Máquinas e Instalaciones Buque PDF

 

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL  NAÚTICO PESQUERA DE GIJÓN

TECNICO EN SUPERVISIÓN Y CONTROLDE MÁQUINAS E INSTALACIONES DEL BUQUE

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL NAÚTICO-PESQUERA DE GIJÓN TÉCNICO E N SUPERVISIÓN Y  CONTROL DE MÁQUINAS E I NSTALACIONES  NSTALACIONES DEL BUQUE

"ANIS BERRIA" Alejandro Díez Fernández Mayo 2003 Arrastrero "ANIS BERRIA"

Alejandro Díez Fernández

 

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1. INTRODUCCIÓN. El buque Anis Berria, de 31,35 m de eslora, fue fabricado durante el año 1999 en los astilleros Ría de Avilés. Proyectado para la pesca de arrastre de fondo por popa, es del tipo rampero-arrastrero con una potencia propulsora de 1.200 Kw. , a un régimen de 1.500 vueltas. El Anis Berria está construido con casco de acero, con dos cubiertas corridas de  proa a popa; la cubierta principal y la ssuperior. uperior. La supe superestructura restructura del puen puente te de gobierno y la zona de habilitaciones de encuentra situado a proa de la l a cuaderna maestra. La popa del buque es lanzada, con bulbo y secciones de abanico. La popa es de estampa con rampa central para largado e izado del aparejo de pesca.

2.

CARACTERISTICAS GENERALES.

2.1. DISPOSICIÓN GENERAL. Bajo la cubierta principal el buque Anis Berria dispone de los siguientes locales de proa a popa: · Pique de proa, haciendo funciones de tanque de agua dulce. · Dos tanques ve verticales rticales de combu combustible stible (babor y estribor) hasta la cubierta cubierta  principal. · Bodega aislada térmicamente con cuatro tanque tanquess de combustible en el doble fondo (dos babor y dos estribor). · Cámara de máquinas con dos tanques dob doble le fondo de agua dulce. Tanque de doble fondo de lodos. · Cuatro tanques verticales (babor-estribor) hasta la cubierta principal, conteniendo dos ellos el consumo de la diaria y los dos restantes aceite motor y aceite hidráulico. · Completa la disposición de bajo cubierta principal con cuatro tanques de combustible y un tanque seco que se utiliza como reserva de consumos.

Características Principales Eslora total 31,35 m Eslora de registro 28,40 m Eslora entre perpendiculares 25,00 m Manga de trazado 7,50 m Puntal de trazado 3,40 m Calado 3,00 m Potencia propulsora Tripulación

Arrastrero "ANIS BERRIA"

1.200 Kw. 16 personas

Sobre la cubierta principal dispone de: · Pañol de proa. · Zona ddee habilitación hasta la cuaderna maestra, en la

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que están situados: · Aseos de marinería · 3 Camarotes de cuatro plazas · 1 Camarotes de dos plazas · Cocina y comedores de la tripulación · Gambuzas frigorífica y seca · Pañol de ropas de aguas y lavandería · Local para la instalación del aire acondicionado. · Parque de pesca con comunicación directa por escotilla con la bodega frigorífica, así como comunicación de la cubierta superior con el pantano y mesa de selección de pesca. · Taller de máquinas · Local del servomotor · Pañoles y un aseo en la banda de estribor.

Sobre la cubierta superior se encuentra: · Maniobra de proa. · Escotilla de acceso a pañol de proa. · Zona de habilitación en la que hay situados: - Pañol de aparejos, con acceso desde el exterior. - Aseo de patrones. - Dos camarotes (babor y estribor) de una plaza cada uno. · Cuatro carreteles de estiba de aparejos de arrastre. Arrastrero "ANIS BERRIA"

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· Escotilla de acceso a la cubierta principal y bodega frigorífica. · Guardacalor en la zona de estribor y salida de emergencia de cámara de máquinas. Grúa de cubierta. · Acceso de tripulación a la cubierta principal. · Fijación del palo · Maquinillas de arriado y virado de alambre. · Escotilla basculante con apertura hacia arriba para la entrada de la captura al  pantano. · Rampa de popa. · Toldilla de soporte de pastecas de maniobra de pesca. Sobre la cubierta puente se encuentra: · Puente de gobierno sobre el que se han dispuesto: consolas de aparatos de navegación y gobierno, bajada a cubierta superior y central hidráulica. En la cubierta magistral se ha dispuesto: · Bitácora, soportes de luces de costado y antenas. · Palo del puente, con soporte de radares, luces y antenas. · Zona de largado de balsas y baterías de emergencia.

2.2 EQUIPO DE PESCA. El buque Anis Berria está equipado con los siguientes equipos para las faenas de pesca: · Cuatro carreteles de estiba de aparejos unidos dos a dos, accionados por dos

Capacidades Bodega Combustible Agua dulce Aceite motor Aceite hidráulico

109 m3 83 Tm. 18 Tm. 1600 l 1900 l

motores hidráulicos, todo ellos montado por la casa Fluimecánica. · Dos maquinillas hidráulicas de para las maniobras de virado y arriado de aparejo, cada una dispuesta de estibador de alambre. · Dos pastecas móviles montados bajo la toldilla, también accionadas por motores hidráulicos. · Central hidráulica doble para el trabajo de las maniobras de pesca con  posibilidad de accionamiento accionamiento desde el puente de m mando ando o sobre la cubierta superior. · Lantelón situado en el tope del palo doble, para facilitar las maniobras de volteo del copo.

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· Una grúa de cubierta de la casa Fluimecánica con una capacidad de elevación de 1000 Kg y un alcance máximo de 18 m.

2.3. INSTALACIONES FRIGORÍFICAS. La conservación del pescado en la bodega se realiza por expansión directa del refrigerante Freón R-22 en los serpentines instalados instalados en el techo de este espacio. espacio. Aparte de la instalación frigorífica fri gorífica de conservación, el buque Anis Berria posee una máquina de hielo del tipo de tambor rotativo r otativo con una capacidad de producción de 2 toneladas de hielo al día. Posee además un tanque de agua fría situado en el interior de la bodega con capacidad para 2500 litros que es refrigerado por el hielo en contacto con las paredes del mismo. Este tanque está en comunicación mediante una bomba situada en cámara de máquinas con el pantano.

2.4. MAQUINARIA PROPULSORA. El buque está propulsado por un motor GUASCOR SF480 TA de cuatro tiempos, no reversible, con inyección directa, refrigerado por agua dulce en circuito cerrado y con doble arranque por motor eléctrico y motor neumático. El motor  propulsor desarrolla desarrolla una potencia ddee 1.200 Kw. a 1.500 1.500 rpm y accion accionaa a través de un reductor de la casa GUASCOR modelo R-500, con una relación de reducción de 1/6, una línea de ejes, con eje de cola de acero inoxidable que acciona una hélice de 4 palas fijas, alojada dentro de una tobera para conseguir un mayor tiro de arrastre.

2.5 MAQUINARIA AUXILIAR. El Anis Berria está equipado con los siguientes equipos auxiliares de casco y máquinas: - Tres electrobombas para servicios generales, achique, baldeo y contraincendios. - Una electrobomba de trasiego de gasoil. - Dos equipos hidróforos de agua dulce y salada completos. - Una electrobomba de achique del tanque de lodos. - Dos electrobombas de achique del parque de pesca. - Una electrobomba para el servicio de agua salada del motor principal. - Bomba de agua dulce del motor principal de tracción mecánica. Arrastrero "ANIS BERRIA"

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- Una electrobomba de preengrase y respeto para el servicio de llubricación ubricación del motor principal. - Una separadora centrífuga para el tratamiento del gas-oil con retención de sólidos. - Dos electrocompresores de refrigeración por aire y dos botellas de 125 litros  para el arranque del del motor principal. En buque lleva también instalado un sistema generador de hipoclorito sódico  para evitar la incrustación incrustación de estructuras biológicas en el el interior de las tuberías de agua salada. A parte de estos equipos auxiliare el “Anis Berria” está equipado con dos motores auxiliares, cuyas características generales exponemos en el siguiente cuadro:

MARCA Y MODELO Nº DE CILINDROS Y DISPOSICIÓN CICLO POTENCIA (HP) POTENCIA (Kw) REGIMEN PESO (Kg) RELACIÓN PESO POTENCIA (Kg/BHP) DIÁMETRO (mm.) CARRERA (mm.) CILINDRADA TOTAL (l) POTENCIA ESPECÍFICA (BHP/l) PRESIÓN MEDIA ESPECÍFICA (BHP/l) VELOCIDAD MEDIA DEL PISTÓN (m/s) CONSUMO DE COMBUSTIBLE (+5% Tolerancia) (g/BHP h) LONGITUD TOTAL (mm.) ANCHO DE POLINES (mm.) ALTURA SOBRE POLINES (mm.)

GUASCOR F180T-SG 6L 4 380,43 280,0 1.800 2.570 6.76 152 165 17,96 21,18 10,66 9,90 164,16

IVECO AIFO 8060 SRM 25 6L 4 250,00 186,25 2.700 570 2,78 104 115 5,90 42,37 14,00 10,40 175,08

1.832 720 1.136

1.112 590 647

· La principal función a bordo del motor GUASCOR F180T-SG es dar potencia a dos bombas hidráulicas acopladas en tándem que son las encargadas de la maniobra del sistema hidráulico principal, compuesto por los carreteles de estiba de aparejo y las maquinillas de virado del alambre, así como de la maniobra del lantelón. Este motor también lleva acoplado en el mismo eje un alternador que siempre actúa como auxiliar, conectado a su vez con el cuadro eléctrico principal. · El motor IVECO AIFO 8060 SRM 25 ll lleva eva acoplado a su eje un alternador que conectado con el cuadro eléctrico principal es el que da la energía eléctrica necesaria  para todas las demás demás instalacione instalacioness del buque.

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2.6. PLANTA ELÉCTRICA. La energía eléctrica necesaria a bordo del buque la proporcionan dos grupos electrógenos formados por: · Un motor marino IVECO AIFO de 6 cilindros en línea que desarrolla una potencia de 200 HP a un régimen constante de 1.500 rpm acoplado a un alternador de la misma marca de 80 KVA con una tensión nominal de 380V, 50Hz. · Un motor GUASCOR F180TSG de cuatro tiempos y seis cilindros cili ndros en línea que desarrolla una potencia de 350 HP, también a un régimen constante de 1.500 rpm que tiene por un extremo un acoplamiento con un generador ABB de 200 KVA con una tensión nominal de 380 V, 50 Hz.

2.7. EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES. El Anis Berria está provisto de los siguientes equipos de navegación y comunicaciones: · Un GPS Koden GN-30. · Una sonda SIMRAD EQ50. · Un navegador SIMRAD GM 30 incorpora GPS. · Un plotter SIMRAD LTD 200. · Un piloto automático marca ROBERTSON AP45. · Cartas electrónicas MAX SEA con interfaz giroscópica-GPS. · Giroscópica Robertson RGC-50. · Dos radar uno modelo FURUNO 1510 MK III y un segundo radar de respeto SIMRAD RA41, ambos trabajando en la banda X. · Un receptor Navtex JRC NR 330. · Un VHF SHIPMATE RS 8400 que cumple con el GMDSS e incorpora llamada selectiva digital (DSC). · Una estación de telefonía ICOM IC M710.

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· Un dispositivo de DSC ICOM GM 110. · Un servicio de telefonía móvil MOTOROLA 4800X. · Megafonía de órdenes Raytheon Ray-43 Ray-430. 0. · Caja azul ENATSAT 1600.

2.8. SEGURIDAD Y SALVAMENTO. Cumpliendo con el convenio de Torremolinos, vigente para este tipo de buques, se ha dotado al Anis Berria, del siguiente equipo de seguridad y salvamento. Cuenta con tres balsas autoinflables de salvamento Duarry, con capacidad dos de ellas para 8 personas y una para 12 personas. Cada una de ellas dispone de un equipo de supervivencia “SOLAS A”. La botella de CO 2 y su cabezal de disparo ha sido diseñado  para permitir que la balsa balsa quede totalm totalmente ente hinchada en menos de un minuto. minuto. El buque esta equipado con chalecos para el 110% de la tripulación así como de cuatro aros salvavidas situados dos a dos en los costados del puente. Dos de ellos  provistos de una rabiza que va echa firme al mismo costado del puen puente, te, y los otros dos con luz de encendido automático. El sistema de extinción de incendios está formado por 6 extintores de incendios de presión incorporada. Cinco de ellos de polvo polivalente y situados, dos en cámara de máquinas, dos en las habilitaciones y otro la cubierta superior, y un extintor de CO 2  situado en el puente de gobierno. En buque “Anis Berria” también posee una línea lí nea de  baldeo y contra-incendios contra-incendios con tres ccajas ajas principales ddee estiba de manguera manguera contraincendios situadas una, en cámara de máquinas, otra en el parque de pesca y la última en la cubierta superior

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3. Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

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DISPOSICIÓN GENERAL DE CÁMARA DE MÁQUINAS. Descripción Acceso a máquinas Equipos de frío Bomba de trasiego de combustible Piano de válvulas Tanque de aceite hidráulico Hidropresor A/S Bomba de alimentación del hidropresor de A/S Hidropresor F/W Bomba de alimentación de hidropresor de F/W Batería de filtros del aceite hidráulico Bomba de trasiego de lodos Descarga al tanque de lodos Enfriador del aceite hidráulico Bomba de A/S del enfriador de aceite hidráulico 2 bombas en tándem del sistema hidráulico Motor auxiliar accionador del sistema hidráulico principal Alternador auxiliar acoplado al motor auxiliar del hidráulico Bomba de refrigeración del motor principal Enfriador del aceite hidráulico Generador de hipoclorito sódico Dos bombas tándem hidráulicas Embrague neumático Motor propulsor principal Reductora del motor principal Enfriador del aceite de lubricación del motor principal Enfriador del aceite de lubricación de la reductora Eje de cola Prensaestopas Engrasador manual del prensaestopas Depuradora de Gas-Oil Bomba de la depuradora de Gas-Oil Válvulas de distribución del Gas-Oil de consumo Bomba de servicios generales (Achique) Bomba de servicios generales (Baldeo-contraincendios) Cuadro eléctrico de los equipos de frío Cuadro eléctrico principal Dos transformadores Dos compresores de aire Mesa de trabajo Botellas de aire comprimido de servicios generales Motor del grupo electrógeno Alternador del grupo electrógeno

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4. CIRCUITO GENERAL DE AGUA SALADA.

