Mini w16 Motor Sp

Aftersales Training Información de producto. Motor W16.

MINI Service

Toda la información contenida en la información de producto constituye, junto con el libro de trabajo, una herramienta sólida y fundamental de la literatura de formación del Aftersales Training. Modificaciones y suplementos de los datos técnicos deben tomarse de la información actualizada correspondiente de MINI Service. Actualización de la información: noviembre de 2006

Contacto: [email protected] © 2006 BMW AG München, Alemania Solo está permitida la reproducción, total o parcial, con la autorización por escrito de BMW AG, München VS-12 Aftersales Training

Información de producto. Motor W16. Bajo consumo Alto rendimiento Emisiones reducidas

Indicaciones sobre esta información de producto Símbolos utilizados Para facilitar la comprensión y destacar la información importante, en la presente información de producto se utilizan los siguientes símbolos:

3

Contiene información que permite transmitir mejor un concepto en relación con los sistemas descritos y su funcionamiento. 1 Identifica el final de una indicación. Actualidad y variantes nacionales Los vehículos MINI responden a las más elevadas exigencias en cuanto a seguridad y calidad. Las modificaciones aplicadas para mejorar los aspectos referentes a la protección medioambiental, a las ventajas para el cliente, al diseño o a la construcción conllevan un continuo desarrollo de sistemas y componentes. Por esa razón puede haber alguna diferencia entre esta información de producto y los vehículos disponibles para la realización del curso. Esta documentación describe únicamente los vehículos con volante a la izquierda de modelos europeos. En los vehículos con el volante a la derecha, algunos elementos de mando o componentes presentan una disposición parcialmente diferente a la mostrada en los gráficos de esta información de producto. Las variantes de equipamiento específicas de cada mercado o país también pueden suponer diferencias con respecto a la información de producto. Fuentes de información adicionales Podrá encontrar más información sobre cada uno de los temas en: - El manual de instrucciones - El Sistema de diagnóstico de MINI - La documentación de los sistemas de taller.

Índice. Motor W16. Objetivos

1

Información de producto y documentación de consulta para la práctica

1

Modelos

3

Ayer y hoy en un vistazo

3

Introducción

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El nuevo motor diesel del MINI

5

Componentes del sistema

7

Sistema mecánico del motor Suministro de aceite Sistema de admisión y escape de gases Sistema de refrigeración Sistema eléctrico del motor

7 15 17 25 38

Indicaciones para el mantenimiento

67

Componentes del sistema

67

Resumen

71

Cuestiones a recordar

71

Preguntas de test

75

Catálogo de preguntas Respuestas del catálogo de preguntas

75 77

3 Objetivos. Motor W16.

Información de producto y documentación de consulta para la práctica Generalidades Esta información de producto describe la estructura y el funcionamiento del motor W16 en el MINI. La información de producto ha sido concebida como material de consulta y complementa el contenido del seminario que ofrece el MINI Aftersales Training. La información de producto también es adecuada para el estudio autodidacta.

Esta información de producto presenta el motor W16 del nuevo MINI R56 como preparación para el curso de formación técnica. En combinación con ejercicios prácticos, la información de producto capacitará al participante en el curso para realizar trabajos de mantenimiento en el motor W16 del MINI.

Los conocimientos básicos le permiten actuar con seguridad tanto en la teoría como en la práctica.

Los conocimientos previos técnicos y prácticos de los modelos MINI actuales facilitan la comprensión de los sistemas descritos y sus funciones.

1

3

2

4 Modelos Motor W16.

Ayer y hoy en un vistazo Motor W17 en el R50 Datos técnicos Tipo de construcción Cilindrada (cm3) Orificio/carrera (mm) Potencia (kW/CV) A número de revoluciones (r.p.m.) Potencia referida a la cilindrada total (kW/l) Par (Nm) A número de revoluciones (r.p.m.)

W17D14O0 W17D14O1 Motor en línea de 4 cilindros 1364 73,0 x 81,5 55/75 65/88 4000 3800 40.3 47,7 180 190 2000 1800 - 3000

Régimen de ralentí (r.p.m.) Régimen de limitación de caudal (r.p.m.) Relación de compresión (ε) Válvulas por cilindro Consumo de combustible según CE (l/ 100 km)

670 - 870 5100 - 5300 18,5 : 1 Diesel/4,8

Diesel/4,8

Consumo específico de combustible (g/ kWh) CO2 (g/km) Sistema de inyección Electrónica Digital Diesel Ley de emisiones alemana Otros países Orden de encendido Especificación de aceite e motor

< 223

< 223

El R56 ofrece la tecnología más novedosa en el mundo del motor. El motor W16 define, en su categoría, nuevos niveles de economía y compacidad, tanto desde el punto de vista tecnológico como en dinámica, sin perder por ello ni un ápice en potencia y suavidad de funcionamiento.

670 - 870 5100 - 5300 17,9 : 1 2

127 129 Common Rail 2a generación (1600 bar) Bosch DDE6 Bosch DDE6 EURO 3 EURO 4 EURO 3 1-3-4-2 ACEA A3/B3 ó A3/B4 BMW Longlife-98, BMW Longlife-01

Velocidad máxima (km/h) 165 175 Aceleración 0-100 km/h (s) 13,5 11,9 Peso en vacío (kg)*1 1175 1190 Caja de cambio GS6-85DG Desmultiplicación total marcha 1 12,57 : 1 Desmultiplicación total marcha 2 6,99 : 1 Desmultiplicación total marcha 3 4,51 : 1 Desmultiplicación total marcha 4 3,55 : 1 Desmultiplicación total marcha 5 3,05 : 1 Desmultiplicación total marcha 6 2,41 : 1 Desmultiplicación total marcha atrás 11,47 : 1 Primera utilización 03/03 08/05 Fin del uso 09/05 11/06 *1 Peso en vacío en orden de marcha, con 75 kg de carga, depósito lleno al 90%, sin equipo opcional y con cambio manual 3

4

Motor W16 en el R56 Datos técnicos Tipo de construcción Cilindrada (cm3) Orificio/carrera (mm) Potencia (kW/CV) A número de revoluciones (r.p.m.) Potencia referida a la cilindrada total (kW/l) Par (Nm) A número de revoluciones (r.p.m.) Régimen de ralentí (r.p.m.) Régimen de limitación de caudal (r.p.m.) Relación de compresión (ε) Válvulas por cilindro Consumo de combustible según CE (l/100 km) Consumo específico de combustible (g/kWh) CO2 (g/km) Sistema de inyección Electrónica Digital Diesel Ley europea sobre emisiones de escape Orden de encendido Especificación de aceite e motor Velocidad máxima (km/h) Aceleración 0-100 km/h (s) Peso en vacío (kg)*2 Caja de cambio Desmultiplicación total marcha 1 Desmultiplicación total marcha 2 Desmultiplicación total marcha 3 Desmultiplicación total marcha 4 Desmultiplicación total marcha 5 Desmultiplicación total marcha 6 Desmultiplicación total marcha atrás *1 Con función Overfuelling;

W16D16O0 Motor en línea de 4 cilindros 1560 75,0 x 88,3 80/110 4000 51,3 240 (260*1) 1750-2000 (2000*1) 700-800 1/min 4800-5200 1/min 18 : 1 4 Diesel/4,4 < 118 Common Rail 2a generación (1600 bar) Bosch DDE608 EURO 4 1-3-4-2 BMW Longlife-04 195 9.9 1185 GS6-53DG 12,258 : 1 6.928 : 1 4.423 : 1 3.231 : 1 2.672 : 1 2.208 : 1 11,973 : 1

*2 Peso en vacío en orden de marcha, con 75 kg de carga, depósito lleno al 90%, sin equipo opcional y con cambio manual

4

5 Introducción. Motor W16.

El nuevo motor diesel del MINI Metal resistente, sistema electrónico moderno A partir de marzo de 2007, el nuevo MINI R56 también contará con un motor diesel. Este nuevo motor procede de PSA Peugeot

Citroën y se ha adaptado al nuevo MINI R56. El motor cumple la norma EURO 4 y está equipado con un filtro de partículas diesel. El motor diesel del modelo MINI W16D16O0 cumple la norma EURO 4. Este motor procede de PSA Peugeot Citroën.

1 - Motor W16D16O0

5

5

Diagrama de plena carga

2 - Diagrama de plena carga R56 con motor W16D16O0

6

6 Componentes del sistema. Motor W16.

Sistema mecánico del motor Cárter del motor Índice 1 2 3 4 5 6

Explicación Purga de aire del cárter de cigüeñal Tapa de culata Culata Cárter de cigüeñal Placa de bancada Cárter de aceite

Purga de aire del cárter de cigüeñal La purga de aire del cárter de cigüeñal es de plástico y lleva un regulador de depresión. La introducción de los gases "blow-by" tiene lugar antes del turbocompresor de gases de escape. El filtro de aire provoca una depresión relativa antes del turbocompresor de gases. Mediante la presión diferencial con el cárter de cigüeñal se aspiran gases "blow-by" en la culata y llegan hasta el compartimento de amortiguación.

El sistema mecánico del motor se divide esencialmente en tres grupos: cárter del motor, mecanismo de cigüeñal y mecanismo de válvulas. Estos tres grupos guardan una estrecha relación y deben coordinarse entre sí. En el motor W16 se han introducido novedades que afectan a la tapa de la culata, a la culata, al cárter de cigüeñal, a la placa de bancada, a la junta de culata y al distribuidor.

El compartimento de amortiguación sirve para que ninguna salpicadura de aceite vaya a parar, por ejemplo, del árbol de levas a la purga de aire del cárter de cigüeñal. La separación de aceite se produce mediante un laberinto, donde el compartimento de amortiguación tiene la tarea adicional de descomponer las oscilaciones del gas "blow-by". De esta manera se evita una estimulación de la membrana en la válvula reguladora de la presión. Con la válvula reguladora de la presión se asegura una depresión relativa de aprox. 15 mbar. 1 - Cárter del motor W16D16O0

7

6

Tapa de culata La tapa de culata es de aluminio. El canal de turbulencia y el canal tangencial pasan por la tapa de la culata. La unión entre tapa de la culata y culata se realiza mediante un material estanco. Esto se debe a que el alojamiento de

los árboles de levas está casi totalmente integrado en la tapa de la culata. Una excepción es el primer alojamiento del árbol de levas de admisión y escape. En este caso sólo está integrada en la tapa de la culata la mitad superior del cojinete.

2 - Guía de aire en la tapa de culata

Índice 1 2

8

Explicación Canal tangencial Compartimento de inyectores

Índice 3

Explicación Canal de turbulencia

6

3 - Tapa de culata del motor W16

Índice 1 2 3 4 5 6 7

Explicación Cadena motriz del árbol de levas de escape Riel de guía Tapa de culata Árbol de levas de escape Orificio de inyector Orificio canal de turbulencia Orificio lubricación del árbol de levas

Índice 8 9 10 11 12 13 14

Explicación Orificio canal del aceite al alojamiento del árbol de levas Orificio canal del aceite del motor Orificio canal tangencial Árbol de levas de admisión Orificio lubricación del árbol de levas Tensor de cadena Fijación del disco de la correa dentada

9

6

Culata La culata define, más que cualquier otra parte del motor, las características de éste respecto

al comportamiento, como rendimiento, par, emisiones, consumo y acústica.

4 - Culata vista desde abajo

Índice 1 2 3

Explicación Válvula de retención en el canal del aceite Válvula de escape Orificio de inyector

Sed utiliza una culata de cuatro válvulas por cilindro. El motor W16 posee una culata con refrigeración longitudinal (véase sistema de refrigeración).

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Índice 4

Explicación Válvula de admisión

5

Culata

6

5 - Culata del motor W16

Índice 1 2 3 4

Explicación Válvula de escape Válvula de admisión Orificio de suministro de aceite Compensación hidráulica del juego de válvulas

Índice 5 6 7 8

Explicación Compartimento de inyectores Canal tangencial Canal de turbulencia Palanca de arrastre de rodillos

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6

Placa de bancada Por primera vez se equipa el MINI con motor diesel con una construcción de placa de bancada (Bedplate). En la placa de bancada se unifican las tapas de cojinete principal en un tipo de estructura conductora que conforma la parte inferior del cuerpo. Esta estructura aumenta la rigidez de todo el cárter de cigüeñal.

El plano de separación con la parte superior del cárter se encuentra en el centro del cigüeñal. La parte inferior de la placa de bancada forma la superficie de brida con el cárter de aceite. La placa de bancada es de fundición inyectada de aluminio. Para absorber las fuerzas de los cojinetes principales se han insertado en la placa de bancada unos refuerzos de acero sinterizado.

6 - Placa de bancada con refuerzos de acero sinterizado

Índice 1 3

Explicación Unión atornillada del cojinete del árbol de levas Refuerzos de acero sinterizado

La posición de las partes superior e inferior del cárter de cigüeñal se asegura mediante pasadores de ajuste. En este punto la estanqueidad es especialmente importante. No puede utilizarse una junta convencional debido a que se requiere un posicionamiento exacto de la tapa de cojinete principal. La solución es un producto obturante líquido endurecedor, que se coloca entre el cárter y la placa de bancada o bien entre la placa base y el cárter de aceite.

3

A la hora de realizar trabajos de mantenimiento y reparación deben tenerse en cuenta las instrucciones de reparación y sólo debe utilizarse la masa obturante autorizada indicada en las instrucciones. 1

3

Para asegurar el debido funcionamiento del cigüeñal, debe mantenerse el orden correcto de las uniones atornilladas de la placa de bancada. Cualquier desviación puede conllevar fallos de estanqueidad y daños en el motor. 1

12

Índice 2

Explicación Placa de bancada

Cárter de aceite El cárter de aceite es de chapa de acero. La estanqueidad con la placa de bancada se logra con una junta de líquidos.

