Merlin

 

Rolls-Royce Merlin

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Rolls-Royce Merlin  Merlin

 Tipo

motor aeronáutico V-12 enfriado por líquido

 Fabricante

Rolls Royce

Primer encendido

1935

 Principales aplicaciones

Supermarine Spitfire Avro Lancaster Curtiss P-40 De Havilland Mosquito Handley-Page Halifax Hawker Hurricane

N.º construidos

149.659

 Variantes

Packard V-1650

El Rolls Royce Merlin es un motor aeronáutico de pistones, enfriado por líquido, de 27 litros y 12 cilindros en V a 60°. Rolls-Royce llamó al motor 'Merlin', por un pequeño halcón del hemisferio norte (el  falco columbarius, conocido en español como "esmerejón"). Esto seguía la convención de Rolls-Royce de poner nombres de aves de presa a sus motores de avión; no tiene nada que ver con Merlín, el legendario mago del Rey Arturo. Varias versiones del Merlin fueron construidas por Rolls Royce (en Derby, Crewe y Glasgow),[1] así como también por Ford of Britain en Trafford Park, Mánchester.[2] El Packard V-1650 fue una versión del Merlin construida en Estados Unidos; se describe en su propio artículo. Considerado un ícono inglés,[3] el Merlin fue uno de los motores de avión más exitosos de la Segunda Guerra Mundial.

Diseño y desarrollo Historia A principios de los años '30, Rolls-Royce inició una planificación para un futuro programa de desarrollo de motores aeronáuticos, orientándose en dos diseños básicos. El Rolls Royce Peregrine de 700 hp (500 kW) fue una actualización, un desarrollo con compresor del existente Rolls Royce Kestrel V-12 y 22.000 cc, el cual había sido usado con gran éxito en varios modelos de los años '30. El Rolls Royce Vulture de 1.700 hp (1.300 kW) y 44.000 cc consistía de dos

 

Rolls-Royce Merlin Peregrine unidos, usando un cigüeñal común, formando una disposición de cilindros en X-24. Éste fue usado en aviones grandes, tales como los bombarderos. También había la posibilidad de desarrollar el famoso motor de carreras de aviones 36 L 'R' de la Supermarine (en sí mismo era un desarrollo del Rolls Royce Buzzard, un Kestrel agrandado en escala), llevándolo a la clase de 1.500 hp (1.100 kW). Private Venture 12

Esto dejaba un gran vacío en vacío entre tre los 700 y 1.500 1.500 hp  hp (500 y 1.100 kW), kW), yy para  para llenarlo iniciaron los trabajos para un nuevo diseño de la clase de los 1.100 hp (820 kW), conocido como el  PV-12: PV por «private venture», «iniciativa privada», debido a que la compañía no recibió dinero del gobierno gobierno para trabajar en el proyecto. El PV-12 voló por primera vez en un biplano Hawker Hart (número de serie K3036) el 21 de febrero de 1935, usando un sistema de enfriamento por evaporación, entonces de moda, pero esto resultó ser poco confiable, y cuando estuvo disponible el etilenglicol de Estados Unidos, el motor se cambió al sistema de enfriado por líquido convencional. El Hart fue enviado a la Rolls-Royce, donde completó más de 100 horas de vuelo como banco de pruebas de los motores Merlin 'C' y 'E'.[4] Inicialmente el nuevo motor estaba plagado de problemas, como fallas en el tren de engranajes y problemas constantes de las camisas de enfriamiento, y se usaron muchos métodos de construcción hasta que se definió el diseño básico del Merlin. Los motores prototipo fueron: • PV-12: El diseño original mantenía el sistema de enfriamiento por evaporación. Aprobó la prueba tipo en junio de 1934, generando 740 hp (552 kW) a un equivalente de 3.657 m. • Merlin B: Se adoptó el enfriamiento con etilenglicol. Las cabezas de cilindro eran en "rampa" (las válvulas de

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•

admisión estaban a 45 grados con respecto al cilindro). Aprobó la prueba tipo en febrero de 1935, generando 950 hp (708 kW) a un equivalente de 3.353 m. Merlin C: El cigüeñal y el bloque de cilindros se construían con tres bloques de fundición separados, junto a culatas de cilindros con pernos. Merlin E: Similar al C; cambios menores en el diseño. Pasó la prueba civil de 50 horas generando en forma constante 955 hp (712 kW) y un máximo de 1.045 hp (779 kW). Merlin F: Similar al C y E. Éste se convirtió en el primer motor de producción. Continuaba usando las cabezas "en rampa" con las válvulas a 45 grados con respecto al cilindro. No fue exitoso y sólo se construyeron 172 motores con el nombre de Merlin I. El Fairey Battle fue el primer avión de producción en utilizar el Merlin I. Merlin G: Se reemplazaron las cabezas de cilindro "en rampa" por cabezas con válvulas paralelas al cilindro, siendo aquellas la del motor Kestrel escaladas a un mayor tamaño. Fue entregado como el Merlin II de 1.030 hp (770 kW) en 1938, y la producción fue rápidamente acelerada.

