Marcas de Abs

lnnovación para tu r"ida

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#wreffiwffi#Mw Seg..r.c-e--e, con frecuencio ho enconlrodo en o :c,,e o en el tronsporie público o olguie^ c,e vo escuchondo músico. Esto modcr cc-e'zó con el ouge de lo tecnologío móvil, ce c :uol el concepio walkman (hombre col.i"o,r'e) es pionero. Y lo costumbre de oír músico duronfe olgún troyecio se ho hecho codo vez mós populor, grocios o los nuevos reproduciores poriótiles de oudio; entre ellos, destocon los iPod e incluso los teléfonos celulores. Lo principol ventoio de estos oporotos, es que, grocios o que moneion orchivos compri-

midos de formoto MP3, pueden olmocenor uno gron cc¡ntidod de conciones. No obsionte, poro responder o los crecientes necesidodes de uno melor tecnologío, se ho creodo un nuevo formoio de orchivos comprimidos: MP4. Es uno evolución del formoto onterior, obtenido medionte el recprovechomiento de lo plotoformo tecnoiógico yc exisienie. Los orchivos MP4 no sólo pueden contener oudio, sino que tombién permiien olmocenor video. Algo similor ocurre en el mundo de los frenos ABS, dodo lo gron voriedad de sistemos creodos por diversos fobricontes: Bosch, Teves, Kelsey-Hoyes, Bendix, Delco Moroine y Nippon. Es cierio, existen similitudes y diferencios tecnológicos entre esios sistemos de frenos; pero independieniemenie de ello, todos, en esencio, funcionon de lo mismo formo. En este foscículo veremos Íos sistemos de frenos que lienen moyor presencic en el mercodo; describiremos, enire otros coscrs, su principio de operoción y los principoles componentes de sus foses electrónicas e hidróulicos. Es n'ecescrio que esiudie estos temcs, poro que puedo distinguir los pequeños o grondes diferencios que exislen entre dichos sisiemcls.

LAS MARCAS MAS COMUNES EN FRENOS ABS Capítulo'l SISTEMA ABS DE LA MARCA BOSH

8-2 8-B 8-10 B-11

lnformación general del sistema Operación básica del sistema de control Control de la tracción Sistemas Bosch Magnasteer

Capítulo 2 SISTEMA ABS DE LA MARCA DELPHI

B-15 lnformación general sobre el sistema 8.15 Componentes del sistema 8-2O Funcionamiento básico del sistema Delphi-Vl 8-22 lnicio de una frenada ABS 8-24 Frenado ABS en las ruedas traseras del vehículo 8-25 Control de tracción del sistema ABS Delphi-Vl Capítulo 3 SISTEMA ABS DE LA MARCA TEVES MARK

8-27 8-35

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Componentes del sistema Teves Mark lV Etapas de operación básica del sistema Teves-Mark lV

Capítula 4 SISTEMA ABS DE LA MARCA KELSEYHAYES

8-37 8-38 8-41 8-46

lnformación general sobre el sistema Kelsey-Hayes 4WAL Componentes del sistema Conjunto de electroválvulas Operación básica del sistema

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Sistema AB$ 'de'ila marca &

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Bosch es una compañía alemana, fundada por Robert Bosch (1861-1942) enstuttgart en 1886. En un principio, se llamaba simplemente "Taller de mecánica de precisión y electrotecnia". Actualmente cuenta con 264 centros de producciór¡ 250 delegaciones comerciale s y 261,300 empleados en todo el mundo. Aunque sus principales instalaciones se encuentran en Stuttgart y en Baden-Württemberg, Alemania, tiene presencia en todo el mundo. de El Grupo Bosch es uno de los principales fabricantessde improductos para la industria automotriz, y uno de los más im' misportantes impulsores del avance de la tecnoiogía de la mis" que SC ma Ec o'l qrrfnv r{e rnrrchas innovaciones en esta área, LC s<

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rejor han traducido en mayor seguridad al conducir, en un mejc ecocuidado de la ecología y en sistemas y dispositivos más ec< nómicos y confortables (figura 1.1).

Inforrnación general del sistema

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El sistema Bosch v fue introducido en 1"995 en el Porsche 9L ble Después se instaló en el modelo Taurus de Ford, en el Sab aTa pa usó de Mercury y en el Impala de Chevrolet. En 1996 se los modelos DeVille, El dorado y Fleetwood, de la compañi.ía Cadiliac. A la fecha, también se encuentra en las unidaddes Buick de la división de GM. En el caso de estos últimos r've-

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*iegnésti*o y servici* e FREI't*S -ü*nvenei*nsles - ABS

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hículos (DeVille, ElDorado y Fletwood); se emplean realmente sistemas híbridos, porque utilizan un módulo de control de Delco (Delphi). En1997, una versión más compacta del sistema de Bosch V llamada Bosch 5.3, fue introducida en los modelos Camry de Toyota y en los vehícuios de la marca japonesa Subaru. En 1998, el sistema Bosch 5.3 fue instalado en los vehículos Corbeta y Camaro (de Chevrolet), Firebird (de Pontiac), Catera (de Cadillac) y Oldsmobile. Este sistema es funcionalmente idéntico al sistema Bosch V, aunque con un diseño más compacto; tiene un peso de unas 3 libras es un 60% menor que el 1u su costo de fabricación de sistemas anteriores de Bosch. El sistema Bosch V también fue utilizado en el modelo 911 de la marca alemana Porsche, en los modelos Taurus (de Ford), Sable (de Mercury), Corvette e Impala (de Chevrolet), Firebird (de Pontiac), El dorado, Catera y Fleetwood (de Cadillac), Camry (de Toyota) y en vehículos de

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las marcas Subaru (japonesa), Buick, Oldsmobile (de la división de GM) y DeVille (figura 1".2).

{swrponentes del sistema de antibloquut de frenos Basch V En el recuadro 1.1 se muestran los componentes del sistema; a continuáción se detallan sus características principales de manera individual.

d m o tlul a d s r a h i dr ñ uli c a rl e ¡t r e s i ís tr Mediante un par de válvulas, la unidad moduladora hidráulica controla ia operación del sistema ABS en los circuitos de frenado de las cuatro ruedas (un solenoide normalmente abierto a la entrada, y un solenoide normalmente cerrado a la salida de cada rueda). Y así, en total, son ocho válvulas instaladas en el vehículo (figura 1.3). Las conexiones de la válvula de control del ABS en la unidad hidráulica utilizan dos diferentes conexiones clasificadas como se indica a continuación: l-Íst i d n

Unidades de control electrónico para sistemas ABS utilizados enlre 1972 y 1989.

Evolución del modulador hidráulico de Bosch

Sistema ABS2 de Bosch con unidad de control, modulador hidráulico y sensores de velocidad de rueda,

fabricados en 1985.

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En este capÍtulo describiremos el sistema de frenado ABS de la marca Bosch, que es uno de los mayores fabricantes y proveedores de productos automotrices en el mundo. Como en el capítulo anterior mencionamos los principales componentes del sistema, la manera en que se interrelacionan y sus etapas de operación, ahora explicaremos el funcionamiento del control de tracción y otros dos sistemas que se agregan al ABS en automóviles de ciertos modelos.

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conductor. Y flanqueando al módulo, se encuentran la bomba hidráulica y dos relevadores de 50 amperios. En otros modelos, el módulo de control electrónico se instala cerca de la parte frontal del compartimiento del equipaje, en el lado opuesto del conductor. Está protegida por dos fusibles de 60 amperios, montados en una placa separada que se localiza debajo de la tapa de la unidad hidráulica.

Comentario del especialista En las aplicaciones para aigunos modelos, el módulo de control electrónico del sistema de frenos antibloqueo ABS con función integral de control de tracción {EBTCM) se rnonta en el conjunto del modulador hidráulico de presión del sisterna ABS. Y en el caso de ciertas aplicaciones o modelos, ei modulador hidráulico de presión (BPl\4) está situado detrás del asiento del conductor; específicamente, en un compartimiento del almacenaje, exclusivo para su instalación.

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V = Circuito, eje delantero

l FI = Circuito, eje trasero ;¡l VL = Frente izquierdo -1' VR = Frente derecho

:t' HL = Parte posterior izquierda :lt HR = Parte posterior derecha .+l HA : Eje trasero

Módulo de control electrónico El módulo de control del sistema está montado

junto al cuerpo de válvulas del modulador hidráulico. En algunos modelos como los de la marca Porsche, este módulo se encuentra detrás de una cubierta, cerca del frente del compartimiento del equipaje; esto es, junto al asiento de al lado del

Ensatnble tlel módula de control electróflicü y unidad maduladCIra de presión El sistema Bosch V utilizado en vehículos que carecen de sistema de control de tracción (TCS), posee un ensamble conocido como EBCM en conjunto con la unidad moduladora de presión hidráulica. Por su parte, el sistema Bosch V instalado en vehículos equipados con control de tracción (TCS), tiene un ensamble diferente 11amado EBTCM en conjunto con el modulador de presión hidráulica. Independientemente de que se trate del EBCM o del EBTCM, a los relevadores de las válvulas solenoides y al motor eléctrico de la bomba hidráulica se les debe dar un servicio independiente del que también se proporciona al ensamble completo de la unidad moduladora de presión hidráulica. Al motor eléctrico de la bomba hidráulica; como es parte de esta unidad, se le debe dar también servicio de mantenimiento.

Figura 1.3

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Por todo lo anterior, entre el EBCM y la unidad moduladora de presión (o entre eI EBTCM y la misma, si es el caso) existe un sello que evita que entre la humedad. Y por medio de un tubo de ventilación colocado en el arnés del cableado, las partes internas del ensamble se interconectan con el compartimiento de pasajeros.

