CLUTCH AUTOAJUSTABLE (SAC)
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SISTEMAS DE SINCRONIZACIÓN Y ACCIONAMIENTO POR BANDA
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¿LUBRICANTES PARA FRENOS?
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Taller Experto - Soluciones para el Mecánico 3ª Edición, Abril 2006 46,000 unidades de impresión. Una revista emitida por: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V., Henry Ford No. 145, P.B. Col. Bondojito, C.P. 07850 México, D.F. Tels: (55) 5062 6010 al 29 Serv. Técnico Tel: 01-800-22 550 00 (sin costo) Fax Serv. Técnico: (55) 5537 4897 servicio.tecnico@schaeffler.com Director General: Walter Baumstark Mercadotecnia y Coordinación: Yolanda Burkhardt, Zuleim Germes. Contenidos técnicos e imágenes: Victor Uribe, Rafael Delgado, Norma Romero, Roberto Rodríguez. Diseño: Alejandro Castellanos. Editor Responsable: Víctor Uribe
[email protected] © 2006. LuK Aftermarket Service se reserva el derecho de autorizar el uso parcial o total del contenido de esta revista para fines comerciales o no comerciales.
¡ACTUALÍZATE!
EDITORIAL
Estimado lector: Te presentamos algunos datos relevantes que muestran la complejidad actual del parque vehicular en México y del incremento de marcas y modelos que trae consigo nuevas complicaciones. En comparación con años anteriores, la producción total de vehículos en nuestro país ha incrementado, en1994 de 1,116,693 unidades a 2,062,470 unidades en 2006. Así mismo, la venta de vehículos importados en 1994 representaban el 12% del total, mientras que los vehículos fabricados en México representaban el 88%. Para el 2006, la venta de unidades importadas en México se incrementó al 62%, mientras que las fabricadas en México disminuyó al 38%. En los últimos años, se han lanzado en promedio 20 modelos por año (nuevos o modelos ya existentes con nuevas plataformas) en nuestro país, de los cuales la mayoría son importados. Tanto las cifras de producción como las de ventas reflejan que el mercado automotriz Mexicano se ha convertido en un mercado global, ya que con la diversidad actual de modelos, las preferencias de los usuarios se inclinan claramente hacia vehículos que provienen de otros países. Por otro lado, los vehículos fabricados en México han incrementado su participación en las preferencias de los consumidores de otros países.
Taller Experto, Revista cuatrimestral, Abril 2007, Editor Responsable: Víctor Hugo Uribe Mancilla, Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derechos de Autor 2006-112010304800-102, Número de Certificado de Licitud de Contenido 11221, Número de Certificado de Licitud de Título 13648, Domicilio de Publicación y de Distribución: Av. Henry Ford No. 145 Col. Bondojito C.P. 07850, México D.F., Nombre del Distribuidor: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V., Nombre y domicilio del Impresor: Prints R Us, S.A. de C.V., dirección: Insurgentes Sur No. 216, Desp. 400 Col. Roma, Deleg. Cuauhtémoc, C.P. 06700 México D.F. Número de ISSN: 1870-7629.
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El mercado automotriz se ha vuelto cada vez más diversificado y complejo, es por ello que la actualización constante se ha convertido en una necesidad. Tomando en cuenta este escenario, te invitamos a actualizarte en temas técnicos (electrónica, computadoras a bordo, controles de frenado, tracción y estabilidad, sistemas de inyección de combustible, etc.) a través de cursos, medios impresos o con el uso de computadoras e internet. Cordialmente LuK-Aftermarket Service
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INSTALACIONES
FALLA DE “NO CORTE”
EN VEHÍCULOS FORD ECOSPORT MOTOR L4 2.0L MODELOS 2004 Las fallas de “No Corte” están relacionadas con el clutch y también con el sistema de accionamiento. Por ejemplo, el desalineamiento del vástago del cilindro maestro reduce el recorrido del collarín hidráulico (CSC), disminuye la durabilidad del cilindro maestro, incrementa el esfuerzo en el pedal y puede ocasionar “No Corte” (Fig.1). Este desalineamiento puede ser corregido insertando una arandela de presión en el perno del pedal de clutch (Fig. 2). RECTIFICADO DEL VOLANTE MOTRIZ En volantes tipo caja es importante conservar la altura entre la superficie de fricción del volante y el área de asentamiento de la tapa del clutch, esta altura debe ser de 10.8 mm (Fig.3).
