DIAGNÓSTICO DE FALLAS EN POLEAS PÁGINA 4 PROTEGE LA TRANSMISIÓN CAMBIANDO EL CUBREPOLVO PÁGINA 10 INNOVACIONES: NUEVA POLIAMIDA EN COLLARINES LuK PÁGINA 12 LUKIMANIA: NUEVO CATÁLOGO CON PRODUCTOS NOVEDOSOS
Taller Experto - Soluciones para el Mecánico 2ª Edición, Noviembre 2006 50,000 unidades de impresión. Una revista cuatrimestral (Feb / Jun / Nov) emitida por LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V. Henry Ford No. 145, P.B., Col. Bondojito, C.P. 07850 México, D.F. Tels: (55) 5062 6010 al 29 Serv. Técnico Tel: 01-800-22 550 00 (sin costo) Fax Serv. Técnico: (55) 5537 4897 Director General: Walter Baumstark Mercadotecnia y Coordinación: Yolanda Burkhardt Contenidos técnicos e imágenes: Victor Uribe, Rafael Delgado, Norma Romero, Roberto Rodríguez. Diseño: Alejandro Castellanos. © 2006. LuK Aftermarket Service se reserva el derecho de autorizar el uso parcial o total del contenido de esta revista para fines comerciales o no comerciales. Reserva de derechos ante la Dirección General de derechos de Autor: en trámite. Autorización como publicación periódica por SEPOMEX en trámite. Certificados de licitud de contenido por la Comisión Calificadora de Publicaciones y revistas Ilustradas de la secretaría de Gobernación en trámite. Editor responsable: Víctor Uribe
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Estimado lector: Estamos realmente complacidos por la gran respuesta que hemos tenido a la primera edición de esta revista. Sus cartas, faxes, correos electrónicos y comentarios recibidos en los cupones INTERCAMBIO EXPERTO han sido leídos con gran interés por nuestro equipo, y nos ayudarán a enriquecer nuestros artículos técnicos en esta y las siguientes ediciones. Correspondiendo a la petición de muchos de Uds. de ampliar las secciones técnicas de esta revista, a partir de esta edición extendemos el contenido de TALLER EXPERTO a 16 páginas. Agradecemos también tu presencia en nuestro stand durante la feria PAACE Automechanika en Julio. Esperamos que todos los productos exhibidos hayan sido de su interés y nuestro equipo les haya proporcionado la información que Uds. buscaban. Nuestro objetivo es mostrar siempre productos innovadores con los más altos estándares de calidad. La feria fue todo un éxito, nuestro centro de canje de LuKimanía tuvo gran afluencia y muy buena respuesta en lo referente a los productos y la nueva imagen. Sus comentarios han sido de gran valor para nosotros. Aprovechamos esta sección para desearles de parte de todo el equipo de LuK Aftermarket Service ¡mucho éxito para el 2007! Cordialmente LuK-Aftermarket Service
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1. Destapa el depósito del líquido del sistema. 2. Verifica el nivel en el depósito, rellena de ser necesario con el tipo de líquido recomendado por el fabricante del vehículo (DOT 3 o DOT 4). 3. Acciona varias veces el pedal del clutch y mantenlo presionado hasta el fondo. 4. Abre el tornillo de purga del cilindro esclavo ó CSC para permitir la salida del líquido y aire del sistema (Fig. 1). 5. Cierra el tornillo de purga y libera lentamente el pedal del clutch hasta que regrese a su posición. 6. Repite los pasos 2 al 5 hasta que ya no exista aire en el sistema y el líquido esté limpio. 7. Evalúa el vehículo, si el “Punto de corte“ del clutch no es satisfactorio, repite el procedimiento de purgado. 8. Maneja nuevamente el vehículo, si persiste dificultad en conectar la reversa, posiblemente el sistema hidráulico está dañado y será necesario reemplazarlo por uno nuevo.
PURGADO DEL CILINDRO MAESTRO. El cilindro maestro debe permitir que el líquido fluya libremente hacia el depósito, en caso contrario la presión hidráulica mantendrá preaccionado al collarín dañándolo (Fig. 3 ) y provocando patinado del clutch. CILINDRO ESCLAVO CONCÉNTRICO (CSC). Algún daño en este tipo de collarines puede afectar el funcionamiento del sistema de clutch. Una de las fallas más comunes es la entrada de aire ya sea por daños en los conectores o por retirar los cinchos de plástico antes de instalar el collarín hidráulico o CSC.
