llcrtedesIlefTSen're
Descripción delsistema Diesel Common-Rail Inyección C D2I y C D I 3 hirfm¡.1ófIé|¡ic¿t¿rael Ser\i(i0Ptrsrverlta
Mercedes-Benz
l\¡ercedes-Benz Sdrvice
Descripción delsistema Inyección Diesel Common-Rail C D l 2y C D 3 l Información técnicaparael ServicioPostventa
. D-7054ó (GSP/Sl) Daimlerchrysler AG Teile-Technik undTechnische Information Stuttgart
Piede imprenta Pedidoulterior de ¡nformaciónpara el taller (!, +49-(0)71 1-17-831ó0 Teléfono: Ielefax:+49-10)711 17 83451
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AG O 2004CopyrightDaim¡erchrysler Estaobra,incluidastodassuspartes,estáprotegidapor derechosde requerirála previaconforo aprovechamiento utilización autof.Cualquier AG.Estoafectaantetodoa la midadpor escritode Dáimlerchrysler y microfilmación, asfcomoal edición, traducción reproducc;ón, difusión, incluprocesamiento electrónicos, y/o al ensisiemas almacenamiento on line. sivebasesdedatosy servicios
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ó-00 Imagen titularNúm.P01.00-2ó1 Núm.de pedidoó51ó 129504
07.04
Contenido I Prólogo
lntroducción
6
Vistade conjuntodelsistema
8
Comparac¡ón entrelos sistemasCDI2 y CDI3
10
Variantesde ejecución
ll
Señalesde entraday de salida
12
Sistemade precalentam¡ento
14
Sistemade combust¡ble Sobrealimentación
22
Desacoplamiento del canalde admisión
24
Realimentaciónde gasesde escape
25
Retrotratamientode los gasesde escape
26
Formaclón de la mezcla
30
"o''"'u"'oo Estadosoperativos
Diesel Common-Rail CDI2 y CDI3 Descripción de sistema Inyección
34
lContenido
I
Componentes del sistema Bombade altapresión Válv.reguladora caudal/ sondatérm.combustible lvlotordesacopl. canaladmis./ sensornivelagua(s¡EE.UU.)
!'
Rail
1Z
presión 4 3 Sensorde presióndel rcil / válv. reguladora Inyectorde combust¡ble gas.escape/posicionad. presiónsobreal. Turbocompr. a
Filtrode partículasd¡esel(opcional) (encasode DPF) Sondatérmicadel catalizador
49
Transm.pr.diferenc. {si DPF)/ (s¡DPF) transm,contrapr.esc.
50
Posicion. mariposa(si DPF)/ pos¡c¡on. realim.gasesescape
5l
Sondalambdabandaanchadel.Kat,(si EU 4/EE.UU.) 52 Unidadde controlCDI
53
Etapafinalde precalentamiento
54
Etapafinaltiempo¡ncand.(si EE.UU.)/bujías ¡ncand. 55 3
d+
Abreviaturas
56
guía Conceptos
57
Descipciórdels stera ./ecc dr D:e,elConl o -R¿ilCD 2 y CDI3
PróloSo I Distinguidos lectores: Co'el p'esertefolleroes pr.serr¿rosel (i( or-r¿ (CDl)de N4ercedesCornmon Rail.Djese Injection Benz. paraun Estadescripción notieneva idezespecífica y vehícLrlose basade manera ejemplar, en os 'rororps CD de la ¡e8L'rda/ lerLea ge_e'¿c ór. queremos proporcionar es una Conestadescripción visióndeconjunto delsÍstema.El doc!mento debe y mecáñicos servirantetodoa peritos de losta er,^s deServicio Posventa de puenteentreloscuadernos y lasinformaciones deintroducción detalladas deWIS y DAS. E centrodegravedad temático de a descripción del neutraen sistema se sitúaen la representación, cuanto¿ modelos, delmododefuncionamjento básico, asícor¡ode lasinterrelaciones funciona¡es:
noestáconcebida como Ladescripción delsister¡a para para de reparaciones o el djagnóslico base D¿'ae o es-ár¿ .u dispo-ición p'ool.r¿srécnico,. el Sistema deintormac¡ón de a foTma acostumbfada, p ¿ ¿ c r a e ( W S . y eSl s t e r ¿d pa r i s . e l¿ca ld ¿ 8 (DAS). nóstico e innovaciones se pubicanexcluLasmodÍflcaciones tiposdedocumenenloscorrespondientes sivamente WlS.Lasindicaciones enladescriptaclónde sistema pueden diferirpor o tanto,de las cióndelsÍstema publicaclones enWlS. queaparecen enestefo leto Todoslosdatostécnicos fechado en tienene estado delcierredela redacción, ju io de 2004,porlo quepueden diferirdelestadode serie.