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sensores de velocidad de rueda. Estos componentes no son ajustables en cada rueda, es decir, no puede ajustarse el espacio que separa al entrehierro del sensor y a su aro reluctor.

a eansles ile contraÍ El sistema Bosch V es un sistema de asistencia electrónica de frenado de tipo no integral, que controla las cuatro ruedas mediante cuatro canales hidráulicos independientes de dise-

Ciruitas hidráulicos

ño compacto.

Se¡rsorss áe z; elo cid¡¿d En el sistema Bosch V las entradas al módulo de control electrónico son proporcionadas por los

Figura

1.

Sensor ile sceleración lsteral En algunos modelos de automóviles se emplea un sensor de aceleración lateral, mismo que informa al módulo de control sobre la fterza G existente durante la conducción del vehículo'

Válaulas solenoides En los anteriores sistemas ABS de Bosch, se utilizaba una sola válvula de solenoide de tres posiciones para el control hidráulico en cada circuito de freno. En cambio, en el sistema Bosch V se utiliza un par de válvulas solenoide para el control del

Válvula solenoides

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Unidad modulads¡"a hidráulica de presién Generalmente,

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Módulo de control electrónico

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ül módulo de control del sistema está montado junlo al cuerpa de váivulas del nrodulador hidráulico. [n algunos modelos se encuentra detrás de una cubierta, cerca del frente del compartirniento del equipaje; y rodeando al módulo, se encuentran la bomba hidráulica y dos relevadores de 50 amperios. €nsamble del nrédulo de eosrtrs! electnór¡ico y unidad moduNadora de preslón ñn vehículos que carecen de sistema de ccnlrol de traeción {TCS), a este ensambie se le conoce EBCM

en conjunto con el modulador de presión hidráuliea. En vehícuk¡s con TCS, tiene un ensambie dife¡'enle llamado EBTCM en conjunto csn el modula'dor cle presién hidréulica. Una de sus principales caracle-

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ABS en la entrada y la salida para cada circuito hidráulico. Pero aun con esta adición, el paquete sigue siendo más compacto que el formado por cada una de las versiones anteriores de sistemas ABS de Bosch.

Motor eléctric¡t de la bomba hiilrár¡Iics Se ubica en el conjunto del modulador hidráulico (recordemos que el sistema Bosch V es un sistema ABS no integral de tipo compacto). Se utiliza para poner en funcionarniento a la bomba hidráulica, con el fin de que ésta haga que el líquido de frenos regrese durante la operación del frenado ABS y de que, con ello, se genere presión en el circuito de los frenos y entonces pueda controlarse la tracción.

Sistema ile asístencia El sistema de asistencia electrónica Bosch V incluye los siguientes componentes hidráulicos: +l Válvulas solenoide, que sirven para mantener

y liberar la presión en los canales DI (delantero izquierdo), DD (delantero derecho), TI (trasero izquierdo), TC (trasero derecho). u=l lJn acumulador de presión para los canales TI Y DD. "\l IJn acumulador de presión pata los canales DI Y TD. "ul Una bomba hidráulica para los canales TI y DD.

Fl Una bomba hidráulica para los canales DI y TD. .1! Válvulas solenoides adicionales de aislamiento y primarias para los canales DI y DD (vehículos con TCS).

Operación básica del sistema de confrcl Aunqub el sistema Bosch V es un sistema de cuatro canales independientes (uno para cada rueda del automóvil), cada canal o circuito actúa como un sistema de tres canales en el modo de ABS (cuando se tiene un frenado donde se

Diagn*siico y servicio

* ilR*i'Jü$

-Cünvenclcnales - A3$

emplea la función de asistencia electrónica del eBS); es decir, continúan utilizando el principio de reaccionar cuando se bloquean las ruedas posteriores. Y si una de las ruedas traseras comienza a bloquearse o se patina mientras son aplicados los frenos, ambos circuitos posteriores del freno se complementan simultáneamente en un ciclo, para proporcionar un frenado antibloqueo. En la figura 1.4 se muestran las fases de operación de este sistema.

Fre*ado No-ABS o frenado normnl Durante un frenado no-ABS, la r-áir-ula solenoide de mantenimiento de presión de cada uno de los canales, se encuentra eléctricamente en OFF e hidráulicamente abierta. Al mismo tiempo, la válvula solenoide de liberación de cada uno de los canales está eléctricamente en OFF e hidráulicamente cerrada. Así, la presión hidráuiica del cilindro maestro está presente en cada uno de los cilindros hidráulicos de freno en cada una de las ruedas.

Frenado ABS Durante un frenado ABS, eI EBCM o EBTCM hacen que funcione el relevador de las válr.ulas solenoides. Y la finalidad de esto, es proporcionar energía a todas las válvulas solenoides. Además, ya sea el EBCM o el EBTCM, con el propósito de controlar el frenado ABS para un determinado canal, repiten el ciclo de tres fases (mantener, disminuir e incrementar la presión), basándose en la entrada dó señal de 1os sensores de velocidad de ruedas. Fsse maxtener o sislar presiórt Cuando el módulo de control detecta que se ha bloqueado alguna rueda del vehícu1o, el solenoide de entrada se energiza para cerrar v aislar la presión del circuito del freno (para ambos circuitos posteriores del freno, la presión hidráulica para ias ruedas traseras del automóvil es

III r.+ Operación y posición de solenoides

Solenoide abierts

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controlada simultáneamente). Esto previene que siga aumentando la presión hidráulica que el circuito del freno correspondiente aplica a la(s) rueda(s) que está(n) a punto de bloquearse du_ rante la aplicación del freno. Fsse disminuir o liberar presión Si la velocidad de la rueda no aumenta y no se iguala con la velocidad de referencia de ias otras ruedas, el módulo de control electrónico princi_ pal energizará al solenoide de salida para abrir_ lo;y así,la presión del líquido del circuito puede liberarse. Esto disminuye la presión hidráulica mantenida en el canal de control ABS, permi_ tiendo que la rueda recupere su tracción y vuel_ va a girar. Fase incrementar o aplicar presión Para que el sistema ABS controle la velocidad de giro de las ruedas, el módulo de control abre la válvula de entrada, a fin de permitir que la pre_ sión hidráulica sea reaplicada al freno. El ciclo se repetirá una y otra vez, mientras sea necesario asistir el {renado por medio del control electrónico del sistema ABS o hasta que el vehículo se detenga por completo.

Conhol de la tracción Al igual que los sistemas anteriores de Bosch, ei sistema Bosch V permite controlar la tracción:

Funciones de control de tracción ASV o USV Tal como lo hacen los primeros sistemas de asis_ tencia electrónica de frenado fabricados por Bos_ ch (ABS/ASR), el sistema Bosch V utiliza el fre_ nado ABS para disminuir el giro de las ruedas. Pero a diferencia de aquellos sistemas, el Bosch V hace esto únicamente cuando las ruedas giran abaja velocidad (menos de 50mph en Corvette, y menos de 45mph en el porsche, por ejemplo).

8-l O

Diagnéstico y seryic¡o a FRENOS -Convenejonates

-

AñS

En el caso del sistema Bosch V que contro_ la la tracción,la presión se reduce por medio de una válvula regulad ora; y se retarda la gene_ ración de la chispa de ignición, para reducir la energía del motor. El sistema de control de trac_ ción puede realizarse una u otra acción anterior; para evitar el deslizamiento positivo de las rue_ das cuando se acelera de forma brusca al pisar a fondo o de manera excesiva el pedal del ace_ lerador.

olenai d e s a dici on ale s de control de tracción Cuando se necesita el frenado que el control de tracción permite realizar, el módulo dei ABS energiza a la bomba hidráulica y a los dos so_ lenoides adicionales. y entonces, estos tres ele_ mentos hacen funcionar al sistema de control de tracción, formado por el ASV y el USV. S

ASV es ei solenoide que se localiza en la lí_ nea hidráulica del circuito del freno. Es ener_ gizado, con el fin de abrir eI circuito y per_ mitir que el líquido de frenos fluya hacia la bomba hidráulica; y con esto, se genera la pre_ sión adecuada para el circuito de frenos. s' El USV es la válvula solenoide con la que se controla la tracción. Esta válvula se cierra, para evitar que la presión de la bomba vuelva al cilindro maestro. y por medio de una vál_ vula de descarga colocada en la válvula de so_ lenoide USV se limita la presión máxima que la bomba puede aplicar a los frenos posterio_ rés durante el control de giro de las ruedas Ft El

traseras.

Ensamble del acelerador Para disminuir la energía del motor (cuando el sistema de control de tracción se encuentra ac_ tivo); se retrasa la aparición de la chispa o se re_ duce la aceieración. Estas dos funciones se ha_ cen por medio del ensamble del aceieiador. e1

e*pítl¡l* 1. $istaffi$ A*5 da lx *r*re*

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-ual consiste en un pequeño motor eléctrico y :n ensamble que contiene un cable controlado :or una leva. Este ensamble utiliza tres cables: el cable

fuerza electromagnética del actuador del sistema Magnasteer, hace que la válvula de control aumente el esfuerzo de la dirección; y con esto, mejora la sensación que el camino causa en el

Jel pedal del acelerador, el cable que va hacia el .uerpo del conjunto de aceleración y el cable de :ontrol. El ajustador se mueve en una sola direc:ión, que es la de presionar el acelerador. Cuanio el vehículo necesita reducir energía, el auiomovilista siente que el pedal del acelerador

conductor. Cuando se abre un circuito del actuador electromagnético del sistema Magnasteer, se produce un esfuerzo en la dirección, similar al que se obtiene cuando el vehículo se desplaza a7lKrn/h' Dicho esfuerzo se mantendrá, mientras esté pre-

empuja su pie.

sente la falla.