3

Para que la estanqueidad de la junta quede asegurada, no puede haber aceite en la superficie de la junta durante su montaje. Por ello las superficies de brida deben limpiarse justo antes de su montaje. Además hay que asegurarse de que se ha dejado escurrir el aceite del motor para que durante el montaje no se humedezca de aceite la superficie de brida. 1

6

Junta de culata La junta de culata está formada por varias capas de chapa de acero.

7 - Marcas en la junta de culata

Índice 1

Explicación Marca del tipo de motor

La junta de culata tiene varias marcas para el servicio. La marca de tipo de motor (1) permite la identificación del motor DV6TED4 (W16D16O0). Para la correcta colocación hay dos molduras colocadas a cierta distancia entre ellas. En PSA, el motor se utiliza en diferentes versiones. En estos casos, la marca del motor de PSA puede ser distinta a la marca para el W16D16O0.

Índice 2

Explicación Marca de espesor

La marca de espesor (2) permite reconocer el grueso que tiene la junta de culata instalada. Tabla de selección: Cantidad de molduras 1 2 3 4 5

Espesor de la junta de culata 1,35 mm 1,25 mm 1,30 mm 1,40 mm 1,45 mm

13

6

Distribuidor Correa dentada En el motor W16 se utiliza una correa dentada. Esta correa debe ser sustituida cada 240.000 km aproximadamente.

8 - Distribuidor

Índice 1 2 3 4 5

14

Explicación Rueda de la correa dentada del cigüeñal Rueda de la correa dentada de la bomba del líquido refrigerante Tensor de correa Rueda de la correa dentada de la bomba de alta presión Rueda de la correa dentada del árbol de levas de admisión

Índice 6 7

Explicación Orificio de alineación del árbol de levas Rodillo guía

8 9

Correa dentada Orificio de alineación del cigüeñal

6

Suministro de aceite Suministro de aceite El nivel del aceite sólo se puede medir con una varilla. Se ha prescindido de un control electrónico del nivel de aceite. Los intervalos de cambio de aceite dependen del CBS, pero están fijados a un máximo de cada 20.000 km. Según las condiciones de cada mercado, los intervalos de cambio de aceite programados pueden reducirse a cada 15.000 km. El motivo es el alto contenido de azufre que hay en el combustible diesel. Cuanto mayor sea el

contenido de azufre, más breve será el intervalo de cambio de aceite. El azufre contenido en el combustible se convierte también durante la combustión en ácido sulfúrico. Parte de este ácido accede al aceite del motor y reduce su vida útil.

El suministro de aceite es convencional. Se utiliza un sistema de circulación de lubricación a presión. El intercambiador de calor entre aceite del motor y refrigerante y el filtro de aceite del circuito principal se encargan de mantener la vida útil necesaria del aceite del motor. Unos inyectores de aceite se ocupan de la refrigeración de los fondos de los pistones.

Bomba de aceite Se utiliza una bomba de aceite del rotor Duocentric.

9 - Bomba de aceite del rotor Duocentric del motor W16

Índice 1 2 3

Explicación Orificio de aspiración Rotor exterior Rotor interior

El aceite se succiona a través del orificio de aspiración (1) del rotor exterior (2) y del interior (3) y se envía a la cámara de presión (4). De la cámara de presión (4), el aceite llega al filtro a través de canales en el motor. En caso de producirse un exceso de presión, el émbolo regulador (6) se abre y permite que el aceite a

Índice 4 5 6

Explicación Cámara de presión Canal al filtro de aceite Émbolo de regulación

presión salga de la cámara (4) y retorne al lado de aspiración de la bomba de aceite del rotor Duocentric.

15

6

Circuito de aceite

10 - Circuito de aceite del motor W16

Índice 1 2 3 4 5 6 7

Explicación Cárter de aceite Bomba de aceite Válvula de limitación de la presión Válvula de retención Intercambiador de calor aceiterefrigerante Válvula de purga Filtro de aceite

La válvula de limitación de presión (3) está integrada en la bomba de aceite (2). La válvula de retención (4), el intercambiador de calor aceite-refrigerante (5), la válvula de purga (6) para el cambio del filtro de aceite, la válvula de evitación del filtro (8) y el filtro de aceite (7) se unen en la carcasa del filtro como una única unidad. La válvula de retención (10) está insertada en la culata.

16

Índice 8 9 10 11 12 13

Explicación Válvula de desviación del filtro Interruptor de presión de aceite Válvula de retención Puntos de lubricación en la culata Puntos de lubricación en el bloque del motor Boquillas de inyección de aceite

Los inyectores de aceite (13) se encargan de la suficiente refrigeración de los fondos de pistón.

6

Sistema de admisión y escape de gases Sistema de admisión

El sistema de admisión y escape de gases está óptimamente adaptado a las necesidades y garantiza el cumplimiento de las disposiciones vigentes sobre gases de escape en relación con el sistema mecánico y el sistema eléctrico del motor. Una peculiaridad es, por ejemplo, el sistema de ajuste de paso. Éste permite que llegue aire fresco no refrigerado directamente a la combustión.

11 - Sistema de admisión del W16D16O0 en el R56

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6

Índice A B C

Explicación Aire bruto Aire puro Aire puro comprimido y calentado

Índice 6 7 8

D 1

Aire puro enfriado Sistema de aspiración con válvula AGR Filtro de aire Medidor de volumen de aire Tubo de aire bruto Conexión gas "blow-by"

9 10

2 3 4 5

El aire bruto succionado (A) accede al filtro de aire (2) a través del respirador de aspiración (6) y del tubo de aire bruto (4). En el filtro de aire, el aire bruto se limpia y se convierte en aire puro (B). El aire puro accede desde el filtro al turbocompresor de gases de escape (8) a través del medidor de volumen de aire (3) y del tubo de aire puro (7). Además, en el tubo de aire puro (7) se introducen los gases "blow-by" a través de la conexión de gases "blow-by" (5). En el turbocompresor de escape se comprime el aire puro y se calienta. El aire puro caliente y comprimido (C) se transporta según la posición del ajustador de paso (12). Si el ajustador de paso (12) está cerrado, el aire puro comprimido y calentado (C) pasa por la línea de presión de carga (9) al refrigerador de aire de carga (10) y de allí pasa a la válvula de admisión (13) a través de la línea de presión de carga (11). Según la posición de la válvula de admisión y del ajustador de paso, pasará por el tubo flexible de unión (14) al sistema de aspiración (1) el aire puro comprimido y calentado (C) o el aire puro enfriado (D). En el sistema de aspiración (1) desemboca también la recirculación de gases de escape.

3

Si el tubo de aire puro (7) está muy lleno de aceite después de la conexión de los gases "blow-by" (5), pueden producirse gases

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11 12 13 14

Explicación Tubo respirador de aspiración Tubo de aire bruto Turbocompresor de gases de escape Línea de presión de carga Refrigerador de aire de sobrealimentación Línea de presión de carga Sistema de ajuste de paso Válvula de admisión Tubo flexible de unión

"blow-by" mayores. La causa de ello es normalmente una falta de estanqueidad en el motor (por ejemplo en la junta tórica del cigüeñal) o aire erróneo en las tuberías de depresión. La consecuencia será un turbocompresor de gases de escape con aceite y no debe interpretarse como defecto del turbocompresor. 1 Válvula de admisión y ajustador de paso La válvula de admisión abre la vía del turbocompresor de gases de escape hacia el sistema de aspiración a través del refrigerador de aire de carga, el ajustador de paso abre la vía directamente desde el turbocompresor de gases de escape al sistema de aspiración. De esta forma accede al motor el aire fresco no enfriado directamente del turbocompresor de gases de escape, o el aire fresco enfriado a través del refrigerador de aire de carga. El ajustador de paso se utiliza para la regeneración del filtro de partículas. Con la mayor temperatura de aire de aspiración se puede aumentar la aportación de calor y, en consecuencia, la temperatura de los gases de escape. Adicionalmente, a través de la válvula de admisión y del ajustador de paso, se controla la admisión de aire para el aumento de la temperatura de los gases de escape.

6

Sistema de gases de escape Sistema de escape El tratamiento ulterior de emisiones del motor W16 es muy distinto al del motor W17. El gas de escape accede desde el turbocompresor al catalizador de oxidación y

luego al filtro de partículas diesel, alojado en la misma carcasa. De la acústica se encargan un silenciador central y un silenciador secundario. Ambos están diseñados según el principio de absorción.

12 - Sistema de escape del W16

Índice 1 2 3

Explicación Sensor de presión diferencial Carcasa del catalizador de oxidación y del filtro de partículas de diesel Sensor de temperatura de escape

Catalizador El catalizador de oxidación cercano al motor se encarga de transformar, en todo el ámbito de funcionamiento, los siguientes componentes de los gases de escape: • 2NO + O2 => 2NO2 • 2CO + O2 => 2CO2 • CxHy + (x+y/4)O2 => yCO2 + x/2 H2O

Índice 4 5

Explicación Elemento desacoplador Silenciador central

6

Silenciador secundario

Las partículas de hollín pasan sin obstáculo por el catalizador de oxidación. Debido al alto contenido de oxígeno del gas de escape, el catalizador de oxidación comienza a actuar a partir de los 170 °C aproximadamente. A partir de los 350 °C comienza a aumentar de nuevo la emisión de partículas. Debido al contenido en azufre del combustible se forman sulfatos (compuestos de azufre y oxígeno). La reducción del contenido de azufre en el combustible conlleva la reducción de la formación de partículas.

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6

Filtro de partículas diesel El filtro de partículas diesel se encarga de la transformación de los siguientes componentes de los gases de escape: • C + 2NO2 => CO2 + 2NO • C + O2 => CO2 • C + 2CeO2 => Ce2O2 +CO • 2CO + O2 => CO2

Los gases de escape fluyen desde el catalizador de oxidación hacia los canales de entrada del filtro de partículas diesel. Estos canales están cerrados en los extremos. Cada canal de entrada está rodeado de cuatro canales de salida. Las partículas de hollín se almacenan en el recubrimiento de platino de los canales de entrada y se quedan allí hasta que se queman con un aumento de la temperatura del gas de escape. El gas de escape limpio fluye por las paredes del filtro, porosas y recubiertas de platino y sale por los canales de escape. Las partículas de hollín (partículas de carbono) que se depositan en las paredes de los filtros, taponarían a la larga el filtro de partículas diesel, por ello hay que quemarlas. Esto se logra cuando la temperatura de los gases de escape se encuentra por encima de la temperatura de ignición del hollín. El proceso recibe el nombre de regeneración de filtros. Las partículas de carbono se convierten en dióxido de carbono gaseoso (CO2).

13 - Sección del filtro de partículas diesel

El elemento de filtro de este filtro de partículas diesel consta de un monolito de cerámica de carburo de silicio resistente a altas temperaturas. Es poroso en un 50% y lleva un recubrimiento catalítico basado en platino. Este recubrimiento se encarga de reducción la temperatura de ignición del hollín y, por lo tanto, asegura un buen comportamiento de regeneración del filtro de partículas diesel.

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Las partículas de hollín tienen un punto de ignición relativamente alto. En funcionamiento constante a plena potencia se pueden alcanzar estas temperaturas. Así se pone en marcha la regeneración natural, que recibe la ayuda del catalizador de oxidación instalado antes con la formación de NO2. Cuando un motor diesel funciona siempre en el ámbito de carga parcial, no se suele alcanzar la temperatura de los gases de escape. Las partículas adheridas al filtro de partículas diesel aumentan la contrapresión de los gases de escape.

6

14 - Catalizador y filtro de partículas diesel

Índice 1 2 3

Explicación Sensor de presión diferencial Conexión al turbocompresor de gases de escape Catalizador de oxidación

4

Sensor de temperatura de escape

Un sensor de presión diferencial registra el aumento de presión antes del filtro de partículas diesel, momento en el que puede iniciarse una regeneración. Para ello se precalienta el aire de aspiración en la primera etapa haciendo que no pase por el refrigerador de aire de carga. La temperatura de los gases de escape también aumenta con el comienzo de inyección retardado y con una inyección posterior.

Índice 5 6 7

Explicación Filtro de partículas diesel Conexión de presión previa al filtro de partículas diesel Conexión de presión posterior al filtro de partículas diesel

Mediante la transformación del monóxido de nitrógeno en dióxido de nitrógeno en el catalizador de oxidación, la temperatura de ignición de las partículas de hollín se reduce, ayudando así a la regeneración de las partículas en el filtro de partículas diesel.

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6

Aditivo Para reducir la temperatura de ignición se mezcla un aditivo en el combustible. El aditivo se añade a un recipiente especial junto al depósito de combustible. Mediante una bomba instalada en el recipiente, se añade el aditivo al combustible a través de una válvula situada en el depósito. Al cargar el depósito, el sensor de nivel de combustible detecta la cantidad, la registra y la envía al cuadro de instrumentos que la valora, la señala y la envía al CAN PT de la DDE. En cada carga de combustible, la DDE calcula la cantidad de aditivo que debe añadir según la cantidad de combustible cargado. La bomba de aditivo añade entonces al combustible la cantidad calculada de aditivo. El filtro de partículas diesel retiene todas las partículas. Entre ellas están también las partículas no regenerables, como cenizas de aceite, partículas metálicas y restos de aditivo. Estas partículas no regenerables van obstruyendo paulatinamente el filtro de partículas diesel. Por ello, el filtro de partículas debe sustituirse cada cierto tiempo. A través del CBS se indica la necesidad de cambiar el filtro. La frecuencia de cambio puede estar entre los 120.000 y los 180.000 km. Con el filtro de partículas diesel hay que cambiar también la bolsa de aditivo.