FIG. 1
¡IMPORTANTE! Después del rectificado del volante verifica nuevamente que la altura sea la indicada. EL AIRE, CAUSA DE “NO CORTE” Debido a la inclinación del cilindro maestro, las burbujas de aire tienden a acumularse en la superficie provocando “No Corte” del clutch.
FIG. 2
Para facilitar el purgado del aire del cilindro maestro, realiza los siguientes pasos: 1. Levanta la unidad del eje delantero para que el cilindro quede en posición horizontal y el aire salga con mayor facilidad. 2. Si el vehículo tiene más de 20,000 km reemplaza el líquido del sistema hidráulico (utiliza sólo clasificación DOT 4). 3. Con una bomba de vacío purga el sistema hidráulico (Fig. 4).
FIG. 3 La mayoría de las fallas de “No Corte” y “Patinado” son ocasionadas por una altura incorrecta en el volante (tipo caja).
FIG. 4
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SECCIÓN TÉCNICA
CLUTCH
AUTOAJUSTABLE SAC La generación de clutches autoajustables SAC (self adjusting clutch) cuentan con un sistema que compensa el desgaste del disco. Su principal característica es que mantiene la altura del diafragma siempre en la misma posición de trabajo, mientras que en los clutches convencionales cuando el clutch y disco son nuevos, la altura de las lengüetas es baja y el esfuerzo en el pedal es mínimo, pero conforme se va desgastando la pasta del disco, la altura se incrementa progresivamente y en consecuencia también aumenta el esfuerzo en el pedal. Algunos componentes de los clutches autoajustables son similares a los clutches convencionales. Sólo incluyen en su diseño un sensor de desgaste (a) del disco y un ajustador que se encuentra entre el diafragma y la tapa del clutch (b), el cual es accionado mediante tres pequeños resortes localizados en la parte superior de la tapa (c) y que hacen girar al mecanismo para ajustar automáticamente la altura de las lengüetas del diafragma (Fig. 1). En los clutches SAC la altura de las lengüetas del diafragma no se modifica, ya que por sus características y diseño mantienen la misma altura tanto en estado nuevo como con desgaste. Ofrecen la misma fuerza de desembrague durante toda la vida útil del clutch, manteniendo siempre un esfuerzo similar en el pedal y proporcionando mayor confort al usuario.
EVITANDO FALLAS El ajuste en este tipo de clutches sólo debe de realizarse si existe una variación en la longitud de los resortes o si reinstalas el mismo clutch.
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SECCIÓN TÉCNICA
¿CÓMO AJUSTARLO? Este sencillo procedimiento evitará fallas de “No Corte”, “Patinado” o “Trepidación”. 1. Retira el volante del motor y fija únicamente el clutch al volante (sin disco) con sus respectivos tornillos. 2. Con la ayuda de una prensa y un adaptador que simule el collarín o con la herramienta especial (Fig. 2), ejerce presión sobre las lengüetas del diafragma, de tal manera que los resortes se expandan (Fig. 3). 3. Mantén en esa posición el diafragma y gira el ajustador en sentido contrario a las manecillas del reloj para comprimir de nuevo los resortes (Fig. 4), hasta obtener una longitud de aproximadamente 14 mm (sostén el ajustador en esa posición). 4. Una vez que se encuentren a esta longitud los tres resortes, libera lentamente la presión del diafragma cuidando que el ajuste no se altere. 5. Posteriormente, desmonta el clutch del volante e instálalo con el disco en el vehículo de la forma tradicional, cuidando de apretar paulatinamente y en cruz los tornillos de fijación. ¡IMPORTANTE! Para evitar fallas por un bajo desplazamiento del plato de presión, asegúrate que todas las lengüetas del diafragma tengan la misma altura (Fig. 5).