. Estructura y funcionamiento consistemas parcrales . lnterrelaciones de loselementos ene sistema . Funcionamiento y sus coordinado delsistema c0mponentes
erAG Dalmlerohrys nforr¡ation Teile-Technik undTechnische {GSP/Tl)
Diesel Comr¡on-Ral CD 2 y CDl3 # Descripción delsistemanyección
Introducción lnyeccióndirecta Diesel (,) E d) ¡h
o
Utilidad para el consumidory el medio ambiente
a i e s eplo r : : : EnelañoolÍmplco I 93ósepresentó Lrna sensació¡ en E p r j n c j pdi oe a l n y e c c l ód ni r e c tD ' a presión (CD p o . i c i o ' l las sigulentes venta.jas: d " d L r o r o . i r d B p a r | . V e e d " s ¿ )ofrece do 2ó0D,el prir¡ertu¡smoDlesedelmundoproduc . Vlenores emisiones degasesdeescape de éxltos. en serie.Elcor¡lenzo de un¿argahistoria posterior, reaiT¡e¡lacr:-r. inyecclón {rnediante y filtrode particu gasesdeescape as diese EnI998, a marcaN/lercedes-Benz introdujo conel 220CD,cornoprir¡erfabficante alemán, e nuevo 0pcronarJ . de motory aur¡ento delp¿' Rail, en el Potencia adlclonal sistema deinyeccló¡ DieselConrmon Á c i o 1 Ó \ d Ó l la ' . s r o - o ' \ ' r ó o i a e 1 ¿ r O r ep( - o | o el J r s T o .E r , e . op . i p i o e) rnásexacta de conrbustib de a jnyección directaDieseporata doslficación vanglardlsta . presión, N/lenor co¡sur¡ode combustibLe sedeslgna conla abreviatura CDI para presio¡es (r¡ediante flexlbles) de inyección Elmoderno motor Cor¡r¡onRailDieselInjection". . mássuav-^ enla ClaseS,a goabsoluta- Combustión Diesees hoydía,incluso (mediante previa) lnyección mentenatural, CDl, Losactuales modeos de la terceragener¿clón ya pordebajode losvalores quedan linriteestabe sobreémisiones degasesde cldose¡ a normativa escape EU4.
ñ
delsistemanyección Diesel Comr¡onRajCD 2 y CD 3 Descripclón
lntroducción Sobrealimentación
PrincipioCDI
y la lnyecclón la sobreaimentación conunturbocom decornbus- N4ediante dela presión Lageneración presor por gases variable de de escape, con separadas Commo¡ R¿il, están tlb e en ei sistema Seometría grado de de lenado la ruedadeturblna, se mejorael entresí. nranera aur¡enta¡ el pardegiro De esta los cilindros, por a bonrba esgenerada Lapresión decombustible y la potencja de motor. y permanentemente presión está a disposición dealta decombustibLe, enunacumuadorcomúnde presión Realimentaciónde gases de escape ' r d r " L. ap ' e s o ' o a . o ' r _ro- .b l ed c - r - ¿ d ¿e r e "l de de os inyectores rai, se ponea disposición debereducir Lareaimentacló¡ degasesde escape iravés tuberías de inyección cortas. combustib e, a y,cor¡o prlncipalnrente decombustiÓn a teT¡peratura _ i . E 1 or e ' t o o éi _ , é r i o ' r. " . " - d ¿ d ei r y e ci ó 1 s o 1 L o r s e c J " l¿ . l ap a r l e o ' o \ ' d o sd e d 8 er o_ o . i / o s decontroCDl,de manera (NoJen el gasde escape. cacrladospor a unidad Yaqueporla realmenta por de los cilindros. Mediante a activación seectlva de rendÉ empeora el gTado cióndegasesdeescape de cor¡bustib e se inyecta e combustible ¡ i e r t oo e r o l o , e l ( ¿ - o ¿d e " d l i r e _ l ¿ c i ó- '' r lnyectores de combustión, dondese directamente en a cámara a travésde la deservlcjo irnitapar¿cadamargen y aire(forr¡ación inte- vávu a de realmentación decombustible formaLamezcla degasesdeescape. riorde la mezcla). Filtro de partículasd¡esel(opcional) _ , u b o\ d ee r 1 " . ' r ¿ 8 1 i L a L d ¿o 1. 