Manuale Delle Manovre Ed Ottobre 2006

ATTO DI APPROVAZIONE

1. Approvo la seguente pubblicazione: “MANUALE DELLE MANOVRE DELL’ELICOTTERO NH 500E”. 2. Tutte le pubblicazioni contrarie e non conformi alla presente sono abrogate.

Guidonia, __________________

IL COMANDANTE DELLE SCUOLE (Generale S.A. Daniele TEI)

REGISTRO DELLE AGGIUNTE E VARIANTI

N°

PROT.

DATA DI REGISTRAZIONE

Manuale delle manovre

DATA INTRODUZIONE

II

FIRMA

Edizione Ottobre – 06

ELENCO DELLE PAGINE VALIDE N°

Variante

Data

I II III IV V VI VII VIII IX 1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 1-6 1-7 1-8 1-9 1-10 1-11 1-12 1-13 1-14 1-15 1-16 1-17 1-18 1-19 1-20 1-21 1-22 1-23 1-24 1-25

Manuale delle manovre

N°

Variante

1-26 1-27 1-28 1-29 1-30 1-31 1-32 1-33 1-34 1-35 1-36 1-37 1-38 1-39 1-40 1-41 1-42 1-43 1-44 1-45 1-46 1-47 1-48 1-49 1-50 1-51 1-52 1-53 1-54 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5

Data

Variante

N°

Data

2-6 2-7 2-8 2-9 2-10 2-11 2-12 2-13 2-14 2-15 2-16 2-17 2-18 2-19 2-20 2-21 2-22 2-23 2-24 2-25 2-26 2-27 2-28 2-29 2-30 2-31 2-32 2-33 2-34 2-35 2-36 2-37 2-38 2-39

III

Edizione Ottobre – 06

ELENCO DELLE PAGINE VALIDE N°

Variante

Data

2-40 2-41 2-42 2-43 2-44 2-45 2-46 2-47 2-48 2-49 2-50 2-51 2-52 2-53 2-54 2-55 2-56 2-57 2-58 2-59 2-60 2-61 2-62 2-63 2-64 2-65 3-1 3-2 3-3 3-4 3-5 3-6 3-7 3-8

Manuale delle manovre

N°

Variante

4-1 4-2 4-3 4-4 4-5 4-6 5-1 5-2 6-1 6-2 6-3 6-4 6-5 6-6 6-7 6-8 6-9 6-10 7-1 7-2 8-1 8-2 8-3 8-4 8-5 8-6 8-7 8-8 8-9 9-1 9-2 9-3 9-4 9-5

Data

N°

Variante

Data

9-6 10-1 10-2 10-3

IV

Edizione Ottobre – 06

ELENCO DELLE PAGINE VALIDE N°

Variante

Data

Manuale delle manovre

N°

Variante

V

Data

N°

Variante

Data

Edizione Ottobre – 06

INDICE REGISTRAZIONE DELLE AGGIUNTE E VARIANTI ....................................................... II ELENCO DELLE PAGINE VALIDE .....................................................................................III INDICE ....................................................................................................................................IV

SEZIONE 1 : VOLO A VISTA USO ED EFFETTO DEI COMANDI..................................................................................... 1-1 VOLO LIVELLATO............................................................................................................... 1-8 EFFETTUAZIONE DEI CONTROLLI................................................................................. 1-12 SALITE DISCESE E RELATIVI LIVELLAMENTI............................................................ 1-14 VIRATE IN LINEA DI VOLO, IN SALITA E IN DISCESA .............................................. 1-16 VARIAZIONI DI VELOCITA’ ............................................................................................. 1-20 MANOVRE DI COORDINAZIONE..................................................................................... 1-21 ARRESTO RAPIDO .............................................................................................................. 1-22 DECOLLO VERTICALE ...................................................................................................... 1-24 ATTERRAGGIO VERTICALE ............................................................................................ 1-25 MANOVRE IN EFFETTO SUOLO ...................................................................................... 1-26 RULLAGGIO......................................................................................................................... 1-27 DECOLLO NORMALE......................................................................................................... 1-28 ALTEZZA MINIMA PER ATTERRAGGIO SICURO ........................................................ 1-29 CIRCUITO DI TRAFFICO.................................................................................................... 1-30 AVVICINAMENTO NORMALE ......................................................................................... 1-30 RIATTACCATA.................................................................................................................... 1-33 AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO SENZA TRIM (SIMULATO) ......................... 1-34 DECOLLO RIPIDO ............................................................................................................... 1-35 AVVICINAMENTO RIPIDO................................................................................................ 1-36 AUTOROTAZIONE IN CAMPO (SIMULATA) ................................................................. 1-38 AUTOROTAZIONE SIMULATA FUORI CAMPO CON RIATTACCATA (SIMULATA).................................................................................................................. 1-42 CONTROLLO DEI GIRI IN AUTOROTAZIONE............................................................... 1-43 AUTOROTAZIONE SIMULATA FUORI CAMPO CON ARRESTO IN EFFETTO SUOLO (SIMULATA) ................................................................................. 1-44 AUTOROTAZIONE SU PUNTO PRESTABILITO............................................................. 1-45 AVVICINAMENTO FUORI CAMPO.................................................................................. 1-46

Manuale delle manovre

VI

Edizione Ottobre – 06

MANOVRE IN EFFETTO SUOLO FUORI CAMPO ...............................................................1-50 DECOLLO FUORI CAMPO ......................................................................................................1-51 VOLO STAZIONARIO FUORI EFFETTO SUOLO.................................................................1-53

SEZIONE 2: VOLO STRUMENTALE VOLO STRUMENTALE.......................................................................................................... 2-1 VOLO STRUMENTALE BASICO .......................................................................................... 2-6 DECOLLO STRUMENTALE .................................................................................................. 2-6 SALITE E LIVELLAMENTO.................................................................................................. 2-8 DISCESA E LIVELLAMENTO .............................................................................................. 2-10 VOLO LIVELLATO................................................................................................................ 2-12 VARIAZIONI DI VELOCITA’ ............................................................................................... 2-14 VIRATE ................................................................................................................................... 2-14 VIRATE ALLA BUSSOLA MAGNETICA............................................................................ 2-16 VIRATE IN SALITA E DISCESA .......................................................................................... 2-17 “S” VERTICALI ...................................................................................................................... 2-19 ASSETTI INUSUALI .............................................................................................................. 2-20 DISCESA IN EMERGENZA................................................................................................... 2-23 VOLO STRUMENTALE RADIOGUIDATO......................................................................... 2-24 UTILIZZAZIONE DI UNA RADIOASSISTENZA ............................................................... 2-27 INTERCETTAZIONI DI ROTTA ........................................................................................... 2-29 INTERCETTAZIONI DI RADIALI ........................................................................................ 2-41 SORVOLO DELLA STAZIONE............................................................................................. 2-51 CALCOLO DELLA VELOCITA’ AL SUOLO (GROUND SPEED) .................................... 2-52 IL CIRCUITO DI ATTESA (HOLDING) ............................................................................... 2-53 PROCEDURA STRUMENTALE............................................................................................ 2-59 MANCATO AVVICINAMENTO (MISSED APPROACH) .................................................. 2-63 PROCEDURE STRUMENTALI DI PRECISIONE................................................................ 2-64

SEZIONE 3: VOLO IN FORMAZIONE VOLO IN FORMAZIONE........................................................................................................ 3-1

SEZIONE 4: VOLO IN FORMAZIONE TATTICA VOLO IN FORMAZIONE TATTICA ..................................................................................... 4-1

SEZIONE 5: VOLO A BASSISSIMA QUOTA VOLO A BASSISSIMA QUOTA............................................................................................. 5-1

Manuale delle manovre

VII

Edizione Ottobre – 06

SEZIONE 6: VOLO IN MONTAGNA VOLO IN MONTAGNA ........................................................................................................ 6-1

SEZIONE 7: VOLO SU ACQUA VOLO SU ACQUA................................................................................................................. 7-1

SEZIONE 8: GANCIO BARICENTRICO VOLO CON GANCIO BARICENTRICO ............................................................................. 8-1 SEGNALAZIONI PER OPERAZIONI CON GANCIO BARICENTRICO......................... 8-5

SEZIONE 9: VOLO NOTTURNO VOLO NOTTURNO ............................................................................................................... 9-1 CONDOTTA DEL VOLO NOTTURNO ............................................................................... 9-1 VISIONE NOTTURNA ........................................................................................................ 9-1 USO LUCI DI BORDO .......................................................................................................... 9-2 OPERAZIONI A TERRA ....................................................................................................... 9-3

SEZIONE 10: VERRICELLO VOLO CON VERRICELLO................................................................................................ 10-1

Manuale delle manovre

VIII

Edizione Ottobre – 06

ELENCO DI DISTRIBUZIONE

DISTRIBUZIONE ESTERNA Comando Generale delle Scuole

GUIDONIA

DISTRIBUZIONE PER LE SCUOLE DIPENDENTI

DISTRIBUZIONE INTERNA - Ufficio Comando - Ufficio Operazioni - Gruppo Istruzione Professionale - Ufficio Sicurezza al Volo

Manuale delle manovre

IX

Edizione Ottobre – 06

USO ED EFFETTO DEI COMANDI SCOPO DELLA MANOVRA Illustrare al frequentatore la relazione esistente tra il movimento dei comandi di volo, e l’effetto che tale movimento produce sull’assetto dell’elicottero e di conseguenza sui parametri di volo (velocità, quota, direzione). Vedremo più avanti che esistono effetti primari e secondari dell’uso dei comandi. GENERALITÀ I comandi di volo dell’elicottero sono: - Comando passo ciclico; - Comando passo collettivo; - Comando passo rotore di coda. I comandi di volo sono utilizzati dal pilota per impostare e correggere l’assetto e la portanza dell’elicottero onde ottenere le prestazioni volute. ASSETTO E’ la posizione assunta dall’elicottero rispetto all’orizzonte, il suo controllo avviene intorno a tre assi immaginari Asse (fig 1-1): VERTICALE (imbardata)

- l’asse longitudinale (rollio - ciclico); - l’asse trasversale (beccheggio - ciclico); - l’asse verticale (imbardata - pedaliera). Asse

L’assetto longitudinale è l’angolo che LONGITUDINALE (Rollio) l’asse longitudinale di rollio forma con Asse TRASVERSALE il piano orizzontale, in termini pratici Fig 1-1 (beccheggio) può essere individuato nella distanza fra il disco del rotore e l’orizzonte naturale. L’assetto trasversale è l’angolo che l’asse trasversale di beccheggio forma con il piano orizzontale, in termini pratici può essere individuato nell’angolo formato tra il disco del rotore e l’orizzonte naturale. L’assetto verticale è l’angolo che l’asse verticale di imbardata forma con la direzione del moto, in termini pratici può essere individuato nell’allineamento fra l’elicottero ed un punto di riferimento. VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

PRESTAZIONI Sono i dati numerici che si riscontrano sugli strumenti di bordo e sono la diretta conseguenza dell’uso dei comandi di volo. COMANDO PASSO CICLICO Il comando passo ciclico determina lo spostamento del disco rotore in tutte le direzioni (avanti, indietro, destra e sinistra) e serve per impostare o correggere l’assetto longitudinale e trasversale. Condizioni di volo traslato Partendo da una condizione di volo rettilineo uniforme ed effettuando uno spostamento longitudinale del comando passo ciclico si varierà l’assetto longitudinale dell’elicottero, effettuando uno spostamento laterale del comando passo ciclico si varierà l’assetto trasversale. Si avranno i seguenti effetti: - ciclico in avanti (variazione di assetto a picchiare), l’effetto primario sarà un aumento della velocità indicata, l’effetto secondario sarà una diminuzione della quota indicata e una tendenza dell’elicottero a ruotare a sinistra; - ciclico indietro (variazione di assetto a cabrare), l’effetto primario sarà una diminuzione della velocità indicata, l’effetto secondario sarà un aumento della quota indicata e una tendenza dell’elicottero a ruotare a destra: - ciclico a destra, l’elicottero si inclina e vira a destra ; - ciclico a sinistra, l’elicottero si inclina e vira a sinistra. Condizioni di volo a punto fisso Nel volo a punto fisso: - i movimenti longitudinali del ciclico determinano uno spostamento del dell’elicottero nella stessa direzione (avanti e indietro) con una proporzionale perdita di quota; - I movimenti laterali del ciclico determinano invece traslazioni laterali con una proporzionale perdita di quota, nonché una tendenza a ruotare dell’elicottero. VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

ASSETTI Considerazioni generali L’assetto è ls posizione dell’aeromobile nello spazio rispetto all’orizzonte naturale sui tre assi: longitudinale, trasversale, verticale. Considerando che la posizione rispetto all’asse verticale viene normalmente mantenuta neutra (aeromobile coordinato-pallina la centro), rimane da controllare la posizione dell’aeromobile rispetto l’asse longitudinale (rollio) e rispetto all’asse laterale (cabra-picchia). Essendo nel volo a vista fondamentale il controllo dello spazio circostante, è opportuno riuscire ad individuare dei riferimenti fissi (rotore, montanti, etc.) che diano una chiara idea della posizione dell’elicottero rispetto all’orizzonte naturale. Incrociando il controllo di questi riferimenti con gli strumenti di prestazione si otterrà un buon controllo dell’aeromobile. Tali visualizzazioni sono solo indicative e servono a dare degli spunti di riflessione su come traguardare “l’esterno” attraverso “l’interno”. Inoltre è importante ricordare che diverse stature del pilota e diverse posture sul sedile danno luogo a diverse visualizzazioni dei riferimenti. Impostazione e stabilizzazione degli assetti Uno spostamento del comando passo ciclico rispetto ad una data posizione determina una diversa distribuzione della portanza sul disco rotore. In particolare se il movimento avviene attorno all’asse trasversale (cabra/picchia) bisognerà, una volta impostato un determinato assetto per il raggiungimento di una data velocità, eseguire un’azione di “stabilizzazione“ della stessa mediante la restituzione di una piccola quantità di passo ciclico. (assetto) Tale azione deve essere eseguita con un certo anticipo che quantitativamente è di 5kts. Se il movimento avviene attorno all’asse longitudinale (rollio) bisognerà, una volta impostato un determinato assetto di virata riportare al centro (punto neutro) il comando passo ciclico per evitare la continua rotazione dell’elicottero attorno all’asse (effetto continuato dei comandi). Una corretta variazione di assetto longitudinale (velocità) si esegue con la seguente metodologia: - effettuare uno spostamento del ciclico nella direzione voluta in modo graduale e continuo sino al raggiungimento dell’assetto corrispondente alla velocità desiderata;

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

- mantenere l’assetto raggiunto diminuendo gli sforzi sul ciclico mediante l’uso del trim; - quando la velocità è prossima a quella desiderata l’assetto con il ciclico onde mantenere la velocità.