FIG. 3
FIG.4
FIG. 2 FIG. 5
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SECCIÓN TÉCNICA
SISTEMAS DE SINCRONIZACIÓN
Y ACCIONAMIENTO POR BANDA
Los sistemas de sincronización y accionamiento de bandas, controlado por tensores y poleas, son sin duda uno de los avances tecnológicos más importantes en los motores ya que ofrecen las siguientes ventajas: • Alta precisión en el control del tren valvular durante toda la vida del motor. • Mayor vida útil del sistema. • Bajo nivel de ruido en su operación. • Fácil instalación. • No requiere mantenimiento frecuente. • No requiere lubricación. • Diseño compacto. • Mínima fricción. • Alto rendimiento. Con el uso prolongado del sistema, el giro del cigüeñal y las fluctuaciones de temperatura que ocurren durante la operación normal del motor pueden causar que la banda se estire o acorte periódicamente, lo que provoca un retraso en la apertura y el cierre de las válvulas. Por esta razón, los tensores están diseñados con un rango de tensión que les permite ajustarse automáticamente a las variaciones de longitud de la banda. Es importante que realices una minuciosa inspección del sistema de sincronización del motor para verificar el funcionamiento del tensor y la tensión de la banda de tiempo y de ser necesario los reemplaces de acuerdo al kilometraje recomendado por el fabricante del vehículo. De ese modo evitarás costosas reparaciones.
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SECCIÓN TÉCNICA
PERIODOS DE REEMPLAZO RECOMENDADOS PARA BANDAS Y POLEAS DEL SISTEMA DE SINCRONIZACIÓN (CIRCUITO PRIMARIO) AUDI
FORD
PEUGEOT
MOTOR
KILOMETRAJE
MOTOR
KILOMETRAJE
MOTOR
KILOMETRAJE
1.8 L
120,000
1.8 L
60,000
1.4 L
48,000
2.7 L
120,000
1.9 L
60,000
1.6 L
60,000
2.8 L
120,000
2.0 L
100,000
1.8 L
120,000
3.0 L
120,000
2.3 L
100,000
3.7 L
120,000
4.2 L
120,000
CHEVROLET MOTOR
KILOMETRAJE
1.4 L
45,000
1.6 L
45,000
1.8 L
60,000
2.2 L
60,000
2.4 L
60,000
CHRYSLER MOTOR
KILOMETRAJE
1.0 L
60,000
2.0 L
60,000
2.2 L
60,000
2.4 L
60,000
2.5 L
80,000
3.0 L
80,000
3.5 L
80,000
SEAT HONDA
KILOMETRAJE
MOTOR
KILOMETRAJE
1.6 L
80,000
1.6 L
90,000
1.8 L
90,000
1.7 L
110,000
2.3 L
100,000
3.0 L
100,000
MOTOR
KILOMETRAJE
3.5 L
100,000
3.0 L
100,000
3.3 L
100,000
4.7 L
100,000
MITSUBISHI
TOYOTA
MOTOR
KILOMETRAJE
2.0 L
80,000
2.4 L
80,000
MOTOR
KILOMETRAJE
3.0 L
80,000
1.8 L
90,000
3.8 L
80,000
1.8 L
60,000
2.0 L
60,000
2.5 L
80,000
2.8 L
80,000
NISSAN MOTOR
KILOMETRAJE
1.6 L
60,000
3.0 L
80,000
3.3 L
80,000 RENAULT
FIAT
MOTOR
VOLKSWAGEN
VOLVO MOTOR
KILOMETRAJE
1.9 L
100,000
2.3 L
80,000
MOTOR
KILOMETRAJE
2.4 L
120,000
MOTOR
KILOMETRAJE
1.6 L
60,000
2.8 L
120,000
1.6 L
100,000
2.0 L
110,000
2.9 L
80,000
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SECCIÓN TÉCNICA
LUBRICACIÓN
DE RODAMIENTOS La función principal de la lubricación en rodamientos es reducir el contacto de metal con metal de los elementos rodantes con las pistas. En otras palabras, disminuir la fricción y el degaste.
EL TIPO DE GRASA MÁS COMÚN PARA LA LUBRICACIÓN DE RODAMIENTOS CORRESPONDE A LA NORMA NLGI 2 (INSTITUTO NACIONAL DE GRASA LUBRICANTE).
El 55% de las fallas de rodamientos son causadas por una deficiente lubricación o por la selección de un lubricante inadecuado. FUNCIONES DE LA GRASA • Reduce la fricción bajo diferentes condiciones de carga, velocidad y temperatura de operación. • Evita la entrada de agua y contaminantes y es compatible con los materiales utilizados en los sellos. • Evita la corrosión. • Se expande y se contrae con la variación de temperatura, regresando a su condición original. • Trabaja a altas temperaturas sin escurrirse ni oxidarse. • Protege a los componentes de la humedad. Para determinar el tipo de grasa es necesario conocer su formulación y grado, así como las condiciones de trabajo. La viscocidad del aceite o grasa debe ir de acuerdo a las características del rodamiento (tamaño, velocidad, carga etc.). Cuando el lubricante es muy viscoso no penetra, causando mayor temperatura y fatiga en alta velocidad, mientras que si es muy delgado, no soportará la carga y faltará lubricación hidrodinámica, causando desgaste, alta temperatura y fatiga.