!,ttlicndor de control de traccién For medio de una luz que se ubica en el panel :e instrumentos, el sistema Bosch V le indica al

En la tabla 1.1 se muestran las características generales de sistemas Bosch de diferentes versiones.

:.--nductor si el sistema de control de la tracción de ciertos =e encuentra activo. Y en vehículos ei tablero en interruptor ::'Lodelos, se utiliza un ;¿ instrumentos para desactivar dicho sistema' El uso de uno u otro método, depende de las

Función integrada de control del chasis ICCS 1 A 2 El sistema integrado de control de chasis (ICCS1 & ICSS2), es un sistema interactivo para el control del vehículo. Puede mejorar la dinámica del

::eferencias de cada conductor.

ac-

vehícuio, cualesquiera que sean las condiciones del camino. Es un nivel de control agregado al controlador del sistema ABS. Y el concepto bajo el que se desarrolla, es que si los sistemas de control electrónico del automóvil "saben" oportunamente lo que ei conductor está tratando de hacer y que si los sistemas de suspensión, frenos y tren de potencia pueden ser manipulados electrónicamente con un alto nivel de respuesta, entonces es posible mejorar de forma significativa el rendimiento del vehículo (estabilidad/ manejabilidad, marcha, aceleración y frenado). Los componentes del ICCS asisten al sistema ABS de Bosch Y, para mantener la estabilidad del vehículo. EI ABS es iniciado por el frenado. La función del TCS es iniciada por el acelerador. Y la función de control integrada ICCS, es iniciada por

jor de1 sistema Magnasteer proporciona una -:t-a electromagnética para hacer que la vál*,: je control disminuya el esfuerzo de la di::"::---i-. \'a velocidades de más de 7}Ktn/h'la

la dirección. El sistema ICCS 1 combina la información sobre la velocidad de las ruedas con la información sobre el ángulo de la dirección. Esto sirve

:i i stemas

Bosch Magnasteer

:':e sistema se encarga de asistir

el control di::;cional del vehículo. Lo hace por medio del :,s:ema de dirección. -\lgunos vehículos equipados con el sistema l.-':h \/, tienen una dirección con componen--> trara 1a operación opcional del sistema Mag:, r s :e er. Este sistem a uliliza un actuador electro::-':nético, para asistir o restringir la barra de ,::.ión dentro de la válvula de control de ia di:r:ción hidráulica. Por su parte, el EBTCM o el :3C\l (según sea el caso) controla la cantidad y -l-:e¡ción de corriente del circuito del actuador : =- sistema Magnasteer.

+ r-elocidades de menos de 70Km/h, el

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Especificación Canales

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Sensores de velocidad

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Cantidad de solenoides la unidad

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Destello de DTCs y comunicación bidireccionaf con el TECHl o con el TECH2

Diagnóstico

Sistema ICCS 2 y el control actioa de

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frenado ABC

El sistema CVRSS suministra al sistema ICCS 2 datos de la dirección (figura 1.5). Y con tales datos, este último sistema agrega un nivel de control al EBTCM. El sistema ICCS 2 mejora la sensibilidad de los sistemas ABS, TCS y CVRSS; además, agnega una nueva función: el "control activo de frenado" (ABC), con el que se pueden monitorear las entradas de los sensores de velocidad de las ruedas,la aceleración lateral y la posición del volan-

vamente. El EBTCM usa la información que le proporcionan los sensores de velocidad de rueda y el sensor de posición del volante de direcciórr, pata realizar esta función de control adicional.

\ \. --ztl

Diagnóstico de DTCs, DIC (centro de información al conductor). Comunicación bidireccional con el TECH 1 o con el TECH 2

Diagnóstico

para tener mayor control sobre el vehículo durante un evento de frenada ABS y en virajes. Se trata de una función de control adicionai integrada al ABS, e instalada de manera estándar en todos los modelos de la marca Cadillac exclusi-

F*g;ur* t.S

Cuatro WSS

liagr*:riico v $*rvicic a FRÉf.l*$ -ec;rvenciol¡rl*s - AB$

1. EBTCM

2. Unidad Moduladora de presión (UMP) 3. EBTCM /UMP 4. Sensor de posición volante de dirección 5. Sensor de velocidad rueda delantera 6. Acelerómetro lateral 7. Sensor índice YAW 8. Módulo OVRSS 9. Sensor velocidad rueda trasera

{*páli.;!*

1. *;ict*:il* &S$

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Fige¡ra'!.6

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IIT

enta ri a ulel especíalísfa

El índice yaw es el índice de desviación de la trayectoria de un vehÍculo durante un movimiento de derrape hacia la derecha o hacia la izquierda.

Este sensor se localiza bajo el asiento delantero que está a un lado del asiento del conductor' Está sujeto a una barra del bastidor (figura 1'6)'

SensovYAW Con base en un voltaje de referencia (5 voltios), mide la desviación del vehículo con respecto a su curso normal (es decir, qué tanto derrapa el te de dirección. Gracias a estas verificaciones, el procesador del sistema puede calcular el índice deseado de "yaw" y compararlo con el índice de "yaw" actual reportado por el sensor "yu*"' Las maniobras de la dirección pueden causar que el índice de "yaw deseado" difiera dei índice de "yaw actual". Y esta diferencia, puede traducirse en la pérdida de estabilidad de la suspensión, en ta pérdida de adherencia del neumático

automóvil). El rango de operación de este sensor es de aproximadamente 64 gtados por segundo, 1o cual le permite generar una señal proporcional a una salida de voltaje de 0.25 a 4.75 voltios. Cero índice de YAW es iguai a 2.5 voltios. Este sensor va montado abajo del entrepaño trasero (figura1.7).

y en el deslizamiento del mismo. El sistema ABC trata de llevar estos rangos a niveles aceptables, aplicando selectivamente los frenos de las ruedas delanteras. Si el deslizamiento es excesivo, el sistema de control de tracción puede ser activado para reducir el torque del motor. Para llevar a cabo esto, el sistema ICCS 2

tÍlliza

dos nuevos sensores:

AceIerótnetro lateYal Con base en un voltaje de referencia (5 voltios), mide la aceleración del vehículo perpendicular al eje longitudinal (delantero/trasero). El rango de operación de este sensor es de aproximadamente 1.5G, lo cual implica un rango de voltaje de salida de 0.25 a 4"75 voltios' Por otra parte, si no se realiza aceleración lateral, se genera una señal de salida de 2.5 voltios. ,"vwr¡¡.melanl*a-ia*i!.c*l: 8-{ 3

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*. L¿s ¡"44R{A$ tu1p.$ {*MiJN':s *q tnti\¡*s

AB$

Sistema ABS de la marea Ilelphi ¡

La Corporación Delphi es una de las más grandes proveedoras globales de aparatos electrónicos para vehículos, componentes para la transportacióry sistemas y móduios integrados y otras tecnologías electrónicas. Su matriz mundial está en la ciudad de Troy (Michigan, Estados Unidos). Delphi formaba parte de General Motors, de la que finalmente se separó en mayo de1999. La compañía tiene poco más de 300 instalaciones alrededor del mundo, de las cuales 161 son fábricas manufactureras y emplean a177 mll personas en 34 países. Delphi es una de las empresas tecnológicas líderes en el mundo dentro de la industria del automóvil. Y ha ido incursionando en otras áreas, tales como las telecomunicaciones, la medicina y la tecnologia de computadoras. Delphi es una de las empresas capaces de suministrar casi todos los sistemas básicos del automóvil. Por esta razón, prtede ofrecer soluciones en sistemas de seguridad automotriz. Además, dispone de centros regionales en París, Sao Paulo y Tokio (figtra2.1). Los negocios de esta compañía están relacionados básicamente con dos áreas empresariales:

:, Dinámics

del aehículo, trncción, sistemss térn'úcos y sistemas del' lutbitnctii'. Estas áreas son atendidas por Delphi Energr-

phi Steering y Delphi Thermal & Interior.

A-14

lliagnósiicr: y servicio a FRENOS -Convencicnales - ABS

& Chassis, Del-

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Pontiac Prix, Sunbird, casi todos los modelos de vehículos de la firma Oldsmobile y el modelo Supreme de la marca Buick (figtra2.2).

Componentes del sistema El sistema ABS Detphi VI es un sistema no integral del ABS, y contiene un cilindro maestro y un reforzador de presión convencionales' En

Estas áreas son atendidas por Delphi Packard

los casos de automóviles con tracción delantera y aplicación en vehículos de tipo sedán, los sistemas de frenos están divididos de forma diagonal; entonces, el pistón trasero (primario) del distribuidor o cilindro maestro, funciona con el freno delantero derecho y el freno posterior izquierdo; y el pistón delantero, funciona con el freno delantero izquierdo y el freno trasero derecho (recuadro 2.1).

Electric, Delphi Electronics & Safety y Delphi Product & Service Solutions.

