzung zwischen der Normalspurstrecke Caransebeş - Subcetate der Staatsbahn und der Waldbahn Voislova. Der Streckenposten hatte dafür zu sorgen, daß sich Wald- und Staatsbahn nicht in die Quere kamen.

196 Nach ihrer Ankunft in Voislova rangiert 763 137 die beladenen Holzwagen zurecht. Beide Aufnahmen entstanden im Oktober 1969.

197 Im August 1974 ist 763 217 mit dem Holzzug ins Tal nach Voislova gekommen. 133

198 764 349 steht im Oktober 1979 abfahrbereit in der Rangieranlage der Standseilbahn der Waldbahn Covasna. Das Holz ist im Sägewerk Comandäu zu Brettern verarbeitet worden, und die Budapest-Lok muß es nun nach Covasna zur Verladung auf die Regelspurgüterwagen bringen.

200/201 Als diese Aufnahmen von Köhlerei und Streckenarbeitern im unteren Abschnitt der Waldbahn Răstoliţa entstand, war die Schienenverbindung zwischen Secu und Răstoliţa unbenutzt. Die Köhlerei erhielt ihr Holz mit Lastkraftwagen. Dennoch unterhielt man den nicht genutzten Streckenabschnitt und besserte Schäden aus. Ein Jahr nach diesen Aufnahmen, 1980, fuhren die Züge dann wieder bis Răstoliţa durch.

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202 Waldbahn und Schiffahrt treffen sich an der Donau im Verladehafen Drencova. 764 219 rangiert an einem Septembertag im Jahre 1981 zwischen der Holzverladestelle und der einige hundert Meter entfernten Bahnhofsanlage Berzasca. 136

203 In unmittelbarer Nähe zu Comandäu, auf dem Streckenabschnitt zur Standseilbahn, lag eine Köhlerei, die von den Zügen der Waldbahn mit Buchenholz versorgt wurde. Im April 1980 bediente 764 416 den Gleisanschluß zur Köhlerei.

204/205 Zwei weitere Aufnahmen von der Anschlußbedienung durch die 764 416 zwischen Meilern unter­ schiedlichen Bau- und Brennzustandes geben die rauchige Atmosphäre der Köhlerei wieder. Auch die Waldbahnlok wird mit Buchenholz gefeuert.

Standseilbahn Zur Überwindung besonders ungünstiger Geländever­ hältnisse wurdenaneinigenStellen Seilbahnen, Bremsberge undStandseilbahnen erforderlich. Eine Besonderheit stellt auch heute noch die Betriebsabwicklung auf der Standseil­ bahn östlich von Covasna, der letzen Anlage ihrer Art, dar. Durch den Schrägaufzug wird das Hochplateau um den Ort Comandäu (um 1020 Meter über Meereshöhe) mit der von Covasna ausgehenden Waldbahn verbunden. Die Talstation Şiclău, 7,6 km von Covasna entfernt, liegt in 686 Metern Höhe. Die »Schiefe Ebene« wurde 1886 - in Dänemark gebaut - zur Verbindung des oberen und unte­ ren Streckenastes in Betrieb genommen. Zur Überwin­ dung eines Höhenunterschiedes von 327 Metern auf kür­ zester Entfernung verlegte man ein 1263 Meter langes Gleis mit 1445 mm Spurweite in einer mittleren Steigung von 306 Promille. Die Bergstation befindet sich in 1013 Me­ tern Höhe. Die Standseilbahn besteht aus zwei Rollböcken, die unter­ einander mit einem Seil verbunden sind. Das Untergestell gleicht mit seiner Konstruktion die starke Steigung des Gleises aus, damit die verladenen Holzwagen horizontal stehen können. Der in der Bergstation befindliche Rollbock

wird mit einem schweren Holzwagen beladen und zieht durch sein Gewicht überein langes Seil und eine Umlenkrolle den mit den leeren Wagen beladenen Rollbock bergauf, während er selbst talwärts rollt. In der Mitte der Strecke befindet sich eine Ausweiche. Der obere Abschnitt der Standseilbahn ist drei-, der untere zweischienig ausge­ führt, um die Ausweiche so einfach wie möglich ausführen zu können. Das Seil kann durch eine Bremse, die sich wie die Umlenkrolle in der Bergstation befindet, abgebremst oder zum Still­ stand gebracht werden. Berg- und Talstation stehen tele­ fonisch miteinander in Kontakt. Bis ein ganzer Zug auf diese Weise ins Tal befördert ist, vergehen mehrere Stunden. Auf beiden Stationen der Standseilbahn werden Pferde zum Verschieben der Holzwagen herangezogen. Beide Seiten werden täglich von Zügen aus Covasna bzw. Comandäu angefahren. Interessant an den Zügen des oberen Abschnitts ist, daß diese nicht Rohholz, sondern Schnittholz und Bretter aus dem Sägewerk Comandäu befördern. Das sonst gewohnte Bild einer Waldbahn be­ steht aus Langholzwagen und Drehgestellen, die mit Baum­ stämmen beladen sind.