(5kts prima) stabilizzare

COMANDO PASSO COLLETTIVO Il comando passo collettivo determina un aumento o una diminuzione del passo delle pale e quindi un aumento o diminuzione della portanza, ciò permette di variare la quota. In particolare: - un aumento del passo collettivo produce un aumento di quota (effetto primario), una cabrata dell’elicottero, un’imbardata verso destra ed una diminuzione di velocità (effetti secondari); - una diminuzione del passo collettivo produce una perdita di quota (effetto primario), una picchiata dell’elicottero, un aumento di velocità e un’imbardata verso sinistra (effetti secondari). NOTA Un aumento/diminuzione del passo collettivo , determina un aumento/diminuzione della potenza applicata.

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Edizione Ottobre - 06

COMANDO PASSO ROTORE DI CODA (PEDALIERA) Il rotore di coda ha il compito di contrastare la coppia di reazione generata dalla potenza applicata. In sua assenza l’elicottero ruoterebbe su se stesso in senso contrario al movimento delle pale. La pedaliera è il comando del passo del rotore di coda e il suo uso determina la rotazione dell’elicottero attorno all’asse verticale e produce i medesimi effetti sia in volo traslato che a punto fisso, in particolare: - un intervento di piede sinistro determina un incremento del passo delle pale del rotore di coda, quindi un aumento della portanza laterale e la rotazione della prua dell’elicottero verso sinistra; si ha inoltre un aumento della potenza assorbita; - effetti opposti si hanno usando il piede destro. Durante il volo traslato, le azioni sui comandi che richiedono l’uso della pedaliera al fine di mantenere la coordinazione sono: Variazioni di potenza - Aumentando la potenza si deve intervenire con il piede sinistro per compensare la maggiore coppia fornita. - Il contrario avviene nelle riduzioni di potenza. Variazioni di velocità - Aumentando la velocità aumenta l’apporto della portanza laterale fornita dalla deriva verticale, pertanto si deve ridurre il passo del rotore di coda e, di conseguenza intervenire con il piede destro. - Il contrario avviene nelle riduzioni di velocità. Uso corretto della pedaliera Il corretto uso della pedaliera si differenzia a seconda delle condizioni di volo: - al di sotto dei 50 ft con velocità inferiori a 40 kts, ovvero durante il decollo e l’atterraggio verticale, la fase iniziale del decollo e quella finale dell’avvicinamento. In questi casi il pilota dovrà mantenere l’allineamento con un punto di riferimento lontano mediante l’uso della pedaliera . (fig.1-6) VOLO A VISTA

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Punto di riferimento prefissato

Linea di vista Pedali

Ciclico

Albero rotore principale

Fig. 1-6 Edizione Ottobre - 06

- al di sopra dei 50 ft con velocità superiori a 40 kts, l’uso della pedaliera serve a contrastare la coppia di reazione generata dalla potenza applicata. Questa azione permette di volare con l’elicottero allineato con la direzione del vento relativo e la quantità di piede da usare è direttamente proporzionale alla potenza applicata. - in virata l’uso della pedaliera servirà a mantenere il volo coordinato. (fig.1-7)

Corretto utilizzo della pedaliera

Virata coordinata, l’uso della pedaliera è corretto.

Virata scivolata,in questo caso è stato applicato poco piede sinistro.

Virata derapata,in questo caso è stato applicato troppo piede sinistro.

Fig.1-7 NOTA I valori quota e velocità riportati nei tre esempi precedenti sono da ritenersi indicativi

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Edizione Ottobre - 06

TRIM Il trim è un dispositivo che permette di annullare gli sforzi sul comando passo ciclico mediante l'interruttore posto sulla sommità dello stesso. Tale comando non dovrà essere usato per variare gli assetti longitudinali e trasversali dell'elicottero, bensì per annullare gli sforzi da parte del pilota sul comando passo ciclico una volta impostato l'assetto desiderato. Un buon uso del trim permette al pilota una maggiore sensibilità sui comandi ed una condotta generale più agevole. In sintesi: -

è giusto intervenire con il trim al termine delle variazioni di assetto;

- è errato l'uso del trim per impostare una variazione di assetto; - è errato intervenire con il trim durante le variazioni di assetto.

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Edizione Ottobre - 06

VOLO LIVELLATO SCOPO DELLA MANOVRA Mantenere quota e direzione costante a velocità prestabilite. GENERALITÀ Durante l’effettuazione del volo livellato l’instabilità intrinseca dell’elicottero, il vento, la turbolenza e un errato uso dei comandi possono influire sull’aeromobile facendo variare continuamente i parametri di volo. Ciò comporta un uso continuo dei comandi al fine di mantenere costante quota e direzione. Dal punto di vista aerodinamico, la condizione per mantenere il volo livellato si avrà quando la componente verticale della portanza risulterà uguale al peso e quella orizzontale risulterà uguale alla resistenza. CONTROLLO INCROCIATO Gli elementi da tenere sotto controllo per una corretta condotta di volo sono innumerevoli: spazio circostante, assetto longitudinale, assetto trasversale, velocità, quota, direzione, ecc. Il controllo incrociato rappresenta la corretta metodologia per distribuire, in misura adeguata, l’attenzione del pilota fra tutti questi elementi, onde ottenere il miglior controllo dell’elicottero.

Il controllo incrociato può essere così sintetizzato: - punto di riferimento in lontananza per la direzione; - mantenimento dell’assetto longitudinale e trasversale velocità e direzione); - verifica della prestazione velocità (anemometro); - mantenimento dell’assetto longitudinale e trasversale velocità e direzione); - verifica della prestazione quota (altimetro); - mantenimento dell’assetto longitudinale e trasversale velocità e direzione); - verifica della potenza selezionata (torsiometro); - mantenimento dell’assetto longitudinale e trasversale velocità e direzione); - verifica della coordinazione del volo (sbandometro); - riprendere il ciclo dall’inizio.

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(controllo della

(controllo della

(controllo della

(controllo della

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La metodologia citata è l’adattamento del CONTROLLO INCROCIATO al volo livellato, ma questa tecnica deve essere applicata a tutte le condizioni di volo. MANTENIMENTO DEL VOLO LIVELLATO Per mantenere il volo livellato, prendere un punto di riferimento e mantenere il disco del rotore parallelo all’orizzonte, regolare l’assetto per mantenere la velocità, selezionare la potenza per mantenere la quota, usare la pedaliera per mantenere il volo coordinato. Se durante il controllo incrociato verifichiamo una variazione delle prestazioni di velocità e/o di quota, usare i comandi in modo coordinato per ripristinare i parametri previsti. Spesso esiste correlazione tra errori di quota, di velocità e di direzione. (fig.1-8) Il volo livellato a scopo addestrativo viene mantenuto a velocità prefissate di 90kts, 80kts o 60kts. Per mantenere 90kts con un peso approssimativo di 1150kg (2 piloti, pieno di carburante) servono indicativamente 44psi di torque. Per mantenere 80kts nelle medesime condizioni servono indicativamente 40psi di torque. Per mantenere 60kts nelle medesime condizioni servono indicativamente 35psi di torque. Valori diversi di peso, di quota o altri fattori, possono far variare sensibilmente la potenza necessaria per il volo livellato, ad esempio dopo circa 1 ora di volo essa si riduce di 2÷3 psi. Da tenere presente che piccoli aggiustamenti di Torque potrebbero essere sempre necessari Rammentare: Gli strumenti a capsula (altimetro, anemometro, variometro) sono caratterizzati da isteresi (cioè ritardo nel fornire indicazioni corrette) quindi, bisogna impostare le correzioni sull’orizzonte naturale, controllando successivamente il risultato ottenuto mediante il controllo incrociato, evitando di inseguire le indicazioni degli strumenti. Arresto dell’errore Azione correttiva (errore opposto)

Costatazione dell’errore

Arresto dell’errore provocato e ripristino dei parametri

Volo livellato

Fig. 1-8 Tecnica delle correzioni VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

ASSETTO INDICATIVO PER UNA VELOCITÀ DI 90 KTS

Assetto 90 kts

ASSETTO INDICATIVO PER UNA VELOCITÀ DI 60 KTS

Assetto 60 kts

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Edizione Ottobre - 06

Mantenimento della velocità - velocità superiore a quella desiderata e quota corretta: variare l'assetto longitudinale a cabrare e contemporaneamente ridurre la potenza per mantenere la quota; - velocità inferiore a quella desiderata e quota corretta: variare l'assetto longitudinale a picchiare e contemporaneamente incrementare la potenza per mantenere la quota; - velocità superiore a quella desiderata e quota in difetto: variare l'assetto longitudinale a cabrare senza agire sulla potenza; - velocità inferiore a quella desiderata e quota in eccesso: variare l'assetto longitudinale a picchiare senza agire sulla potenza; - velocità superiore a quella desiderata e quota in eccesso: variare l'assetto longitudinale a cabrare e contemporaneamente ridurre la potenza come necessario; - velocità inferiore a quella desiderata e quota in difetto: variare l'assetto longitudinale a picchiare e contemporaneamente aumentare la potenza come necessario. Mantenimento della quota - quota superiore a quella desiderata e velocità corretta: ridurre la potenza di una quantità adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale (contrastando l’effetto comandi); - quota inferiore a quella desiderata e velocità corretta: incrementare la potenza di una quantità adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale (contrastando l’effetto comandi). Mantenimento della direzione Il mantenimento di una determinata direzione si ottiene prendendo un punto di riferimento ben evidente lontano sull’orizzonte ed eseguendo un volo coordinato con assetto trasversale livellato. Quando si verifica una variazione della prua desiderata di una certa entità, è necessario effettuare una virata per riportarsi sul punto di riferimento.

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Edizione Ottobre - 06

EFFETTUAZIONE DEI CONTROLLI I controlli previsti dalla check-list, devono essere conosciuti. Durante tutte le fasi del volo (pre e post-volo) gli stessi devono essere effettuati a voce alta secondo la sequenza prevista (la check-list dovrà essere usata durante l’effettuazione di ogni singolo controllo). Le procedure di emergenza devono essere conosciute a memoria. Le “voci” riportate in “grassetto“ nella sezione III del DASH–1 devono essere eseguite a memoria, le rimanenti dovranno essere eseguite consultando la check-list.

CONTROLLI PERIODICI Durante l’attività istruzionale i controlli periodici devono essere eseguiti: • Dopo ogni livellamento; • Prima di ogni manovra che prevede l’effettuazione dei controlli periodici; • Ogni 15’. La sequenza prevista è la seguente: • O.A.T ......................................

leggere il valore (nota 1)

• Antighiaccio ..........................

come necessario

• Risc. cabina.............................

come necessario

• Luci spie .................................

controllare spente (nota 2)

• Strumenti motore ....................

arco operativo

• Amperometro .........................

arco operativo

• Carburante ..............................

leggere quantità (a)

• Contagiri N2/NR ...................

aghi accoppiati (103% in volo, 102% al suolo)

• Risc. pitot................................

come necessario

• S.C.A.V. Air ..........................

come necessario (nota 3)

• Breakers ..................................

controllare inseriti

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Edizione Ottobre - 06

Nota 1 :

con O.A.T. inferiore a 5°C si raccomanda l’uso continuativo dell’antighiaccio turbina.

Nota 2 :

si raccomanda il di effettuare un Lamp-Test almeno ogni 30’ di volo.

Nota 3 :

si raccomanda il disinserimento della S.C.A.V. Air solamente quando si rischia il superamento dei limiti della T.O.T..

(a) carburante : verificare che il consumo sia proporzionale al tempo di volo.