Circttitos hidráulicos o canales de control

',1

Electri cidnd, electrontcrt y seguridñd del nutornóuil

Información general sobre el sistema y se utilizó opcionalmente en los vehículos Saturno (de la marca Oldsmobile del grupo GM), Alondra (de Buick), el Calais (de Oldsmobile) y en casi todos

Este sistema fue presentado en1991,

los modelos de la marca Pontiac. El sistema ABS DELPHI-VI es un sistema de frenos antibloqueo el cual se utiliza en usos ó aplicaciones de impulsión en ruedas delanteras en modelos de vehículos de la marca Cene-

ral Motors como: Chevrolet Lumina y APV minivan, Chevrolet Beretta, Córcega y cavalier,

O

Hacia dónde uamos

El sistema Delphi-Vl en versión para cuatro ruedas, es un sistema de ABS de tres canales. Los frenos delanteros se controlan Por separado, mientras que los frenos posteriores utilizan en común un circuito del ABS. Sensares de aelocidad Cada rueda tiene su propio sensor de velocidad de rueda no ajustable. Los sensores delanteros se montan en el montaje de las masas; y sus anillos reluctores, se ubican fuera de los empalmes constantes de la veiocidad (juntas homocinéticas).

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L1ry:9 El sistema antibloqueo de frenos (ABS) Delphi se puede encontrar en todas las marcas de vehículos que pertenecen al grupo General Motors. Esto se debe a que hasta 1999, dicha cornpañía era parte de GM; y en el mismo año, se separa de ella por completo. Fn este capítulo describiremos los componentes y etapas de operaciÓn del sisterna ABS utilizado en vehículos de esta rnarca, así como el funcionamiento de! control de tracción en algunas aplicaciones del sistema ABS DelPhi.

Anillo reluctor (uno en cada rueda)

C¡rcuiio

delante¡o ¡zquierdo

Cilindro maestro

Pistón trasefo izqu¡erdo

Sensor de velocidad de la rueda (uno en cada rueda)

Unidad moduladora de presión integral

Circuitos hidráulicos o canales de control El sistema Delphi-Vl en versión para cuatro ruedas, es un sistema de ABS de

tres canales. Los frenos delanteros se controlan por separado, mientras que los frenos posteriores utilizan en común un

Módulo de control electrónico En la mayoría de los casos, el módulo de control del sistema ABS Delphi-Vl se localiza en la pared de fuego, dentro del compartimiento del motor.

circuito del ABS.

Relays

Sensores de velocidad

El conjunto de relevadores está situado en la caja de fusibles y relevadores, la cual, a su vez, se aloja en el compartimiento del

Cada rueda tiene su propio sensor de velocidad de rueda no ajustable. Los sensores delanteros se montan en el montaje de las masas; y sus anillos reluctores, se ubican fuera de los empalmes constantes de la velocidad (ju ntas homocinéticas).

motor.

La energía de los interruptores de los relevadores permite alimentar a los solenoides del modulador hidráulico para realizar el asilamiento y descarga de presión hidráulica en los canales de control ABS, y al conjunto de motores eléctricos de CD.

Modulador hidráulico de Presión

Pisión delantero derecho

Pistón

lrasero derecho

.il

El montaje hidráulieo del Paquete del modulador y del motor en el sistema del sistema DeiPhi-Vl se emplea únicamente en moduiadcres instalados en otros sistemas de frenos antibloqueos. El modulador utiliza dos válvulas de solenoide del aislamiento, -l* para bloquear los circuitos delanteros del freno cuando se requiere frenar con el sistema antibloqueo. El modulador consta de un circuito izquierdo, un circuito delantero y un circuito derecho, los cuales se controlan individualmente. En cambio. los frenos posteriores se controlan en conjunto.

Válvula antirretorno En el caso del circuito trasero de

frenos, no se utiliza ninguna válvula solenoide de aislamiento Para los

frenos posteriores: el aislamiento para cada circuito posterior del freno, es proporcionado por una válvula de tipo bola, la cual se emPlea c0m0 una válvula antirretorno.

Ensamble del control de frenos

'i4.n ,*, , \

"\=cilrndro maestro

\ Tubos de transferencia

Sus principales componentes son el ensamble del cilindro maestro, la unidad moduladora de presión y el conjunto del motor eléctrico del modulador.

Gonjunto del motor eléctrico del modulador

Conjunto de

Conjunto de engranes

engranes c¡rcuito delantero izqu¡erdo

circuitó delantero derecho

Los motores eléctricos en sincronía con el módulo de controi electrónico del sistema ABS control&F el movimiento, velocidad y posición d'e los pistones, para que el sistema ABS en cuestiÓn pueda funcionar y modi$lar la presiÓn hidráulica aplicada a los circuitos de frenado.

Frenos electromagnéticos (EMB)

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El motor de CC (EMB) utilizado Para la impulsión del engrana.je, es de tipo disco y se localiza encima de los montajes de motor para los circuitos de control ABS delanteros.

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Los sensores de velocidad de rueda delan_ teros se fabrican con material plástico que tiene alta resistencia a la corrosión y que permite re_ ducir los costos de fabricación. Los sensores de velocidad de rueda y los anillos reluctores de cada sensor posterior, están situados dentro de los montajes posteriores del cojinete y del cubo de la rueda. En caso de falla, se debe sustituir el ensamble completo.

Módulo de control electrónico En la mayoría de los casos, el módulo de con_ trol del sistema ABS Delphi-Vl se localiza en la pared de fuegO dentro del compartimiento del motor. El módulo de control electrónico para el sis_ tema de control de frenos antibloqueo ABS; re_ cibe señales por parte de los cuatro sensores de velocidad de rueda y de un interruptor del pe_ dal de freno.

Relays El sistema del ABS recibe alimentación a través de un conjunto de relevadores, cuando se activa ia ignición. El conjunto de relevadores está situado en la caja de fusibles y reievadores, la cual, a su vez, se

aloja en el compartimiento del motor. La energía de los interruptores de los releva_ dores permite alimentar a los solenoides del mo_ dulador hidráulico pararcalizar el asilamiento y Figura t.E

E¡1ITCI(Diagnóstico y servicio a FREN0$ -Ccnvencionales _,{BS

I descarga de presión hidráulica en los canales de control ABt y al conjunto de motores eléctricos de CD (corriente directa) ubicados en el conjunto motor del modulador hidráulico de presión.

Modulador hidráulico

de presión El modulador es sostenido por dos pernos de tipo banjO en los puertos superiores de conexión en el cilindro maestro; y por dos tubos de trans_

ferencia, en los dos puertos de conexión más ba_ jos (ambos tubos y sus respectivos sellos deben ser sustituidos, si el distribuidor y el modulador se desconectan entre sí; de lo contrariO puede haber fugas del líquido de frenos y, con esto, se pueden volver inoperantes los frenos). El modulador tiene compartimientos de flui_ do para los cuatro circuitos de frenos, dos válvu_ las de solenoide del aislamiento del ABg cuatro pistones hidráulicos, un conjunto motor de im_ pulsión de tres motores eléctricos de CD,3 pares de engranaje y la cubierta del conjunto motor. El motor eléctrico del modulador, las válvu_ las de solenoide del aislamiento,la cubierta y los engranajes individuaies son piezasútiles del en_ granaje y se pueden sustituir de manera indivi_ dual. El montaje del paquete del modulador y del motor en el sistema Delphi-Vl es exclusivo a di_ ferencia de otros sistemas de frenos antiblo_ queos. El modulador :utiliza dos válvulas de solenoide del aislamiento, para bloquear los cir_

{*pítr:}* *. $ist**r* A*5 cic t* nrxrcc **lphi

cuitos delanteros del freno cuando se requiere frenar con el sistema antibloqueo. El modulador consta de un circuito delantero izquierdo, un circuito trasero y un circuito delantero derecho, los cuales se controlan individualmente. En cambio, los frenos posteriores se controlan en conjunto.

VáIaula antiryetorno En el caso del circuito trasero de frenos, no se utiliza ninguna válvula solenoide de aislamiento para los frenos posteriores: el aislamiento para cada circuito posterior del freno, es proporcionado por una válvula de tipo bola, la cual se emplea como una válvula antirretorno. En el sistema Delphi, el circuito de control ABS para ambas ruedas traseras no utiliza válvulas solenoides de aislamiento; el aislamiento se consigue con las válvulas antirretorno o de tipo bola o balín. En los circuitos de control ABS para cada una de las ruedas delanteras, Se emplea una válvula solenoide de aislamiento para cada circuito de

control ABS de las ruedas delanteras, en conjunto con una válvula de tipo bola; el aislamiento de presión en las ruedas delanteras se consigue con las válvulas antirretorno o de tipo bola o baIín y con las válvulas solenoide de aislamiento. Para cada uno de los circuitos delanteros del freno, el sistema ttllizauna válvula de tipo bola v una válvula solenoide para el aislamiento/ con un solo tornillo y un pistón.

Ettssmble del csnt{ol de frenas Sus principales componentes son el ensamble de1 cilindro maestto, la unidad moduladora de presión y el conjunto del motor eléctrico del modulador.

Cortiunta ilel mstor eléctrico .1el

woduÍsdor

tornillos y los pistones del conjunto del molulador son impulsados por tres motores bios

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tcrne¡¡faríc def esPceíalis fa

Los tornillos tipo banjo tienen una cavidad interna (barrenada) por donde circula un fluido.

I I I

direccionales de corriente continua (CC). Cada conjunto tornillo-pistón para el circuito delantero, es impulsado Por un motor eléctrico' Y los dos canales traseros, comparten un tercer motor eléctrico.