3

Si el contenido de azufre en el gasoil es > 50 - 100 ppm puede producirse una formación importante de humo blanco y olor a azufre en el tubo del sistema de escape. 1 Recirculación de gases de escape

La recirculación de gases consiste en reducir la formación de NOx durante la combustión. Las emisiones de NOx se generan a elevadas presiones y temperaturas de combustión. La recirculación de gases de escape (AGR) reduce el contenido de oxígeno, lo que provoca una disminución de la temperatura de combustión. Para ello se ha establecido una unión entre el colector de escape y el sistema de aspiración. Un refrigerador AGR reduce la temperatura de los gases de escape de forma adicional. Una válvula AGR instalada en el punto de desembocadura de la tubería de recirculación de gases en la guía de aire de carga dosifica la cantidad de gases de recirculación de acuerdo con un campo característico.

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En el dispositivo de mando de la DDE hay registrado un campo característico para la recirculación de gases de escape. Dicho campo determina la cantidad de aire necesaria para cada punto de trabajo del motor. Éste depende del número de revoluciones, de la cantidad de inyección y de la temperatura del motor. El caudal máximo de recirculación de gases es aprox. del 50 % y se produce durante el ralentí. El dispositivo de mando de la DDE calcula el punto de trabajo actual del motor (número de revoluciones, temperatura...). La cantidad de aire ambiente aspirada en cada momento se determina de forma continua a través del HFM (medidor de volumen de aire de película térmica). La DDE controla la válvula AGR y, según necesidad, la válvula de admisión. En ese momento entran gases de escape en la zona de aspiración. Con ello se sustituye una parte determinada del aire ambiente del llenado de gas del cilindro por gases de escape procedentes de la recirculación. La cantidad de aire ambiente sustituida ya no tiene que ser aspirada por el HFM. De ese modo se reduce el caudal de paso del HFM y la tensión de salida del HFM cambia. El cambio de tensión se convierte así en un valor de medición de la cantidad de gases de escape en recirculación. En el dispositivo de mando hay registrado un campo característico con la cantidad de recirculación óptima para cada punto de trabajo del motor. Si la variación de la corriente de calentamiento del HFM difiere de las especificaciones del campo característico, la cantidad de gases de recirculación se va modificando y se va registrando la variación de caudal en el HFM hasta que la variación de la tensión de salida coincida con el valor nominal. De ese modo se cierra el circuito de regulación de la AGR.

6

15 - Recirculación de gases de escape

Índice A B 1 2

Explicación Entrada de refrigerante Retorno del refrigerante Colector de escape Sistema de aspiración

Índice 3 4 5 6

Explicación Inicio de recirculación de gases Radiador de AGR Válvula AGR Canal AGR en la culata

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6

Para reducir una vez más la emisión de gases de escape y alcanzar los valores límite EURO 4 se ha instalado un sistema de refrigeración de gases en la recirculación de gases de escape. Funcionamiento • Reducción de la temperatura de aire de carga durante la combustión • Aumento de la densidad de los gases de escape en recirculación. Con la reducción de la temperatura de los gases de escape se aumenta el grado de llenado de los cilindros con la misma proporción de aire fresco. La absorción de energía térmica en el gas de escape es mayor, por lo que la temperatura de combustión desciende.

24

La refrigeración AGR permite reducir las emisiones de NOx hasta un 15 % y la emisión de partículas hasta un 8 %. El radiador de AGR está instalado en la tubería de recirculación de gases de escape, entre el colector de escape y la válvula AGR. Los gases de escape atraviesan una serie de tubos refrigerados con líquido refrigerante. La inclusión en el circuito de refrigeración del motor se ha escogido de tal manera que el radiador AGR funciona con líquido refrigerante procedente de la recirculación del circuito de refrigeración. La recirculación se produce inmediatamente en el lado de admisión de la bomba de líquido refrigerante.

6

Sistema de refrigeración Circuito de líquido refrigerante El sistema de refrigeración del motor W16 se llena de un refrigerante nuevo. Hay que tener especial cuidado de que no se mezclen distintos tipos de refrigerante.

16 - Sistema de refrigeración del motor W16

Índice

Explicación

Índice

Explicación

1 2 3

7 8 9

4 5

Radiador del líquido refrigerante Ventilador eléctrico Depósito de expansión de refrigerante Refrigerante del cárter de cigüeñal Refrigerante en la culata

6

Motor W16

12

Bomba del líquido refrigerante Radiador de AGR Intercambiador de calor de la calefacción Termostato Sensor de temperatura del refrigerante Intercambiador de calor aceiterefrigerante

10 11

25

6

17 - Circuito de líquido refrigerante en el motor W16

Índice 4 5

Explicación Refrigerante del cárter de cigüeñal Refrigerante en la culata

7

Bomba del líquido refrigerante

El intercambiador de calor entre aceite del motor y líquido refrigerante recibe el refrigerante que circula por el bloque del motor. A través de un orificio en el bloque motor y en la culata, el refrigerante entra en el circuito de líquido refrigerante de la culata procedente del intercambiador de calor.

26

Índice 10 12

Explicación Termostato Intercambiador de calor aceiterefrigerante

A través de orificios de varios tamaños se asegura que el bloque motor no reciba demasiado refrigerante. Los orificios de la junta de culata controlan la circulación de forma que una parte del refrigerante que pasa por el bloque motor pase por el intercambiador de calor de aceite y refrigerante.

6

18 - Bloque del motor W16

Índice 1 2

Explicación Canal de aceite limpio Orificio

Índice 3 4

Explicación Canal de refrigeración Canal del aceite

Entre los cilindros se han practicado orificios (2). A través de estos orificios se enfría el área alrededor de los cilindros.

27

6

Refrigerante

3 Por primera vez en BMW Group se utiliza en el motor W16 un refrigerante basado en aminoácidos. Los aminoácidos atacan ligeramente las superficies de metal y forman una capa de óxido. El color de este refrigerante es rosado. Los componentes del circuito del líquido refrigerante se protegen gracias a esta capa de óxido que se forma. Ya que la capa de óxido sólo se forma con un refrigerante limpio y relativamente nuevo, en cada cambio de componentes del circuito de líquido refrigerante (junta de culata, bomba de refrigerante, termostato, etc.) se sustituirá todo el líquido refrigerante por nuevo. En ningún caso debe rellenarse el circuito con un refrigerante a base de silicatos. Los refrigerantes de silicatos se utilizan en todos los demás vehículos y motores de BMW

Group. Los refrigerantes de silicatos son de color azul/verde. Si se mezclan estos dos refrigerantes, el resultado tiene un color amarronado y ya no ofrece ninguna protección contra la corrosión. Otra consecuencia puede ser la formación de grumos marrones que obstruirían los canales de refrigeración. En este caso deberá limpiarse a fondo el circuito de líquido refrigerante para rellenar luego el refrigerante adecuado. Tampoco pueden utilizarse refrigerantes de silicatos en circuitos de líquido refrigerante totalmente limpios. Estos refrigerantes forman una capa protectora de compuestos de silicatos que protege los componentes. Ya que este sistema aplica una capa a las superficies, podría producirse una obstrucción de los orificios más pequeños. 1

Ventilador eléctrico El ventilador eléctrico para enfriar el refrigerante funciona según la temperatura del refrigerante, controlado por la DDE. Si al apagar el motor, la temperatura del refrigerante es > 105 °C, el ventilador continuará funcionando en nivel 1 durante un máximo de 6 minutos. Con este funcionamiento adicional del ventilador se enfría también la carcasa del turbocompresor de gases de escape.

28

El ventilador eléctrico se parará cuando: • la tensión de la batería sea < 10,5 voltios con el borne 15 desconectado • Borne 15 conectado y motor en marcha. Cuando el sensor de temperatura del refrigerante falla, el ventilador se pone en marcha en nivel 2, se enciende la luz de aviso de temperatura del refrigerante y se desactiva el compresor del climatizador.

6

Sistema de alimentación de combustible Alimentación del combustible

Por primera vez se aplica en MINI una técnica de tratamiento de gases de escape con aditivos. El sistema de alimentación de combustible ha sido adaptado a estos requisitos. Gracias a esta tecnología se cumple la norma EURO 4.

19 - Alimentación del combustible en el motor W16

29

6

Índice Explicación 1 Tubo de carga de combustible 2 Tubo de aireación de llenado 3 4 5 6

Masa Inyector de aditivo Manguito de aireación de llenado Chapaleta de retención

El motor W16 no necesita una bomba previa para la alimentación del combustible en el depósito. Para llevar el combustible del depósito al motor se utiliza una bomba de rueda dentada integrada en la bomba de alta presión.

30

Índice Explicación 7 Recipiente de desborde 8 Tubería de alimentación de combustible 9 Tubería de retorno de combustible 10 Bomba de aditivo 11 Recipiente de aditivo

Tampoco hace falta aun depósito de expansión, ya que la tubuladura de purga de aire de llenado entra dentro del depósito y permite un cojín de aire para la compensación.

6

Recipiente de desborde

20 - Recipiente de desborde

Índice Explicación 1 Tubería de retorno de combustible 2 Conexión enchufable del transmisor de nivel de llenado al mazo de cables del vehículo 3 Tubería de alimentación de combustible 4 Válvula de primer llenado El combustible que regresa del motor pasa por la bomba de chorro aspirante (6) que se encarga de que el combustible alrededor del recipiente de desborde entre en ésta. Al funcionar el motor, se transporta más combustible al recipiente de desborde del que necesita. De esta forma, el recipiente de

Índice Explicación 5 Embudo de aspiración 6

Bomba de chorro aspirante

7

Transmisor de nivel de llenado de combustible

desborde siempre está a rebosar incluso con el tanque casi vacío. La válvula de primer llenado (4) se asegura de que el recipiente de desborde vacío (por ejemplo la primera vez que se llena el depósito) se llene también de combustible.

31

6

Preparación del combustible

21 - Sistema de alimentación de combustible del motor W16D16O0

Índice Explicación A Avance de combustible B

32

C D 1 2

Avance de combustible con bomba manual Retorno de combustible Combustible a alta presión Filtro de combustible Tubería de alta presión

3 4

Bomba manual Inyector

Índice Explicación 5 Sensor de temperatura del combustible 6 Bomba de alta presión 7 8 9 10 11 12

Tubería de alta presión Raíl Tubería de retorno de combustible Tubería de alimentación de combustible Sensor de presión de raíl Calefacción del combustible

6

Con el depósito lleno, la bomba de rueda dentada integrada en la bomba de alta presión succiona el combustible del depósito. El combustible llega desde la tubería de alimentación de combustible (10) hasta la bomba de alta presión (6) a través de la calefacción del combustible (12) y del filtro (1).

3 Si el depósito se vacía del todo, la tubería de alimentación de combustible tendrá aire. La bomba de rueda dentada ya no puede succionar combustible del depósito. Para estos casos hay una bomba manual (3). Para poder arrancar de nuevo el motor hay que purgar el sistema de alimentación de combustible con la bomba manual. Para ello deben observarse las instrucciones de manejo. 1

conecta con temperaturas inferiores a +5 °C y activa la calefacción. Sólo cuando la temperatura es superior a los +10 °C se desconecta de nuevo la calefacción. La potencia máxima de calentamiento es de 150 W a 13,5 V.

23 - Calefacción del filtro de combustible

Bomba de alta presión

Calefacción del combustible

24 - Bomba de alta presión

22 - Calefacción del filtro de combustible

Índice 1 2 3 4 5

Explicación Filtro de combustible Contacto de enchufe Calefacción del filtro de combustible Avance de combustible desde el depósito Avance de combustible a la bomba de alta presión

En la carcasa del filtro de combustible (1) se encuentra insertada la calefacción del filtro de combustible (3). Todo el combustible transportado pasa por este elemento calefactor. En este elemento hay un interruptor de temperatura (bimetálico) que se

Índice 1 2 3 4 5

Explicación Válvula reguladora de caudal Bomba de alta presión Salida de alta presión Retorno de combustible Avance de combustible

La bomba de alta presión (2) funciona con la correa de distribución. Fijada a la bomba de alta presión hay una bomba de correa dentada que succiona el combustible del depósito y lo lleva a la bomba de alta presión. La alimentación de combustible del motor W16 se realiza mediante una regulación de caudal. Con la regulación de caudal se logran ventajas en efecto y consumo, ya que sólo se aplica la presión de combustible necesaria con la cantidad de combustible correspondiente.

33

6

Inyectores

Índice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Explicación Retorno de combustible Conexión eléctrica Conexión de alta presión Unidad de control de la válvula electromagnética Estrangulador de descarga Estrangulador de admisión Émbolo de control de válvula Canal de combustible a la tobera Aguja del inyector Compartimento de control

11

Bola de la válvula

El combustible pasa desde la conexión de alta presión (3) a través de un canal de combustible hasta la tobera (8), así como a través del estrangulador de admisión (6) al compartimento de control (10). El compartimento de control está enlazado con el retorno de combustible (1) a través del estrangulador de descarga (5) que puede abrirse con una válvula electromagnética. Con la válvula cerrada, la fuerza hidráulica sobre el émbolo de control de la válvula es superior a la presión de la aguja del inyector (9). En consecuencia, la aguja del inyector queda presionada en su asiento y cierra el canal de alta presión junto a la cámara de combustión. Al activarse la válvula electromagnética se abre la conexión al retorno de combustible a través del estrangulador de descarga. La presión baja en el compartimento de control y con ella la fuerza hidráulica sobre el émbolo de control de la válvula. Tan pronto la fuerza hidráulica está por debajo de la presión de la aguja del inyector, ésta se abre y el combustible pasa por los orificios de la tobera y entra en la cámara de combustión. 25 - Inyector de válvula electromagnética

El requisito más importante que se impone a los inyectores es la exacta dosificación de la cantidad inyectada y el control preciso del inicio y la duración de la inyección. Se insertan en la culata y asoman en el centro de la cámara de combustión. En el motor W16 se utilizan inyectores con válvulas electromagnéticas.