Nº 1 2 3 4 5 6 7

DESCRIPCIÓN Toma de mar Caja de fangos Válvula de mariposa Fondo motor principal Fondo colector de babor Fondo bomba de frío Caja de fangos motor principal

89 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Fondo auxiliar achique IVECO Fondo baldeo/contrainc baldeo/contraincendios endios Caja de fangos nevera Válvula de descarga Fondo tanque nevera Caja de fangos proa Válvula achique nevera Válvula achique proa máquinas Válvula achique popa máquinas Bomba Baldeo Bomba Achique By pass

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5. DISPOSICIÓN GENERAL DE TANQUES DE COMBUSTIBLE. La figura siguiente nos muestra la disposición de los tanques de combustible cuya denominación se expone en la siguiente tabla:

Denominación de tanques 1 Tk Vertical Proa Babor 2 Tk Vertical Proa Estribor 3 Tk D.F. Nevera Pr. Babor 4 Tk D.F. Nevera Pr. Estribor 5 Tk D.F. Nevera Pp. Babor 6 Tk D.F. Nevera Pp. Estribor 7 Tk Popa Babor 8 Tk Popa Estribor

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6. ESQUEMA GENERAL DEL SERVOMOTOR.

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7. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR PRINCIPAL. Revoluciones por minuto Revoluciones por Potencia mecánica del motor  Nº Cilindros MOTOR   MOTOR Ciclo Diámetro Cilindro Carrera Pistón Cilindrada Total Relación de Compresión Presión media efectiva Consumo específico

SISTEMA DE ADMISIÓN SISTEMA DE COMBUSTIBLE SISTEMA DE ESCAPE SISTEMA DE LUBRICACIÓN

SISTEMA DE REFRIGERACIÓN SISTEMA DE ARRANQUE

Brida Cárter Volante Peso Motor Caudal de aire 1500 Presión de sobrealimentación Depresión Máx. admisible Caudal Bomba de Alimentación Presión Descarga Bomba Alimentación Caudal Gases de Escape Temperatura Gases de Escape +/-30 ºC Contrapresión Máx. de Escape Capacidad de Aceite Presión normal Aceite Temperatura Salida Normal de Aceite Consumo Específico de Aceite Presión de Aceite al Ralentí Capacidad de Agua del Circuito Único Caudal Bomba de Agua Presión Circuito Agua Temperatura de Salida Normal Agua Potencia Motor Eléctrico de Arranque Tensión Capacidad de Baterías

Potencia Alternador Auxiliar SOBRALIMENTACIÓN Turbocompresor Presión aire de sobrealimentación máx. Refrigeración de sobrealimentación Inclinación long. AV máxima Inclinación long. AT máxima Inclinación transversal grad/degr

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r.p.m. KW Tiempos mm mm L bar gr/CV h gr/kW h Kg/h Kg/h bar mmm c.d.a. l/h bar Kg/h ºC mmm c.d.a. l bar ºC gr/kW h bar l 3 m /h bar ºC CV Kw. V Ah Kw. bar grad/degr grad/degr grad/degr

1.500 1200 12V 4 152 165 47,9 14:1 17,03 156 212 SAE 1/2” 5510 5440 2,20 200 572 1,5 5660 412 450 240 4a6 85 a 95 menor que 0,7 2,5 400 70 1,2 75 a 90 10,2 7,5 24 230 350 Mitsubishi TD 13 1,8 Enfriador de  placas 10 8 15

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8.

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DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES DEL MOTOR PRINCIPAL

8.1. VISTA LONGITUDINAL.

8.2. VISTA TRANVERSAL.

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Nº 1 2 3 4 5 6

Designación Cárter de aceite Cárter volante Volante Motor de arranque Pistón Biela

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Colector de admisión Colector de escape Enfriador de aire Turbocompresor Bomba de aceite Filtro de aceite Bomba de agua dulce Intercambiador de agua Caja de termostatos Entrada de aceite a cárter Salida de aceite a refrigerador Cuerpo de soporte de válvulas regulación temperatura y presión Válvula sobrepresión filtros de aceite

20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33

Tubo de entrada de agua de refrigeración a intercooler Válvula Inyector Cigüeñal Árbol de levas Balancín Aspiración bomba de aceite Balancín auxiliar Jet refrigerador de pistones Culata Tapa de culata Colector de agua Tubo de refrigeración desde intercooler a colector de escape Galería de engrase

9.1. BLOQUE. El bloque motor está fabricado en fundición gris con un tratamiento térmico de estabilizado para eliminación de tensiones residuales. Es de gran robustez mecánica como corresponde a su diseño original orientado a la aplicación diesel. El bloque es del tipo de motor de camisa húmeda, y permite la refrigeración de las camisas por medio de un circuito de refrigeración entre éstas y el bloque. La estanqueidad del montaje se asegura individualmente en cada cilindro.

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9.2. CAMISAS. Las camisas son de fundición gris centrifugada y se instalan sobre el bloque motor, siendo intercambiables, y permitiendo el mantenimiento.

9.3. CIGÜEÑAL. El cigüeñal es de acero aleado y forjado en prensa, con un tratamiento térmico de bonificado general del mismo. Es del tipo suspendido de bloque, por lo que se fija con sombreretes de fundición nodular y espárragos de fijación de acero aleado, dando una gran rigidez al conjunto motor. Los apoyos de bancada y muñequillas del mismo son templados por inducción,  para conseguir un endurecimiento superficial superficial y una mejora mejora de prestaciones prestaciones y vida del cigüeñal. El cigüeñal está dinámicamente equilibrado por contrapesos incorporados y soporta en uno de sus extremos un volante de inercia y en el otro extremo un Damper ó amortiguador de vibraciones torsionales para asegurar la regularidad de funcionamiento. 9.4. COJINETES. Los semicojinetes utilizados en cabeza de biela y cigüeñal están fabricados con  base de acero acero y banda de ro rodadura dadura en ale aleación ación de aluminio estaño.

9.5. CULATAS. Las culatas son de fundición gris e individuales proporcionando esto ultimo una gran ventaja para el mantenimiento del motor. Además de alojar los conductos de admisión y escape disponen de dos cámaras de agua que integran el circuito de refrigeración del motor, permitiendo una importante  prestación de refrigeración refrigeración a la cámara de combustión. En las culatas se monta asimismo el sistema de válvulas, con cuatro válvulas por cilindro (2 admisión y 2 escape), asientos de válvula, y guías de válvulas, así como muelles etc. El inyector de combustible va igualmente instalado en la culata.

9.6. BIELAS. Las bielas son forjadas, de acero aleado, y posteriormente bonificadas para mejorar sus características mecánicas. Son de corte oblicuo, y con una unión entre cabeza de biela y tapeta con “dientes de sierra”, que garantiza un correcto funcionamiento tras el montaje.

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9.7. PISTONES. Los pistones son de aleación de aluminio. El volumen de la cámara de combustión se configura sobre el mismo pistón (sin precámara). La refrigeración del pistón es por jet (chorro) de aceite de refrigeración  proyectado desde desde una galería específica específica de pres presión ión regulada a la base del mismo. mismo.

9.8. SEGMENTADURA. La segmentadura la configuran tres aros: · Aro de compresión trapecial sobre la primera ranura del pistón. · Aro rascador de compresión. · Aro de engrase

9.9. ÁRBOL DE LEVAS. Los árboles de levas son de acero aleado. Templados por inducción. Las levas han sido calculadas para optimizar el funcionamiento de toda la distribución de motor, y el arrastre del árbol de levas l evas se realiza mediante los engranes de distribución. Los seguidores de levas son de tipo rodillo montados sobre un balancín  basculante.

9.10. DISTRIBUCIÓN. La distribución ó sistema de arrastre de los elementos como ejes de levas, reguladores, bomba de aceite, bomba de inyección, bombas de agua ú otros, es por engranajes helicoidales.

9.11. LUBRICACIÓN. La bomba de aceite es arrastrada por engranes desde el cigüeñal. Constructivamente es del tipo de engranes y es base del sistema de lubricación, el cual incorpora filtros intercambiables, regulación termostática de temperatura de aceite, refrigeración de aceite, regulación de la presión del aceite de lubricación y otras seguridades, así como filtros centrífugos en función de las aplicaciones.

9.12. REFRIGERACIÓN. La refrigeración del motor es por circuito cerrado de agua, constituido por una  bomba centrifuga de rodete arrastrada por por engranes de desde sde el cigüeña cigüeñal,l, que refrigera el  bloque motor, culatas, culatas, camisas y colectores de escape escape y que pposteriormente osteriormente se recoge recoge en un colector de salida de agua motor. Una derivación en paralelo refrigera el aceite motor y el aire de sobrealimentación. Se dispone finalmente de una válvula termostática que regula la temperatura del agua de refrigeración. Arrastrero "ANIS BERRIA"

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Un sistema externo, un intercambiador agua / agua, o un radiador, permiten la refrigeración del agua de motor.

9.13. INYECCIÓN. Los motores disponen de bombas de inyección Bosch en línea con regulador mecánico o electrónico incorporado y arrastradas desde la propia distribución de motor, que permiten la distribución y dosificación de combustible, así como el suministro en alta presión necesario para la inyección del combustible en la cámara de combustión a través de los inyectores.

9.14. ADMISIÓN. Todos los motores se suministran con un sistema de filtros del aire que se selecciona en función de las características de la instalación. Los motores en línea sobrealimentados,, disponen de un turbocompresor sobrealimentados turbocompresor de ti tipo po de turbina accionada por los gases de escape y un compresor de aire en la línea de admisión. Los motores en V disponen de dos turbocompresores del mismo tipo. Posteriormente se instalan unos enfriadores constituidos por un haz tubular para el paso de agua de refrigeración y de láminas para el paso del aire, de gran rendimiento. r endimiento. Los colectores de admisión son de aluminio.

9.15. REGULACION. La regulación de régimen y carga de los motores se realiza en función de la aplicación por el regulador tipo RQV de la bomba de inyección o por reguladores incorporados de tipo hidráulico.

9.16. VARIOS. El motor dispone de un sistema de alivio de la presión de gases de cárter. El motor se construye con sistemas auxiliares de preengrase, vaciado de aceite, control de nivel de aceite, etc., con el objeto de completar una utilidad adecuada a sus diferentes aplicaciones.

10. PRECAUCIONES A TOMAR EN CADA PUESTA EN MARCHA. 10.1. ANTES DE CADA PUESTA EN MARCHA. Cualquiera que sea el sistema de arranque utilizado, antes de arrancar es preciso: · Girar el motor un par devueltas con ayuda del virador para asegurarse que, ningún elemento extraño impida el libre giro. · Verificar niveles de aceite y agua de los motores.

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· Purgar el circuito de combustible. · Asegurarse de que están abiertas las válvulas y tomas de combustible y agua. · Purgar las botellas y circuito de aire de arranque en el caso de arranque neumático. · Colocar la palanca de regulación en la posición ‘REGIMEN MAXIMO”, y a continuación volverla a la posición «REGIMEN MINIMO”. Esta maniobra tiene por objeto llevar la varilla de regulación de la bomba de inyección a la posición de arranque. · Comprobar que la palanca de parada no está en la posición “STOP”. · Comprobar que las alarmas están conectada conectadass y funcionan correctamente

10.2 PUESTA EN MARCHA. Una vez puesto en marcha, no acelerar el motor hasta transcurridos 15 ó 20 segundos. Con ello se consigue que el aceite llegue a los distintos puntos de engrase del motor con la presión adecuada antes de que comience realmente a trabajar. En caso de tener que arrancar el motor a temperaturas muy bajas, se deberá llevar la palanca de aceleración a tope, mantenerla en esa posición hasta que el motor arranque, llevándola en ese momento a la posición de ralentí.

10.3 INMEDIATAMENTE DESPUES DEL ARRANQUE DEL MOTOR. · Verificar que la presión de aceite se ha establecido bien. El motor debe funcionar con una presión de aceite no inferior a 2 bar. · Verificar la estanqueidad de los circuitos · Verificar el buen funcionamiento de las bombas de agua dulce y agua bruta · Completar el llenado de las botellas de aire de arranque en el caso del arranque neumático · Comprobar que carga el alternador de carga de baterías · Purgar el circuito de aire de arranque

10.4 ANTES DE PARAR EL MOTOR. Antes de parar el motor, es preciso asegurarse, en el caso de arranque neumático, de que la presión que hay en las botellas de aire de arranque es correcta y que la válvula de cierre está cerrada y en el caso de arranque eléctrico, de que las baterías tienen la carga correcta, siempre que el compresor o alternador de carga de baterías están arrastrados por motor o reductor.

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Mantener el motor a ralentí durante 5 minutos antes de efectuar la parada definitiva del motor.

11. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN DEL MOTOR PRINCIPAL. Las válvulas de admisión y escape se activan por medio de un doble árbol de levas, accionado por el sistema de engranes de arrastra al cigüeñal en su giro. El diagrama de distribución representa gráficamente los ángulos en grados de giro de cigüeñal respecto al Punto Muerto Superior (PMS) y al Punto Muerto Inferior (PMI) a los que se s e produce la apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape.

PMS PMI AA CA AE CE

Punto Muerto Superior Punto Muerto Inferior Apertura Admisión Cierre Admisión Apertura Escape Cierre Escape

11.1. TREN DE ENGRANES DEL MOTOR PRINCIPAL.  Entendemos por tren de engranes de distribución el conjunto de engranes que arrastrado por el cigüeñal transmite su movimiento a los árboles de levas y bombas de inyección de forma sincronizada. El arrastre de las bombas de inyección y árboles de levas, a través del cigüeñal, y de forma sincronizada, es la acción principal del tren de engranes, ya que supone la sincronización de la inyección de combustible en cada uno de los cilindros en el momento oportuno y así mismo a través de los l os árboles de levas se abren y cierran las válvulas de admisión y escape para completar el ciclo diesel. Para asegurar un correcto montaje de los engranes disponen de marcas de  posicionamiento relativo.

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Nº 1 2 3 4 5 67 8

Designación Engrane cigüeñal Engrane central intermedio Engrane árbol levas derecho Engrane mando bomba sobre árbol de levas derecho Engrane mando bomba de inyección derecho

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En los motores en “V” se dispone de otro tren de engranaje en la parte delantera del motor  para el arrastre de elementos elementos tales

Engrane izquierdo Engrane árbol mandolevas bomba sobre árbol de levas izquierdo como la bomba de aceite, la Engrane mando bomba de inyección izquierdo  bomba de agua, agua, el alternador, etc. etc.

Algunos de los engranes de este tren solamente se montan en el caso de que el motor lleve el elemento arrastrado correspondiente.