Rolls-Royce se hace con el concurso de la Especificación F.36/34

A mediados de 1934, el Ministerio del Aire Británico, con Hugh Dowding a la cabeza, emitió una especificación destinada a equiparar sus componentes de la RAF a la nueva, formidable (y peligrosa)[5]  Luftwaffe. La especificación F.5/34 exigía un caza monoplano de altas prestaciones con un motor refrigerado por líquido. Mucho antes de esta fecha, Rolls-Royce ya estaba trabajando por iniciativa propia en un motor de alto rendimiento capaz de desarrollar unos 1.100 caballos de potencia (hp), el Private Venture 12. [6] El carácter visionario visionario de  de  Rolls-Royce respecto respecto   a las necesidades la la RAF, dio la posibilidad a los fabricantes aeronáuticos de cumplir ésta y las siguientes especificaciones del ministerio (F.36/34 y F.37/34). Especificaciones que exigían en conjunto, un monoplano de ala baja, carlinga cerrada, cerrad a, tren retráctil y capaz c apaz de alcanzar al menos unos 450 km/h (280 mph) a 4.500 m (15.000 pies), dotado de 8 ametralladoras de 7,7 mm (munición .303 British). [6]  Afortunadamente y una vez más para los británicos, ya existían dos diseños modernos de avión de caza, el Hawker Hurricane de Sidney Camm y el Supermarine Spitfire de R. J. Mitchell, una propuesta viable de aparato moderno al que le faltaba un motor moderno, el Private Venture de Rolls-Royce. Ya, con todos los requerimientos satisfechos, las especificaciones dieron como fruto exclusivo al Hawker Hurricane, y el desarrollo y sus mejoras del Supermarine

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Rolls-Royce Merlin Spitfire.[6]  [7] Ambos se diseñaron en base al PV-12 (F.36/34) en lugar del Kestrel, y fueron los únicos cazas británicos modernos en ser desarrollados. Los contratos de producción para ambos aviones se firmaron en 1936. Se le dio la máxima prioridad al PV-12, convirtiéndose en el  Merlin. Los primeros Merlin fueron más bien poco confiables, pero Rolls-Royce aplicó un excelente programa de mejora de la fiabilidad. Éste consistió en tomar al azar motores salidos de la línea de producción y hacerlos funcionar constantemente a máxima potencia hasta que fallaran. Entonces eran desarmados para ver que pieza había fallado, luego, se rediseñaba la pieza para hacerla más resistente. Luego de dos años, el Merlin se convirtió en uno de los motores de aviación más confiables del mundo, y podía funcionar a máxima potencia durante 8 horas en misiones de bombardeo sin problemas. Finalmente, el Peregrine se usó en sólo dos aviones, el Westland Whirlwind y el Gloster F9/37. A pesar de que el Peregrine parecía ser un buen diseño, nunca se le permitió madurar: Rolls-Royce dio la máxima prioridad a solucionar los problemas del Merlín. El Vulture fue usado en el Hawker Tornado y el Avro Manchester, pero resultó poco fiable debido a fallas en el cigüeñal y las bielas por problemas de lubricación. Con el Merlin pronto a alcanzar el rango de los 1.500 hp (1.100 kW), el Peregrine y el Vulture fueron cancelados en 1943. Al final de la producción, más de 150.000 motores Merlin habían sido construidos.[8]  [9] Para mediados de 1943 el Merlin fue suplementado con el Rolls Royce Griffon, más grande, que incorporaba varias mejoras en el diseño. Capacidad y flujo de aire del motor A pesar que es una práctica común comparar los motores de pistones y sus perfmances utilizando como referencia la cilindrada o desplazamiento, esto, en realidad, no da una idea de la capacidad real de un motor. A. C Lovesey, un ingeniero de Rolls-Royce que fue una de las figuras principales en el desarrollo del Merlin, dijo en una charla sobre el desarrollo de este motor en 1946: "Pasando ahora a temas específicos de desarrollo podemos, por conveniencia, dividirlos en tres clases generales: 1. Mejora Mejorass del del compr compreso esor. r. 2. Mejora Mejorass en el comb combusti ustible ble.. 3. Desarrollo de las características mecánicas para poder resistir las mejoras alcanzadas alcanzadas en (1) y (2). Con respecto a (1) se puede decir que el compresor determina la capacidad, o en otras palabras, la producción, del motor. Aún prevalece la impresión de que la capacidad estática conocida como cilindrada es la base para comparar la potencia de salida de los diferentes tipos de motor, pero este no es el caso, porque la salida del motor depende exclusivamente de la masa de aire que puede consumirse de manera eficiente, y en este sentido, el compresor desempeña el papel más importante. Esto se aplica igualmente a cualquier motor, pero el motor tiene que ser capaz de hacer frente a los mayores flujos de masas con respecto a la refrigeración, estar libre de detonaciones y ser capaces de soportar las altas cargas aire/combustible y la inercia... En el curso de la investigación y el desarrollo de compresores se hizo evidente para nosotros que para cualquier aumento en el rendimiento del motor Merlin en altitud, era necesario el empleo de un compresor de dos etapas." [10] [11] Actualizaciones Muchas de las actualizaciones del Merlin fueron resultado de incrementar el octanaje del combustible, disponible desde Estados Unidos, y en los diseños de los compresores, cada vez más eficientes, de Stanley Hooker en 1938. Al comenzar la guerra el motor funcionaba con gasolina estándar de 87 octanos y podía proporcionar algo más de 1.000 hp (750 kW) con su desplazamiento de 27.000 cc. Sin embargo, ya en 1938 en el 16º Show Aéreo de París, Rolls-Royce muestra dos versiones del Merlin preparados para funcionar con combustible de 100 octanos. El Merlin R.M 2M era capaz de desarrollar 1.265 hp (943 kW) a 2.392 m, 1.285 hp (958 kW) a 2.798 m y 1.320 hp (984 kW) en el despegue, mientras que el Merlin X con un compresor de dos velocidades generaba 1.150 hp (857 kW) a 4.694