¡IMPORTANTE! • Considera que entre más espesante tengan las piezas, menor será el aceite disponible para lubricar, haciendo más difícil la penetración en los rodamientos, la formación de la película hidrodinámica y la adherencia a las piezas. • En ocasiones se cree que incrementar la consistencia de la grasa, con un porcentaje mayor de espesante, evitará su derretimiento, sin embargo esto es un error, ya que al colocar una grasa más “dura” que la requerida, reduce la lubricación y acorta la vida útil del rodamiento.
El espesante tiene como función mantener el aceite o grasa en el lugar preciso para lubricar las piezas y proteger los sellos contra los contaminantes del medio ambiente.
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SECCIÓN TÉCNICA
FALLAS COMUNES POR LUBRICACIÓN INADECUADA SOBRECALENTAMIENTO
LUBRICANTE CONTAMINADO
Síntomas:
Síntomas:
• Coloración de las pistas, elementos rodantes y jaulas de un color de amarillo hasta azul. • Desgaste excesivo de elementos rodantes, pistas y jaulas, resultando en sobrecalentamiento y en una falla severa. • La alta temperatura puede degradar o destruir el lubricante.
• Hay abrasión en las pistas y en los elementos rodantes. Causas: • Lubricante contaminado por agentes sólidos y/o líquidos. • Deficiente lubricación en el rodamiento bajo condiciones de trabajo severo.
Causas: • Altas temperaturas y baja capacidad de disipación de calor. • Lubricante deteriorado o incorrecto.
RASGUÑOS EN LOS BORDES
Soluciones:
• Desgaste parcial o en gran parte del área de contacto en el borde de las pistas y en los rodillos. • Lubricante quemado o degradado en esta área.
• Utiliza un lubricante adecuado y en la cantidad apropiada. • Asegúrate que el montaje y el ajuste del rodamiento sea correcto. • Controla la precarga para reducir la temperatura del rodamiento.
Síntomas:
Soluciones: • Reemplaza el rodamiento. • Mantén las áreas de trabajo y de almacenamiento de rodamientos y lubricantes libres de suciedad. • Limpia el eje y el alojamiento del rodamiento antes de su instalación. • Utiliza el lubricante adecuado y libre de contaminantes.
Causas: • Deficiente lubricación bajo trabajo severo. • No existe una película hidrodinámica de lubricación entre el rodillo y el borde de contacto de las pistas. Soluciones: • Mejora la lubricación incrementando la viscosidad o la cantidad. • Asegúrate que la precarga o juego en el rodamiento sea el correcto.
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SECCIÓN TÉCNICA
¿LUBRICANTES PARA FRENOS? ALTAS TEMPERATURAS REQUIEREN PRODUCTOS DE ALTO DESEMPEÑO
Los lubricantes para frenos son productos con características específicas, diferentes a las grasas de chasís o grasas ordinarias. El uso de la grasa común puede ocasionar serios problemas si se utiliza en el sistema de frenos, como herrajes o componentes hidráulicos. La diferencia entre las grasas comunes y los lubricantes para frenos es la resistencia de las mismas a las altas temperaturas a las que son sometidas. A elevadas temperaturas, las grasas comunes hervirán y gotearán contaminando el material de fricción de las balatas de disco o tambor, poniendo en riesgo a los ocupantes del vehículo.
LOS SELLOS Y GOMAS AL ENTRAR EN CONTACTO CON PRODUCTOS DERIVADOS DEL PETRÓLEO TIENDEN A HINCHARSE, DEFORMARSE O ROMPERSE, PROVOCANDO FUGAS DE LÍQUIDO
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de operación de los componentes críticos del sistema. Otra desventaja de usar grasas para chasís en los componentes de frenos es que son generalmente fabricados con derivados del petróleo y no son compatibles con los sellos y gomas del sistema de frenos. Si algún derivado del petróleo entrara en contacto con los componentes de los cálipers, cilindros de rueda y cilindros maestros, puede contaminar el líquido de frenos, teniendo este que ser drenado y reemplazado con líquido nuevo y se deberán de cambiar la mayoría de los componentes.