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206 Ein langgezogener Pfiff kündigt die Abfahrt des Schnittholzzuges aus dem Bahnhof Comandäu an, und 763 247 setzt sich an diesem kalten, klaren Oktobermorgen Richtung Standseilbahn in Bewegung.

207 Durch die Ladung aus dem Sägewerk unterscheiden sich die Waldbahnzüge in Comandäu und Covasna ganz wesentlich vom sonst gewohnten Bild einer Waldbahn. 763 247 dampft über die Hochebene von Comandäu der Bergstation der Standseilbahn entgegen. Die letzten beiden Aufnahmen entstanden im Oktober 1979. 208 Im April 1980 befördert 764 416 den Schnittholzzug zur Standseilbahn. Die zehn Kilometer lange Strecke Comandäu - Şiclău/Bergstation verläuft mit mäßigen Steigungen in gut 1000 Metern Meereshöhe.

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209/210 Soeben ist 764 416 in die in 1013 Metern Höhe gelegene Rangieranlage der Standseilbahn eingefahren. Während sie sich vor den Leerwagenzug zurück nach Comandäu setzt, übernehmen Pferde das Rangieren der beladenen Wagen auf die Rollböcke der Standseilbahn. April 1981.

211/212 Die Bergstation der Standseilbahn steht mit der Talstation telefonisch in Verbindung. Über die Umlenkrolle und die Seilkopplung der beiden Rollböcke, zieht der beladene Holzwagen durch sein Eigenge­ wicht den Rollbock mit den leeren Drehschemeln nach oben, während er selbst zu Tal gleitet. In der oberen Station befindet sich eine Bremseinrichtung. Seit der Inbetriebnahme der Standseilbahn im Jahre 1886 soll es nur einen schweren Unfall durch den Riß des Seiles gegeben haben.

213 In der Talstation, die in nur 686 Metern Meereshöhe liegt, werden die Holzwagen ebenfalls von Pferden verschoben. 214 763 349 bringt im Oktober 1979 den Leerwagenzug aus dem elf Kilometer entfernten Covasna. Der Zug muß vor der Einfahrt in die Rangieranlage der Standseilbahn-Talstation in der Steigung anhalten, und ein Schlagbaum, der wie eine Schranke die Strecke versperrt, muß aufgeschlossen und beiseite geklappt werden. Er dient zur Sicherung des unteren Streckenabschnittes, damit nicht unbeabsichtigt Wagen, dem natürlichen Gefälle folgend, Richtung Covasna fahren.

215/216 Diese beiden Aufnahmen sollen auf ein Buchprojekt mit dem Titel »Dampfloks der rumänischen Staatsbahn« aufmerksam machen, das Anfang 1994 in gleichem Umfang und mit gleicher Aufmachung wie das vorliegende Waldbahnbuch erscheinen soll. Es kommen wieder ausschließlich Farbreproduktionen zur Wiedergabe, die den Einsatz der preußischen P8, G81 und G10, der Reichsbahn-Baureihen 50 und 52 sowie Dampfloks österreichischer Bauart in den 60er, 70er und 80er Jahren dokumentieren. Die dem Auge so vertrauten Maschinen kamen zum Teil als Reparationsleistungen nach Rumänien, teilweise wurden sie direkt bei den deutschen und österreichischen Lokbaufirmen (unter anderem von Henschel, Schwartzkopff, Maffei, Orenstein & Koppel, Borsig, Krupp, StEG, Floridsdorf und Skoda) bestellt. Ab Mitte der 20er Jahre wurden dann die deutschen und österreichischen Lokomotiven zum Teil auch in Rumänien unter Lizenz gebaut. Das Buch mit über 200 Farbfotos soll DM 69,00 kosten. Bestellen können Sie schon jetzt. Auf den beiden Fotos aus dem Sommer 1974 sehen wir oben eine Doppeltraktion mit 140 261 und 140 322 (beide Skoda, 1921) und im Gegenverkehr eine G10, die 50 138 (Rheinmetall, 1921) im Bahnhof von llva Mică in den Nordkarpaten. Auf dem unteren Bild ist 50 657, eine von den Malaxa-Werken, Bukarest, nachgebaute preußische G10 mit einem Personenzug bei llva Mică unterwegs.

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Ende 1992 in Betrieb stehende Waldbahnen A. B. C. D. E. F. G. H. I. K. L. M. N. O. P. Q. R.