Los motores eléctricos en sincronía con el módulo de control electrónico del sistema ABS controlan el movimiento, velocidad y posición de los pistones, para que el sistema ABS en cues-

tión pueda funcionar y modular la presión hidráulica aplicada a los circuitos de frenado. El conjunto del motor eléctrico posee frenos electromagnéticos, los cuales permiten bloquear la posición de los pistones Pese a que encima de ellos haya presión hidráulica. En el conjunto del motor eléctrico, pueden utilizarse dos tipos de frenos: los frenos electromagnéticos (EMB) y los frenos de resorte de expansión (ESB).

t*rnenfarJo d*{ espeeíalfsfa La diferencia más importante entre el sistema Delphi-Delco Vl y otros sistemas de ABS, es el mecanismo que se utiliza para modular la presión de los frenos durante un frenado antibloqueo. En la mayoría de los demás sistemas de cuatro ruedas del ABS, la presión es controlada en un circuito del freno. Para ello, se cierra una válvula solenoide de aislamiento y después se abre una válvula de descarga para liberar la presión. En los sistemas Delphi; sus circuitos de control ABS de cada una de las ruedas delanteras, se utilizan tanto las válvulas solenoides como las válvulas antirretorno o de tipo bola. Sólo en el caso.de los circuitos de control para las ruedas delanteras, se usan ambos tipos de válvulas

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Funcionamiento básico del sistema Delphi-Vl

del especra/ista

Los engranes que se encuentran sobre las flechas de los ¡¡otores, nunca deben ser forzados a ginar; nri con la mano, ni con ningún tipo de herramienta, Y si se hace esto, el conjunto del motor será dañado.

En el sistema ABS Delphi-Vl, la presión de los frenos se modula durante un frenado antibloqueo. Para ello, un pequeño pistón del modulador hidráulico debe moverse hacia arriba y hacia abajo dentro de un cilindro en el que se almacena el fluido hidráulico de frenos.

s ele ctr o magnétic o s (EMB) El motor de CC (EMB) utilizado para la impulsión del engranaje, es de tipo disco y se localiza encima de los montajes de motor delanteros. Cuando no se aplica ningún voltaje al EMB, una placa y un resorte 1o empujan hacia abajo, contra los cojinetes que evitan que funcione y gire el motor eléctrico controlado en el conjunto motor del modulador hidráulico ABS. Y cuando este motor recibe voltaje, su electroimán levanta la placa; y así, el freno electromagnético se separa del conjunto. En tales circunstancias, el motor queda libre y está listo para dar vuelta. En la tabla 2.1 se muestra un resumen de las principales características de este sistema. F r eno

Tahls

Frercada norfltüI Durante una frenada normal, la presión del lí quido generada en el cilindro maestro pasa a través del modulador y finalmente llega a los cuatro frenos. El mecanismo de tornillo del pistón dentro del modulador hidráulico localizado en cada circuito, se encuentran en su punto más alto o posición original. Esto hace que la válvula de bola antirretorno se mantenga abierta, de manera que el líquido pueda pasar a través de los conductos superiores y llegue hasta los frenos (figura 2.3). Los frenos electromagnéticos del conjunto hacen que los mecanismos de tornillo y los pistones para los circuitos delanteros del freno se mantengan en esta posición. Y como estos frenos se encuentran desenergizados, impiden que

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Sensores de velocidad

sái-"*¡o.-'a; i; un¡;"; moduladora de presión Diagnóstico

8-2O lli¡ilrirlir:,:

Cuatro WSS

$ensores de velocidad

CuatroWSS o Tres W$$ (dependiendo de la marca y modelo del vehículo), y

Dss solenoides/Dos válvulas Comunicación bidireccional con el TECH1 o con el TECH2. Los DTCs no destellan

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Diagnóstico

i Comunicación bidireccional con j el TECHl o con el TECH2. Los r DTCs

no destellan

III Ios motores de la CC den vuelta y mantengan las

r-álvulas de tipo bola abiertas. Cuando están desenergizadas, las dos válvulas de solenoide para los frenos delanteros se mantienen abiertas. Esto permite que el líquido de frenos pase a través de sus conductos en el modulador, y que llegue hasta los frenos'

Como los frenos delanteros proporcionan cerca de un B0% dela fuetza de frenado total' El modulador tiene dos conductos hidráulicos hacia los frenos delanteros, y ttiliza atalquiera de los dos, en caso de que falle el solenoide del aislamiento ó la válvula de bola (antirretorno). Cada circuito posterior del freno tiene su propio pistón hidráulico dentro del modulador ABS. Por lo tanto, los dos pistones utilizados para el control ABS de ambos circuitos posteriores de frenado, comparten un tornillo y un motor eléctrico de CC. Durante una frenada normal, el tornillo de la válvula de bola para el circuito posterior, también está en su posición más alta. Debido a esto, se mantienen abiertas todas y cada una de las válvulas de bola de antirretorno para los frenos posteriores. Y así, el líquido puede pasar a través a cada freno posterior.

Un freno de resorte es utilizado en el motor eléctrico del circuito de control ABS para las ruedas traseras, el cual, evita que el motor eléctrico posterior dé vuelta cuando no sea necesario entre la reahzación de las fases ABS del sistema. El funcionamiento de este freno mecánico es similar al del mecanismo de manivela para subir un vidrio de Portezuela. Durante un frenado normal, existen las siguientes condiciones: ,l El pistón está en su posición superior (posición de HOME), y la válvula de retención (de tipo bola) se encuentra fuera de su asiento. ) El solenoide está desenergizado. Por 1o tanto, la presión no es afectada y llega a los frenos. ,,)

El motor'eléctrico del conjunto del modulador no es afectado por la presión hidráulica, gracias a que el freno del conjunto del motor (EMB o ESB, según el modelo del vehículo) le aplica un frenado. Vea el siguiente esquema.

Cuando es necesario, este sistema ABS hace variar constantemente la presión en las ruedas; para ello, regula la corriente que se aplica al motor. Y así, finalmente, se obtiene una desaceleración suave.

Figrure #.S Frenado normal (Ruedas delanteras)

Disco delantero izquierdo

Disco delantero

derecho

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Les MARCAS MAs couuNrs rN FRrNüs Ass

Inicio de una frenada ABS Fase de aislamiento de presión Si un freno delantero está implicado durante un frenado AB9 lo primero que hace el sistema Delphi-Vl es energizar a la válvula de solenoide derecha o izquierda del aislamiento (dependiendo de cuál sea la rueda que está a punto de bloquearse).

Impidiendo que el líquido hidráulico de frenos ejerza presión al ser bloqueado por el solenoide del aislamiento hacia los dispositivos de frenado (cálipers). Al mismo tiempo, se energiza el freno electromagnético del motor eléctrico del conjunto del modulador de presión; esto sirve para liberar al motor y al tornillo de la válvula de bola, a fin de que puedan dar vuelta. En tales condiciones, el módulo de control electrónico del sistema ABS activa al motor eléctrico correspondiente para que el pistón se mueva hacia abajo, y que el mecanismo de tornillo del pistón controlado dentro del modulador hidráulico, cierre la válvula de bola antirretorno y ésta pueda asentarse y aislar entonces el cirFrgure *.4 Circuito ruido traseras

8-22

Diagnóstico y *ervicio a FRÉftOS -Conver¡nionales -,A,tsS

cuito del freno. Esto evita que cualquier presión adicional de los frenos sea aplicada al dispositivo de frenado que se utiliza en la rueda (cálipers o tambores).

Fase de disminución de presión A medida que el motor continúa dando vueltas al revés, el movimiento del mecanismo de tornillo del pistón 1o posiciona en su parte más baja. Lo que permite que el área superior del compartimiento de pistones reciba y almacene la correspondiente presión del líquido hidráulico de frenos del circuito ABS controlado. Como se succiona el líquido de frenos desde el dispositivo de frenado que la rueda utiliza, se disminuye la presión hidráulica aplicada, permitiendo que la rueda gire nuevamente; lo que previene el bloqueo de ésta. Durante el desarrollo de esta fase de control ABS, el relevador proporciona al motor eléctrico de CC del modulador hidráulico ABS; La corriente que se necesita para realizar esta función (figura2.4).

Fase incremento o aplicación de presión La presión puede entonces ser reaplicada, según lo requerido por el sistema ABS. Para hacer esto, el regulador aumenta la corriente que se suministra al motor del modulador de presión. Y asi, se hace girar al mecanismo de tornillo del pistón del canal ABS controlado, en sentido contrario al giro realizado durante las dos fases anteriores. Por lo que el pistón dentro del modulador hidráulico se mueve hacia arriba impulsando el líquido de frenos almacenado dentro del compartimiento ó cilindro del pistón cuando se encontraba en su parte más baja, nuevamente hacia el dispositivo de frenado de la rueda controlada por el sistema ABS. Esta es la fase de aumento de la presión en el sistema en la cual, el pistón empuja al líquido para que regrese al interior de la línea de alimentación

{*pituf* *.

: =- ;rspositivo de frenado (que puede ser un pis: - r nidráulico o un cilindro de rueda), aplicando

:'-re\-amente la presión hidráulica en el freno' El pistón puede moverse hacia arriba y ha:ia abajo dentro del modulador. Y puede mantenerse en cualquier punto, si se aplica corriente al montaje de motor (figura 2.5). Cuando no es necesario realizar el frenado antibloqueo, se le ordena al motor eléctrico del modulador que haga que el mecanismo de tornillo del pistón del canal ABS controlado suba a su

posición más alta ó posición de "HOME"; para que la válvula de bola regrese a su posición original y abra el circuito hidráulico permitiendo el paso del líquido de frenos. La orden se da por medio de la unidad de control electrónico principal.

El motor de CC (EMB) se desenergiza, para mantenerlo en reposo. Y el pistón vueive a la tapa del compartimiento. La válvula del solenoide del aislamiento también se desenergiza, y abre el segundo conducto hacia los dispositivos de freno empleados por la rueda.