11.2 DISPOSICIÓN GENERAL DE ENGRANES DEL MOTOR PRINCIPAL.

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LETRA A B C D E F G H I J K

DESCRIPCIÓN Volante Cárter Volante Índice de Cárter Volante Engrane de Cigüeñal Engrane Mando Eje de Levas Engrane Mando Bomba de Inyección Engrane Eje de Levas Engrane Mando Bomba Sobre Eje de Levas Engrane Intermedio Mando Distribución Eje de Mando Bomba de Inyección Eje de Arrastre

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LETRA L M N O P Q R S T U V

DESCRIPCIÓN Mangón acoplamiento Eje de Arrastre Marca en Mangón Índice de puesta a punto Bomba de Inyección “A” Bomba de Inyección “B” Bloque de Cilindros Culata Amortiguador de Vibraciones 2 Tornillos M10 6 Tornillos M8

12. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR PRINCIPAL. Una parte del calor que se produce en un motor de combustión debe ser evacuada por un sistema de refrigeración.

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DE AGUA DULCE. Se compone de los siguientes elementos: · Una bomba de agua dulce, accionada por engran engranes es desde el propio motor. · Un circuito que se constituye sobre el propio motor (bloque del motor e intercooler). · Una caja de termostatos, que regula la temperatura de agua salida de motor. · Un intercambiador agua / agua laminar, para el enfriamiento del agua del circuito de agua dulce.

CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DE AGUA BRUTA. Su función es refrigerar el motor manteniendo el agua del circuito de refrigeración entre 75 y 90 ºC. Se compone de los siguientes elementos: · Una bomba de agua bruta, accionada por engranajes de desde sde el propio motor. · Intercambiador agua/agua lamina laminar, r, para la refrigeración del agua del circuito de agua dulce. · Un circuito, exterior al motor, para la refrigeración del enfriador de aceite, y el reductor.

12.1 DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS DEL CIRCUITO CI RCUITO DE REFRIGERACION AGUA DULCE.

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12.1.1 BOMBA DE AGUA DULCE. Se trata de una bomba centrífuga situada en la parte delantera izquierda del motor, accionada por engranajes desde la distribución.

12.1.2. CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN DE AGUA DULCE. El agua fría entra en la bomba de agua dulce procedente del intercambiad intercambiador or agua / agua laminar. La impulsión de la bomba dirige el flujo f lujo de agua por un tubo a la parte delantera de motor, refrigerando en paralelo el bloque del motor (camisas de cilindros, culatas) y el intercooler. Después de refrigerar refri gerar el intercooler, el agua procedente de este refrigera los colectores de escape húmedos. Procedente de los colectores de escape refrigerados y de los colectores de agua, el agua entra en la caja de termostatos, donde en función del grado de dilatación de las 7 válvulas termostáticas, el agua será conducida a la entrada de la bomba de agua dulce,  para ser recirculada, recirculada, o bien al intercam intercambiador, biador, donde eess refrigerada. dulce.

Tras su refrigeración el agua es recirculada a la aspiración de la bomba de agua

12.1.3. CAJA DE TERMOSTATOS. La caja de termostatos se sitúa en la parte de proa del motor y contiene siete válvulas termostáticas cuya función es la de mantener la temperatura del agua en el motor dentro de un rango de 75 a 90 ºC. Si la temperatura es inferior a la deseada, la mayoría del agua es reconducid reconducidaa a la aspiración de la bomba de agua dulce, para volver a entrar en el motor.  No obstante, siempre siempre circulará una pe pequeña queña cantida cantidadd de agua de refrigeración a través de la caja de termostatos al intercambiador agua / agua laminar. Este ligero caudal de agua que se deja pasar se usa como purgador de aire evitando la formación de  bolsas de aire en el circuito de agua agua de refrigeración. Cuando la temperatura del agua de refrigeración supera la que hace abrir los termostatos, el agua circula a través de las válvulas termostáticas y sale hacia el intercambiador.

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12.1.4. INTERCAMBIADOR. Se trata de un intercambiador laminar de calor agua / agua. El agua de refrigeración del circuito del motor se hace pasar a través de las placas por cuyo interior se hace circular agua bruta a baja temperatura. Es importante proceder a la limpieza de las placas del intercambiador  periódicamente. Las Las entradas del intercambiador intercambiador sufren problemas problemas de incrustación incrustación de residuos aumentando la velocidad del agua en las mismas. Estas son las causas  principales que originan originan procesos ccorrosivos orrosivos en las tu tuberías. berías. Resulta por ello ello vital la limpieza frecuente de los intercambiadores de agua. Por otra parte, un signo claro de que el intercambiador requiere ser limpiado es el aumento de temperatura del circuito de agua dulce.

12.2. DESCRIPCIÓN DE LOS ELEMENTOS DE REFRIGERACION DE AGUA BRUTA. 12.2.1. BOMBA DE AGUA BRUTA. Se trata de una bomba centrífuga situada en la parte delantera derecha del motor, accionada por engranajes desde la distribución.

12.2.2. CIRCUITO DE AGUA BRUTA.   El agua fría (agua bruta) entra en la bomba de agua bruta procedente del exterior, y es impulsada al intercambiador agua / agua laminar, donde enfría el agua dulce, para proceder después a la refrigeración refri geración del enfriador de aceite, y seguidamente a la refrigeración del reductor, siendo expulsada luego al exterior. El agua fría (agua bruta) entra en la bomba de agua bruta procedente del exterior, y es impulsada al intercambiador agua / agua laminar, donde enfría el agua dulce, para proceder después a la refrigeración refri geración del enfriador de aceite, y seguidamente a la refrigeración del reductor, siendo expulsada luego al exterior.

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12.2.3. ESQUEMA DEL CIRCUITO DE AGUA BRUTA.

12.3. MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.12 REFRIGERACIÓN.12.ACION Los problemas más típicos en el sistema sis tema de refrigeración del motor son ocasionados por la corrosión, la cavitación, crecimiento micro-biológico e incrustaciones. El efecto más negativo y corriente no obstante es debido a la corrosión, seguido por las incrustaciones. La cavitación es un fenómeno provocado por la explosión súbita de burbujas o  bolsas de vapor de agua formadas en eell circuito de refrigeración. refrigeración. Normalmente se manifiesta en forma de picaduras y erosión de las superficies en contacto, y combinando con efectos de corrosivos puede producir grandes daños en el motor. Los problemas de cavitación se resuelven purgando el circuito adecuadam adecuadamente, ente, y manteniendo el circuito  presurizado para aplicaciones aplicaciones de alta tem temperatura. peratura. En cuanto al crecimiento micro-biológico, normalmente no aparece cuando se utiliza agua destilada o se desionizada para el circuito y en su defecto agua potable. El crecimiento incontrolado de microorganismos se origina normalmente en aquellas aplicaciones con torres de refrigeración o circuitos de refrigeración abiertos.

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Para evitar problemas de corrosión e incrustaciones que pudieran bloquear el  paso del agua, agua, es necesario tratar el agua con inh inhibidores ibidores y limitar la dureza. dureza.

12.3.1. DEPÓSITOS DE MINERALES Y VIRUTAS METÁLICAS. INCRUSTACIONES. Cuando el agua se calienta, los minerales en disolución tienen tendencia a separarse de la disolución. Al hacerlo, forman depósitos de óxido en las superficies metálicas calientes o de barro en los diferentes puntos del circuito. Conforme se añade nuevo agua al sistema, estos depósitos pueden crecer y aumentar los l os minerales disueltos en el agua. La formación de incrustaciones calcáreas se produce de acuerdo a las l as siguientes reacciones: 2CO3H- + Q

CO3= + CO2 + H20

CO3= + Ca++

CO3 Ca

Estas reacciones son tanto más virulentas cuanto mayor sea la l a alcalinidad total (TAC) y la dureza del agua. Una capa de 0,5 mm de incrustaciones puede reducir la transmisión de calor en un 25%. La composición de las incrustaciones determinará la  pérdida de evacuación evacuación de ca calor. lor. Como consecu consecuencia encia de la pérdida pérdida de evacuación evacuación de calor las temperaturas de funcionamiento del motor aumentan y pueden ocasionar el fallo de determinadas piezas, como pistones, camisas, guías, válvulas, etc. El barro y la escoria, por otra parte, tiende a acumularse en las partes bajas del motor y en los conductos donde el agua fluye a baja velocidad. Este tipo de contaminación puede obstruir los conductos y causar la rotura de piezas.

12.3.2. CORROSIÓN. El proceso corrosivo es de naturaleza electroquímica. Los componentes metálicos del sistema de refrigeración son oxidados por el oxígeno que contiene el agua. Estas reacciones químicas generan en circunstancias normales corrientes eléctricas de  bajo voltaje, que ocasionan ocasionan los eefectos fectos corrosivos. L Laa corrosión depe depende nde de la calidad calidad del agua, el tipo de tratamiento, los metales del sistema, las temperaturas superficiales y las condiciones mecánicas del motor (Vibraciones, fatiga, movimiento relativo entre  piezas adyacentes, adyacentes, ...). El efecto negativo principal ddee la corrosión es la disminución de de la resistencia a fatiga de los componentes de motor. Arrastrero "ANIS BERRIA"

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Se ha podido observar experimentalmente que los elementos con superficies de zinc galvanizados en contacto con el agua son muy susceptibles a la corrosión, que ocasiona la formación de escoria pesada. Además, si el circuito de agua ha sido tratado con ácidos para la eliminación de incrustaciones, la capa galvanizada desaparece. desaparece. Por ello, se desaconseja el montaje de piezas galvanizadas en el circuito de refrigeración.  No se debe olvidar olvidar el hecho de que cuando ssee trata un agua me mediante diante procesos de descarbonatación para reducir su dureza, aumenta el potencial corrosivo del agua. Por ello, al utilizarse aguas blandas para la refrigeración del motor, se deben utilizar inhibidores para la corrosión.

12.3.3. TRATAMIENTO DEL AGUA. Antes de tratar el agua del circuito de refrigeración, refri geración, es importante que este circuito sea limpiado para eliminar posibles depósitos e incrustaciones y escoria de aceite, para poder asegurar una protección uniforme del inhibidor de corrosión elegido.  Normalmente el agua no esta contaminada contaminada por el ace aceite, ite, por lo que un proceso proceso de limpieza con productos desengrasantes no suele ser necesario. En el caso que exista una contaminación real de aceite en el agua, es necesario la limpieza del circuito de agua con productos desengrasantes. Los productos desengrasantes utilizados no pueden ser tóxicos ni cáusticos. No deben atacar gomas, plásticos ni pinturas y deben ser de fácil eliminación mediante agua a presión. La dosis a utilizar y el tiempo t iempo necesario para la eliminación del aceite dependen de cada producto utilizado. Normalmente la operación se realiza con el motor en marcha. Si el circuito de refrigeración presenta incrustaciones, es necesario el uso de tratamientos químicos por medio de ácidos. No obstante, cabe señalar que la forma de actuación más idónea ante estos problemas es la de prevenir su aparición, realizando un tratamiento de agua adecuado, es decir limitando la dureza del agua. Las ocasiones en las cuales el circuito aparece incrustado, la única actuación posible es efectuar una limpieza química que elimine dichos depósitos. La elección del reactivo a utilizar util izar en estas operaciones resulta de capital importancia, ya que son siempre ácidos fuertes, necesarios por una parte para atacar a la incrustación formada, pero que puede igualmente atacar a las partes metálicas del sistema produciendo importantes deterioros en la misma.

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Se recomienda la utilización de productos basados en ácido amino-sulfónico, ácido cítrico y ácido tartárico. Estos ácidos son solubles en agua y no generan vapores tóxicos durante su manipulación.  No obstante, se recomienda con contactar tactar con una em empresa presa especializada especializada en tratamientos de agua para saber la forma más adecuada de desengrasar o eliminar incrustaciones, la elección de los productos, dosis a utilizar, utili zar, modo de operación y limpieza posterior del circuito. Una vez limpiado el circuito de agua, este se tiene que volver a llenar con la adición de inhibidores adecuados. Las características del agua que se debe utilizar para evitar incrustaciones son las siguientes: Los contenidos de cloruros, cloros, sulfatos, silicatos y nitritos no deberían exceder los siguientes valores: Cloruros Cloros Sulfatos Silicatos  Nitritos

Máx. 150 ppm. Máx.25 ppm. Máx. 150 ppm. Máx. 150 ppm. Min. 1000 ppm.

El agua no debería contener ninguna cantidad de sulfuros o amoníaco. Cabe notar que la descalcificación del agua para reducir la dureza del agua, no reduce las cantidades de sulfatos, cloruros y cloros. La mejor manera de evitar problemas de corrosión y de incrustaciones es tratar el agua con productos adecuados. Por ello los sistemas de circuito cerrado de refrigeración deben ser tratados con productos anticongelantes y con productos comerciales de tratamiento de aguas. Dichos productos forman una película protectora de la corrosión en las superficies del sistema de refrigeración y contienen sustancias inhibidoras de la formación de depósitos de minerales. El uso de ambos tipos de  productos requiere que el circuito de refrigeración se encuentre encuentre lo más limpio posible, posible, y libre de partículas de polvo, aceite, virutas, etc... Se pueden utilizar varios tipos y se recomienda contactar con empresas de tratamiento de agua para la elección del producto adecuado. Por otra parte, aunque en los climas cálidos no sea necesario el uso de tratamiento con anticongelantes, el uso de estos (glico-etileno) es beneficioso también  porque eleva el punto punto de ebullición del agua de re refrigeración. frigeración. La proporción requerida de glico-etileno en el agua depende de los limites inferiores de la temperatura ambiente del lugar donde vaya a ffuncionar. uncionar. La proporción Arrastrero "ANIS BERRIA"

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oscila alrededor de un 30% de glico-etileno en el agua. Cantidades mayores no mejoran las prestaciones. La efectividad de un sistema de refrigeración por radiador disminuye en un 2% aproximadamente aproximadamen te por cada 10% de anticongelante añadido al agua. Para sistemas basados en intercambiador agua-agua o aire-agua, la protección anticongelante debe extenderse también al circuito exterior de refrigeración. En cuanto a la protección frente a la corrosión se refiere, se recomienda la utilización de productos basados en nitrito-borato. Un inhibidor de corrosión muy habitual en la industria del automóvil es el silicato, pero no se recomienda su utilización, ya que el silicato tiende a formar una capa en las paredes que obstaculiza la transmisión de calor. Los circuitos principal y auxiliar del motor no tienen ti enen ningún compone componente nte de material de cobre. No obstante, si la instalación tiene algún elemento de cobre, se recomienda la utilización de inhibidores de corrosión para el cobre y sus aleaciones. Se recomienda la utilización de polímeros sintéticos para prevenir la formación de incrustaciones. Estos polímeros fuerzan a las partículas sólidas a precipitar, evitando de esta manera la formación de capas en los puntos calientes del motor.