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SALITE DISCESE E LIVELLAMENTI SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare variazioni di quota in modo coordinato rispettando i parametri previsti. SALITA Per effettuare una salita è sufficiente utilizzare un set di potenza superiore a quello necessario per mantenere la quota costante. A scopo addestrativo i parametri per la salita sono 60kts e 50psi di potenza. Per passare dal volo livellato (90kts, circa 44psi, quota costante) alla salita bisognerà: - prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per mantenere la direzione; - incrementare la potenza fino a 50psi, contemporaneamente variare l’assetto per impostare quello previsto per i 60kts, mantenere direzione e coordinazione; - circa 5kts prima dei 60kts, ristabilire l’assetto per mantenere la velocità; - trimmare l’elicottero. LIVELLAMENTO DALLA SALITA Durante la salita controllare periodicamente l’altimetro per predisporsi al livellamento. L’anticipo da usare è di ca 50 ft. Per passare dalla salita al volo livellato (90kts) bisognerà: - prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per mantenere la direzione; - con un anticipo di ca. 50 ft, impostare l’assetto dei 90kts spostando il ciclico in avanti, mantenendo direzione e coordinazione. Prossimi al raggiungimento della velocità prefissata (5kts prima), stabilizzare l’assetto per il volo livellato e quindi ridurre la potenza per il mantenimento della quota (ca. 44psi); - trimmare l’elicottero. DISCESA Per effettuare una discesa è sufficiente utilizzare un set di potenza minore a quello necessario per mantenere la quota costante. A scopo addestrativo i parametri utilizzati sono 60kts e 20psi di potenza e direzione costante. Per passare dal volo livellato (90kts/ca 44psi/quota costante) al volo in discesa (60kts/20psi) bisognerà: - prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per mantenere la direzione;

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Edizione Ottobre - 06

- ridurre la potenza a 20psi, contemporaneamente impostare l’assetto dei 60kts mantenendo direzione e coordinazione; prossimi ai 60kts, stabilizzare l’assetto per mantenere la velocità; - trimmare l’elicottero. La discesa dovrà iniziare dopo avere raggiunto i 60kts. NOTA La discesa per l’inserimento nel circuito di traffico, dopo aver sorvolato i punti chiave riportati nella Sop-Nav del 72° Stormo, sarà effettuata a 80kts e 20psi. LIVELLAMENTO DALLA DISCESA Durante la discesa controllare periodicamente l’altimetro per predisporsi al livellamento. L’anticipo da usare è di ca 50 ft. Per passare dal volo in discesa al volo livellato (90kts) bisognerà: - prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per mantenere la direzione; - incrementare la potenza fino a 50psi, contemporaneamente impostare l’assetto dei 90 kts spostando il ciclico in avanti; - prossimi alla velocità desiderata, ristabilire assetto e potenza previsti per il volo livellato (ca 44psi); - trimmare l’elicottero RACCOMANDAZIONI Durante la salita e la discesa controllare periodicamente l’altimetro per predisporsi al livellamento e lo spazio circostante per separarsi opportunamente dagli ostacoli, eventuali altri velivoli e mantenere la zona. Le manovre e le correzioni vanno effettuate guardando fuori ed utilizzando gli strumenti solo per la verifica della correttezza degli assetti impostati.

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Edizione Ottobre - 06

VIRATE IN LINEA DI VOLO, IN SALITA E IN DISCESA SCOPO DELLA MANOVRA Cambiare la direzione dell’elicottero (prua) in linea di volo, in salita e in discesa in modo coordinato ed in sicurezza. Per la particolare tipologia del volo istruzionale verranno effettuati i seguenti tipi di virate : -

virate normali virate medie virate accentuate virate in salita e discesa

(20° di inclinazione); (30° di inclinazione); (45° di inclinazione); (max 20° di inclinazione).

Prima di iniziare la virata osservare lo spazio circostante (lato opposto alla virata, in alto, in basso, lato della virata) allo scopo di accertare che lo spazio circostante sia libero. VIRATE NORMALI E MEDIE Per eseguire una virata normale o media è necessario: - prendere un punto di riferimento su cui iniziare la virata; - variare l’assetto trasversale in modo continuo sino a raggiungere l’inclinazione voluta quindi centralizzare il comando; - intervenire se necessario con la pedaliera per mantenere la coordinazione; - controllare e mantenere costante l’assetto longitudinale e trasversale dell’elicottero per tutta la virata; - iniziare la rimessa sul punto di riferimento precedentemente scelto con un anticipo pari a circa metà dell’inclinazione laterale; - durante tutta la virata bisognerà anche controllare lo spazio circostante.

Virata 20° dx

Virata 20° sx

VOLO A VISTA

1-16

Edizione Ottobre - 06

Virata 30° dx

Virata 30° sx

VIRATE ACCENTUATE Per eseguire una virata accentuata è necessario: - prendere un punto di riferimento su cui iniziare la virata; - variare l’assetto trasversale in modo continuo sino a raggiungere l’inclinazione desiderata; - intervenire se necessario con la pedaliera per mantenere la coordinazione; - passando per i 30° incrementare la potenza per mantenere la quota; - evitare di assumere assetti picchiati dovuti alla diminuzione della portanza applicando una opportuna pressione all’indietro sul comando passo ciclico; - iniziare la rimessa sul punto di riferimento precedentemente scelto con un anticipo pari alla metà dell’inclinazione; - passando per i 30° ripristinare la potenza e rilasciare la pressione sul ciclico; - durante tutta la virata bisognerà controllare lo spazio circostante.

Virata 45° sx

VOLO A VISTA

Virata 45° dx

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Edizione Ottobre - 06

NOTA Nel caso in cui vi fosse un’ ampia diminuzione di quota associata ad un aumento di velocità, dovuta ad assetti troppo picchiati, sarà necessario applicare la seguente tecnica correttiva: - ridurre l’inclinazione laterale a 30°; - ripristinare i parametri (quota e velocità) previsti per la linea di volo; - inclinare nuovamente a 45° ed ultimare la virata. VIRATE IN DISCESA E SALITA L’inclinazione da mantenere durante le virate in salita ed in discesa è di 20°. Prima di iniziare la manovra osservare attentamente lo spazio circostante e prendere un punto di riferimento su cui ultimare la virata. RACCOMANDAZIONI Durante le virate le maggiori difficoltà nascono dal controllo dell’assetto longitudinale e trasversale. E’ estremamente importante osservare il disco del rotore rispetto all’orizzonte traguardando il punto futuro. Porre particolare attenzione, nelle virate accentuate, a non assumere assetti molto picchiati. Intervenire prontamente, con l’adeguata tecnica correttiva, in caso di velocità in rapido aumento e quota in diminuzione, e/o velocità in rapida diminuzione e quota in aumento. Prestare particolare attenzione al mantenimento della coordinazione durante le virate, in modo particolare per le virate accentuate che richiedono variazioni di potenza in ingresso ed in uscita. Per una virata di 90° di ampiezza prendere un punto di riferimento al traverso dell’elicottero ed iniziare la rimessa con l’opportuno anticipo su tale punto. Per virate di ampiezza multipla (180°- 270°), passando per il primo riferimento preso a 90°, prendere il riferimento successivo al traverso e proseguire la virata.

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

Corretto utilizzo della pedaliera

Virata coordinata, l’uso della pedaliera è corretto.

Virata derapata,in questo caso è stato applicato troppo piede sinistro.

Virata scivolata,in questo caso è stato applicato poco piede sinistro.

NOTA Durante le virate la componente verticale della portanza si scompone e diventa più tanto più piccola quanto maggiore è l‘angolo di inclinazione laterale dell’elicottero. Pertanto per mantenere il volo livellato si dovrà incrementare la potenza, conseguentemente avremo anche un aumento del fattore di carico Volendo fare degli esempi, in una virata di 30° di inclinazione laterale, l’aumento di potenza può variare da 0 a 3-4 psi, mentre in una virata di 45° di inclinazione laterale l’aumento può arrivare a 7-8 psi. I valori appena citati sono da ritenersi indicativi in quanto non sono quantificabili prima del volo.

VOLO A VISTA

1-19

Edizione Ottobre - 06

VARIAZIONI DI VELOCITA’ SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare variazioni di velocità in diminuzione ed in aumento con direzione e quota costanti. VARIAZIONE IN DIMINUZIONE

(90 → 60 KTS)

- Prendere un punto di riferimento sull’orizzonte; - Eseguire una graduale variazione di assetto a cabrare di circa 10° onde ottenere una costante e lenta riduzione di velocità da 90 a 60 kts; - Contemporaneamente alla variazione di assetto longitudinale, ridurre gradualmente la potenza ed agire sulla pedaliera per mantenere costante la quota e la direzione; - Prossimi alla velocità di 60kts (5kts prima), stabilizzare l’assetto per il volo a 60kts e restituire la potenza necessaria per mantenere il volo livellato; - Trimmare l’elicottero. VARIAZIONE IN AUMENTO

(60 → 90 KTS)

- Prendere un punto di riferimento sull’orizzonte; - Eseguire una graduale variazione di assetto a picchiare di circa 10° onde ottenere un costante e lento aumento di velocità da 60 a 90 kts; - Contemporaneamente alla variazione di assetto longitudinale incrementare dolcemente la potenza ed agire sulla pedaliera per mantenere costante la quota e la direzione; - Prossimi alla velocità di 90kts (5kts prima), stabilizzare l’assetto per il volo a 90kts e restituire la potenza necessaria per mantenere il volo livellato; - Trimmare l’elicottero. Variazioni di velocità differenti da quelle soprascritte ( 60 → 40; 90 → 120 ) comporteranno un adeguato uso dei comandi per il mantenimento di quota e direzione.

VOLO A VISTA

1-20

Edizione Ottobre - 06

MANOVRE DI COORDINAZIONE SCOPO Migliorare la coordinazione nell’uso dei comandi. GENERALITÀ Presso la scuola di volo vengono eseguite le seguenti manovre di coordinazione: • Ampie variazioni di potenza; • Arresto rapido. AMPIE VARIAZIONI DI POTENZA Dalla condizione di volo livellato, dopo aver preso un punto di riferimento sull’orizzonte: - ridurre la potenza a 20psi; - aumentare la potenza da 20 a 50psi; - ripetere la sequenza. Durante tutta la manovra velocità (assetto) e direzione devono rimanere costanti.

VOLO A VISTA

1-21

Edizione Ottobre - 06

ARRESTO RAPIDO SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare ampie variazioni di assetto longitudinale mantenendo costante quota e direzione. PREDISPOSIZIONE La quota minima per effettuare l’arresto rapido è di 700ft relativi su un terreno idoneo ad un eventuale atterraggio in emergenza anche quando l’elicottero si trova a bassa velocità di traslazione. Prima di iniziare la manovra, eseguire i controlli periodici, controllare lo spazio circostante eseguendo almeno due virate di sicurezza di 90°, quindi disporsi in volo livellato nel letto del vento. Prendere un punto di riferimento sufficientemente alto e ben visibile sull’orizzonte onde facilitare il mantenimento della direzione durante la manovra. SVILUPPO DELLA MANOVRA - Iniziare la manovra abbassando gradualmente il comando passo collettivo con un piccolo anticipo rispetto alla variazione di assetto; - Agire in modo coordinato sui comandi cabrando l’assetto fino a portare approssimativamente il montante superiore all’altezza degli occhi (circa 20°), diminuendo opportunamente la potenza onde evitare un aumento di quota e mantenendo costante la direzione con un uso appropriato della pedaliera; - Raggiunto l’assetto desiderato, impostare approssimativamente l’assetto del livellamento (circa 10° sotto l’orizzonte); - Attraversando l’orizzonte, incrementare la potenza onde evitare una diminuzione di quota e mantenere costante la direzione con un uso appropriato della pedaliera; - Prossimi alla velocità di 90kts, ristabilire l’assetto e la potenza previsti per il volo livellato. Si rammenta che lo sviluppo della manovra deve essere continuo e non c’è la necessità di raggiungere parametri durante la stessa, anche se di massima la velocità all’apice della manovra oscillerà tra i 40 e 50 kts.(fig.1-10)

Orizzonte

Volo livellato

Fig. 1-10 VOLO A VISTA

Sviluppo manovra controllo assetto longitudinale

Incremento della potenza

1-22

Controllo valori ed assetto longitudinale

Volo livellato

Edizione Ottobre - 06

RACCOMANDAZIONI - Raggiunto il massimo assetto a cabrare, non permanere in queste condizioni onde evitare eccessive perdite di velocità o aumenti di quota; - Prestare attenzione ai limiti di funzionamento durante tutta l’esecuzione della manovra,soprattutto durante l’incremento di potenza, per il mantenimento della quota. ASSETTO 20° A CABRARE

Assetto 20° a cabrare

ASSETTO 10° A PICCHIARE

Assetto 10° a picchiare

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

DECOLLO VERTICALE SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere il distacco dell’elicottero da terra e raggiungere la quota prevista per il rullaggio (1,5 mt. ca.) in sicurezza. PREDISPOSIZIONE Con l’elicottero al suolo, effettuare i controlli periodici. Assicurarsi che l’area circostante sia libera da uomini e/o mezzi prima di iniziare la manovra. SVILUPPO DELLA MANOVRA - Prendere un punto di riferimento (di fronte e sull’orizzonte) ed iniziare la manovra sollevando lentamente e con regolarità il collettivo per alleggerire l’elicottero sui pattini; - Contrastare le eventuali tendenze (rotazioni, traslazioni) con un uso appropriato della pedaliera e del ciclico; - Continuando a sollevare il collettivo avverrà il distacco dapprima del pattino destro e poi del sinistro; in questa fase agire opportunamente sui comandi per non “strappare” l’elicottero da terra; - Continuare ad aumentare la potenza (collettivo) fino a raggiungere l’altezza di circa 1,5 mt., quindi fermare l’elicottero in effetto suolo. - Controllare, con una rapida occhiata, i valori del motore al termine manovra.

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

ATTERRAGGIO VERTICALE SCOPO DELLA MANOVRA Riportare l’elicottero a terra dalla quota di rullaggio (1,5 mt. ca), in sicurezza. PREDISPOSIZIONE Portarsi sul punto di atterraggio all’altezza di circa 1,5 mt. Assicurarsi che l’area circostante sia libera da uomini e/o mezzi prima di eseguire la manovra. SVILUPPO DELLA MANOVRA - Prendere un punto di riferimento per mantenere la direzione ed iniziare la manovra, con l’elicottero fermo, abbassando il collettivo in maniera tale che si abbia una discesa lenta e costante; - Durante la discesa, mantenere la verticale del punto di atterraggio con un appropriato uso del ciclico; - Mantenere la direzione con l’uso della pedaliera; - Il contatto avverrà dapprima con il pattino sinistro ed in seguito con quello destro, evitando di permanere più del necessario in effetto suolo al fine di evitare fenomeni di risonanza; - Una volta a terra, continuare ad abbassare gradualmente il collettivo.

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

MANOVRE IN EFFETTO SUOLO SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare traslazioni e rotazioni a punto fisso in effetto suolo. Le manovre in effetto suolo devono essere effettuate preferibilmente sui quadrati di manovra. Esse comprendono: -

traslazioni in avanti e indietro; traslazioni oblique; traslazioni a destra e sinistra; rotazioni a punto fisso.

Tutte le traslazioni devono essere eseguite seguendo un lato del quadrato di manovra (la diagonale per le traslazioni oblique), con la prua orientata secondo il QFU in uso, alla quota di circa 1,5 mt. e a velocità costante. Nelle traslazioni all’indietro bisogna aumentare la quota a 2 mt prima di iniziare la manovra. Le rotazioni devono essere effettuate a punto fisso.

2 1 6

3

7 8

5

4 RACCOMANDAZIONI - Nella manovre in effetto suolo, si lavora costantemente in prossimità del terreno; è necessario quindi, operare con la massima cautela evitando movimenti ampi e bruschi dei comandi, effettuando traslazioni e rotazioni a velocità estremamente controllata. VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

RULLAGGIO SCOPO DELLA MANOVRA Seguire un tracciato al suolo alla quota prevista (ca.1,5 mt.), in sicurezza. GENERALITÀ Il rullaggio viene effettuato alla quota di 1,5 mt. ed alla velocità di 2÷3kts (a passo d’uomo). Durante tutto il percorso sono ammesse solamente traslazioni in avanti, i cambiamenti di direzione (rotazioni) devono avvenire a punto fisso, si deve mantenere una distanza di circa 20 mt. dall’eventuale elicottero che precede se della medesima categoria, di 50 mt. o più, se di categoria superiore. ESECUZIONE Dal volo stazionario a punto fisso, dopo il decollo verticale, iniziare la traslazione picchiando leggermente l’assetto longitudinale (ciclico in avanti). Per riportare l’elicottero in volo stazionario cabrare leggermente l’assetto longitudinale (ciclico indietro). NOTA - Osservare attentamente la zona circostante per evitare di passare troppo vicino ad altri elicotteri od ostacoli di altra natura; Per le procedure relative al rullaggio fare riferimento alla SOP-NAV del 72° Stormo.

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

DECOLLO NORMALE SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere in sicurezza l’involo dell’elicottero, dalla condizione di volo stazionario in effetto suolo.

ESECUZIONE Dalla posizione di hovering, prendere un punto di referimento lontano, onde manterere la direzione per tutta la durata della manovra. Variare in modo graduale l’assetto, picchiando fino ad un massimo di 10°, evitando con un uso appropriato della potenza, eventuali sprofondamenti. In questa situazione l’elicottero comincerà a traslare in avanti, aumentando la portanza, manifestando la tendenza a cabrare, che dovrà essere contrastata in maniera opportuna, avendo cura di mantenere costante l’assetto dell’elicottero sull’orizzonte. L’elicottero continuerà la sua accelerazione in prossimità del terreno e nel contempo, dato l’aumento di portanza ad assetto costante, inizierà una blanda traiettoria di salita. All’approssimarsi dei 60 kts (con 5- 10 kts di anticipo) variare l’assetto longitudinale cabrando fino ad impostare il normale assetto della salita, che determinerà una traiettoria di circa 10°. La potenza usata per il decollo resterà invariata fino al raggiungimento del turning point, dove verrà impostata la potenza standard per la salita ( 50 psi di torque). RACCOMANDAZIONI - Durante l’accelerazione e la salita iniziale, può verificarsi una fluttuazione momentanea della velocità indicata, evitare in questa fase di inseguire le indicazioni dello strumento; - Anche in questa manovra, l’uso dei comandi ed in particolare quello della pedaliera, non deve essere meccanico ma effettuato in base ai riferimenti esterni già spiegati in precedenza; - Correggere con le opportune tecniche l’effetto dell’eventuale componente di vento al traverso;

VOLO A VISTA

1-28

Edizione Ottobre - 06

- Per raggiungere le zone di lavoro, al Turning Point, impostare una salita normale, seguendo le procedure riportate nella Sop-Nav del 72° Stormo. ALTEZZA MINIMA PER ATTERRAGGIO SICURO MODELLO NH500E MOTORE: ALLISON 250 C20-B CONDIZIONI: - SUPERICIE: LISCIA E DURA - CALMA DI VENTO FONTE DEI DATI : M.V. MDHC 500E, MOD. 369E

500

NOTA: il diagramma è valido per l’elicottero conforme alle limitazioni di peso-altitudine -densità riportate nel diagramma “LIMITAZIONI DI PESO PER ATTERRAGGIO SICURO” in fig A12. Evitare di operare nelle zone rosso del diagramma

AER.1H-NH500E-1 Appendice

PROFILO DI DECOLLO RACCOMANDATO

ALTEZZA PATTINI - PIEDI

400

300

200

100

0 0

20

40

60

80

100

VELOCITA’ INDICATA - NODI

Figura A-13 (Foglio 1 di 2)

VOLO A VISTA

1-29

A-53

Edizione Ottobre - 06

CIRCUITO DI TRAFFICO SCOPO DELLA MANOVRA Percorrere un tracciato al suolo ben definito a quota e velocità prestabilite al fine di gestire in sicurezza il traffico aeroportuale. Il dettaglio delle procedure è riportato nella SOP-NAV del 72° Stormo. INGRESSO IN CIRCUITO L’ingresso in circuito deve avvenire attraverso il riporto dei punti chiave descritti nella SOP-NAV del 72° Stormo.

AVVICINAMENTO NORMALE SCOPO DELLA MANOVRA Portare l’elicottero in volo stazionario in effetto suolo partendo da una quota prestabilita seguendo una traiettoria (linea congiungente aeromobile – punto di atterraggio) di discesa costante. ESECUZIONE Nel tratto sottovento effettuare i controlli periodici e la chiamata radio. Nel tratto base, con il quadrato assegnato a 45°, eseguire una variazione di velocità da 80kts a 60kts e raggiunti i 20° dallo stesso, effettuare una virata in linea di volo per allinearsi con il quadrato assegnato. Una volta intercettata la traiettoria di avvicinamento (circa 7°-8°), iniziare la discesa avendo cura di stabilizzare la velocità a 60kts. In questa fase la VVI (velocità verticale di discesa), in assenza di vento, si stabilizzerà a circa 700/800 ft/min. Eventuali correzioni della traiettoria dovranno essere eseguite mediante un uso appropriato del comando passo collettivo. Raggiunta la quota di circa 150ft relativi, impostare una variazione di assetto longitudinale, avendo cura di non assumerne uno troppo cabrato e riducendo leggermente la potenza, abbassando il comando passo collettivo (onde evitare un guadagno di quota ed un “galleggiamento” dell’elicottero). VOLO A VISTA

1-30

Edizione Ottobre - 06

Questa azione combinata sui comandi di volo permetterà all’aeromobile di ridurre gradualmente la velocità di traslazione, nonché di mantenere costante la traiettoria di avvicinamento. Durante questa fase sarà necessario un uso appropriato della pedaliera allo scopo di mantenere costante la direzione. Nella fase finale dell’avvicinamento sarà necessario, prima che l’aeromobile cominci a sprofondare a causa della bassa velocità associata alla scarsa potenza applicata, intervenire gradualmente con il comando passo collettivo incrementandone la potenza. Sarà possibile, in questo modo, fermare l’elicottero in effetto suolo ad 1,5 mt. dal terreno.

NOTA Nella Fig. 1-11 è rappresentato un esempio di circuito di avvicinamento (QFU 16) con delle tipologie di traiettoria (ripida – normale – piatta).

VOLO A VISTA

1-31

Edizione Ottobre - 06

CIRCUITO/TRAIETTORIA DI AVVICINAMENTO

Quota e Velocità prestabilite 34

In sottovento effettuare la chiamata radio M1 1

2

3

4

M2 M3 M4 M5

16

A circa 20°prima del quadrato iniziare la virata

A circa 45° gradi dal quadrato ridurre la velocità a 60 kts

Ripida

Normale 7°/8° ca

Piatta

Fig. 1-11

VOLO A VISTA

1-32

Edizione Ottobre - 06

RACCOMANDAZIONI Le maggiori difficoltà si riscontrano nella visualizzazione della giusta traiettoria. Un valido ausilio per il corretto mantenimento della traiettoria è quello di prendere un punto di riferimento all’interno dell’elicottero (montante - cruscotto) con cui traguardare il quadrato o il luogo scelto per l’avvicinamento. Tale punto di riferimento interno dovrà essere mantenuto a distanza costante rispetto al punto di atterraggio (mediante un uso appropriato del collettivo) per tutta la durata dell’avvicinamento fino all’inizio della richiamata. E’ inoltre necessario ricordare che, come tutte le manovre del volo a vista, anche l’avvicinamento deve essere condotto guardando fuori e facendo riferimento all’orizzonte naturale, evitando di concentrare l’attenzione solo su un singolo parametro o punto di riferimento. Dopo la variazione di assetto (150 ft AGL) e sotto i 40 KTS, le indicazioni anemometriche saranno poco attendibili. E’ consigliabile quindi utilizzare la visione periferica (settore dei 45° a destra o sinistra) per valutare meglio lo scorrimento dell’aeromobile rispetto al terreno. Questa tecnica permette, nell’ultima fase dell’avvicinamento, di stimare la velocità dell’elicottero senza dover ricorrere all’anemometro.

RIATTACCATA E' la manovra che ci permette di riportare l'elicottero a quota di sicurezza ogni qualvolta ve ne sia la necessità (ad esempio a seguito di un avvicinamento o autorotazione addestrativa errate). Le modalità per eseguire la riattaccata sono le seguenti : - Fermare la discesa aumentando la potenza fino alla massima continua controllando Torque e TOT; - assumere, se non già impostato, l'assetto per i 60kts; - mantenere costante la direzione, oppure virare per quella individuata come la migliore per evitare gli ostacoli; - quando al di fuori degli ostacoli, impostare una salita normale. NOTA La procedura della riattaccata in circuito è descritta nella SOP-NAV del 72° Stormo. VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO SENZA TRIM (SIMULATO) SCOPO DELLA MANOVRA Condurre l’elicottero all’atterraggio in sicurezza simulandone l’avaria del Trim Ciclico. PREDISPOSIZIONE In sottovento l’IP prenderà il controllo dell’elicottero e simulerà l’avaria Trim Ciclico in una o più delle combinazioni possibili. Quindi passerà il controllo al frequentatore il quale dovrà enunciare a voce alta la risoluzione dell’emergenza simulando, tra l’altro, l’estrazione del Breaker “Ciclic Trim”. ESECUZIONE Eseguire la manovra come previsto per l’avvicinamento normale, l’inclinazione massima raggiungibile nelle virate è di 20°. ATTERRAGGIO VERTICALE La manovra dovrà essere condotta agendo sui comandi con gradualità dato lo sforzo che dovrà essere esercitato sulla barra del comando passo ciclico. Il contatto con il suolo dovrà avvenire senza alcuna traslazione, nel punto in cui si è stabilizzato l’elicottero (evitando manovre in effetto suolo) e cercando di mantenere il comando passo ciclico in posizione neutra anche dopo aver abbassato completamente il collettivo. NOTA È assolutamente vietato lasciare il ciclico se non dopo aver posizionato il Trim in posizione neutra e aver passato i comandi all’Istruttore.

VOLO A VISTA

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DECOLLO RIPIDO SCOPO DELLA MANOVRA Eseguire un decollo seguendo una traiettoria ripida (20°ca.) per superare un ostacolo ipotetico alto 200 ft. PREDISPOSIZIONE Eseguire i controlli pre-decollo, portarsi in hovering a ½ mt., leggere il valore di Torque applicato. Calcolare il valore della potenza (Torque) da applicare durante l’esecuzione della manovra sommando 15 psi al valore letto in hovering. ESECUZIONE Dalla quota di ½ mt, impostare una leggera variazione d’assetto a picchiare contemporaneamente all’incremento del passo collettivo fino al valore memorizzato in precedenza, senza eccedere i valori max di Torque e TOT. La variazione d’assetto impostata dovrà permettere la stabilizzazione della velocità traslata a circa 40kts. Raggiunti i 200ft relativi (avendo comunque superato l’ostacolo) si dovrà variare l’assetto per raggiungere i 60kts. Se la manovra avviene in campo, è necessario agire sul collettivo per evitare di superare i 900ft a fine pista, inserendosi poi nel circuito di traffico.

NOTE

Nel caso in cui il decollo venga effettuato fuori campo, il frequentatore si limiterà a controllare visivamente i soli strumenti motore per verificarne il corretto funzionamento tralasciando il controllo dei Breakers ed il Lamp. Test. Il decollo ripido fuori campo sarà eseguito ogniqualvolta vi sia la reale necessità di superare un ostacolo o per addestramento. Fuori campo, si dovrà impiegare la potenza fino alla MASSIMA CONTINUA e una volta raggiunta una sicura separazione dagli ostacoli, si imposteranno i parametri per una salita normale.

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

AVVICINAMENTO RIPIDO SCOPO DELLA MANOVRA Eseguire un avvicinamento con traiettoria ripida (ca. 15°). ESECUZIONE Nel tratto base, con il quadrato assegnato a 45°, eseguire una variazione di velocità da 80kts a 60kts e, raggiunti i 20° dallo stesso, effettuare una virata in linea di volo per allinearsi con il quadrato assegnato. Quando prossimi ad intercettare la traiettoria di avvicinamento ripido, variare l’assetto e contemporaneamente iniziare la discesa, stabilizzando la velocità a 40 kts. In questa fase la VVI (velocità verticale di discesa) in assenza di vento si stabilizzerà a circa 1000 ft/min. Eventuali correzioni della traiettoria dovranno essere eseguite mediante un uso appropriato del comando passo collettivo. Raggiunta la quota di circa 100ft relativi, impostare una leggera variazione di assetto longitudinale riducendo leggermente la potenza, abbassando il comando passo collettivo (onde evitare un guadagno di quota ed un “galleggiamento” dell’elicottero). Questa azione combinata sui comandi di volo permetterà all’aeromobile di ridurre gradualmente la velocità di traslazione, nonché di mantenere costante la traiettoria di avvicinamento. Durante questa fase sarà necessario un uso appropriato della pedaliera allo scopo di mantenere costante la direzione. Nella fase finale dell’avvicinamento sarà necessario, prima che l’aeromobile cominci a sprofondare a causa della bassa velocità associata alla scarsa potenza applicata, intervenire gradualmente con il comando passo collettivo incrementandone la potenza. Sarà possibile, in questo modo, fermare l’elicottero in effetto suolo a 1,5 mt. dal terreno.

RACCOMANDAZIONI Le maggiori difficoltà in questa manovra si riscontrano nella visualizzazione della giusta traiettoria. Un valido ausilio per il corretto mantenimento della traiettoria è quello di prendere un riferimento all’interno dell’elicottero (montante - cruscotto) con cui traguardare il quadrato o il luogo scelto per l’avvicinamento. VOLO A VISTA

1-36

Edizione Ottobre - 06

Tale riferimento interno dovrà essere mantenuto a distanza costante rispetto al punto d’atterraggio per tutta la durata dell’avvicinamento fino all’inizio della variazione di assetto. E’ comunque utile ricordare che, come tutte le manovre del volo a vista, anche l’avvicinamento deve essere condotto guardando fuori e facendo riferimento all’orizzonte naturale, evitando di concentrare l’attenzione solo su un parametro o punto di riferimento. Quindi è consigliabile sfruttare la visione periferica (settore dei 45° a destra o sinistra) per valutare meglio lo scorrimento dell’aeromobile rispetto al terreno. Questa tecnica permette, nell’ultima fase dell’avvicinamento, di stimare la velocità dell’elicottero senza dover ricorrere all’anemometro, poco attendibile a causa della bassa velocità. Bisognerà essere molto graduali nell’effettuare la variazione di assetto poiché , a causa della bassa velocità, l’elicottero potrebbe “sprofondare” eccessivamente. Fuori campo tale avvicinamento si esegue ogni qualvolta non si potrà seguire una traiettoria di avvicinamento normale o, addestrativamente, su richiesta dell’istruttore.

15° ca

Fig. 1-12

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

AUTOROTAZIONE IN CAMPO (SIMULATA)

SCOPO DELLA MANOVRA

Simulare una avaria motore in campo per visualizzare la traiettoria della discesa in autorotazione e familiarizzare con la fase finale della stessa. GENERALITÀ L’autorotazione in campo a scopo istruzionale si effettua in pista su zone prestabilite e con l’istruttore a bordo. Tale manovra troverà pratica applicazione in caso di emergenza che preveda l’effettuazione dell’autorotazione stessa . È indispensabile, pertanto, che il pilota conosca esattamente il comportamento dell’elicottero in autorotazione, la traiettoria di planata da seguire durante la discesa per poter atterrare, in caso di necessità, senza motore e su aree delimitate. PREDISPOSIZIONE Effettuare il normale circuito di traffico riportato nella SOP-NAV del 72° Stormo. In sottovento effettuare i controlli periodici e la chiamata radio. La virata finale deve essere ultimata allineati con la pista, mantenendo i parametri del circuito e continundo il volo livellato sino alla posizione più idonea dalla quale raggiungere la zona assegnata. SI RICORDA CHE: - Il frequentatore abbasserà il collettivo quando ritiene di entrare, con lo sviluppo della manovra, nella zona assegnata della pista. - È ASSOLUTAMENTE VIETATO: iniziare la discesa in autorotazione prima di essere certi di completarla nella zona assegnata, per evitare conflitti di traffico con gli altri elicotteri in circuito e/o in autorotazione.

ESECUZIONE Abbassare la leva del comando passo collettivo fino a fondo corsa in modo continuo ma non brusco ed agire contemporaneamente in modo coordinato sulla pedaliera per mantenere costante la direzione dell’elicottero. Variare l’assetto longitudinale quanto basta per stabilizzare la velocità di traslazione a 60 kts. Ripetere, a voce alta, le azioni da effettuare in caso di emergenza reale. VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

Mantenere l’assetto trasversale, longitudinale e la prua costanti per effettuare la discesa allineati con l’asse pista. Mantenere i giri N2 e NR entro i limiti previsti. Se i giri tendono a superare i limiti previsti, sollevare lentamente il comando passo collettivo quanto necessario per riportarli nei valori corretti e quindi riabbassarlo. Continuare la discesa a 60 kts sino ad un altezza di 140 – 130 ft, quindi iniziare una graduale riduzione di velocità (FLARE) mediante una continua variazione di assetto longitudinale sino a circa 15° sopra l’orizzonte riducendo sia la velocità verticale che la velocità di traslazione. Guardando fuori si può gestire opportunamente la flare per ottenere l’effetto voluto. Nel momento in cui l’elicottero tende a sprofondare (circa 6 - 5 metri dal terreno), sollevare gradualmente il comando passo collettivo e contemporaneamente ridurre l’assetto longitudinale sino ad ottenere quello dell’hovering (ciclico in avanti, pattini paralleli al terreno), intervenendo con la pedaliera per mantenere la direzione. In questa fase l’azione sul comando passo ciclico deve evitare che l’elicottero mantenga assetti cabrati e quindi pericolosi. Se tale manovra viene eseguita correttamente l’elicottero si troverà in assetto pressoché orizzontale, in effetto suolo ad un altezza dal terreno di circa 1 metro e con una lieve o quasi nulla traslazione in avanti. L’assetto di 15° al termine della flare è solo indicativo (varia in base all’intensità e direzione del vento), poiché la variazione di assetto deve essere tale da produrre una consistente riduzione di velocità di traslazione e di velocità verticale di discesa per portare l’elicottero a circa 1 – 2 metri dal suolo nelle condizioni migliori per un eventuale atterraggio d’emergenza (fig. 1-13). Tali condizioni sono: • Velocità di traslazione bassa, non più valutabile sull’anemometro e leggermente superiore a quella di un normale rullaggio (6-8 kts); • Velocità di discesa ridotta quanto più possibile. NOTA A scopo istruzionale l’intervento di collettivo viene anticipato di 1 metro (rispetto a quanto previsto dalla sezione III dell’AER.1H-NH500E-1) per poter concludere la manovra in volo stazionario a circa 1 metro dal suolo. RACCOMANDAZIONI La fase finale dell’autorotazione è indubbiamente la più critica e richiede molta coordinazione tra la riduzione della velocità e la perdita di quota.

VOLO A VISTA

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Se la velocità viene ridotta troppo rapidamente, l’elicottero si troverà ad una distanza eccessiva dal terreno al momento in cui perde la portanza di traslazione ed inizierà una rapida discesa pressoché verticale. Se invece la velocità viene ridotta troppo lentamente, l’elicottero arriverà in effetto suolo con eccessiva traslazione, tale da rendere difficoltosa la riuscita di un eventuale atterraggio forzato. Si deve inoltre tenere in considerazione che la riduzione della velocità è fortemente influenzata dall’intensità del vento. In presenza di vento frontale, la flare deve essere meno accentuata e/o iniziata ad un altezza inferiore. ATTENZIONE Durante la FLARE è necessario guardare fuori, in modo da avere una visione globale degli assetti, della direzione, della velocità di traslazione e di discesa.

ERRORI COMUNI: - Fissare il terreno sottostante o gli strumenti durante la flare; - Scarsa coordinazione nella fase di ingresso; - Azione eccessivamente brusca o lenta sul comando passo collettivo nella fase di ingresso; - Tendenza a non mantenere i giri N2/Nr entro i limiti previsti; - Riduzione della velocità non proporzionale alla perdita di quota nella fase finale; - Eccessiva variazione di assetto longitudinale allo scopo di ridurre la velocità di traslazione nella fase finale e ritardo nella restituzione dell’assetto longitudinale; - Uso scoordinato dei comandi di volo ( ciclico-collettivo-pedaliera) durante la fase di incremento della potenza per l’arresto in effetto suolo. - Tendenza a ridurre la velocità (60 kts) avvicinandosi al terreno.

VOLO A VISTA

1-40

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4

3

2

1 VOLO A VISTA

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AUTOROTAZIONE FUORI CAMPO CON RIATTACCATA (SIMULATA) SCOPO DELLA MANOVRA Simulare una avaria motore fuori campo per visualizzare la traiettoria nella discesa in autorotazione. GENERALITÀ Durante tutto il volo, il pilota deve essere sempre a conoscenza della direzione e dell’intensità del vento, deve osservare il terreno circostante per individuare aree idonee per l’autorotazione e non essere colto di sorpresa da una eventuale avaria al motore. Deve inoltre evitare il sorvolo di aree non idonee per l’autorotazione ed evitare i centri abitati. Le autorotazioni simulate fuori campo, a scopo istruzionale, devono essere effettuate con istruttore a bordo ed in condizioni tali che sia possibile atterrare sull’area prescelta in caso di necessità. ESECUZIONE DELLA MANOVRA Per iniziare la manovra l’istruttore pronuncerà la parola “EMERGENZA”. A questo punto devono essere effettuate da parte del frequentatore le seguenti azioni immediate: - abbassare la leva del comando passo collettivo a fondo corsa con azione continua ma non brusca; - mantenere i valori dei giri Nr/N2 nei limiti previsti; - impostare l’assetto dei 60kts; - ripetere a voce le azioni da effettuare in caso di avaria motore reale. Contemporaneamente, dirigere l’elicottero verso l’area prescelta regolando la velocità (80kts-60kts) per ottenere la traiettoria ottimale per effettuare l’autorotazione nel campo individuato. La visualizzazione della traiettoria che generalmente si percorrerà con una velocità di 60kts, è di fondamentale importanza per l’individuazione del punto in cui l’autorotazione si concluderà. Di massima l’elicottero, in assenza di vento e con l’assetto stabilizzato a 60 kts, raggiungerà una zona che si trova tangente al montante superiore del plexiglass. Questa traiettoria è facilmente influenzabile dal fattore vento. VOLO A VISTA

1-42

Edizione Ottobre - 06

Continuare la discesa verso il campo valutando attentamente eventuali ostacoli e, a circa 500ft dal terreno, riattaccare nel seguente modo: - aumentare la potenza fino alla massima continua per fermare la discesa; - impostare la salita normale dopo avere raggiunto una quota di sicurezza. NOTA In autorotazione è importante impostare subito l’assetto dei 60 kts perché: - è quello che ci consente di rimanere in volo il maggior tempo possibile; - una volta visualizzata la traiettoria siamo in grado di individuare subito quale sarà il nostro punto di atterraggio. CONTROLLO DEI GIRI IN AUTOROTAZIONE Nell’autorotazione il controllo dei giri assume un’importanza rilevante, poiché per gli assetti e le condizioni di volo si può verificare con facilità un supergiri rotore. Innanzi tutto bisogna considerare che nell’autorotazione simulata il motore esercita (anche se in misura minima) un certo trascinamento del rotore, che, con maggiore facilità rispetto ad un’autorotazione reale, è soggetta a supergiri. Le condizioni che possono creare un aumento indesiderato dei giri N2/NR in autorotazione sono essenzialmente le variazioni di assetto a cabrare e le virate. In entrambi i casi il disco rotore viene sollecitato aerodinamicamente ad un repentino aumento dei giri. Viceversa, un movimento a picchiare darà luogo ad una diminuzione di giri, condizione peraltro non problematica nell’autorotazione simulata. Per quanto concerne l’aumento dei giri, il problema si risolve facilmente aumentando il passo del rotore, condizione che aumenta la resistenza aerodinamica dello stesso. In pratica all’aumento dei giri rotore sarà sufficiente intervenire sul comando passo collettivo, sollevandolo quanto basta per ripristinare i giri nel campo operativo. Occorre ricordare che maggiori e/o più repentine saranno le variazioni di assetto a cabrare e le inclinazioni in virata, tanto più rapido sarà l’aumento dei giri rotore. Sarà quindi fondamentale essere pronti ad intervenire tempestivamente con il comando passo collettivo. Particolare attenzione va riposta anche nella parte iniziale della manovra, dove ci troviamo spesso nelle condizioni di volo livellato a 90 kts e dobbiamo effettuare una variazione di assetto a 60 kts. In questa fase si dovrà evitare di essere bruschi, in particolare nell’abbassare il comando passo collettivo, allorquando l’istruttore dichiara “emergenza” al frequentatore. Tutto ciò è molto importante anche nella fase finale della manovra, qualora, prima della flare, si abbia una velocità superiore ai 60 kts previsti. In questa fase una brusca variazione di assetto potrebbe portare ad un grave supergiri. VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

AUTOROTAZIONE FUORI CAMPO CON ARRESTO IN EFFETTO SUOLO (SIMULATA) SCOPO DELLA MANOVRA Simulare una avaria motore fuori campo per visualizzare la traiettoria di discesa in autorotazione e la fase conclusiva in effetto suolo. GENERALITÀ Le autorotazioni simulate fuori campo, a scopo istruzionale, con istruttore a bordo, auspicabilmente con vento frontale massimo di +/-45° rispetto alla prua dell’elicottero, su area priva di ostacoli significativi ed in condizioni tali che sia atterrarvi in caso di necessità.

devono essere effettuate o con uno scostamento di dimensioni adeguate, effettivamente possibile

ESECUZIONE DELLA MANOVRA Eseguire la manovra come visto precedentemente fino ai 500ft relativi. Continuare quindi la discesa verso il campo prescelto valutando attentamente eventuali ostacoli. A circa 140-130ft dal suolo, impostare la flare per ridurre sia la velocità di traslazione che il rateo di discesa; a circa 6-5 mt. dal terreno sollevare il comando passo collettivo per fermare l’elicottero, a circa 1mt. con velocità nulla o quasi ed assetto livellato. NOTA A scopo istruzionale l’intervento con il comando passo collettivo viene anticipato di 1 metro (rispetto a quanto previsto dalla sezione III dell’ AER.1H-NH500E-1) al fine di completare la manovra in volo stazionario a circa 1 metro dal suolo.

VOLO A VISTA

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Edizione Ottobre - 06

AUTOROTAZIONE SU PUNTO PRESTABILITO Nell’autorotazione su punto prestabilito l’istruttore indicherà al frequentatore il campo in cui dovrà avere termine la manovra. Il frequentatore, dopo aver impostato l’autorotazione simulata, dovrà valutare la propria posizione rispetto al campo assegnato e, manovrando opportunamente con virate e/o variazioni di velocità (vedi nota), dovrà intercettare la giusta traiettoria che lo porti in finale verso il punto di atterraggio prescelto. Indipendentemente dalle azioni intraprese durante la discesa, il “gate” dei 60 kts a 140/130 ft dovrà essere necessariamente rispettato. Il frequentatore dovrà pertanto valutare con il giusto anticipo lo spazio necessario per ristabilire i 60 kts, allinearsi in funzione del vento con il campo prescelto ed iniziare la flare ad una quota non al di sotto di 130ft. NOTA La “Distanza di massima Planata” si ottiene con NR di 410 RPM e velocità di 80 KTS IAS. Il “Rateo di minima Discesa” si ottiene con NR di 410 RPM e velocità di 60 KTS IAS. In questa manovra per accorciare la traiettoria si può diminuire la velocità fino a 40kts, ricordandosi di riaccelerare in tempo utile per presentarsi alla quota di inizio flare con i parametri noti. AUTOROTAZIONE SU PUNTO PRESTABILITO 1

2 3 4 5

VOLO A VISTA

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AVVICINAMENTO FUORI CAMPO SCOPO DELLA MANOVRA Portare l’elicottero in effetto suolo, in un’area definita e in sicurezza. GENERALITÀ L’avvicinamento fuori campo è una manovra complessa poiché richiede, da parte del pilota, una serie di valutazioni (condizioni meteorologiche, orografia, dimensioni del campo) che non devono pregiudicare la condotta basica dell’elicottero.

RICOGNIZIONE La ricognizione consiste in uno o più passaggi intorno al punto di atterraggio effettuati ad un’altezza di circa 700ft relativi, velocità di 60kts ed una inclinazione laterale di circa 20°, possibilmente a destra. Durante questa ricognizione è necessario effettuare le seguenti valutazioni: -

visibilità; elementi del vento; ostacoli naturali ed artificiali della zona da sorvolare; natura del terreno (probabilità di sollevamento materiale FOD).

In base a questi elementi si dovrà determinare: - la direzione e tipo di avvicinamento; - la direzione e tipo di decollo successivo; - direzione di eventuale riattaccata. Al termine della ricognizione ci si allontanerà con direzione opposta a quella scelta per l’avvicinamento fino ad una distanza che permetta con una virata di 180° di allinearsi con il punto di atterraggio e di impostare il tipo di avvicinamento scelto

VOLO A VISTA

1-46

Edizione Ottobre - 06

CIRCUITO FUORI CAMPO

Fa se e c di a on llo tro nt lli ana pe m rio en dic to i

Av vic i

na me

nt o

VENTO

VOLO A VISTA

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VALUTAZIONE DELLA POTENZA Dalla TOLD (Take Off and Landing Data) si ricavano i valori di potenza disponibile e potenza necessaria calcolati tramite i grafici contenuti nell’appendice del manuale di volo dell’elicottero. Per “Potenza Disponibile” s’intende la potenza che avremo “a disposizione” sul luogo del presunto avvicinamento; essa è funzione dell’altitudine-densità, corretta dalla temperatura OAT (esterna) stimata alla quota alla quale dovrebbe avvenire l’avvicinamento. Per “Potenza Necessaria” si intende la potenza che effettivamente “necessita” all’elicottero per effettuare l’avvicinamento e potersi fermare in hovering IGE (in ground effect – in effetto suolo); essa è funzione sia del peso totale dell’elicottero sia dell’altitudine-densità. Quando la “Potenza Disponibile” è superiore a quella “Necessaria” per rimanere in hovering IGE, l’avvicinamento potrà essere effettuato senza alcun problema. Il grafico da utilizzare per calcolare la “Potenza Necessaria” in volo stazionario è quello relativo alla figura A-10 dell’appendice del manuale di volo dell’elicottero, la cui spiegazione è descritta a pag. A-7 dello stesso manuale. Per determinare la “Potenza Necessaria”, consultare i grafici A5 e A6. AVVICINAMENTO Effettuare nuovamente il circuito definito in precedenza facendo i controlli previsti in sottovento. Al termine della virata finale, intercettata la traiettoria (normale o ripida), impostare la manovra di avvicinamento, che avverrà nell’ultimo terzo del campo. RIATTACCATA Può accadere che, durante la discesa, sorga qualche dubbio sulla riuscita dell’avvicinamento e/o si noti un ostacolo non visto in precedenza (paletti, fili bassa tensione, ecc.). Al minimo dubbio riattaccare nel seguente modo: - aumentare la potenza fino alla massima continua per fermare la discesa; - assumere l’assetto per i 60 kts; - superati gli ostacoli, ridurre la potenza ed impostare una salita normale.

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Edizione Ottobre - 06

RACCOMANDAZIONI La quota ed il tracciato del circuito fuori campo, possono essere variati ogni qualvolta ragioni di sicurezza o l’orografia lo richiedano. L’avvicinamento dovrà essere eseguito preferibilmente con il vento in prua oppure nel settore frontale o comunque con un angolo d’impatto non superiore ai 45°. Durante la discesa si deve sempre mantenere una distanza di sicurezza dagli ostacoli tenendo presente la loro separazione dalla trave di coda dell’elicottero. NOTA NON E’ CONSENTITO L’ATTERRAGGIO VERTICALE.

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Edizione Ottobre - 06

MANOVRE IN EFFETTO SUOLO FUORI CAMPO SCOPO DELLA MANOVRA Eseguire traslazioni e rotazioni in effetto suolo a seguito di un avvicinamento fuori campo. ESECUZIONE In questa fase assumerà un importanza prioritaria la separazione da eventuali ostacoli, che dovranno essere sempre tenuti in vista dal pilota. Qualora sia necessario effettuare una rotazione a punto fisso, sarà essenziale assicurarsi che il rotore di coda ruoti in uno spazio libero da ostacoli, effettuando un’eventuale traslazione per porsi nelle condizioni di cui sopra. In nessun caso il pilota dovrà prendere decisioni affrettate o superficiali, poiché in qualsiasi momento le condizioni dell’ambiente esterno potrebbero cambiare (per esmpio la presenza di persone e/o animali) RACCOMANDAZIONI Le manovre in effetto suolo devono essere effettuate nel massimo rispetto della sicurezza, in particolare i frequentatori durante le mix a Solo Pilota dovranno evitare di interessare aree con ostacoli di qualsiasi genere.

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DECOLLO FUORI CAMPO SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere in sicurezza l’involo dell’elicottero, dalla condizione di volo stazionario in effetto suolo, partendo da aree situate fuori da aeroporti e piazzole di atterraggio.

ESECUZIONE Allontanarsi quanto più possibile dagli ostacoli da superare, (solitamente il decollo avviene dal primo terzo del campo) in modo da sfruttare tutta la lunghezza del campo. Disporsi nella direzione prescelta per il decollo ed effettuare i controlli periodici senza lasciare i comandi di volo (controllando a vista l’inserimento dei breakers). Tendenzialmente, in funzione degli ostacoli da superare, è preferibile effettuare un decollo normale, rispetto ad uno ripido. La traiettoria di decollo deve essere stabilita di volta in volta dal pilota in base alle caratteristiche della zona. La tecnica di decollo non differisce da quella adottata per il decollo normale e ripido, illustrato nei paragrafi precedenti. SUPERATI GLI OSTACOLI IMPOSTARE UNA SALITA NORMALE

DECOLLARE DAL 1° TERZO DEL CAMPO

VOLO A VISTA

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RACCOMANDAZIONI

In particolare è opportuno ricordare: • controllare che il valore della potenza non superi i valori massimi consentiti (torsiometro e TOT); • una volta stabilita la traiettoria di salita, mantenerla costante fino al superamento degli ostacoli e, raggiunta una quota di sicurezza, impostare una salita normale.

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VOLO STAZIONARIO FUORI EFFETTO SUOLO SCOPO DELLA MANOVRA Arrestare l’elicottero in volo stazionario fuori effetto suolo. Questa manovra trova pratica applicazione nel volo operativo, in particolare nelle missioni di gancio baricentrico e verricello. PREDISPOSIZIONE Effettuare i controlli periodici, valutare attentamente direzione e intensità del vento, controllare il terreno sottostante per accertarsi che vi siano aree idonee per una eventuale emergenza. Effettuare almeno due virate di sicurezza di 90° di ampiezza per controllare lo spazio circostante e per predisporsi controvento ad un altezza non inferiore a 1000ft relativi. ESECUZIONE Prendere un punto di riferimento sull’orizzonte per il mantenimento della direzione. Iniziare la manovra impostando una variazione di velocità, attraversando i 60kts, continuare a variare l’assetto e, prossimi ai 40/50kts, iniziare un lento ma costante incremento del comando passo collettivo per raggiungere il volo stazionario F.E.S.. Lo scopo della manovra è quello di fermare l’elicottero con velocità di traslazione nulla rispetto al terreno. Quindi, nella fase di stabilizzazione, è opportuno verificare tale condizione traguardando un punto al suolo fra i pedali e/o a 45° a destra o sinistra. Si evidenzia che una buona manovra non dovrà essere eseguita soltanto fissando il terreno, ma eseguendo un rapido controllo incrociato che comprenda oltre all’assetto anche l’altimetro e il variometro per valutare eventuali tendenze a salire o a scendere dell’elicottero. Al “top” della manovra, controllare con attenzione che l’elicottero non abbia un assetto troppo cabrato con tendenza ad indietreggiare e che la quota non tenda a diminuire. RIMESSA Dal volo stazionario F.E.S. effettuare la rimessa variando l’assetto longitudinale per ottenere un lento e graduale aumento della velocità. Durante l’accelerazione coordinare opportunamente l’uso dei comandi per mantenere costanti quota e direzione. La manovra terminerà con il raggiungimento dei parametri del volo livellato. VOLO A VISTA

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RACCOMANDAZIONI Se l’elicottero dovesse iniziare a “vibrare” e perdere quota rapidamente, rimettere prontamente dalla manovra abbassando il comando passo collettivo, variando l’assetto a picchiare per acquistare velocità di traslazione. Eventuali ampi errori di quota durante la manovra di hovering non dovranno essere corretti al fine di evitare di incorrere nel fenomeno di “anello vorticoso”

VOLO A VISTA

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VOLO STRUMENTALE GENERALITÀ Dall'avvento dell'elicottero si è reso necessario usare tale aeromobile sia in buone che in avverse condizioni meteorologiche allo scopo di incrementare la mobilità dello stesso. Le manovre illustrate in questa sezione possono essere considerate come il primo passo per il raggiungimento di requisiti per le operazioni ogni tempo. Il volo strumentale viene condotto utilizzando esclusivamente le indicazioni fornite dagli strumenti di volo. L'addestramento al volo strumentale comprende due fasi: VOLO STRUMENTALE BASICO Acquisire la condotta dell'elicottero mediante il controllo degli assetti e della potenza necessaria per ottenere le prestazioni desiderate attraverso l'interpretazione degli strumenti di volo. VOLO STRUMENTALE RADIOGUIDATO Acquisire l'utilizzo delle radioassistenze attraverso l'interpretazione dei dati forniti dagli strumenti di radioguida, applicando la condotta strumentale basica acquisita. Nel volo strumentale si possono avvertire sensazioni in conflitto con le indicazioni degli strumenti, che possono dar luogo a disorientamento o a vertigini. L'acquisizione di una rigorosa tecnica di pilotaggio strumentale consente il superamento di tali sensazioni e la condotta dell'elicottero in ogni fase e condizione di volo.