34

Este control indirecto de la aguja del inyector a través de un sistema hidráulico de amplificación de fuerza se utiliza porque con la válvula electromagnética no se puede alcanzar la fuerza necesaria para una rápida apertura de la aguja del inyector. La llamada cantidad de control, adicionalmente necesaria a la cantidad de combustible inyectado, accede al retorno de combustible a través de la tubería de aceite de fugas.

6

Compensación de las cantidades de los inyectores Debido a las tolerancias resultantes del proceso de fabricación de los inyectores, la cantidad de combustible que se inyecta realmente varía ligeramente de la cantidad calculada en la teoría. Después de la fabricación de los inyectores, el fabricante realiza mediciones para determinar estas tolerancias en la cantidad de inyección de cada inyector dentro de todo el margen de operación. A partir de dichas mediciones se establece un valor de compensación para cada inyector. Durante el montaje del vehículo, después de montar el dispositivo de mando DDE se memoriza en ella el valor de compensación de cada uno de los inyectores montados. Los valores de compensación se corresponden con la construcción de los inyectores de cada uno de los cilindros. Con estos valores de compensación, el dispositivo de mando DDE corrige las cantidades de inyección calculadas y mejora sobre todo las emisiones de gases de escape. Si se memorizan valores incorrectos, también pueden producirse sobrecalentamientos, p. ej. del turbocompresor. La función de servicio permite modificar o volver a guardar en el dispositivo de mando los valores de compensación de los inyectores montados. El valor de compensación está codificado en forma de código y está impreso en la parte superior de cada inyector (ver gráfico).

3 Cuando se renuevan o sustituyen el dispositivo de mando DDE o los inyectores, hay que asegurarse de que el código impreso en cada inyector está correctamente asignado al cilindro correcto en el dispositivo de mando DDE. Los cilindros para los que no se introduce un nuevo código mantienen los valores antiguos de compensación en el dispositivo de mando DDE.

26 - Inyector con código de compensación de caudal de inyección

1

35

6

Sistema de aditivo

27 - Alimentación del combustible en el motor W16

36

6

Índice Explicación 1 Tubo de carga de combustible 2 Tubo de aireación de llenado 3 4 5 6

Masa Inyector de aditivo Manguito de aireación de llenado Chapaleta de retención

La función del aditivo se describe más en detalle en el apartado del filtro de partículas diesel. Recipiente de aditivo En el depósito de combustible del MINI Diesel hay un recipiente de aditivo (11) con bomba (10) e inyector (4).

Índice Explicación 7 Recipiente de desborde 8 Tubería de alimentación de combustible 9 Tubería de retorno de combustible 10 Bomba de aditivo 11 Recipiente de aditivo

Bomba de aditivo Una bomba fijada al recipiente de aditivo transporta el líquido al inyector de aditivo. Inyector de aditivo A través del inyector de aditivo se inyecta la cantidad de aditivo necesaria con una precisión de 10 ppm.

El recipiente de aditivo alberga una bolsa de 2 litros de aditivo líquido. El contenido es un compuesto similar al gasoil sobre una base de cerio. Esta sustancia está sujeta a la normativa sobre sustancias peligrosas. El líquido es de un color amarillo claro.

37

6

Sistema eléctrico del motor Conexiones de cable en el motor

El sistema eléctrico del motor cumple todos los requisitos y asegura un funcionamiento perfecto del motor W16. Es la primera vez que un motor diesel de BMW Group incorpora el sistema de Overfuelling. Con este sistema se asegura un mayor par de giro bajo determinadas condiciones. La DDE es también importante para añadir el aditivo.

28 - Cableado del motor W16

Índice 1 2 3 4 5 6

7 8 9

38

Explicación Dispositivo de mando DDE Calefacción del filtro de combustible Medidor de volumen de aire de película térmica Sensor del árbol de levas Sensor de temperatura del aire de carga Sensor de presión de carga

Índice 10 11 12

Válvula de admisión Relé de precalentamiento (adherido ahora al cubretablero) Alternador

16 17

13 14 15

18

Explicación Compresor del climatizador Sensor del cigüeñal Convertidor electroneumático de presión para VNT Estárter Válvula reguladora de caudal Conector del mazo de cables del motor con las bujías de incandescencia Sensor de presión de raíl Regulador de la recirculación de los gases de escape Conector del mazo de cables del motor con el mazo de cables del coche

6

29 - Cableado del motor W16

Índice 1 2

Explicación Índice Dispositivo de mando DDE 14 Calefacción del filtro de combustible 15

3

Medidor de volumen de aire de película térmica Sensor del árbol de levas

4

8 11

17 18

Relé de precalentamiento (adherido 19 ahora al cubretablero) Sensor del cigüeñal 20

12

Convertidor de presión electroneumático

13

Estárter

21

Explicación Válvula reguladora de caudal Conector del mazo de cables del motor con las bujías de incandescencia Regulador de la recirculación de los gases de escape Conector del mazo de cables del motor con el mazo de cables del coche Bujías de incandescencia Sensor de temperatura del combustible Conector del mazo de cables del motor con el mazo de cables del coche

39

6

30 - Cableado del motor W16

Índice 1

Explicación Dispositivo de mando DDE

Índice 21

2 3

Calefacción del filtro de combustible Medidor de volumen de aire de película térmica Válvula de admisión Alternador

22 23

Compresor del climatizador Estárter Conector del mazo de cables del motor con el mazo de cables del coche

26 27

7 9 10 13 18

40

24 25

Explicación Conector del mazo de cables del motor con el mazo de cables del coche Sistema de ajuste de paso Sensor de presión diferencial Inyector Sensor de temperatura del refrigerante Sensor de temperatura de escape Interruptor de presión de aceite

6

Funciones Diagrama de conexiones del sistema del motor W16

31 - Diagrama de conexiones del sistema del motor W16

41

6

Índice 1 2

Explicación Índice Calefacción del filtro de combustible 18 Relé de precalentamiento 19

3 4

20 21

5 6 7

Embrague del compresor Medidor de volumen de aire de película térmica Conexión de diagnóstico Alternador Estárter

8

Sensor inteligente de la batería

25

9 10 11 12

Batería Distribuidor de corriente de la batería Sensor de punto muerto (sólo MSA) Dispositivo de mando Electrónica Diesel Digital Sensor de presión del refrigerante Sensor de depresión de frenos (sólo MSA) Relé del embrague del compresor Módulo del pedal acelerador FPM Junction Box

26 27 28 29

13 14 15 16 17

22 23 24

30 31 32 33

Explicación Módulo de acoplamiento Centro de mandos en la columna de dirección Interruptor de luz de freno Luz de marcha atrás Car Access System Módulo del espacio reposapiés Interruptor de luz de marcha atrás (sólo con caja de cambio) Relé de calefacción del filtro de combustible Calefactor eléctrico Relé del sistema de aditivo Relé del ventilador, etapa 1 Relé del ventilador, etapa 2 Sistema de aditivo Distribuidor de corriente del compartimento del motor Ventilador eléctrico Relé principal de la DDE

Overfuelling El Overfuelling en el motor W16 es comparable al sistema Overboost del Motor N14. El Overfuelling se activa a partir de la 2a marcha. Para ello es necesario que aumenten las revoluciones y la velocidad. Si se dan estas condiciones, se activa la curva del par de giro de 260 Nm. Si el coche aumenta de velocidad imperceptiblemente (conducción de montaña) o si la velocidad incluso desciende, se reconoce el funcionamiento estacionario y se retorna a la curva de par de giro de 240 Nm. El Overfuelling estará activo mientras haya una aceleración que supere en cierta manera el valor umbral. Al aproximarse a un estado de funcionamiento estacionario, el Overfuelling se desactiva para proteger el motor. Hay otras funciones de protección que pueden desactivar el Overfuelling o bloquearlo durante un tiempo. Para reactivar de nuevo el Overfuelling deben alcanzarse las condiciones arriba descritas.

32 - Diagrama de plena carga R56 con motor W16D16O0

42

6

Bajo ciertas condiciones de servicio, el Overfuelling ofrece una mayor par de giro y permite así una mayor dinámica, más nervio y una conducción más ágil. Estas ventajas se alcanzan sin las consecuencias negativas de un aumento de la potencia nominal o permiten una categorización más ventajosa en los seguros. Sistema de alimentación de tensión El Power Management es el componente más importante de la gestión de energía. Es un programa de software que hay en el dispositivo de mando del motor. Regula la tensión del alternador con el motor en marcha. El intercambio de datos entre alternador y DDE tiene lugar a través de una interfaz de datos seriales BSD. En caso de necesidad, y con ayuda del sensor inteligente de la batería, se reducen los consumidores o se desconectan totalmente, incluso mientras el motor está en marcha. Al desconectar estos consumidores disminuye el consumo de corriente en situaciones críticas. De esta forma se consigue que la batería no se descargue. Encontrará más información sobre la gestión de energía en la información del producto "Gestión de energía R56". A través de una conexión aparte, la DDE obtiene del dispositivo de mando CAS la información sobre el borne 15 CONECTADO. Como consecuencia, la DDE activa el relé principal de la DDE. De esta manera, el relé principal de la DDE abastece con tensión otras entradas de la DDE y asegura, así mismo, la alimentación de tensión de otros componentes. Para las funciones de memoria, la DDE necesita una alimentación de tensión estable por medio del borne 30. Diversas clavijas que se conectan entre sí en el dispositivo de mando aseguran la conexión a masa de la DDE. La tensión de la batería se controla continuamente en la DDE. Para tensiones < 2,5 V o > 24 V se registra una avería. El diagnóstico no se activa hasta pasados 3 minutos después del arranque del motor. De esta forma no se reconocerán como avería las consecuencias en la tensión de la batería derivadas de un procedimiento de arranque o de una ayuda en el arranque.

Para los alternadores con interfaz de datos serial por bits se realizan las siguientes funciones en la DDE: • Conectar y desconectar el alternador en virtud de unos parámetros definidos • Especificaciones sobre el consumo de energía máximo admitido del alternador • Cálculo del momento de accionamiento para el alternador partiendo del consumo de energía • Control de la reacción del alternador en caso de conexión de consumidores elevados (función carga-rendimiento) • Diagnóstico del cable de datos que hay entre el alternador y el dispositivo de mando DME • Guardar las posibles averías registradas del alternador en la memoria de averías del dispositivo de mando DME • Activación de las luces de control de carga del cuadro de instrumentos mediante conexión bus. La función principal del alternador también queda garantizada en caso de interrupción de la comunicación entre alternador y dispositivo de mando DME. Las siguientes causas de avería pueden distinguirse por el registro en la memoria de averías: • Protección contra sobrecalentamiento: El alternador está sobrecargado. Para mayor seguridad se reducirá la tensión del alternador hasta que éste se haya refrigerado de nuevo (no se iluminan las luces de control de carga). • Avería mecánica: El alternador está bloqueado mecánicamente. O la transmisión de correa es defectuosa. • Avería eléctrica: Fallo del diodo de excitación, interrupción en la bobina de excitación, sobretensión debido a regulador defectuoso. • Fallo de comunicación: El cable que hay entre el dispositivo de mando DME y el alternador es defectuoso. No se percibe una interrupción o un cortocircuito en las bobinas del alternador.

43

6

Alimentación de aire El motor W16 está sobrealimentado por un turbocompresor de gases de escape. Se utiliza un turbocompresor con tecnología de turbina variable VNT. Esta tecnología existe ya en el motor W17. Regulación del ralentí La unidad de mando DSC envía la señal sobre la velocidad de marcha al dispositivo de mando DDE mediante el CAN PT. Esta señal es necesaria para varias funciones, como por ejemplo para la regulación del ralentí. Cuando el vehículo no está parado, el régimen de ralentí se controla a un valor fijo (apenas por encima del número de revoluciones con el vehículo parado). Cuando la velocidad de marcha es igual a 0 km/h, se regula el régimen de ralentí (en función del compresor del climatizador CONECTADO, posición de la marcha engranada para caja de cambio automático, luz CONECTADA). Seguro electrónico antiarranque EWS El seguro electrónico contra arranque sirve como dispositivo antirrobo y autorización de arranque. En los MINI se utiliza un seguro electrónico contra arranque de nuevo desarrollo (4a generación). Este nuevo desarrollo utiliza un nuevo y moderno procedimiento de codificación. A cada vehículo se le asigna un clave secreta de 128 bit. Esta clave se almacena en una

44

base de datos de BMW. Sólo BMW conoce esta clave secreta. Ésta se programa en el dispositivo de mando CAS y en la unidad de mando DDE y se bloquea. Cuando la clave secreta está en los dispositivos de mando, ya no es posible modificarla ni borrarla. De este modo cada dispositivo de mando está asignado a un vehículo determinado. El dispositivo de mando CAS y el dispositivo de mando DDE se identifican entre sí con el número secreto y el mismo algoritmo. Cuando los datos de identificación son correctos, el dispositivo de mando CAS controla el estárter mediante un relé que hay en el dispositivo de mando. Al mismo tiempo, el dispositivo de mando CAS envía a la DDE una señal de autorización codificada (código de cambio) para el arranque del motor. El dispositivo de mando DDE sólo autoriza el arranque cuando la señal de autorización que llega del dispositivo de mando CAS es correcta. Estos procesos pueden ocasionar un retraso insignificante en el arranque (hasta medio segundo).