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Berzasca Cîmpul Cetăţii Covasna/Comandäu Fîncel Finiş Lăpuşna Margina Moidoviţa Orăştie Răstoliţa Rîşca (Fălticeni) Roznov Scutaru StTlpeni Tazlău Tismana Vişeu de sus

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Bildbände zur Eisenbahngeschichte BRANDT / BRAUN RAMPP

Blinlwcllen und leieflöpfe E rin n eru n g en an d ie E llo k v e tera n e n der B un d esbah n

A llesamt sind sie inzwischen schon aus dem Betriebsdienst ausgeschieden - die elektrischen Vorkriegslokomotiven mit ihren teilweise merkwürdig anmuten­ den Antriebstechniken. In den N achkriegsjahren, auf deren bild­ liche Darstellung besonderer W ert gelegt wurde, bildeten diese Loks das Rückgrat der Zugförde­ rung. Ergänzend zur bildlichen Darstellung aus 40 Jahren elektri­ scher Zugförderung schildern namhafte Autoren Erinnerungen an diese altertümlichen M aschi­ nen. Lesens- und liebenswert!

Deutscher Schienenverkehr um 1935

Ernst Schörner Einer Hundertjährigen auf der Spur - Deutscher Schienenver­ kehr um 1935 208 Seiten, Format A4 hoch, 400 großformatige Fotos, ISBN 3-88563-014-1 D M 49.-

Brandt/Braun/Rampp Blindwellen und Federtöpfe Erinnerungen an die Ellok­ veteranen der Bundesbahn 160 Seiten, Format A4 hoch, 261 großformatige Fotos, ISBN 3-92512-001-7 D M 59.-

K. Friedrich/Em st Schöm er Katalog bayerischer Dampflokomotiven um 1920 Ausführungen und Projekte 104 Seiten, Form at A4 quer, 121 großformatige Fotos, Pläne, Skizzen ISBN 3-88563-020DM 39.24 Entwürfe „bayerischer“ Einheitslokomo­ tiven hatte es gegeben. Nicht einer wurde in die Tat umgesetzt. Das letzte Kapitel des Buches befaßt sich ausführlich mit dem Ende des bayerischen Lokbaus. Darüber hinaus

K aialo g b ajrerlsefg g r U a iii|) n « k » m » lh d i um W ‘i O , A n iiin liriin ifcu m u l P r o j e k te

Helmut Iffländer Die Albtalbahn 220 Seiten, Form at A5 hoch, über 200 Fotos, z.T. in Farbe, Zeichnungen, Skizzen, Pläne und Tabellen ISBN 3-92512-003-5 DM 49.-

Auf der Jagd nach Rekorden Unterwegs mit den Dampflokomotiven der Reichsbahn-Versuchsanstalt Halle/Saale und ihren Lokpersonalen C&.

E m st Schöm er fotografierte M itte de: 30er Jahre die Eisenbahn zwischeBerchtesgaden und Kiel, zw ische: A achen und Pom m ern, und hielt fas­ zinierende und unwiederbringliche M otive sowohl auf Hauptbahnen, als auch m it N ahverkehr fest. B estechen: ist die Q ualität der w eit über 60 Jahr: alten Schwarz-W eiß-A ufnahm en, vor. denen der A utor 400 (!) für dieser. Bildband zusam m engestellt ha: H eute längst vergessene Bahnen u n : Lokom otiv- wie Triebw agenbaurei­ hen hielt Ernst Schöm er damals unte: erschwerten Bedingungen fest, ga.: doch ein Eisenbahnfotograf stets als potentieller Spion. D er Erlös aus deix Verkauf dieses Buches dient der. W iederaufbau der bayerischer. Dam pflokom otive 89 837, die irr. N ördlinger Eisenbahnm useum aufbe­ wahrt wird.

ist mit diesem Buch die Geschichte der Lokbaufirmen Krauss&Co und J. A. Maffe. sowie der Bayerischen Staatsbahn eng ver­ bunden. K. Friedrich und E. Schöm er prä­ sentieren auf 104 Seiten m it 121 Foto^ anhand vieler Statistiken und Baupläne der. Bestand an Dampflokomotiven bayerische: Bauart, der am 31.3.1920 zur DRG kam Darüber hinaus werden die Konstruktionen gewürdigt, die über diesen Zeitpunkt hinaus weitergebaut wurden. Der Erlös des Buchs komm t der 89 837 des BEM zugute.

Die Albtalbahn gehört mit zu den modernsten deutschen Nahverkehrsuntemehmen. Im Jahre 1985 wurde die Bahngesellschaft 100 Jahre alt: Anlaß zu einer um fas­ senden Gesamtdarstellung, die den W andel von der Kleinbahn zu einem leistungsfähigen Stadt­ bahnbetrieb aufzeigt. Das reich­ haltige Fotomaterial zeigt nicht nur den vielfältigen W andel von Fahrzeugeinsatz und Betrieb: Auch zahlreiche stadtgeschicht­ lich interessante wie landschaft­ lich reizvolle Bilder (z.T. in Farbe) zeichnen dieses handliche Nachschlagewerk aus.

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