Marketing in Transporturi

Marketing in Transporturi

Amplasarea Amplasa rea cail cailor or de com comuni unicati catiee a det determ ermina inatt dif diferen erentie tierea rea tran transpo sportu rturil rilor or in urmatoarele categorii: -terestre; - navale; -aeriene; -speciale ( transporturi urbane, conductele, linii de inalta tensiune, telecomunicatiile, comunicatiile spatiale) Transportul naval ca unul din cele mai vechi sisteme de transport, a aparut si s-a dezvoltat vertiginos datorita avantajelor pe care le are in raport cu celelalte categorii de transport, respectiv cele ce le na natu tura rale le de tr tran ansp spor ort, t, po posi sibi bili lita tate te de co comu muni nica care re cu to toat atee co cont ntin inen ente tele le si al alte tele le.. Transporturile peapa si-au consolidat locul pe care-l ocupa in ansamblul sistemului unitar al transporturilor datorita avantajelor economice si imposibilitatii inlocuirii lor in relatiile de comert dintre state si continuand modernizarea si diversificarea bazei materiale a transporturilor navale si in primul rand a mijloacelor de transport naval. In Romania,mutatiile social-economice din ultimii ani au condus la o politica ce tinde sporirea capacitatii de transport a flotei maritime si fluvial modernizarea porturilor romanesti pentru derularea marfurilor,construirea de nave moderne de mare capacitate , perfectionarea tehnicilor  si tehnologiilor din dotarea navelor si porturilor,cresterea capacitatii de trafic a portului etc. Diviziunea muncii in ansamblul sistemului de transport se bazeaza pe caracteristicele tehnicoecon ec onom omic icee al alee mi mijl jloa oace celo lorr de tr tran ansp spor ort, t,pe pe ca capa paci cita tate teaa de tr tran ansp spor ort, t,pe pe mo mobi bili lita tate teaa si  promptitudinea in diferite puncte de pe glob,pe ipoteza de deplasare a marfurilor si  pasagerilor,pe siguranta in functionare,pe costul transporturilor.In functie de aceste caracteristici,transporturile navale (interioare si maritime)au urmatoarele sfere de activitate: -transport fluvii vii,rau ,rauri, ri,lacu lacuri ri si can canale ale),ca ),care re sun suntt ade adecva cvate te tra transp nsport ortulu uluii transporturi uri interioare (pe flu marfurilor de masa,cu valoare redusa,unde cheltuielile de transport prevaleaza asupra timpului de transpo tran sport; rt;aces aceste te mij mijloa loace ce de tran transpo sport rt sun suntt des destin tinate ate sa des deserv erveasc eascaa uni unitat tatile ile eco econom nomice ice amplasate in vecinatatea apelor interioare,precum si pentru a realiza lantul de transport in traficul combinat (auto-cale ferata-apa); -transporturi maritime (pe mari si oceane) , care realizeaza legatura dintre baza de materii  prime si productie si consum . Trei sferturi din comertul international se realizeaza prin intermediul transportului maritim. Transportul Transp ortului ui maritim ii revine un un rol esential in realiza realizarea rea circul circulatiei atiei marfurilor, atat din punct de vedere cantitativ cat si ca operativitate, rol conferit de aspecte cum ar fi: - costuri relativ mici, in raport cu volumul mare de marfuri care pot fi transportate; - caracterul complex si diversificat al schimburilor comerciale; - cresterea numarului de participanti la aceste schimburi. Cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim sunt urmatoarele: - marfurile, caracterizate printr-un volum mare si o valoare ridicata; - navele, ca mijloc de transport care incorporeaza un nivel de tehnicitate si al investitiilor ridicat; - porturile, ca noduri de transbordare precum si instalatiile de operare din cadrul acestora. Functia principala a transportului maritim este de a asigura legatura dintre productie si consum si se caracterizeaza prin doua trasaturi esentiale, de natura economica: - eficienta economica, in sensul satisfacerii unor cerinte definite; - rentabilitatea, ca o conditie esentiala a unei activitati economice ample, care implica costuri ale transportului propriu-zis si costuri ale operatiunilor conexe. Atat eficienta economica cat si rentabilitatea depind in mod determinant de cele trei elemente esentiale care stau la baza definirii transportului maritim si anume : marfurile, navele si porturile. . Structura parcului de nave se poate clasifica in functie de mai multe criterii astfel: a) dupa destinatie:

.1) nave mixte– transporta calatori si marfuri, fiind intalnite in special in traficul de linie; .2) nave pentru marfuri generale –specializate in functie de natura marfurilor: .3) nave de constructie speciala: • port container – au intre 1.000-20.000 tdw., fiind de diferite tipuri cu incarcare/descarcare containere verticala); • ferry-boat-uri -cu incarcare/descarcare orizontala, transporta vagoane, autovehicule, containere etc. de diferite tipuri • port barje –, care transporta barje si containere manipulate cu macarale proprii rulante • frigorifice – de pescuit; • nave auxiliare – remorchere, impingatoare, nave de bunkeraj etc. b) dupa ruta de transport : • nave de linie –care au un grafic de transport regulat, cunoscut de agentii maritimi, navlositori, autoritati etc. si sunt destinate in principal marfurilor generale; au o viteza comerciala rezonabila datorita facilitatilor   portuare stabilite; • nave Tramp –navele angajate in functie de piata; transporta marfuri generale, marfuri in vrac etc. c) dupa zona de navigatie: • nave de cursa lunga – transmaritime, transoceanice; • nave de cabotaj – leaga porturile aceleiasi tari; • nave de rada si port – remorchere, macarale plutitoare, salupe etc. In Romania, flota maritima era alcatuita in anul 1989 dintr-un numar de 277 de nave cu o capacitate totala de 5432 mii tdw aflate in administrarea IEFM Navrom. Prin reorganizare, in baza Hotararii Guvernului Romaniei IEFM Navrom a fost divizata in trei companii: Navrom (cu 113 nave si o capacitate de 803 mii tdw), Romline (cu 83 de nave si o capacitate de 696 mii tdw) si Petromin (cu 81 nave si o capacitate 3933 mii tdw). Disparitia monopolului de stat asupra flotei in derularea exporturilor si importurilor, liberalizarea transportului national, vidul legislativ si managerial, influentat de conditii obiective si subiective, au determinat scade rea numarului de nave si implicit a capacitatii de transport maritim (in anul 2003 numarul de nave era de 230). Trebuie sa mentionam totusi faptul ca Romania poate asigura o productie medie de nave de cca 3.200 mii tdw, avand santiere navale si forta de munca ieftina si calificata. In situatia in care „Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica” a hotirat sa ridicesubventiile pentru constructia de nave, multi dintre investitori se vor indrepta catre industria navala romaneasca. Aceasta recunoastere internationala constituie o garantie a calitatii navelor construite in Romania. putem afirma ca intre anii 1990 si 2004 a fost o tendintaconstanta de scadere a capacitatii de tranport a flotei Romaniei, cu consecinte economice deosebit de mari. Portul poate fi definit ca fiind suprafata de apa si de uscat in care sunt asigurate toate conditiile functionale pentru a putea deservi ca statie de tranzit de marfuri si persoane intre caile navigabile si cele terestre concurente zonal. Clasificarea porturilor se poate face in functie de urmatoarele criterii: a) Dupa pozitia geografica : - porturi de litoral, pe tarmul marilor si oceanelor, pe continente sau insule (exemplu: Constanta); - porturi maritime – fluviale, situate la gurile fluviilor si pe tronsoane maritime (exemplu: Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Le Havre pe Sena, Anvers pe Escaut, Hamburg pe Elba, Galati pe Dunare etc.).