¡IMPORTANTE! Al realizar el purgado del sistema hidráulico, observa la posición del cilindro maestro, si está ligeramente inclinado (Por ejemplo en Pick-Up Ford Ranger Fig. 2), se debe levantar el vehículo de la parte delantera hasta que el cilindro maestro quede “nivelado” con la horizontal, de lo contrario será muy difícil purgar el sistema por el método convencional. Para optimizar el procedimiento de purgado y garantizar el óptimo funcionamiento, se recomienda utilizar una pistola de vacío.
CONECTORES RÁPIDOS. Para desmontar la transmisión, es necesario desconectar la tubería del cilindro maestro, algunos conectores tienen integrado un “Pac-man” para destrabar el conector rápido, en otros casos un anillo plástico debe ser deslizado para desconectarlo, se recomienda utilizar una herramienta especial (Fig. 4). FIG.3
FIG. 1
FIG. 2
FIG.4
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En los vehículos equipados con sistemas accionados por poleas y bandas, es posible evitar fallas mediante el diagnóstico preciso de estos componentes. Una manera eficaz, es realizando un mantenimiento preventivo que incluya el cambio del tensor y la banda de acuerdo al kilometraje recorrido y/o las recomendaciones del manual del fabricante del vehículo. Si la tensión del mecanismo o el ajuste de la polea es insuficiente, provocarán un desgaste prematuro en la banda y un mal funcionamiento de los accesorios accionados por ésta, por otro lado, si al instalar la banda fué sobre tensionada también ocasionará un daño en los accesorios como alternador, bomba de agua, aire acondicionado o en el motor.
RUIDO EN EL TENSOR. Pon en marcha el motor y escucha de cerca posibles ruidos en la polea. Al momento de retirar la banda, verifica el giro libre de la polea, si detectas alguna resistencia, será necesario reemplazarla.
CONTACTO METAL CON METAL. Si el tensor presenta contacto entre el brazo tensor, el alojamiento del resorte y la polea, es indicativo de desgaste interno del eje del mecanismo tensor o del rodamiento, por lo que deberás reemplazar la polea tensora.
PÉRDIDA DE TENSIÓN. La pérdida de tensión de la banda genera ruidos y ocasiona que alguno de los accesorios funcione deficientemente.
DESALINEAMIENTO DE LA BANDA. Pon en marcha el motor y si la banda se desplaza lateralmente sobre la polea, ello ocasionará un desgaste irregular sobre la pista de la polea, por lo que será necesario reemplazarla.
ES NECESARIO REEMPLAZAR EL TENSOR Y/O LA POLEA EN LOS SIGUIENTES CASOS:
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“OBSTRUCCIÓN” DEL BRAZO TENSOR. AL cambiar la banda, recomendamos inspeccionar que el brazo tensor se desplace libremente y sin ningún movimiento axial. Para garantizar el funcionamiento de todos los componentes del sistema de accesorios, se deberá reemplazar tanto la banda como las poleas guias y tensoras.
FUGA DE ACEITE DEL AMORTIGUADOR DEL TENSOR. En algunos vehículos que utilizan poleas tensoras hidráulicas, cuando se presenta fuga de aceite en el capuchón del mecanismo es otro indicativo del reemplazo de la polea.
DAÑOS EN LOS COMPONENTES DEL MECANISMO TENSOR. Si el brazo tensor, las poleas o el alojamiento del elemento tensor presentan roturas o fisuras, será necesario reemplazar la polea tensora.
DESGASTE PREMATURO DEL RODAMIENTO. El sobrecalentamiento del rodamiento de la polea (coloración azul), es provocado por diferentes factores, entre ellos el exceso de tensión en la banda, el ajuste incorrecto del mecanismo tensor o daños al rodamiento.
DESGASTE EXCESIVO EN POLEAS. Cuando los rodamientos de alguna de las poleas han perdido su grasa, es inminente el deterioro del rodamiento, esto se manifiesta mediante ruidos o “chillidos“ debido a la alta fricción de la banda y al desgaste excesivo en la pista exterior de la polea, por lo que será necesario reemplazar el kit de banda y poleas.
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EL LŒQUIDO DE FREN OS PERI DICAM EN TE?
EN LA MEDIDA QUE EL LÍQUIDO DE FRENOS ABSORBE HUMEDAD, DISMINUYE EL PUNTO DE EBULLICIÓN Y CON ELLO EL PODER DE FRENADO.