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Rolls-Royce Merlin m y 1.160 hp (865 kW) a 5.100 m con el compresor en la velocidad alta. [12] Para fines de 1939 la gsolina de 100 octanos estuvo disponible, importándose de EEUU y los Merlin III podían utilizarla. Para usar este combustible era necesario unas pequeñas modificaciones en el motor, con las cuales podía generar 1.310 hp (877 kW)[13] [14] La siguiente versión más grande fue la XX, la cual funcionaba con gasolina de 100 octanos. Esto permitía una mayor presión de admisión, la que se lograba aumentando el empuje del compresor centrífugo. El Merlin XX también incorporaba el compresor de dos velocidades velocidades diseñado diseñado por por Rolls Royce. El resultado resultado fue 1.300 hp (970 kW) a altur alturas as más altas que las versiones previas. Otra mejora fue el rediseño del sistema de enfriamiento usando una mezcla de 70/30% agua/glicol, en lugar de usar glicol al 100% como en las versiones anteriores, lo que le permitía funcionar a 70º C. Esto mejoraba sustancialmente la vida útil y confiabilidad del motor, eliminando el peligro de incendio del etilenglicol puro, reduciendo además las pérdidas de aceite, que eran fallas comunes en los Merlin de las series I, II y III.[15] El proceso de mejoras continuó, con las últimas versiones usando gasolina de octanaje aún mayor, entregando aún más potencia. Los cambios de diseño importantes eran hechos en todos los componentes clave, incrementando otra vez la vida útil y la confiabilidad del motor. Al final de la guerra, el "pequeño" motor entregaba más de 1.600 hp (1.200 kW) en las versiones comunes, y tanto como 2.070 hp (1.544 kW) en el Merlin versión 130/131 usado en el de Havilland Hornet. A fines de 1943, se hicieron pruebas con un nuevo combustible "grado 100/150". Las pruebas comenzaron usando 171 cc de tetraetilo de plomo por cada 100 l de gasolina de 100 octanos; esta mezcla dio lugar a una acumulación de plomo en la cámara de combustión, provocando incrustaciones en las bujías. Se obtuvieron mejores resultados agregando un 2,5% de monometilanilina a la gasolina de 100 octanos. [16] El nuevo combustible permitió aumentar el par motor del Merlin 66. Las pruebas comenzaron en marzo de 1944, cuando el Merlin 66, preparado para pa ra usar el nuevo nuevo combustible, combustible, equipó los Spitfire los Spitfire IX de dos escuadrones, segui seguido do por otros caza de la Defensa Aérea de Gran Bretaña, incluyendo Mustang III. Continuaron los problemas en el motor, los que no se resolverían hasta agosto. En noviembre de 1944 los Spitfires de la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2 TAF) comenzaron a usar gasolina grado 100/150, estando totalmente disponible en febrero. Monty Berger, Oficial de Inteligencia Senior del Ala 126 de Spitfire, 2 TAF, señaló que continuaban los problemas con el nuevo combustible.[17] Los aviones de la 8va. Fuerza Aérea de Estados Unidos estaban usando gasolina grado 100/150 para la segunda semana de junio de 1944; los problemas continuaron (bujías sucias) y para contrarrestar esto se introdujo, a principios de 1945, una nueva mezcla de combustible llamada P.E.P., usando dibromoetano. En marzo de 1945 se interrumpió el uso de gasolina PEP, y la 8va Fuerza Aérea volvió a la estándar 100/150. [18] La 100/150 podía ser reconocida por su brillante color verde y su "terrible olor". [19] Desarrollos del carburador La falta de inyección de combustible en el Merlin significaba que los Spitfires y Hurricanes eran incapaces, a diferencia de sus contemporáneos Bf-109E, de hacer una picada profunda. Por lo tanto, los cazas de la  Luftwaff e podían hacer una una brusca brusca bajada de nariz a toda potencia para par a escapar, dejando dejando a sus perseguidores con el motor fallando debido a que las fuerzas G negativas hacían que el carburador no suministrase gasolina. Los pilotos de cazas de la RAF pronto aprendieron a hacer un medio tonel antes de picar para perseguir a sus oponentes. La utilización de carburadores se calculó para dar una una mayor potencia potencia específica específica de salida, debido debido a una temperatura más baja y, por p or ende, una mayor densidad de combustible/aire, en comparación con los sistemas de inyección. El "orificio de Miss Shilling" (inventado en marzo de 1941 por Beatrice Shilling, una ingeniera del Royal Aircraft Establishment, Farnborough), un diafragma provisto de orificios a través de la cámaras de flotación, en cierta medida pudo solucionar la falta de combustible en una picada. Posteriores mejoras se introdujeron en todos los Merlin: 1943 vio la introducción de un carburador de presión Bendix-Stromberg, que inyectaba combustible a 0,35 bares a través de una