12.3.4. PROCEDIMIENTO DE LLENADO DE AGUA DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION. SIEMPRE CON EL MOTOR FRIO

1. Abrir el grifo de purga situado en lo alto de la caja de termostatos para permitir la salida de aire durante el llenado.

 2. Añadir agua de refrigeración al circuito, convenientemente tratada a través del radiador o intercambiador hasta que el agua empiece a rebosar a través de la caja de termostatos.

 3. Cerrar el grifo de purga y continuar llenando de agua el sistema hasta alcanzar el nivel deseado.

 4. Cerrar el tapón de llenado (presurizado a 0,5 bar) y arrancar el motor a ralentí  5. Volver a comprobar el nivel de agua de refrigeración y añadir cuanto sea necesario Abrir de vez en cuando los grifos de purga del enfriador de aire, colector de entrada y caja de termostatos para permitir la salida de burbujas de aire. El sistema de refrigeración no ha sido correctamente llenado hasta que todo el aire ha sido purgado.

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12.3.5. PROCEDIMIENTO DE VACIADO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN. Vaciar este circuito sólo en caso necesario o para su limpieza. Para vaciar completamente el circuito de agua dulce, quitar el tapón de llenado y abrir los grifos de  purga ( vaciado ) situados situados en la parte parte inferior del circuito. Cuando se disponga de un radiador o un intercambiador individual, no debe olvidarse vaciado también. Se aconseja vaciar y limpiar el circuito de refrigeración, al menos una vez al año. Una vez vaciado el circuito, se deben cerrar los grifos de vaciado.

12.3.6. CONTROL Y LIMPIEZA DE LOS TERMOSTATOS. Los termostatos van incorporados en una caja situada en el extremo de los colectores de salida de agua de culatas. Periódicamente debe controlarse su buen funcionamiento, introduciéndolos en un recipiente de agua, calentándolo y controlando las temperaturas de comienzo y fin de apertura, indicadas en el termostato. Si los datos obtenidos se apartan sensiblemente de los valores indicados, cambiar el termostato. Si como consecuencia de una avería del termostato, t ermostato, la temperatura del agua no se mantiene en los límites l ímites normales de funcionamiento, es necesario sustituir el termostato defectuoso por uno nuevo.

12.3.7. CONTROL Y LIMPIEZA DEL CIRCUITO CI RCUITO DE REFRIGERACIÓN. El sistema de refrigeración debe ser controlado periódicamente, prestando  particular atención a las posibles fugas en manguitos, bridas de fijación, ob obturaciones, turaciones, etc... Para evitar posibles calentamientos del motor, es preciso mantener el sistema de refrigeración limpio. Todos los conductos en el motor y en el intercambiador de calor (si existe) deben estar libres de depósitos e impurezas contenidas en el agua de refrigeración. Si el agua del sistema de refrigeración se contamina durante la operación del motor, se pueden formar escodas o depósitos de impurezas en el sistema. Por ello, es importante revisar periódicamente el circuito de refrigeración. Las empresas Arrastrero "ANIS BERRIA"

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especializadas en los tratamientos de aguas proporcionan kits de ensayo para esta función. Es muy importante tomar muestras del circuito de circulación, no del vaso de expansión. Las concentraciones concentraciones de los inhibidores utilizados no deben disminuir en ningún momento por debajo de las cantidades recomend recomendadas adas por el fabricante. Un aumento en el contenido de cloruros puede indicar una contaminación de agua de mar. Se debe inspeccionar el motor y encontrar el origen de la fuga. Por otra  parte, un descenso descenso en el valo valorr del pH, es decir uuna na acidificación del agua, así como como un aumento del contenido de sulfatos, puede indicar una contaminación del agua con gases de escape. El pH puede incrementarse de nuevo con la adición de más inhibidores, pero si la cantidad comienza a ser excesiva, se debe cambiar el agua. En general, la adición de unos determinados tipos de inhibidores para evitar la aparición de fenómenos de corrosión, incrustaciones, cavitación y crecimiento de organismos microbiológicos depende en gran medida de la calidad del agua utilizada. Es por ello de gran importancia el trabajar con empresas especializadas en tratamientos de aguas para elegir el mejor método de protección para el circuito de refrigeración del motor. Además, se debe mantener un programa de inspección del sistema, en el que  periódicamente quede quede reflejado: - Metales del sistema - Temperaturas - Tipo de agua - Dureza y contenidos de los diversos elementos - Medidas tomadas - Cambios de agua La empresa de tratamientos de agua debe participar activamente en la elaboración de este programa y en la definición del método de protección más adecuado  para la instalación.

13. SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR PRINCIPAL. 13.1. INTRODUCCIÓN. El objeto de la lubricación en los motores motores de combustión interna es esta establecer blecer una circulación de aceite bajo presión con el objeto de conseguir:

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· Una lubricación hidrodinámica entre las partes móviles. · Regular la presión de engrase de modo que pueda asegurarse la correcta lubricación. · Establecer el filtrado de aceite adecuado para mantener las características lubricantes del mismo. · Refrigerar el motor. · Proteger por medio de válvulas de seguridad de sobrepresión órganos tales como filtros, juntas, etc...

13.2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA. El sistema de lubricación se compone de los siguientes elementos: · Cárter de aceite, campana de aspiración y varilla de nivel. · Bomba de aceite. · Válvula de seguridad de sobrepresión. · Válvula de regulación de presión. · Regulación termostática de la temperatura de aceite. · Enfriador de aceite. · Válvula de colmatación de filtros. · Filtros de aceite. · Jets de refrigeración de pistones. · Válvula de regulación de presión de jets. · Filtro centrífugo de aceite. · Visualizador y controlador automático de nivel de aceite de motor. · Evacuación de gases de cárter.

13.2.1. CARTER DE ACEITE. La parte inferior del bloque motor se cierra con el llamado cárter de aceite ó depósito de aceite. En el se sitúa la campana de aspiración de aceite, que dispone de una rejilla que impide la aspiración de partículas extrañas al circuito de aceite. Igualmente se sitúa la varilla de nivel de aceite, que permite el control visual del nivel del mismo. En su parte inferior dispone de un tapón roscado para vaciado.

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13.2.2. BOMBA DE ACEITE. Se trata de una bomba de engranajes arrastrada por engranes desde el cigüeñal, con lo que se asegura su funcionamiento cuando el motor está en servicio.

13.2.3. VALVULA DE SEGURIDAD POR SOBREPRESION. Se sitúa a la salida de la bomba de aceite y esta tarada a 8 bares, (la presión de servicio ó de engrase es 4.5 bares). Su función es descargar el aceite directamente al cárter en el caso de que por cualquier razón la presión de impulsión supere la de tarado, con el fin de proteger de roturas a los componentes de motor tales como filtros, juntas, etc...

13.2.4. VALVULA DE REGULACION. Su función es la regulación de la presión de engrase de motor, se sitúa antes de los filtros de aceite y está tarada a 4-5 bares. Su función es descargar el excedente de aceite que produce un aumento de presión si es que se supera la presión de tarado, asegurando que en el circuito de lubricación la presión es en todas las condiciones de funcionamiento ó régimen de motor, constante.

13.2.5. VALVULA TERMOSTATICA DE ACEITE. Su función es controlar la temperatura mínima del aceite. Se sitúa a la salida del enfriador de aceite. Su funcionamiento es tal que si la temperatura del aceite es menor que un determinado valor, evita el paso de este por el enfriador de aceite, facilitando un rápido calentamiento del mismo. Una vez alcanzada la temperatura mínima del aceite, este circula en todo su caudal por el enfriador.

13.2.6. ENFRIADOR DE ACEITE. En el motor principal el enfriador de aceite es externo a motor y en su versión standard es del tipo tubular y está alojado en una carcasa de fundición. El diseño del mismo puede ser realizado en función de, las necesidades de la instalación tal como convenga (enfriador de placas, keel cooling ó enfriamiento de casco, etc ... ).

13.2.7. VALVULA DE LA COLMATACION DE FILTROS. Se sitúa delante de filtros, y produce una descarga de aceite al cárter en el caso de que se colmaten los filtros y se alcance una presión de 6 bares Arrastrero "ANIS BERRIA"

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13.2.8. FILTROS DE ACEITE. Los filtros son de cartucho intercambiables y de flujo total, lo que significa que todo el aceite es filtrado en una batería de tres filtros en paralelo.

13.2.9. MANOCONTACTO DE SEGURIDAD DE BAJA PRESION DE ACEITE. Se dispone de un manocontacto de alarma por baja presión de aceite, situado en la galería principal de aceite. Si por alguna razón la presión de aceite se hace insuficiente, se activa la alarma de aviso para la atención o parada del motor.

13.2.10. MANOCONTACTO DE SEGURIDAD DE ALTA PRESION DE ACEITE. Se dispone de un manocontacto de alarma de alta presión de aceite situado antes de los filtros. Cuando aumenta la presión a causa de la colmatación de éstos, actúa esta alarma.

13.2.11. VALVULA DE JETS DE REFRIGERACIÓN DE PISTONES. Se sitúa después de filtros y después de galería de engrase. Está tarada a 3 bares y su función es permitir el paso de aceite a la galería de jets y a los l os propios jets de refrigeración de pistones cuando se alcanza la presión de tarado. El aceite de refrigeración de pistones no es filtrado. fil trado.

13.2.12. FILTRO CENTRIFUGO DE ACEITE. Los motores propulsores marinos requieren el montaje adicional de un filtro centrífugo de aceite en la parte delantera izquierda del motor. Cuando el aceite accede al árbol de levas a través de la galería principal, parte se dirige a la lubricación del árbol de levas y culata, y parte sale al exterior. Este flujo que sale al exterior se distribuye hacia la bomba de inyección, hacia la bomba de agua dulce y, el resto, hacia el filtro centrífugo, el cual devuelve el aceite filtrado al cárter. De esta manera, se consigue un segundo filtrado del aceite, después de los fi filtros ltros de aceite, de una parte del volumen de aceite del motor. Esto contribuye a que el aceite este más limpio y mantenga sus propiedades durante más tiempo, y se previene de una  posible colmatación colmatación de los filtros de aceite. aceite. El mantenimiento del filtro centrífugo de aceite es de vital importancia i mportancia Arrastrero "ANIS BERRIA"

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13.2.13. EVACUACION GASES DEL CARTER. Entendemos por gases del cárter (“blow-by”) la fracción de gases de combustión que llenan el cárter de aceite del motor a través de la segmentadura que cierra la cámara de combustión, produciendo una presión superior a la atmosférica, y que es necesario liberar al exterior de la sala de máquinas, para evitar: a) Riesgo de explosiones e incendios.  b) Ambiente contaminado contaminado en la sala de máquinas e insalubre para el personal personal de servicio. Por lo tanto, en los motores de trabajo continuo, los gases del cárter deberán ser evacuados al exterior por medio de un sistema adecuado. Como excepción, puede  permitirse en motores de de emergencia la evacuación de los gases del cárter cárter a la sala de máquinas. La toma de gases del motor se realiza por el llamado “respiradero de gases del cárter”, que se conecta en una puerta de visita del bloque, siempre por encima del nivel de aceite del motor. El respiradero dispone de una cámara de expansión, llena de un material absorbedor del aceite que está en suspensión en el gas, al que tiene por objeto el retener a dicho aceite.. La salida del gas debe ser efectuada al exterior por medio de una tubería y el aceite retenido es descargado al cárter de aceite siempre por debajo del nivel del cárter. El diámetro de las tuberías de evacuación será el que se especifica en la para una longitud máxima de 10 metros de 60x54 El orificio de salida de los vapores de aceite de la tubería de evacuación deberá ser visible, de forma que permita un control del soplado del cárter y de las evacuaciones de vapores de aceite, y estará construido de forma que se evite la entrada de agua de lluvia u otros.

13.3. FUNCIONAMIENTO. El aceite es aspirado desde el cárter por la bomba de aceite, a través de la rejilla de la campana de aspiración. La bomba suministra un caudal determinado de aceite a una presión superior a 5  bar en condiciones condiciones normales de funcionamiento.

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Si la presión es superior a 8 bares se descarga aceite por la válvula de sobrepresión. En la válvula de regulación se descarga el exceso de caudal, si hay demasiada  presión, regulando a la salida de la misma una pres presión ión de 4-5 bares. Sí el aceite está frío (menos de 75ºC) se evita el paso por el enfriador por acción de la válvula termostática. En condiciones normales de operación (aceite ya caliente)  pasa a través del del enfriador. Posteriormente, llega a una galería de acceso a filtros, donde se encuentran la válvula de colmatación de filtros. Si por esta colmatación se supera la presión de 6  bares, se produce produce una desc descarga arga al cárter. Tras el filtrado se accede a la galería principal de engrase, desde donde el aceite se distribuye en paralelo a: · El cigüeñal, cojinetes de bancada, cabeza de biela y pie de biela. · El eje de levas, culatas, balancines sobre motor. · El turbocompresor, en motores sobrealimentad sobrealimentados, os, por una tubería externa. · La galería de jets, donde se encuentra la válvula de regulación de presión de  jets tarada a 6 bares. bares. Cuando el aceite accede al árbol de levas, parte vuelve a salir por un orificio opuesto al de acceso al árbol de levas, el cual es distribuido hacia el filtro centrífugo de aceite (opcional), la bomba de agua dulce y la bomba de inyección. Este flujo retorna al cárter después de su paso por estos elementos. Finalmente, el aceite retorna al cárter por gravedad.

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Nº 1 2 EL sistema de precalentamiento de aceite, 3 consiste en dos resistencias montadas cada una 4 5 de ellas en bandejas individuales y situadas en 6 la parte inferior delantera y trasera del cárter de 7 aceite. También incluye un termostato situado s ituado 8 9 en la parte superior derecha tarado a 35ºC y 10 que regula la temperatura del aceite del motor. 13.4. PRECALENTAMIENTO DEL ACEITE.

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Descripción Campana de Aspiración Bomba de Aceite Refrigerador de Aceite Caja de Termostatos Filtros de Aceite Galería Central de Aceite Galería de Aceite de Jets Árbol de Levas Balancines Auxiliares Válvula de regulación de Jets

Las resistencias se conectan a la red a través de un relé al que también se conecta el termostato. Así mismo, se instalará en el circuito un interruptor para conexión y

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desconexión del precalentamiento. Cuando el sistema de precalentamiento se conecta, las resistencias empiezan a calentar el cárter de aceite y por lo tanto el aceite va aumentando su temperatura. Cuando éste alcanza los 35ºC, el termostato hace actuar al relé, desconectando las resistencias de la red de alimentación. Cuando la temperatura del aceite desciende por debajo de los 35ºC, el termostato vuelve a actuar el relé, conectando las resistencias a la red, las cuales volverán a calentar el aceite, completándose de este modo el ciclo de precalentamiento. El calentamiento esperado con el equipo de precalentamiento propuesto es de 35ºC. en 2 horas.

El accionamiento (conexión) de las resistencias resis tencias de precalentamiento se realiza  por medio de una una maniobra automática automática de precalenta precalentamiento, miento, que puede puede suministrarse en una caja independiente (a instalar sobre motor o bancada) o integrada en los cuadros de control del motor y grupo electrógeno.

13.5. PREENGRASE DEL MOTOR PRINCIPAL. La bomba de preengrase succiona el aceite a través del tapón de vaciado del cárter de aceite a través del tapón de vaciado del cárter de aceite. La bomba, al mismo tiempo, dirige el flujo de aceite hacia la caja termostática, t ermostática, alimentando de esta manera el circuito de aceite y generando la presión necesaria para el arranque del motor.

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Nº 1 2 3 4 5 6 7 8

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Descripción Motor Cárter de Aceite Válvula de dos Vías Tubería flexible Electrobomba Válvula de 3 vías-2 posiciones Tubería flexible Válvula Antirretorno

13.6. ESPECIFICACIONES PARA EL ACEITE. 13.6.1.INTRODUCCIÓN. El buen funcionamiento de un motor y su longevidad dependen del uso de un aceite que mantenga sus calidades específicas aun bajo condiciones de trabajo muy severas. Las clasificaciones y especificaciones permiten apreciar la calidad de un aceite. Estas se basan en resultados de pruebas bajo métodos normalizados muy precisos aceptados internacionalmente. internacionalmente. Estas especificaciones son objeto constante de desarrollo,  para mejorar la vida y prestaciones de los motores. motores.

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13.6.2. ANÁLISIS DEL ACEITE. Se recomienda efectuar periódicamente un análisis del aceite del motor para controlar eficazmente el deterioro de las l as características de la carga de aceite que se  producirá en función función de la severidad severidad de utilización del m motor, otor, y así determinar adecuadamente adecuadame nte la frecuencia de los cambios de aceite. Estos análisis también permiten controlar eficazmente todo deterioro de motor y así es posible prever las operaciones necesarias necesarias para su buen funcionamiento a un costo mínimo, evitando averías importantes, que pueden resultar muy costosas. Cuando se hagan estos análisis, siempre se debe indicar el tipo de aceite, así como el número de horas de trabajo de la carga de aceite. Se recomienda el análisis de las siguientes características: · Viscosidad · TBN (Número Básico Total) · Punto de inflamación · Contenido de agua · Partículas metálicas · Insolubles · Observaciones

16.6.3. INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS. El aceite sufre una degradación a lo largo de su uso por oxidación, pérdida de efectividad de sus aditivos y una contaminación por los productos de combustión, combustible, agua, sólidos, lo cual se puede comprobar analizando la evolución de los l os resultados de los análisis que se harán periódicamente. Estos análisis sirven para controlar los niveles de contaminación y detectar algún  problema de funcionamiento funcionamiento en el ac aceite. eite. Los resultados más significativos de de estos análisis se pueden interpretar de la siguiente manera:

Viscosidad La viscosidad se mantiene constante para una misma calidad de aceite a lo largo l argo de la operación del motor. Esta puede aumentar si hay un aumento de contaminación  por los productos de de combustión, com combustible bustible o productos productos de oxidación oxidación de aceite. Generalmente, la periodicidad de los cambios de aceite establecida evita llegar hasta este punto en que el aceite ya no puede asumir el aumento de estos contaminantes.

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TBN (Número Básico Total) Esta característica de los aditivos del aceite tiene que mantenerse sensiblemente con el mismo valor en los sucesivos análisis. Si hay un cambio pronunciado de este valor (disminución), es una indicación de la existencia de un problema, lo que hace necesaria una investigación para encontrar la causa de esta reducción del TBN, y por tanto, un aumento de la acidez del aceite.

 Punto de Inflamación Si se acusa una reducción del punto de inflamación, se ha podido producir una contaminación con combustible. Generalmente Generalmente el punto de inflamación no debe bajar de 500ºC con relación a un aceite nuevo.

Contenido de agua Esta característica indica la existencia de una contaminación por agua. Es  prácticamente imposible imposible eliminar esta conta contaminación; minación; sin embargo hay que mantenerla mantenerla  por debajo del 0,2%. 0,2%. Por encima de este valor, el contenido contenido de agua puede afectar tanto a las partes metálicas como a la calidad del aceite.

Contenido de partículas metálicas El análisis del aceite incluye una valoración del contenido de las partículas metálicas en el aceite, tales como: Fe, Cr, Al, Cu, Pb, Si También otros componentes se pueden incluir en estos análisis. Es importante comparar los valores de un análisis con los anteriores antes de poder deducir conclusiones definitivas del resultado de estos. El aumento del contenido de uno de los metales es una indicación de desgaste o deterioro de algún sistema del motor. Cada metal que aparezca, detecta a que pieza  puede afectar. Ejemplos: Ejemplos: · Un aumento del contenido de plomo y cobre debe de provocar la inspección de los cojinetes. · Un aumento del contenido de hierro debe de provocar una inspección de las camisas así como de los engranes de distribución. · Un aumento del aluminio puede indicar un principio de desgarre del material del pistón. · La aparición de sílice es debida, en general, a una mala filtración del aire de admisión.

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17.3. CAMBIOS DE ACEITE. Debe vigilarse diariamente el nivel de aceite previamente al arranque. El cambio de aceite se realizará cada 500 horas de funcionamiento y únicamente cuando el motor este caliente. El procedimiento será: 1. Vaciar el cárter de aceite, abriendo la válvula de vaciado y utilizando la bomba de preengrase.  2. Limpiar

el cárter de

aceite mediante la tapa de registro situada al costado del mismo. No utilizaremos nunca productos de limpieza que puedan dejar residuos en el cárter.  3. Seguidamente

rellenamos con aceite nuevo a través del tapón de llenado, vigilando hasta alcanzar el máximo según la varilla de control.

13.7.1. CAMBIO DE LOS FILTROS DE ACEITE. Este cambio se realiza también cada 500 horas o normalmente al realizar el cambio de aceite del motor. Para desmontar el filtro, se desenrosca el cuerpo del filtro f iltro manualmente o auxiliado con una llave extractora. En su montaje se realizan las siguientes operaciones: · Aceitar la junta. · Roscar el filtro y apretar ligeramente. · Comprobar el nivel de aceite. · Poner en marcha el motor y verificar la estanqueidad de los filtros. · Apretar nuevamente si es necesario.

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13.7.2. LIMPIEZA DEL FILTRO CENTRÍFUGO DE ACEITE. Con el motor parado o el filtro fil tro aislado del sistema de lubricación mediante una válvula: 1. Aflojar  2. Quitar

y desmontar la abrazadera (1)

la tapa y comprobar el estado del cojinete alto por si se s e hubiese gastado o

dañado. Comprobar la junta tórica (2) renovándola si fuese necesario.  3. Levantar el conjunto rotor y dejar que el aceite salga a través de las toberas antes de sacado del cuerpo de filtro. Sujetar el cuerpo del filtro y aflojar la tuerca del rotor (3). Separar la tapa t apa del cuerpo rotor y desmontar el tubo soporte central (4).  4. Si

previamente se hubiese colocado un papel en la

 parte interior del rotor, eliminarlo eliminarlo del rotor ya que contendrá el fango acumulado. Si no lo tuviese, eliminar el fango del interior del rotor mediante una espátula de madera o una pieza adecuada de madera y limpiarlo con un trapo. Colocar un nuevo papel (5).  5. Limpiar

las toberas con un alambre de bronce para cerciorarse que el aceite circula

libremente. Cerciorarse de que el interior del eje está limpio de fango. Comprobar los cojinetes del eje para asegurarse de que no están dañados o con excesivo desgaste. Examinar el estado de la tórica (6) renovándola si fuera necesario. 6. Limpiar

y lavar el tubo soporte

central asegurándose que los orificios del filtro no están  bloqueados. 7. Volver

a montar el rotor

completo, apretando la tuerca (3) de 9,5 a 10,8 Nm. (1 a 1, 10 Kgm.) 8. Comprobar

los cojinetes bajos

situados en el cuerpo del filtro para cerciorarse de que no están gastados o dañados.

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 9. Desmontar el tapón de la válvula de cierre (7) y sacar el conjunto. Comprobar que el muelle y la válvula no están dañados y se mueven libremente. Comprobar la junta (8)  por si estuviese dañada. dañada. Renov Renovar ar si fuese nece necesario. sario.

10. Volver a montar el conjunto de la válvula de cierre 11. Volver a montar el filtro filtr o completo, comprobando que el conjunto rotor gira libremente y a continuación colocar la tapa del filtro y asegurarla con la abrazadera. 12. Una vez el filtro en funcionamiento comproba comprobarr posibles perdidas entre juntas y conexiones.

14. CIRCUITO GENERAL DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE.  Este circuito de alimentación de combustible diesel a los distintos motores de la cámara de máquinas comienza en la descarga del tanque almacén que por medio de una  bomba pasa por la depuradora ccentrífuga entrífuga que nos deja el combustible combustible en las condiciones condiciones óptimas para pasar al tanque de consumo diario. Una vez en este tanque por medio de válvulas distribuimos en combustible a los distintos motores que lo demanden. Anterior a la entrada del combustible en la bomba de inyección este pasa por una serie de filtros y prefíltros en función de las especificaciones de cada motor. La siguiente figura nos muestra el esquema general de alimentación de los distintos motor de la cámara de máquinas:

Nº

Descripción

1 3 5 7 9 11 13

Tanque Almacén Depuradora de D/O Válvulas de Distribución Filtro Grupo Electrógeno Filtros Dobles Bomba Comb. Hidráulico Bombas Inyección Principal

15

Retornos al Diario

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Nº

Descripción

2 4 6 8 10 12 14

Prefiltro de Rejilla Ta Tanque nque Diario Prefíltros Bomba Comb. Electrógeno Bomba Comb. Principal Bomba Inyección Hidráulico Bomba Inyección Electrógeno.

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14.1. ESPECIFICACIONES PARA EL COMBUSTIBLE DIESEL. El motor principal, puede funcionar utilizando calidades de combustible que cumplan con las especificaciones que la Norma CAMPSA establece para los GASOLEOS A y B. De acuerdo con las normas INTA y ASTM, los valores de las especificaciones de los gasóleos A y B son los que expongo en el siguiente cuadro: GASOLEOS A y B UNIDADES CARACTERÍSTICAS Limites de especificación Mínimo Máximo cSt Viscosidad cinemática a 37,8º 4,5 5,5 % en Peso Azufre 0,5 ºC Punto de Inflamación 60 ºC Punto de obstrucción filtro frío (POFF) -7 % en Peso Cok Ramsbotto ttom (so (sobre 10 por 100 residuo) 0 ,2 Índice de cetano 45 Kg/l Densidad a 15ºC 0,825 0,86 Kcal/kg Potencia calorífica superior 10.500 % vol. Agua y sedimentos 0,1

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14.2. FILTROS DE COMBUSTIBLE. Estos elementos deben ser cambiados cada 1200 h. aproximadamente, o cuando se encuentren obstruidos y no permitan obtener una correcta presión de alimentación. Para sustituir los filtros de combustible se debe proceder de la siguiente manera, dependiendo de tipo de filtro:

14.2.1. FILTRO DOBLE CAMBIABLE EN MARCHA. Para poner fuera de servicio el elemento a cambiar, situar la palanca de tal forma que el otro elemento esté en servicio (seguir las l as indicaciones dadas en la placa del filtro). · Soltar la cubeta, actuando sobre el tornillo situado en la parte superior. · Limpiar la cubeta con gas-oil y desechar los elementos filtrantes. · Colocar los elementos filtrantes nuevos, cerciorándose de que la junta de estanqueidad se encuentra en buen estado. · Proceder al montaje de la cubeta, cerciorándose de que se consiga una buena estanqueidad. · Cebar y purgar el filtro, comprobando su estanqueidad. Cebar y purgar el filtro sustituido colocando la palanca en la posición de purga, y abriendo el tapón de purga situado en la parte superior. Una vez purgado y comprobada su estanqueidad, cerrar el grifo de purga y poner la palanca en la posición de servicio. Para el cambio del otro elemento proceder de la misma forma.

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14.2.2. DESPIECE DEL FILTRO DE DOBLE CUERPO

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14.2.3. FILTRO SEPARADOR DE AGUA. El filtro separador de agua funciona mediante un sistema de tres etapas, filtrando fi ltrando todas las partículas sólidas y las impurezas liquidas que sean más pesadas que el propio gasoil, las cuales podrían causar problemas en el motor. Las ventajas del uso del filtro separador de agua son las siguientes: Aumenta la duración entre cambios de filtros de combustible debido a: - Menor desgaste de bomba y del sistema sist ema de inyección. - Optima combustión del gasoil, redundando en una perfecta anticontaminación. - Inferior consumo de gasoil. - Menores costos de mantenimiento con una mas espaciada paralización para reparaciones El funcionamiento del filtro separador de agua se desarrolla en tres etapas distintas:  PRIMERA ETAPA: ETAPA:

Separación de partículas sólidas hasta 30 micras y de las impurezas líquidas del carburante por medio de una acción centrífuga del propio separador. SEGUNDA ETAPA:

Captación de las muy pequeñas  partículas hasta 15 micras. Estas diminutas  partículas en suspensión van van con el gasoil y entran por la parte superior de un cono interior, recogiéndose en sus superficies inclinadas. Las mayores y pesadas fracciones se van acumulando gradualmente, en el fondo del vaso transparente. TERCERA ETAPA:

Filtración de las más pequeñas impurezas que el gasoil pueda contener a través del elemento filtrante incorporado al separador eliminando partículas restantes, hasta las dos micras, significando un  porcentaje del 96 por 100.

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14.2.3.1. MONTAJE DEL FILTRO SEPARADOR DE AGUA. El montaje del filtro fi ltro separador de agua consta de los siguientes pasos: · El separador de agua-gasoil se instala a la salida del tanque, entre éste y la  bomba de alimentación alimentación de gas gasoil. oil. · El separador se instala en un plano de altura igual al de la bomba, no más alto, excepto en los casos de alimentación forzada. · El filtro se instala con acoplamientos roscados y con juntas de cobre. · Una vez instalado el separador, desenrosca desenroscarr el tomillo superior, quitar la tapa y llenar la parte superior con gasoil limpio hasta el borde. · Una vez repuesta la tapa superior, arránquese el motor y vigílese que no existen fugas en las juntas-acopiamiento juntas-acopiamientos. s.

14.2.3.2. MANTENIMIENTO. El separador de agua no necesita prácticamente ningún mantenimien mantenimiento. to. Se debe comprobar el agua acumulada y la l a suciedad depositada en el vaso transparente diariamente, y de ser necesario se debe abrir el grifo y desaguar, efectuando esta operación después de parar el motor. Si el tanque de gasoil está en la máquina mucho más bajo que el separador, la tapa debe ser abierta antes de que el agua y la suciedad puedan ser evacuadas. En este caso, después de vaciar el agua y la suciedad, se debe llenar ll enar el separador con gasoil limpio otra vez hasta el borde.

14.2.3.3. LAVADO. El lavado de limpieza li mpieza se requiere cuando la suciedad y el agua bloquean el elemento del filtro. Las siguientes son las señales que indicarán cuando esto sucede: - Pérdida de fuerza del motor - Humo negro saliendo del motor - El vacuómetro indicará una alta restricción en el elemento del filtro

 PROCEDIMIENTO DEL LAVADO LAVADO DE LIMPIEZA. 1. Parar el motor o cambiar el interruptor para usar el filtro de repuesto en las unidades intercambiables.

 2. Abrir el tornillo sangrador - Esto introducirá presión atmosférica en el filtro - Las partículas de suciedad y gotas de agua más grandes se despegarán del fondo del elemento del filtro

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- La gravedad ayudará a las partículas de suciedad según caen lentamente al fondo de la vasija

 3.  Abrir la válvula de de desagüe sagüe (EMPUJA (EMPUJAR R HACIA ADENTRO Y G GIRAR) IRAR) - El combustible limpio arriba del filtro filtr o se limpiará a través del elemento del filtro. Esto desprenderá las partículas de suciedad más pequeñas y las  partículas de agua. agua. - Sangrar el combustible hasta que la suciedad y el agua se desprendan del filtro y de la vasija.

 4. Cerrar la válvula de desagüe  5. Cerrar el tomillo sangrador (NO APRETAR EXCESIVAMENTE) 6. Ahora se puede arrancar el motor o cambiar al filtro filtr o nuevo 7. Si el motor todavía carece de fuerza, tratar de lavar el filtro de nuevo. 8. Si la restricción todavía es alta, cambiar el elemento del filtro.

14.2.3.4. CAMBIO DEL ELEMENTO FILTRANTE. Lavar el filtro antes de proceder a su cambio 1. Parar el motor

 2. Aflojar los tomillos de la tapa  3. Abrir la tapa  4. Sacar el marco del muelle  5. Sacar el elemento del filtro 6. Reemplazar el elemento 7. Colocar el marco del muelle arriba del elemento 8. Chequear la tapa de la junta ( reemplazar si es necesario y después asentar asentar la tapa de la junta correctamente  9. Atornillar la tapa bien ajustada

10. Revisar la posición correcta de la tapa, y comprobar la compresión. 11. Arrancar el motor de nuevo.

14.3. INYECTORES. 14.3.1. TARADO DE LOS INYECTORES.  Debe tararse a 240 bar. El valor se obtiene sustituyendo las arandelas de reglaje  por otras arandelas de espesor espesor diferente. Una variación del espesor de la arandela de 1/10 corresponde a una variación de tarado de 8 bar. aproximadamente. Existen 10 arandelas de tarado de espesores diferentes. Arrastrero "ANIS BERRIA"

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14.3.2. PRUEBAS DE PORTA-INYECTOR COMPLETO · Probar el porta-inyector con la ayuda de la bomba de tarar. · Controlar que los orificios del inyector no están tapados y que las inyecciones de combustible son regulares. · Comprobar que la presión no baja rápidamente. · Comprobar la presión de tarado del inyector, que debe ser 240 bar. Cuando el inyector pulveriza mal, gotea o babea, es preciso verificar el deslizamiento de la aguja y la limpieza del alojamiento correspondiente. Cuando el inyector no mantiene la presión, hay que verificar el estado del disco de tope del porta-inyector y del inyector. Si la presión de tarado ha variado, es preciso hacer de nuevo el reglaje con la ayuda de las arandelas  previstas a tal efecto.

14.3.3. MONTAJE DEL INYECTOR. · Vigilar especialmente el estado de la limpieza del disco tope aguja, desmontable, de apoyo del inyector, protegiéndolo del polvo. · Colocar la arandela de tarado adecuada en el fondo del alojamiento del inyector. · Colocar el muelle y el platillo de resorte en el alojamiento. · Centrar bien el disco de tope desmontable y el inyector.

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· Apretar la tuerca portainyector que los mantiene en su sitio con un par de 74  Nm.

14.3.4. MONTAJE DEL PORTA-INYECTOR EN LA CULATA.  · Antes de volver a montar, verificar que no queda la junta vieja sobre el forro del fondo del alojamiento del porta-inyector. · Colocar en su sitio una junta nueva en la culata. · Atornillar el porta-inyector y apretarlo a un par de 100 Nm con ayuda de una llave.

15. SISTEMA DE INYECCIÓN. 15.1. DESCRIPCIÓN. El sistema de admisión de aire de estos motores está formado por los siguientes elementos montados sobre motor: · Filtro de air airee · Turbocompresor · Enfriador de aire (intercooler) · Colector de admisión El aire es aspirado a través de los filtros fil tros de aire, los cuales eliminan las posibles impurezas que puedan encontrarse en el ambiente. Una vez filtrado fi ltrado el aire, este es comprimido en el compresor del turbo, el cual es accionado por el eje de la turbina movida por los gases de escape. De esta manera, se consigue aumentar la presión de aire, y por lo tanto aumenta la densidad y la cantidad de aire que puede introducirse en el cilindro. No obstante, en el compresor también se eleva la temperatura del aire, lo cual tiene efectos negativos en el motor.

15.1.1. FILTRO DE AIRE. Se utiliza para limpiar de impurezas el aire que va a usarse en la combustión. En cada aplicación debe definirse el tipo de filtro más adecuado al entorno de funcionamiento. El sistema de filtrado de aire debe garantizar una eficacia del 99,7%. La máxima restricción de admisión es de 200 mm.c.a. cuando el motor funciona a su potencia nominal. Arrastrero "ANIS BERRIA"

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El motor principal lleva dos filtros también en la parte trasera del motor, uno a cada banda de la línea de culatas.

15.1.2. TURBOCOMPRESOR. Los motores sobrealimentados disponen de turbocompresores para la sobrealimentación. El turbocompresor se instala soportado en la carcasa de la turbina sobre el colector de escape. Su función es la de conseguir la presión adecuada del aire en el colector de admisión.

15.1.3. ENFRIADOR DE AIRE. (INTERCOOLER) La función del intercooler es reducir la temperatura del aire una vez que ha sido comprimido en el turbo. Al reducir la temperatura t emperatura del aire, incrementa su densidad, lo que permite introducir mayor cantidad de aire al cilindro, obteniendo como resultado una mayor eficacia de combustión y más potencia para una cilindrada determinada. El motor dispone de dos intercoolers, uno a cada banda del eje central, ambos en la parte trasera del motor.

15.1.4. COLECTOR DE ADMISIÓN. El colector de admisión está diseñado de tal manera que orienta el flujo de aire correctamente hacia los cilindros. Están montados a lo largo de cada banda del motor.

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Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 15.2 REGLAJE DE VÁLVULAS

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Designación Filtro de Aire Aire no Comprimido Compresor de Aire Aire comprimido caliente Enfriador de Aire Aire comprimido frío Cámara de combustión Pistón Gases de escape Turbina de Escape Entrada de Agua Salida de Agua

15.2.1. COMPROBACION DE EMPUJADORES DE VALVULAS. Para realizar el reglaje de empujador con las válvulas de una manera correcta, el  balancín no debe debe presionar sobre el eempujador mpujador y el em empujador pujador debe po poder der ponerse libremente. El objeto de este reglaje es la de asegurar que el empujador contacta las dos válvulas simultáneamente, A y B. Para ello se gira el tornillo de ajuste 4, habiendo soltado la contratuerca 3 con antelación. Una vez habiendo conseguido el contacto simultaneo, con un destornillador se fija el tomillo t omillo de ajuste 4 para que no gire y se aprieta la contratuerca 3 a mano.

15.2.2. REGLAJE DE VALVULAS. Consiste en establecer el juego adecuado entre el empujador de válvula y el

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 balancín de culata. culata.

Nº 1 2 3 5

Estando el motor

Designación Contratuerca Tornillo de reglaje Contratuerca Tornillo de reglaje

frío y el cilindro a reglar en el PMS ( Punto Muerto Superior), el  juego entre los  balancines de culata culata y los empujadores de válvulas debe ser:

• Admisión: 0,3mm • Escape: 0,4mm Para realizar un correcto orden de reglaje se debe proceder del siguiente modo: 1. Colocar  2. Girar

la señal de PMS del volante frente al índice.

hasta conseguir que el cilindro número 1 se encuentre en el tiempo de

máxima compresión, comprobando que los balancines no están actuando sobre los empujadores. De no ser así, dar una vuelta completa al cigüeñal.  3. Aflojar

la contratuerca 1 y su

correspondiente tornillo de reglaje 2, hasta conseguir el libre movimiento del  balancín.  4. Situar

la galga

correspondiente entre el extremo del  balancín y el empujador, empujador, en “C”.  5. Girar

el tornillo 2 hasta hacer contacto con la varilla, verificando que la galga queda suavemente retenida. Manteniendo el destornillador en 2, apretar la tuerca 1. 6. Repetir

idéntico proceso en

todos los balancines, observando el valor de la galga mencionado arriba con la siguiente secuencia. s ecuencia.

15.3. MANTENIMIENTO DE LOS FILTROS DE AIRE.

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Para garantizar la protección del motor, es necesario reemplazar el cartucho fíltrante después de 1 año de servicio o cuando el nivel de pérdida de presión estática, debido a la acumulación de polvo y suciedad, supere los 200 mm.c.a. La pérdida de carga se mide en los motores diesel con turbocompresor a pleno régimen y plena carga. En algunos filtros, este nivel viene indicado por un indicador i ndicador de colmatación de filtros, consistente en una franja roja que va apareciendo poco a poco. Se reemplazará el filtro cuando la señal está completamente roja.

15.3.1. OPERACIONES A REALIZAR CON FRECUENCIA. Control del sistema de aspiración, para detectar roturas de juntas, gomas agrietadas y otros puntos de fugas importantes i mportantes en la línea. Control de la entrada de aire, comprobando que no está tapada, chafada o exista alguna acumulación de contaminantes. En este caso, de filtro con cubeta, limpiarla de polvo, pero no tocar el elemento fíltrante. Controlarla válvula de evacuación, comprobando que no esté tapada o rota, y reemplazarla en su caso.  No tocar el elemento filtrante mientras no alcance alcance el limite de revisión revisión y en ningún caso golpearlo.

15.3.2 REVISION DEL ELEMENTO FILTRANTE. 1. Sacar el elemento con cuidado, sin tocar el elemento de seguridad, en caso de que exista.  2. Tener cuidado al limpiar el interior del filtro de que no pase polvo al conducto de aspiración.

 3. Limpiar en el interior del filtro la zona de contacto con la junta.  4. Los elementos de seguridad no se limpian. Cambiar por otro nuevo cada 3 cambios de elemento filtrante a las 8.000 horas aproximadamente.

 5. Reinstalar el elemento en el interior del cuerpo del filtro. Controlar la tuerca y la l a junta de estanqueidad.

6. Apretar el botón para reactivar el indicador i ndicador y eliminar la señal roja. En caso de filtro con cubeta, vaciar el polvo acumulado. Asegurarse de que la válvula de evacuación no esta tapada o dañada.

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7. Controlar fugas eventuales en las conexiones y conductos de aspiración. Cerrar bien todas las bridas.

15.3.3. LIMPIEZA DEL FILTRO. Existen dos posibles maneras de limpiar el elemento filtrante

 A. Limpieza con aire comprimido: Presión máxima recomendable para no dañar el elemento: 7 Kg/cm2. Soplar el elemento en dirección contraria a su utilización, de dentro hacia fuera, y de arriba a abajo, dando vueltas al elemento. Mantener la boquilla por lo menos a 25 mm. de la chapa perforada.

 B. Limpieza por lavado: 1. Despejar el grueso de la suciedad con aire comprimido o con una manguera. 2. Dejar remojar el elemento en agua con disolvente D-1400, un tiempo no inferior a 15 minutos. 3. Aclarar con una manguera hasta que el agua salga clara. Presión máxima recomendada: 2,5 Kg/cm2. 4. Dejar secar el elemento.  No utilizar aire comprimido para el secado.  No reinstalar el elemento elemento si no está totalmente totalmente seco.

15.3.4 INSPECCION DEL ELEMENTO FILTRANTE. Debe realizarse en un lugar oscuro. Poner en el interior del elemento una luz brillante. Hacer rotar el elemento despacio, al tiempo que se desplaza la bombilla. En caso de rotura o de existencia de algún orificio, los rayos luminosos lo  pondrán en evidencia. evidencia. Si esto ssucediera ucediera reemplazar reemplazar el elemento por por uno nuevo.

16. SISTEMA DE ESCAPE

16. SISTEMA DE ESCAPE. 16.1. DESCRIPCIÓN. El sistema de escape está formado for mado por los siguientes componentes: · 2 colectores de escape. · 2 Turbinas turbocompresoras · Tuberías de escape (suministro del cliente).

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· Silencioso de escape

16.1.1. COLECTOR DE ESCAPE. En el motor principal los colectores de escape refrigerados se sitúan en ambas  bandas del motor junto junto a las líneas de culatas. Están formados por diferentes tramos unidos entre si y refrigerados por agua procedente del circuito de refrigeración. Los colectores de escape están unidos a las culatas por medio de unos tomillos. El paso de los gases de escape de los cilindros cili ndros al colector de escape, se realiza r ealiza por los conductos existentes entre ambos.

16.1.2. TURBOCOMPRESOR. El turbo es un compresor centrífugo de aire arrastrado por una turbina accionada  por los gases de escape. L Los os gases pa pasan san del colector ddee escape a la turbina del turbocompresor, a la cual hacen rotar debido a la energía cinética que tienen, accionando esta turbina al compresor centrífugo. El turbocompresor suministra al motor más aire del que puede ser admitido a presión atmosférica (aspiración ( aspiración natural). Este incremento de aportación de aire juntamente j untamente con más combustible permite al motor aumentarla eficacia de la combustión, y por tanto, la potencia del motor.

La salida de gases de las turbinas se realiza por unos codos de fundición.

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16.1.3. CIRCUITO DE SALIDA GASES DE ESCAPE. El sistema de escape está diseñado de tal manera que la descarga de los gases de escape no presenta ningún peligro u obstáculo al operador del motor o personas en cercanías del motor. Al mismo tiempo el circuito de salida de gases debe estar diseñado de tal manera que no se genere excesiva contrapresión. Los gases de escape producidos en la combustión salen de las cámaras de combustión (cilindros) a través de las válvulas de escape situadas en las culatas, las cuales abren después de haberse producido la explosión y la carrera ascendente del  pistón que empuja los gases gases al colector de escape. En el caso de los motores sobrealimentados, los gases pasan del colector de escape a través del turbocompresores, donde se aprovecha su energía cinética para comprimir el aire de admisión. Por último, los gases salen s alen a la atmósfera por la tubería de escape, que dispone de flexibles para absorber las dilataciones que se producen por efecto de las altas temperaturas existentes. Se colocará también en la tubería de escape un silencioso de gases de escape,  para atenuar los ruidos que que se producen eenn todo motor de eexplosión. xplosión. Los colectores de escape son refrigerados. Las razones de ello son: 1.

Se consigue que no se caliente demasiado el ambiente próximo al motor

 2. Permite

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

la inspección del motor en marcha

Designación Filtro de Aire Aire no Comprimido Compresor de Aire Aire comprimido caliente Enfriador de Aire Aire comprimido frío Cámara de combustión Pistón Gases de escape Turbina de Escape Entrada de Agua Salida de Agua

 3. Se

crea una fuente de recuperación de

energía

16.2. MANTENIMIENTO DE TURBOCOMPRESOR.

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 No poner en funcionamiento funcionamiento el motor si se detectan fugas en los conductos conductos o si el filtro de aire no está funcionando adecuada adecuadamente. mente. Si entran partículas de polvo en los conductos de aire de admisión, pueden dañar el compresor del turbo. Teniendo en cuenta que incluso el filtro del aire más eficiente permite pasar algo de suciedad, es posible que esta suciedad quede pegada en los álabes del compresor si estos tienen películas de aceite o sustancias similares. Esto desequilibra los álabes y reduce la eficiencia del turbo. Dependiendo de las condiciones de utilización, se debe establecer un programa de limpieza li mpieza del compresor del turbo, para eliminar las partículas adheridas a las superficies de los álabes del mismo. Si se encuentra suciedad, no use métodos inadecuado inadecuados, s, como rascar con un destornillador, o lijar, o frotar con esponjas metálicas.

16.2.1. LIMPIEZA DEL TURBOCOMPRESOR.  La limpieza periódica del cuerpo del turbocompresor turbocompresor y rodetes es conveniente  para el mantenimiento mantenimiento de un funcionam funcionamiento iento óptimo y pue puede de realizarse sin desmontar desmontar completamente el mismo. Al desmontar la carcasa del turbocompresor, t urbocompresor, el cuerpo queda suelto. Estos dos componentes se limpiarán con un líquido no cáustico, disolvente de grasas y aceites (tricloro-etileno, bencina para lavado---.). En el caso de contener incrustaciones, se limpiarán utilizando un cepillo no metálico o un rascador de plástico. Si la rueda del compresor está muy sucia, se sumergirá en un liquido limpiador, l impiador, teniendo siempre la precaución de que éste líquido sólo alcance a dicha rueda del compresor, manteniendo manteniendo el resto del equipo en posición vertical y fuera de la acción del mismo. La turbina y su cuerpo se limpiarán con un chorro de líquido lavador,  protegiendo previamente previamente los apoyos apoyos de los cojine cojinetes. tes.

16.2.2. INSPECCION DEL TURBOCOMPRESOR. Utilizar los siguientes procedimientos a la hora de inspeccionar un turbocompresor y de saber si una sustitución es necesaria

1. Utilizar una linterna para identificar i dentificar material extraño en los alabes.  2. Buscar raspaduras en las ruedas, carcasas y suplemento de turbina.  3. Buscar puntas de alabes dobladas, rajadas o con falta de material.

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 4. Empujar hacia dentro una de las ruedas girando a mano al mismo tiempo y ver si existe rozamiento o agarrotamiento.

 5. Repetir este último procedimiento para el lado opuesto. Las ruedas deberían girar libremente sin tocar las carcasas, el plato del turbo o el suplemento de turbina. Al mismo tiempo, seguir las siguientes instrucciones para inspeccionar el turbo:

1. Inspeccionar el montaje y conexiones del turbo en busca de defectos que afecten a la seguridad, o fugas de aire o lubricante.  2. Inspeccionar todos los conductos de aire en busca de fugas. Realizar la inspección tanto en funcionamiento como con el motor parado. Comprobar las conexiones entre colectores y turbina y en la junta del colector de escape.

 3. Inspeccionar y limpiar si es preciso el filtro filtr o de aire.  4. Probar el motor bajo condiciones severas de carga.  5. Comprobar los posibles problemas de vibraciones o ruidos metálicos en los turbos cuando el motor funciona a régimen y en carga nominal. Parar inmediatamente el motor y acudir al Servicio Técnico si se produce alguna de estas incidencias. 6. Sacar el tubo de drenaje de aceite del turbo. Comprobar visualmente que existe aceite en el interior y que funciona el circuito de aceite pudiendo usarse el sistema de  preengrase del motor. motor. Una vez hecha esta comprobación volver a montar dicho tubo.

7. Engrasar los turbos nuevos antes de arrancarlos, añadiendo aceite en la entrada de aceite y girando el turbo a mano unas pocas revoluciones.

8. Asegurar de que el aceite lubricante está limpio y que los filtros fi ltros de aceite se encuentran en buenas condiciones. excesivamente la carga carga hasta que la temperatura del agu aguaa del circuito de  9. No aumentar excesivamente agua dulce alcance los 37ºC.

10. Mantener el motor al ralentí durante 3 o 4 minutos antes de parado.

16.2.3. ANALISIS DE FALLO DEL TURBOCOMPRESOR. Las condiciones de trabajo a altas temperaturas t emperaturas y altas presiones hacen que las ruedas del turbocompresor sean muy sensibles a ambientes abrasivos y a determinadas situaciones de funcionamiento. Las causas más comunes de fallo del turbocompreso turbocompresorr son las siguientes: · Material extraño en el sistema de admisión puede ser la causa del daño de los perfiles de los alabes del compresor. Este material extraño puede ser de llaa siguiente naturaleza:

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- Escoria de soldadura que no se eliminó de los conductos - Partículas sueltas de los filtros de aire - Tuercas, tornillos, arandelas, etc... - Partículas que no se extrajeron del último fallo del turbocompresor - Tuercas de la rueda del compresor suelta y desplazada en el eje roscado · Material extraño en el sistema de escape puede causar rotura, deformación ó golpeo de las puntas de los alabes de la rueda de la turbina. Este material extraño puede proceder de: -Material libre en el colector de escape como, tuercas, tornillos, arandelas y  piezas no eliminadas eliminadas del último fallo del turbo, turbo, escoda de soldadura, residuos residuos del escape. - Rotura de válvulas - Rotura de segmentos · Un juego inadecuado entre piezas puede cau causar sar el contacto entre la rueda del compresor y de la turbina con sus respectivas carcasas. Este juego incorrecto puede estar causado por cojinetes dañados que pueden permitir un movimiento excesivo del eje. Los cojinetes pueden dañarse por: - Lubricante contaminado - Falta de lubricación Este efecto puede ocurrir también por un conjunto de rotación mal equilibrado · El daño abrasivo o erosivo se pro produce duce por la acción de arenas arenas que pican y adelgaza adelgazann los perfiles de ataque de los alabes. Arenas y otras partículas que chocan a alta velocidad contra las superficies de los alabes producen también efectos pronunciados de erosión. Pueden proceder de una filtración defectuosa del aire.

17. REGULACIÓN DE VELOCIDAD. El sistema de control de velocidad del motor se compone de los siguientes elementos: • Regulador • Arrastre del regulador • Varillaje de regulación

17.1. REGULADOR DE VELOCIDAD. El regulador de velocidad es de tipo hidráulico actuado con motovariador (PSG).

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En este motor en V el regulador va situado en la parte trasera del motor, encima del cárter volante entre los dos intercoolers. El eje de entrada del regulador está arrastrado por engranes desde el tren trasero de distribución. Mediante un varillaje el regulador está conectado a las palancas de las dos bombas de inyección y controla la cantidad de combustible que se suministra al motor.

17.1.1. REGULADOR DE VELOCIDAD PSG. Se trata de un regulador hidráulico isócrono que mantiene la misma velocidad de motor independientemente de la carga y siempre y cuando el motor no este trabajando en sobrecarga. El PSG utiliza la presión de aceite en una dirección para la regulación de velocidad y depende de la fuerza de muelles para accionar el varillaje y la palanca de la bomba de inyección. El varillaje  permite un sistema remoto de control de velocidad por parte M

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regulador. El tornillo en la tapa se utiliza para fijar la velocidad mínima de parada, mientras que el tornillo en el cuerpo se utiliza para controlar la velocidad máxima de  parada. El regulador hidráulico PSG puede equiparse con un motovariador eléctrico de velocidad para la regulación a distancia de la velocidad del motor.

17.2.2. EL VARILLAJE DE ACCIONAMIENTO DE LOS REGULADORES PSG. A la hora de la instalación sobre motor del regulador PSG, y del varillaje de accionamiento, debe asegurarse que este último esté perfectamente alineado. El varillaje de accionamiento debe ajustarse de tal manera que se pueda proporcionar un control de suministro de combustible en un rango que varia desde la posición mínima de tope a la  posición máxima de tope. Las posiciones posiciones de ca carga rga nula y de pplena lena carga han sido determinadas de tal manera que el recorrido entre ambas posiciones es igual a 2/3 del recorrido total del eje de salida del regulador. Comprobar siempre que la palanca de la bomba de inyección está en la posición de corte de combustible cuando el eje de salida del regulador está en la posición de carga nula. El varillaje debe instalarse de tal manera que no existan holguras ni puntos de fricción. A la hora del montaje del regulador y varillaje varill aje seguir el siguiente proceso:

1.. El PSG se monta verticalmente sobre el soporte del regulador. En ambos casos se debe de disponer de juntas apropiadas.

 2. A continuación la barra transversal, que atraviesa el motor de lateral a lateral, debe tener el chavetero en la parte superior.  3. En esta posición se coloca la varilla que une la palanca del regulador con la palanca central de la barra transversal, respetando una distancia de 263,69 mm para PSG entre extremo de rotulas.

 4. La palanca del regulador se encuentra en esta posición en situación de carga nula.  5. Una vez habiendo montado el regulador, la varilla completa y la barra transversal, se monta el resto del conjunto del varillaje, es decir las palancas izq. y dcha. del eje transversal y el conjunto de la varilla de mando izq. y dcha. hasta la palanca de la  bomba de inyección. inyección.

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muy importante el asegurar mediante el juego j uego de las rotulas de las varillas de

mando que la palanca de la l a bomba de inyección se encuentre en posición de corte de combustible cuando el regulador se encuentre en posición de carga nula. 18. SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR PRINCIPAL

18. SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR PRINCIPAL. 18.1. ARRANQUE ELÉCTRICO. 18.1.1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE ARRANQUE ELÉCTRICO.  El arranque eléctrico utilizado para el arranque del motor principal dispone de un piñón dentado con desplazamiento longitudinal, que en la maniobra de arranque se desplaza y engrana con la corona dentada del volante de motor. El piñón del arranque eléctrico se acciona mediante un pulsador de arranque. Este piñón desengrana en el momento en el cual se deja de accionar el pulsador de arranque o cuando un relé tacométrico t acométrico detecta una determinada frecuencia de paso de dientes y desactiva el arranque eléctrico.

18.1.2. CIRCUITO ELÉCTRICO. La siguiente figura es el esquema de la instalación eléctrica de arranque:

Nº 1

Descripción Batería (24v)

Nº 7

Descripción Interruptor de contacto

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2 3 4 5 6

Interruptor general Motor de Arranque Alternador de carga de Baterías Lámpara carga de Baterías Pulsador de arranque

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8 9 10 A B

Fusible (40A) Amperímetro Relé tacométrico Aislado de masa Conectado a masa

18.1.3. FUNCIONAMIENTO.

18.1.3. FUNCIONAMIENTO

El funcionamiento del sistema es el siguiente: - Conectar las baterías al sistema de arranque por medio de interruptor general. - Conectar en el cuadro de arranque el interruptor de contacto. - Arrancar pulsando el Pulsador de arranque. El arranque se produce en tres tr es fases tras pulsar el pulsador de arranque: - Desplazamiento del piñón y rotación lenta, para que este engrane en la corona dentada del volante motor. - Rotación del arrancador a su par máximo para arrancar el motor. - Desengrane del piñón del arrancador de la corona dentada después del arranque del motor. El pulsador debe mantenerse apretado hasta que el motor haya comenzado a funcionar. Los intentos de arranque deben ser de 5” a 10” máximo, y entre intento é intento debe transcurrir un tiempo de recuperación de batería de al menos 1 minuto. Es extremadamente importante el no mantenerlo pulsado después del arranque del motor, ya que se puede llegar a dañar los dientes de la corona del volante, así como el propio arranque eléctrico.

18.2. ARRANQUE NEUMÁTICO. El arranque neumático es un dispositivo o arrancador que se monta sobre el cárter volante del motor, equipado con un piñón de arranque (“bendix”) similar al del motor de arranque eléctrico y que engrana en la corona dentada montada sobre el volante para producir el arranque del motor. Una vez puesto en marcha el motor, el arrancador se desengrana mediante un dispositivo de detección de motor en marcha. La alimentación del aire al arrancador, se realiza por medio de dos botellas de aire cuya capacidad va en consonancia con el motor y cuya carga se realiza por medio de dos compresores.