De acuerdo con algunos estudios, el líquido de frenos absorbe el 1% o más de humedad por cada año de vida útil. Muchos vehículos con dos años de antigüedad tienen de 2 a 3% de agua en el líquido de frenos. ¡Imagina cuanta agua puede existir en algunos autos con 6, 8 ó 10 años de antigüedad a los que nunca se les ha cambiado el líquido! Los líquidos LF3 y LF4 (DOT 3 y DOT 4), están fabricados a base de glicoles cuya característica principal es que son higroscópicos (absorben humedad), la humedad que se filtra al sistema se diluye en todo el líquido para evitar que se concentre y se formen gotas de agua en los calipers y/o cilindros de rueda. La presencia de humedad favorece la corrosión interna, disminuye la temperatura de ebullición del líquido y causa desvanecimiento al frenado lo cual puede ser riesgoso para la seguridad del conductor. Para los líquidos de frenos que cumplen la especificación LF3 (o DOT 3), el punto de ebullición “seco” (0% de agua) debe ser de 205 ºC y el punto mínimo “húmedo” (saturado con agua) de 140 ºC. Sólo un 1% de humedad puede disminuir el punto de ebullición de líquidos tipo LF3 hasta 187 ºC y con un 3% disminuye hasta 115 ºC, mientras que en
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los líquidos con especificación LF4 (o DOT 4), el punto de ebullición “seco” es de 230 ºC y el punto mínimo “húmedo” es de 155 ºC. Una simple inspección visual basándose únicamente en el color del líquido no es suficiente para determinar si las condiciones son las adecuadas, ya que la mayoría de los líquidos nuevos son claros mientras que otros son de color amarillo. Una apariencia turbia no necesariamente significa que el líquido esta en mal estado, pero si observas sedimentos en el recipiente del líquido de frenos, se requiere de un cambio inmediato del líquido. Existen diferentes métodos para determinar la condición del líquido: Usando “tiras químicas” que reaccionan a los iones producidos por el deterioro de los inhibidores de corrosión en el líquido; estas tiras de prueba son de bajo costo, fáciles de usar y pueden detectar el deterioro del líquido de frenos en sus primeras etapas ya que contienen un código de colores en una escala de 0 a 100 de manera que puedes comparar las condiciones del líquido de frenos. También es posible determinar el contenido de humedad y el punto de ebullición a través de una herramienta
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7&/5"+"4%&65*-*;"3 $6#3&10-7046/*7&34"-&4367*--& llamada refractómetro, este instrumento de precisión utiliza el “índice refractivo” del líquido para revelar su condición. Otro método es usar un probador electrónico. Algunos de estos aparatos miden la resistencia eléctrica del líquido mientras que otros miden el punto de ebullición (Fig. 1) . Estos últimos ofrecen resultados más exactos.
Los cubrepolvos del tipo universal RUVILLE además de proteger los componentes internos de las juntas homocinéticas, evitan su contaminación por polvo, humedad y la salida de grasa; son utilizados principalmente para sustituir algún cubrepolvo que no se encuentra con facilidad y generalmente para espigas exteriores (lado rueda). Aunque no son muy comunes, también existen para espigas interiores (lado caja). El uso de cubrepolvos universales nos ofrece grandes ventajas como menor número de partes en inventario o cuando no contamos con una aplicación específica, ya que poseen características especiales en su diseño que al utilizarse en vehículos con distinto ángulo de giro de la dirección, permiten que el cubrepolvo se flexione con el mínimo rozamiento entre las paredes de los pliegues, lo que reduce el desgaste y aumenta su durabilidad. Nuestros cubrepolvos están fabricados con materiales resistentes a agentes externos como el ozono, grasa, aceite, calor y a la penetración de objetos.
FIG. 1 El mejor consejo es siempre seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo, para saber que tipo de líquido debes de usar. En la actualidad para la mayoría de los vehículos es utilizado el líquido para frenos LF3 ó LF4, asegúrate que cumpla con las especificaciones establecidas por la Norma Oficial Mexicana (NOM).
Cuando se adapta un cubrepolvo convencional no diseñado para la aplicación específica, generalmente es forzado a entrar al diámetro de la espiga, permaneciendo estirado durante todo el periodo de uso, lo que aumenta considerablemente los esfuerzos por tensión u holgura en las zonas de sujeción, reduciendo su vida útil. Realiza una inspección minuciosa de los cubrepolvos para detectar resequedad excesiva, cuarteaduras y fuga de grasa (permeabilidad). Recomendamos como periodo de reemplazo cada 4 años, sin importar el uso del vehículo.