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Rolls-Royce Merlin boquilla directamente en el turbocompresor, y fue colocado en los Merlin 66, 70, 76, 77 y 85. El desarrollo final fue un carburador SU de inyección, el cual inyectaba gasolina directamente en el compresor usando una bomba de combustible comandada por el cigüeñal y la presión del motor, siendo instalado en la serie 100. [11]  [20] La producción de los Spitfire Mk. XII con motores Griffon había comenzado el año anterior. Packard V-1650 El Merlin fue considerado muy importante para el esfuerzo de guerra, y pronto se iniciaron negaociaciones negaoc iaciones para para establecer una línea de producción alternativa fuera del Reino Uunido. Rolls-Royce evaluó varios fabricantes automotrices de América del Norte, con el fin de elegir uno para construir el Merlin en USA o Canadá. La Packard Motor Car Company impresionó enormemente a su par británica por su nivel de ingeniería y alta calidad, y fue seleccionada para fabricar el Merlin. Los acuerdos se firmaron en septiembre de 1940, y el primer motor producido por Packard, designado V-1650-1, arrancó en agosto de 1941.

Variantes Esta es una lista incompleta de las variantes más representativas del Merlin. Los motores con potencia similar normalmente se le asignaban diferentes números de modelo, basándose en el compresor o las relaciones de la caja reductora de la hélice, construcción del bloque de cilindros, o disposición de los controles del motor. Todos los motores Merlin eran "tractores de giro derecho", i.e., la hélice rotaba a la derecha mirando el motor de frente, a menos que se indique lo contrario. • Merlin II o III: 1.030 hp (775 kW) a 3.000 rpm a 1.680 m. Tanto el Merlin II como el III tenía un eje de hélice «universal», el II en un principio  usó una hélice bipala bipala de madera Watts y paso paso o ángulo fijo, ángulo fijo, pero antes de la producción del Merlin III ya se le podía colocar una tripala metálica de Havilland (de dos posiciones) y poco después una Rotol de paso variable (ajustable por el e l piloto) y [21] [22] [6] [23] velocidad constante. Éstas últimas fueron montadas en el III desde su producción.       Funcionaba con gasolina de 100 octanos y empuje mejorado (0,84 bares): 1.310 hp (977 kW) a 3.000 rpm a 3730. [24] Debido a la exigencia de la especificación F.36/34 del Ministerio británico, tanto el Merlin II como el III fueron usados en los cazas Hawker Hurricane Mk.I y Mk. Ib como en el Spitfire Mk.I, [6] además de en el Boulton Paul Defiant y el Fairey Battle.[25] • Merlin X: 1.130 hp (840 kW) a 3.000 rpm a 1.525 m; usado en los bombarderos Halifax Mk.I, Wellington Mk.II y Whitley Mk.V. • Merlin XII: usado en los Spitfire Mk. II.[26] • Merlin XX: 1.480 hp (1.105 kW) a 3.000 rpm a 1.830 m; usado en los cazas Hurricane Mk.II y Beaufighter Mk.II, y en los bombarderos Halifax Mk.II y Lancaster Mk.I. • Merlin 32: 1.645 hp (1.230 kW) a 3.000 rpm a 760 m; usado en el bombardero Barracuda Mk.II. • Merlin 45: 1.515 hp (1.130 kW) a 3.000 rpm a 3.353 m; usado en el Spitfire Mk.V. • Merlin 46: 1.415 hp (1.055 kW) a 3.000 rpm a 4.270 m; versión de gran altura usado en los Spitfire PR.Mk.IV y PR.Mk.VII • Merlin 50.M: 1.585 hp (1.182 kW) a 3.000 rpm a 838 m; versión de baja altura con el impulsor del compresor "cortado" a 240mm de diámetro. Permitía una presión de + 1,26 bares en lugar de + 1,12 bares como era lo normal en el motor Merlin 50. Se instaló un carburador de "G negativa". [27] [25] • Merlin 61: equipado con un nuevo compresor de dos etapas y dos velociades, entregando 1.565 hp (1.170k W) a 3.000 rpm a 3.740 m, y 1.390 hp (1.035 kW) a 3.000 rpm 7.170 m; versión de gran altura usado en los Spitfire Mk.IX y PR.Mk.XI • Merlin 76 & 77: 1.233 hp (920 kW); usado en el caza de gran altura Westland Welkin y en variantes posteriores del Mosquito y del Spitfire. Equipado con un compresor de dos velocidades y dos etapas y un carburador Bendix-Stromberg. El modelo de número impar indica que movía un ventilador para presurizar la cabina.