1 ) e c L ; o, e tu0es: F l' I o d e p ¿ ' I | r ¿ . o e s eD.D - , o " o eI af r d e g ¿ s . Inyecclón prevla en laspa¡1íc! asde ho ínquese producen deescape (paraunafeducclón de ruidosy de as emisiones pariículas hollín filtradas se Las de la combustión. sustanc as nocvas] queman, e¡ casode unaltonivede enadode DPF, . Inyecclón prlncipal de osgases de latemperatura rnediante unaumento par buena cu¡.r'a de r¡otor) Lrna {para en cen¡za. deescape, convlrtiéndolas . Inyecció¡ posterlor de o\ Sdsa( Ll ¿ rra_rode ld lerroeratrr¿ Lp¿r¿ . o " f l r o d " o a r t i-cl ¿ sd e s er o ae L ¿ p ee. r a - o normativa EU4) previa y princlpal, enl¿ a a inyecció¡ Contrariamente q!ema posterior eLcombustible, sino inyección nose q!e se evapora porcaor residual La en el ciLindro. y 8asdeescape asíenrique r¡ezcla de combustible enel cico deexp!slón,a travésde cida,esconducida a cataizador. E¡ e cataizador lasválvulas deescape, enrquecido, una tleneugar,debidoal gasdeescape postcombustión. [4ediante a postcor¡bust]ón tlene (N0r). l!garunareducción delosóxidosdenitrógeno en a postcomb!stión, seapro E ca orq!e seproduce particulas para filtro de e calentamiento del vecha d¡esel.
D eselCor¡monR¿ilCD 2 y CDI3 € de slstema Inyecclón Descripción
o o o o c
o U'
o
Vistade conjuntodel sistema Esouema de func¡onamiento CJ G
c
0) tt
828t5
o
E2l5 B2l5h1
819/8
114
00/t
120t1 8 1 9 n
B2Al8
10t2 M55 860 M16/5
Y27t9
81114 B17lA
114 11A/2 114 124/1 72A/2
par gasesde escape Turbacanpresar Refrigerador dela¡e d-"sabrcel¡ñentactón Filtra de partículasdiesel Catalzador de 3 vías(cercadelnotai Catalzadarde 3 vias(bajasdelvehicula,
B2/5 |edidor de Ia nasa de aireparpelículacaliente B2/5b1 Sondatérmicadelatrede adnis¡ón 84/ó Sensotdeprcs¡óndelra¡l B5/ | Transmisar depres¡ónde sabrcal¡nentactón Transmisar Bó/l Halldelárbaldelevas 811/4 Sandetém¡caparaellíqu¡datefr¡gerante 817/8 Sandatérn¡cadelanede sobrealinentac¡ón (encasade 819/7 Sandatérnica delantedeI catalzadar DPF)
&
SondatéLnicadetrásdelKAT(encasade DPF) a a e p e s a ' d e . ¿ , dfeI a o e a e ",r. Transn.prcsiónd¡ferencialDPF(en casade DPF) Transnisor delpedalaceleradar Sensordeace¡te(n¡veldeace¡te,tenpenturay cal¡dad) 850 Sondatérn¡cadelcanbustible BóA Transnisarde contrapres¡ónde las gases.le escape(en casade DPF) B7ó Sensard-"1n¡velde aguaen el filtra de can bust¡ ble (en casade EE.UU.) G3/2 Sondalañbdade bandaanchadel¿ntedel catalizador(en casode EU4 / EE.UU.) K40/skTRe|éparala banba de combustible 819/8 8285 828/8 837 840
Descripción delsistema Inyección DleseCor¡monRailCDl2 y CDI3
Vistade conjuntodel sistema
d)
o lt,
CAN
o
rvr+iz[ffi]'.*N33/2
s40/3
- ___tr -/_
N14t2
pefl'+N1a/3
-r
M3fl'+Kao/skr 837
I
R3gil
t L5 lt43 lt44/7
^il1ó/5 1t155 N3/9 N14/2 N l4/3 N33/2 R9 %a/t