Frenado del sistema para las ruedas delanteras del vehículo

Si*tem*

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Corctral antibloqueo de frenos ABS .! El ECU del sistema cierra los solenoides correspondientes a los circuitos delanteros afectados (sólo hay dos circuitos delanteros). :l Simultáneamente, el (los) freno(s) del conjunto del motor eléctrico del modulador es (son) liberado(s). Gracias a esto, el motor puede hacer girar al tornillo y obliga al pistón a descender; y así, se cierra la válvula de retención (de tipo bola). ,1Debido a lo anterior, la presión que el conductor aplica por medio del pedal, se aísla completa y efectivamente. .l Y entonces, a causa del desplazamiento descendente del pistón en la cámara, disminuye la presión del circuito afectado. ,) Como también disminuye la presión aplicada al cilindro receptor, se evita el bloqueo de la rueda. M ant enint i ent o de pr e si ó n {ai sl ami ent o) Cuando cesa la acción del tornillo y el pistón se mantiene en posición de reposo gracias a una corriente eléctrica constante en el motor de CC del modulador, la presión hidráulica se mantiene.

effi eflt o d e 7t r e si ó tr Cuando la rueda requiere la fuerza del frenado adicional, el motor eléctrico hace que el pistón se mueva hacia arriba.

trn cr

Cuando se requiere un frenado ABS, ocurren los siguientes cambios:

Fágrur"w [{"S lncremento de presión ABS en el c¡rcu¡to delantero

Disco delanlero izquierdo

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de/ especralrsfa

Por sí mismo, el sistema Delphi-Vl no aumenta la presión que el conductor aplica a los frenos cuando oprirne el pedal, porque carece de bornba hidráulica y de un acumulador de alta presión. Por tanto, el sistema Delphi sólo aplica nuevamente presión hidráulica al circuito de freno de una determinada rueda controlada por el sistema ABS Por otra parte, la frecuencia con que el sistema Delphi-Vl completa un ciclo de frenado ABS, está arriba del punto nredio del indice de otros sisternas. Esto es suficiente para prevenir ei bloqueo de las ruedas, en cualquier condición de rnanejo.

Si el sensor de velocidad no indica que una rueda está a punto de bloquearse, el tornillo puede llevar al pistón hasta su posición más alta. En este punto, la válvula de retención es movida de su asiento y el solenoide es desenergizado. Y gracias a ello, se obtiene un frenado normal.

Frenado ABS en las ruedas kaseras del vehículo M ant enimi ent o d e p r e s i ó tt (aisl a mi ent o) En el circuito posterior del freno, ocurren cosas diferentes. Cuando se inicia el frenado antibloqueo, el sistema de frenos antibloqueo controla en conjunto a las ruedas traseras. La unidad de control electrónico principal ordena al motor posterior que mueva hacia abajo el mecanismo de tornillo del pistón del canal de control ABS para los circuitos de frenado para ambas ruedas traseras. Por lo que las válvulas de bola para el antirretorno correspondientes, se asientan y cierran el paso de flujo y presión de líquido hacia los frenos de las ruedas traseras en el vehículo; esto mediante el movimiento hacia abalo de los pistones dentro del modulador de presión hidráulico del sistema ABS para los circuitos de frenado posteriores. De esta manera se logra que las válvulas de boia antirretorno cierren los circuitos posterio-

t 8-24

*ragn*stlcc y s*rvirro *

FR[l!*$

-Convenuicnales - A*5

res del freno y se aíslen las líneas de la presión hidráulica generada por el cilindro maestro del sistema de frenos.

Disminución de presión El motor eléctrico del modulador permite que los pistones retrocedan y reduzcan la presión en los frenos de la parte posterior, a fin de prevenir el bloqueo.

Incrermento de presión Cuando se requiere reaplicar la presión, el moL^-:^--:^-L^ LL,I tIrVlCI

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pistón utilizado para modular Ia presión hidráulica del canal de control ABS para las ruedas traseras; con ello, los pistones dentro del modulador hidráulico se mueven hacia arriba, aplicando nuevamente presión hidráulica a los frenos posteriores.

Por lo tanto, dentro del modulador de presión, los pistones se mueven hacia arrlba y hacia abajo durante el proceso, para completar un ciclo de frenado ABS. Con esto, el conductor siente menos regeneración del pedal de freno. En otras palabras, para frenar las ruedas traseras del vehículo mediante el sistema ABS de Delphi-Vl, tiene que pasar lo siguiente: :.)

El motor eléctrico del modulador mueve al

tornillo. A través de una palanca, dos pistones son movidos en dos cámaras separadas. Por lo tanto, los circuitos traseros de frenos en el vehículo funcionan en conjunto (en un par). ;-,) Para el aislamiento de la presión, cada uno de los circuitos tiene su propia válvula de retención (debido a que se encuentran en posición diagonal). ...1 En los circuitos traseros, no se utilizan solenoides. El diseño de los circuitos de frenos traseros es ligeramente más sencillo que el de los circuitos de frenos delanteros, porque los fre-

{*píl*l*

il nos traseros necesitan una menor capacidad de frenado.

Control de tracción del sistema ABS Delphi-Vl t

,I'

tri

Para controlar la tracción en ciertas aplicaciones

del sistema Delphi-Vl, se agrega precisamente la capacidad de control de la tracción (designada ABS-IV/TCS).

Los sistemas Delphi-Vl/TCS fabricados a partir de 1994 combinan la acción de frenar con la de generar el esfuerzo de torsión del motor, para limitar el giro de las ruedas a cualquier velocidad del vehículo (figura 2.6). La generación del esfuerzo de torsión, implica retardar la sincronización de la chispa de ignición del motor o apagar temporalmente la mitad del total de inyectores del motor, hasta que se reanude

la tracción.

Y los sistemas Delphi construidos en L993 y años anteriores, utilizan el frenado ABS solamente en velocidades superiores a 30mil1/h'

FigNna #.#

?. Siets*:*.48$ de

Puertode entrada

&

Puerto de salida (no se muestra) a frenos traseros

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Aválvula de

{F

Resorte

proveniente de la unidad moduladora ABS

luerca Tornillo

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IV/TCS. Por esta razón, dicho módulo interactúa con el sistema ABS Delphi-Vl; cuando se detecta la vuelta de la rueda, juntos "deciden" la mejor estrategia dependiendo de las circunstancias del momento.

El módulo de control de ABS-IV/TCS hacer que la rueda controlada por la función de controi de tracción gire más despacio; y el módulo de controi del motor puede retardar momentáneamente la sincroni zaciln de ignición t para Íeducir el esfuerzo de torsión del motor en cada giro que realice esta rueda. Componentes del sistema de ttacción Para generar la presión que se aplica a los frenos cuando se requiere controlar la tracción, se utili-

Unidad modulador TCS

ato. *,1:----::

Frenado TCS

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Puerto de entrada proveniente de la unidad moduladora ABS

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Puerto de salida (no se muestra) a frenos traseros

*

Aválvuta de

*

Resorte

movimiento vertical (fueia del asiento)

&f,l Hrsron

$ S

*l*ru*

Operación de la funciitn de cantrol ile tracción Para inhabilitar el control de la tracción en condiciones inusuales como la oscilación del coche en nieve profunda, se utiliza un interruptor' De manera constante y en tiempo real, los sensores de veiocidad de rueda suministran información (señales) al módulo de control electrónico de la transmisión y al regulador de ABS-

Reposo

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movimiento vertical (asentada)

$$ Pistón

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Tuerca

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Tornillo

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zalun "TCS Modulator" en vez de la bomba y del acumulador que se utilizanen otros sistemas de control ABS. El modulador TCS de cada uno de los dos circuitos delanteros del freno está separado del modulador hidráulico del sistema ABS. Ambos moduladores TCS se localizan en una unidad adicional independiente, que va montada en el carril del marco de la suspensión del vehículo. El montaje del conjunto del TCS modulator/ motor está hidráulicamente conectado en el modulador del ABS con las líneas, y tiene su propio arnés eléctrico. Cada canal del controi de la tracción consiste en un motor, un pistón, un tornillo de la válvula de bola, un resorte y una válvula de disco con movimiento vertical. En condiciones normales de funcionamiento, el pistón está colocado abajo; y se desplaza hacia arciba, para accionar a la válvula de disco. Pero para que el pistón vaya hacia arriba, Se utiliza el motor eléctrico del modulador hidráulico para que el mecanismo de tornillo gire y mue_ va al pistón. El líquido de frenos entra en el puerto de la entrada dei modulador del TCS, y fluye más aliá de la válvula de disco. Con un movimiento vertical, se cierra el puerto de conexión al freno. No hay válvuias de solenoide dentro del modulador del TCS. Cr.ardru te rttqtr:rere tortrnJra¡ 1a presión'nr_ dráulica de los frenos o cuando se encuentra activa la función de control de traccióry el módulo de control de ABS-IV/TCS energjza al modulador apropiado del TCS. El motor eléctrico del mo_ dulador conduce los tornillos y los pistones hacia arriba de su posición normal de reposo. Esto hace que la válvula de disco salga de su posición con un rnovimiento vertical, y permite aislar el circuito de alimentación hidráulica proveniente del cilindro maestro del sistema de frenos.

] A-ZO

Diagnóstico y servicio a

FR€l{0$ -Oonvencionales

- ABS

La presión de los frenos aplicada a1 freno del rodillo impulsor, puede ser controlada mediante

el motor bidireccional del moduiador. Esto sirve para cambiar el volumen dentro del compar_ timiento o cámara de almacenamiento formada por el pistón del modulador del TCS.