Los frenos en vehículos con tracción delantera, Minivans y SUVS alcanzan temperaturas que superan los 600 ºC en uso normal y aún más en condiciones de uso severo (tráfico pesado, pendientes pronunciadas, exceso de carga, etc.) incrementando así la carga sobre los frenos y en consecuencia la temperatura
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SECCIÓN TÉCNICA
TIPOS DE LUBRICANTES PARA FRENOS
¿DÓNDE USARLOS?
• Lubricante sintético, diseñado para soportar altas temperaturas y aportar larga durabilidad, contiene elementos sólidos y de antifricción como disulfuro de molibdeno (“molycote”) y grafito. Su principal característica es que tienen excelente adherencia y no se evaporan ni atraen o guardan humedad ni contaminantes. Se utilizan en los herrajes y en los componentes mecánicos.
Estos lubricantes deben usarse en todos los puntos del sistema de frenos donde hay movimiento o deslizamiento. En el freno de disco se deben lubricar pernos guías, bujes, cables y los puntos de contacto donde las balatas se deslizan dentro del alojamiento del cáliper y en los mecanismos del freno de estacionamiento.
• Lubricante a base de silicón, está diseñado para el trabajo de ensamble de cálipers, cilindros de rueda, cilindros maestros, y herrajes, ya que el silicón es un excelente lubricante para hule y plásticos. A diferencia del sintético éste no posee adherencia y puede guardar humedad y contaminantes. Independientemente del tipo de lubricante que elijas, sigue siempre las recomendaciones del fabricante.
Los puntos de lubricación en los frenos de tambor incluyen las áreas de contacto entre las zapatas y el plato de respaldo (donde se apoyan las zapatas), los mecanismos de autoajuste y cables del freno de estacionamiento.
Los lubricantes también aislan las vibraciones entre las balatas y el pistón del cáliper, cuidando de no aplicarlos entre la balata y el “shim” antirruido, es decir, aplica una capa delgada sobre la placa metálica de la balata, o entre el “shim” y el pistón de cáliper, utiliza sólo una pequeña cantidad de lubricante.
Por ningún motivo contamines con lubricantes el material de fricción
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¿SABÍAS QUE?
EN EL ACCIONAMIENTO DEL TREN VALVULAR
LA CALIBRACIÓN DE BUZOS ES DE SUMA IMPORTANCIA
Los motores de combustión interna están diseñados con mecanismos y componentes que funcionan de manera precisa y sincronizada (cigüeñal, árbol de levas, pistones, válvulas, buzos, cadenas, engranes sprockets, bandas, etc). Particularmente, los buzos juegan un papel fundamental en la apertura y cierre de válvulas del motor, sin embargo a través del tiempo estos componentes pueden sufrir variaciones en su funcionamiento que podrían ocasionar problemas de sincronización, ruido, desgaste prematuro, etc., por lo que es necesario la inspección continua y la calibración de los componentes del tren valvular. Dentro de las causas que pueden ocasionar la descalibración de los componentes podemos encontrar: • Los cambios bruscos de temperatura en el motor. • El uso de diferentes materiales con distintos coeficientes de dilatación por calor (expansión o contracción). • Desgaste en los puntos de contacto entre el árbol de levas y las válvulas o entre la válvula y el asiento de la válvula.
CALIBRACIÓN INCORRECTA DE VÁLVULAS: Si la calibración de las válvulas es incorrecta, se pueden presentar dos condiciones: a) Calibración en el tren valvular demasiado estrecha (cerrada) La válvula abre de forma prematura y cierra con retraso. • El corto tiempo de cierre no permite que se disipe el calor suficiente desde la base y el asiento de la válvula, teniendo como consecuencia que la válvula de escape se sobrecaliente. • Existe el riesgo que la válvula de admisión o escape no cierre cuando el motor está caliente. • Hay pérdidas de la mezcla aire-combustible y en consecuencia pérdida de potencia. • Las válvulas se sobrecalientan con los gases de escape que circulan, lo que causa que se carbonicen la base y el asiento de la válvula. b) Calibración en el tren valvular demasiado abierta La válvula abre muy tarde y cierra muy rápido. • Los tiempos de apertura son más cortos y la válvula tiene menor recorrido. • La admisión de la mezcla aire-combustible dentro de la cámara de combustión se reduce, disminuyendo la potencia del motor. • Se generan ruidos por el desgaste de las válvulas. En la actualidad existe una amplia variedad de sistemas de cierre y apertura de válvulas, los cuales requieren distintos procedimientos para calibrarlas.
