MÉTODO DISEÑO ESTRUCTURAL PAVIMENTO ADOQUINES

August 11, 2017 | Author: Robert Alexander Valer Miranda | Category: Nature, Science, Engineering, Mathematics
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Diseño Estructural de Pavimento de Adoquines Diseño: PJCM / EICG – Presentación: PJCM

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS URBANOS CON ADOQUINES DE CONCRETO    MÉTODO DE DISEÑO  El  método  de  Diseño  empleado  para  el  Proyecto  es  el  sugerido  en  el  Anexo  F  de  la  Norma  Técnica  CE.  010  para  Pavimentos  Urbanos  del  Ministerio  de  Vivienda,  Construcción  y  Saneamiento.  El procedimiento de  diseño está basado en la Guía ASSHTO  para el diseño de estructuras de  pavimento.  Procedimiento  que  considera  la  distribución  de  cargas  y  modos  de  fallas  del  pavimento  con  adoquines, con un comportamiento similar a los que ocurren en pavimentos flexibles.    Por lo tanto, la metodología empleada para el diseño sigue los lineamientos de una estructura  de pavimento flexible, como lo indica el reglamento. 

    MÉTODO DE DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE – AASHTO      ⎡ ΔPSI ⎤ Log10 ⎢   ⎣ 4.2 − 1.5 ⎥⎦ + 2.32 * Log ( MR) − 8.07   (W ) = Zr * So + 9.36 * Log ( SN + 1) − 0.20 + Log 10 10 18 10 1094   0.4 +   ( SN + 1) 5.19  

donde:   

W18   Zr   So   ∆PSI  Mr   SN 

Número proyectado de carga equivalente de 18 kip (18000 lb) de aplicación de carga  axial simples (ESAL)  Desviación estándar normal  Error estándar combinado del tráfico proyectado y del comportamiento proyectado.  Diferencia  entre  índice  de  serviciabilidad  inicial  (Po)  y  el  índice  de  serviciabilidad  terminal (Pt)  Módulo Resiliente (psi)  Número estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido 

   

INGRESO DE DATOS:    NIVEL DE CONFIANZA (R)                PROBABILIDAD So          ÍNDICE DE SERVICIALIDAD (PSI)                          EJES DE CARGA EQUIVALENTE (ESAL)        MÓDULO RESILIENTE (Mr)       

R  Zr   

95  ‐1.645   

So 

0.45    Al inicio de la Obra  Al término de la Obra      PSI      W18  494,720      CBR  20  Mr  19,307.36   

          4.20  2.25    1.95           

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VALOR N DE EJES PROYECTADOS    Año de evaluación del tráfico:  Año de elaboración del estudio: 

2009  2011 

Años de trámites:   1  Al 1er año de servicio:   2012 

 

 

   

   

DETALLE  IMDi  FDi    EJES EQUIVALENTES  EE al  2009    TASAS (r)    ACTUALIZACIÓN  EE al  2011      servicio  AÑO (i)  0  2012  5  2017  10  2022  15  2027  20  2032 

LIGEROS  833  0.0003 

 

   

   

URBANO  143  0.1267 

CARGA (C3) 11  2.2388      EE = IMDi * Fdi  0.2499  18.1181  24.6268      4.1  4.1  4.1      EE (2009) = EE (2003) * (1+ r)^n  0.2708  19.6342  26.6876          N = 365 * (EE 2009) * ((1+r)^n‐1)/r  98.85  7,166.50  9,740.97  657.30  47,654.85  64,774.26  1,340.01  97,152.41  132,053.19  2,174.63  157,663.84  214,302.60  3,194.97  231,639.88  314,853.60 

IMD acum.  987      IMD acum.  43        IMD acum.  47      IMD acum.  17,006.32  113,086.41  230,545.61  374,141.07  549,688.45 

N  1.7E+04  1.1E+05  2.3E+05  3.7E+05  5.5E+05 

 

  donde:   

N   IMD  FD  ∆PSI  Mr   SN  r  n  EE 

Número de ejes equivalentes acumulados  Índice Medio Diario  Factor Destructivo  Diferencia  entre  índice  de  serviciabilidad  inicial  (Po)  y  el  índice  de  serviciabilidad terminal (Pt)  Módulo Resiliente (psi)  Número  estructural  indicativo  del  espesor  total  del  pavimento  requerido  Tasa de crecimiento  Periodo de diseño  Ejes equivalentes informados o actualizados 

      CANTIDAD PRONOSTICADA DE REPETICIONES DEL EJE DE CARGA EQUIVALENTE DE 18 KIPS  PARA EL PERIODO ANALIZADO (ESAL = W18)    W18 = DD x DL x EAL = 

494,719.60 

EAL:   Número de ejes equivalentes a 8.2 tn en el periodo de diseño  DD:   Distribución direccional crítica (50% del tránsito a cada dirección)  DL:  Factor de Distribución por carril 

NÚMERO DE  LÍNEAS EN CADA  DIRECCIÓN 

PORCENTAJE PARA  EJES DE 8.2 TN EN  CADA DIRECCIÓN 

1  2  3  4 

100  80 ‐ 100  60 ‐ 80  50 ‐ 60 

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DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL  (Zr)    Cofiabilidad R en  porcentaje  90  92  93  95 

Desviación estándar normal  Zr  ‐1.282  ‐1.405  ‐1.476  ‐1.645 

Valores de la desviación estándar normal, Zr, correspondiente a los niveles de confiabilidad 

    Clasificación funcional 

Nivel de confiabilidad R, recomendado 

Colectoras  Locales 

URBANA 

RURAL 

80 ‐ 95  50 ‐ 80 

75 ‐ 95  50 ‐ 80 

valores sugeridos de confiabilidad de acuerdo a la clasificación funcional del camino 

    MÓDULO RESILIENTE (Mr)    1 1.176   ( BCR / 0.0624) Mr ( psi ) =   0.007     NÚMERO ESTRUCTURAL INDICATIVO DEL ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO REQUERIDO (SN)    Memoria de cálculo:      K1 = Log10 (W18 ) − Zr * So + 0.20 + 8.07   J1 = 9.36 * Log10 ( SN + 1)   ⎡ ΔPSI ⎤   K 2 = Log10 ⎢ K2 J2 =   ⎣ 4.2 − 1.5 ⎥⎦ 1094 0.40 +   ( SN + 1) 5.19 K 3 = 2.32 * Log10 ( Mr )         K2 K1 − K 3 = 9.36 * Log10 ( SN + 1) +   1094 0.40 +   ( SN + 1) 5.19     K1 − K 3 = J 1 + J 2         Determinación de las constantes:    K1  14.70460912 

K2  ‐0.141329153 

K3  9.94287709 

K1 ‐ K3  4.761732029 

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  ITERACIÓN  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  14  15 

SN  2.400  2.380  2.350  2.320  2.300  2.280  2.260  2.261  2.262  2.263  2.264  2.265  2.266  2.267  2.2676 

J1  4.9746427 4.9506603 4.9144194 4.8778525 4.8532905 4.8285792 4.8037167 4.8049635 4.8062098 4.8074558 4.8087014 4.8099466 4.8111914 4.8124359 4.8131824

J2  ‐0.061227 ‐0.059693 ‐0.057432 ‐0.055222 ‐0.053777 ‐0.052354 ‐0.050954 ‐0.051024 ‐0.051093 ‐0.051163 ‐0.051232 ‐0.051302 ‐0.051372 ‐0.051441 ‐0.051483

J1+J2  CONTROL  4.9134156 ‐0.1517  4.8909676 ‐0.1292  4.8569871 ‐0.0953  4.8226304 ‐0.0609  4.7995138 ‐0.0378  4.7762252 ‐0.0145  4.7527627 0.0090  4.7539399 0.0078  4.7551168 0.0066  4.7562932 0.0054  4.7574692 0.0043  4.7586447 0.0031  4.7598198 0.0019  4.7609945 0.0007  4.761699  0.0000 

    DIMENSIONADO DE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO    Transformación del SN a Capas Estructurales:                 

           

             

             

SN  = a1D1 + a  2 D2m 2 + a3D3m3

   

   

   

   

     

ai:  coeficiente estructural de la capa i  Di:  espesor de la capa i    mi: coeficiente de drenaje de la capa i   

 

 

 

    Coeficientes Estructurales:    COMPONENTE DEL PAVIMENTO  CAPA SUPERIOR  Carpeta concreto asfáltico tipo superior  BASE  Base granular ‐ grava arenosa  SUB BASE  Grava arenosa 

OBSERVACIÓN 

ai 

  

0.17  /cm. 

CBR = 80% 

0.06  /cm. 

CBR = 40% 

0.045  /cm. 

    Coeficientes de Drenaje:    Calidad Drenaje 

% del tiempo donde la estructura del pavimento está expuesta a humedad  cercanos a la saturación 

Buena  Regular  Pobre 

menos de 1%  1.35 ‐ 1.25  1.25 ‐ 1.15  1.15 ‐ 1.05 

1 ‐ 5%  1.25 ‐ 1.15  1.15 ‐ 1.05  1.05 ‐ 0.80 

5 ‐ 2 5%  1.15 ‐ 1.00  1.00 ‐ 0.80  0.80 ‐ 0.60 

Más de 25%  1.00  0.80  0.60 

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  Números Estructurales:    SN diseño = 2.2676  SN requerido = 2.2676 

  Alternativa de Diseño:      a1 =  0.17  a2 =  0.06  a3 =  0.045 

D1 = 6.7  D2 = 20.0  D3 = 15.0 

     m2 = 0.60  m3 = 0.60 

           CARPETA ASFÁLTICA     7.00 cm     BASE GRANULAR    20 cm, para un CBR de 80%     SUB BASE      15 cm, para un CBR de 40%                 Espesor Total =  41.70 cm        CONVERSIÓN  DEL  MODELO  DISEÑADO  A  UNA  ESTRUCTURA  DE  PAVIMENTO  SEMI‐ ARTICULADO DE ADOQUINES DE CONCRETO    Definición ‐ Pavimento de Adoquines  Pavimento formado, típicamente por una base granular, una capa o cama de arena de asiento,  los  adoquines  intertrabados  de  concreto,  la  arena  de  sello,  los  confinamientos  laterales  y  el  drenaje, construido sobre una sub‐rasante de suelo preparado para recibirlo.  Dichos  pavimentos  se  construyen  de  tal  forma  que  las  cargas  verticales  de  los  vehículos  se  transmitan a los adoquines intertrabados adyacentes por corte a través de la arena de sello de  las juntas.     

           

 

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TIPO DE PAVIMENTO  ADOQUINES  95% de compactación:  Suelos granulares‐Proctor Modificado  Suelos cohesivos‐Proctor Estándar  SUB‐RASANTE  Espesor compactado:  ≥ 250 mm ‐ Vias locales y colectoras  ≥ 300 mm ‐ Vias arteriales y expresas  CBR ≥ 30%  SUB‐BASE  100% compactación Proctor Modificado  _________________________________________________  CBR ≥80%  BASE  100% compactación Proctor Modificado  Imprimación/cama de apoyo  Cama de arena, de espesor comprendido      entre 25 y 40 mm.  Vías locales  ≥ 60 mm  Espesor de la capa  Vías colectoras  ≥ 80 mm  de rodadura  Vías colectoras  (380 kg/cm2)    Vías colectoras  (380 kg/cm2)  Requisitos Mínimos para Pavimento de Adoquines  ‐ Norma CE.010  ELEMENTO 

    Diseño de adoquines para tráfico vehicular  Se  ha  tomado  la  aproximación  desarrollada  por  Knapton,  Norma  BS  7533  (Reino  Unido  ‐  publicación  de  1992)  –  Guía  para  el  Diseño  Estructural  de  Pavimentos  Construidos  con  Adoquines de Concreto de Arcilla.  Este es uno de los pocos métodos de diseño disponibles en la actualidad y su principal virtud  radica en la sencillez de su aplicación. La metodología propuesta para la concepción y diseño  de pavimentos sigue los mismos principios del método de diseño para pavimentos en general,  pero se presenta al diseñador de una manera tal que le sea más práctica y directa para utilizar.     

Espesores para pavimentos de adoquines de concreto para tráfico vehicular urbano 

    Capa de Rodadura de Adoquines  Las primeras investigaciones de Knapton dieron como resultado que una capa de rodadura de  adoquines 80mm de espesor y 40mm de arena tenía una capacidad de distribución de carga de  1.3 veces la de una capa de concreto asfáltico de 100mm. de espesor. Por ello, en países como  Colombia y Honduras trabajaban con factores de hasta 1.6; sin embargo, se ha reducido este  factor a una cifra más cercana a 1, con el fin de poder dar cabida a las imprecisiones de diseño,  de caracterización de los materiales y constructivas que se puedan presentar.  ______________________________________________________________________________________________ MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE HUAMANGA – SECTOR CENTRAL

 

Diseño Estructural de Pavimento de Adoquines Diseño: PJCM / EICG – Presentación: PJCM

   Según este factor de 1, la equivalencia es de:    100mm de concreto asfáltico para adoquines de 60mm y capa de arena de 40mm    120mm de concreto asfáltico para adoquines de 80mm y capa de arena de 40mm    Espesores mínimos  Desde el punto de vista constructivo, se sugieren los siguientes espesores mínimos en función  de la capacidad portante de la subrasante o capa inferior, de acuerdo a la siguiente tabla:     

    Propuesta de Diseño  En  nuestra  alternativa  de  diseño,  para  un  pavimento  con  un  tráfico  esperado  de  20  años  de  550,000 ejes estándar (vía colectora), se propone:    CAPA DE ADOQUINES     80mm  CAPA DE ARENA    40mm     BASE GRANULAR    200mm, para un CBR de 80%     SUB BASE      150mm, para un CBR de 40%                 Espesor Total =  470mm  =  47.0 cm    Considerando los espesores mínimos acostumbrados para los materiales de base y sub‐base de  vías colectoras, de nuestro reglamento.      CONSIDERACIONES FINALES    Lo  expuesto  en  el  presente  diseño  para  el  cálculo  del  espesor  de  la  capa  de  rodadura  de  adoquines, se ha realizado de manera comparativa en función a la información recabada del  método de diseño de pavimentos de adoquines utilizados en el Reino Unido (Norma BS 7533),  que  se  fundamenta  en  pruebas  de  laboratorio  con  adoquines  de  80mm  de  espesor  con  una  cama de arena de 40mm. Por lo que la propuesta se ciñe a dichos principios base.    Sin  embargo,  este  no  es  el  único  método  de  diseño  existente,  ya  que  cada  país  tiene  desarrollado  sus  propios  métodos;  realidad  con  la  que  no  contamos  en  la  actualidad  en  nuestro país, razón por la cual como se recomienda en nuestro reglamento hacemos                     ______________________________________________________________________________________________ MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN EL CENTRO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE HUAMANGA – SECTOR CENTRAL

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  BIBLIOGRAFÍA    • NORMA CE.010 – PAVIMENTOS URBANOS  Reglamento Nacional de Edificaciones ‐ RNE  Publicación Oficial / Lima, Perú – 2010    • DISEÑO  DE  PAVIMENTOS  DE  ADOQUINES  DE  CONCRETO  PARA  DIFERENTES  CONDICIONES DE TRÁFICO  Instituto Colombiano de Productores de Cemento – XI Simposio Colombiano sobre  Ingeniería de Pavimentos  Germán Guillermo Madrid Mesa – ICPC  Medellín, Colombia – Mayo, 2000.    • GUIDE FOR A STRUCTURAL DESING OF PAVEMENTS CONSTRUCTED WITH CLAY OR  CONCRETE BLOCK PAVERS  British Standard Institution   John Knaptpon  Londres, Reino Unido – 1992.    • GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENTS STRUCTURES  American Association of State Highway and Transportation Officials ‐ AASHTO  Edición 1993   

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