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El diseño de automóviles y camionetas de tracción delantera aumenta las cargas y tensiones en los rodamientos de rueda delantera, debido a que este mantiene unidos los sistemas de tracción, dirección y suspensión. La combinación de fuerzas generada ha dado como resultado la creación de diferentes tipos de rodamientos para resolver estas exigencias. Existen 3 tipos de mazas que se utilizan en las ruedas delanteras y traseras de diferentes vehículos. La maza de 1a. Generación se compone de un rodamiento de bolas de doble hilera de contacto angular y una maza de soporte. En la maza de 2a. Generación, el rodamiento esta ensamblado en la maza, la cual permite que la instalación sea mucho más sencilla, facilitando los trabajos de reemplazo. La unidad simplemente se desliza sobre el semieje de la rueda y es mantenida en su lugar por un sistema de fijación de tornillos.
Primera Generación
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Segunda Generación
La maza de 3a. Generación posee bridas, tanto interiores como exteriores. La brida interior se fija al semieje propulsor, tal como el diseño anterior y la brida conectada con el aro exterior sujeta todo el conjunto firmemente en su lugar. La característica principal de estos diseños de mazas es que cuentan con el rodamiento integrado a la maza y de componentes para sistemas de freno antibloqueo (ABS) y otros sistemas de asistencia electrónica de tracción. Las mazas FAG están fabricadas con los más altos índices de calidad, los cuales cumplen y superan los requerimientos de Equipo Original.
¡IMPORTANTE! Recuerda que las mazas son elementos de seguridad, por lo que te recomendamos no arriesgar a tus clientes a sufrir un accidente, instalando mazas piratas o de dudosa calidad.
Tercera Generación
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Primera Generación
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Segunda Generación
Actualmente FAG fabrica rodamientos para rueda de doble hilera de bolas de contacto angular, para sistemas de frenos ABS con el reluctor integrado, el cual a simple vista no se puede observar debido a que está colocado detrás de uno de los sellos del rodamiento. Este tipo de rodamientos (número de parte FAG 801663AA) son utilizados en vehículos Ford Focus con motor L4 2.0L modelo 2002 en adelante y con sistema de frenos ABS. Durante el montaje, es importante colocar el rodamiento con el reluctor en dirección a la flecha o junta homocinética, para que el sensor de rueda reciba la señal y el sistema de frenos ABS funcione correctamente. Para identificar la ubicación del reluctor en el rodamiento, existe una tarjeta especial FAG. Esta herramienta es sensible a los campos magnéticos y al colocarla del lado del reluctor se observará en la misma un espectro estriado en forma circular, con ella podrás comprobar que el rodamiento que estás comprando tenga su respectivo reluctor para el sistema ABS y puedas instalarlo correctamente.
Tercera Generación Si estas interesado en recibir esta tarjeta, contáctanos a la línea de servicio técnico, a nuestro e-mail, o vía correo. Sujeto a disponibilidad. | EDITORIAL 2 | SECCIÓN TÉCNICA 3 | INSTALACIONES 10 | INNOVACIONES 12 | ¿SABÍAS QUÉ? 13 | NOTICIAS 14 | INTERCAMBIO EXPERTO 15 |
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UNA INSPECCIÓN OPORTUNA Y UN REEMPLAZO DEL CUBREPOLVO EVITARÁ DAÑOS A LA TRANSMISIÓN
En los vehículos Renault Clío y Nissan Platina con transmisión tipo JB, JC, es importante el reemplazo del cubrepolvo interior para evitar daños irreversibles a la transmisión. A diferencia de los cubrepolvos convencionales, en estos vehículos, el rodamiento (N° de parte INA F-89628.1) es lubricado por el aceite de la transmisión, sobre el cual gira el semieje de la flecha de velocidad constante (Fig. 1). Recomendamos inspeccionar periódicamente el buen estado del cubrepolvo para verificar las condiciones y prevenir fugas de aceite.
FIG. 4 rodamientos de la triceta, si esto llegara a ocurrir, será necesario reemplazar los tres rodamientos (Fig. 4). 5. Con un extractor desmonta el rodamiento de la flecha del semieje, retira el rodamiento y el deflector de plástico (Fig. 5).
DESMONTAJE DEL CUBREPOLVO:
FIG. 1
FIG. 2
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1. Desmonta el semieje del lado rueda, retirando la espiga de la maza. 2. Retira de la transmisión los 3 tornillos de sujeción del cubrepolvo (Fig. 2). 3. Antes de retirar el trípode, marca su posición y posteriormente quita el seguro tipo omega (Fig. 3). 4. Con un extractor, desmonta el trípode, cuidando que no se desensamblen los
FIG. 3
FIG. 5
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1. Limpia la superficie de la flecha del semieje e inserta el deflector de plástico.
2. Inserta el extractor “tipo guillotina” en la ranura del semieje.
3. Instala el rodamiento ejerciendo la presión sobre la pista interior, utiliza una herramienta especial.
4. Al introducir el rodamiento en el semieje, ten cuidado de no dañar el deflector de plástico.
5. Coloca el cubrepolvo.
6. Inserta el trípode en la flecha.
Para finalizar: a) Instala el semieje atornillando primero el cubrepolvo a la transmisión. b) Coloca la espiga en la maza y aprieta la tuerca a 279.3 N-m (206 Lb-pie). c) Agrega a la transmisión 3.4 L de aceite 75W80.
7. Coloca el seguro tipo omega.
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PARA VEHÍCULOS NISSAN TSURU I, II, III Y TSUBAME La continua búsqueda de materiales más resistentes, durables, libres de mantenimiento y que cumplan con las exigencias de las plantas armadoras, han dado como resultado el desarrollo de materiales como la poliamida. La cual actualmente es utilizada para la fabricación de componentes como poleas tensoras y de distribución, portacollarines, sistemas y collarines hidráulicos (CSC) y en jaulas de rodamientos, para ruedas y transmisiones. Existen diferentes tipos de poliamida, como la PA66, cuyas características y propiedades mecánicas son: mayor durabilidad, resistencia a alta temperatura, ácidos y grasas. En la fabricación de los nuevos collarínes LuK la poliamida PA66 es utilizada para reducir la fricción y desgaste del candelero así como el esfuerzo en el pedal del clutch.
VENTAJAS: • Resistente a alta temperatura. • No requiere lubricación. • Diseño autocentrante. • Reduce el esfuerzo en el pedal. • Menor desgaste del candelero.
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Este volante está diseñado para evitar que las vibraciones torsionales del motor se transfieran a la transmisión y provoquen ruidos. El concepto es dividir un volante motriz en dos partes, la primera sección está atornillada al cigüeñal y en la segunda sección se ensambla un disco rígido (sin resortes) y un clutch, ambas secciones están interconectadas por un sistema de amortiguamiento torsional con resortes helicoidales. El volante dual de inercia reduce el consumo de combustible y brinda mayor confort en vehículos con transmisión manual ya que absorbe en mayor cantidad las vibraciones torsionales generadas por el motor, además facilita los cambios de velocidades.
LAS PRINCIPALES VENTAJAS SON: • Eliminar los ruidos provenientes de la transmisión. • Menores vibraciones en la carrocería. • Menor consumo de combustible. • Elevado confort al cambiar las velocidades por la baja inercia del disco del clutch. • Menor frecuencia en el cambio de velocidades, al conducir el vehículo a menores revoluciones del motor. • Reduce el desgaste de los sincronizadores de la transmisión. • Baja emisión de gases contaminantes. • En los diseños de clutch modular, se reduce aún más el tiempo de la instalación. LuK se ha dado a la tarea de optimizar el flujo de la potencia del motor a la transmisión, y como parte de las nuevas tecnologías aplicadas al tren motriz desarrolló el VDI para vehículos como: Audi A3, A4, TT; BMW Serie 3, Serie 5, Z4, Mini Cooper; Chrysler Crossfire; Ford Mondeo; Nissan 350Z, Sentra 2.5L; Tiida L4 1.8L; Mercedes Benz Serie B, Serie C; Renault Megane II, SEAT Leon, Cupra, Toledo, Ibiza FR; VW Jetta A4 Turbo, Bora, New Beetle RSI, Volvo S40, S60.
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Ante los grandes avances tecnológicos en la industria automotriz y la búsqueda de información que requieren los técnicos mecánicos, desde 1988 LuK Aftermarket Service se ha dado a la tarea de impartir cursos de capacitación gratuitos que permitan enriquecer tus conocimientos y mantenerte actualizado. En estos cursos tratamos temas de gran interés, como innovaciones de la industria automotriz, el funcionamiento de los productos, solución a las fallas más comunes y tips de instalación que te ayudarán a realizar tu trabajo más rápido y profesionalmente. Dentro de los cursos desarrollados tenemos: • Clutch y Sistemas Hidráulicos. • Frenos (Especialidad ABS). • Rodamientos y mazas de rueda, poleas guías y tensoras. • Cubrepolvos y juntas homocinéticas.