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Rolls-Royce Merlin

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• Merlin 130 & 131: 2.070 hp (1.543 kW); versiones redesignadas "linea delgada" ("slimline") hechas para el de Havilland Hornet. El motor estaba modificado para disminuir el área frontal al mínimo, y fue la primera serie de Merlin en usar un sistema de inducción de bajo flujo. La bomba de refrigerante se trasladó desde la parte inferior al lado derecho. Compresor de dos velocidades y dos etapas y carburador de inyección SU. La presión de admisión máxima era de 1,75 bares. El Merlin 131 tenía un engranaje adicional en la caja reductora que permitía invertir el giro de la hélice. El Merlin 130 fue instalado en la barquilla derecha y el 130 en la izquierda, en los Hornet de producción. • Merlin 133 & 134: 2.030 hp (1.514 kW); Variantes del 130/131 usados en el Sea Hornet F. Mk. 20, N.F. Mk. 21 y P.R. Mk. 22. La presión máxima se redujo a 1,26 bares. • Merlin 266: El prefijo 2 indica que fue construido por Packard, y al contrario del Merlin 66, estaba optimizado para operaciones a baja altura. Usado en el Spitfire Mk. XVI. [26] [28] Variant

[28] Aplicaciòn

Potencia al [28] despegue

Merlin I

890hp a 2850 rpm

[29] Battle I

Merl Merlin in II

88 880h 0hpp a 300 30000 rp rpm m

Sp Spit itfi fire re I,I, De Defi fian antt I, H Hur urri rica cane ne I, Sea Sea H Hur urri rica cane ne I, Battle I

Merl Merlin in II IIII

880h 880hpp a 3000 3000 rp rpm m

Sp Spit itfi fire re I, De Defi fian antt I,I, Hur Hurri rica cane ne I, Sea Sea Hur Hurri rica cane ne I, Battle I

Merlin VIII

1080hp a 3000rpm Fulmar I

Merl Merlin in X

10 1075 75hp hp a 300 3000r 0rpm pm Hali Halifa faxx II,, Wel Welli ling ngto tonn II, II, Wh Whit itle leyy V aand nd VI VIII

Mer erli linn XI XIII

1175h 75hp a 3000rp 00rpm m Spit Spitfi fire re II

Mer erli linn XX

1280h 80hp a 3000rp 00rpm m Beaufighter II, Defiant II, Halifax II y V, Hurricane II and IV, Lancaster I y III, Spitfire [30] III

Merl Merlin in 21

12 1280 80hp hp a 30 3000 00rp rpm m Mosq Mosqui uito to I, II II,, III III,, IV IV y VI

Mer erli linn 2222

1280h 80hp a 3000rp 00rpm m La Lanncast caster er I y II III, I, Yo York rk I

Merl Merlin in 23

13 1390 90hp hp a 3300 000r 0rpm pm Mo Mosq squi uito to I, II II,, IV, IV, VI VI,, XII XII y XII XIIII

Merlin 24

1620hp a 3000rpm Lancaster I y VII, York I, Handley Page Halifax

Notas

[28]

Primer Merlin de producción; 172 construidos. Merlin I [15] al III usaban 100% glicol como refrigerante.

1310 hp at 3.000 m, 1,12 bares, con gasolina de 100 [24] octanos (5 minutos máx.) 1275hp 100 octanos

Cartucho de arranque Coffman. Primera versión en usar [15] como refrigerante 30/70% glicol/agua.

II II[31] [31] Mer erli linn 25

1620h 20hp a 3000rp 00rpm m Mosqu squit itoo VI y XI XIX X

Merlin 27

1620hp a 3000rpm Hurri riccane IV

Merlin 28

1300hp a 3000rpm Lancaster I y III, Kittyhawk II (P-40F)

Construi ruido por P Paackard como el V-16 -1650-1

Merl Merlin in 2299

1300 1300hp hp a 30 3000 00rp rpm m Hu Hurri rrica cane ne (fa (fabr bric icac ació iónn ca cana nadi dien ense se), ), K Kit itty tyha hawk wk IIII (P-40F).

Construido por Packard como el V-1650-1

Mer erli linn 3300

1300h 00hp a 3000rp 00rpm m Barr Barrac acuuda I,I, Ful Fulm mar II

Merl Merlin in 31

1300 1300hp hp a 3300 000r 0rpm pm Mo Mosq squi uito to XX (Can (Canad adie iens nse) e),, Mos Mosqu quit itoo 40 40 (Australia), Kitthawk II (P-40F y L)

Merlin 32

1600hp a 3000rpm Barracuda II, Seafire II, Hurricane V, Spitfire PR [32] Mk. XIII

Merl Merlin in 33

1390 1390hp hp a 3300 000r 0rpm pm Mo Mosq squi uito to XX (Can (Canad adie iens nse) e),, Mos Mosqu quit itoo 40 40 (Australia)

Construido por Packard como el V-1650-1

Merlin 23 construido por Packard

 

Rolls-Royce Merlin

7

Merlin 38

1390hp a 3000rpm Lancaster I y II

Merlin 24 construido por Packard

Merlin 45

1185hp a 3000rpm Spitfire V, PR Mk. IG (luego redesignado PR.VII), [23] PR Mk IV, Seafire IB, IIC

Merl Merlin in 45M 45M

12 1230 30hp hp a 300 3000r 0rpm pm Sp Spit itfi fire re LF.V LF.V

Merlin 46

[23] 1100hp a 3000rpm Spitfire V, PR.IV y VII, Seafire IB, IIC II C

Mer erli linn 47

1415h 15hp a 3000rp 00rpm m In Intterc ercepto eptorr de gra rann altu altura ra Spitf pitfir iree HF.VI F.VI

Merlin 50

1185hp a 3000rpm Spitfire V

Spit Spitfi fire re 50M 50M

1230 1230hp hp a 300 3000r 0rpm pm Sp Spit itfi fire re LF Mk.V Mk.V

Mer erli linn 5555

1185h 85hp a 3000rp 00rpm m Spit Spitfi fire re V, Seaf Seafir iree III III

Merl Merlin in 55 55M M

1230 1230hp hp a 3300 000r 0rpm pm Sp Spit itfi fire re LF LF.V .V,, Sea Seafi fire re II IIII

Merlin 6600

1165hp a 3000rpm Wellington V VII

Merlin 61

1290hp a 3000rpm Spitfire F Mk. IX, PR Mk. XI

Merlin 6622

1165hp a 3000rpm Wellington V VII

Merlin 63

1290hp a 3000rpm Spitfire VIII,[33] IX, PR.XI

Merlin [34] 63A

1710hp a [34] 3000rpm

Merlin 64

1290hp a 3000rpm Spitfire F Mk. VII[33]

Con compresor para presurizar la cabina

Merlin 66

1315hp a 3000rpm Spitfire LF.VIII,[33] LF Mk.IX

Carburador Bendix-Stromberg anti-G.

Merlin 67

1315hp a 3000rpm

Merlin 68

1400hp a 3000rpm Mustang III (P-51B y C)

Construido por Packard como el V-1650-3

Merlin 69

1490hp a 3000rpm Mustang III y IV (P-51C,D,F y K)

Construido por Packard como el V-1650-7

Merlin 70

1250hp a 3000rpm Spitfire HF.VIII,[33] HF.IX, PR.XI

Carburador Bendix-Stromberg anti-G.