fransm¡sor depasicióndelcigüeñaj Banbade canbustible Ventiladare|éctricode asphac¡ónparamataty clinatización conrcgulación¡ntegrcda Pos¡c¡onadarde naripasa(encasade DPF) L,latotde desacoplaniento delcanaldeadm¡sión Unidadde cantralCDl Etapafinal de prec¿lentan¡enta(en casode ECE) (encaso Etapaf¡naldel tiempode ¡nc¿ndescenc¡a de EE.UU.) adicianal Unidadde controldecalefacción Bujíasde ¡ncandescencia Ee1.-'o " t e , " c t o .J b e " d e s o . d " d e ¿ ¡ e
lnterruptü delpedal de embrague (encasode canbiananual) realinentación de gasescle Y27/9 Posicionadorde
540/3
Y74 Válvulareguladorade presbn Y76y14Inyectares de canbustibledel leL hastael 4a. Y9.1 Válvularequladorcde caudal dela prestónde sobrealnentac¡ón Y100/1 Pasicionador CAN LIN
Busde datas (CantroIIer Are¿ Netwark) Busde clataslocal (LocaI Intercannected Network)
DieselComñonRailCDI2 y CDI3 ñ Descrjpción de sistema Inyección
$
Comparación entrelos sistemasCDI2 y CDI3
'e o o o
c o lz
cDt3
Presión ds inyección
máx.1350bares
máx.1ó00bares
Regulación de altapresión
reguladora a travésde la válvula reguladora a travésde laválvula presión regula de decaudalo de a válvula dorade presión
Alimentación decombustible
e mecánica bombade combustible eléctrica bombadecombustib e r el noto' ,sis.ena de asp'aer el oeoosiro decon_oLstiole (sistema ción) de presión)
Calefacción delcor¡bustible
media¡te elemento calefactor
reguladora mediante válvula de preson
é Refrge.ac ón delconbuslib
si
-
Bomba de altapresión
sinregulación
conregulación decaudal
(!
E
o
,2 o
10
reguladora Válvula de caudal
sl
Sondatérmicade combustible
SI
Válvula reguladora de presión
poranlllo conestanqueizado ioroidal
porbordede conestanqueizado fijación
Inyector de combustible
contoberade ó orificios (clasificada)
contoberade 7 orificios lNrlA) {códÍ8o
Regulación de la presión de sobrealimentación
neumáticarnente
e éctricamente
Realimentac¡ón degasesde escape
neumáticamente
eléctricamente
#
D e - c r p c ó n d -eil, . e n " I y e c c i óD' ri e s eC o ¡ r o r - R " C D I2 y C D l3
Variantesde ejecución
(g
debandaancha Sondalambda de bandaancha Sondalambda delKAf(adaptación delos delante delKAT(adaptación delos delante valores medios valores medios de caudal) de caudal)
E .9 ,9
o .
Filtrode partículas diesel (opcional) (en Posicionador demariposa casode DPF) y detrás Sondatérmicadelante (encasode DPF) delcatalizador
Transmisor de presión diferencial (encasode DPF)
Transmisor decontrapresión de tosgases0e escape (encasode DPF)
Sistemade precalentamienio
de Sistema de precalentamiento Sistema de precalentamiento €prdo arranque Filtrode combustible consensor delnÍveldeagua
Elemento calefactor, tuberíade salidadeaire
Eler¡entocalefactor, tuberíade saidade aire
(ventilación delmotoi
(ventilación delmotor)
Descripción delsistema lnyección DieseCornmon-RaÍ CDI2 y CDI3 €
ll
o
Señalesde entraday de salida
-t
o o
tt
o o
o
ffi'+ B5t1
N14/3
ffr B6/1
¿ 7
ri ñ N1412
-
&
M4n
.n -
¡lt
M55
t
837
a &
¿ 840
g
-
ry
R39/1
+-
ñ
860 --
[
B
tr
N33/2
x
B2At5
s !
-
-jjj-.