Indicaciones de la función de control de tracción El control de la tracción no puede realizarse cuando se aplican los frenos. Si el conductor toca el pedal de freno en el momento que se está aplicando el control de la traccióry este último será inmediatamente desactivado por el sistema. Y debido a esto, sus elementos de control de presión como ios tornillos y los pistones de las válvulas de bola del TCS, voiverán a su posición normal de reposo. Como la presión normal de los frenos aplicada por el cilindro maestro es superior ala fterza del resorte de la válvuia de disco, basta un movimiento vertical en el modulador del TCS para que la presión sea aplicada de inmediato a los frenos; y mientras esto sucede, el modulador del TCS vuelve a su posición normal de reposo. El uso prolongado del control de la tracción puede ocasionar que se recalienten los frenos. Para prevenir esto, el sistema de ABS-VI /TCS tiene un modo termal o de control térmico incorporado; sirve para activar y desactivar al control de la tracción | 1:Lr1a vez que éste cumple cierto tiempo de uso. Mientras no se cumpla esto, la lámpara indicadora del TC9 localizadaen el panel de instrumentos, se encenderá; y el TCS seg;irá siendo desactivado, hasta que los frenos se hayan enfriado. Y entonces, automáticamente, según se necesite durante la conducción, el sistema volverá a permitir que se realice el control de la tracción.

III

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El sistema de frenos antibloqueo Teves Mark IV apareció en 1990, e inicialmente fue utilizado en los vehículos modelo Lincoln continental y Taurus SHO (de Ford). Se dio a conocer como un sistema electrónico opcional para sedanes familiares de otras marcas. Desde entonces se ha utilizado también en las unidades Sable (de Ford), en modelos de la división Mercury de Ford como el Crown Victoria y el Grand Marquis modelo 1992y años posteriores. F;n1991,, General Motors adoptó el sistema Teves-Mark de cuarta generación para sus unidades Lesabre de Buick, Cadillac DeVille, Pontiac Bonneville y Oldsmobile. 8n1993, el sistema Teves-Mark fue introducido en los automóviles LH, Concorde, New Yorker e Intrepid (de Chrysler). Actualmente, este sistema de asistencia electrónica de frenado con función integrada de control de tracción se emplea en vehículos de la división Lincoln y en las unidades Thunderbird, Cougar y Taurus (de Ford), en vehículos de las divisiones Pontiac, Buick y Oldsmobile (de GM) y en el lujoso LH de Chrysler (figura 3.1).

Ccmponentes del sistenaa Teves Mark IV La cuarta generación del sistema de Teves-Mark es un sistema ABS de asistencia electrónica de frenado en las cuatro

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ruedas; es de tipo no integral, y utiliza un cilindro y un aumentador de presión principales estándares de freno con un montaje hidráulico separado del modulador y de la bomba. Cada una de las ruedas del vehículo se controla de manera individual, es decir; el sistema ABS Teves-Mark IV es un sistema de cuatro canales de control ABS. En las aplicaciones del sistema de asistencia electrór'rica de frenado donde se cuenta con el control de la tracción, los solenoides posteriores

del circuito del freno pueden proporcionar un control independiente que frena cualquier rueda trasera (recuadro 3.1). De¡tósito para fluida El depósito para líquido de frenos que se utiliza en los sistemas Teves-Mark de cuarta generación, posee un interruptor del nivel de fluido. Este dispositivo hace que se ilumine la lámpara indicadora de malfuncionamiento del sistema electrónico de frenado (luzroja, situada en el pa-

nel de instrumentos), si el nivel del líquido disminuye demasiado. Este depósito también tiene una manguera de presión baja, a través de la cual suministra el líquido de frenos al minidepósito del modulador hidráulico.

ModuÍadar

presión hidráulieo El modulador hidráulico se localiza en la parte frontal izquierda del compartimiento del motor. En la literatura de servicio, al modulador hidráulico se le conoce también como unidad de control; o HCU hidráulica, en el caso de los manuales editados por Ford; por su parte, en General Motors se le denomina válvula moduladora de

de presión o PMV.

En los sistemas Teves-Mark IV el modulador de presión consiste en un bloque múltiple de válvulas; utiliza cuatro solenoides para la operación del sistema ABS, y unas conexiones para las válvulas de entrada; también cuenta con una bornba, un motor eléctrico y un "minidepósito"

Hacia dónde uamos Teves Mark también es uno de los principales proveedores de sistemas de frenado antibloqueo {ABS) en el mundo. Por esta razón, dedicamos el presente capítulo a explorar sus componentes y a explicar la manera en que interactúan para lograr su objetivo: un frenado óptimo y seguro. Tarnbién veremos sus etapas de operacién, las cuales, aunque básicamente son iguales a las de sistemas del mismo tipo pero de otras marcas, sí presentan ciertas variantes que deben ser puntualizadas.

c*t"d d" ) fI lracción del t---:tE""" J I

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de líquido de frenos con su indicador de nivel de este fluido. No puede prescindirse del indicador, porque como el depósito está sellado resulta imposible verificar manualmente el nivel del líquido. Si el nivel del fluido es bajo, el piloto del ABS de color "án;r.bat" se encenderá y eI sistema ABS será desactivado (sin embargo, no se fijará ningún código de avería para esta condición específica). En aplicaciones con control de la tracción, el modulador de presión hidráulico es más grande y contiene dos válvulas de aislamiento adicionales (una para cada circuito de control delantero de rueda).

Vítlz¡ulas de sisin¡nie*to Las válvulas de aislamiento se cierran cuando el sistema ABS realiza la primera fase de control ABS correspondiente al aislamiento de presión. Estas válvulas también se cierran para que la función de control de la tracción prevenga el uso de los frenos en las ruedas donde se localiza la tracción del vehículo. Módeúa de uswtvol tlectrénico En General Motors, al módulo de control se le denomina módulo de control electrónico del freno (EBCM); y en Chrysler, regulador para los frenos antibloqueo (CAB). Por una norma de seguridad redundante, contiene dos microprocesadores; y cada uno de Frl6*rar i3-lf

Cable del Sensor frontal

Senssr de velocidad para rueda fnontál Teves Mark lV muestra de

instalación en el JEEP

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Dependiendo de la rnarca del vehículo, la ECU puede alojarse en ei compartimienla dei ¡'notar (generalmente a un costado del madr:lador de presión) o en el campartimiento de pasajeros. General Motors instala el nródulo de control del ABS en el montaje hidráulico deN nrodulador, al que esta compañía denamina el control "ElectrcHidraulic Unit" o EHCU. En el sistema FBC4-VCM del año 1994 y modelos posteriores del modelc Chevy S, el módulo de control del ABS no se encuentra en el conjunto del modulador hidrát"¡lico, se localiza dentro del médulo de c*ntrol del matnr.

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Se encuentra en Na parle inferior del eilinelro de ruedao conectada dinectamente en las conexiones de los puertüs eje salida de preslón hacia los circuitos de frenado del automévil,

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Está localizado en el canjunto del pedal de freno. 5i éste es cprirnido por el conductor, se lo "notifica" al módulo de controi electrónico del sistema ABS cuando se requiere activar el sistema,

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Se ubican en cada una de las ruedas del vehículon cuando el sistenna ABS es de cuatro ruedas. En los sistemas confiEurados a dos ruedas, se encuentran únicamente en las ruedas traseras" En vehículas que sün de traccién postenicr, ei sensor se encuentra instalado sobre el housing del diferencial. Y en el caso de vehículos con tracción delantena, se encuentra en la carcasa del canjunto del diferencial, el cual está inlegrado a un costado de la transrnisién,

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Se encuentra instalado sobre la carcasa, en el reforzador de presién que está fijo en la pared de fuego dentro del cornpartimiento del motor del vehículo.

g K ffi *, f.'t ¡¿A.t{¿S ¡4r}'l {lir'1i",,"..ir i: quiera el diseño de cada versión de sistema de control de frenos antibloqueo. Estos acumuladores se utilizan para almacenar el fluido de frenado a presión, a fin de que el sistema 1o utilice al aplicar los frenos y para comPlementar la Potencia' La mayoría de las veces, el acumulador de presión tiene forma esférica y se encuentra dividido internamente por un diafragma; a un lado de éste se cargacon gas nitrógeno a 2000 psi o más, y en su otro lado se llena con fluido de frenos mediante la acción de una bomba electrohidráulica. Esto permite una carga de líquido de freno a 2000 psi o más hacia el sistema, cuando se necesite, porque los acumuladores son lo suficientemente grandes; es decir, soportan de 10 a 20 aplicaciones del pedal de freno, como medida de seguridad por si la bomba hidráulica de freno llega a fallar'

miento delantera derecha, dentro del mismo circuito interno del modulador hidráulico' $

Bomba hidráulica (para el circuito delantero) Al igual que en cualquier otro sistema ABS' esta bomba se utiliza para transferir el fluido de freno hacia y desde los circuitos de frenado durante el ciclo de frenado. Cuando se aplica el sistema ABS, esta bomba se controla Por medio de la ECU' Por 1o general, de acuerdo con el espacio

disponible en el compartimiento del motor' esta bomba se encuentra de manera unitaria cerca o a un lado del acumulador de presión' Acumulador de baja presión (para el circuito delantero) En los sistemas ABS pueden utilizarse uno o más acumuladores de presión, según lo re-

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;+,il EBC310 esqu¿ma €léctr¡co (vers¡ón para ChrYsler)

Sistema electróanico (Kelsey-Hayes)

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xnu Ei acumulador de presión se instala dentro

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del compartimiento del motor, muy cerca del cilindro maestro, se puede ubicar de manera rápida por su forma por lo general esférica y adyacente a la bomba hidráulica utilizada por el sistema ABS.