 b) Dupa structura marfurilor derulate: - porturi comerciale generale – marfuri generale, de masa (minereuri, fos-fati, carbuni, cereale etc.), petroliere, materiale lemnoase etc.; exemplu: Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe, Constanta etc.; - porturi militare; - porturi speciale – specializate pentru anum ite activitati industriale, cons-tructii si reparatii navale, pescuit industrial, de refugiu, adapost, cerealiere (Baton Rouge in SUA, c) Dupa felul traficului de marfuri: - porturi nationale – servesc activitatile comerciale ale unei tari; - porturi internationale – puternice noduri comerciale servind economiile tuturor  statelor participante la traficul mondial maritim de marfuri. d) Dupa expunerea la actiunea mareelor : - porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei); - porturi mixte – au bazinele inchise cu porti sau ecluze. e) Dupa operarea navelor : - porturi de escala, exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas; - porturi pentru transbordare, exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul; - porturi pentru bunkeraj, exemplu: Odessa, Nicolaev. f) Dupa traficul mediu conventional9:ancouver in Canada etc.). Cele mai importante porturi ale lumii, din punct de vedere economic10 sunt: ⇒ Rotterdam (cu un trafic de circa 360 de milioane de tone pe an); ⇒ New York (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an); ⇒ Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an); ⇒ Hamburg (cu un trafic de circa 100 – 120 de milioane de tone pe an); ⇒ Anvers (cu un trafic de circa 120 milione tone pe an); ⇒ Marsilia (cu un trafic de circa 80 milioane tone pe an); ⇒Genova (cu un trafic de circa 60 – 70 de milioane tone pe an); ⇒Constanta (cu un trafic de circa 49 de milioane tone pe an);  Navigatia maritima internationala cunoaste doua forme: a) navigatia de linie (liner service; liner shipping );  b) navigatia tramp Principalele deosebiri dintre care doua forme de navigatie mentionate, care deriva din maniera de contractare si derulare, sunt: Incarcarea navelor de linie se face conform principiului „primul venit, primul servit”. Transportul maritim in sistem tramp presupune angajarea navelor in functie de piata, ele neavand un itinerar regulat si nici porturi in care sa aiba spatii de acostare. Aceste nave sunt inchiriate (navlosite) pentru incarcare la intreaga capacitate, pentru o relatie (ruta) care se stabileste de comun acord de partile contractante. Tipurile de nave angajate frecvent la transportul maritim in sistem tramp mai cunoscute sunt tancurile petroliere, mineralierele, navele specializate pentru transportul cherestelei, navele pentru transportul fosfatilor si ingrasamintelor, navele pentru transportul cerealelor, navele pentru produse metalurgice etc. • pretul transportului este numit tarif la navele de linie si este stabilit de compania de linie, iar la navigatia tramp pretul este numit navlu si este stabilit in urma negocierilor dintre armator si navlositor; Pretul de transport (navlul) in sistem tramp este in general mai redus, deoarece se presupune ca nava este angajata la intreaga ei capacitate (armatorii dispunand in acest scop de nave avand capacitati diferite). • viteza de transport este mai ridicata la navele de linie decat la navele tramp datorita dotarilor tehnice mai bune, specializarii danelor si hambarelor de operare, reducerii formalitatilor  Pentru realizarea produsului, in domeniul expeditiilor, este necesara prezenta unei serii

de componente aflate in interconditionare, precum: infrastructura- cel care realizeaza si intretine infrastructure transportului maritime υ este statul.  personalul care participa la realizarea transportului si expeditiei- in ceea υ ce priveste personalul care realizeaza transportul maritime, profesionalismul acestora este direct proportional cu calitatea serviciului de transport locul de contact cu clientul υ Un loc foarte important, in procesul de realizare a produsului, este detinut si de elementele calitative specifice, precum: durata expeditiei transportului, respectarea orarului transportului, gama de servicii suplimentare prestate de fiecare firma in parte. Pentru stabilirea pretului expeditiei maritime, firma are in vedere, in principal, 4 factori importanti: costul transportului υ  – de linie- In cazul transportului de linie, pretul nu este negociabil, el fiind stability de catre compania de linie  – tramp- In sistemul tramp, pretul transportului (navlul) este negociabil. Acesta se stabileste  prin negiocieri intre armator si beneficiarul transportului sau casa de expeditie costul serviciilor suplimentare cerute de client- acesta depinde in foarte mare υ masura de dotarea materiala de care dispun firmele concurenta- Avand in vedere ca firmele isi desfasoara activitatea intr-o economie de piata, ele nu  pot ignora concurenta acerba existenta in domeniul expeditiilor maritime. υ Pentru o cat mai buna stabilire a preturilor in aceste conditii ele desfasoara o continua activitate de cercetare a concurentei.  puterea financiara a clientului- In cadrul firmelor, la stabilirea preturilor se are in vedere si  puterea financiara a clientului, preturile fiind stabilite prin negociere, in functie de fiecare client in parte. υ In cazul trasnporturilor de marfuri, distributia serviciilor se realizeaza fie direct, prin canale de tipul P –C (producator-consumator) fie indirect, cu ajutorul intermediarilor, de tipul PIn-C . Elemente importante care influenteaza procesul distributiei pot fi considerate: reteaua de unitati de vanzare a prestatiei υ  perioada de timp in care poate fi achizitionata prestatia- depinde foarte mult de rapiditatea cu care circula informatiile intre agentii economici implicati in procesul de υ contractare a prestatiei (beneficiarul prestatiei, intermediarul si transportatorul). Pentru imbunatatirea comunicarii, firmele au apelat la cele mai moderne si rapide mijloace de comunicare (e -mail, fax, telefon etc.) modul de rezervare a prestatiei- υ este reprezentat de transmiterea unei comenzi ferme de catre beneficiarul prestatiei. Promovarea Cele mai importante actiuni pot fi considerate: articolele si reclamele prezentate in revistele de specialitate interne si ν internationale. − agenti special pregatiti care merg la firme pentru incheierea si perfectionarea ν − contractelor  − −  participarea la targuri si expozitii specializate sau generale, interne sau ν internationale