Merlin 71

1250hp a 3000rpm Spitfire HF.VII[33]

Merl Merlin in 72

1290 1290hp hp a 3300 000r 0rpm pm Mo Mosq squi uito to PR.I PR.IX, X, B.IX B.IX,, XVI XVI,, 30, 30, Welk Welkin in I

Mer erli linn 73 73

1290h 90hp a 330000rp 00rpm m Mosqu squit itoo X XVI VI,, Wel Welkkin I

Merlin 76

1250hp a 3000rpm Mosquito XVI, 30, Welkin I

Merlin 77

1250hp a 3000rpm Mosquito XVI, Welkin I, Spitfire PR.X[34]

Mer erli linn 85 85

1635h 35hp a 330000rp 00rpm m Lan Lancast caster er VI, VI, Lin Linco colln I

Merlin 224

1620hp a 3000rpm Lancaster I y III

Merlin 24 construido por Packard

Merlin 225

1620hp a 3000rpm Mosquito 25 y 26

Merlin 25 construido por Packard

Merlin 266

1315hp a 3000rpm Spitfire LF. Mk. XVI

Merlin 66 construido por Packard

Con comp compre reso sorr para ara presu resuri riza zarr la cab cabina ina

Con supercargador de dos etapas

Reemplazó al Merlin 61.

[34] Spitfire PR.XI [34]

[33]

[33]

Con ventilador para presurizar la cabina, [33] Bendix-Stromberg anti-G.

[34]

Carburador

Como el Merlin 72 con compresor para presurizar la cabina Como el Merlin 73 con compresor para presurizar la [34] cabina

 

Rolls-Royce Merlin

Aplicaciones Aviones • • • • • • • • • • • • • • • • •

Ar Armst mstro rong ng Whit Whitwo wort rthh Whitl Whitley ey Avro Athena Avro Avro Lanc Lancas aste terr Avro Avro Lanc Lancas astr tria iann Avro Li Lincoln Avro Tudor Avro York Bo Boul ulto tonn Paul Paul Bal Balli liol ol Bo Boul ulto tonn Paul Paul Def Defia iant nt Br Bris isto toll Beauf Beaufig ight hter er CAC CAC CACA-18 18 Mark Mark 23 Musta Mustang ng Ca Cana nada dair ir Nor North th Sta Starr CASA 2.111 Cier Cierva va Ai Airr Hor Horse se Curt Curtiss iss PP-40 40F/ F/L L Kitt Kittyh yhaw awkk de Ha Havi vill llan andd Mosq Mosqui uito to de Hav Havil illa land nd Hor Horne nett

• Fair Fairey ey Ba Barr rrac acud udaa . • • • • • • • • • •

Fair Fairey ey Battl attlee Fair Fairey ey Fulm Fulmar ar Fiat G.59 Hand Handle leyy Page Page Hal Halif ifax ax Hand Handle leyy Page Page Ha Halt lton on Haw Hawke kerr Henl Henley ey Haw Hawke kerr Hot Hotsp spur ur Hawker Hawker Hurric Hurricane ane y Sea Sea Hurr Hurrica icane ne Hi Hispa spano no Avi Aviac ació iónn HA-1 HA-111 1122 No Nort rthh Amer Americ ican an Mus Musta tang ng Mk Mk X

• • • • • •

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Rolls-Royce Merlin

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Usos alternativos Una versión sin compresor del Merlin construido con más componentes en hierro y acero fue fabricado para equipar tanques. Este motor, el Rolls Royce Meteor, en su momento fue reemplazado por el más pequeño Rolls-Royce Meteorite. En 1938, Rolls Royce comenzó los trabajos para modificar algunos Merlins los cuales se usarían en botes torpederos motorizados británicos, botes artillados motorizados y lanchas de rescate marino de la RAF. Se los equipó con compresores de una etapa modificados y el motor fue rediseñado para trabajar en un ambiente marítimo. [35] Una versión española del Messerschmitt Bf 109 G-2, el Hispano Aviación Ha 1112-M1L  Buchon de 1954, fue construido con el motor Rolls Royce Merlin 500/45 de 1600 hp (1200 kW), con hélice cuatripala, en la fábrica de Hispano Aviación en [[Sevilla]; una planta motriz para la verisón de producción final del famoso caza Messerschmitt, de la misma manera que el prototipo del Bf 109 V1 de 1935 estaba equipado el motor Rolls-Royce Kestrel V-12. Al final de la Segunda Guerra Mundial, las nuevas versiones del Merlin (las series 600 y 700) para usarse en aviones de líneas comerciales como el Avro Tudor. Estos motores eran básicamente los militares con cambios menores para adaptarlos a un entorno de uso diferente. En Estados Unidos, muchos motores y aviones de rezago de guerra fueron vendidos relativamente a bajo precio (dos de los elementos más populares fueron el P-51 Mustangs y el motor Packard V-1650/Merlin), muchos de los cuales fueron potenciados y modificados para las carreras aéreas del trofeo Bendix, las carreras aéreas de Cleveland[36] y el Trofeo Thompson.

Sobrevivientes El motor Merlin continua en uso por docenas en aviones de la Segunda Guerra Mundial restaurados alrededor del mundo. El Vuelo en Memoria de la Batalla de Inglaterra de la Royal Air Force es un operador notable del Merlin.

Motores en exhibición Muchos museos aeroespaciales poseen ejemplares en exhibición pública, entre otros: • • • •

Imper Imperia iall War War Museu Museum m Duxf Duxfor ordd Roya Royall Air Air Fo Forc rcee Mus Museu eum m Sh Shut uttl tlew ewor orth th Col Colle lect ctio ionn Museo Museo Nacion Nacional al de Aeron Aeronáut áutica ica de Arge Argenti ntina na

Especificaciones (Merlin 66) • Tipo: Motor aeronáutico de pistones de 12 cilindros en "V" a 60º enfriado por líquido • Diámetro: 137,2 mm • Carrera: 152,4 mm • Cilindrada: 27.040 cc • Longitud: 225,3 cm • Anchura: 78,1 • Altura: 101,6 cm

• Peso: 746,5 kg (en seco, sin refrigerante ni aceite)

Rolls-Royce Merlin con algunos componentes marcados.

 

Rolls-Royce Merlin • Válvulas: de asiento, con dos de escape y dos de admisión por cilindro, las de escape enfriadas por sodio, árbol de levas a la cabeza. • Compresor: Supercargador de dos velocidades y dos etapas, presión de admisión comandada por el acelerador en forma automática, inercambiador de calor aire/agua instalado entre la primera y la segunda etapa. • Alimentación de combustible: carburador con doble cebador y control de mezcla automática • Tipo de gasolina: 100 octanos, desde 1944 grado 100/150 • Lubricación: Cárter seco con una bomba de presión y dos de descarga. • Refrigeración: 70% agua y 30% etilenglicol, presurizado. • Potencia: • Gasolina Gasolina de 100 Octano Octanos, s, presión presión de admisión: admisión: 1,12 1,12 bares bares • 1.315 1.315 hp (981 (981 kW) a 3.000 3.000 rpm rpm al al despeg despegue. ue. • 1.705 hp (1.271 (1.271 kW) kW) a 3.000 rpm a 1.753 m (velocida (velocidadd MS) • 1.580 hp (1.178 (1.178 kW) kW) a 3.000 rpm a 4.877 m (velocida (velocidadd FS)[37] • Gasolina Gasolina grado grado 100/150, 100/150, presión presión de admisión admisión:: 1,75 1,75 bares bares • 2.000 2.000 hp (1.4 (1.481 81 kW) kW) a 1.600 1.600 m (velo (velocid cidad ad MS) MS) • 1.860 1.860 hp (1.3 (1.387 87 kW) kW) a 3.353 3.353 m (velo (velocid cidad ad FS) FS) • Compresión: 6:1 • Relación potencia/cilindrada: 43,3 kW/L • Relación potencia/peso:1,76 kW/kg al despegue; 2,69 kW/kg con grado 100/150 y velocidad MS.

Véase también • De Desa sarr rrol ollo loss relaci relacion onad ados: os: • • • •

Pack Packaard V-16 V-1650 50 Ro Roll llss-Ro Royc ycee Mete Meteor or Roll Rolls-R s-Roy oyce ce Mete Meteor orit itee Ro Roll llss-Ro Royc ycee Griff Griffon on

• Moto Motore ress simi simila lare res: s: • • • •

Al Alli liso sonn V-17 V-1710 10 Da Daim imle lerr-Be Benz nz DB 601 601 Ju Junk nker erss JJum umoo 213 213 Kl Klim imov ov VK-10 K-1077

• Mik Mikuli linn AM AM-3 -355

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Ro Roll llss-Ro Royc yce: e: De Derb rbyy = 32.3 32.377 77 Ro Roll llss-Ro Royc yce: e: Cr Crew ewee = 26 26.0 .065 65 Rol Rollsls-Ro Royce yce:: Glasgo Glasgow w =23.6 =23.675 75 Fo Ford rd M Man anch ches este ter= r= 30.4 30.428 28 Pa Pack ckar ardd Mo Moto torr Co Corp rp = 55 55.5 .523 23 Total: 168.068 [9] Guns Gunston. ton. Págin Páginaa 1144. 44. [10] Lovesey Lovesey 1946, 1946, p. 218. [11] Discurso del Ing. Ing. de Rolls-Royce Rolls-Royce A. C Lovesey, Lovesey, 1946 (in (inglés). glés). (http:/  / www.wwiiaircraftperformance.org/ merlin-lovesey.pdf) [12] Flight Flight 1938, 1938, p. 5528. 28. [13 [13]] Price Price 19 1982, 82, p.74 p.74.. [14] Gunston. Gunston. Page 144 144..  

 

 

 

 

 

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Fuente •  Este artículo fue creado a partir de de la traducción del artículo Rolls-Royce Merlin de la Wikipedia en inglés, bajo licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3.0 y GFDL.

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