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Las tuberías de arranque y llenado de botellas cumplen las siguientes condiciones: - Estas tuberías son de acero estirado en frío sin soldaduras y previstas para soportar presiones superiores a 40 bar. - Las tuberías se limpian cuidadosamente después después del modelado y antes de su montaje, de forma que queden perfectamente limpias. - Se debe aceitar ligeramente el interior de las tuberías antes de su montaje. - Estas tuberías no han de tener ningún punto bajo en todo su recorrido, con el fin de evitar posibles condensaciones que se pudieran producir. - La tubería de llenado de botellas y la l a tubería de arranque del motor, son independientes. - La tubería de unión con el arrancador se conecta a través tr avés de tubería flexible. (mínimo 300 mm. longitud). - Con objeto de evacuar las posibles condensaciones de agua que se vayan acumulando en la tubería, el filtro va provisto de un grifo de purga. 18.2.2. ESQUEMA DE LA INSTALACIÓN

Nº 1 2 3 4 5 6 7 8

Descripción Servo-lubricador Pulsador de Arranque Grifo de purga Arrancador Filtro de Aire Válvula antirretorno Compresor Válvulas de seguridad botellas

Nº 9 10 11 12 13 14 15 16

Descripción Manómetros en botellas Botellas de aire comprimido Grifo de purgas de botellas Llaves de paso Racor de unión Válvula Racor de unión Flexible

18.2.3. PUESTA EN MARCHA Y MANTENIMIENTO.

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Se procede al llenado de aceite del depósito transparente del servo-lubricador, hasta el nivel indicado. La recarga tiene lugar a través de un filtro fi ltro incorporado que limpia de impurezas el aceite. Al fin de asegurar una correcta lubricación, es necesario controlar  periódicamente el nivel nivel de aceite que que deberá estar siempre eentre ntre el máximo y el m mínimo. ínimo. Se utiliza aceite no detergente de viscosidad entre SAE 10 y SAE 20. El cebado del servo-lubricador se produce automáticamente después de los  primeros accionamientos accionamientos y sin necesidad de efectuar efectuar el purgad purgado. o. Para asegurar que el aceite llega al arrancador desde la primera actuación, deberán simularse 4 ó 5 arrancadas con el servo-lubricador regulado al máximo volumen de engrase. De esta forma, se llenará de aceite el tubo de lubricación y seguidamente se regulará el volumen de engrase requerido, que oscila entre 0,8 a 1 cm3. El volumen de engrase se regula mediante un tornillo situado en el extremo de la  bomba; girando el el tornillo en sentido horario, se incrementa incrementa el volumen volumen y, en sentido antihorario, se reduce. Un visor situado en el extremo opuesto de la bomba,  permite controlarla operación. operación. Debemos asegurarnos que no hay ninguna fuga y que el circuito de mando no esté obstruido. Se deben efectuar varias  pulsadas de corta duración duración para comp comprobar robar que el eng engranado ranado entre piñó piñónn y corona es correcto. Observar las variaciones de nivel de aceite durante las primeras arrancadas para verificar una perfecta lubricación, regulando, si es necesario, el volumen de inyección. En caso de arranque manual, la acción sobre el pulsador debe ser de 5” a 10” La presión de servicio durante el arranque es de 30 Kg/cm 2 con la llave de paso totalmente abierta.

18.2.4. BOTELLAS DE AIRE DE ARRANQUE. Las botellas de aire están montadas inclinadas con la cabeza hacia arriba. · Están suspendidas y no asentadas sobre el fondo. Su fijación deberá ser revisada periódicamente.

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· Deben controlarse regularmente en los periodos fijados por la reglamentac reglamentación ión en vigor. · Cada 2 ó 3 días, regularmente, deberá realizarse una purga de agua que por condensación pudiera acumularse acumularse en el fondo de la botella. · Raspar el exterior del cuerpo de botella y pintarla todos los años para evitar la oxidación, la cual disminuiría su resistencia. · Después de cada arranque del motor, llenar las botellas a fin de tenerlas siempre dispuestas para el arranque.

19. SEGURIDADES DEL MOTOR PRINCIPAL. 19.1. DESCRIPCION. El sistema de seguridad del motor principal permite la detección de una anomalía en el funcionamiento funcionamiento del motor y la actuación que correspo corresponda nda sobre los elementos de parada. El sistema de seguridad está compuesto de los siguientes elementos montados sobre el motor: · Sens Sensores ores · Panel de control · Caja de transmisiones de paradas de emergencia emergencia..

19.2. SENSORES. El motor va equipado con diferentes sensores para la medición de parámetros de funcionamiento, cuyas señales se reflejan en las esferas del panel de control y determinan la actuación de los transmisores de paradas de emergencia. Los sensores pueden ser tanto mecánicos como eléctricos y consisten en sondas de temperatura (agua, aceite, aire y gases de escape), de presión (aceite, aire), y pick-up magnético (cuentarrevoluciones), (cuentarrevoluciones), que se ubican en puntos estratégicos del motor (colectores de agua, colectores de admisión y escape, galería de aceite, cárter de volante). Algunos de los sensores son completamente mecánicos y otros funcionan con corriente suministrada por baterías. 

19.3. PANEL DE CONTROL SOBRE MOTOR.

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El panel de control del motor principal, consta de un panel de tres esferas que indican los siguientes parámetros de motor: · Tacómetro Eléctrico, (r.p.m.) · Temperatura de agua, (50ºC-120ºC) · Presión de aceite, (0-7 bar)

19.4. CAJA DE TRANSMISIONES DE PARADAS DE EMERGENCIA. En el motor principal, en la parte delantera derecha se monta una placa con cuatro transmisores: 1. Termocontacto de alta temperatura de agua  2. Termocontacto

de alta temperatura de aceite

 3. Manocontacto

de baja presión de aceite

 4. Manocontacto

de alta presión de aceite

Estas cajas de transmisión transforman unas mediciones de temperatura y  presión tomadas mecánicamente mecánicamente sobre moto motorr en unas señales eléctricas. eléctricas. Estas señales se llevan al armario de control, donde se utilizan para emitir señales de alarma o consignas de parada. El motor dispone de suficientes tomas para realizar las mediciones correspondientes. Los Manocontactos montados son los siguientes:

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· Alarma baja presión de aceite motor, tarada a 1,6 Kg. /cm2 · Alarma colmatación de filtros aceite, tarada 6 Kg/cm2 (Alta presión de aceite ) · Parada baja presión de aceite, tarada 1 Kg/cm2 · Alarma baja presión de agua, tarada a 0,5 Kg/cm2 · Alarma alta presión de agua, tarada a 2,5 Kg/cm2 · Parada alta presión de aire de admisión, tarada a 2 Kg/cm2 · Alarma baja presión de aire de arranque, tarada a 18 Kg/cm2 Los Termocontactos que se montan en GUASCOR son los siguientes: · Alarma alta temperatura agua, tarada a 900ºC · Parada alta temperatura aceite, tarada a 105ºC · Parada alta temperatura agua, tarada a 96ºC · Alarma alta temperatura de aceite, tarada a 96ºC · Parada alta temperatura de aire de admisión, tarada a 96ºC

20. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR PRINCIPAL. 20.1. INTRODUCCIÓN. Sobre el motor principal se lleva un mantenimiento sistemático basado en un  programa establecido. establecido. El comportamiento de los diferentes óórganos rganos de un motor depende de muchos factores, de los cuales, los principales y más conocidos son: · Modo de utilización del motor. · Presión y temperatura ambiente. · Número de horas de utilización a plena carga. · Número de horas de utilización a pleno régimen. · Calidad del combustible del aceite y del agua. · Atención tenida durante el calentamiento del motor después del arranque y aplicación de su potencia. · Regularidad de los cambios de aceite y de filtros. · Cuidados habidos durante los diferentes reglajes y durante el montaje en las operaciones de revisión, entretenimiento, etc.

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Aparte de seguir de una manera más o menos estricta el cuadro de inspecciones y mantenimiento que a continuación se expondrá existen otros factores que pueden ser causa de mantenimiento o revisión: · Excesiva contrapresión de escap escape. e. · Suministro insuficiente de aire de admisión. · Falta de presión de aceite. · Ebullición del agua de refrigeración.

20.2. MANTENIMIENTO DIARIO. Control el Nivel de Líquido de Refrigerante. El nivel de agua de refrigeración debe ser controlado periódicamente. Es aconsejable utilizar agua de lluvia o en su defecto agua dulce con un producto anticorrosivo de buena calidad. En caso de peligro de congelación, se utilizara un  producto anticongelante anticongelante según las prescripciones del fabricante. Mantendremos el nivel a un 1/4 del nivel de rebose del bombín de expansión situado en la entrada de la cámara de máquinas.

Control del Nivel de Aceite. Controlar el nivel de aceite de motor diariamente, y siempre en las l as mismas condiciones. Deberá realizarse con el motor a ralentí, r alentí, después de varios minutos de funcionamiento. El nivel no debe nunca hallarse ni por debajo de la marca inferior, ni por encima de la marca superior de la varilla de nivel. La bomba de inyección es lubricada por medio del sistema de lubricación a  presión del motor, no siendo neces necesario ario realizar ningún ccontrol ontrol periódico del nivel. nivel. Comprobación de la Presión de Aceite. La presión de aceite debe ser la indicada por las especificaciones especificaciones del fabricante. Si la misma es sensiblemente más baja, debemos parar el motor y buscar la causa de dicha anomalía.

 Limpieza del Motor. Hay varias razones por las que el exterior del motor tendría que mantenerse limpio. La suciedad del exterior puede ser arrastrada a los filtros de admisión y en operaciones de desmontaje de órganos como culatas, etc... puede penetrar en los cilindros o cárter de aceite.

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Existen diferentes métodos que se pueden utilizar para la limpieza exterior del motor, como la utilización utili zación del vapor, desengrasantes o simplemente gas-oil.

Comprobar medidas de temperaturas y presiones. (Agua, aceite, gases de escape, admisión)

Limpiar y vigilar estado de conexiones eléctricas. Comprobar las revoluciones del motor frecuentemente. Fugas de Aceite Lubricante. Comprobar si existen fugas de aceite externas y apretar tapones y conexiones o sustituir las juntas necesarias para corregirlas en el caso que fuese necesario. También comprobar la estanqueidad de la varilla de nivel y el tapón de llenado situado en la tapa de registro. En el caso de usar un sistema de preengrase, comprobar que el nivel de aceite del depósito es correcto.

Fugas de agua de Refrigeración. Comprobar si existen fugas de agua de refrigeración, comprobando tuberías, manguitos, conexiones, etc... y corregirlas. Comprobar también que no están obstruidos los agujeros de drenaje de las  bombas de agua agua dulce y aagua gua bruta, ya que puede ser ca causa usa de avería ggrave.. rave..

Fugas de Combustible. Comprobar si existen fugas en el circuito de combustible siguiendo los paso siguientes:

1.Comprobar eventuales fugasen filtros y prefíltros.  2.Comprobar tuberías de aspiración y conexiones con los tanques diario,  principal y bomba de de inyección.

 3.Comprobar las tuberías de inyección.  4.Comprobar tuberías de retorno de la bomba de inyección y de filtro al tanque diario. También es importante comprobar la existencia de burbujas de aire en el circuito, localizándolas y eliminándolas.

Varillaje de regulación de velocidad. Debe comprobarse periódicamente (engrasar y ajustar si fuera necesario).

20.3. PROGRAMA GENERAL DE MANTENIMIENTO. Intervalo Descripción de intervención 24 h Verificación del nivel de agua

Arrastrero "ANIS BERRIA"

Alejandro Díez Fernández

 

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL  NAÚTICO PESQUERA DE GIJÓN

TECNICO EN SUPERVISIÓN Y CONTROLDE MÁQUINAS E INSTALACIONES DEL BUQUE

Verificación del nivel de aceite Verificación del líquido de baterías Verificación de presión de aceite Verificación de temperaturas de gases de escape Registro diario de datos de operación del grupo electrógeno Verificación de estado de filtro separador de agua (del combustible) Verificación de estado de colmatación de filtros de aire Verificación y corrección (eventual) de fugas de agua, aceite, combustible, aire de sobrealimentación y gases de escape. Verificación de estado general de varillas de regulación de velocidad (sistema de inyección) y engrase en caso de ser necesario Verificación y limpieza general de motor y entorno 500 h

Cambio de aceite Cambio de filtros de aceite Verificación, limpieza y cambio (si procede) de filtros de aire de admisión Limpieza de filtro separador de agua (del combustible) Limpieza de filtro centrífugo de aceite Verificación de limpieza general de motor y entorno

1.500 h

Cambio de filtros de combustible Verificación de tarado y pulverización de inyectores Reglaje de balancines de admisión y escape Control y limpieza de sistema de refrigeración

4.500 h

Verificación del estado general de turbocompreso turbocompresores res y, si procede, limpieza y sustitución de elementos defectuosos Verificación de estado de acoplamiento elástico y sustitución si procede Cambio de cartucho de filtro separador de agua (de combustible) Verificación de estado de dámper Verificación gases de cárter Medición compresión de cilindros Inspección visual estado pistones

13.500 h

Inspección visual estado de camisas Desmontaje de culatas Limpieza de colectores de admisión y escape Verificación y si procede, sustitución de válvulas de admisión y escape, guías, asientos, retenes, balancines y empujadores Sustitución de manguitos y abrazaderas Verificación del estado general de bomba de agua dulce y agua bruta, y si  procede, sustitución sustitución de elementos defectuosos (es (especialmente pecialmente sistem sistemas as de estanqueidad) Verificación de aparatos de control y seguridad Verificación de suspensiones elásticas y alineaciones Control de motor de arranque eléctrico o neumático, alternador carga de  baterías, etc. Limpieza de haces de intercambiador y refrigeradores Verificación de funcionamiento de termostatos t ermostatos Verificación y ajuste de bombas de inyección y regulador mecánico

Arrastrero "ANIS BERRIA"

Alejandro Díez Fernández

 

ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL  NAÚTICO PESQUERA DE GIJÓN

TECNICO EN SUPERVISIÓN Y CONTROLDE MÁQUINAS E INSTALACIONES DEL BUQUE

Verificación de estado general de regulador Woodward Verificación de estado general de bomba de alimentación de combustible 27.000

Sustitución de todos los elementos de la culata Desmontaje de pistones; verificación y si procede, sustitución de los mismos Desmontaje de camisas; verificación de cotas y rugosidades y si procede, sustitución de las mismas Sustitución de juntas de camisa Limpieza de cámaras de refrigeración del bloque Verificación de balancines auxiliares, varillas de balancín y empujadores Sustitución de tornillos de biela (límite 3 reaprietes) Sustitución de segmentos Sustitución cojinetes de biela (cabeza y pié de biela)

36.000 h

Revisión general del motor, incluyendo todos sus componentes y sistemas sistemas  principales: Bloque Cigüeñal, y si procede, rectificación de cigüeñal, cambio de cojinetes y anillos de tope axial Bielas Pistones –- Cambio Cojinetes Cambio Verificación de eje de levas y casquillos Verificación de engranajes de la distribución y rodamientos Verificación bomba de aceite (engranajes y casquillos) Sustitución de tornillos de contrapesos Sustitución de amortiguador de vibraciones Verificación general de sistemas de agua, aceite, combustible, aire de admisión, gases de escape, automatización Cambio turbos Cambio camisas