3

Si el sistema de acceso al vehículo CAS o la DDE están defectuosos, hay que seguir un determinado procedimiento. Hay que hacer el pedido correcto del dispositivo de mando necesario para el vehículo concreto. Para ello se precisan los datos del vehículo (número de chasis). Tras cambiarse el dispositivo de mando no es necesario realizar una compensación del EWS. 1

6

Sistema de incandescencia

Condiciones de precalentamiento:

Se utilizan las bujías de incandescencia de 11 voltios.

• Temperatura del refrigerante < -10°C

El sistema de incandescencia del motor W16D16O0 muestra ciertas peculiaridades. En el R56 con motor W16D16O0 Se aplica lo que se llama un "precalentamiento encubierto". El precalentamiento encubierto tiene lugar a partir de una temperatura del refrigerante inferior a -10 °C. El precalentamiento encubierto puede realizarse hasta 4 veces antes de arrancar el motor. El Power Management puede inhibir el precalentamiento. Un motivo podría ser, por ejemplo, que la tensión de la batería es baja. El CAS despierta a la DDE para el precalentamiento encubierto.

• Se ha accionado el contacto de la puerta o el microinterruptor de la manilla exterior de la puerta del conductor • Se ha reconocido el emisor de identificación o el uso válido del mando a distancia • Borne 15 y borne radio desactivados • Requisitos del precalentameinto < 4 veces sin arrancar el motor • El Power Management ha dado su visto bueno. EL tiempo de precalentamiento dependerá de la presión del entorno y de la temperatura del refrigerante. Según el tiempo que se tarde en conectar el encendido puede ser que el avisador de precalentamiento en el panel de instrumentos no se encienda, ya que ya se ha alcanzado el tiempo necesario de precalentamiento.

45

6

33 - Diagrama de tiempos de precalentamiento

Índice 1

Explicación Tiempo de precalentamiento

2

Línea característica con una presión 7 de aire de 700 mbar Línea característica con una presión 8 de aire de 750 mbar Línea característica con una presión 9 de aire de 800 mbar

3 4 5

Línea característica con una presión de aire de 850 mbar

Ejemplo: A -20 °C y con una presión atmosférica de 700 mbar se precaliente durante unos 15 segundos. A -20 °C y con una presión atmosférica de 1000 mbar se precaliente durante unos 10 segundos.

46

Índice 6

Explicación Línea característica con una presión de aire de 900 mbar Línea característica con una presión de aire de 950 mbar Línea característica con una presión de aire de 1000 mbar Temperatura del refrigerante

6

Inyección de combustible Pueden llegar a darse los siguientes tipos de inyección: • Inyección previa • Inyección principal • Inyección posterior. Según el punto de funcionamiento del motor es posible realizar hasta dos inyecciones previas e inyecciones principales.

La inyección previa se utiliza para reducir el ruido de combustión a 3200 r.p.m. La inyección posterior se utiliza sólo para la regeneración del filtro de partículas. Una peculiaridad es que el motor W16 no lleva ninguna válvula reguladora de la presión de raíl. Toda la presión de inyección se regula por campos característicos en la bomba de alta presión mediante la válvula electromagnética.

Componentes Dispositivo de mando DDE La DDE es el centro de computación y conmutación del sistema de control del motor. Los sensores integrados en el motor y en el resto del vehículo proporcionan las señales de entrada necesarias para la DDE. Los actuadores convierten y ejecutan las órdenes de la DDE. La DDE calcula las señales de activación correspondientes de los actuadores a partir de las señales de entrada y de los modelos de cálculo y diagramas característicos integrados en la DDE.

Relé del portarrelés del compartimento del motor

El funcionamiento de la DDE está garantizado por una tensión de la red del vehículo comprendida entre 6 V y 16 V. La DDE lleva incorporados un sensor de presión ambiente y un sensor de temperatura. El sensor de presión de entorno permite de forma remota una determinación precisa de la densidad del aire ambiente, una información que tiene aplicación para numerosas funciones de diagnóstico. Y también se utiliza, por ejemplo, cuando se calcula el índice de recirculación de gases de escape a través de las magnitudes sustitutivas, cuando el medidor de volumen de aire de película térmica está defectuoso.

34 - Portarrelés del compartimento del motor

Índice 1

Explicación Relé principal de la DDE

El sensor de temperatura mide la temperatura en el interior del dispositivo de mando. Si aumenta demasiado la temperatura allí, se reduce p. ej. la inyección múltiple, para refrigerar un poco las etapas finales y mantener la temperatura dentro del dispositivo de mando dentro de un intervalo que no sea crítico.

47

6

El relé principal de la DDE es activado por la propia DDE. Si a la DDE llega procedente del sistema CAS la comunicación de que el encendido está conectado, entonces se conecta el relé principal de la DDE. Distintos componentes son alimentados a través del relé principal de la DDE. Dichas condiciones son: • Relé de precalentamiento • Relé del sistema de aditivo • Relé del borne 87 • Relé del ventilador eléctrico, etapa 1 • DDE.

forma permanente las adaptaciones para tenerlas a disposición de nuevo tras el encendido. El relé principal de la DDE es alimentado con la tensión eléctrica del vehículo por el borne 30 y activado por la DDE a través de la conexión a masa. Relé del distribuidor de corriente del compartimento del motor En el distribuidor de corriente del compartimento del motor van integrados algunos relés que sirven para el control del motor: • Relé del ventilador eléctrico, etapa 1

Si se desconecta el encendido, la DDE no desconecta el relé principal de la DDE hasta transcurrido un determinado intervalo de tiempo. La razón para ello es que en el dispositivo de mando, tras la desactivación del borne 15, se guardan en las memorias de

• Relé del ventilador eléctrico, etapa 2 • Relé de calefacción del filtro de combustible • Relé del sistema de aditivo.

35 - Distribuidor de corriente del compartimento del motor

Índice 1

Explicación Relé limpiaparabrisas ON/OFF

2

Relé velocidad 1 y 2 del 5 limpiaparabrisas Relé del ventilador eléctrico, etapa 2 6

3

Relé del ventilador eléctrico nivel 1 y nivel 2: A través del relé del ventilador eléctrico se conecta la velocidad 1 y la velocidad 2 del ventilador. También en este caso se desacopla la DDE de las puntas de tensión. El relé de la etapa 1 del ventilador eléctrico es alimentado con la tensión eléctrica del vehículo por el borne 87 y activado por la DDE a través de la conexión a masa. El relé de la etapa 2 del ventilador eléctrico es alimentado con la tensión eléctrica del vehículo por el 48

Índice 4

Explicación Relé de calefacción del filtro de combustible Relé del ventilador eléctrico, etapa 1 Relé del sistema de aditivo

borne 30 y activado por la DDE a través de la conexión a masa. Relé de la calefacción del filtro de combustible: El relé del calefactor del combustible se alimenta a través del borne 30 de la red de a bordo y se conecta a masa en la caja de distribución en el borne 15 conectado. Relé del sistema aditivo: El relé del sistema aditivo se conecta a masa y se alimenta desde el borne 87.

6

Sistema de aditivo La DDE controla la bomba de aditivo a través del relé del sistema de aditivo según los tiempos calculados. El tiempo de activación determina la cantidad de aditivo introducida en el depósito de combustible.

37 - Ventilador eléctrico

Relé de precalentamiento

36 - Sistema de aditivo

Índice 1 2 3

Explicación Inyector de aditivo Recipiente de aditivo Bomba de aditivo

El relé de precalentamiento es alimentado con la tensión eléctrica del vehículo por el borne 87 y activado por la DDE a través de la conexión a masa. El relé de precalentamiento aporta a la DDE, a través de una línea individual, las siguientes informaciones: • Cortocircuito tras masa • Cortocircuito tras positivo • Interrupción de línea • Fallo de relé

Ventilador eléctrico

• Sobretensión actual.

El ventilador eléctrico es desconectado por la DDE en dos niveles. Según la necesidad y la temperatura del refrigerante, la DDE activa el relé correspondiente e influye así en la velocidad del ventilador eléctrico (véase también relé del distribuidor de corriente en zona del motor). El sensor de presión del climatizador también influye en la activación.

El relé protege las bujías de sobretensión

En el ventilador eléctrico, para la etapa 1 va conectada en serie una resistencia en el cable de alimentación. De este modo se reduce la intensidad de corriente que llega a la etapa 1 del ventilador eléctrico. En la etapa 2 la tensión del vehículo llega directamente al motor eléctrico del ventilador.

Bujías de incandescencia Las bujías de incandescencia reciben tensión del relé de precalentamiento. El contacto a masa se obtiene en la rosca del bloque motor. En algunos casos, las bujías siguen controladas tras el arranque del motor, para reducir los gases de escape en los primeros minutos tras el arranque. También se reduce el humo azul bajo condiciones adversas.

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6

Válvula reguladora de caudal

Convertidor electroneumático de presión para el turbocompresor de gases de escape

39 - Convertidor de presión electroneumático

38 - Bomba de alta presión

Índice 1 2 3 4 5

Explicación Válvula reguladora de caudal Bomba de alta presión Salida de alta presión Retorno de combustible Avance de combustible

La válvula reguladora de caudal está integrada en la bomba de alta presión. Esta válvula limita, según las necesidades, la cantidad de combustible que se envía a la bomba de alta presión. Así se aumenta, sobre todo en la zona de carga parcial, el grado de efectividad de la bomba de alta presión. La válvula reguladora de caudal se acciona según el campo característico desde la DDE a través de una señal de amplitud modulada. La alimentación de corriente se realiza a través del borne 87.

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El motor W16 posee un turbocompresor con geometría variable de álabe de turbina (Variable Nozzle Turbine, VNT). El ajuste de los álabes se realiza neumáticamente. Para el control en los más variados estados de funcionamiento con la depresión adecuada, hay que variar esta depresión. La presión de carga se regula sin escalas por la DDE a través de un convertidor electroneumático de presión (EPDW). El EPDW se alimenta de corriente a través del borne 87 y está controlado por la DDE con modulación de amplitud de impulso, con 250 Hz. Dependiendo de la relación de impulsos, el valor de la depresión puede variar de forma continua. La relación de impulsos puede variar entre el 0 y el 100 %. El rango de tensión de servicio varía entre 10,8 y 16 V. Con una relación de impulsos del 6%, el EPDW está cerrado, pues hay suficiente presión de entorno. A una relación de impulsos del 98% el EPDW está totalmente abierto y se logra la máxima depresión.

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Válvula de admisión

Sistema de ajuste de paso

La válvula de mariposa se encuentra en la guía del aire de aspiración, entre el refrigerador de aire de sobrealimentación y el sistema de aspiración.

El ajustador de paso se utiliza para la regeneración del filtro de partículas. El ajustador de paso se controla como la válvula de admisión y la DDE lo supervisa.

Una de las funciones de la válvula de mariposa consiste en reducir las sacudidas durante el proceso de parada del motor. Al parar el motor, primero la válvula de mariposa se cierra completamente. Con cierto retardo se produce entonces una reducción de la cantidad de inyección. El vacío que se genera en la zona de aspiración provoca una notable reducción de las sacudidas.

En principio se puede hablar de una "segunda válvula de admisión".

La válvula de mariposa permite cambiar la presión diferencial en el tubo de aspiración. Eso permite a su vez aumentar la densidad de recirculación de gases. La válvula de admisión se acciona desde la DDE a través de una señal de amplitud modulada. La alimentación de corriente se realiza a través del borne 87. De ese modo se regula la válvula de mariposa de acuerdo con la señal de amplitud modulada. Un potenciómetro se encarga de garantizar la confirmación de posición a la DDE. El potenciómetro permite detectar un fallo en el funcionamiento de la válvula de admisión. El dispositivo de mando DDE calcula la posición de la válvula de admisión a partir de la posición del pedal acelerador y de la demanda de par de otras unidades de mando. La apertura o cierre del regulador de la válvula de admisión son accionados eléctricamente por el dispositivo de mando DDE.

Calefactor eléctrico El calefactor eléctrico es necesario, ya que a temperaturas exteriores bajas, con un arranque en frío, puede haber un déficit de potencia calefactora. El calefactor eléctrico funciona según el principio PTC (Principio de coeficiente de temperatura positivo) y garantiza un calentamiento suficiente del aire fresco para el habitáculo del coche. El calefactor se alimenta de la DDE. La DDE informa al calefactor eléctrico la potencia eléctrica de conexión máxima que puede alcanzar. El calefactor regula entonces de forma autónoma la conexión y desconexión de los cuerpos calefactores. La señal de la DDE es la información maestra. Se impide así una sobrecarga de la red de a bordo. La DDE puede activar así de forma paralela la potencia del alternador y mantener constante la tensión de a bordo. El calefactor está conectado al borne 30 para la electrónica, al borne 30 para la potencia de calentamiento, a la masa y a un cable de datos. A través del cable de datos se transmite según la situación la información de la potencia máxima conectable, de forma modulada en amplitud de impulso por la DDE.

La válvula de admisión se utiliza también para la regeneración del filtro de partículas diesel. Para la regeneración del filtro de partículas diesel se cierra la válvula de admisión. Si el accionamiento no recibe corriente, la válvula de mariposa se sitúa en una posición de marcha de emergencia bajo presión de un resorte.