¡l
L5
Y 74 ,-:
I:¡i;€¡.->
néDla M4n
Gf,
I
e
B28/a
Y94
-
z,J-
ñ B76
ffis40/3
->
M55
@@ffi N73
A1
r
A1e'16 A1e26 A1e58
12
#
N22
a
;@-
N47-5
t
s9/1
2 y CDI3 DieseCommon-RailCDl Inyección Descripción delsistema
N80
II
s40/4
#
N15/3
Señalesde entraday de salida Señalesde entraday de salida, un¡dadde controlCDl Al Alel ó A 1e2ó
Cuadrade instrunentos festigode cantroldeprecalenteñ¡enta Testigode cantrolCHECK ENGll'lE (en casode
o ^t2/7 N3/9 N 14/ 2
EE.UU.) A 1e5 8
Test¡gode contral de diagnóstica del notor (en
82/5
casade ECE) ll/led¡dotdela nasadea¡reparpelículacalente
B2/5b1 81/ó 85/1 Bó/1 811/ 817/8 B 19/ 7 819/8
Sandatérn¡ca dela¡rc de adn¡sión Sensatde presióndelrail Transnisordepresióndesobrealimentac¡ón Transn¡sorHal del árbol de levas Sondatérn¡caparaellíquidarefr¡gercnte Sondatérnicadela¡redesabrcal¡nentación Sondatérn ¡cadetrásdelcatal¡zadar(encasode DPF) (encaso Sondatémica delantedelcatel¡zadat
Transnisarde pres¡óndetrásdelf¡ltro de aire Transnisardepres¡óndiferencialDPF(en casa de DPF) 837 Transnisordel pedalaceleradar y B4A Sensarde aceite(n¡veldeace¡te,tenperatura cal¡dad) B5A Sandatérn¡cadelcanbust¡ble BóA Transnisatde contrapres¡ónde los gasesde escape(en casode DPF) 87ó Sensardelniveldeaguaen elf¡ltrode conbus tible (en casode EE.UU.) G2 Alternadar G3/2 Sandalambdade bandaanchedelantedel catal¡zador (encasade EU4 / EE.UU.) K40/5kf Reléparala bonbadecanbust¡ble L5 Iransnisordepasicióndelc¡güeñal parañotar y A'11/7 Ventiladote|éctr¡cade asptrac¡ón clinatizac¡ónconregulacióninteqrada kll ó/5 Pas¡c¡anadot de nariposa(encasode DPF) 1,155 |t/latatde desacaplam¡enta delcanald-" 828/5 B28/8
p
lJn¡dad de contral de s¡stenas de retención Unidadde contralcDl Etapa final de prccalentaniento(en casade
; Tt (!
ECE)
E
N 14/3
Etapa f¡nel del tienpa de incandescencia (e/?
N15/3
casodeEE.uu.) (encasa.le canb¡o Llnidad decantrclEGS
Nl5/5
N22 N33/2 N47-5 N73 N80
autonát¡ca) Un¡dadde cantroldel nódula electrónicade la patanca setecLon (encasade canb¡aautanát¡ca) Unidadde cantrolyrnandaKLA ad¡c¡anal Unidadde cantrolde calefacc¡ón Unidad de cantrolESPy BAS Unidadde cantrolEZS ll4ódula de tuboenvolvente
A/oJ
Un¡d¿dde cantral del gdLew¿tcent.al
R9 R39/ 1 S9/1 S4A/3
Eujíascle¡ncandescenc¡a Elenenta calefactor,tuberia de salida de aire luzdelfrena lnterruptorde lnterruptordel pedalde enbrague (encasade canb¡omanual) lnterruptorpulsaclarTPi. paft Acaplanienta de conprabac¡ón d¡agnóstica Pos¡c¡onadat de rcallnentac¡ónde gasesde es cape(encasade DPF) Válvularegula.larade pres¡ón lnyectDresde conbustible Válvularcguladarade caudal Pasicianador delapresióndesobreal¡nentac¡ón
S4A/4 Xl 1/4 Y27/9 Y74 Y7ó y94 ylA0/1 CAN K LIN
O
n 6
Busdedatas(CantrolerArea Netwa*) LineaK (interfazde diagnóst¡ca) Busde dataslacal (LacallntetcannectedNetwark)
RailCDI2 y CDI3 *' Descripción de sister¡alnyección Diesel Common
13
iento Sistemade Drecalentam
CAN
N73
de cantroldeprecalentamienta Alel ó Test¡ga 811/4 Sondatérnicapaft el liquidarefrigerante N3/9 Un¡dadde contralCDI (encasode ECE) N 14/2 Etapaf¡naldeprecalentanienta
^173 Unidadde cantrolEZS R9 Bujíasde ¡ncandescenc¡a CAI\I Busde datas(CantrollerAreaNetwark)
RailCDI2 y CDI3 DieseCommon Descripción de sjstemaInyección
Sistemade precalentamiento 6 Precalentamiento, calentamiento de y postcalentam¡ento arranque Elsistema de precalentamiento debecalentara cámara decombustión, ene arranque enfríoy en el funcionamiento enfrío,mejorando asíel arranque del motory el comportamiento de marcha, asícomolas emisiones de ruidosy degasesdeescape. Precalentamiento
Calentamientode arranque DJrante el a'ra4qJe de n otorse ir'.i¿ el c¿e1-¿ paralaestabilización mientodearranque, delnúmero de arranque enffío, derevoLuciones porla Laetapafinalde precalentamiento esactivada y lasbujías de incandescencia unidad decontrolCDl, reciben tensión delaetapafina deprecaentamiento. Postcalentamiento