Hoy en día contamos con un programa anual, diseñado para estar cada vez más cerca de ti, con horarios y fechas que se adapten a tu jornada laboral, llegando a todos los estados de la República Mexicana y Centroamérica. La promoción de los cursos se realiza a través de carteles colocados en refaccionarías y distribuidores autorizados, invitaciones entregadas personalmente a mecánicos y talleres de la zona, también puedes llamar al departamento de Servicio Técnico, 01800 22 550 00 ó escribir a:
[email protected], para solicitar informes de fechas y lugares de los próximos cursos, además de asesoría técnica. Para participar, sólo tienes que asistir al lugar donde se impartirá el curso, no es necesario contar con una invitación impresa, ya que estas invitaciones no son personalizadas ni individuales, podrán asistir todos tus compañeros interesados.
Gracias a tu participación año con año, la cantidad de amigos mecánicos que se han capacitado con nosotros se incrementa. A la fecha han participado en nuestros cursos más de 40,000 mecánicos; esto nos compromete a continuar ofreciendo información especializada.
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Te invitamos a participar en nuestros próximos cursos, recuerda que la capacitación es la llave del éxito.
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Este espacio ha sido reservado especialmente para ti, tu opinión es muy importante para nosotros, por ello te invitamos a participar con tus valiosos comentarios, sugerencias, dudas y temas de interés.
/6&45304$-*&/5&413&(6/5"/ 1. Los líquidos de frenos clasificación DOT 3, 4 y 5 se pueden mezclar entre sí. ¿Que significa DOT? Los líquidos clasificación DOT 3 y 4 son de color ámbar, están hechos a base de glicol y se pueden mezclar sin problema alguno. Sin embargo el DOT 5 no es compatible con los anteriores, debido a que está compuesto a base de silicón (color violeta). Este tipo de líquido es utilizado en vehículos en los que se requiere un punto de ebullición más alto. Sugerimos utilizar el tipo de líquido que especifíca el fabricante del vehículo (normalmente indicado en la tapa del depósito del líquido de frenos). El significado de DOT es Departamento de Transporte de los Estados Unidos (Department of Transportation). 2. En RepSet para servicio pesado ¿Qué garantía ofrecen y cuál es la vida útil? La garantía es de 1 año o 200,000 km y la vida útil depende de varios factores como condiciones de operación, donde circula la unidad, del uso y lo más importante del estado de los componentes que interactúan con el clutch (volante motriz, sistema de accionamiento).
aceite y posteriormente agrega 2.7 litros de aceite nuevo (75W90). La otra posibilidad es que los sincronizadores de la transmisión ya presenten desgaste. 4. En un Ford Focus SVT 2.0L 2002 instalé un RepSet y rectifiqué el volante motriz. Al realizar una prueba de funcionamiento del vehículo, se presentó dificultad para meter las velocidades y también vibraba mucho al iniciar la marcha. Para solucionar estas fallas, decidí instalar un volante nuevo. ¿En qué afecta el rectificar este tipo de volantes? Algunos vehículos cuentan con un volante dual de inercia (VDI) o bimasa, los cuales por ningún motivo deben ser rectificados. Por el desgaste de los componentes internos del volante, aumenta el juego axial entre la superficie que se atornilla al cigüeñal (A) y la pista de fricción (B). Al rectificar esta superficie, con toda seguridad quedará totalmente irregular, dando como resultado la falla de “NO CORTE” y “TREPIDACION”. En cada cambio de RepSet se debe reemplazar también el volante dual de inercia (VDI).
3. Tengo un problema de “dureza de velocidades” en un vehículo Chevrolet Pick-up año 1999 con motor Vortec V6 4.3L de 5 vel. Me gustaría saber ¿qué tipo de aceite utiliza esta transmisión? debido a que la dificultad al cambiar primera y segunda velocidad, coincidió cuando le agregué a la transmisión aceite multigrado y un aditivo para diferencial, posteriormente tuve que cambiarle nuevamente el aceite. Sin embargo aún persiste el problema. La “dureza en las velocidades” puede ser efectivamente por la alta viscosidad del aditivo agregado y el tipo de aceite inadecuado. El aceite recomendado es 75W90 que también es utilizado para cajas de transferencia (transfer case). Te recomendamos lavar internamente la transmisión agregando al aceite algún producto similar para el lavado interno del motor. Deja funcionando el vehículo de 15 a 20 min., drena todo el
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