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Inyectores

Índice 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Explicación Retorno de combustible Conexión eléctrica Conexión de alta presión Unidad de control de la válvula electromagnética Estrangulador de descarga Estrangulador de admisión Émbolo de control de válvula Canal de combustible a la tobera Aguja del inyector Compartimento de control Bola de la válvula

Los MVI poseen dos conexiones a la DDE. Se habla del lado "high" y del lado "low" en el control de inyectores. A través del control del lado "high" se alimenta tensión a los inyectores. A través del control del lado "low" se activan los inyectores de la etapa final y se inyecta combustible en las cámaras de combustión. En este caso se adapta el punto y la duración de inyección del cilindro correspondiente al estado de funcionamiento (número de revoluciones, carga y temperatura del motor). Mediante una etapa final en la DDE por cada inyector se alcanza la tensión necesaria para controlar el MVI.

40 - Inyector de válvula electromagnética

El requisito más importante que se impone a los inyectores es la exacta dosificación de la cantidad inyectada y el control preciso del inicio y la duración de la inyección. Se insertan en la culata y asoman en el centro de la cámara de combustión. En el motor W16 se utilizan inyectores con válvulas electromagnéticas (MVI).

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6

Alternador

Sensor inteligente de la batería

41 - Alternador

El alternador intercambia datos con el dispositivo de mando DDE a través de una interfaz de datos serial por bits. El alternador transmite al dispositivo de mando DDE informaciones tales como el tipo o el fabricante. De este modo el dispositivo de mando DDE adapta la regulación del alternador al tipo de alternador instalado. El alternador va conectado a la DDE a través de la interfaz de datos serial por bits (BSD). El intercambio de datos es de tipo bidireccional. De este modo la DDE detecta el estado del alternador y puede intervenir para efectuar su regulación. Como novedad está ahora el regulador inteligente del alternador. La regulación inteligente del alternador se alcanza con un nuevo software en la DDE.

42 - Sensor inteligente de la batería

El sensor inteligente de la batería (IBS) evalúa la capacidad actual de la batería. El IBS cuenta con su propio dispositivo de mando y forma parte del borne del polo negativo de la batería. El IBS mide regularmente (cíclicamente) los siguientes valores: • Tensión de la batería • Corriente de carga • Corriente de descarga • Temperatura de la batería. El software del IBS controla la secuencia funcional y la comunicación con la DDE. En el funcionamiento de marcha los datos son transmitidos desde el IBS hasta el sistema de control del motor, a través de la interfaz de datos serial por bits (BSD).

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En el funcionamiento con el vehículo parado, los valores de medición son requeridos cíclicamente para ahorrar energía. El IBS ha sido programado de forma que se activa cada 40 s. La duración de la medición del IBS es de aprox. 50 ms. Los valores de medición son registrados en el histograma de corriente de reposo. Además, también se realiza un cálculo parcial estado de carga de la batería (SoC). Tras el reinicio del vehículo la DDE/DDE realiza la lectura del histograma. Cuando se produce una avería que afecta a la corriente de reposo, se realiza un registro en la memoria de averías de la DDE. Los datos son transmitidos a través de la interfaz de datos serial por bits. El IBS calcula los indicadores de la batería como base del estado de carga y de operatividad de la batería. Los indicadores de la batería son la corriente de carga y de descarga, la tensión y la temperatura de la batería del vehículo. Se equilibran así las corrientes de carga y descarga de la batería. El estado de carga de la batería es controlado continuamente y en caso de no reposición del mismo, los datos son transmitidos a la DDE. El circuito de la corriente es calculado durante el arranque del motor para determinar el estado de operatividad de la batería. También se controla la corriente de reposo del vehículo. El IBS puede realizar un autodiagnóstico. Sensor de temperatura del combustible En sensor de temperatura del combustible recibe su alimentación de corriente de la DDE con conexión a masa. La segunda conexión va unida a un conmutador del regulador de tensión de la DDE. La resistencia tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC). Ello significa que la resistencia disminuye conforme aumenta la temperatura. La resistencia forma parte de un conmutador del regulador de tensión, que es alimentado con 5 V por la DDE. La tensión eléctrica en la resistencia depende de la temperatura del combustible. La DDE cuenta con una tabla memorizada que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión y que sirve para compensar así la relación no lineal entre la temperatura y la tensión eléctrica.

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Sensor de presión de raíl El sensor de presión de rail va montado en el conducto ("Rail") de acero inoxidable. En el "Rail" se produce un almacenamiento temporal del combustible sometido a presión y la distribución del mismo a través de las válvulas de inyección de alta presión. El combustible llega a la membrana del elemento sensor a través de la conexión de alta presión (elemento piezoeléctrico). La deformación de la membrana es transformada por el elemento sensor en una señal eléctrica. La conexión de evaluación procesa la señal y la transmite a la DDE en forma de señal analógica de tensión. La señal de tensión aumenta en proporción lineal conforme lo hace la presión del combustible. La señal de presión de rail es una importante señal de entrada de la DDE para la activación de la válvula reguladora de caudal (componente de la bomba de alta presión). El sensor recibe una alimentación de tensión desde la DDE de 5 V y la conexión a masa. La información es transmitida a la DDE a través de un cable de señal. La señal evaluable fluctúa en función de la presión. El rango de medición varía entre aprox. 0,5 y 4,5 V, lo que se corresponde con una presión del rail de entre 10 MPa (100 bar) y 160 MPa (1600 bar). Si falla el sensor de presión de rail, la DDE activa el funcionamiento de emergencia de la válvula reguladora de caudal.

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Medidor de volumen de aire de película térmica El medidor de volumen de aire de película térmica (HFM) mide la masa de aire que aspira el motor (mg/s.). La masa de aire succionara es necesaria para la regulación de AGR y para la limitación de la cantidad de inyección con carga plena. En caso de fallo del HFM, la DDE calcula con un valor de sustitución y se registra un error en la memoria de fallos. El cálculo con el valor de sustitución reduce la potencia del motor y desconecta el AGR. El medidor HFM recibe su suministro eléctrico de la DDE a través de la tensión del vehículo y de la conexión a masa. Sensor del cigüeñal El sensor del cigüeñal transmite a la DDE la posición del cigüeñal. La señal del sensor del cigüeñal es una de las magnitudes más importantes del control del motor. El motor W16 posee un nuevo sensor equipado con reconocimiento de giro inverso. Este reconocimiento es necesario para el sistema automático de arranque y parada del motor. Se trata de un sensor de revoluciones activo, que funciona según el principio Hall. El sensor posee su propio sistema de valoración de señal. Con el sensor de revoluciones activo, unos pares de polos magnéticos se encargan de la función de los dientes de la rueda de incrementos. Por ello se habla de una rueda emisora multipolar. El intersticio entre dientes de la rueda de incrementos se representa en la rueda emisora multipolar con un intersticio entre dos pares de polos magnéticos.

43 - Sensor activo de cigüeñal con rueda emisora multipolar en el motor W16

Índice 1 2

Explicación Sensor activo de cigüeñal Rueda emisora multipolar

En el gráfico se muestra el intersticio entre dientes que se encuentra en este momento frente al sensor del cigüeñal. Los polos se representan en rojo = Norte y en verde = Sur. En el sensor hay tres elementos Hall, situados uno junto al otro dentro de una caja. Las señales del primero y del tercero forman una señal diferencial para determinar la frecuencia de la señal y del espacio hasta la rueda emisora multipolar. Por el desplazamiento temporal de la señal del elemento central respecto a la señal diferencial se reconoce el giro hacia la derecha o hacia la izquierda. Las señales adicionales de la distancia y el sentido de giro se emiten a través de la amplitud de impulso de la señal digital. Las señales tratadas en el sensor se transmiten al dispositivo de mando a través de una línea combinada de masa y datos. En la línea de datos no es la tensión la que interesa, sino la conducción de corriente. Emite un mensaje repetitivo que utiliza dos intensidad de corriente distintas. El nivel de 14 mA contiene la información sobre revoluciones, sentido de giro y espacio existente. El nivel de 7 mA sirve como corriente de valoración para la memoria de fallos. Con el vehículo parado, al contrario de lo que pasaba con los sensores utilizados antes, se envía un impulso cada 740 ms, que indica la disponibilidad del sensor 55

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44 - Sensor de cigüeñal con rueda emisora multipolar motor W16

Índice 1 2 3 4

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Explicación Longitud máxima de señal del sensor Señal de revoluciones

Índice 5

Revoluciones, sentido de giro: izquierda Revoluciones, sentido de giro: derecha

7

6

Explicación Revoluciones, sentido de giro izquierda + ancho de distancia Revoluciones, sentido de giro derecha + ancho de distancia Señal básica con vehículo parado (740 ms)

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Sensor del árbol de levas Para la detección de la posición del árbol de levas se emplea un sensor del árbol de levas, que también opera conforme al principio Hall. El sensor del árbol de levas está situado en el árbol de levas de admisión. Como rueda del sensor se utiliza la correa dentada del árbol de levas de admisión. La correa dentada tiene para ello una forma especial. Gracias al sensor del árbol de levas, la DDE puede detectar si el primer cilindro se encuentra en la fase de compresión o en la fase de intercambio de gas. Dicha referencia no se puede conocer a partir de la posición del cigüeñal. Esta referencia es necesaria para poder regular la inyección. Al funcionar el motor hay una constante sincronización del sensor del cigüeñal con el sensor del árbol de levas. La alimentación de tensión se realiza a través de la DDE (5 V) y el sensor va conectado a masa. El sensor suministra una señal digital a través del cable de señal que va a la DDE. Regulador de la recirculación de los gases de escape La válvula AGR se acciona eléctricamente. Un motor eléctrico se encarga del accionamiento. La válvula AGR posee 5 conexiones para el control, 2 líneas para la alimentación eléctrica del motor y 3 líneas para el sensor de posición, para informar a la DDE. El sensor de posición es un sensor Hall y proporciona una señal de tensión de aprox. 4,2 V con la válvula totalmente abierta. Recibe 5 V de tensión más masa de la DDE. El motor eléctrico se controla mediante modulación de amplitud de impulso. Con un ancho de impulso de 10%, la válvula AGR está cerrada, con un ancho del 90% está totalmente abierta. Con la primera activación del borne 15, la DDE aprende las posiciones de máximo abierto y máximo cerrado. También se aprende la posición tras cada proceso del cierre de la válvula AGR. Las posiciones se almacenan y comparan en la DDE. Si se detecta una válvula AGR que no abre o cierra correctamente se registra un fallo. Al sustituir la válvula AGR deben reiniciarse las adaptaciones en la DDE.

En el dispositivo de mando DDE hay registrado un campo característico para la recirculación de gases de escape. Dicho campo determina la cantidad de aire necesaria para cada punto de trabajo del motor. Éste depende del número de revoluciones, de la cantidad de inyección y de la temperatura del motor. En este aspecto está claro que en la gama de plena carga, en la que no hay un exceso de aire relevante, tampoco se pueden suministrar más gases de escape. La recirculación de gases no se activa en las siguientes situaciones: • Arranque del motor • En régimen de empuje • En el ámbito de plena carga • Subtensión • Al sobrepasar un umbral de régimen determinado • Al sobrepasar una cantidad de inyección determinada. El dispositivo de mando DDE calcula el punto de trabajo actual del motor (número de revoluciones, temperatura...). La cantidad de aire ambiente aspirada en cada momento se determina de forma continua a través del HFM. La DDE controla la válvula AGR y, según necesidad, la válvula de admisión. En ese momento entran gases de escape en la zona de aspiración. Con ello se sustituye una parte determinada del aire ambiente del llenado de gas del cilindro por gases de escape procedentes de la recirculación. La cantidad de aire ambiente sustituida ya no tiene que ser aspirada por el HFM. De ese modo se reduce el caudal de paso del HFM y la tensión de salida del HFM cambia. El cambio de tensión se convierte así en un valor de medición de la cantidad de gases de escape en recirculación. En el dispositivo de mando hay registrado un campo característico con la cantidad de recirculación óptima para cada punto de trabajo del motor. Si la variación de la corriente de calentamiento del HFM difiere de las especificaciones del campo característico, la cantidad de gases de recirculación se va modificando y se va registrando la variación de caudal en el HFM hasta que la variación de la tensión de salida coincida con el valor nominal. De ese modo se cierra el circuito de regulación de la AGR. 57

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Sensor de temperatura del refrigerante

45 - Sensor de temperatura del refrigerante

En sensor de temperatura del refrigerante recibe su alimentación de corriente de la DDE con conexión a masa. La segunda conexión va unida a un conmutador del regulador de tensión de la DDE. La resistencia tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC). Ello significa que la resistencia disminuye conforme aumenta la temperatura.

46 - Módulo del pedal acelerador

La resistencia forma parte de un conmutador del regulador de tensión, que es alimentado con 5 V por la DDE. La tensión eléctrica en la resistencia depende de la temperatura del aire. La DDE cuenta con una tabla memorizada que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión y que sirve para compensar así la relación no lineal entre la temperatura y la tensión eléctrica. La resistencia se modifica según la temperatura. A 60 °C la resistencia está en aprox. 1266 Ω, a 120 °C en aprox. 200 Ω. Módulo del pedal acelerador El módulo del pedal acelerador suministra a la DDE la información de la "carga demandada por el conductor". El módulo del pedal acelerador funciona conforme al principio magnetorresistivo. Se emplean dos sensores Hall de medición angular que permiten el control y la detección de averías. Los dos sensores Hall de medición angular son alimentados por separado con una tensión de 5 V y una conexión a masa por parte de la DDE. La transmisión de las señales de los sensores también se realiza por separado. Las señales se transmiten en forma analógica.

47 - Secuencia de señales del módulo del pedal acelerador

Índice 1 2 A B

Explicación Ángulo de accionamiento en grados Valor de tensión del pedal en mV Sensor Hall de medición angular 1 Sensor Hall de medición angular 2

La señal del sensor Hall de medición angular 1 (A) y el factor 2 son mayores que la señal del sensor Hall de medición angular 2 (B). La DDE controla las dos señales de entrada de los sensores Hall de medición angular y compara su plausibilidad.

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6

Sensor de presión diferencial DPF

48 - Catalizador y filtro de partículas diesel

Índice 1 2 3

Explicación Sensor de presión diferencial Conexión al turbocompresor de gases de escape Catalizador de oxidación

4

Sensor de temperatura de escape

El sensor de presión diferencial (1) se encuentra fuera de la instalación de gases de escape en la cubierta de la culata. Una conexión de presión antes del filtro de partículas diesel (6) y otra después de este filtro (7) llevan la presión anterior y posterior del filtro al sensor de presión diferencial. El sensor mide la diferencia de presión en el sistema de gases antes y después del DPF. Si la presión diferencial aumenta por encima de un determinado valor, la DDE inicia la regeneración del DPF.

Índice 5 6 7

Explicación Filtro de partículas diesel Conexión de presión previa al filtro de partículas diesel Conexión de presión posterior al filtro de partículas diesel

El sensor de presión diferencial recibe carga de presión de los gases de escape por ambos lados. La presión diferencial accede a la membrana equipada con un sensor (elemento piezoeléctrico). La deformación de la membrana es transformada por el elemento sensor en una señal eléctrica. La conexión de evaluación procesa la señal y la transmite a la DDE en forma de señal analógica de tensión. La señal de tensión aumenta en proporción lineal conforme lo hace la presión diferencial.

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El ámbito de medición del sensor de presión diferencial está entre 600 y 2000 mbar de presión absoluta. El sensor de presión diferencial está unido a la DDE por tres pins. Recibe 5 V de tensión más masa de la DDE. A través del tercer pin llega la señal de tensión a la DDE. Si falla el sensor, la DDE inicia regularmente una regeneración del filtro. También se almacena un registro de fallo en la DDE. Sensor de temperatura de escape El sensor de temperatura de escape se encuentra directamente detrás del catalizador de oxidación, antes del filtro de partículas diesel. Este sensor lo necesita la DDE para regular la regeneración del DPF. Se trata de un sensor NTC. El rango de medición de temperatura se encuentra entre 200 °C y 700 °C. Sensor de punto muerto (sólo MSA)

Cuando se acerca al sensor un imán permanente se produce una saturación magnética local y una partición virtual del núcleo. Si se aplica a la bobina primaria una corriente alterna adecuada, en la bobina de valoración se induce una tensión dependiente de la posición del área saturada. Se mide entonces la longitud de las partes virtuales del núcleo y, en consecuencia, la posición del área saturada. La alimentación del sensor con una corriente alterna adecuada y el procesamiento, la valoración y la transformación de las señales se realizan mediante un circuito electrónico integrado en el sensor. La ventaja del sensor es que trabaja sin interrupción. El sensor funciona así a través de paredes de separación de materiales no magnetizables A través de un cable de señal se transmite la información sobre la posición de la palanca como señal modulada por amplitud de impulso a la DDE. Se produce una amplitud de impulso de entre el 45 % y el 54 % cuando la palanca de cambio se encuentra en la posición de "punto muerto". Si la palanca de cambio está en la posición de 1a, 3a, 5a o marcha atrás, la amplitud de impulso es de un 10%. Si la palanca de cambio está en la posición 2a, 4a o 6a, la amplitud de impulso es de un 90%.

49 - Sensor de punto muerto

El sensor de punto muerto sirve para detectar la posición de la palanca de cambio. A través de este sensor se detecta la "posición de punto muerto" del cambio. El sensor recibe una alimentación de tensión desde la DDE de 5 V y la conexión a masa. Se trata de un sensor PLCD (Permanentmagnetic Linear Contactless Displacement Sensor). El sensor consta básicamente de un núcleo especial de material magnético blando enrollado en toda su longitud por una bobina (bobina primaria) y que en ambos extremos lleva una bobina adicional corta de valoración.

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Las amplitudes de impulso inferiores al 5% y superiores al 95% se reconocen como fallo, al igual que un cortocircuito a masa o a positivo, y la MSA se desactiva.

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3

El sensor de punto muerto debe adaptarse a la DDE. Para ello, al cambiar un sensor de punto muerto hay que adaptar el nuevo sensor con ayuda del sistema de diagnóstico BMW. Para poder enseñar al sensor hay que cumplir las condiciones siguientes: • Posición de la palanca = punto muerto • Vehículo parado • Embrague no accionado • Motor en marcha • Tensión de a bordo en orden • Sensores correctos • Señal de sensor en la zona de aprendizaje • Señal del sensor estable. 1 Sensor de presión de carga El sensor de carga está en el colector del aire de admisión y mide la presión (absoluta). Recibe 5 V de tensión más masa de la DDE. La información de la presión de sobrealimentación es transmitida a la DDE a través de un cable de señal. La señal evaluable de la presión de sobrealimentación fluctúa en función de la presión. El rango de medición varía entre aprox. 0,1 y 0,74 V, lo que se corresponde con una presión de sobrealimentación de entre 50 kPa de presión absoluta (0,5 bar) y 330 kPa de presión absoluta (3,3 bar).

Sensor de temperatura del aire de carga El sensor de temperatura del aire de carga está en el canal del aire tras el radiador de aire de carga y tras la válvula de admisión. La DME alimenta al sensor de la temperatura de carga con conexión a masa. Otra conexión va unida a un conmutador del regulador de tensión de la DDE. El sensor de la temperatura de aspiración alberga una resistencia dependiente de la temperatura que sobresale sobre el aire de aspiración y que capta la temperatura del aire de aspiración. La resistencia tiene un coeficiente de temperatura negativo (NTC). Ello significa que la resistencia disminuye conforme aumenta la temperatura. La resistencia forma parte de un conmutador del regulador de tensión, que es alimentado con 5 V por la DDE. La tensión eléctrica en la resistencia depende de la temperatura del aire. La DDE cuenta con una tabla memorizada que indica la temperatura correspondiente a cada valor de tensión y que sirve para compensar así la relación no lineal entre la temperatura y la tensión eléctrica. La resistencia varía en función de la temperatura entre 167 kΩ y150 Ω, lo que se corresponde con un intervalo de temperaturas entre -40 °C y130 °C.

El sensor sirve para regular la presión de sobrealimentación.

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Sensor de depresión de frenos (sólo MSA)

La información de la depresión de freno se transmite a la DDE a través de un cable de señal. El sensor de depresión de freno puede medir la presión desde el cero absoluto 0 bar de presión absoluta (-100 kPa absolutos) hasta una presión absoluta de 1,1 bar (10 kPa absolutos). La presión registrada se emite como señal de tensión. La tensión puede estar entre 0,3 y 4,7 V según la presión. La DDE controla el sensor respecto a plausibilidad y cortocircuito hacia positivo o negativo. Si se detecta un fallo se desactiva el sistema automático de arranque y parada del motor.

50 - Sensor de depresión de frenos

El sensor de depresión de frenos es necesario para poder asegurar que siempre haya suficiente presión negativa de frenado. La depresión debe garantizarse también con el motor apagado al funcionar con el sistema automático de arranque y parada del motor. Si la depresión en el amplificador de fuerza de frenada supera la depresión de 500 hPa (0,5 bar), se conecta de nuevo el motor con el sistema automático de arranque y parada. El sensor de depresión de freno está en el amplificador de la fuerza de frenada y mide la presión (absoluta). Recibe 5 V de tensión más masa de la DDE.

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Interruptor de presión de aceite El interruptor de presión de aceite permite controlar el sistema de lubricación. El testigo de control de la presión de aceite se ilumina cuando la presión de aceite no sobrepasa uno de los valores definidos por el resorte (3, ver gráfica siguiente). Este valor se encuentra aprox. entre 0,2 y 0,5 bar.

El interruptor de presión de aceite va conectado a la DDE por medio de un cable de señal. Por este cable pasa una tensión de 12 V cuando el interruptor no está accionado, y de 0 V cuando sí lo está. La transmisión de datos es digital.

51 - Interruptor de presión de aceite

Índice 1

Índice 6

Explicación Anillo de obturación

2 3 4

Explicación Parte superior de la carcasa de plástico Corona de contacto Muelle Bloque de presión

7 8 9

5

Placa intermedia

10

Membrana Carcasa de metal Caudal de corriente con contacto cerrado Cota de luz con contacto abierto

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6

Módulo de acoplamiento

Interruptor de luz de freno

52 - Módulo de acoplamiento

En vehículos con cambio de marchas manual, el módulo del embrague registra la posición del embrague en el cilindro emisor del embrague. El cilindro emisor de embrague hay un anillo magnético sobre la barra del émbolo. El módulo de embrague está fijado por fuera. Este módulo posee 2 sensores Hall dispuestos con un recorrido de barra de émbolo de aprox. 6 mm y 21 mm. Ambos sensores Hall están conectados a un sistema electrónico de valoración y con embrague no accionado emiten 0 V de masa. El módulo de embrague posee 4 conexiones. Es alimentado con una tensión de 12 V a través del borne R y con conexión a masa. A la DDE llega un cable de señal. En esta cable hay masa conectada cuando el embrague no está accionado. Con un recorrido de pedal de 6 mm se emiten 12 V de la tensión de a bordo por este cable. Otro cable va al CAS. En esta cable se emiten 0 V de masa cuando el embrague no está accionado. A partir de un recorrido de pedal de 21 mm se emiten 12 V de la tensión de a bordo por este cable. Esta señal es necesaria para la MSA y para el arranque del motor.

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53 - Interruptor de luz de freno

En el interruptor de la luz de freno hay integrados dos interruptores: el interruptor de la luz de freno y el interruptor de comprobación de la luz de freno (redundantes por razones de seguridad). A partir de las señales, el dispositivo de mando DDE detecta si el pedal de freno está siendo accionado. La transmisión de datos es digital. El interruptor de la luz de freno es alimentado con una tensión de 12 V a través del borne R y de la conexión a masa. Por la DDE pasan dos cables de señales. El interruptor de la luz de freno suministra a la DDE una tensión de 0 V cuando el pedal de freno no está accionado y de 12 V cuando sí lo está a través del correspondiente cable de señales. El interruptor de comprobación de la luz de freno suministra a la DDE una tensión de 0 V cuando el pedal de freno no está accionado y de 12 V cuando sí lo está a través de un segundo cable de señales.

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Sensor de presión del refrigerante

Estárter

54 - Sensor de presión del refrigerante

El sensor de presión del refrigerante se encuentra en la tubería de presión del circuito de refrigerante. En el funcionamiento en frío, la alta presión del refrigerante es registrada por el sensor de presión y evaluada en la DDE. El sensor recibe una alimentación de tensión desde la DDE de 5 V y la conexión a masa. La información es transmitida a la DDE a través de un cable de señal. La señal evaluable fluctúa en función de la presión. El rango de medición varía entre aprox. 0,1 y 0,9 V, lo que se corresponde con una presión de entre 10 kPa (0,1 bar) y 3,5 MPa (35 bar). A partir de la señal del sensor de presión y del diagrama característico memorizado, la DDE puede calcular la presión en la tubería de presión del circuito de refrigerante con el fin de estimar si da orden de conexión o desconexión del ventilador eléctrico. También la señal de conexión o desconexión del embrague del compresor es enviada a la Junction Box a través del CAN PT.

55 - Estárter

Con la aplicación del sistema automático de arranque y parada del motor (MSA) se utiliza un estárter modificado. En la información de producto sistema automático de arranque y parada del motor MSA encontrará detalles sobre el estárter con MSA. El estárter es activado por el sistema CAS. La DDE dispone para dicha función de un cable de conexión que va al sistema CAS. Si a través de dicho cable, la DDE conecta la tensión de la red del vehículo de 12 V, el sistema CAS detecta que la DDE da orden arranque. Si se conecta el cable de conexión a masa, el sistema CAS lo interpreta como una orden de la DDE de finalizar el arranque.

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6

Dispositivo de mando CAS

56 - Componentes del Car Access System

Índice 1 2

Explicación Transmisor de identificación Unidad de ARRANQUE Y PARADA

El dispositivo de mando del Car Access System (dispositivo de mando CAS) está conectada a la DDE a través del CAN PT y de la Junction Box. El seguro electrónico antiarranque se aplica en la conexión entre el CAS y la DDE. El dispositivo de mando CAS sigue conectado con la DDE a través del sistema de bus CAS y de otro cable que sirve para el control del estárter.

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Índice 3 4

Explicación Tecla de ARRANQUE Y PARADA Dispositivo de mando CAS

El dispositivo de mando CAS también transmite las señales del "borne R" y "borne 15".

7 Indicaciones para el mantenimiento. Motor W16.

Componentes del sistema Cárter del motor Placa de bancada

Cárter de aceite

3

3 Para que la estanqueidad de la junta quede asegurada, no puede haber aceite en la superficie de la junta durante su montaje. Por ello las superficies de brida deben limpiarse justo antes de su montaje. Además hay que asegurarse de que se ha dejado escurrir el aceite del motor para que durante el montaje no se humedezca de aceite la superficie de brida. 1

A la hora de realizar trabajos de mantenimiento y reparación deben tenerse en cuenta las instrucciones de reparación y sólo debe utilizarse la masa obturante autorizada indicada en las instrucciones. 1

3

Para asegurar el debido funcionamiento del cigüeñal, debe mantenerse el orden correcto de las uniones atornilladas de la placa de bancada. Cualquier desviación puede conllevar fallos de estanqueidad y daños en el motor. 1

Estas instrucciones para el mantenimiento se encuentran en el apartado Componentes del sistema.