FIG.1
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Orden de encendido: 1-5, 3-6, 2- 4
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¿SABÍAS QUE?
Para comprender mejor el funcionamiento de este sistema empezarémos con el diseño tradicional que incluye: válvulas con resortes a la cabeza, balancines con buzos mecánicos o hidráulicos. PROCEDIMIENTO DE CALIBRACIÓN DE BALANCINES La calibración de este tipo de balancines se debe realizar de uno en uno, siguiendo el orden de encendido (Fig. 1).
FIG. 2
Con los balancines sin torquear, gira manualmente la polea del cigüeñal hasta alcanzar el punto muerto superior PMS. El árbol de levas deberá estar en posición de encendido para el pistón número uno, observa las marcas de sincronización (Fig. 2). Gira siempre el motor en el sentido normal de rotación (en sentido de las manecillas del reloj).
FIG. 3
FIG. 4
Aprieta la tuerca de ajuste de las válvulas correspondientes al pistón No. 1, hasta que la varilla de empuje haga contacto con el buzo (Fig. 3). Si los giros de la tuerca exceden las 2 1⁄2 vueltas, es necesario regresarla y apretarla nuevamente contando 2 1⁄2 vueltas. De esta manera el buzo quedará centrado a la mitad de su recorrido total. Repite esta operación en cada cilindro de acuerdo al orden de encendido. Posteriormente, ajusta con el calibrador de lainas según las especificaciones del fabricante. La cantidad de vueltas de la tuerca puede variar dependiendo del tipo de motor (Fig. 4). Finalmente, pon en marcha el motor y verifica con el calibrador la holgura de la cabeza de la válvula con el balancín. El procedimiento de calibración es sencillo sí cuentas con la herramienta y la información técnica correcta.
El Calibrardo de Lainas lo puedes obtener en el programa permanente de canje de etiquetas LukiManía
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NOTICIAS
APERTURA DE DIEZ
CENTROS DE CANJE
A mediados de 2004, LuK lanzó la LuKiManía, un programa permanente de canje de etiquetas dirigido únicamente a los mecánicos. En los años siguientes se integraron las etiquetas de las marcas INA, FAG y RUVILLE, incluyendo las etiquetas de productos para Equipo Pesado. Anteriormente el canje sólo se realizaba en las instalaciones de LuK AS, a través del servicio postal o en la feria PAACE Automechanika. Adicionalmente y para proveer un mejor servicio y recortar los tiempos de entrega de los artículos, LuK estableció a finales de 2006 diez Centros de Canje Autorizados en el interior de la República, ubicados en refaccionarias de las ciudades de Monterrey, Guadalajara, Cuernavaca y Toluca. De esta forma nuestros amigos mecánicos que viven en esas ciudades o en sus alrededores pueden canjear sus etiquetas de una manera más fácil y rápida. Desde su apertura, estos centros de canje han tenido gran éxito, canjeando más de 1700 artículos. El canje en las instalaciones LuK AS, por correo o en la feria PAACE sigue vigente.
Direcciones de los Centros de Canje Autorizados LuK: Cuernavaca • Mercado de Autopartes: Av. Morelos Sur No. 199, Local 1, Col. Centro, Cuernavaca, Morelos Guadalajara • Orma sucursal R. Mitchel: Av. Dr. R. Michel No. 2540, Col. Mirador Alamo, Guadalajara, Jalisco. • Orma sucursal Águilas: Av. López Mateos Sur No. 5465, Zapopan, Jalisco. • Orma sucursal Zapopan: Av. Avila Camacho No. 2970, Zapopan, Jalisco. • Orma sucursal Obrero: Calzada Juan Pablo II No. 2603, Col. Santa Cecilia, Guadalajara, Jalisco. Monterrey • Prodefsa: Félix U. Gómez No. 335-A Nte., Col. Obrera, Monterrey, NL. • Prodefsa: Rodrigo Gómez No. 1748, Col. Nueva Morelos, Monterrey, N.L. • Recavisa: Carlos Salazar No. 334 Ote., Col. Centro, Monterrey N.L. • Recavisa: Miguel Alemán No. 526, Col. La Fe, San Nicolás de los Garza, N.L. Toluca • Refaccionaria Ken: Av. Morelos Ote. No. 808, Col. Barrio de San Sebastián, Toluca, Edo. de México.