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Si se inhabilita el sistema ABS, el conductor siempre tendrá en operacién el sistema de frenos base o de servicio. En este caso, las válvulas de aislamiento y de descarga permanecen o se colocan de inmediato en su posición normal de operación, para permitir que la presión del fluido

nentes t{ r I úy eu.it r¡ t r as e r o Bomba hidráulica En el sistema 4WAL de Kelsey-Hayes se necesita una bomba hidráulica adicional para

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controlar la presión hidráulica en el circuito trasero de frenos. Esta bomba se controla también mediante la ECU del sistema. Generalmente va montada en el bastidor en los espacios encontrados donde se colocan componentes de la suspensión trasera en el vehículo; pero en vehículos de ciertos modelos va instalada sobre el eje trasero, en caso de que éste sea motriz (diferencial).

l Acumulador

de presión

Aparte de la bomba hidráulica adicional para el circuito trasero de frenos, se necesita un acumulador de presión para el circuito trasero

de frenos. Instalado, como parte del conjunto en el modulador hidráulico del sistema ABS.

.l Válvula de aislamiento

trasera

Ubicada en el interior del módulo hidráulico del ABS.

,l Válvula de descarga trasera Va colocada después de la válvula de aislamiento de carga, de acuerdo con el sentido en que fluye el líquido de frenos en el interior del modulador hidráulico. En la figura 4.4 se muestran los esquemas generales tanto del sistema hidráulico, como del sis-

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De-scripción

{¡WALI¡E1I]H:5!:II*99Í Especificación

Uno

Canaies

Slstema hidrá;i!c;

No iniegral Tres WSS o cuatro WSS (dependiendo del modelo y marca del vehículo)

SÍsiema hidláulico

Sensores de velocidad Solenoides de la unidad moduladorq de presión

Dos solenoides/Dos válvuias

Diagnóstico.

Destello de DTCs y comunicación bidireccional con el TECH1 o con el TECH2

Especificación

Des-clipc¡ón

wdf tdtc>

Tres No integral Dos sensores de velocidad de rueda y el sensor de velocidad del vehículo

Sensores de velocidad

sóló"oioásJe iá un¡üaá

Dos solenoides/Dos válvulas

moduiado¡a de, ples!ón

Destello de DTCs y cornunicación bidireccional con el TECHl o con el TECH2

Diagnóstico

Presión máxima en el acumulado¡ de baja p¡esión Velocidad mínima para operación del sistema ABS

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13km/h

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tema electrónico. Le sugerimos que los estudie y analice con lo explicado hasta este punto. Y en la tabla 4.1, se muestra un resumen de las principales características de este sistema.

Operacién básica del sistema El sistema ABS Kelsey-Hayes 4WAL realiza las siguientes fases de operación durante una frenada ABS, para completar un ciclo: El ciclo empieza siempre por el desarrollo de un proceso de frenado normal, realizando consecutivamente la fase de aislamiento (mantenimiento), disminución e incremento de presión, así como retorno de fluido (pedal de freno liberado).

Frewsdts urtrsngf Durante el proceso de frenado normal, la presión se aplica a través del pedal de freno. FIg¡r-.n: 4.:i

En el caso de este sistema, el líquido de frenos fluye desde el cilindro maestro, pasa por la válvula combinada y termina su recorrido en los componentes moduladores de presión hidráulica o electroválvulas. El fluido viaja a través de Ia válvula de aislamiento de presión (de posición normalmente abierta) y pasa por la válvula de descarga (normalmente cerrada), para hacer que la presión hidráulica llegue a los dispositivos de frenado de las ruedas (cilindros de rueda, si son tambores; o pistones hidráulicos en las mordazas de los cálipers, si se trata de discos). Durante el proceso de frenado normal, la bomba hidráulica no es energizada por el módulo de control electrónico del sistema ABS. Por su parte, los acumuladores de presión y atenua. dores (en caso de que se tengan instalados) están vacíos; sólo hay presión residual en ellos.

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Modo de Frenado Normal Presión ambiente

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Modo de Aislamiento (mantenimiento de presión)

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Presión clllndro maestro Presión mantenida

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de presión

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acumulador

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Por lo anterior, durante una frenada normal incluso durante el inicio del ciclo AB$ los componentes hidráulicos del sistema de asistencia electrónica de frenado, como primera etapa, permanecen pasivos. La ECU del sistema de frenado electrónico monitorea constantemente la señal de los sensores de velocidad de rueda, para detectar si hay una rápida desaceleración de cualquiera de las ruedas. Para que el sistema ABS funcione, se necesita la señal de activación del interruptor del freno y el deslizamiento de la rueda. Ei vehículo debe ir a una velocidad mínima de 13 km/h, para que inicie la operación del sistema ABS (figura 4.5). e

Fase de nislamiento de presióft (m ant enirni ent o d e p r e si ó n) Cuando el conductor presiona el pedal de freno, el interruptor de éste envía una señal a la ECU FiSilr=

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Modo de Incremento de Presión --t

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del sistema de asistencia electrónica de frenado. Y asi, esta unidad de control se prepara para una posible situación de frenado de antibloqueo. Ei aislamiento de presión ocurre cuando el conductor aplica un frenado excesivo en el que las ruedas se desaceleran rápida y súbitamente, ocasionando que su giro se bloquee o se amarre. Si la información de los sensores de rueda indica una desaceleración excesiva (bloqueo inminente), el primer paso en la secuencia de antibloqueo es aislar la presión de frenos que está siendo aplicada por el conductor. Entonces, la ECU del sistema aplica un voltaje a la válvula solenoide de aislamiento de presión, para energizarla y cerrarla. Con esto se evita que el conductor aplique más presión hidráulica a la rueda en cuestión. Los tres canales del sistema ABS pueden operar de manera independiente. Y como cualquiera de los canales delanteros presenta una F$*ils'#

Modo de descarga (disminución de presión)

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Presión mantenida

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Válvula de aislamiento trasera

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excesiva desaceleración, ambas válvu1as de aislamiento de presión son energi zad,as y cerradas. Y así, cerradas éstas, se evita cualquier incremento de presión innecesario (figura 4.6). ,

Fase de descarga (disminución de la

presión) lJna vez aislada, la presión hidráulica proveniente de la aplicación de los frenos debe reducirse, para conseguir que las ruedas giren otra vez. Para lograr esto, el ECU o módulo de control electrónico del sistema energiza a la válvula solenoide de descarga de presión. Con esto, se descarga parte de la presión del líquido de frenos en el circuito de freno controlado por el sistema ABS hacia un acumulador de baja presión. Lo anterior se hace mediante pulsos de activación muy cortos, abriendo y cerrando el pasaje de la válvula de descarga; y asi,la presión de frenos aplicada a las ruedas disminuye y permite que la rueda afectada empiece a gfuar de nuevo. El fluido proveniente de las ruedas vence la presión de un resorte, para ser almacenado en el acumulador de baja presión a aproximadamente 150 psi. Una parte del fluido alimenta simultáneamente a la bomba hidráulica, para que ésta comience a generar la presión que se utilizará en la fase de reaplicación de presión. Todas las válvulas de descarga de presión son controladas (abiertas o cerradas) de manera independientemente, para controlar la desaceleración en cada una de las ruedas del vehículo (figura 4.7). Fase de

ittcretnetto de presíón

La secuencia de incremento de presión es iniciada para obtener un frenado óptimo en cada una de las ruedas. La válvula de aislamiento de presión es activada momentáneamente, para permitir que la presión del cilindro maestro y de la bomba hidráulica del sistema llegue a los frenos.

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Y esta presión controlada se incrementa continuamente, hasta que la rueda tenga un frenado óptimo o hasta que alcance la presión de salida del cilindro maestro. En el desarrollo de esta fase de operación del sistema ABS, el conductor sentirá una pulsación en el pedal de freno o sentirá que el pedal cae. Estos síntomas son totalmente normales, y aparecen ó se presentan durante un frenado con asistencia de control antibloqueo de frenos ABS. A medida que el fluido de frenos es reaplicado a las ruedas, éstas frenan hasta alcanzat un determinado rango óptimo. Si alguna otra rueda llegara a presentar de nuevo un bloqueo inminente, la ECU volvería a realizar el aislamiento, descargaría e incrementaría la presión. Estos ciclos de control se realizan en intervalos de milisegundos; y en promedio, se llevan a cabo 15 ciclos por segundo. Así, el control o asistencia de frenado se hace mejor y de manera más rápida, en comparación con el método de bombear el pedal de freno del vehículo (figura 4.8).

Liberación del pedaf

de

freno final de los procesos o etapas de frenado ABS (cuando el conductor libera el pedal de freno), el motor o los motores Poco tiempo después del

eléctricos de la(s) bomba(s) hidráulica(s) del sistema permanece(n) sigue(n) funcionando para ayudar a que se drene el líquido de frenos que haya quedado en el acumulador de presión. En la medida que este líquido se va drenando, el resorte interno del acumulador empuja un pistón propio del acumulador de presión y 1o hace regresar a su posición original de reposo. Y cuando el interruptor de freno se abre, la(s) válvula(s) solenoide(s) de asilamiento es (son) desenergizada(s) y el líquido de frenos puede retornar a través del orificio descubierto en la válvula de aislamiento.