Sistema de admisión y escape de gases Sistema de admisión

3

Si el tubo de aire puro está muy lleno de aceite después de la conexión de los gases "blow-by", pueden producirse gases "blowby" mayores. La causa de ello es normalmente una falta de estanqueidad en el motor (por ejemplo en la junta tórica del cigüeñal) o aire erróneo en las tuberías de depresión. La consecuencia será un turbocompresor de

gases de escape con aceite y no debe interpretarse como defecto del turbocompresor. 1 Filtro de partículas diesel

3

Si el contenido de azufre en el gasoil es > 50 - 100 ppm puede producirse una formación importante de humo blanco y olor a azufre en el tubo del sistema de escape. 1

Sistema de refrigeración Refrigerante

3

Por primera vez en BMW Group se utiliza en el motor W16 un refrigerante basado en aminoácidos. Los aminoácidos atacan ligeramente las superficies de metal y forman una capa de óxido. El color de este refrigerante es rosado. Los componentes del circuito del líquido refrigerante se protegen gracias a esta capa de óxido que se forma. Ya que la capa de óxido sólo se forma con un refrigerante limpio y relativamente nuevo, en cada cambio de componentes del circuito del líquido refrigerante (junta de culata, bomba de refrigerante, termostato, etc.) se sustituirá todo el líquido refrigerante por nuevo. En ningún caso debe rellenarse el circuito con un refrigerante a base de silicatos. Los refrigerantes de silicatos se utilizan en todos los demás vehículos y motores del BMW Group. Los refrigerantes de silicatos son de color azul/verde. Si se mezclan estos dos

refrigerantes, el resultado tiene un color amarronado y ya no ofrece ninguna protección contra la corrosión. Otra consecuencia puede ser la formación de grumos marrones que obstruirían los canales de refrigeración. En este caso deberá limpiarse a fondo el circuito del líquido refrigerante para rellenar luego el refrigerante adecuado. Tampoco pueden utilizarse refrigerantes de silicatos en circuitos de líquido refrigerante totalmente limpios. Estos refrigerantes forman una capa protectora de compuestos de silicatos que protege los componentes. Ya que este sistema aplica una capa a las superficies, podría producirse una obstrucción de los orificios más pequeños. 1

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7

Sistema de alimentación de combustible Preparación del combustible

1 - Sistema de alimentación de combustible del motor W16D16O0

Índice Explicación A Avance de combustible B

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C D 1 2

Avance de combustible con bomba manual Retorno de combustible Combustible a alta presión Filtro de combustible Tubería de alta presión

3 4

Bomba manual Inyector

Índice Explicación 5 Sensor de temperatura del combustible 6 Bomba de alta presión 7 8 9 10 11 12

Tubería de alta presión Raíl Tubería de retorno de combustible Tubería de alimentación de combustible Sensor de presión de raíl Calefacción del combustible

7

3 Si el depósito se vacía del todo, la tubería de alimentación de combustible tendrá aire. La bomba de rueda dentada ya no puede succionar combustible del depósito. Para estos casos hay una bomba manual (3). Para poder arrancar de nuevo el motor hay que purgar el sistema de alimentación de combustible con la bomba manual. Para ello deben observarse las instrucciones de manejo. 1

valores antiguos de compensación en el dispositivo de mando DDE.

Inyectores 3 Cuando se renuevan o sustituyen el dispositivo de mando DDE o los inyectores, hay que asegurarse de que el código impreso en cada inyector está correctamente asignado al cilindro correcto en el dispositivo de mando DDE. Los cilindros para los que no se introduce un nuevo código mantienen los

2 - Inyector con código de compensación de caudal de inyección

1

Sistema eléctrico del motor Funciones

Componentes

3

3 El sensor de punto muerto debe adaptarse a la DDE. Para ello, al cambiar un sensor de punto muerto hay que adaptar el nuevo sensor con ayuda del sistema de diagnóstico BMW. Para poder enseñar al sensor hay que cumplir las condiciones siguientes:

Si el sistema de acceso al vehículo CAS o la DDE están defectuosos, hay que seguir un determinado procedimiento. Hay que hacer el pedido correcto del dispositivo de mando necesario para el vehículo concreto. Para ello se precisan los datos del vehículo (número de chasis). Tras cambiarse el dispositivo de mando no es necesario realizar una compensación del EWS. 1

• Posición de la palanca = punto muerto • Vehículo parado • Embrague no accionado • Motor en marcha • Tensión de a bordo en orden • Sensores correctos • Señal de sensor en la zona de aprendizaje • Señal del sensor estable. 1

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7

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8 Resumen. Motor W16.

Cuestiones a recordar La siguiente tabla contiene la información más importante sobre el tema Motor W16.

conocimientos de esta información de producto.

La reunión compacta de los contenidos le permite volver a comprobar sus Ayer y hoy en un vistazo El R56 ofrece la tecnología más novedosa en el mundo del motor. El motor W16 define, en su categoría, nuevos niveles de economía y compacidad, tanto desde el punto de vista tecnológico como en dinámica, sin por ello perder ni un ápice en potencia y suavidad de funcionamiento.

Observaciones para el día a día en teoría y práctica.

Introducción El motor diesel del modelo MINI W16D16O0 cumple la norma EURO 4. Este motor procede de PSA Peugeot Citroën.

Sistema mecánico del motor El sistema mecánico del motor se divide esencialmente en tres grupos: cárter del motor, mecanismo de cigüeñal y mecanismo de válvulas. Estos tres grupos guardan una estrecha relación y deben coordinarse entre sí. En el motor W16 se han introducido novedades que afectan a la tapa de la culata, a la culata, al cárter de cigüeñal, a la placa de bancada, a la junta de culata y al distribuidor.

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8

Suministro de aceite El suministro de aceite es convencional. Se utiliza un sistema de circulación de lubricación a presión. El intercambiador de calor entre aceite del motor y refrigerante y el filtro de aceite del circuito principal se encargan de mantener la vida útil necesaria del aceite del motor. Unos inyectores de aceite se ocupan de la refrigeración de los fondos de los pistones. Sistema de admisión y escape de gases El sistema de admisión y escape de gases está óptimamente adaptado a las necesidades y garantiza el cumplimiento de las disposiciones vigentes sobre gases de escape en relación con la mecánica y el sistema eléctrico del motor. Una peculiaridad es, por ejemplo, el sistema de ajuste de paso. Éste permite que llegue aire fresco no refrigerado directamente a la combustión.

Sistema de refrigeración El sistema de refrigeración del motor W16 se llena de un refrigerante nuevo. Hay que tener especial cuidado de que no se mezclen distintos tipos de refrigerante.

Sistema de alimentación de combustible Por primera vez se aplica en MINI una técnica de tratamiento de gases de escape con aditivos. El sistema de alimentación de combustible ha sido adaptado a estos requisitos. Gracias a esta tecnología se cumple la norma EURO 4.

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8

Sistema eléctrico del motor El sistema eléctrico del motor cumple todos los requisitos y asegura un funcionamiento perfecto del motor W16. Es la primera vez que un motor diesel del BMW Group incorpora el sistema de Overfuelling. Con este sistema se asegura un mayor par de giro bajo determinadas condiciones. La DDE es también importante para añadir el aditivo.

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8

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9 Preguntas de test. Motor W16.

Catálogo de preguntas En este apartado puede examinar los conocimientos adquiridos.

Incluye preguntas sobre el tema del motor W16.

1. ¿Qué control de motor se instala en el W16? 4

DDE6

4

DDE4

4

DDE3.

Profundizar y examinar de nuevo los conocimientos adquiridos.

2. ¿Qué tipo de turbocompresor de gases de escape se utiliza? 4

Turbocompresor con válvula Wastegate

4

Turbocompresor VNT.

3. ¿Qué debe tener en cuenta el conductor de un vehículo con turbocompresor? 4

No tiene que recordar nada.

4

Dejar funcionar un poco el motor en ralentí antes de pararlo, después de una marcha a plena potencia.

4

No poner el motor en un régimen elevado inmediatamente después del arranque en frío.

4. ¿Qué afirmación puede aplicarse al radiador AGR? 4

Se produce una reducción de la temperatura de combustión.

4

Reduce las emisiones de NOx en un 15 % aproximadamente.

4

Se produce un aumento de la temperatura de combustión.

4

Se produce un aumento del contenido de oxígeno en la combustión.

5. ¿Qué peculiaridad muestra la cubierta de la culata? 4

El canal de turbulencia y el canal tangencial pasan por la tapa de la culata.

4

La junta entre la tapa y la culata se realiza mediante una junta líquida.

4

La tapa de culata es de plástico.

4

En la tapa de la culata están los cojinetes de los árboles de levas.

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9

6. ¿Por qué se ha instalado una válvula de mariposa? 4

La válvula de mariposa ayuda a reducir las sacudidas al parar el motor.

4

La válvula de mariposa permite aumentar la cantidad de gases de recirculación.

4

En los motores diesel modernos se utiliza para estabilizar el régimen de ralentí.

7. ¿Por qué hay un adaptador de paso? 4

El adaptador de paso se utiliza para estabilizar la velocidad del ralentí.

4

El adaptador de paso sirve para la regeneración del filtro de partículas diesel.

4

El adaptador de paso es responsable de la limitación de la admisión de aire en régimen de empuje.

8. Intercambiar los inyectores de los cilindros 1 y 4. ¿Qué debe tener en cuenta? 4

No hay que tener nada en cuenta.

4

Debe volver a introducir en la DDE el código de compensación para el cilindro afectado.

9. ¿Qué hay que tener el cuenta al cambiar el líquido refrigerante? 4

Una vez limpiado a fondo el sistema se puede utilizar cualquier refrigerante.

4

Sólo puede utilizarse refrigerante basado en aminoácidos.

4

Sólo puede utilizarse refrigerante basado en silicatos.

4

Se pueden mezclar los refrigerantes de aminoácidos con los de silicatos.

10. Tiene que sustituir el filtro de partículas diesel según el plan de mantenimiento. ¿Qué debe tener en cuenta?

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4

Debe registrarse el cambio en la DDE.

4

También debe cambiarse la bolsa de aditivo en el recipiente de aditivo.

4

La bolsa de aditivo debe rellenarse con líquido "AdBlue®" en la gasolinera.

9

Respuestas del catálogo de preguntas 1. ¿Qué sistema de control del motor se ha instalado en el motor W16? 5

DDE6

4

DDE4

4

DDE3. Compruebe sus resultados.

2. ¿Qué tipo de turbocompresor de gases de escape se utiliza? 4

Turbocompresor con válvula Wastegate

5

Turbocompresor VNT.

3. ¿Qué debe tener en cuenta el conductor de un vehículo con turbocompresor? 4

No tiene que recordar nada.

5

Dejar funcionar un poco el motor en ralentí antes de pararlo, después de una marcha a plena potencia.

5

No poner el motor en un régimen elevado inmediatamente después del arranque en frío.

4. ¿Qué afirmación puede aplicarse al radiador AGR? 5

Se produce una reducción de la temperatura de combustión.

5

Reduce las emisiones de NOx en un 15 % aproximadamente.

4

Se produce un aumento de la temperatura de combustión.

4

Se produce un aumento del contenido de oxígeno en la combustión.

5. ¿Qué peculiaridad muestra la cubierta de la culata? 5

El canal de turbulencia y el canal tangencial pasan por la tapa de la culata.

5

La junta entre la tapa y la culata se realiza mediante una junta líquida.

4

La tapa de culata es de plástico.

5

En la tapa de la culata están los cojinetes de los árboles de levas.

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9

6. ¿Por qué se ha instalado una válvula de mariposa? 5

La válvula de mariposa ayuda a reducir las sacudidas al parar el motor.

5

La válvula de mariposa permite aumentar la cantidad de gases de recirculación.

4

En los motores diesel modernos se utiliza para estabilizar el régimen de ralentí.

7. ¿Por qué hay un adaptador de paso? 4

El adaptador de paso se utiliza para estabilizar la velocidad del ralentí.

5

El adaptador de paso sirve para la regeneración del filtro de partículas diesel.

4

El adaptador de paso es responsable de la limitación de la admisión de aire en régimen de empuje.

8. Intercambiar los inyectores de los cilindros 1 y 4. ¿Qué debe tener en cuenta? 4

No hay que tener nada en cuenta.

5

Debe volver a introducir en la DDE el código de compensación para el cilindro afectado.

9. ¿Qué hay que tener el cuenta al cambiar el líquido refrigerante? 4

Una vez limpiado a fondo el sistema se puede utilizar cualquier refrigerante.

5

Sólo puede utilizarse refrigerante basado en aminoácidos.

4

Sólo puede utilizarse refrigerante basado en silicatos.

4

Se pueden mezclar los refrigerantes de aminoácidos con los de silicatos.

10. Tiene que sustituir el filtro de partículas diesel según el plan de mantenimiento. ¿Qué debe tener en cuenta?

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4

Debe registrarse el cambio en la DDE.

5

También debe cambiarse la bolsa de aditivo en el recipiente de aditivo.

4

La bolsa de aditivo debe rellenarse con líquido "AdBlue®" en la gasolinera.

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