Enestado deencendido C0N.,seaciivan laetapafinal Trasalcanzarse e númefode revoluciones de y el testigodecontrolde preca deprecalentamlento arranque delmotor,se iniciael postcalentamiento. lentamiento, ¿ travésde la unidad de controlCDl. la unldadde controCDI Traselarranque delmotor, Eltiempo de precalentamiento se calcula encorresdetermina eltiempo depostcalentamiento, enf!nción pondencia conlatemperatura dellíquido refrigerante, de líquido refriterañte. de a temperatura porpartedela unidad de controlCDl.Paraprecapstetienpo,lasbL.;as de ,nc¿ldescelcia lentar, la unidad decontroCDIactivalaetapafinalde DLrarte por activadas la etapafinaldeprecacontinúan siendo precalentar¡iento, quesomete a tensióna lasbujías lentamrento. de incandescencia. Cor¡oconsecuencia, se mejora elfuncionamiento del Después detranscurrir el tiempode precalenta y propiedades en la fase de cálentamiento, motor las miento, se apagae testigode controldeprecalentade arranque se estabiizael número de revoluciones mientoy se desconectan lasbljíasdeincandes en frío cencia. y se impidelaformación del de humoazuldespués arranque enfrío.
jóndelsister¡a Descripc
CDI2 y CDI3 * Diesel Common-Rail
iento Sistemade precalentam de arranquerápido(encasode EE.UU.) Sistemade precalentamiento
CAN
i.d' N73
837 A1e1ó 811/4 837 L5 N3/9 Nl¿ 1
r L5
811t4
Testigo de cantraldeprecalentañ¡ento refr¡gerante Sondatérñ¡caparael líqu¡do Transnisor delped¿!acelerador delcigüeñal Transnisor depasic¡ón de cantrol CDI Unidad de;n,drdesce.c:a L dp¿tN. ae..¡?noo
N73
Un¡dadde cantrolEZS Bujíasde ¡ncandescenc¡a
CAI'l (CantrcIerAreaNetwatk) (LacaI InterconnectedNetwark)
rápido de arranque Elsistema de precalentamiento (lnstant Start-Syster¡) regulado electrónicamente permiteunarranque con allavede espontáneo encend do.
enfríoy enlafasede asídurante e arranque Resultan lassigulentes ventalas: caLentamiento,
. . conduce . Laetapaflna deltiempode inca¡descencia enfunción . en as bujías deincandescencia, latensión quese detal manera deltiempoy de latensión, y delncanuntiempode precalentam¡ento consigue corto,y un extremadarnente descencia de arranque unatemperapostca controadomediante entar¡iento reguLab e, de incandescencia tura
'tó
&
Coriotiempode precalentamiento Raentíestable degasesdeescape Emisión reducida de respuesta Buencomportamiento
CD 2 y CD 3 Diesel Common-Rajl Descripción delsistemanyección
Sistema está Laetapafinaldetiempodeincandescencia unidaa la unidad decontrol CDl,a travésdeunbusde de controlCDIponea datoslocal(LN).Launidad de la etapafinalde tiempode incandes disposición parár¡etros cencia, a travésdelb!s LlN,diversos p. la cargay ia como ej.,el número de revoluciones, Enfunción delas temperatura delliquido refrigerante. delmotor, se deterr¡ina la condiciones deservicio a través activación de as bujíasde incandescencia, é1 l¿ét¿o¿ progr¿nado oeldiag¿-nacar¿cte.ísrico finalde tiempode incandescencia.
precalentamiento
Postca¡entamiento a la ElpostcalentamÍento sirvecomoasistencia y en función de un diagrama combustiónes regulado caracterist¡co. a travésdel delmotortransmltidos Losparámetros por de de control CDly las señales busLIN a unidad -nardo, de ptecalerta se Lorvierten en rr rie-npo y rp'r.ior de buji¿s oe'nc¿ndescen.i¿. nierto Jn¿ caracteTÍst¡co. dependiendo de undiagrama Calentamientointermediopor incandescenc¡a
Precalentamiento rápidamente E precalentamiento sirveparaalcanzar que de ¿sbu.¿sdeircardescercia. L1aten_p.r¿lr¿ parael arranque delmotor.Paraellose -"snec,osaria activaa travésde a lnidaddecontrolCDl,la etapa ' ral de r e npode rcandescé1c-¿ y el reslgode al conectar el encen controlde precalentamiento, o le l t i e n _ d pe oi l c a r d e s c e r c i a o d o .L ae r a p a ' i r ¿ apicaentonces brevemente tenslónde a batería, las bujÍas de incandescencÍa. directanrente a Incandescenciapara d¡sposiciónde arranque
se recorridos enré8ir¡en deretención, Durante largos mediante la función de caenta apoyala combustión por Deesta mientointermedio incandescenc¡a. degasesde escape. manera se reducela emisión Incandescenciade diagnóstico dediatnóstico sirveparael díagLaincandescencia de corriente de nóstico de losdistlntos circuitos incandescencia.