STRUMENTI DI VOLO Una precisa e coordinata condotta strumentale, si ottiene con il costante controllo degli assetti e della potenza necessaria per ottenere le prestazioni desiderate. Quanto detto rappresenta il concetto di "Controllo e Prestazione" nella condotta del volo strumentale può essere applicato a ciascuna manovra mediante un appropriato controllo incrociato degli strumenti. Nel volo strumentale gli strumenti si possono raggruppare in tre categorie : Strumenti di controllo:

VOLO STRUMENTALE

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Edizione Ottobre – 06

Forniscono indicazioni di assetto (ADI) e di potenza (TORQUE) e consentono impostazioni/correzioni molto precise.

Strumenti di prestazione: Forniscono l'indicazione dell’effettivo comportamento dell'elicottero durante l'esecuzione di una manovra. La prestazione si determina facendo riferimento a quegli strumenti le cui indicazioni consentono il raggiungimento ed il rispetto dei parametri previsti (anemometro, altimetro, virosbandometro, variometro, HSI). Strumenti di navigazione: Forniscono l'indicazione della posizione dell’elicottero rispetto ad una radioassistenza o consentono l'esecuzione di procedure strumentali (HSI). ANEMOMETRO prestazione

ADI controllo

CLI

MB

3

0

ALTIMETRO prestazione

0

200 20

9

40

2

8

01 KNOTS

100

1 ALT

AIRSPEED

150

0

7

60 3

0

DI

VE

80

1000FT

0 00 100FT Mb

1013

6

5

3

4

VIROSBANDOMETRO prestazione I

2

0000

TORSIOMETRO controllo

VOLO STRUMENTALE

30

5

W

UP

24

I

11

2

COURSE

VERT SPEED 1000 FPM

0 DOWN

12

PSI

1

360

3

5

HSI Prestazione

2-2

3 3

2 1

2

9

N

E

0

8

10

1

33

MILES

21

TORQUE X10

039

7

6

2

6

S

3

5

15

4

e

VARIOMETRO prestazione

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CONTROLLO DEGLI ASSETTI Per controllare gli assetti ed ottenere le prestazioni desiderate occorre applicare la seguente procedura: - impostare sugli strumenti di controllo l'assetto e la potenza necessaria (ADI – TORQUE); - effettuare il controllo incrociato degli strumenti di prestazione per stabilire se l'assetto e/o la potenza impostati consentono le prestazioni desiderate; - correggere, se necessario, l'assetto e/o la potenza avvalendosi degli strumenti di controllo; - impostare le correzioni sugli strumenti di controllo e in seguito verificarne il risultato sugli strumenti di prestazione; - trimmare fino a neutralizzare ogni pressione sul comando passo ciclico. CONTROLLO INCROCIATO In precedenza, in merito al "controllo degli assetti" si è parlato di “controllo incrociato”. Esso rappresenta una ripartizione equilibrata dell'attenzione ai fini di una corretta lettura ed interpretazione degli strumenti. Pertanto, l'attenzione deve essere efficacemente ripartita tra gli strumenti di controllo e quelli di prestazione in una sequenza che garantisca una copertura completa degli strumenti stessi. Poiché l'ADI è lo strumento sul quale tutta la condotta strumentale va impostata, è necessario consultarlo più frequentemente. La lettura degli altri strumenti avverrà ad inserimento. Ciò vuol dire leggere alternativamente tutti gli strumenti in modo tale che l'attenzione possa essere distribuita opportunamente, anche in funzione della fase di volo che si sta eseguendo (salita, discesa, volo livellato, ecc.). NOTA Fissare un solo strumento comporta carenza d'attenzione per gli altri e quindi per la condotta generale dell'elicottero. USO DEL TRIM Una tecnica appropriata di utilizzo del trim è essenziale per il preciso e corretto controllo dell'elicottero durante tutte le fasi del volo. Bisogna ricordare che: - è errato l'uso del trim per impostare una variazione di assetto; - è errato intervenire con il trim durante le variazioni di assetto; - è giusto intervenire con il trim al termine delle variazioni di assetto allo scopo di annullare gli sforzi sul comando passo ciclico e mantenere l’assetto impostato. VOLO STRUMENTALE

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Edizione Ottobre – 06

TECNICA DELLE CORREZIONI Il controllo incrociato consente di prevenire e bloccare le tendenze dell'elicottero già all'insorgere di un errore e quindi di intervenire applicando la giusta "tecnica delle correzioni". Essa evita l'inseguimento delle indicazioni degli strumenti che a volte provoca un supercontrollo sulla condotta generale del volo. Pertanto, apprendere la corretta tecnica delle correzioni è fondamentale per realizzare una buona condotta dell'elicottero nel volo strumentale. La procedura da seguire è la seguente: - fermare l'errore osservato; - impostare la correzione appropriata; - ripristinare i parametri previsti. Fermare l'errore osservato Questa azione viene effettuata ripristinando sugli strumenti di controllo la condizione di volo che si aveva immediatamente prima dell'insorgere dell'errore. Impostare la correzione appropriata E ' la fase più impegnativa poiché richiede un'adeguata variazione sugli strumenti di controllo in funzione dell'entità dell'errore riscontrato. Ad esempio, per correggere un errore di quota di 200ft, si imposterà una variazione di potenza corrispondente ad una velocità variometrica di 200-300 ft/min. A titolo indicativo, per l’elicottero NH-500E, occorrono 2 psi di Torque per ogni 100ft/min di VVI. Per correggere l'errore di velocità, impostare una variazione di assetto sull'ADI proporzionale all'errore riscontrato e, comunque, senza eccedere i 5°. Un intervento con la potenza potrebbe essere necessario per mantenere costante la quota. Per correggere l'errore di assetto trasversale, impostare una variazione di assetto trasversale sull'ADI di entità angolare pari all'errore rilevato, senza eccedere i 20° di inclinazione. Ripristino dei parametri Dopo avere impostato la correzione prevista, è consigliabile velocizzare il controllo incrociato sugli strumenti interessati onde ristabilire le condizioni di volo iniziali senza incorrere nell'errore opposto.

VOLO STRUMENTALE

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Edizione Ottobre – 06

CONTROLLO DEGLI STRUMENTI IN RULLAGGIO Durante il rullaggio per il “Punto Attesa” bisogna effettuare il controllo degli strumenti (giroscopici e a capsula) per verificarne il corretto funzionamento prima di iniziare la missione di volo. I controlli da eseguire sono: - Corretto funzionamento di HSI e Bussola Magnetica mediante rotazioni a punto fisso di 90° (dx e sx); - Corretto funzionamento del Virometro durante le medesime rotazioni; - Corretto funzionamento dell’A.D.I. principale ed ausiliario (non devono precessionare durante le rotazioni); - Corretto funzionamento dell’altimetro e del variometro mediante leggere variazioni di quota.

CONTROLLI PERIODICI Saranno effettuati dall’istruttore (che simula le mansioni del 2° Pilota) su richiesta del frequentatore (che simula le mansioni del 1° Pilota).

VOLO STRUMENTALE

2-5

Edizione Ottobre – 06

VOLO STRUMENTALE BASICO DECOLLO STRUMENTALE SCOPO DELLA MANOVRA Ottenere l'involo dell'elicottero dalla posizione di volo stazionario in effetto suolo, in sicurezza e con un uso corretto e coordinato dei comandi e degli strumenti di volo. PREDISPOSIZIONE AL SUOLO Regolare l'ADI, posizionando la sagomina dell’aeromobile nella posizione di 4° a cabrare (pallina tangente all’indicazione dei 5°), predisporre il “Course Set” sulla prua di decollo, l’”Heading Set” sulla prua successiva e la sagomina del “VVI” sulla variometrica prevista per la salita. Ricontrollare tutti gli strumenti di volo per verificarne il corretto funzionamento. ESECUZIONE Il decollo strumentale inizia dal volo stazionario in effetto suolo a 1,5 mt. di altezza allineati con il QFU in uso. Leggere il valore di potenza necessario al volo I.G.E.. Allo scopo di permettere all'elicottero di guadagnare contemporaneamente quota e velocità si dovrà, simultaneamente, variare l'assetto a picchiare fino a sovrapporre la sagomina dell’aeromobile con la linea dell'orizzonte (A.D.I.) incrementando la potenza di 10 psi. In questa fase si deve mantenere costante la prua di decollo. Attendere che variometro ed altimetro diano indicazioni di quota in aumento quindi, variare ulteriormente l'assetto impostando quello di 5° a picchiare annullando gli sforzi sul ciclico con un corretto uso del trim. Prossimi al raggiungimento dei 60kts, impostare l'assetto per la salita (circa 5° a cabrare), mantenendo invariata la potenza fino al Turning Point.

VOLO STRUMENTALE

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Edizione Ottobre – 06

Nella figura sottostante sono rappresentati gli strumenti di volo, appena dopo aver impostato i 5° a cabrare necessari per la salita iniziale dopo il “Decollo Strumentale”.

0

200 20 40

3

0

9

100

1 ALT

8 7

60

80

2

MILES

2

VE

15

6

4

2

UP

VERT SPEED 1000 FPM

W DOWN

3

30 33

2-7

I

N

VOLO STRUMENTALE

3

1

0

11

06 80

5

5

24

PSI

Mb

COURSE

10

1

100FT

1013

162

S

12

8 9

DI

1000FT

6

21

TORQUE X10

001

7

I

6

0

E

5

3

2

4

0

0

01 1 0 0 KNOTS

2

MB

AIRSPEED

150

3

CLI

5

3 3

2 1

Edizione Ottobre – 06

SALITA E LIVELLAMENTO SCOPO DELLA MANOVRA Effettuare variazioni di quota di entità prestabilita e i relativi livellamenti. SALITA Nel volo strumentale le salite si eseguono: - 90kts, 500ft min. sul VVI (o come riportato nella SID, nel caso in cui si debba eseguire una uscita strumentale). Per eseguire una salita strumentale si dovrà : - incrementare la potenza di 10 psi (eventualmente correggere come necessario per un rateo di 500ft/min); - mantenere costante la prua assegnata; - impostare un assetto di circa 2° a cabrare per mantenere costante la velocità. SALITA DOPO IL DECOLLO STRUMENTALE Dopo il T.P. (Turning Point), eseguire una virata per il raggiungimento della zona designata (come riportato nella SOP NAV del 72° Stormo o come riportato nella SID, nel caso in cui si debba eseguire una uscita strumentale). Al termine della virata, mantenendo la potenza del decollo, accelerare a 90kts e quindi regolare la potenza come necessario. Nel caso in cui la salita debba essere effettuata per seguire una SID, la VVI sarà opportunamente regolata per raggiungere le MCA (Minimum Climb Altitude) previste dalla procedura. LIVELLAMENTO DALLA SALITA Per eseguire un livellamento si dovrà : - con un anticipo pari al 10% della VVI, ridurre la potenza di 10 psi, mantenendo costante la prua; - variare l'assetto sovrapponendo la sagomina dell’aeromobile sulla linea dell'orizzonte dell'ADI; - regolare (se necessario) il set di potenza;

VOLO STRUMENTALE

2-8

Edizione Ottobre – 06

Nella figura sottostante, sono rappresentati gli strumenti di volo durante una salita stabilizzata a 90kts e 500 ft/min.

CLI

MB

3

0

0

200 20 40

2

8

3

0

DI

VE

80

VOLO STRUMENTALE

24

4

2

21

UP

2-9

VERT SPEED 1000 FPM

0 DOWN

I

05 50

3

1 5

6

11

5

COURSE

3

PSI

Mb

1013

300

33

100FT

N

9

30 W

8

10

1

2

I

MILES

S

TORQUE X10

015

7

15

6

12

5

1000FT

6

E

4

7

60

2

100

0

1

02 5 0 0 KNOTS

2

0

ALT

AIRSPEED

150

3

9

5

3 3

2 1

Edizione Ottobre – 06

DISCESA E LIVELLAMENTO DISCESA Nel volo strumentale le discese si eseguono: - 90kts, 500ft min sul VVI (o come riportato nella cartina di procedura, nel caso si esegua un avvicinamento strumentale). Per eseguire una discesa si dovrà : - ridurre la potenza di 10 psi (eventualmente correggere come necessario per un rateo di 500ft/min); - mantenere costante la prua assegnata; - impostare un assetto di circa 2° a picchiare per mantenere costante la velocità. LIVELLAMENTO DALLA DISCESA Per eseguire il livellamento da una discesa si dovrà : - con un anticipo pari al 10% della VVI, incrementare la potenza di 10 psi mantenendo costante la prua; - variare l'assetto sovrapponendo la sagoma dell’aeromobile sulla linea dell'orizzonte dell'ADI; - regolare (se necessario) il set di potenza; - regolare l'ADI come necessario.

VOLO STRUMENTALE

2-10

Edizione Ottobre – 06

Nella figura sottostante, sono rappresentati gli strumenti di volo durante una discesa stabilizzata a 90kts e 500 ft/min.

CLI

MB

3

0

0

200 20

9

40

3

80

24

3

4

2

5 UP

2-11

VERT SPEED 1000 FPM

0 DOWN

I

VOLO STRUMENTALE

5

COURSE

6

03 40

Mb

1

300

33

3

11

30

21

9

VE

W

8

10

PSI

2

I

MILES

100FT

1013

6

S

TORQUE X10

015

7

15

6

DI

1000FT

0

12

5

1 0

2 3 00

N

2

60

E

4

7

2

100

3

8

02 KNOTS

1 ALT

AIRSPEED

150

0

5

3 3

2 1

Edizione Ottobre – 06

VOLO LIVELLATO SCOPO DELLA MANOVRA Mantenere una condizione di volo stabilizzata a quota e velocità costante. Durante l'effettuazione del volo livellato l'instabilità intrinseca dell'elicottero, il vento, la turbolenza ed un errato/improprio uso dei comandi, influiscono sull'elicottero facendo variare continuamente i parametri di volo. Il mantenimento del volo livellato comporta un uso continuo dei comandi per contrastare la tendenza dei parametri a variare e mantenere una condizione di volo stabilizzata. A tale scopo bisognerà usare : - il comando passo ciclico longitudinale (ADI/ANEMOMETRO) per mantenere o variare la velocità; - il comando passo collettivo (TORQUE/ALTIMETRO) per mantenere o variare la quota; - il comando passo ciclico laterale (ADI/HSI) per mantenere o variare la prua; - il comando passo rotore di coda (pedaliera) per mantenere il volo coordinato.

Mantenimento della velocità Dopo avere livellato a 90 kts posizionare, agendo sull’apposito nottolino, la sagomina dell’ ADI in modo da allinearla anche con la barretta dell’orizzonte artificiale. Tale operazione deve essere effettuata anche quando si vola a velocità differenti che saranno mantenute per una parte consistente del volo. - Nel caso si abbia una velocità superiore a quella desiderata e la quota voluta, si deve variare l'assetto longitudinale a cabrare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente ridurre la potenza per mantenere la quota. - Nel caso si abbia una velocità inferiore a quella desiderata e la quota voluta, si deve variare l'assetto longitudinale a picchiare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente incrementare la potenza per mantenere la quota. - Nel caso si abbia una velocità superiore a quella desiderata con quota in difetto, si deve variare l'assetto longitudinale a cabrare di un determinato numero di gradi senza agire sulla potenza.

VOLO STRUMENTALE

2-12

Edizione Ottobre – 06

- Nel caso si abbia una velocità inferiore a quella desiderata con quota in eccesso, si deve variare l'assetto longitudinale a picchiare di un determinato numero di gradi senza agire sulla potenza. - Nel caso si abbia una velocità superiore a quella desiderata con quota in eccesso, si deve variare l'assetto longitudinale a cabrare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente ridurre la potenza come necessario. - Nel caso si abbia una velocità inferiore a quella desiderata con quota in difetto, si deve variare l'assetto longitudinale a picchiare di un determinato numero di gradi e contemporaneamente aumentare la potenza come necessario. Mantenimento della quota Dopo avere livellato alla quota prevista, se nel corso del normale controllo incrociato si rilevano parametri non corretti agire come di seguito riportato: - Nel caso si abbia una quota superiore a quella desiderata e la velocità voluta, si deve ridurre la potenza di una quantità adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale e quindi la velocità; - Nel caso si abbia una quota inferiore a quella desiderata e la velocità voluta, si deve incrementare la potenza di una quantità adeguata all'errore, mantenendo costante l'assetto longitudinale e quindi la velocità. Arresto dell’errore Azione correttiva (errore opposto)

Costatazione dell’errore

Arresto dell’errore provocato e ripristino dei parametri

Volo livellato

NOTA La figura vuole rappresentare la tecnica delle correzioni e non la loro ampiezza. NEL VOLO STRUMENTALE, INFATTI, LE CORREZIONI DA APPORTARE DEVONO ESSERE ESEGUITE CON MINIME VARIAZIONI DI ASSETTO E/O POTENZA, ONDE EVITARE POSSIBILI DISORIENTAMENTI SPAZIALI.

VOLO STRUMENTALE

2-13

Edizione Ottobre – 06

MANTENIMENTO DELLA PRUA Il mantenimento di una determinata prua si ottiene eseguendo un volo coordinato con un assetto trasversale costantemente livellato. Quando si verifica una variazione della prua desiderata, è necessario riferirsi all' ADI e stabilire una determinata inclinazione trasversale che produca una rateo di virata idoneo. Come indicazione di massima, l'inclinazione sull' ADI dovrebbe essere uguale al numero di gradi di cui è variata la prua, senza comunque superare il rateo di virata standard.

VARIAZIONI DI VELOCITA’ Sono manovre che possono essere utili nel volo strumentale in occasione di voli di trasferimento o durante la fase basica per acquisire una migliore coordinazione sui comandi. Le variazioni di velocità in volo livellato vengono eseguite variando l'assetto longitudinale (riferendosi all’ADI) e la potenza con un uso combinato dei comandi. A scopo addestrativo le variazioni di velocità in aumento e in diminuzione, saranno effettuate variando la velocità di crociera di 30kts (da 90kts a 120kts e da 90kts a 60kts).

VIRATE SCOPO DELLA MANOVRA Cambiare la direzione dell'elicottero (prua) in linea di volo, in salita, in discesa, in sicurezza, in modo coordinato e con il solo ausilio degli strumenti di volo. CARATTERISTICHE Nel volo strumentale tutte le virate si eseguono "STANDARD" (3°sec), l'inclinazione da applicare varia in funzione della quota e della velocità. In condizioni normali, una virata eseguita posizionando la paletta del virometro sulla tacca di riferimento (paletta su paletta ), ci farà completare una virata di 360° in 2'. Per quanto riguarda l'inclinazione da mantenere, possiamo ricordare una facile regola: TAS/10 + ½ TAS/10 = ANGOLO DI BANK

VOLO STRUMENTALE

2-14

Edizione Ottobre – 06

Esempio Quota 5000ft, 90Kias, TAS 100kts ca. 100/10 + ½ 100/10 = 15°. ESECUZIONE Per eseguire una virata strumentale bisognerà applicare le tecniche già conosciute nel volo a vista, facendo però riferimento ai soli strumenti di bordo. L'entrata in virata dovrà essere eseguita in circa 4-6 sec. così come l'uscita; nelle virate strumentali è di fondamentale importanza mantenere la coordinazione.

VOLO STRUMENTALE

2-15

Edizione Ottobre – 06

VIRATE ALLA BUSSOLA MAGNETICA La necessità di effettuare virate alla bussola magnetica scaturisce dal fatto che, se gli altri strumenti che indicano la direzione dovessero essere inattendibili, essa rimane l’unico strumento per poter determinare la prua dell'elicottero. Tuttavia a causa delle peculiarità proprie della bussola è necessario anticipare o ritardare la rimessa della virata secondo i seguenti criteri: - Quando si vira per prua Nord, l'anticipo per la rimessa dovrà essere di 33° (valore da leggere sulla bussola). - Quando si vira per prua Sud, il ritardo per la rimessa dovrà essere di 22° (valore da leggere sulla bussola). - Quando si vira per prua Est o Ovest, fare riferimento al disegno sottostante. - Quando si vira per prue differenti da quelle dei punti cardinali (N, S, E W,) l’anticipo o il ritardo dovrà essere interpolato. Nell’emisfero sud, l’anticipo e il ritardo saranno contrari.

-33°

N

-33°

-12°

-12°

E

W -6°

-6°

+22°

VOLO STRUMENTALE

S

2-16

+22°

Edizione Ottobre – 06

VIRATE IN SALITA E DISCESA Addestrativamente consistono in salite o discese con ratei di 500ft/min e variazioni di direzione di 180° in 1 min.. Durante questa manovra, il rateo di salita/discesa e il rateo di virata devono essere controllati anche con l'ausilio dell'orologio. Dopo 30" l'elicottero dovrà aver effettuato una virata di circa 90° di ampiezza ed una variazione di quota di circa 250ft; se sugli strumenti constateremo valori differenti, si dovranno applicare le opportune correzioni. Nel caso in cui non si tenga conto del tempo, la rimessa deve essere iniziata con gli anticipi previsti per il livellamento (10% del VVI) e per le virate (metà dell'angolo di inclinazione).

CLI 0

200 20

3

40

7

60 3

80

2

4

24

2

COURSE

5

21

UP

VERT SPEED 1000 FPM

0 DOWN

I

05 50

5

3

1

300

33

6

11

6

3

PSI

Mb

N

9

30 W

8

10

1

2

I

MILES

100FT

1013

0

S

TORQUE X10

015

7

1000FT

5 00

VE

15

6

DI

12

5

1

8

E

4

0

ALT

2

100

0

0

02 KNOTS

2

9

AIRSPEED

150

3

MB

5

3 3

2 1

Nella figura è riportato un esempio di virata in salita a sinistra.

VOLO STRUMENTALE

2-17

Edizione Ottobre – 06

CLI 0

200 20

3

MB

9

0

40

80

I 24

4

2

COURSE

5

21

UP

VERT SPEED 1000 FPM

0 DOWN

6

5

I

03 40

5

3

1

300

33

3

11

6

S

9

30 W

Mb

N

PSI

2

8

10

1 0

MILES

15

TORQUE X10

015

7

100FT

1013

VE

12

6

1000FT

0

E

5

DI

2

4

7

60 3

100

2

2

8

02 5 0 0 KNOTS

3

1 ALT

AIRSPEED

150

0

3 3

2 1

Nella figura è riportato un esempio di virata in discesa a sinistra.

VOLO STRUMENTALE

2-18

Edizione Ottobre – 06

" S " VERTICALI GENERALITÀ Le "S" verticali consistono in una serie di salite e discese ed eventuali variazioni di prua a seconda del tipo di manovra. Tutte la salite e discese devono essere effettuate a velocità variometrica costante. La girobussola e l'ADI servono come riferimento per il controllo dell'inclinazione e del rateo di virata durante tutta la manovra. Il passaggio dalla salita alla discesa o viceversa, richiede lo stesso anticipo usato nel livellamento (10% VVI). Esistono quattro tipi di " S " verticale : - La "S" verticale di tipo "A" è una serie continua di salite e discese tra due quote di lavoro separate di 500ft, mantenendo costante le prua assegnata. - La "S" verticale di tipo "B" è simile alla precedente eccetto per il fatto che bisogna mantenere un angolo d'inclinazione costante durante la salita e la discesa (va cioè effettuata in virata a destra o sinistra). - La "S" verticale di tipo "C" prevede l'inversione della virata ad ogni inizio discesa. - La "S" verticale di tipo "D" prevede l'inversione della virata all'inizio di ogni discesa e di ogni salita.

NOTA Le virate dovranno essere eseguite con rateo standard (3°sec). 4600 4500 4400 4300 4200 4100 4000

VOLO STRUMENTALE

2-19

Edizione Ottobre – 06

ASSETTI INUSUALI Ogni assetto non richiesto per il normale volo strumentale è un assetto inusuale e può essere causato da turbolenza, vertigine, avaria agli strumenti o disattenzione nel controllo incrociato. Appena ci si rende conto di essere in assetto inusuale, si deve rimettere l'elicottero in volo livellato il più rapidamente possibile con la minima variazione di quota e di prua. RICONOSCIMENTO DI UN ASSETTO INUSUALE Gli assetti inusuali possono essere a muso alto o muso basso e si riconoscono da: - Un assetto rappresentato sull'ADI differente da quello previsto per la fase di volo; - Indicazioni sugli strumenti di prestazione eccessivamente differenti da quelle previste per la fase di volo. L'assetto inusuale, si riconosce considerando le indicazioni fornite dagli strumenti di controllo e di prestazione, una volta riconosciuta tale situazione si deve iniziare la rimessa facendo riferimento all’ADI. Fonti addizionali di indicazioni di assetto (ADI Stby) possono essere di valido aiuto. PROCEDURE DI RIMESSA Assetto picchiato (muso basso) - La rimessa da un assetto inusuale picchiato ed inclinato deve essere effettuata livellando l'inclinazione trasversale e cabrando l’assetto per assumere quello del volo livellato (sagoma dell’aeromobile parallela all’orizzonte); - Considerare la quota ed i limiti di accelerazione, evitando di eccedere la VNE; - Se la quota lo permette, evitare rimesse che implicano l'applicazione di carichi asimmetrici (evitare di agire sul comando passo ciclico longitudinale prima di aver ripristinato l'inclinazione trasversale agendo sul comando passo ciclico laterale); - Ripristinare i parametri iniziali. Assetto cabrato (muso alto) - Considerare l'assetto longitudinale e la velocità. - Se l'assetto longitudinale è B°}

Fig.2-7

I

A°

15

30

12

33

E

Angolo di intercettazione

Prua di intercettazione

Intercettazione possibile

B°

100

6

COURSE

N 12

33

E

Rotta desiderata

30

2

2

W

15 S 21

24

VOLO STRUMENTALE

I

{A°