¡IMPORTANTE! El canje lo tienes que realizar directamente, ya que en los Centros Autorizados. ¡No se aceptarán etiquetas enviadas por correo o mensajería!
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INTERCAMBIO EXPERTO
Este espacio ha sido reservado especialmente para ti, tu opinión es muy importante para nosotros, por ello te invitamos a participar con tus valiosos comentarios, sugerencias, dudas y temas de interés.
NUESTROS CLIENTES PREGUNTAN: 1. ¿Cúal es el procedimiento para purgar un cilindro maestro de doble circuito para VW Sedán 1600? Si el vehículo cuenta con tambores en las cuatro ruedas, ajústalas hasta “amarrarlas”. En caso de que tenga frenos de disco en el eje delantero, coloca pinzas ahorcadoras en las mangueras de los cálipers y acciona el freno de estacionamiento o si lo prefieres, ajusta las ruedas traseras hasta amarrarlas. a) Agrega en el depósito líquido de frenos (clasificación DOT 3). b) Inicia el procedimiento de purgado con la rueda más alejada del cilindro maestro (ver secuencia indicada en la Fig. 1). c) Abre el purgador para permitir la salida del líquido, pisa lentamente el pedal de freno hasta el fondo, cierra el purgador y libera el pedal. Repite este procedimiento en cada rueda hasta eliminar por completo las burbujas de aire. d) Para el purgado en frenos de disco es necesario retirar las pinzas ahorcadoras antes de abrir el purgador. e) Por último, ajusta los frenos de las ruedas (con tambor).
El líquido DOT 5 está compuesto a base de “SILICÓN” cuya ventaja es evitar la absorción de humedad, a diferencia del DOT 3 y DOT 4. Sin embargo, su desventaja es que puede contener más aire disuelto cuando es bombeado rápidamente a través de orificios pequeños, gasificándose más fácilmente. Esto ocasiona que el aire se comprima e incremente el recorrido del pedal, generando “Pedal Esponjoso”. El mejor consejo es siempre seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo referente a qué tipo de líquido se debe usar. 3. Instalé un clutch en una camioneta Chevrolet HD 1999 Motor 7.4L y a los 15,000 km de uso falló, al desmontar el clutch, los resortes del disco estaban rotos ¿A qué se debió la falla? Esta falla prematura pudo haber sido ocasionada por el desalineamiento entre el motor y la transmisión, ya sea por la falta de bujes y/o pernos guía del monoblock, o por daños en la campana (roturas, deformación de los barrenos de alojamiento de los bujes guía). Otra causa posible es el buje o balero piloto dañado. 4. Actualmente ¿Cúales son los cursos que se imparten? • • • • • •
2. ¿Qué ventajas tiene el líquido clasificación DOT 5 contra el DOT 3 y DOT 4? • Para los líquidos que cumplen la especificación LF3 (o DOT3), el punto de ebullición “seco” (0% de agua) es de 205 ºC y el punto mínimo “húmedo” (saturado con agua) es de 140 ºC. • Para los líquidos que cumplen la especificación LF4 (o DOT4), el punto de ebullición “seco” es de 230 ºC y el punto mínimo “húmedo” es de 155 ºC. • Para los líquidos que cumplen la especificación LF5 (o DOT5), el punto de ebullición “seco” es de 260 ºC y el punto mínimo “húmedo” es de 180 ºC.
Detección de fallas en el sistema de frenos. Principales daños en juntas homocinéticas. Diagnóstico de fallas en rodamientos y mazas de rueda. ¿Cómo detectar fallas en el sistema ABS? Fallas más comúnes en el sistema de clutch. ¿Cómo evitar costosos daños al motor?
En todos estos módulos tratamos temas relacionados con fallas y cuidados en: sistemas de frenos convencionales y ABS, rodamientos dobles y mazas, fallas más comunes en el sistema de clutch y cómo evitarlas, cuidados en el reemplazo de bandas de distribución. Para obtener más información sobre las fechas y lugares donde se impartirán los cursos, contáctanos a través de la línea de Servicio Técnico 01 800 22 550 00 ó por correo electrónico.
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