a un reciben corriente Lasbujíasde incandescencia reducido, conlo cualse reconiveldetemperatura paradisposición Laincandescencia dearranque y en la del sistema se registran nocen os errores y hastael afranque irasel precalentamiento asegura, mer¡oriade averías. a ta. delmotor,!na temperatura suficientemente Calentam¡entode arranque
Incandescenciade emergenc¡a
ayudadufanteel Elcalentamiento de arranque proceso de de arranque, a quese alcance el número revoluciones deralentí.
Sisep'esertaLr p'ooleñael la corLric¿c;dra ór. conoc'cJirol. t.avesoe ous-lN (p.e..interrJpL de lafunciónde incandescencia se activaentonces emergencia,
se apaga E testigodecontrode precalentamienlo de trasconcuireltiempode incandescencia arranque,
parala duración Seutllizan aquívaoressustitutivos y ¿ rersió1deinc¿ndescer.i¿. de incardescercia
Corñrnon-Rail CDI2 y CDI3 e Descripción delsisiemanyección Diesel
Sistema
combustible
Circuitode baja presión
AI BNKN]
80/rr 80/5 M3 C¡rcu¡tode haja presión CDI 3 19 7A 80 80/4 80/5 8A/11
'r8
&
Banba de altaprcs¡ón F¡ltrade combust¡ble Depós¡tode conbust¡ble Bonba de charrcasp¡nnte Estabilizador Tan¡zde combust¡ble
850 M3 Y74 Y7ó Y94
Sondatémica del combust¡ble Bonba de canbustible Válvularcguladoradepresión lnyectaresde conbustible Válvularegula¡lande caudal
A B
Afluenciade canbustíble Retornade combustible
Descripción delsistemaInyección Diesel Common-Rail CDt2 y CDI
Sistemade combustible I cDt 3
CDI 2 Alarrancaro conelmotorenmarcha,la bombade porengranajes alimentacidn mecánica, aspira combustible deldepós¡to de combustible, a través delelemento de precalentamiento decombust¡ble y delfiltrodecombustible. Labombadealimen taciónporengranajes impulsa el combustible aspirado, haciala bombadeáltapresión. Unapadedelcaudal decombustible impulsado se utilizaparala lubricación de la bombadealta presr0n. E¡caudalde lubr¡cación de la bombade alta presión, el combustible desviado de laválvula y elcombustible reguladora de presión defugade ¡osinyectores decombustible, retornanal depósito de combustible, a travésde la tuberíade retornoy el refrigerador de combustible. Elcaudalde retornoimpulsala bombade chorro aspiranteen la cámaraizquiérda deldepósitode combustible.
Alarfancar o conelmotorenmarcha,la bombade impulsa el combustible del combustible eléctrica depósito de combustible, a travésdelfiltrode combJsrible. haciala bombadealtapresion. Unapartedelcaudalde combustible impulsado se utilizaparala lubricación de la bombade alta presión. A travésde la válvulareguladora de caudalse conduceen funciónde la carga,el combustible requer¡do a los e¡ementos de bombade la bomba dealtapresión. Elcaudal de la bombadealta de lubricación presión,el combustible desviado éndeterminadas situaciones deservicioporIaválvulareguladora de presióny el combustible defugade los inyectores de combustible, retornanal depósitode combustible, a travésde Ia tuberíade retorno. Elcaudal de retorno ¡mpulsa la bombadechorro aspiranteen la cámaraizquierda deldepósitode combustible.
Descripción delsisteña Inyección DiéselCommon-Rail CDI2 y CDI3 *
¡| Sistemade combustible Circuitode altapresión
Y76 C¡rcu¡to de alta Nes¡ón CDI 3 Bonba de altapres¡ón 19 to/ 1 Acctolamentode ld boñbade¿h¿presióñ
pres¡óndelra¡l 84/6 Sensor¡le 850 Sondatérnica del conbust¡ble
Y7ó Y94
Válvulareguladarade pres¡ón Inyecta resde con bustible Válvulareguladarade caudal
B
Alta presíónde conbust¡ble Retano de conbust¡ble
C D I2 porel E combustible tota puestoa disposición p.esión, de baja ega a los e ementos de circuito borbadelabonbadealtapresór. y seco-np'ine allí(alimentación completa). sealmacena enel rail. Elcornbustible comprimido presión pasa A tfavésde lastuberías de alta el inyectores de conrbustibie a losdiversos combustib e. aciual Elsensor depreslón delrailmidela presión señalde delrailyentregaa correspondiente tensióna la unidaddecontrolCDl.
20
6s
Regulación de presión: . Parala regulación de railsemodifica dela presión de salidaen laválvula el tamañode la sección reguladofa de presión. . Launidad enfunción de decontrolCDIestablece, la presión nominade r¡omento deservlcio, y a la activa correspondienter¡ente combustible de presión. válvula reguladora . Lapresión 250baresy delrailse regula aquíenIrc 1 3 5 0b a r e s . . Enrétimende retención pormotivo es necesario, la presrón en completa, reducir de la a imentación la apertura de la válvula el rail,mediante reguladora depresión.
Diesel Commo¡RailCDI2 y CD 3 Descripción delsister¡alnyección
S¡stema combustible c D t3 ' Elcombustible puestoa disposición porel circuito de bajapresión, llegaa travésde laválvula rcguladora'de caudal, a loselementos de bomba y se comprime de la bor¡bade altapresión, allí. . Laválvula reguladora decaudal deterrñina qLe egaa elrolcesla cart-d¿d de corbusrible (Regulación loseler¡entos de bomba. delcaudal) . Elcornbustible corñprir¡ido se almacena enel rail. . A travésde lastuberías presión pasa dealta eL combustib e a losdiversos inyectores de combustib e. . E sensor de presión delrai midela presión actual y delrail entregaa correspondiente señalde iensióna la unidad de controlCDl. . Lasondatérmicadelcombustible midela teroe'aturaacLUal delcorbustbley ert e8ala correspondiente señadetensióna la unidadd-" controlCD.
Regulación delcaudal:
. A partirde30seg.después delarranque delmotor 'C, ,20 y ¿ ie rpera.uras tiere de corb rsrible lugarlaretulación dela presión delrail,a t¡avésde laválvuia reguadoradecaudal. . EnesteestadooperatÍvo, la válvulareguado.ade presión Está actúasólocomo"válvula decierre". (exenta de entonces completamente cerrada fugas). . Paralaregulación dela presión delrailsemodifica enla válvuia eltamañode la sección de abertura reguladora decaudal. Comoconsecuencia, varíae g'adodeI eladoe_ ¿ boroade¿ ta presor y, oor la presió¡decombustib e eñe o tanto,también rail. . Launidad del decontrolCDIestablece, enfunción la pfesión nominaldel momento de servicio, y activacorrespondienter¡ente á La combustible Regulaciónde presión: válvula retuladora de caudal. . Deb¡do a la supresión delprecaentamiento de . Lapresión aquientre 300baresy de railse regula 'ló00 para combustible, se utiliza e calentamiento del reguladora de bares,porpartede a válvula la reg!lación combustible de a presión delrail,a caudal. travésde la válvula reguladora de presión. . Debido el caudalde a qle sólose comprime . Elcor¡bustiblecornprimidoesdesviadoatravésde e realmente necesitado, resulta sóloun cor¡bustib la válvula reguladora de presión. Resulta como pequeño. I\,4ejora asíelgradode caudal deretorno consecuencia de e o ungrancaudal de retorno rendimiento de la bombadea ta presió¡y es baja quecalienta ca entado, elcombustible ene delcombustible en el retorno. latemperatura .1ó^Á.ii^ rla ¡^ñh' .rih o . Parala rápidared!cción dep.esión enrégimen de . F sistera'egula¿ presdr delr¿:, e1esrecaso. retención, secierralavávulareguadoradeca!dal análogarnente alsistema CDI2. y sereducea presión laapeftura delrai mediante . Hasta30 seg.después delarranque delmotory a presión. de laválvula reguadorade temperaturas delcombustib e Reserva delmotor:10km/h . femperatura >150'C de Iosgasesdeescape: . Nivelde llenado deldepósito decombustible: >Reserva . Númerode rál/oluciones del motor:
