ManualDOTS_1oct
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D Desarrollo O Orientado al Transporte TS Sustentable Centro de
MÉXICO
QUIÉNES DOTS-1
1
Transporte Sustentable
EMBARQ The WRI Center for Sustainable Transport
¿Quiénes participan?
1 2 3
¿Qué es el Manual DOTS?
17
Introducción Resumen ejecutivo ¿Por qué es importante DOTS?
23
¿Qué es DOTS?
31
3.a ¿Cómo se dene?
32
3.b ¿Cuáles son los benecios?
35
3.c ¿Cuáles son las barreras?
38
3.d ¿Cuáles son los objetivos?
40
3.e ¿Cuál es la estrategia?
42
3.f ¿Cuáles son los elementos DOTS?
46
3.g ¿Cuándo y dónde puedo hacer un DOTS?
74
¿Cómo hacer un DOTS?
4 5 6 7
5
81
¿Dónde se estudió DOTS en México?
101
5.a Caso de estudio Eje Central - Garibaldi
102
5.b Conclusiones del caso de estudio
267
¿Hacia dónde vamos?
269
Conclusiones y recomendaciones Anexos
273
7.a Herramientas
273
Para el diagnóstico Para el Plan de Implementación y Desarrollo 7.b Buenas prácticas Bibliografía y referencias Glosario Créditos y agradecimientos
300 310 312 316
ÍN D IC E
Cronología de crecimiento del CTS-México 2002-2009
CO2
E
CO2
Smartway
F
REEEP Ciudades Competitivas Bajas en Carbono FONADIN
ATLAS/ GIS
Transporte
TR
Trolebús Eje Central
Creando Espacios Públicos
Movilidad y Desarrollo Urbano
CO2
MEDEC Análisis Políticas Públicas
Comunicación Calidad del Aire TR
Desarrollo Urbano: DOTS Planeación e Integración de Redes de Transporte Público Campaña de Emisiones Autos Chocolate
icas Polít
RTP: Retrofit
icas Públ
Desarrollo de Políticas Públicas
I-V Congreso Internacional movilidad amable
Revista Movilidad Amable Accesibilidad, salud, exposición CO2 Tecnologías Ambientales
RTP: Retrofit
Movilidad No Motorizada:
Promoción, educación, asesoría, manuales, estudios
Metrobús Asesoría técnica, estudios, talleres, sistemas de recaudo, línea base, integración de corredores 2002 Distrito Federal
20 03
2 0 04 DistritoFederal
2 00 5 Distrito Federal Léon Querétaro
20 06 DistritoFederal Léon
2 0 07 DistritoFederal Léon
Macrobús Guadalajara
2 00 8
2 00 9
DistritoFederal Léon Guadalajara Chihuahua
DistritoFederal Léon Guadalajara Chihuahua Cancún
4
DistritoFederal Léon Guadalajara Chihuahua Cancún Oaxaca
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Centro de Transporte Sustentable
MÉXICO
Centro de Transporte Sustentable de México A.C. (CTS-México)
Su misión es catalizar soluciones de movilidad sustentable para mejorar la calidad de vida y la competitividad en las ciudades mexicanas. Históricamente, el CTS México se ha especializado en la promoción del transporte público de calidad y en la integración de sistemas de movilidad y desarrollo urbano, donde el espacio público exitoso y de calidad tiene un papel relevante. En esta búsqueda, el CTS México se suma al esfuerzo de gobierno, iniciativa privada y sociedad, y participa en decisiones que impulsan la construcción de ciudades saludables, seguras, amables y competitivas, de comunidades vibrantes, por medio de una movilidad más ecaz
y menos contaminante, implementando -entre otras- aquellas estrategias que promuevan la caminata, el uso de bicicleta y del transporte público en las comunidades y desalienten el uso del automóvil. www.ctsmexico.org
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Q U IÉ N E S P A R T IC IP A N
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Adriana de Almeida Lobo Ingeniera civil egresada de la Escola Politécnica en la Universidad de Sao Paulo y de la maestría en Administración de Empresas en el Instituto Tecnológico Autónomo de México. Ha colaborado en prestigiosas consultoras de transporte en Brasil y México y, después de una década de dirigir proyectos de planeación de transporte urbano y regional en siete países latinoamericanos, fundó en México una empresa consultora de transporte en 2001. Se ha especializado en temas enfocados a mejorar la competitividad local, las condiciones ambientales y la calidad de vida en ciudades mexicanas a través de movilidad sustentable. Originalmente consultora de la red EMBARQ, Adriana fue elegida como Directora de CTS México en 2003. Con gran visión urbana y con talento ejecutivo, en cinco años ha consolidado el Centro de Transporte Sustentable de México, logrando la participación de expertos nacionales e internacionales y se ha posicionado como una organización nacional sin nes de lucro.
Salvador Herrera Montes Urbanista egresado de la Universidad Autónoma de Aguascalientes, cursó la maestría en Diseño Urbano y del Paisaje por la Universidad Iberoamericana, León y se ha especializado en Desarrollo Urbano y Gestión de la Ciudad en L’ Ecole Nationa-
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le d’Administration (ENA) de Paris, Francia. Ha participado en el sector público en temas de desarrollo y planeación urbana en varias ciudades de México, como Querétaro, y en diversos países, incluyendo Estados Unidos y España. Fue director del Instituto Municipal de Planeación de Chihuahua y actualmente es el director ejecutivo del Centro de Transporte Sustentable de México.
Alejandra Rangel Smith Arquitecta egresada de la Universidad Iberoamericana, se ha especializado en urbanismo y ha cursado parte de sus estudios en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Barcelona. Experta en temas de movilidad, ha trabajado en los sectores público y privado en proyectos de desarrollo urbano y arquitectura en México y Bélgica. Asimismo, ha estudiado casos de campo en transporte no motorizado y modelos de desarrollo urbano en Estados Unidos,, Francia, Inglaterra y Dinamarca. Actualmente colabora en el Centro de Transporte Sustentable de México como directora de movilidad y desarrollo urbano.
Laura Janka Zires Arquitecta graduada de la UNAM con mención honoríca y becaria del FONCA del
2006-2007. Colaboró en la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda del GDF como coordinadora del Programa de Rescate de
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Espacios Públicos; a partir de esta experiencia fue becaria por parte de la UNAM y del Gobierno del Distrito Federal en el programa de becas China-México para desarrollar en Beijing y Hong Kong una propuesta de redes peatonales para la Ciudad de México basada en la experiencia china. A partir de mayo del 2008 colabora como coordinadora de movilidad y desarrollo urbano en el Centro de Transporte Sustentable de México promoviendo y asesorando en temas de espacio público y movilidad no motorizada en relación a políticas y estrategias de planeación y diseño urbano.
culos de propulsión humana y tecnologías limpias; entre otros proyectos, desarrolla diseño de mobiliario, luminarias, ilustración y joyería. Actualmente colabora en el Centro de Transporte Sustentable de México.
Leonardo López
Brittany Montgomery
Licenciado y Maestro en Geografía con Especialidad en Sociedad y Territorio por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), se ha desempeñado como docente durante 10 años y ha participado en proyectos de investigación en el tema de transportes y accesibilidad en el Instituto de Geografía de la UNAM. Se ha especializado en el desarrollo de Sistemas de Información Geo-
Ingeniera de transporte y urbanista con especialidad en Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) y en sistemas de transporte urbano para ciudades en vías de desarrollo. En la Universidad de California a Berkeley, como parte de un equipo de investigación, desarrolló metodologías de indicadores de DOT para la Administración Federal de Transporte Público de los Estados Unidos, asesorando al gobierno y operadores de transporte público en Jinan, China en el tema de DOT. Durante de sus estudios de maestría de ingeniería y urbanismo en Jinan, focalizó sus investigaciones hacia patrones de viajes de bicicletas y sus impactos potenciales en el sistema de Trans-
Elizabeth Álvarez Chaparro Diseñadora Industrial egresada de la Universidad Iberoamericana, se ha especializado en proyectos incorporando el diseño web en el mercado local y extranjero aportando soluciones creativas y de comunicación visual. Colabora con el Centro de Transporte Sustentable de México.
gráca y actualmente colabora en el Centro
de Transporte Sustentable de México.
Vianey Cruz Gasca Diseñadora industrial graduada de la Universidad Iberoamericana, se especializa en el área sustentable con el diseño de vehí-
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porte Rápido de Autobuses. Ha trabajado proyectos de transporte en México, China, Tailandia, Estados Unidos, Nueva Zelanda, y con el Banco Mundial. Actualmente colabora para Logit Engenharia Consultoria en São Paulo y con el Centro de Transporte Sustentable de México.
Laura Putt Geógrafa de la Universidad de Oxford, realizó una investigación en segregación social urbana de Londres, ha sido practicante y estudiante de Planeación de Transporte en Transport for London, y ha en los departamentos de Seguridad Vial y Política. En el verano del 2008 realizó prácticas en la Ciudad de México, colaborando en el Centro de Transporte Sustentable. Su participación en el proyecto del manual implicó encuestas, levantamientos de campo e investigación teórica sobre Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable.
Lizzie Everet Geógrafa de la Universidad de Oxford. En el verano del 2008 realizó prácticas en la Ciudad de México, colaborando en el Centro de Transporte Sustentable. Su participación en el proyecto del manual implicó encuestas, levantamientos de campo e investigación teórica sobre Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable.
Embajada Británica en México
El Diálogo de Desarrollo Sustentable, mecanismo de cooperación entre México y el Reino Unido que -desde 2007- tiene como uno de sus objetivos prioritarios apoyar el desarrollo urbano sustentable, en particular en las áreas de transporte y construcción sustentables, considerando al espacio público como uno de los elementos fundamentales para promover una movilidad más amable y construir ambientes sanos y competitivos. A través del Ministerio de Medio Ambiente, Alimentos y Asuntos Rurales del Reino Unido (DEFRA), la Embajada Británica nanció
el proyecto “Espacio Público y Vida Pública”, para la regeneración y activación del corredor urbano Eje Central en la Ciudad de México.
www.embajadabritanica.com.mx
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
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Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, UN-HÁBITAT México
Gehl Architects
Tiene como mandato promover la urbanización sustentable. Desarrolla programas que buscan elevar la calidad de vida de los habitantes de las ciudades, promover la vivienda adecuada para todas y todos, asentamientos humanos sustentables, la participación de la ciudadanía y la igualdad de género, entre otros objetivos. Las actividades de UN-HÁBITAT en el mundo contribuyen con el sistema de las Naciones Unidas para logro de sus objetivos generales de reducir la
Consultores internacionales sobre calidad urbana que ofrecen su experiencia en temas de arquitectura, diseño urbano y planeación urbana. Su trabajo para mejorar la calidad de vida en ciudades y comunidades está basado en la dimensión humana y el efecto que tiene el contexto construido en la interacción social entre la gente y el diseño urbano. Consideran la actividad entre los edi-
pobreza, promover el desarrollo sustentable y estimular a los gobiernos a alcanzar las metas de los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM), especialmente la Meta 11 (haber mejorado considerablemente, para el año 2020, las condiciones de vida de por lo menos 100 millones de habitantes en asentamientos precarios). Su participación ha sido de gran importancia, en cuanto al apoyo institucional en el desarrollo de contenidos didácticos e incorporación de conceptos de desarrollo urbano, seguridad ciudadana y movilidad.
fomentar calidad de vida en las ciudades. Impulsan soluciones basadas en el análisis del contexto social, basado en encuestas sobre espacio público y vida pública. El apoyo de Gehl Architects ha sido clave en el desarrollo de conceptos y criterios de calidad para el estudio y creación de espacios públicos exitosos, durante este proyecto y en el posicionamiento práctico de estos temas con el gobierno local.
cios y el carácter del ámbito público como
dos de los más importantes aspectos para
www.gehlarchitects.dk
www.unhabitat-rolac.org
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Prince’s Foundation
Consejo Asesor de Movilidad y Desarrollo
La asociación The Prince’s Foundation for the Built Environment es una organización educacional de caridad fundada por el Príncipe de Gales para mejorar la calidad de vida de personas, enseñando y practicando modelos ecológicos y ecientes de planeación, diseño y construcción.
Consejo integrado por expertos nacionales en diversos temas relacionados con el Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable, DOTS, que han contribuido en la adaptación de conceptos, la perspectiva integral del modelo y la creación de herramientas de implementación para las ciudades mexicanas.
Es una de las veinticuatro asociaciones de caridad que preside el Príncipe de Gales, que, en conjunto, representa la más grande empresa de caridad atendiendo múltiples causas en el Reino Unido. Cree y promueve mejores prácticas urbanas, -comunidades caminables, ciudades de usos mixtos-, ofrece oportunidades para ayudar a reducir el uso de los recursos naturales y la contaminación, a partir de mejores estándares de vida.
Víctor Arturo Bautista Ramírez,
Ernesto Philibert Petit, ITESM.
Asociación Mexicana de Institutos Municipales de Planeación.
Carlos Romero Sánchez, Planeación Territorial, Municipio de Zapopan.
Ramón Abonce Meza, Maestría en Arquitectura y Nuevo Urbanismo, Instituto Tecnológico de Monterrey, Campus Querétaro.
Gene Towle, Softec.
www.princesfoundation.org
Luis Chías Becerril, Instituto de Geografía de la UNAM. Efraín Medrano, Geopolis, Casas GEO. Gabriel Todd, IMPLAN de San Pedro, Nuevo León.
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Alejandro Lorea Hernández, Comisión de Estudios del Sector Privado para el Desarrollo Sustentable, CESPEDES. Obdulio Ávila Mayo, Comisión Metropolitana. Carlos Mariscal SEDESOL.
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
P R Ó L O G O
E
l Manual de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable es la primera
iniciativa en México de adaptar el modelo Transit-Oriented Development o Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable al contexto mexicano, sin embargo, hay que considerar a lo largo del manual, que esta es solo una teoría dentro de un ámbito que tiene orígenes milenarios. Este modelo busca solucionar algunas de las secuelas que las ciudades contemporáneas enfrentan por la predominancia de una planeación urbana deshumanizada que prioriza el confort del automóvil sobre la del ser humano.
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Las teorías de planeación modernistas y posmodernistas dejaron una huella profunda y controversial, principalmente en las ciudades occidentales contemporáneas. Estas teorías presentaron alternativas a las ciudades industriales del siglo XIX, imponiendo el orden social por medio de la planeación y diseño urbano; algunas favoreciendo la organización social a través de planeación funcionalista de escalas masivas y de alta densidad, como la ciudad utópica de Le Corbusier1, otras, favoreciendo el individualismo y la descentralización como la Broadacre City de Frank Loyd Wright2 y la Garden City de Ebenezer Howard3. En todas ellas predomina el automóvil y existe un intento de so-
Jacobs, y otros teóricos como William H. Whyte5 en 1970, maniestan que la ciudad no es un objeto de ingeniería sino un sistema complejo de experiencias que se nutren de la diversidad de actividades y relaciones sociales que suceden todos los días. Nuestras actividades diarias son lo que conforman nuestra calidad de vida que debemos de entender como la calidad de experiencias que vivimos en la ciudad. La habitabilidad de la vivienda, la accesibilidad de servicios, la conectividad a centros de empleo, la facilidad de movilidad, la interacción social, entre otras.
bre-simplicar la complejidad de la ciudad.
sin embargo, esta debe orientada al confort y necesidades delestar ser humano y no de responder a la tecnología que proporciona estos servicios. Uno de los ejemplos más drásticos del enfoque que pierde de vista al ser humano en la planeación de ciudades es la construcción de sistemas para facilitar la movilidad de automóvil, que pierde de vista que el objetivo de la movilidad es facilitar el traslado del ser humano.
Sin excepción la implementación de estos conceptos ha tenido un fuerte impacto en nuestras ciudades. Paralelamente, la crítica de estos modelos fue exhibida por la falta de vitalidad de las “nuevas ciudades”, en especial por la decadencia social que estos nuevos centros monótonos y segregados provocaban. Una de las críticas más fuertes de este modelo fue Jane Jacobs4 quien, alrededor de 1960; previó que la forma en la que construíamos ciudades inevitablemente nos orillaría a una crisis social sin precedentes. Hoy, estamos viviendo las consecuencias.
Para lograr una alta calidad de experiencias se requiere infraestructura que las facilite,
nen corrientes como el Communicative Model o Modelo Comunicativo que propone al urbanista como un negociador o intermediario entre los grupos de interés para que, a través de un proceso de participación ciudadana; retome las aspiraciones de los habitantes y usuarios de cada comunidad. Asimismo, la corriente de Nuevo Urbanismo6 sostiene que, por medio de la creación de relaciones espaciales orientadas al ser humano, se puede fortalecer el tejido social. Se enfoca en la creación de comunidades con ingresos mixtos, alta diversidad de actividades y alta calidad de espacio público. Sin embargo, ninguno está exento de fuertes críticas; el Modelo Comunicativo atacado por supuestos de que la voz de es la comunidad solamente sirve para justicar planes ya
desarrollados, y que la implementación de comunidades de Nuevo Urbanismo está sujeta a las reglas del mercado y, por lo tanto, sigue construyendo desarrollos periféricos para un sólo perl socio-económico.
La teoría de Transit-Oriented Development tiene auge en Estados Unidos, en la década de los noventas, y se concreta en un modelo urbano que busca alcanzar la calidad de vida que sostienen ciudades de consolidación milenaria y dar respuesta a la crisis ambiental que, entre otras causantes, ha provocado
Por ello, en las últimas décadas se han desarrollado nuevos modelos urbanos que retoman el componente humano como el eje rector de la planeación y buscan resurgir la vitalidad de las ciudades. Esto es lo sostie-
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
la expansión urbana desmedida. Sostiene el principio de que el ser humano es el eje rector de la planeación, retoma conceptos del Nuevo Urbanismo y utiliza design charrettes7 como herramienta de participación ciudadana. Transit-Oriented Development, o Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS), promueve comunidades y ciudades compactas con alta densidad, diversidad de usuarios y actividades, alta conectividad peatonal y ciclista y -como criterio indispensable- conectividad regional a través del transporte público para reducir la dependencia del automóvil.
Le Corbusier:Charles Édouard Jeanneret-Gris, conocido como Le Corbusier (Suiza; 6 de octubre de 1887 –Francia; 27 de agosto de 1965), fue un teórico de la arquitectura, diseñador y pintor suizo nacionalizado francés. Es considerado uno de los más claros exponentes del Movimiento Moderno en la arquitectura (junto con Frank 1
Lloyd Wright, Walter Gropius, Alvar Aalto y Ludwig Mies van der Rohe), y uno de los arquitectos más inuyentes
del siglo XX. Frank Loyd Wright (8 de junio de 1867 - 9 de abril de 1959), arquitecto, nació en Wisconsin Estados Unidos, uno de los principales maestros de la arquitectura del siglo XX conocido por la arquitectura orgánica y funcional de sus diseños. La Broadacre City fue un diseño urbano de Frank Lloyd Wright con el objetivo de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos urbanos, asignando un acre para cada hogar; modelo que pretendía individualizar y de-centralizar la ciudad. 2
Ebenezer Howard(1850 - 1928) fue un notable urbanista británico. La Garden City fue su propuesta de un centro urbano diseñado para una vida saludable y de trabajo; de tamaño que haga posible una vida social a plenitud, no muy grande, de su crecimiento será controlado y con límite de población. Estará rodeada por un 3
cinturón vegetal y comunidades rurales en proporción de 3 a 1 respecto a la supercie urbanizada. El conjunto,
especialmente el suelo, será de propiedad pública, o deberá ser poseído en forma asociada por la comunidad, con el n de evitar la especulación con terrenos.
DOTS es también modelo urbano sujeto a evaluación y críticas, sin embargo, este manual es el primer acercamiento a DOTS para el contexto mexicano. Es un trabajo que no pretende profundizar en la retórica de la planeación urbana y sus componentes teóricos, sino busca generar interés en el tema. Propone la exploración de este nuevo modelo que solucionen la problemática social, ambiental y económica y que tengan un equilibrio entre los componentes medioambientales, humanos y tecnológicos. Es un primer esfuerzo por difundir el concepto en el contexto mexicano, y se pretende que de éste resulten oportunidades para implementar algunos de sus elementos.
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Jane Jacobs, fue una estadounidense-canadiense urbanista, escritora y activista. Su libro más conocido es The Death and Life of Great American Cities (1961), una crítica poderosa de las políticas de renovación urbana de los 1950´s en los Estados Unidos. William H. Whyte : nació West Chester, Pennsylvania en 1917 y murió en la ciudad de Nueva York en 1999. Graduado de la Universidad de Princeton, también sirvió en las fuerzas armadas. Whyte trabajo en la Comisión de Planeación de la ciudad de Nueva York en 1963 y inició a describir el comportamiento humano a través de cámaras, video, levantamientos y demás. Estudio a peatones y la dinámica ge neral de la ciudad de manera med 5
ible y vericable.
Nuevo Urbanismo: El concepto urbanístico New Urbanism (o Nuevo Urbanismo) se inaugura en 1979 de la mano de los entonces noveles arquitectos y diseñadores urbanos Andrés Duany y Elizabeth Plater-Zyberk. El New Urbanism promueve la creación y el mantenimiento de un ambiente diverso, escalable y compacto, con un contexto apropiado para desarrollar arquitectura y comunidades enteramente estructuradas de forma integral: lugares de trabajo, tiendas, escuelas, parques y todas las instalaciones esenciales para la vida diaria de los residentes, situadas todas dentro de una distancia fácil de caminar. 6
7
Design Charrette:La palabra charrette se reere a una session collaborativa en donde un grupo de diseñadores bosqueja soluciones a un problema de diseño. Los charrettes suceden en sesiones con los actores involucrados en donde la comunidad expresa sus ideas y los diseñadores las plasman.
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
U
na ciudad pensada para el ser humano es el sueño de muchos de no-
sotros, donde sea posible recorrer sus calles a pie o en bicicleta, sentirnos seguros, disfrutarla, convivir con nuestra familia, amigos y vecinos en el espacio público; una ciudad que incentive economías locales, con barrios y colonias que ofrezcan servicios básicos cercanos, donde cada vez dependamos menos del automóvil y, a la vez, tengamos la opción de trasladarnos a distintas partes con un transporte público seguro.
Imaginar y trabajar para tener ciudades seguras, competitivas y con calidad de vida es una inspiración y a la vez un reto. Es tiempo de rescatar nuestras ciudades del automóvil, de devolverlas a la gente, es momento de oportunidades, de retomar compromisos que nos congregan a todos y de contribuir a disminuir los efectos del calentamiento global.
QUÉ ES EL MANUAL
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E Q L U MÉ AE NS U A LD O T S
3
El
Centro de Transporte Sustentable de México
ha convocado, en nuestro país a la
reexión y a la acción. Con la participación de otras instituciones y organizaciones, desarrolla y promueve proyectos de movilidad urbana dando siempre prioridad al peatón, al uso de la bicicleta como medio viable y a la planeación a partir de sistemas de transporte público y sustentable que sean detonadores de barrios activos, seguros y con oportunidades económicas.
Este manual propone y comparte una estrategia integral de planeación urbana denominada
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable, DOTS , que, dando preferencia al peatón, considera la importancia del espacio público y el desarrollo de barrios en tornoestaciones a o paradas del sistema de transporte público y sustentable que conecte con el resto de la ciudad.
El manual DOTS tiene el propósito de divulgar un mensaje a organizaciones sociales, a desarrolladores inmobiliarios y a la sociedad en general: las ventajas de ordenar el transporte público para lograr ciudades donde sus habitantes tengan mayor calidad de vida.
Es de interés especial dar a conocer a las autoridades locales los benecios de aplicar la estrategia de planeación urbana, DOTS, -sus principios, metodología y resultados- para que, una vez adecuada a las condiciones locales, invitarlas a su implementación en las ciudades de nuestro país.
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
QUÉ ES EL MANUAL
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París
Resumen ejecutivo
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¿Qué es el manual DOTS?
El manual parte de lo conceptual y de las características del modelo de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS), documenta el caso de estudio del Eje Central y el Barrio de Garibaldi, en la Ciudad de México. En el capítulo ¿Por qué es importante DOTS? se expone la conveniencia de revertir los patrones actuales del proceso de urbanización, frente a la problemática y tendencias probables, haciendo énfasis en la desarticulación entre el desarrollo urbano y la planeación de sistemas de transporte público, el consecuente uso del automóvil y la crisis de movilidad. Ante el reto de consolidar ciudades que ofrezcan mejor calidad de vida a sus habitantes, muestra cómo modelos urbanos basados en la integración entre sistemas de transporte y desarrollo urbano (DOTS) menos dependientes del automóvil, son una alternativa viable para crear ciudades seguras, competitivas, y sustentables económica, social y ambientalmente.
3
Cuando se habla de ¿Qué es DOTS? se explican los principales conceptos del modelo de planeación y desarrollo urbano, Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable, sus benecios ambientales, sociales y económicos al aplicarlo, así como los objetivos en torno a mejorar la calidad de vida de los habitantes de la comunidad o barrio, sin dejar de lado la descripción de algunas de las barreras que pueden enfrentarse en este proceso. Este modelo busca reorientar las políticas y estrategias de planeación y diseño urbano hacia una movilidad más amable y el fomento de barrios compactos. A partir de la estrategia 3Ds -Diversidad, Densidad y Diseño-, se enuncian y desarrollan los siete elementos que participan en la construcción de un ambiente urbano basado en DOTS y que se reeren al diseño y planeación en torno a sistemas de transporte público para superar la dependencia del automóvil y el problema de ciudades extensas. Como elementos, se manejan las pautas de movilidad no motorizada, de transporte público de calidad, de usos del suelo que combinan la mezcla de éstos, diversidad y altas densidades, la importancia de espacios públicos de alta calidad, el uso activo de plantas bajas, la gestión del automóvil y estacionamientos y la importancia de la participación comunitaria; en todos ellos se hace referencia a acciones de corto, mediano y largo plazo. En el apartado ¿Cuándo y dónde se implementa el modelo DOTS?se describen los criterios y requisitos fundamentales para establecer los lugares o comunidades y llevar a cabo proyectos DOTS, denominadosBarrios DOTS, que tienen su punto focal en las estaciones o paradas de transporte público y presentan las características de movilidad que se relacionan con prioridad peatonal, transporte público y movilidad no motorizada, proximidad, accesibilidad y conectividad e infraestructura intermodal. A partir de la premisa de que los
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
proyectos DOTS integran el desarrollo urbano con el transporte público -lo que tiene diversas oportunidades de implementación-, en este apartado se describen cuatro escenarios y los criterios para denir los momentos propicios para llevar a cabo DOTS, así como las razones para seleccionar los lugares donde su ejecución ayudará a establecer un sistema de transporte exitoso. También se menciona la importancia de
5 6
la participación de los gobiernos locales y de la sociedad organizada.
4
El capítulo ¿Cómo hacer un DOTS? nos guía paso a paso en la tarea de aplicar la metodología para crear un DOTS. A partir de la estrategia 3Ds y los siete elementos, describe siete pasos a seguir: identicación de oportunidades, deni ción de la escala de intervención -intermunicipal o barrial-, objetivos, descripción de los elementos para llevar a cabo el diagnóstico, construcción de indicadores, implementación del plan de desarrollo y la evaluación periódica de resultados.
QUÉ ES EL MANUAL
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¿Dónde se estudió DOTS en México? se documenta la experiencia En
del caso de estudio Eje Central, la denición y el análisis de los seis barrios con potencial de consolidarse y el uso del modelo en el Barrio de Garibaldi en la Ciudad de México. Al nal, en ¿Hacia dónde vamos?, se plantea el reto de revertir el patrón de desarrollo urbano actual y devolver la Ciudad de México a sus habitantes. Asimismo, se analiza el concepto en prospectiva y la importancia de fomentar una nueva cultura de movilidad entre población, empresas y las autoridades locales.
7
En Anexos, se comparten herramientas para elaborar el diagnóstico, para la implementación del plan, y se documentan -ex periencias internacionales donde se han realizado proyectos basados en DOTS.
Los modelos de desarrollo urbano actuales no integran sistemas de movilidad sustentable, deterioran el espacio público y fomentan el transporte en vehículo particular.
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
M
éxico, ante las presiones de la globalización, urbanización de la po-
blación, inestabilidad económica, índices de inseguridad, calentamiento global y escasez de recursos naturales, enfrenta el reto de consolidar ciudades y regiones con mayor calidad de vida, más competitivas y equitativas mediante el impulso de estrategias de movilidad sustentable, de espacios públicos de calidad y de mayor seguridad ciudadana, entre otras.
Actualmente las ciudades mexicanas son expresión del acelerado y desordenado proceso de urbanización con la consecuente expansión de su territorio sin planeación, el incremento de - la po blación y condiciones de inequidad y pobreza. Las proyecciones de urbanizacióncan indique para 2015 tendremos en México 58 millones de per sonas viviendo en 27 ciudades, con poblacione s de más de 750,000 habitantes.
POR QUÉ DOTS DOTS-2
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E P S O IM R P Q OU R É T A N T E D O T S
Las cifras del gobierno federal muestran la necesidad de duplicar en 25
México: Situación actual, crisis de movilidad y desarrollo urbano. Reto: Nuevas ciudades y revertir el patrón de desarrollo actual.
años el inventario de vivienda del país, de 22 millones a 41 millones de unidades, aproximadamente, en donde la tendencia ha sido construir “ciudades
Patrones urbanosactuales
dormitorio” que no integran usos de suelo mixtos ni acceso a transporte público masivo. (Iracheta 2006)
B
A
ción se considera rural cuando tiene 71.3
menos de 2,500 habitantes, mientras
74.6
B
Ciudad compacta
76.4
58.7
que la urbana es aquella donde viven más de 2,500 personas. Debido a la
A
Ciudad expansiva
De acuerdo con el INEGI, una pobla-
50.7 42.6
constante migración del campo a las
7.6 %
ciudades, el número de habitantes de localidades urbanas ha ido en aumento; en contraste, el de las rurales ha
1950
1960
1970
1990
2000
2000
2005
2009
2015
disminuido. En 1950, poco menos de 43% de la población en México vivía
Patrones de crecimiento de la ota vehicular a nivel nacional
Patrones de crecimiento de población urbana según INEGI
en localidades urbanas; para el 2005, esta cifra aumentó a casi 76%.
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
De continuar las tendencias actuales, la de-
traducido en mayor dependencia del auto-
manda de movilidad de los 58 millones de mexicanos que vivirán en estas 27 ciudades habrá de satisfacerse, en su mayoría, con transporte motorizado privado y público; este último es por lo general ineciente, de baja capacidad, altamente contaminante, e inseguro, circunstancias que generan preferencia por el automóvil privado. La construcción, gestión, operación y mantenimiento del
móvil, en largos traslados, congestión vial, en sistemas de transporte colectivo ineciente y altamente contaminante, y en una decadencia y pérdida de espacios públicos dignos y seguros. Así mismo, la planeación urbana mono-funcional, que induce estilos de vida sedentarios, tiene serias repercusiones sobre la salud, entre otras consecuencias negativas.
24%
48% 28%
Reparto modal a nivel nacional
transporte público a cargo de las instituciones gubernamentales ha sido insuciente, en el mejor de los casos.
La creciente asociación del auto como símbolo de estatus social, velocidad y comodidad y la mala calidad de los servicios de transpor-
La desarticulación entre el desarrollo urbano y la planeación de sistemas de transporte público ha contribuido a crear comunidades segregadas y sin servicios, que se ha
te público, entre otros factores, se imponen como valores prioritarios y ocultan los impactos y efectos negativos sociales, ambientales y económicos sobre la calidad de vida.
El Fondo Nacional de Infraestructura de Banobras (Fonadin), destacó, en el marco del IV Congreso Internacional de Transporte Sustentable, que el transporte es “una prioridad de política pública, esencial para la distribución del ingreso y el desarrollo regional; los usuarios del transporte son más que los del teléfono y los servicios bancarios. Erróneamente se ha incrementado en los últimos años el uso del automóvil, sobre el transporte público, lo cual es insostenible en el futuro inmediato”.
Hacienda Chicoloapan, una nueva unidad habitacional a los pies de la autopista; sin servicios o espacios públicos de calidad.
POR QUÉ DOTS DOTS-2
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Unidades Habitacionales que transforman suelo agrícola y de absorción pluvial;alejadas de servicios empleo. y
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
1%
Este rápido crecimiento del parque vehicular, la mala calidad de los servicios de transporte público y las elevadas barreras para caminar y usar la bicicleta contribuyen a procesos agudos de degradación urbana, contaminación atmosférica, incremento de los tiempos de viaje, accidentes de tránsito, y exclusión social, deteriorando signifcativamente la calidad de vida de los habitantes de las ciudades mexicanas . Por ejemplo, en la zona metropolitana del Valle de México, como en la mayoría de ciudades mexicanas que muestran un acelerado crecimiento de población y de expansión urbana, se presentan innumerables casos como los siguientes: “Yo vivo en el norte, en Satélite; diariamente tengo que tomar Periférico para llegar hasta Ciudad Universitaria. Hace tres años, mi recorrido en la mañana -a las 6 a.m.- me tomaba unos 45 minutos. Hoy me lleva de una hora y media hasta tres… y en las noches igual. Llegas a t u casa tan cansada que lo único que quieres es descansar. Y todos los días de la semana es lo mismo; por eso, lo único que quiero hacer los nes de semana es descansar, no me queda tiempo ni ganas para hacer ejercicio”.
30%
69%
Reparto modal ZMVM Según la Encuesta Origen-Destino del 2007 de la ZMVM (Zona Metropolitana del Valle de México)1 se mues-
“Vivo en Atizapán, por el Lago de Guadalupe... soy representante de ventas y paso más de la mitad del día en el t ráco de la ciudad y [es] peor el regreso a casa... mi sobrepeso se debe a mi rigurosa dieta de vitamina T (tortas, tacos, tamales) y, ni modo, es para lo que alcanza… a veces tengo que comer en el carro”. Ciudadanos en Red, México D.F., a 3 de marzo del 2009.
tra que de los 22 millones de viajes, el 42% se realiza en transporte privado (incluyendo taxis) y de éstos, el 92% en automóvil. Estos viajes ocupan el
Con respecto a las altas tasas de motorización, que se reeren al incremento del parque vehicular en relación con el crecimiento poblacional, entre los años 2005 a 2006, los autos 2 aumentaron 16.2 veces más que el crecimiento de la población , y aumentan la participación 3 del sector transporte en la generación de gases efecto invernadero . Actualmente este sector es responsable por el 18% de las emisiones de carbono. De continuar las tendencias de motorización, crecimiento en distancias y tiempos de viaje, el sector seguirá intensicando de manera acelerada su contribución al cambio climático. El sector transporte es responsable, por lo menos, de las dos terceras par tes de los gases efecto invernadero producidos en las zonas urbanas, convirtiéndose en una problemática local con impacto global. (INE 1999)
¿Como será la vida en estos desarrollos homogeneos?
POR QUÉ DOTS DOTS-2
27
90% del espacio público y consumen alrededor de 90% de la energía total del sector transporte.
La demanda de energía del sector transporte es del 44% del total del país4, lo que es sinó-
Se estima que, tan sólo en la Ciudad de México, se pierden 3.3 millones de horas
“Ante los costos sociales, económicos y ambientales que signica tener una ciudad expan -
nimo de consumo de petróleo, debido a que
hombre al día5. La alta dependencia del au-
siva, es conveniente valorar la viabilidad de
cerca del 99% de las necesidades de energía para transporte se satisfacen con derivados de éste y el resto con electricidad.
tomóvil genera exclusión social ya que los
optar por una ciudad compacta, donde la restructuración del suelo urbano juega un papel fundamental; esto signica revitalizar aquellos sectores abandonados o subutilizados de la ciudad y controlar la expansión de la mancha urbana. Al hacerlo, la ciudad encuentra un camino hacia la sustentabilidad que implica un menor consumo de energía a través de un
autos que realizan el 42% de los viajes en la ZMVM, ocupan el 90% del espacio públi-
co, beneciando sólo a un grupo social.
mejor rendimiento de los recursos, servicios e infraestructura, así como mejores patrones de habitabilidad y de ambientes urbanos.” (Metrópoli 2025, Ciudadanos en Red, mayo 2009)
Deterioro de los espacios peatonales y pérdidas de calidad urbana en el ambiente público.
28
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Los modelos urbanos que promue-
La calidad de vida tiene un papel relevan-
El desarrollo y la planeación urbana deben
te en la factibilidad de desarrollo económico
guiarse bajo la perspectiva de laaccesibilidad y la conectividad, por medio de la integración de sistemas de transporte que permitan a los habitantesestar cerca, te-
van desarrollos compactos, de alta
políticas para reducir el uso del auto,
tantes de una amplia diversidad de vivien-
ner acceso a todos los barrios de la ciudad, estar conectados con servicios, vivienda, empleo, recreación, con amigos y familiares de una mane-
das, empleos, servicios, espacios públicos,
ra segura, efciente y económica.
del auto y así mitigar las emisiones
y las decisiones de inversión que se plantean a las ciudades, que son competitivas en relación con su oferta de seguridad, servicios e infraestructura. Las comunidades que proveen a sus habi-
calidad peatonal y ciclista, y de una conexión de transporte público impactan positivamente en la reducción del número de viajes motori-
El reto es revertir los patrones actuales y construir ciudades que ofrezcan un mejor estilo de vida, donde se pien-
zados que necesitan realizar y en el tiempo se primero en las personas. que destinan a ello, por lo que contribuyen a
calidad de vida
prioridad peatonal y ciclista, espacios públicos de alta calidad y fomenten
indispensablemente conectadas al transporte público, son los que ayudarán a reducir nuestra dependencia
que provienen del transporte y
actividades recreativas y culturales, de alta
elevar la
densidad, con usos de suelo mixto,
de sus habitan-
desarrollo urbano, a crear ciudades más competitivas económica, social y ambientalmente”.
Adriana Lobo -
CTS MÉXICO
“Cuando denimos a una ciudad alre -
tes. Lo anterior nos lleva a buscar modelos
dedor de los coches, se generan más
urbanos integrados a sistemas de transporte
coches y cuando se diseña alrededor
que reduzcan la dependencia del auto.
de la gente, hay gente más feliz, más saludable, se mejora la calidad de
DOTS es un modelo quebusca
generar comunidades y regiones más competitivas, menos dependientes al auto, más salu-
vida y la calidad de vida detona el crecimiento económico, ciudades seguras, sanas, con mayor inversión y
dables, sustentables y con una conexión sólida
competitivas”.
al transporte público para satisfacer las necesi-
Guillermo Peñaloza, Conferencia en
dades regionales de movilidad de la población.
Zapopan, Jalisco, México, 2007.
Prioridad peatonal
POR QUÉ DOTS DOTS-2
29
: un modelo integral de DOTS que incorpora Portland transporte público, alta densidad, usos mixtos, espacios públicos activos y prioridad peatonal, entre otros elementos.
30
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
D
esarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS) es un estilo de vida: actividades y empleo cerca de ti, calles
seguras para tu familia, barrios saludables y conectados a toda la ciudad . Un barrio en medio de la ciudad donde puedas tener la papelería cerca, la farmacia en la entrada
de tu edicio, con calles y parques seguros donde puedas jugar fútbol con tus vecinos, pasear y comprar el pan con tu hijo en patines; salir a correr un martes por la noche, encaminar a tus hijos al colegio y tomar el transporte público para que, en tan sólo diez minutos de viaje, llegues a tu trabajo. Un barrio donde, además de ahorrar en transporte, apoyarás productos y comercios locales, te activarás físicamente y mejorarás tu salud. Si bien existen muchos barrios y zonas urbanas en México que contemplan estos elementos, la mayoría no están conectados al transporte público y por ello, inevitablemente, se ven invadidos por el auto privado y sus consecuencias negativas.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
31
Q U É E S D O T S
3
3.a ¿Cómo se defne?
E
32
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS) o Transit-Oriented Development (TOD) es un modelo urbano con planeación y diseño en torno al transporte
público, que construye barrios compactos, de alta densidad, que permiten a las personas gozar de diversidad de usos, servicios y espacios públicos seguros y activos, favoreciendo la interacción social. Es una estrategia integral que da soluciones a la movilidad local
y regional, ya que satisface la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal o ciclista en los niveles locales, y los conecta con el resto de la ciudad o la región por medio del transporte público de calidad. De este modo reduce al máximo la dependencia del automóvil.
Los Barrios DOTS contribuyen en la transformación hacia ciudades seguras, competitivas y con alta calidad de vida.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
33
DOTS surge a partir de sistematizar procesos El objetivo es consolidar un sistema de reurbanos para revertir patrones de desarrollo des peatonales que conecten y mantengan urbano orientados a una movilidad dependi accesible la ciudad para los habitantes que ente del automóvil particular. van a pie. Asimismo, debe de existir un sis tema de transporte público como medio prin Este modelo busca reorientar las políticas cipal para conectar los Barrios DOTS con el y las estrategias de planeación y diseño ur resto de la ciudad y la región. El diseño del bano hacia una movilidad más amable, favo sistema, la ubicación de las paradas o es reciendo el transporte público y la movilidad taciones, así como la operación del mismo, motorizada como elemento integral de cali deben permitir y facilitar la conectividad y fo dad de vida urbana.
mentar la movilidad no motorizada.
Si bien el modelo se basa en la experiencia La proximidad es uno de los concep-
europea, el concepto y la identicación de tos más importantes que promueve
“piensa global, actúa local”
los procesos surgen en Norteamérica, permi tiendo que los patrones de desarrollo tomen curso de la manera más eciente y pronta posible, a diferencia de lo que ha signicado el desarrollo europeo. (Más de 1000 o 2000
DOTS, quien buscacrear un modelo de ba-
DOTS años de historia, en muchos casos).
es importante ofrecer la máxima conecti-
considera la movilidad no motorizada como medio de transporte prioritario. Esto signica diseñar y planearpara el peatón, tomando en cuenta sus necesidades
vidad a partir de un trazo de calles y demás
rrio compacto que concentre los servicios y actividades cotidianas de los residentes en un radio no mayor a 1km, de tal modo que éstos sean accesibles a pie o en bicicleta. Por ello,
espacios públicos que permitan el ujo priori tario peatonal y ciclista, así como la mayor co nexión con los sistemas de transporte público.
espaciales, de infraestructura y de servicios; pensando en las distancias por recorrer y en las actividades que mantengan los espacios públicos seguros, dinámicos y sociables.
34
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
3.b ¿Cuáles son los benefcios?
DOTS es un modelo urbano que se vale de la conocida frase:
“Actúa localmente y piensa globalmente” ya que es una estrategia integral que benecia a los residentes y visitantes del Barrio DOTS de manera local; y al barrio, a la ciudad y al planeta en términos ambientales, sociales y eco nómicos, resaltando su impacto global. Cada Barrio DOTS -tomando en cuenta sus diferencias locales, demográcas, físicas, históri cas y otras-, tendrá estrategias distintas que reejarán una composición de benecios única.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
35
Los benecios ambientales resultan de la reducción del uso del auto y el aumento del uso del transporte público, lo cual disminuye, en consecuencia, las emisiones de gases de efecto invernadero; de la contención del crecimiento urbano hacia áreas naturales por medio de políticas de desarrollo densas y compactas; de los servicios ambientales que prestan los espacios públicos, como la absorción de dióxido de carbono y la recarga de los mantos acuíferos, por ejemplo. Por lo tanto, los benecios ambientales más importantes de DOTS son contribuir a mitigar el cambio climático, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire, ayudar a conservar áreas naturales, reducir el consumo de recursos naturales necesarios para el desarrollo urbano y favorecer la recarga de los mantos acuíferos. Los benecios sociales derivan de la promoción de la interacción social y la activación física de la población por medio del uso de espacios públicos y la movilidad no motorizada; de la integración de personas con capacidades diferentes; del acceso al transporte público; de la diversidad de opciones de vivienda, empleo y servicios para distintos ingresos; de la vigilancia comunitaria y de la reducción del uso del auto, entre otros. Entre los más signicativos están: promover la integración de los miembros de una comunidad, favorecer la salud de la población, mejorar la equidad social, incrementar los índices de seguridad vial y ciudadana, forjar una identidad comunitaria y, como benecio más importante, mejorar la calidad de vida de cada habitante. Los benecios económicos se reejan en el aprovechamiento del suelo urbano y la infraestructura existente, el alto ujo de consumidores atraídos por el entorno urbano, la reducción de la congestión vial y costos de estacionamiento, las plantas bajas activas, la proximidad de actividades, empleos y servicios y en la participación público-privada. Entre los más trascendentes están: activar la economía local, aumentar la plusvalía inmobiliaria, recaudar mayores impuestos, aprovechar la infraestructura pública existente, reducir la necesidad de inversión en nueva infraestructura, disminuir los costos de traslado para individuos y gobiernos, y aumentar la productividad económica.
36
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Beneficios de aplicar DOTS
Reduce emisiones de GEI
Mejora la calidad del aire Absorbe CO2 Recarga los mantos acuíferos Conserva áreas naturales Ahorra energía y recursos naturales
Guadalajara
Mejora el acceso a transporte público Mejora la salud de la población Aumenta la actividad en el espacio público Promueve la equidad social Mejora los índices de seguridad ciudadana y vial Integra a los miembros de una comunidad
Londres
Activa la economía local Aumenta la plusvalía inmobiliaria Aumenta la productividad Aprovecha las inversiones en infraestructura existentes Ahorra costos y reduce la necesidad de nueva infraestructura Reduce costos de traslados para individuos y gobiernos
QUÉ ES DOTS DOTS-3
37
Distrito Federal
3.c ¿Cuáles son las barreras? 1. La escala en el diseño y el ambiente
“La supercie existente de parques, jardi-
La tasa de densidad poblacional de las
urbano en los nuevos fraccionamientos re-
nes, camellones y glorietas en la Ciudad
ciudades mexicanas se ha mantenido
sidenciales, las distancias y los asenta-
de México es de 2.3 m 2 por habitante, la
no mayor a 100 hab/ha, mientras que
mientos irregulares de nuestras ciudades no
ONU recomienda 16 m2 por habitante y
la de ciudades con modelos compac -
facilitan el traslado a pie o en bicicleta.
otras normas internacionales 9 m2”.
tos muestra cifras de hasta 300 hab./
Publicación del Comité Editorial del Go -
ha. como es el caso de París. Este
2. Los desarrollos públicos o privados no
bierno del Distrito Federal: Espacios
modelo impacta en la ocupación del
consideran sistemas de transporte público.
Abiertos de la Ciudad de México, Marcos
suelo y aprovechamiento económico
Los nuevos desarrollos inmobiliarios pla-
Mazari Hiriart,1999
del mismo.
nean espacios donde se pierde la oportunidad de ofrecer modos de transporte sus-
De acuerdo al INEGI, Torreón tiene 576 mil 391 habitantes, y el Plan Director de
tentable: el transporte público necesita la demanda suciente que no se ha justicado
Desarrollo del 2002 -el más reciente con
en la mayoría de las ciudades mexicanas,
que cuenta el municipio-, reporta que
por que los modelos son expansivos,
hay 331 mil 62 metros cuadrados de
poco densos y fraccionados. 3. La ley establece para los fraccionadores la obligatoriedad de destinar por lo menos el 15% de la supercie vendible en los secto -
5. Debido a la segregación de los usos y la poca planeación de las plantas bajas, las actividades comerciales y de ser vicios de acceso barrial se sustituyan por
áreas verdes, lo que signica que exis -
distantes desarrollos comerciales tipo
ten 0.57 metros cuadrados de área verde
“BIGBOX”, accesibles sólo en coche, que
por habitante.
promueven la motorización particular y el
FUENTE: Investigación de El Siglo de
desarrollo urbano monotemático y expansi-
Torreón
vo, con el deterioro consecuente del espacio público.
verdes (situación que trata de evadirse por
4. La mala interpretación de la densidad y la diversidad en el uso del suelo ha
diversos medios y, en caso de cumplirse,
generado desarrollos que siguen modelos
6. La falta de seguridad vial y el impacto
carecen de áreas permeables, lo que
monotemáticos y apuestan a un desarrollo expansivo de la ciudad:
de los accidentes de tránsito en la vida de la
res habitacionales para espacios públicos y
provoca un impacto ambiental negativo.
población y la economía nacional.
38
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
“Los accidentes de tránsito de vehículo cuestan a los mexicanos más de 120 mil millones de pesos cada año, que equivale al 1.3% del PIB nacional, aseguró el Director General del Centro Nacional para la Prevención de Accidentes. Día Mundial en Memoria de las Víctimas de Accidentes de Tránsito. (2008)
Según el Instituto Mexicano de Seguridad Vial, IMESEVI, tan sólo en Guanajuato se registran, en promedio, más de 290 muertes por accidente al año.
7. Las personas no han sido consideradas en la planeación y el diseño de ciudad: De acuerdo con la Quinta Encuesta Nacional de Inseguridad del ICESI6 en el 2007, el 62% de los ciudadanos encuestados opinan que el transporte público es el lugar más inseguro; el 55% considera es la calle, y el 46% piensa que son los parques y centros recreativos. El abandono del usuario en la planeación de los espacios urbanos ha generado ambientes que promueven la privatización de espacios de convivencia y la segregación social. Desarrollo sin conexión a transporte público, escasez de espacios públicos yausencia de identidad barrial
QUÉ ES DOTS DOTS-3
39
3.d ¿Cuáles son los objetivos? Mejorar la calidad de vida de los habitantes del barrio.
40
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
1 2 3 4 5 6 7
Incrementar el número de viajes locales, peatonales o ciclistas, ofreciendo una experiencia cómoda, segura y atractiva.
Incrementar el número de viajes regionales en transporte público, mediante conexiones adecuadas y servicio cómodo, eciente y accesible.
Fomentar vida pública y la interacción social por medio de espacios accesibles a peatones y ciclistas.
Potenciar la actividad económica y habitacional mediante los usos de suelo densos y diversos, en ambientes construidos con buen diseño.
Promoveer la interacción social por medio de la activación de plantas bajas que contribuyan a la eciencia
de las relaciones entre el espacio público y el ambiente construido.
Generar ambientes seguros y agradables por medio de la racionalización del uso del auto.
Construir un tejido social con identidad
e integración barrial, promoviendo ambientes seguros y equitativos.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
41
3.e ¿Cuál es la estrategia? Estrategia 3D´s
3.e ¿Cuál es la estrategia?
OTS
D
La característica más relevante de un Barrio DOTS, es la denominada Estrategia 3D’s:
iversidad ensidad iseño
Barrio
DIVERSIDAD, DENSIDAD y DISEÑO que fue desarrollada conceptualmente
1. DIVERSIDAD: “más opciones” (usos, vivienda, ambientes de trabajo, viajes)
por Robert Cervero en 1997. “El único camino ecológico y socialmente
Cuando hablamos de diversidad en el Barrio DOTS, nos referimos a:
sustentable para el crecimiento (urbano) es el de una ciudad vital, compacta, con
La
diversidad de oportunidades y ac-
La
múltiples centros urbanos, de usos mixtos, diseñada con base a una facilidad de
: viviendas, empleos, tividades recreación, cultura y otras.
contacto humano y la ceración de bellos edifcios y espacios.”
Richard Rogers, Housing for a Compact City
diversidad de opciones de trans-
porte públicodistintas y movilidad no motorizada: proveer alternativas para la
servicios,
movilidad sustentable. La diversidad poblacional: mezcla de personas que viven o visitan una zona, en
La
cuanto a edad, género, religión, escolaridad, aptitud física y otras.
diversidad de espacios públicos:
espacios para todo tipo de personas independientemente de edad, género, religión, escolaridad, aptitud física y otras, así como a la diversidad de usos y actividades.
diversidad del entorno urbano y construido: mezcla de la conguración urLa
diversidad de instrumentos y políticas públicas: incentivos y otras opciones
bana como lotes, alturas, usos y demás; así como la mezcla de estilo, tamaño y caracte-
La
rísticas de los edicios.
para facilitar la implementación de elementos DOTS.
42
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
OTS
D
“Mayor densidad no es sólo deseable
iversidad ensidad iseño
Barrio
para un modelo de vida urbana sustentable, si no que es un factor de creciente necesidad en nuestras ciudades. La población (urbana) y la economía están
2. DENSIDAD: “compacto y atractivo”
creciendo, mientras que los recursos de suelo de las ciudades no. Acomodar
Cuando hablamos de densidad en el Barrio DOTS, nos referimos a:
a nuevos residentes requiere de una utilización más efciente del suelo y de los edifcios y regresar a las mejores
La
densidad de oportunidades y acti-
densidad de infraestructura de
costumbres urbanas tradicionales para
transporte público y movilidad no motorizada: equipamiento de una zona deter-
crear comunidades compactas y equilibradas. Es ésta la razón por la cual la
minada, oportunidades para la movilidad sustentable.
densidad es tan importante en la pla-
La
: viviendas, empleos, servicios, revidades creación, cultura y otras. La densidad poblacional: número de personas que viven en una supercie deter minada, normalmente lo denimos en habi tantes por hectárea (hab/ha). Se recomienda que las mayores densidades se ubiquen en el entorno más cercano a las estaciones o paradas de transporte público.
Richard Rogers, Housing for a Compact City
La densidad
de espacios públicos: rela-
ción entre la supercie de espacios públicos 2 y la supercie de una zona determinada (m
de espacios públicos/ha o m2)
La densidad del entorno urbano: supercie construida por área de desplante (m 2 de construcción/m2 de desplante)
QUÉ ES DOTS DOTS-3
neación del crecimiento (de la ciudad)”
43
Las investigaciones de Robert Cervero com-
OTS
D
probaron que la proximidad a una estación de transporte público y la densidad son
Barrio
los dos elementos que predicen con mayor certeza la frecuencia de uso del transporte público. Cervero concluyó que los residentes
3. DISEÑO: “hacer lugares de espacios públicos”
de barrios conectados al transporte son cinco veces más propensos a viajar en trans-
iversidad ensidad iseño
Cuando hablamos de diseño en el Barrio DOTS, nos referimos a:
porte público que el ciudadano promedio no conectado en la misma ciudad. Sus estudios en diferentes ciudades estadounidenses, comprobaron que si el comercio y servicios básicos se encuentran a una distancia menor de 300 metros del hogar, la demanda del transporte público se eleva, mientras que si el comercio se encuentra a distancias mayores de 300 metros, los habitantes preeren usar el auto para desplazarse.
Mientras aumenta la densidad de usos y la mezcla de actividades, se crean oportunidades a distancias más accesibles; en este sentido, la cantidad de empleos comerciales y de servicios en unidades residenciales aumenta
El diseño del entorno urbano : adecuación de la red vial, los tamaños de lotes y
El diseño de espacios públicos : diseño atractivo, cómodo, seguro y accesible; que
manzanas, entre otras, con el objetivo de incentivar comunidades conectadas, seguras y atractivas.
propicie de manera agradable su actividad, lo cual incluye la consideración de elementos tales como vegetación, iluminación, mobiliario urbano y pavimentos, entre otros.
El diseño del entorno construido: diseño conveniente de edicios, fachadas, accesos, balcones, terrazas y otras, para incentivar la relación activa entre el espacio público y el ambiente construido.
diseño de la infraestructura de transporte: diseño cómodo, seguro y acEl
cesible de banquetas, estaciones o paradas de transporte, carriles y estacionamientos para ciclistas, etc.
Debido a que los seres humanos somos sensibles al entorno urbano y nos movemos a una velocidad de aproximadamente 5 kilómetros por hora, el diseño de calles, espa-
cios públicos e infraestructura de transporte infuye de manera importante en
nuestras decisiones cotidianas.
de manera importante en la participación del transporte público en el reparto modal.
44
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
“Sustentabilidad es más que números. Se trata de crear comunidades vitales donde los ingredientes sociales y físicos trabajen en conjunto para crear lugares donde la gente quiera estar. La belleza tiene que ser un principio 2 Unidades residenciales por 4000m
Viajeros en transporte público
10
24.3%
20
43.4%
40
66.6%
fundamental en el desarrollo urbano; la belleza transforma los números en escala y en tamaño, y actúan con el color y la luz.”
2 Empleos comerciales y de servicios por 4000m
Viajeros en transporte público
5
11%
20
26.5%
60
52.1% FUENTE:Robert Cervero, TCRP Report 102,Transportation Research Board, 2004
QUÉ ES DOTS DOTS-3
45
Richard Rogers, Housing for a Compact City
3.f ¿Cuáles son los elementos DOTS? Entre los elementos indispensables de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable destacan:
1. Movilidad no motorizada (MNM) 2. Transporte público de alta cali dad (TP) 3. Espacios públicos seguros y activos (EP) 4. Usos de suelo mixtos (UM) 5. Plantas bajas activas (PB) 6. Gestión del automóvil y estacionamientos (GAE) 7. Participación y seguridad comunitaria (PC)
46
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
MNM 1. Movilidad no motorizada “Incrementar el número de viajes locales, peatonales o ciclistas, ofreciendo una experiencia cómoda, segura y atractiva.“ Se reere a los viajes que se realizan a pie, en bicicleta o similares -sin uso de motores de ningún tipo- y corresponde a los que se efectúan a cortas distancias, 1km a pie y 8km en bicicleta, aproximadamente.
E
Debido a que todos los viajes inician y terminan como peatón, el entorno en donde la gente camina es un componente importante de la movilidad. Por ello, los espacios inseguros o poco atractivos desincentivan el uso del transporte público y, especialmente, de la movilidad no motorizada. La movilidad no motorizada dinamiza el espacio público promoviendo un ambiente seguro y tranquilo, fomenta la accesibilidad y uso de las plantas bajas y genera alta demanda de servicios, comercios y destinos en general, a distancias peatonales o ciclistas7.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
Diversidad
Densidad
Diseño
Un Barrio DOTS deberá proporcionar distintos elementos para fomentar la movilidad no motorizada:
Un Barrio DOTS deberá promover una alta saturación de redes para la movilidad no motorizada con alta conectividad, ésta se reere a una alta densidad de conexiones y destinos sobre la red.
El diseño de la infraestructura destinada a peatones y ciclistas es esencial para su utilización y un Barrio DOTS deberá de proveer infraestructura cómoda, segura y accesible.
banquetas ciclovías estacionamientos ciclistas programas de promoción y educativos otros
47
Acciones a corto plazo: 1. Crear programas que promuevan el uso recreativo de bicicleta en los barrios para que los usuarios se familiaricen con este medio de transporte. Por ejemplo: cerrar calles y destinarlas al uso exclusivo de peatones y ciclistas una vez a la semana.
2. Dotar las calles de la vegetación necesaria para amortiguar los efectos contaminantes de vehículos hacia peatones y ciclistas con un diseño que invite a caminar, mejore la calidad del aire y consolide un ambiente agradable y ecológico.
3. Dotar de mobiliario urbano seguro y eciente para peatones y ciclistas, a los espacios públicos como calles, andadores, plazas, jardines, deportivos, y ciclorutas.
4. Nivelar banquetas que faciliten el tránsito de peatones, especialmente para adultos mayores y personas con capacidades difeCopenhague:una ciudad donde ciclistas y peatones conviven de manera armónica
rentes, así como retirar los obstáculos físi-
cos que obstaculicen el libre tránsito.
48
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a mediano y largo plazo:
1. Elaborar un Reglamento Municipal de Movilidad Sustentable que regule todos
Semaforización peatonal
los modos de transporte, dando siempre
continuas y seguras que se conecten al sistema de transporte y a los destinos más
prioridad al peatón y al ciclista.
importantes.
2. Consolidar las redes peatonales con
5. Convertir corredores tradicionales encalles completas, en cuya sección se proporcione
criterios homogéneos en términos de sección mínima, tipos de pavimentos, niveles,
5. Mejorar las condiciones de seguridad
tratamiento de rampas, ubicación de mo-
de calles y espacios públicos con iluminación, biliario y vegetación, características de los cruces peatonales, etc. mantenimiento, vigilancia comunitaria y pública, dando prioridad a peatones y ciclistas. 3. Adecuar los cruces viales y las estaciones o paradas de transporte público de tal modo
6. Identicar las rutas de mayor auencia
que exista una accesibilidad universal a
ciclista y peatonal, así como establecer un primer levantamiento de monitoreo de movilidad no motorizada que permita orientar las decisiones de diseño y planeación.
4. Crear redes de ciclovías connadas ,
través de rampas, señalización horizontal y vertical, elevadores, accesos a nivel, etc.
espacio e infraestructura cómoda, eciente y equitativa a todas las modalidades de movilidad, como son el peatón, elciclista, el usuario de transporte público y elautomovilista.
6. Crear programas y sistemas de bicicletas públicas alrededor de estaciones del transporte público o lugares de interés, con un radio de 8-10km.
7. Consolidar un proceso de medición y monitoreo de la actividad peatonal y ciclista de tal modo que se generen líneas base para orientar y medir los objetivos y resultados en plazos establecidos.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
49
Sistemas de transporte sustentable que promueven desarrollo económico, social y cuidan el medio ambiente
50
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
TP 2. Transporte público de alta calidad “Incrementar el número de viajes regionales de transporte público, mediante conexiones adecuadas y servicio cómodo, efciente y accesible.” Se reere a los sistemas de transporte público urbano, administrados por el gobierno local, que trasladan un alto número de usuarios de un punto a otro de la ciudad.
E
El sistema de transporte público debe ser el medio principal para conectar los Barrios DOTS con el resto de la ciudad y región. El diseño, la ubicación de las paradas o estaciones, así como la operación del mismo, deben de permitir y facilitar la conectividad de diferentes barrios y actividades fomentando la intermodalidad, en especial la alimentación peatonal y ciclista.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
51
Diversidad
Densidad
Diseño
Un Barrio DOTS deberá ofrecer una diversidad de destinos de transporte público para diferentes rutas y usuarios, y estar conectado con el resto de la ciudad. Es necesario adaptar todos los modos de transporte público para diversos usuarios, como niños, adultos mayores, personas con capacidades diferentes, etc.
Un Barrio DOTS deberá promover una alta saturación de redes para la movilidad no motorizada con alta conectividad, ésta se reere a una alta densidad de conexiones y destinos sobre la red.
El diseño de la infraestructura destinada a peatones y ciclistas es esencial para su utilización y un Barrio DOTS deberá de proveer infraestructura cómoda, segura y accesible.
Acciones a corto plazo: 1. Aforar la auencia de usuarios del sistema de transporte para medir la re-
3. Mejorar las conexiones entre distintos
partición modal del barrio y establecer me-
seguros, semáforos, estacionamientos, pla-
tas a mediano y largo plazo.
taformas a nivel, señalización, etc.
2. Implementar programas y acciones para promover la intermodalidad (rutas barria-
4. Mejorar las condiciones de seguridad del transporte público mediante mejor ilu-
modos de transporte por medio de cruces
les, biciestacionamientos en estaciones,
minación, vigilancia pública, incorporación
programas de promoción, etc.)
de tecnología y vagones segregados para usuarios vulnerables.
5. Crear programas de promoción para usuarios actuales y potenciales de transporte público (incentivos económicos u otros)
6. Implementar programas de transporte escolar obligatorio para las escuelas ubicadas en Barrios DOTS y transporte empresarial, entre otros.
7. Adecuar las estaciones y paradas de transporte público para proporcionar accesibilidad universal.
Transporte equitativo y accesible para todos
52
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a mediano y largo plazo: 1. Elaborar un Reglamento de Movilidad 3. Adecuar el sistema de transporte público Sustentable que, en los niveles estatales o para proporcionar un servicio de suciente camunicipales, regule todos los modos de trans- pacidad y frecuenciatomando en cuenta la porte, siempre priorizando al peatón y al ciclista.demanda actual y su crecimiento proyectado.
2. Propiciar estándares deservicio de alta 4. Crear o adecuar las estaciones o paracalidad en los sistemas de transporte pú- das de transporte público como LUGAblico, donde la prioridad sea el usuario y se RES ATRACTIVOS de congregación con proporcione seguridad, comodidad, asequibi- actividades y comercios como cafeterías, lidad, accesibilidad universal, entre otras. orerías, heladerías, etc.
5. Crear, en la medida de lo posible, un sistema de pago integrado para los diferentes modos disponibles (Micro, Metro, BRT, rutas alimentadoras, etc.)
6. Aumentar la oferta de sistemas de transporte público de alta eciencia para reemplazar a sistemas de baja capacidad, baja velocidad y altamente contaminantes.
7. Crear programas de promoción que posicionen al transporte público como un medio de transporte atractivo, representativo de un estilo de vida, que reduce el impacto individual sobre el cambio climático, la congestión vial, los accidentes de tránsito y la obesidad, entre otros benecios.
Programas que vinculan eventos culturales mover la utilización del transporte público para pro-
54
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
EP 3. Espacios públicos seguros y activos “Fomentar vida pública y la interacción social por medio de espacios accesibles a peatones y ciclistas.” El espacio público es el ambiente en el que nos movemos y vivimos la ciudad; son lugares que facilitan la movilidad, el encuentro, el intercambio, la interacción social y otras actividades; es, también, el acceso al entorno urbano, especícamente a la vivienda, servicios, comercios y el transporte públi-
E
co, por lo que su diseño, vitalidad y calidad catalizan desarrollos y estilos de vida más sustentables. El espacio público debe de ser entendido y diseñado como un sistema, no como la suma de espacios aislados ya que juega un papel importante al momento de decidir entre diferentes sistemas de transporte, por lo que su planeación, diseño y calidad son fundamentales para promover la presencia de peatones y ciclistas.
Los espacios públicos son el medio de acceso al transporte público.
Diversidad
Densidad
Diseño
Los espacios públicos exitosos deben de facilitar ambientes para todo tipo de personas, sin importar edad, género, religión, escolaridad, aptitud física, etc.
Un Barrio DOTS deberá proporcionar alta densidad de espacios públicos y establecer una relación adecuada entre el espacio abierto, permeable y de vegetación, con el área de construcción, así como permitir albergar una alta densidad de actividades públicas.
En un Barrio DOTS, las calles y los espacios públicos deben ser ambientes activos, diseñados para la población local en escala peatonal, integrando la calle al sistema de transporte público y fomentando la interacción entre las plantas bajas y el espacio público.
Deben fomentar diversidad de actividades a lo largo del día.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
55
Acciones a corto plazo: 1. Mejorar las condiciones de seguridad
4. Eliminar la señalización excesiva, es-
en los espacios públicos por medio de iluminación, vegetación, mantenimiento, vigilancia comunitaria y pública.
pectaculares, pancartas y carteles publicitarios para limpiar la imagen urbana.
5. Dotar los espacios públicos de vegetación local que consolide un ambiente
2. Adecuar los espacios públicos para proporcionar accesibilidad universal por me-
agradable y más ecológico, con un diseño
dio de rampas, señalización horizontal, auxiliares auditivos, etc.
que invite a permanecer y convivir en ese espacio público.
Nivelar pavimentos y retirar los obstá3. culos físicos en los espacios públicos para 6. Generar programas de actividades deportivas, recreativas, culturales y edumejorar la movilidad de peatones, especialcativas que fomenten la apropiación del esmente de adultos mayores y personas con capacidades diferentes.
pacio público para promover la interacción social, la activación física y la movilidad no motorizada.
7. Monitorear con encuestas la actividad en los espacios públicos, determinando género, edad, actividad realizada, tiempo permanecido en el espacio público, etc., con el propósito de evaluar el éxito de cualquier Espacios que se viven de noche
intervención en los espacios públicos.
56
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a mediano y largo plazo: 3. Proveer a los espacios públicos de mobiliario urbano seguro, duradero y eciente, acorde a la imagen urbana del Barrio DOTS
1. Realizar manuales y establecer reglamentos y criterios de diseño del espacio público para garantizar la implementación y
(bancas, basureros, juegos infantiles, etc.)
calidad homogénea de intervenciones logís-
4. Consolidar una gerencia y administración de los espacios públicos su manteni-
ticas y materiales en cada Barrio DOTS.
miento y promoción de actividades, eventos y usos por parte de la comunidad.
2. Dotar los espacios públicos de vegetación local para consolidar un ambiente agradable y ecológico, con un diseño que
5. Dotar los espacios públicos de servi-
invite a los habitantes del Barrio DOTS a pasar tiempo en sus espacios públicos.
cios básicos para el Barrio DOTS (sanita-
rios, módulos de información, etc.) y asegurar su mantenimiento y continuidad.
6. Generar nuevas áreas verdes de lotes abandonados, camellones u otros espacios desperdiciados con potencial de ser espacios públicos y continuar ampliando este sistema dentro del Barrio DOTS.
7. Monitorear con encuestas la actividad en los espacios públicos, determinando género, edad, actividad realizada, tiempo de permanencia en él, etc., con el propósito de evaluar el éxito de cualquier intervención en los espacios públicos. QUÉ ES DOTS DOTS-3
57
Usos mixtos, densidad que hace eciente el suelo
58
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
UM 4. Usos de suelo mixtos “Potenciar la actividad económica y habitacional mediante los usos de suelo densos y diversos en ambientes construidos con buen diseño.” Los usos de suelo son los que van a determinar las actividades de un BarrioDOTS, se traducen en destinos, motivos de viaje y la presencia del usuario en el espacio público. La diversidad, los usos mixtos y su distribución en una zona, crean destinos próximos. Estos factores son determinantes en la calidad de vida y en el tipo de movilidad dentro del barrio.
E
Para funcionar como un ambiente urbano exitoso, la nueva comunidad debe tener destinos que ofrezcan muchas cosas que hacer.
Diversidad
Densidad
Diseño
Project for Public Spaces, PPS Los usos de suelo deberán promover vivienda, empleos, servicios y comercios para propiciar una diversidad de ingresos y fomentar la equidad social en el Barrio DOTS. Deberá permitir el desarrollo de diferentes actividades y la atracción diversa de visitantes y residentes.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
59
El Barrio DOTS busca la mayor eciencia del suelo, promoviendo un modelo compacto y DENSO para aumentar la oferta de vivienda, empleos, servicios y comercios.
El diseño tiene un papel importante en adaptar el contexto del Barrio DOTS, donde se reeje una orientación al ser humano, con adecuada escala de edicios, fachadas, accesos, balcones, terrazas y otras, para incentivar la relación activa entre el espacio público y el ambiente construido.
Acciones a mediano y largo plazo:
Acciones a corto plazo: 1. Ampliar y diversicar los horarios de servicios y comercios existentes en los
5. Crear programas de capacitación y promoción sobre los conceptos de usos de
Barrios DOTS, activando el espacio público
suelo mixto y densidad, con desarrolladores inmobiliarios y clientes potenciales.
y proporcionando mayor servicio y seguri-
1. Modicar el Plan o Programa de Desarrollo Urbano para permitir los usos de suelo compatibles y adecuados al estilo de vida DOTS, tales como:
dad a la comunidad.
2. Fomentar la creación de un Business Improvement District, BID, (Ver Glosario) para el desarrollo de la economía local.
Equipamiento:escuelas, clínicas y centros médicos, instituciones culturales, hoteles, guarderías, etc.
6. Realizar un levantamiento de los usos existentes para obtener una mayor claridad en cuanto a las actividades que están sucediendo en el barrio.
Servicios:tintorerías, peluquerías, estéticas, bancos, centros de atención, centros de reparación, etc.
Transformar los lotes baldíos de BaApoyarse en información socio-de3. mográca y económica para fomentar la rrios DOTS y activarlos con servicios o pro- 7. gramas temporales mientras se desarrollan.
inversión privada en comercios y servicios adaptados al perl demográco.
Comercios: venta de productos personales, heladerías, cafeterías y restaurantes, bares y centros nocturnos, etc.
Metodología PLPSS
Industria: industria ligera de dimensiones pequeñas que sea compatible con el Barrio DOTS y promueva la identidad y economía local: fábrica de pan, tortillería, imprenta, taller de cerámica artesanal, etc.
4. Fomentar la ocupación edicios subutilizados o abandonados por medio de incentivos scales, económicos y de gestión.
2. Restringir en el Plan o Programa de Desarrollo Urbano los usos de suelo que NO son compatibles y/o adecuados al estilo de vida DOTS como son: Planes de desarrollo particulares
60
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Servicios: agencias de automóviles, centros de servicio y reparación de automóviles o motocicletas, gasolineras, servicios de alcance regional, centros de auto lavado, grandes estacionamientos y cualquier servicio que atraiga o genere numerosos viajes motorizados.
a cada Barrio DOTS. La densidad habitacional dependerá del tipo de servicio de transporte público que tenga el barrio. Se recomiendan edicios de 5-6 niveles, evitando construir aquellos con alturas mayores donde los habitantes o usuarios dejan de relacionarse con el espacio público. La densidad de empleos y comercios también depende de la densidad poblacional y el servicio de transporte público.
Comercios: grandes almacenes, bodegas, centros comerciales cerrados, supermercados industriales y cualquier comercio que atraiga o genere muchos viajes motorizados.
5. Implementar manuales de diseñopara
3. Promover edicios con plantas bajas comerciales y plantas altas de residencias
6. Crear un comité interinstitucional que autorice la construcción de fraccionamientos nuevos, especialmente para evitar
obtener edicios a escala humana, fachadas que se relacionan con el peatón y, si es neceIndustria: industria pesada y cualquier sario, edicios escalonados -con alturas bajas industria que atraiga o genere cuantiosos y amables cerca de la calle y mayores en la viajes motorizados y en especial de carga. parte posterior- para lograr la densidad óptima.
u ocinas a través de incentivos económicos, scales o de otro tipo. (Ver Anexo Instrumentos DOTS)
aquellos que sean monofuncionales y sin conexiones con el transporte público.
4. Promover densidades habitacionales, de empleos y comercios adecuadas
QUÉ ES DOTS DOTS-3
7. Involucrar a la iniciativa privada parar la inversión en Barrios DOTS, procurando
61
incentivos a desarrolladores que implementen elementos DOTS. Requerir a los desarrolladores inmobiliarios el uso de suelo mixto y proporcionar vivienda para distintos ingresos. Tasar la tenencia de la tierra de acuerdo a su ubicación y asignar un impuesto a predios y lotes baldíos que se encuentren dentro de Barrios DOTS. Crear incentivos que promuevan edicios prestadores de servicios a la comunidad, de preferencia en sus plantas bajas para el fácil acceso: Restaurantes Cafeterías con acceso a internet Librerías Bibliotecas Galerías Guarderías, etc.
Plantas bajas activas que disuelven los límites entre el espacio públco y privado. Calles y espacios activos
62
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
PB 5. Plantas bajas activas “Promover la interacción social por medio de la activación de plantas bajas que contribuyan a la efciencia de las relaciones entre el espacio público y el ambiente construido.” E
La consolidación de núcleos urbanos
compactos y diversos, donde los servicios y comercios sean próximos y accesibles al usuario, depende en gran medida de la planeación de las plantas bajas, cuyos usos pueden satisfacer la mayor parte de las necesidades de la población de manera peatonal o ciclista y cuyas fachadas contribuyen a fortalecer la imagen urbana y la identidad local. Las plantas bajas son importantes para fortalecer una conectividad urbana. Su organización en torno a un sistema de movilidad es crucial para mantener próximos y accesibles los servicios. La calidad de la experiencia en torno a las plantas bajas, puede ser un factor de decisión para un peatón respecto a sus recorridos por el barrio; fachadas agradables y comercios adecuados pueden cambiar la experiencia peatonal del barrio. QUÉ ES DOTS DOTS-3
63
Diversidad
Densidad
Diseño
La consolidación de múltiples opciones y actividades en el Barrio DOTS implica ampliar la oferta de horarios y la diversidad de servicios y comercios, con el n de satisfacer las necesidades de la población y atraer a diferentes grupos sociales que construyan un ambiente activo y atractivo.
Para que las calles sean activas y atractivas, un Barrio DOTS deberá de promover una alta densidad de comercios y servicios en planta baja; a cada paso que de un peatón, deberá encontrar nuevos servicios, destinos y productos.
El acceso a los comercios y servicios debe de complementarse de una imagen urbana atractiva, con diseño adecuado a la escala del peatón y ciclista que integre identidad local en el diseño urbano.
Acciones a corto plazo: 1. Mejorar el acceso peatonal y ciclista a comercios y servicios en plantas bajas mediante un diseño adecuado y accesible.
4. Fomentar la creación de un Business Improvement District, BID, (Ver Glosario) para el desarrollo de la economía local.
2. Ampliar los horarios de comercios y servicios públicos y privados que se en-
5. Transformar los lotes baldíos de Barrios DOTS y activarlos con servicios o pro-
cuentren en plantas bajas con accesibilidad peatonal y ciclista.
gramas temporales mientras se desarrollan.
3. Promover un diseño de gran perde comercios
6. Consolidar las plantas bajas frente a espacios públicos y calles de gran actividad peatonal y potencial.
Acciones a mediano y largo plazo: 1. Modicar el Plan o Programa de Desarrollo Urbano para regular las plantas bajas y promover el estilo de vida DOTScomo son: Horariosde servicio ampliado para mantener la calle activa. Fachadas transparentes e iluminadas, que muestren el interior del edicio y promuevan una relación con los transeúntes.
meabilidad e iluminación y servicios, evitando fachadas ciegas y regulando el estacionamiento para evitar bloquear accesos peatonales y ciclistas.
7. Fortalecer la relación física entre las plantas bajas y los espacios públicos
Comerciosque promuevan convivencia
mediante el diseño o la inclusión de elementos como bancas, macetones, servicios de restaurante exterior, etc. que inviten a los transeúntes a permanecer en ellos.
cafeterías, restaurantes, bares, etc.)
social (peluquerías, estéticas, heladerías,
Servicios que satisfagan necesidades de la población (bancos, centros de atención al cliente, etc.)
2. Restringir en el Plan o Programa de Desarrollo Urbano comportamientos deplantas bajas que NO sean compatibles y/o adecuadas al estilo de vida DOTS, como son:
Una banqueta que tiene tres funciones: protejer al peaton, facilitar la movilidad y activar las plantas bajas
3. Implementar manuales de diseño que proporcionen lineamientos generales para obtener una imagen urbana adap-
Plantas bajas con horarios únicamente nocturnos que cierran sus fachadas durante todo el día. Estacionamientos frente a la fachada que obstaculizan el acceso peatonal y ciclista.
tada a cada Barrio DOTS que favorezca la 7. Involucrar a la iniciativa privada para la inversión en plantas bajas, procuranintegración entre el interior y el exterior; con do incentivos a usos adaptados al estilo de fachadas a escala humana, accesos que se vida DOTS. relacionan con el peatón, detalles que capten la atención de los transeúntes, entre otras.
Fachadasciegas y carentes de iluminación; que restringen la visibilidad de los
4. Crear programas de promoción que
transeúntes.
incentiven la economía local como son panetos, mapas, tarjetas de descuento y guías
Servicios: agencias de automóviles,
turísticas que incluyan restaurantes, cafete-
centros de servicio y reparación de au-
rías, heladerías, galerías y otras plantas ba-
tomóviles o motocicletas, gasolineras,
jas de interés.
servicios de alcance regional, centros de auto lavado, y cualquier servicio que
5. Autorizar permisos de transferencia de usos que permitan la transformación de
atraiga o genere viajes motorizados.
estacionamientos y desarrollos industriales Comercios: grandes almacenes, bo-
en plantas bajas comerciales y de servicios.
degas, centros comerciales cerrados, supermercados industriales y cualquier comercio que atraiga o genere muchos
6. Promover edicios con plantas bajas comerciales y plantas altas de residencias
viajes motorizados.
u ocinas a través de incentivos económi-
QUÉ ES DOTS DOTS-3
65
cos, scales o de otro tipo. (Ver Anexo Instrumentos DOTS)
Requerir a los desarrolladores inmobiliario s el uso de suelo mixto y proporcionar comercios y servicios paradistintos ingresos. Tasar la tenencia de la tierra dependiendo de su ubicación, cobrando un impuesto a predios y lotes baldíos que se encuentren dentro de Barrios DOTS. Crear incentivos para promover plantas bajas que presten servicios a la comunidad: Restaurantes Cafeterías con acceso a internet Librerías Bibliotecas Galerías Guarderías, etc.
Bogotá : calle de prioridad peatonal que integra espacio público, desarrollo urbano y reducción de tráco vehicular
66
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
GAE 6. Gestión del uso del automóvil y estacionamientos
“Generar ambientes seguros y agradables por medio de la racionalización del uso del auto.” La gestión del uso del automóvil se reere a una serie de medidas para desincentivar la dependencia del auto y dar prioridad peatonal y ciclista, por medio de restricciones, incentivos, normas o acciones, que impulsen y contribuyan a crear ambientes en donde el uso del automóvil disminuya.
E
Diversidad La equidad en la calle empieza al ofrecer calles completas donde esté considerado el espacio para peatones, ciclistas, transporte público y vehículos particulares en un ambiente seguro y de alta prioridad peatonal.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
67
Densidad Planear el espacio urbano de tal modo que la estructura de las vialidades favorezca una mayor proximidad, reduciendo el espacio para el automóvil en calles, banquetas y edicios. Asimismo, proveer de una alta densidad de calles con prioridad peatonal y medidas de reducción de velocidad para el automóvil.
Diseño Promover el diseño vial que reduzca la velocidad, la ocupación y el estacionamiento de los autos en las calles, garantizando la seguridad y el confort de peatones y ciclistas.
Acciones a corto plazo: 1. Eliminar el derecho gratuito de estacionamiento sobre vía y sustituirlo por un
4. Aumentar los cruces seguros reducien-
sistema regulado de pago como parquíme-
oportunidades de movilidad peatonal y ciclista en distancias cortas.
do la velocidad vehicular y aumentando las
tros. Asimismo, suprimir la posibilidad de que empleados accedan a un estaciona-
2. Evitar puentes peatonales incómodos y
5. Participar con la iniciativa privada parareducir la dependencia del auto de sus empleados, crear programas de promoción y retribución a quienes cambien el auto por
que dicultan la accesibilidad para personas
transporte público o no motorizado.
con capacidades diferentes, sustituyéndolos por pasos a nivel y cruceros seguros.
6. Reducir la sección de los carriles viales para obligar a los automóviles a dismi-
miento gratuito en edicios de ocinas o servicios públicos.
nuir la velocidad, en especial en calles de alto ujo vehicular y ciclista.
3. Implementar medidas de “reducción de velocidad” como son señalización horizontal adecuada, obstáculos para el auto-
7. Monitorear mediante aforos vehiculares y de estacionamiento, para determinar
móvil, cruces peatonales a nivel, entre otras. (Ver Anexos) Programas de regulación de tarifas de estacionamiento en la calle
68
el número de automóviles que entran y salen del Barrio DOTS, sus velocidades y el tiempo que permanecen estacionados.
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a mediano y largo plazo: 1. Modicar el Plan o Programa de Desarrollo Urbano para regular el uso del automóvil y estacionamientos y promover el estilo de vida DOTS.
cada Barrio DOTS para favorecer la integra-
no motorizada hacia el centro de los Barrios
ción social en calles y espacios públicos y
DOTS, como bicitaxis.
minimizar el impacto del auto.
4. Proporcionar o incentivar el servicio Cambiar el uso de lotes de estaciona- de “compartir auto”, servicio que renta aumientos.
tos por hora, que se encuentran accesibles
6. Desagregar los costos de estacionamiento de los costos de la vivienda, ocinas, comercios o servicios para desincentivar altas tasas de motorización.
en las calles para reducir la necesidad de Cobrar por estacionamiento sobre vía y
ser propietario de un auto y disminuir el nú-
dentro de edicios.
mero de autos del Barrio DOTS.
Reducir los requerimientos de estaciona-
5. Proveer de estacionamientos periféricos que proporcionen servicios de movilidad
miento en edicios nuevos. Regular los horarios de estacionamiento para fomentar alta rotación.
2. Convertir calles de alta auencia peatonal en calles parcial o totalmente peatonales y consolidar una red de calles completas que no provean estacionamiento.
3. Implementar manuales de diseño orientados a lograr la seguridad vial en
Programas de “coches compartidos”; Portland, Oregon www.zipcar.com
7. Monitorear mediante aforos vehiculares y de estacionamiento, y determinar el número de automóviles que entra y sale del Barrio DOTS, sus velocidades y el tiempo que permanecen estacionados.
Espacios públicos exitosos, con diversidad de actividades y usuarios. Parque Metropolitano de Guadalajara
70
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
PC 7. Participación y seguridad comunitaria “Construir un tejido social con identidad e integración barrial, promoviendo ambientes seguros, equitativos” La comunidad, como principal usuaria del Barrio DOTS, es un actor importante en el proceso de planeación por su participación en el cambio de patrones de movilidad y de estilo de vida8.
E
La participación ciudadana es un método adoptado con éxito para involucrar a la comunidad en la planeación urbana que, entre otros benecios, contribuye a mejorar el espacio público, fortalece tejidos sociales, disminuye la percepción de inseguridad y da identidad y sentido de pertenencia con el sitio.
Diversidad Consolidar un núcleo urbano heterogéneo con diversidad cultural que integre diferentes intereses de la población y visitantes. Escuchar e implementar las distintas ideas de la población para lograr espacios y ambientes verdaderamente diversos.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
71
Densidad Crear espacios urbanos de interacción social que integren diferentes intereses de residentes y visitantes a través de una alta frecuencia de reuniones, talleres, ponencias, encuestas y otras herramientas.
Diseño Promover talleres en donde la comunidad pueda participar en el diseño de nuevos espacios públicos, intervenciones en los mismos y otros mejoramientos del barrio.
Acciones a corto, mediano y largo plazo: 1. Realizar talleres de participación y capacitación comunitaria para que sumen
6. Realizar encuestas de opinión sobre proyectos de Barrios DOTS para obtener información sobre la percepción de los habitantes y residentes en cuanto a los cambios que vive la comunidad.
las iniciativas y preocupaciones de los ciudadanos en los proyectos DOTS.
2. Realizar campañas de promoción de benecios DOTS para lograr que la comunidad se identique con este estilo de vida.
7. Incentivar a la comunidad en la creación de sus propias herramientas de participación para generar consenso en cuanto a las decisiones que se toman entorno a los proyectos.
3. Realizar eventos con la comunidad en torno a conceptos DOTS para demostrar
los benecios sociales, ambientales y económicos del modelo.
4. Involucrar a la comunidad en el diseño de Barrios DOTS e incluir las ideas y aportaciones de los habitantes y residentes en los proyectos e intervenciones del mismo.
5. Realizar presentaciones públicas para dar a conocer decisiones, incentivos, proProgramas de promoción para que la sociedad apoye el uso de biodisel.
yectos y acciones que se toman para imple-
Acercamiento al sitio, levantamientos y encuestas. Taller de Titulación UNAM
mentar el concepto DOTS.
72
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
(MNM)
(TP)
(EP)
) M N M (
) P (T
) P (E
) S (U
) B (P
) A (G
) C (P
QUÉ ES DOTS DOTS-3
73
(US)
(PB)
(GA)
(PC)
3.g ¿Cuándo y dónde puedo hacer un DOTS?
Barrio DOTS ¿CÓMO EMPIEZO
Te recordamos la defnición del Barrio DOTS:
YO?
“Un barrio en medio de la ciudad donde puedas tener la papelería cerca, la farmacia en la entrada de tu edicio, con calles y parques seguros donde puedas jugar fútbol RES IDE NT E
RES IDE NT E Y S U CAS A
COME RCIANT E
con tus vecinos, pasear y comprar el pan con tu hijo en patines; salir a correr un martes por la noche, encaminar a tus hijos al colegio y tomar el transporte público para SECTOR DE TRANSPORTE PÚBLICO
SECTOR DE ESPACIO PÚBLICO
DESARROLLADOR DE USOS DE SUELO
que en tan sólo diez minutos de viaje llegues a tu trabajo. Un barrio donde además de ahorrar en transporte, apoyarás productos y comercios locales, te activarás física-
JUNTA VECINAL
mente y mejorarás tu salud.”
Red de transporte
Estación
Radio peatonal
Barrio DOTS
74
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Al ser DOTS la integración entre Desarrollo y Diseño Urbano y Transporte Público, las oportunidades de implementarlo se pueden dar en los siguientes escenarios:
Como se ha mencionado, el modelo de Desarrollo Orientado a Transporte Sustentable se diseña como criterio fundamental en torno a una red de transporte público,
a partir de sus estaciones o paradas como punto focal y abarcando el radio de inuencia del sistema, a distancia
Cuando se ejecuta un proyecto de trans-
peatonal y ciclista. Estas comunidades se denominan Barrios DOTS.
porte público se deben de incorporar estrategias de desarrollo urbano
El Barrio DOTS habrá de estar siempre Cuando existe una buena dinámica urbana, se deben de incorporar estrategias de
conectado regionalmente por medio del
transporte público y de manera local, a partir de una movilidad no motorizada y con ello desincentivar el uso del
transporte público
áreas de transporte y desarrollo urbano de los gobiernos locales y/o estatales y la coordinación entre las comunidades involucradas y el sector privado. Para el éxito de DOTS, el compromiso y apoyo gubernamental es esencial. Si es un proyecto que inicia alrededor de una línea nueva o existente de transporte público, el gobierno local deberá de realizar esfuerzos para integrar los elementos de planeación y diseño urbanos; si el proyecto empieza como un desarrollo urbano denso y compacto, se deberá garantizar la conexión al transporte público.
Cuando existen barrios conectados, se
La infraestructura y equipamiento deberán tener suciente capacidad para abastecer la novación urbana densidad poblacional planeada y prever un futuro crecimiento de la población o, en su Cuando habrá nuevos desarrollos, se pre- caso, contar con proyectos y recursos para senta la mejor oportunidad para implemen- la ampliación de los mismos. Con esto nos referimos a prever la capacidad de escuetar DOTS las, guarderías, hospitales, entre otros.
automóvil.
deben de implementar estrategias de re-
El Barrio DOTS es una zona delimitada
generalmente por un radio de 0.50km a 1km desde la estación de transporte público, a distancia peatonal y ciclista, donde a partir de políticas y medidas de planeación y diseño urbano se promueven cambios necesarios para impulsar un modelo de desarrollo urbano más sustentable.
Para hacer un DOTS , es necesaria la coordinación interinstitucional de las
+ Transporte público
QUÉ ES DOTS DOTS-3
75
li
ll
Desarrollo urbano
CUANDO SE EJECUTA UN PROYECTO DE TRANSPORTE PÚBLICO SE DEBEN DE INCORPORAR ESTRATEGIAS DE DESARROLLO URBANO
de transporte público proviene principal-activas, seguras y accesibles por medio de mente de concentraciones de empleo yun diseño urbano adecuado. vivienda, por ello, DOTS alimenta a los sisHoy en día, muchas ciudades mexicanas han reconocido la necesidad de establecer sistemas de transporte público ecientes. Alineados a programas federales o a políticas locales, los esfuerzos para ofrecer una mejor movilidad son cada vez mayores. La inserción de sistemas de transporte BRT en
temas de transporte público y los sistemas de transporte público alimentan DOTS.
+
La regeneración o inversión en un Barrio DOTS implica, en la mayoría de los casos, que aumentarán la densidad y diversidad de
Transporte público
Desarrollo urbano
La planeación de los sistemas de transporte implica no sólo la atención a necesidades actuales de conectividad y servicio, sino la prevención de la futura demanda del sistema con base en proyecciones poblacionales, económicas e inmobiliarias. Asimismo,
empleos, viviendas, comercios y servicios.
ciudades como la Ciudad de México, Guadalajara y León, es un ejemplo de esfuerzos que se verán replicados en otras ciudades mexicanas. En las líneas de BRT (Optibús,
Esta oferta se traduce en potenciales usuarios del transporte público, satisfaciendo la demanda necesaria y ofreciendo una plusvalía inmobiliaria.
Macrobús, Metrobús) existe una oportunidad extraordinaria de invertir en los barrios adyacentes para convertirlos en demanda en comparación con la capaciBarrios DOTS. , DOTS será dad del sistema de transporte En lugares donde se estime que es baja la
cuando se invierte el aumento de la capacidad de un sistema de transporte público, existe la oportunidad de aumentar la densi- exitoso en la medida que logre generar la necesaria a partir de medidas de densidad de población alrededor del mismo. fcación, inversión en espacio público y El transporte público eciente necesita de
usos de suelo mixto, entre otras.
una demanda adecuada. Para que los sistemas de transporte público sean viables
Deberán existir
se requiere de suciente recaudación que
convertir las estaciones o paradas en
ayude a solventar los costos mínimos de
nodos de atracción comercial, habitacional
1
estrategias dirigidas a
Aprovechar nuevos proyectos de transporte público. Macrobús, Guadalajara
operación y mantenimiento. Esta demanda y de empleo, así como para mantenerse
76
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
2
CUANDO EXISTE UNA BUENA DINÁMICA URBANA, SE DEBEN DE INCORPORAR ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Aprovechar desarrollos urbanos existentes para incorporar transporte público
+ Transporte público
Desarrollo urbano
Los proyectos de desarrollo urbano han dejado de ser solo proyectos de renovación urbana, o solo modelos aislados de nueva urbanización. Ahora es inadmisible pensar en núcleos urbanos que no estén conectados con algún sistema de transporte público. En
requerimientos de transporte público y movi-
necesita garantizarse la existencia de diver-
lidad no motorizada en la zona.
sidad de vivienda, empleos y servicios que reduzcan los viajes fuera de la comunidad.
Los desarrollos periféricos normalmente son considerados nocivos para el funcionamiento del sistema integral metropolitano por su lejanía, aislamiento y frecuente décit de empleos y servicios, por lo que existe mayor responsabilidad en convertirlos en un Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable. La primera estrategia para realizar la
México, la mayoría de la población se mueve en transporte público, por lo que invertir en sistemas de movilidad es una estrategia elemental. En nuevos desarrollos inmobiliarios, la oportunidad de invertir en transporte público y movilidad no motorizada es excelente y debe de involucrar a desarrolladores inmobiliarios
conversión consiste en asegurar la conexión a un sistema de transporte público eciente, que pueda ser de bajo costo, exible y de rápida implementación; posteriormente,
y gobiernos locales que, anticipándose al proyecto, puedan establecer lineamientos y
¡!: QUÉ ES DOTS DOTS-3
77
A través del Fondo Nacional de Infraestructura (FONADIN), creado en 2008 las ciudades en México podrán acceder a apoyos nancieros impor -
tantes para la inversión en Transporte Público, oportunidad única para la inclusión de DOTS en estos proyectos.
Promover la creación de nuevos fraccionamientos, aún de alta densidad y usos mixtos, que no estén conectados al transporte público, es promover el uso del automóvil.
CUANDO EXISTEN BARRIOS CONECTADOS, SE DEBEN DE IMPLEMENTAR ESTRATEGIAS DE RENOVACIÓN URBANA
ción de DOTS que probablemente sea la de
bana. La reconversión de zonas industriales
mayor costo-benecio, pues generalmente
a nuevos centros de vivienda, empleo y servicios se ha realizado con éxito en diversas ciudades del mundo, demostrando ser una práctica factible que aprovecha la ubicación, infraestructura y conexión al sistema de transporte público.
las zonas deterioradas tienen un bajo valor inmobiliario e infraestructura subutilizada. La mayoría de los centros históricos, colonias tradicionales o núcleos urbanos degradados se encuentran en zonas bien conectadas. Estos núcleos son considerados más ecientes en términos urbanos debido a que su cercanía y centralidad normalmente faci-
+ Desarrollo urbano Transporte público
El elemento esencial y de mayor importancia con el que se consolida DOTS es la conexión al transporte público y al existir éste, con buena capacidad y servicio, se puede decir que la mayor parte del trabajo está hecho. Cuando el gobierno o la iniciativa privada inician un proceso de regeneración urbana en una zona que se encuentra conectada al transporte público, existe una excelente oportunidad para impulsar la implementa-
La reconversión de naves industriales en nuevos modelos de vivienda y usos mixtos ofrece nuevos e innovadores estilos de vida. Las naves industriales tienen características espaciales exibles que las hacen atractivas para distintos usos de suelo y actividades.
litan el abastecimiento de servicios públicos y privados. Operar y mantener la infraestructura es menos costoso y más eciente, principalmente en términos energéticos. Así mismo, los desarrollos céntricos tienen his-
3
tóricamente mayor diversidad de empleos y una estructura urbana más compacta y accesible para la movilidad no motorizada. La traza compacta, los usos mixtos, su centralidad y la dotación de servicios y comercios necesarios, hace de estos espacios un lugar ideal para la implementación de DOTS. Del mismo modo que los centros históricos, los centros industriales han sido identicados como oportunidades de inversión en términos de reconversión y renovación ur-
Aprovechar la conectividad al transporte público para renovar y densicar el entorno urbano.
78
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
CUANDO HABRÁ NUEVOS DESARROLLOS, SE PRESENTA LA MEJOR OPORTUNIDAD PARA IMPLEMENTAR DOTS La gran mayoría de nuestras ciudades de srcen hispanoamerica no fueron planeadas de manera
+
compacta: los centros históricos,
hasta el principio del siglo XX, eran zonas urbanas donde la gente vi-
Transporte público
vía, trabajaba y compraba.
Desarrollo urbano
La estrategia que responde con mayor e cacia a la situación actual es integrar el desarrollo urbano y el transporte público en un sólo modelo urbano que deberá implementar los siete elementos y buscar adecuarse a las proyecciones y perles socio-demográcos al que está orientado el nuevo Barrio DOTS.
“El transporte urbano no es un aspecto técnico, si no político. Los aspectos técnicos son muy simples.
El estudio y análisis de los perles de los usuarios ofrece a los gobiernos locales la oportunidad de establecer con anticipación lineamientos y requerimientos en la zona. La participación de todos los actores del barrio desde el principio es importante para lograr un proceso de integración entre iniciativa
Las decisiones difíciles se relacionan con las personas que serán be-
4
La planeación denuevos núcleos urbanosindispensablemente debe de ir acompañado de transporte público. Princes Foundation
privada, sociedad civil y gobierno.
¡!:
Importante recordar la importancia del transporte público para desincentivar el uso del automóvil.
QUÉ ES DOTS DOTS-3
79
neciadas de los nuevos modelos
adoptados.” Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá
“Es maravilloso despertar en una ciudad donde todos los días te das cuenta que hoy la ciudad es un lugar mejor para vivir que el de ayer.” 80
Jan Gehl Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
H A C E R U N
7 Y
IDEN TIFI CA Y EST R A
EVALUACIÓN PERIÓDICA
BLE
CE
R AR A U RE A L TO EV NI
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1 OPORTUNIDADES
6
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A
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IMPLEMENTACIÓN
I
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DOTS
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2
PASO A PASO
A
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BARRIO DOTS
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5
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A
B
O R A R
PLAN DE DESARROLLO
R RA EC EN AH AL P
3 4 EVALUACIÓN Y OBJETIVOS PARTICULARES
DOTS-PASO A PASODOTS-4
81
L RAL
DIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS D SE GENERALES
RA OR
D O T S
C Ó M O 3
¿Cómo se logra incorporar todos los elementos?
82
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
SIETE pasos 1 Identicación de oportunidades
2
3
4
Denición del Barrio DOTS a. Escala urbana b. Denición de Barrio DOTS
Diagnóstico y objetivos generales a. Diagnóstico de contexto Características ambientales Características sociales Características económicas b. Objetivos generales Sociales Ambientales Económicos c. Indicadores de línea base Indicadores de contexto Indicadores DOTS 1. Movilidad no motorizada 2. Transporte público 3. Espacios públicos 4. Usos de suelo 5. Plantas bajas 6. Gestión del uso del automóvil y estacionamientos 7. Participación comunitaria
DOTS-PASO A PASODOTS-4
83
5
Evaluación inicial y metas particulares a. Evaluación inicial (problemática y potenciales) según: 1. Movilidad no motorizada 2. Transporte público 3. Espacios públicos 4. Usos de suelo 5. Plantas bajas 6. Gestión del uso del automóvil y estacionamientos 7. Participación comunitaria b. Metas particulares c. Indicadores de línea base
Plan de implementación y desarrollo a. Instrumentos intermunicipales, municipales y barriales 1. Movilidad no motorizada 2. Transporte público 3. Espacios públicos 4. Usos de suelo 5. Plantas bajas 6. Gestión del uso del automóvil y estacionamientos 7. Participación comunitaria b. Talleres de participación y capacitación
6 Implementación
7 Evaluación periódica
1 Identicación de oportunidades
7 1 6 DOTS PASO A PASO
2
5
3
Los proyectos de transporte público siempre son una OPORTUNIDAD para implementar DOTS
4
Identicar las oportunidades po-
1. La incorporación de estrategias de
El tiempo oportuno para la implementación
líticas, necesidades sociales, ambientales y
desarrollo urbano en proyectos de
de las estrategias y herramientas DOTS es-
económicas del contexto que permitan la im-
transporte.
tará de acuerdo con los periodos adminis-
plementación de elementos o Barrios DOTS.
2. La inclusión de sistemas de trans-
Estas oportunidades están regularmente asociadas con proyectos o políticas públicas
trativos, voluntad política, prioridades en las agendas gubernamentales, y en la factibili-
porte en desarrollos urbanos.
dad económica, social y política.
3. Renovaciones urbanas en barrios conectados al transporte público.
A partir de este primer acercamiento al con-
siendo necesarias en todos, la coordinación
4. Nuevo modelo de desarrollo =
texto, se pueden denir las zonas de mayor
interinstitucional, la participación de la socie-
Desarrollo Urbano +
impacto, cuyos benecios pueden incentivar
dad civil y de la iniciativa privada.
Transporte Público DOTS
la implementación de DOTS en otras zonas.
urbanas dentro de los siguientes escenarios,
84
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
2 Denición del Barrio DOTS
7 1 6 DOTS PASO A PASO
2
5
3 4
Por ser DOTS una estrategia de acción local y de impacto global, es importante denir el área de actuación con base en las diferentes escalas en las que impactará.
a. Escala urbana (regional, barrial) b. Limites de Barrio DOTS
Determinar la zona de la ciudad en la que está inserto el Barrio DOTS, su situación en términos de movilidad, conectividad y accesibilidad urbana en los niveles regionales, así como su situación y delimitación barrial.
DOTS-PASO A PASODOTS-4
Precisar el sitio de estudio: ésta delimitación corresponde al área de radio peatonal y ciclista (500 metros a 1km) en torno a la estación o estaciones del transporte público.
85
3
Diagnóstico y objetivos generales
7 1
Valores:
6
Ambientales
DOTS PASO A PASO
2
parques públicos, vegetación, etc. Sociales
5
tipo de usuarios, tradiciones, etc.
3 4
Económicos ingresos, valores inmobiliarios, etc.
(Ver Anexo: Herramientas para el diagnóstico)
Cuando se realizá el diagnóstico hay que tomar en cuenta también los programas temporales que suceden en el área. Muévete en Bici, Distrito Federal
a. Diagnóstico del contexto Características ambientales, sociales y económicas.
b. Establecer los objetivos gene rales en cuanto a lo ambiental, social
-
y económico En el diagnóstico se analizará la evolución socio-económica, demográca y urbana;
De acuerdo con las características que se
también se identicarán los valores ambien-
denieron en el diagnóstico económico, so-
tales, sociales y económicos que denen el
cial y ambiental se establecen los objetivos
contexto urbano de la zona de actuación.
generales del proyecto.
86
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Por ejemplo:
c. Determinación y obtención de indicadores de base
Herramientas para obtener y procesar los indicadores:
“Mejorar la calidad de vida de los ha-
Como parte del diagnóstico se selecciona
bitantes de la comunidad o barrio, en
y obtiene un conjunto de indicadores
torno a un sistema de transporte pú-
con los que se determinará el estado actual del barrio en términos de DOTS.
Estadísticas Publicaciones ociales Encuestas de opinión Levantamientos de usos del suelo Levantamientos de actividad peatonal y ciclista
blico sustentable, fomentando la movilidad no motorizada, ofreciendo a los residentes servicios cercanos, cami-
son aqueIndicadores demonitorear contexto: llos que permiten el comporta-
nables, con espacios públicos activos,
miento sociodemográco, es decir, la tasa de crecimiento poblacional, y la actividad económica dentro del barrio, entre otras.
exitosos, seguros, con diversidad de usos y activando la economía local.” (Ver Capítulo 3)
Indicadores DOTS:
están subdivididos a partir de los siete elementos. Ejemplo:
1. Movilidad no motorizada 2. Transporte público 3. Espacios públicos 4. Usos de suelo 5. Plantas bajas 6. Gestión del uso del automóvil y estacionamientos 7. Participación comunitaria
La ciudad de Guanajuato busca mejorar la calidad de vida de sus habitantes a través de una ciudad amable que prioriza al peatón y ciclista y que ofrece servicios próximos de alta calidad.
DOTS-PASO A PASODOTS-4
87
Entrevistas con la comunidad y con los usuarios de transporte público y del espacio público Encuestas Origen-Destino Auditorías de seguridad y de calidad urbana Sistemas de Información Geográca
Procesamiento de datos Los datos recabados deberán organizarse de forma tal que la información sea fácilmen te clasicable y pueda compararse en dis tintos contextos y con distintos objetivos. El procesamiento de datos deberá hacerse en un software adecuado como Sistemas de In formación Geográca, (como ArcGIS) y Sis temas de procesamiento de datos (como Mi crosoft Excel) para facilitar su manipulación.
Clasicación de indicadores Para identicar, dar seguimiento y modicar con mayor facilidad las acciones a seguir, los indicadores antes mencionados se clasican en los siguientes aspectos:
Aspectos legales e institucionales
Aspectos técnicos y operacionales
Aspectos económicos y de negocios
El propósito es identicar aquellos aspectos
El propósito es comprender el estado actual
El propósito es entender el mercado inmo-
legales e institucionales que causan o presentan barreras para un DOTS.
de los componentes físicos del área en torno a la estación.
Las regulaciones y políticas institucionales tienen un impacto directo en el tipo de desarrollo urbano y sus características, ya que
El diseño urbano y las mejoras en la infraestructura para ciclistas y peatones son aspectos esenciales para orientar los patrones de
biliario y comercial, así como los aspectos económicos y nancieros que denen las actividades comerciales y laborales en el área de la estación.
determinan usos de suelo, servicios, equipamiento, infraestructura y otros. Las medidas legales e institucionales iniciales de DOTS
movilidad del área en torno a la estación y hacia una movilidad sustentable. Estos elementos de manera aislada no pueden ser
en sintonía con las fuerzas y patrones del mercado inmobiliario. Para iniciar su gestión, es importante promover su competitividad y
se pueden subdividir en:
considerados como catalizadores de DOTS, son tan importantes como los aspectos económicos y políticos.
que resulte más atractivo que un desarrollo urbano tradicional.
Instrumentos de desarrollo legal e institucional Programas de operación institucional Incentivos de desarrollo legal e institucional
IS D
Ñ E
O
A N IO C TU TI S IN
L
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Los principales elementos para evaluar en los aspectos técnicos y operacionales son: Uso de suelo Transporte
U R
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Diseño urbano T É
C N IC A
DOTS
Y
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Y DE NEGOCIOS (EFN)
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DOTS
(T O )
ESTRUCTURA ECONÓMICA, FINANCIERA
Un desarrollo DOTS debe estar apoyado y
Y
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DOTS
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ESTRUCTURA ECONÓMICA, FINANCIERA
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(T O )
ESTRUCTURA ECONÓMICA, FINANCIERA
Y DE NEGOCIOS (EFN)
Y DE NEGOCIOS (EFN)
88
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Organización de indicadores A su vez, estos indicadores se organizan dentro de un esquema que permita identicar, comparar y utilizarlos para un posterior análisis:
Categoría: Elemento dentro de las estrategias DOTS que se medirá.
Sub-categoría: Aspectos especícos de los elementos, tales como demanda del sistema de transporte, actividad peatonal o ciclista, etc.
Indicador: Medida que permite especicar la forma en que se vericará el grado de cumplimiento de objetivos y resultados.
Desagregación de datos: Conjunto de datos que conforman el indicador.
Línea base: Valor de los indicadores antes de iniciar un proyecto.
Media: Puede determinarse como un rango “normal” del indicador.
Proyección del indicador: La meta de comportamiento del indicador.
Principales factores de comportamiento en el indicador: Elementos más importantes o de mayor impacto que inciden en el comportamiento del indicador.
(Ver Anexos)
4
Evaluación inicial y metas particulares
7 1 6 DOTS PASO A PASO
2
Mapas, tablas y textos analíticos
5
La información recabada se plasma en ma-
3 4
pas analíticos con el objeto de reconocer el impacto geográco de los indicadores. Identicación de la problemática. Considerando la importancia de la movi lidad y la seguridad ciudadana, se observan los factores críticos por resolver.
a. Evaluación inicial Se procesan y analizan los Indicado res DOTS obtenidos. Para ello, se uti-
-
Utilizar herramientas especializadas es muy útil para la evaluación, pero no indispensable.
Barreras institucionales / legales / técnico - operativas
lizan distintas herramientas y técnicas de evaluación. Se recomienda incorporar la información y los indicadores en un Sistema de Información Geográca que facilite su análisis y comparación geográca.
Problemática de contexto Identicación de las oportunidades por aprovechar.
90
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
b. Denir metas particulares Cada área en torno a la estación tiene características diferentes que son determinadas por su problemática, potencialidades y la visión de desarrollo que se pretenda en cada una. Si bien existen objetivos claros y universales que aplican para todos los proyectos DOTS, existen objetivos especícos que dependen del contexto, y que denirán el tipo de elementos DOTS aplicables. Estos objetivos están divididos en las tres categorías del desarrollo sustentable: económicos, sociales y ambientales, y se apoyan en los indicadores para dar estimaciones especicas.
Ejemplo: “Aumentar la red de espacios peatonales accesibles en la comunidad de Santa Rosa para disminuir los viajes de motociclistas a sólo 2% de los viajes diarios y promover que el reparto modal peatonal y ciclista alcance el 8% de los viajes internos al barrio” O bien: “Aumentar la densidad de vivienda con planta baja comercial hasta lograr una densidad habitacional de 60 hab/ha para activar las calles y espacios públicos e impulsar a la economía local.”
DOTS-PASO A PASODOTS-4
91
5
Plan de implementación y desarrollo
Para cada Barrio DOTS se elabora un Plande 7
implementación y desarrollo que determinen las políticas e instrumentos intermunicipales,
1
municipales o locales necesarios en la ejecu -
6
ción y activación de las estrategias DOTS.
DOTS PASO A PASO
2
Se recomienda señalar las estrategias en
5
mapas, rutas críticas, tablas de acciones y
3 4
otras herramientas.
(Ver Anexo: Herramientas para el Plan)
Una vez que se precisa la situación actual, se identican los problemas y el potencial de la zona, se denen los indicadores deevaluación inicial, se determinan losobjetivos especícos y las metas a alcanzar en el proyecto DOTS, las actividades y acciones para lograrlas.
Mapas municipales de ubicación y mapas de denición del Barrio DOTS En los mapas o planos del sitio se marca la zona donde se implementarán estrategias DOTS identicando las redes y nodos de transporte público que se conecten con otros sitios del barrio y con el resto de la ciudad. Mapas de estrategias y tablas de acciones
Posteriormente, se denen las estrate gias para lograr los objetivos, se establecen los recursos necesarios y los responsables de su cumplimiento.
-
legales y operacionales de los elementos DOTS, donde éstas se identiquen, en términos de diseño urbano o planes de desarrollo
92
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Talleres de participación y capacitación para implementarlo, propiciar la coordina-
(políticas públicas puntuales) que permitan la implementación de DOTS en el barrio. Las
Los talleres se realizan durante todo el pro ceso, de tal manera que establezcan diná micas interinstitucionales y de participación comunitaria; éstos podrán servir para iden ticar barreras y potencialidades que surjan durante el proceso de la planeación, implementación y consolidación del Barrio DOTS.
estrategias incluyen desde la denición o reconstrucción de espacios peatonales y para el transporte no motorizado hasta el cambio de usos de suelo y gestión del tránsito vehicular para la comunidad DOTS.
Programa de implementación
ción institucional y construir estrategias integrales de transporte sustentable y desarrollo urbano para crear núcleos urbanos sostenibles económica, ambiental y socialmente.
Con la comunidad y grupos interesa dos, que los involucre en la identicación de -
problemática y potenciales del barrio para la creación de una visión comunitaria.
Los talleres pueden ser: Se señalan los pasos a seguir así como el
Interinstitucionales, para la planeación
papel de las instituciones y de la comunidad Interdisciplinarios, entre autoridades locales de las distintas áreas de gobierno involucradas. Para este apartado, es impor involucradas en el tema, con el objeto de tante reconocer las acciones a corto, mediano generar conocimiento conceptual sobre el y largo plazo y tener presente, de manera pa modelo de Desarrollo Orientado al Transporralela o subsecuente, los tiempos adecuados. te Sustentable, DOTS, ofrecer herramientas
de los elementos de implementación y estrategias DOTS para el barrio.
DOTS-PASO A PASODOTS-4
93
Con las autoridades locales, la comunidad y grupos interesados para el seguimiento y evaluación de las acciones realizadas.
b. Instrumentos regionales, municipales y barriales
INSTRUMENTOS
Elementos del Barrio DOTS
Movilidad no motorizada Transporte público Espacio público
Regular usos de Implementar "calles suelo según Plan completas" en Eje de usos de suelo y Central y Eje 1 Norte plantas bajas (calles para todos los (usos permitidos y modos, priorizando al prohibidos; usos eatón, ciclista, usuario complementarios, e transporte público y densidades, automovilista en ese actividades, orden jerárquico) horarios, etc.)
o o o
Usos de suelo Plantas bajas Gestión del uso del automóvil Participación comunitaria
o
Incentivos fiscales y económicospara desarrollos inmobiliarios densos y mixtos sobre cuatro corredores de desarrollo en el barrio Garibaldi
oo o o o o
Regulación de estacionamiento por medio de parquímetros en zona poniente del barrio Garibaldi
o o o o o
o FUENTE: CTS México 2009
94
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
INSTRUMENTOS
Elementos del Barrio DOTS Implementación de "Zonas 30"en todo el barrio DOTS: zonas de velocidad menor a 30 km/hora de vehículos a ciertas zonas de la ciudad
Movilidad no motorizada Transporte público Espacio público
o o o
Gestión del uso del automóvil
Involucrar a iniciativa privada, Manuales y instituciones criterios de financieras, e diseño para instancias de Barrios DOTS gobierno,para (Regular desarrollar dimensiones de proyectos en manzanas, conjunto (Institutos vialidades, de Planeación, cruces Institutos de peatonales, Vivienda, espacios desarrolladores públicos, etc.) inmobiliarios, bancos, etc.)
o oo
Usos de suelo Plantas bajas
Modificación a normas de construcción (Limitar los requerimientos de estacionamiento vehicular a un 20% del número de población, requerir estacionamiento ciclista, regular fachadas, accesos a edificios, alturas, etc.)
o o o o
o o
o o o
o o o
o
Participación comunitaria
FUENTE: CTS México 2009
DOTS-PASO A PASODOTS-4
95
INSTRUMENTOS
Elementos del Barrio DOTS
Promoción de programas DOTS (Movilidad no motorizada escolar obligatorio, programas de transporte comercial ciclista, etc.)
Movilidad no motorizada Transporte público
o o
Espacio público
o
Usos de suelo
o
Plantas bajas Gestión del uso del automóvil Participación comunitaria
o o
Regulación de estacionamiento( ( reducción de requerimientos de estacionamiento para nuevas construcciones)
Regulación de estacionamiento( (eliminar estacionamiento gratuito en calles y eliminar por completo en zona peatonal)
oo oo
o o
oo
o
Regulación de tránsito concesionado (reubicar rutas para que no crucen por el barrio y ubicar paradas fijas en puntos estratégicos de intermodalidad)
o FUENTE: CTS México 2009
96
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
INSTRUMENTOS
Elementos del Barrio DOTS
Movilidad no motorizada
Nuevo Plan Parcialpara Garibaldi como Barrio DOTS
Taller de capacitación institucionalde Autoridades (AEP + FCH + ACH)
o
o o
o o
o o o o o
o o o o o
o
Transporte público Espacio público Usos de suelo Plantas bajas Gestión del uso del automóvil Participación comunitaria
Programa de Reactivación y Recuperación de Espacios Públicos
o o FUENTE: CTS México 2009
DOTS-PASO A PASODOTS-4
97
6
Implementación de proyectos y estrategias
El plan de desarrollo DOTS constituye la 7
base para llevar a cabo las acciones y ac1
tividades programadas. En esta fase se
6
identican con precisión los puntos fuertes DOTS PASO A PASO
y oportunidades que deben de explotarse
2
para implementar los proyectos, así como 5
las debilidades, obstáculos o amenazas que 3 4
pudieran entorpecer su desarrollo, o el logro de los objetivos y metas.
La implementación de Metrobús en el Distrito Federal.
Es importante tener presente que la implementación de estrategias DOTS es un proceso continuo, que lleva tiempo en consolidarse y que necesita del trabajo y esfuerzo integral e interinstitucional con la comunidad, por lo que la supervisión constante del proyecto desde su diseño y ejecución es fundamental para el logro de los objetivos programados.
98
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Indicadores de evaluación periódica
7
analizar el comportamiento de las acciones 7
realizadas y, en su caso, proponer las recomendaciones pertinentes.
1 6
Una vez que las políticas o medidasde imple-
DOTS PASO A PASO
2
mentación hayan tenido efecto, el logro de las metas de sustentabilidad se puedemonitorear
5
a partir de los indicadores, que sirven parade-
3 4
terminar en qué medida se han cumplido.De la misma manera que los indicadores de línea base, éstos, deben medirse de manera perió-
(Ver Anexo: Herramientas para el diagnóstico, Indicadores para Barrios DOTS en el contexto mexicano)
El propósito de los indicadores de eva
dica y bajo la misma metodología. En el proceso de planeación del proyecto,
-
luación periódica es determinar si las
se establece una línea base (indicadores
políticas que se implementaron están enca-
de evaluación). Después de 3 a 5 años que se hayan implementado las políticas y es-
minando el desarrollo del barrio y del munici-
trategias DOTS, se deben obtener nueva-
pio o región hacia DOTS en términos socia-
mente estos indicadores para determinar el
les, ambientales y económicos. Por ello, se
proceso en el que se encuentra el proyecto
construyen indicadores de cumplimien
para poder evaluar la dirección y el ritmo de
-
to y de impacto que permitan observar y
DOTS-PASO A PASODOTS-4
transformación del DOTS.
99
Los resultados de DOTS son a largo plazo, pueden tardar varios años en ser visibles; no obstante, muchos indicadores pueden mostrar cambios o la activación de procesos a corto y mediano plazo, que a simple vista no se pueden identicar.
100
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
S D E Ó E N S D T UE D IÓ D O T S
E N M É X IC O
3
5.a. Caso de estudio Eje
Central -
Garibaldi
SIETE pasos
1
2
Identicación de oportunidades a. Patrones de tasa de crecimiento poblacional b. El Eje Central: oportunidad y contexto urbano c. Corredor “Cero Emisiones” d. Plaza Garibaldi
Denición del Barrio DOTS a. Escala urbana b. Denición de Barrio DOTS
102
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
3
Diagnóstico y objetivos generales a. Objetivos generales b. Indicadores de línea base i. Indicadores de contexto ii. Indicadores DOTS 1. Movilidad no motorizada (MNM) a. Reparto modal b. Auencia peatonal c. Auencia ciclista d. Infraestructura peatonal e. Infraestructura ciclista 2. Transporte público (TP) a. Reparto modal b. Demanda del sistema de trolebús c. Conexión barrio-ciudad d. Gasto por usuario en transporte público 3. Espacios públicos (EP) a. Actividad estacionaria b. Mobiliario urbano c. Espacios abiertos / áreas verdes d. Inseguridad 4. Usos de suelo (UM) a. Programa Delegacional de Desarrollo Urbano b. Usos mixtos c. Coeciente de uso de suelo 5. Plantas bajas (PB) a. Usos 24 horas b. Usos comerciales c. Actividad económica al menudeo 6. Gestión del uso del automóvil y estacionamientos
(GAE) a. Accidentes b. Norma de estacionamientos
4
Evaluación inicial y metas particulares: Garibaldi a. Evaluación inicial (retos y oportunidades) según: 1. Movilidad no motorizada (MNM) 2. Transporte público (TP) 3. Espacios públicos (EP) 4. Usos de suelo (UM) 5. Plantas bajas (PB) 6. Gestión del uso del automóvil y
estacionamientos (GAE) 7. Participación comunitaria (PC) b. Indicadores de evaluación periódica c. Metas particulares
5
Plan de desarrollo a. Acciones a corto, mediano y largo plazo 1. Movilidad no motorizada (MNM) 2. Transporte público (TP) 3. Espacios públicos (EP) 4. Usos de suelo (UM) 5. Plantas bajas (PB) 6. Gestión del uso del automóvil y
estacionamientos (GAE) 7. Participación comunitaria (PC) b. Instrumentos regionales, municipales y barriales c. Talleres de participación y capacitación
6
c. Estacionamientos públicos
7
7. Participación comunitaria (PC) Implementación
Evaluación periódica
1
Identicación de oportunidades
renovación de la imagen y calidad urbana, la vitalidad de los usos de suelo y el impulso
7
a la inversión privada.
1 6
El Centro de Transporte Sustentable-México fue invitado como asesor por la Secretaría
DOTS PASO A PASO
2
de Desarrollo Urbano y Vivienda del Distrito
5
Federal y, posteriormente, por otras depen-
3 4
dencias gubernamentales para participar del en el proyecto “Corredor Cero Emisiones Eje Central”.
El Eje Central
Como caso de estudio se seleccionó el Eje Central Lázaro Cárdenas, en la Ciudad
de México, por su importancia como uno de los corredores urbanos emblemáticos más
relevantes, por su centralidad, historia e intensa actividad económica. En el año 2008 el Gobierno del Distrito
Federal anunció el proyecto de renovación de este eje, incluyendo un aumento en la eciencia del transporte público, la
Como respuesta, se brindó apoyo técnico y conceptual en transporte y en diseño urbano, siendo uno de ellos la realización e inter-
pretación de la encuesta de Espacio Público y Vida Pública en este corredor. Una vez que haya sido implementada la re-
novación, se pretende realizar nuevamente la encuesta para comparar la situación física y social –antes y después de la intervención – y con ello contar con elementos de análisis en futuras evaluaciones.
Eje Central, Distrito Federal
104
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Contexto urbano del corredor Eje Central
a los ejes viales en la Ciudad de México, e incorporó estas avenidas para crear una línea sagital (línea de referencia que divide
El tramo central del corredor urbano Eje Central Lázaro Cárdenas tiene una longitud de 12.5km. a partir de Río Churubusco y hasta el Circuito Interior; atraviesa las de -
en dos partes iguales el sistema de ejes
legaciones de Benito Juárez, Cuauhtémoc
la dirección de sur a norte cruzando prácticamente por el centro de la ciudad. Adicionalmente, se planeó un carril segregado de contra ujo para el trolebús, que es un
y un trayecto de la parte sur poniente de
Gustavo A. Madero; pasa por 33 colonias y cruza 15 ejes viales. Su sentido actual es de sur a norte, inicia en la Alberca Olímpica y
viales, oriente y poniente). Durante este proyecto, el ujo vial fue modicado, pasando de ser doble sentido a tener exclusivamente
medio de transporte masivo.
concluye en la avenida de los Cien Metros. La Ciudad de México ha sufrido una crecienEl Eje Central Lázaro Cárdenas es de gran
importancia, no sólo por su auencia vehicular, sino por su ubicación estratégica, al atravesar la ciudad pasando por edicios, colonias, comercios y establecimientos representativos como son, de sur a norte: la Alberca Olímpica Juan de la Barrera, las colonias Portales, Santa María Nativitas, Obrera, Doctores, la Fuente de Salto del Agua, el Edicio Miguel E. Abed, la Torre Latinoamericana, el Palacio de Bellas Artes, el Teatro Blanquita, la Plaza Garibaldi y la Plaza de las Tres Culturas, entre otros sitios.
te congestión vehicular derivada de una tasa de crecimiento anual de la ota vehicular de 7 a 8%, con un impacto exponencial en los corredores de la ciudad. El Eje Central es un ejemplo de ello. Para intentar solucionar el congestionamien-
to vial, se ha adaptado la ciudad a las necesidades del transporte motorizado mediante
políticas para ampliar y hacer más ecientes las condiciones vehiculares, dejando las necesidades de los peatones en un segundo
El Eje Central se crea como eje vial troncal durante el proyecto urbano de transporte
plano. La ampliación de carriles, las altas velocidades permitidas en barrios residenciales, los pocos cruces peatonales, entre otros factores, han provocado que el tránsito
en la década de los ochentas, que dio paso
peatonal sea incomodo y desvalorizado.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 DOTS-5
105
Eje Central, Distrito Federal
La Ciudad de México vivió un fenóme-
a. Patrones de crecimiento poblacional
no extraordinario de expansión demo-
gráca y urbana en el periodo de 1930
ZMVM
a 1970. De una población de 1.2 millo nes de habitantes, pasó a más de tres
La Zona Metropolitana del Valle de México
El crecimiento poblacional de los municipios
millones en 1950 y a 6.8 millones al
(ZMVM), de acuerdo con el INEGI9, tiene
concluir el periodo, con una tasa anual
una tasa de crecimiento del 1.9% anual que
de crecimiento del 4%. A partir del año
se ha concentrado en las zonas periféricas, provocando la expansión de la mancha urbana. Por el contrario, en los últimos años, la zona de la Ciudad de México ha presen-
conurbados de la ZMVM puede signicar una gran oportunidad para revertir los patrones de urbanización y expansión de la mancha urbana y, de este modo, reorientar el desarrollo urbano, capitalizando la inversión y la infraestructura existentes en núcleos urbanos consolidados, dotando de transporte, servicios, comercio a las zonas periféricas, con especial atención a las zonas habitacio-
de 1990 el patrón de crecimiento poblacional vive una tasa anual de creci creci�miento negativa, de 0.67% en 1990 a
0.3% en el año 2000 y con una población que se ha mantenido alrededor de los 8.5 millones de habitantes. INEGI 2000. Serie Cuadernos Estadísticos Delegacionales.
tado un decrecimiento poblacional con una tasa negativa de 0.30% focalizada en las zonas centrales. La tasa de crecimiento poblacional en la
nales y a los asentamientos precarios.
ZMVM presenta por un lado, en las zonas céntricas, una tendencia hasta un 0.8% de decrecimiento poblacional, mientras que las zonas periféricas aumentan considerablemente en población con una tasa del 0.1 al 2.4%, que corresponde a la media nacional. De manera inversa, la ZMVM sigue funcionando como núcleo de un país altamente
centralizado, donde la mayoría de los empleos, servicios e inversiones extranjeras se concentran en las zonas céntricas de la Ciudad de México.
-0.815 - 0 0.1 - 2.481
Crecimiento negativo
2.481 - 4.128 Crecimiento media nacional 4.128 - 5.776 Crecimiento acelerado 5.776 - 7.424 Crecimiento 7.424 - 9.072 explosivo
Desarollos en la periferia de la Ciudad de México
106
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
b. El Eje Central, oportunidades y Tasa de crecimiento anual 2000 - 2005
contexto urbano Las tres delegaciones por las que atraviesa el corredor Eje Central están comprendidas
Una vez que se entiende el fenómeno que vive la Ciudad Central, no resulta sorpren-
en lo que se ha llamado la Ciudad Central, donde este fenómeno se maniesta de ma-
dente ver que en las inmediaciones del Eje Central se ha mantenido prácticamente in tacta la tasa de crecimiento poblacional en una escala regional. El Eje Central constituye uno de los ejes troncales de la Ciudad de México que durante las primeras décadas
nera más aguda. En la política, la Ciudad Central ha perdido signicado, los grandes símbolos y monumentos permanecen, pero cada vez con un carácter más ri-
tual que práctico; la propia administra -
del siglo XX, vivió un incremento en su población importante, pero que es una de las
-5.42 -
-3.778
-3.778 - -2.136 -2.136 - -0.494
ción pública ha abandonado la Ciudad Central. Gabriel Quadri de la Torre, Desafío Estratégico para el Distrito Federal, Centro de Estudios del Sector Privado para el Desarrollo Sustentable, 2001. La Ciudad Central comprende las delegaciones: Benito Juárez, Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo, Venustiano Carranza, Azcapotzalco y Gustavo A. Madero. Las delegaciones periféricas se consideran: Coyoacán, Cuajimalpa, Iztacalco, Iztapalapa, Magdalena Contreras, Milpa Alta, Álvaro Obregón, Tláhuac, Tlalpan y Xochimilco.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 DOTS-5
zonas que de manera signicativa ha perdido población empleos y por lo tanto competitividad, a raíz de la creciente expansión
-0.494 - -1.148 1.148 - 2.79
de la mancha urbana por razones diversas
(políticas expansivas del territorio, terremotos, nuevos modelos urbanos, entre otras). CTS elaboración propia, 2008
Se puede observar que es la zona céntrica la que ha seguido perdiendo población en los últimos años, con una tasa de hasta -5.42%, a pesar de que, en conjunto, el promedio de la tasa es de -0.15%. Este comportamiento tiene gran importancia ya que, implica niveles de densidad poblacional de 40 hab/ha.
107
Densidad de población. Los seis barrios de estudio se encuentran en la zona
Central de la Ciudad de México, donde la pérdida de población ha sido un fenómeno constante el las últimas décadas. En el mapa se puede ver que sólo el barrio de Lázaro Cárdenas ha ganado población en el periodo de 2000-2005.
Un modelo de barrio compacto debe concentrar un número adecuado de
habitantes dentro de una zona, de tal manera que se pueda vivir cerca y en
Sub categoría
Indicador
Desagregación
Demografía
% de crecimiento poblacional
2005 y 2000
Proyección deseada
Carácter
Población
TO
El corredor Eje Central y su radio de inuencia, entre 500m a 1km aproximadamente, vive un despoblamiento general de entre el 0.4 y el 1.1%, con tan sólo pequeños núcleos urbanos que han mantenido una tasa positiva de entre 1.1 a 2.8% de crecimiento.
contacto con otras personas y hacer Población
ecientes los servicios tanto públicos como privados. Esto, además de otros
Tasa de crecimiento %
Habitantes
benecios, logra una amplia oferta y demanda de transporte público de tal modo que se solventan los gastos de inversión de estos sistemas.
20 0 0
2 00 0
Promedio
503,565
496,477
-0.15 Fuente INEGI9
La media de densidad poblacional en el corredor se ha mantenido en 204 habitan-
tes/ha., mientras que la máxima y la mínima se han visto alteradas negativamente, con un crecimiento en la máxima de tan sólo de 757 a 771 hab/ha y con un decrecimiento en la mínima de 10 a 3 hab/ha.
108
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Densidad poblacional habitantes / hectárea 2 00 0
2 0 05
Media
204
204
Máxima
757
771
Mínima
10
3
Rango
743
768
Es posible revertir los pa trones de desarrollo hacia nú-
Fuente INEGI9 Población2000
Población2005
Eje Central 79 - 2504 2505 - 4769 4770 - 7034 7035 - 9299 9300 - 12000
CTS elaboración propia, 2008 El reparto poblacional en cuanto a grupos de edades se mantiene muy similar en los seis barrios. La importancia de
estas grácas se traduce en la cantidad de cada uno de estos grupos y del total de habitantes en cada uno de los barios en una supercie similar, lo que determina la densidad.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 DOTS-5
109
cleos urbanos más céntricos, por medio de estrategias urbanas como DOTS.
El proyecto corredor Eje Central - Cero Emi-
c. Corredor “Cero Emisiones.”
siones está dividido de manera general en dos grandes vertientes: obras de Infraestructura y obras de mejoramiento de la imagen urbana.
Los Corredores de Integración y Desarrollo son avenidas consolidadas de la Ciudad con infraestructura, servicios y con potencial de desarrollo; son áreas
La primera vertiente (obras de infraestructura) se reeren a la modernización del sistema vial y transporte, así como a la modernización de las obras del corredor:
de oportunidad para la inversión pública y privada; se impulsa la incorporación de usos de suelo mixto; y se oferta una cartera de benecios para la inversión
Modernización del sistema vial
productiva y la generación de empleo.
Cruceros seguros
“Corredor de Cero Emisiones a la Atmósfe-
Adecuaciones geométricas Señalización vial
ra“ mediante la modernización del sistema
Semáforos
El Eje Central fue anunciado como el primer
Diseño físico y accesibilidad universal
eléctrico de su transporte masivo y la de sus
instalaciones, lo que se suma al programa
Trolebús Nuevas estaciones
denominado Capital Verde.
Ciclovías
Así mismo dentro de los programas del Gobierno del Distrito Federal se le considera como A partir de las obras de mejoramiento de la
Corredor de Integración y Desarrollo (CID) El objetivo principal del diseño del corredor
partió del principio de reducir la circulación de automóviles privados, privilegiando un sistema integral de transporte público.
imagen urbana se busca la unicación en el diseño y ubicación del mobiliario urbano a lo largo del corredor, bajo las normas incluidas en el catálogo de “Criterios Generales de Imagen y Paisaje Urbano” así como bajo
los “Criterios Básicos para Intervención en Espacios Públicos de Centros Históricos”.
FUENTE: GDF SEDUVI
110
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
La Avenida Eje Central es considera da un Corredor de Integración y Desarrollo en el cual se realizarán acciones de modernización de la infraestructu ra, de imagen urbana y espacio públi co, de reconversión urbana y se incrementará su potencial de desarrollo.10
Imagen Objetivo Poniente
Imagen Objetivo Oriente FUENTE: Arquitectura911sc y SEDUVI
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 DOTS-5
FUENTE: GDF SEDUVI
111
d.
Plaza Garibaldi
Memoria Descriptiva del Proyecto
(Gobierno del Distrito Federal, Autoridad del Espacio Público): El proyecto para la regeneración y desarrollo integral del corredor turístico Bellas ArtesPlaza Garibaldi responde a la necesidad de enfrentar el intenso proceso de deterioro de
las condiciones de vida de los habitantes, la degradación del entorno urbano y de los inmuebles con valor patrimonial.
El proyecto es la base para la realización de un conjunto de acciones inmediatas detonadoras del proceso de regeneración de la Plaza Garibaldi.
Se trata de un instrumento de coordinación -entre los sectores público, social y privado, y de concurrencia entre los gobiernos local y
federal, en un marco integral de actuación a mediano y largo plazo.
112
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Descripción y componentes del proyecto
Oportunidades
El proyecto se fundamenta en el Eje 7 del Programa General de Desarrollo del Distri-
A pesar de la complejidad de sus problemas, el corredor turístico Bellas Artes-Garibaldi reúne la mayor parte de los factores nece sarios para emprender su regeneración y
to Federal 2007-2012, cuyo propósito es el logro de un “Nuevo orden urbano: servicios ecientes y calidad de vida, para todos”, y
desarrollo integral:
que entre sus estrategias plantea el impulso
El rescate de la centralidad +
La regeneración del espacio público +
El desarrollo económico + El desarrollo social
Cuenta con consenso social
de proyectos integrales de renovación urbana con perles especícos para «recuperar
Participación de diversos sectores sociales
el espacio público como principal articulador
de integración social y eje detonador de desarrollo e inversión».
Recursos públicos
Como imagen objetivo, el proyecto propone una nueva estructura urbana -que sea el producto del rescate de la diversidad socio
Por otra parte, el Programa Parcial de Desarrollo Urbano del Centro Histórico establece la zona “Garibaldi-Lagunilla” como área de atención prioritaria debido al alto grado de
En este contexto, la Autoridad del Espacio Público, AEP, elabora el proyecto urbanoarquitectónico de regeneración y desarrollo
deterioro en el tejido urbano y social.
una cartera de proyectos prioritarios para el corto plazo.
integral de Plaza Garibaldi que considere la
denición de estrategias de largo alcance, y
Para constituirse como un instrumento que
permita atender los rezagos sociales y, a la Propuesta vez, ofrecer certidumbre a los inversionistas, el proyecto se basa en una visión integral de la El enfoque integral del proyecto de la Auproblemática del corredor turístico, que propo-toridad del Espacio Público propone cuatro ne estrategias y acciones producto de un pro - estrategias de actuación vinculadas entre sí ceso participativo e incluyente de los distintosy criterios que orienten la programación multianual de la inversión pública. actores que intervienen en este espacio.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 1 DOTS-5
113
espacial, de su nueva vinculación con el llamado «Primer Cuadro» y de su articulación espacial mediante el mejoramiento del sis tema de vialidad y transporte- y la creación de varios corredores de uso predominantemente peatonal, denidos estratégicamente a partir de un sistema de plazas públicas y jardines:
Accesibilidad Movilidad
Ordenamiento de usos de suelo Renovación de infraestructura y equipamiento
2
Denición del Barrio DOTS
1 6 DOTS PASO A PASO
Barrios DOTS de norte a sur:
el potencial de consolidarse y desarrollarse como barrios compactos, vibrantes y peatonales, con un radio de 500 metros a partir de la estación de trolebús.
7
Peralvillo
2
5
3 4
Garibaldi
El desarrollo y consolidación de este tipo de núcleos deseables está enfocado alrededor de estaciones de transporte público (Metro, tranvía, trole-
Bellas Artes
Salto del Agua Lázaro Cárdenas
bús, Metrobús o tren suburbano) de tal a. Escala urbana
modo que esta comunidad de prioridad a la
De corredor a Barrios DOTS
movilidad no motorizada y, a la vez, tenga alta conectividad y proximidad con diferentes partes de la ciudad.
DOTS se estudia de manera global en el corredor Eje Central, su impacto en la ZMVM, y de manera local en núcleos urbanos de dis tancia peatonal para lo cual se denieron seis barrios a lo largo del mismo, considerando
Red de transporte
Se identicaron seis áreas de estudio con potencialidades, para denir cuál presentaba mejores oportunidades para implementar un Barrio DOTS.
Estación
Zapata
Radio peatonal
114
Barrio DOTS
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Peralvillo
Garibaldi
Bellas Artes
Salto del Agua
Lázaro Cárdenas
Zapata
b. Denición del Barrio DOTS Límites de los SEIS Barrios DOTS en el Eje Central
Peralvillo
Bellas Artes
Garibaldi MB E JE 1 NORT E
RM FO RE
T
A R
C E
RÌO CHURUBUSCO
E C
A J
E
T N
A R
L
A C
E
L
E
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L A
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Z A
D R
E
N
S A
O R A
E E
i
l i i
l
l i
l
i ll
i i l
i
i
l
116
i i l Desarrollo Orientado al Transportell Sustentable DOTS
Lázaro Cárdenas
Salto del Agua
E
JE
E C
N
T
A R
Zapata
L
A C
IZAZAGA
E
FRAY SERV ANDO
JE
E C
N
T
L A R
L
A
A Z
D R
E
N
S A A C
O R E JE 7 A
SUR
E
JE
C
N E
T
A R
L
L
Z A
D R
E
A N
S
O R A EEJJEECEN 7 AT SR UAL R LAZARO
CARD E NA
radio peatonal estación trolebús estación Metro
i
l i
calles principales ejes viales
l
parques
i
plazas calles peatonales
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 2 DOTS-5
117
ll
i i l
i
l
a. Objetivos generales
3
Diagnóstico y objetivos generales
Objetivos ambientales Reducir emisiones de GEI Mejorar la calidad del aire
7
Absorber CO2
1
Recargar los mantos acuíferos Conservar áreas naturales
6 DOTS PASO A PASO
2
Ahorrar energía y recursos naturales
5
3 4
Objetivos sociales Mejorar el acceso a transporte público
Mejorar la salud de la población Aumentar la actividad en el espacio público Promover la equidad social Mejorar los índices de seguridad ciudadana y vial Integrar a los miembros de una comunidad
Objetivos económicos
Activar la economía local Aumentar la plusvalía inmobiliaria Aumentar la productividad Aprovechar las inversiones en infraestructura existentes Ahorrar costos y reducir la necesidad de nueva infraestructura Reducir costos de traslados para individuos y gobiernos Imagen objetivo
Taller de Titulación- Facultad de Arquitectura+ CTS-México+ AEP
118
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
DOTS
densidad de población fideicomisos iniciativas PPP
presencia barrial actividades comunitarias
estudio seguridad vial identidad índices coliciones norma de presencia estacionamientos vehicular en vía pública espacio vehicular
límites de velocidad afluencia vehicular norma de estacionamientos residencial
redes ciclistas calidad urbana calidad de
agentes sociales programas culturales
aforo peatonal /ciclista km lineales de
ambiente peatonal acceso vehicular al barrio
cruceros existencia encuesta de ciclistas movilidad en el barrio infraestructura ciclista / peatonal oferta/demanda peatones sistemas de de día y de transporte noche encuesta transporte srcen-destino público de frecuencia calidad sistemas de accesibilidad transporte para toda la costo por población viaje por sistema de sistema de movilidad transporte primario conexión local y ubicación municipal estratégica costo de operación espacios verdes y con actividad sombra estacionaria espacios activos
plantas bajas activas actividad social en calles y salarios fachadas por barrio permeabilidad integración y por rubro banqueta económico con planta densidad equilibrio baja amable vivienda/ levantamiento diversidad de para el servicios/ usos en planta baja actividades peatón comercio
plan de desarrollo
usos 24 horas
levantamiento usos de suelo actual densidad de construcción
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
119
día y noche diversidad de ambientes espacios de movilidad y estáticos
plan de actividad desarrollo económica barrial densidad de construcción
área verde por residente actividad nocturna
calidad espacial según 12 Criterios índices de inseguridad
b. Indicadores de línea base i. Indicadores de contexto Población
Población por barrio
Población por barrio
2000
2005
Uno de los factores determinantes para la implementación de DOTS es que exista la demanda poblacional suciente; ésta se puede proyectar a partir de una tasa de crecimiento poblacional en el Barrio DOTS y en zonas aledañas o periféricas a la ciudad, de tal modo que, a partir de las políticas y las medidas de implementación de este modelo, se reviertan los patrones de desarrollo hacia núcleos urbanos más céntricos y consolidados. Sub categoría
Indicador
Demografía
Densidad de población
Demografía
Población
Desagregación
Proyección deseada
Población
Carácter
TO
2005
Población
TO
por edades
De acuerdo a datos del INEGI, en el periodo de 2000 a 2005, la población en los barrios se 239 - 2504 2505 - 4769 4770 - 7034 7035 - 9299 9300 - 11564 11565 - 20000 20001 - 25000
CTS elaboración propia, 2008
ha comportado de la siguiente manera: Población total en 2005:
Peralvillo: Garibaldi: BellasArtes:
10,295 5,171 7,516
Salto del Agua: Lázaro Cárdenas: Zapata:
120
12,329 21,257 10,533
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Reparto de la población por edades para cada barrio 12,000 11,000 10,000 9,000 n io c la b o P
8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 0 - 14
15 - 29
30 - 59
+60
Reparto poblacional por edades
Simbología Peralvillo Garibaldi Bellas Artes
il il il il il mm m m m 7 0 2 9 1 1 1 1 2
Salto del Agua Lázaro Cárdenas Zapata
Reparto de la población de cada barrio por edades 60 + 60 +
60 + 0-14 60 +
0-14
60 + 0-14
0-14
60 +
0-14
15-29
15-29
15-29
15-29
30-59
15-29
30-59
15-29 30-59
30-59
30-59 30-59
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
121
0-14
ii.
Indicadores DOTS
a. Reparto modal Subcategoría
Reparto modal
1. Movilidad no motorizada (MNM)
La movilidad no motorizada dinamiza el espacio público promoviendo un am biente seguro y tranquilo, fomentando
Indicador
Número de viajes realizados a pie o en bicicleta
Desagregación
Proyección deseada
Carácter
Viajes entrantes, salientes y dentro del barrio
TO
El reparto modal permite identicar el modo de transporte primario con el que se realizan los viajes o traslados en torno a los Barrios DOTS. Éstos pueden ser srcinados en el barrio, con destino en el barrio o internos. Si bien la mayoría de los viajes en transporte público implican más de un modo de transporte, en la encuesta Origen-Destino se intentó identicar el modo principal de cada traslado.
bajas. Genera alta demanda de servi-
Muchos de los encuestados -trabajadores, visitantes o residentes- hacen la mayoría de sus viajes a pie, siendo este medio el más conveniente para realizar sus actividades necesarias. Es importante mencionar que ni la infraestructura ni el diseño, proporcionan la seguridad y
cios, comercios y destinos en general,
accesibilidad que los peatones requieren.
la accesibilidad y uso de las plantas
a distancias peatonales o ciclistas.11
La bicicleta no tiene un papel relevante en ninguno de los barrios. A pesar de ser un medio frecuente para el traslado de productos, de comercio o inclusive de servicio, la bicicleta no ha sido incorporada por trabajadores y visitantes de los barrios como medio de transporte:
no existe la infraestructura para viajes internos o cortos (hasta 8km) ni existe el servicio de intermodalidad con los diferentes sistemas de transporte. Los seis barrios muestran una población que depende de manera muy importante en el transporte público, en especial el servicio de Metro y el microbús. El uso del automóvil no es el modo primario de transporte en ninguno de los viajes, con una participación máxima de 11.9% en Zapata y una mínima de 4% en Garibaldi. El reparto modal de los seis barrios destaca la alta participación de los viajes a pie donde Garibaldi muestra un 51.2% de los viajes a pié y la poca cantidad de viajes en bicicleta que se realizan en los barrios. Aun así, las pequeñas diferencias de este ultimo modo de transporte son importantes, donde Peralvillo cuenta con un 3.5% de viajes en bicicleta, mientras que en barrios como Bellas Artes o Garibaldi, la participación de este modo de transporte es nula prácticamente.
122
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Reparto modal de los seis barrios
Metro 12.6%
bicicleta 0%
trolebús 6.7%
a pie 34.3%
autobús RTP 4.5% autobús suburbano 2.8%
bicicleta 3.5% moto 0.5%
Metro 19.3% tren ligero 0.4% Metrobús 0.3% trolebús 0.9% autobús RTP 1.2%
a pie 51.2%
colectivo/ microbús 19.3%
automóvil 9%
Metro 31%
a pie 28.2%
tren ligero 0.4% Metrobús 2.1%
moto 0% automóvil 7.4% taxi 3% colectivo/ microbús 18%
autobús suburbano 1.6%
taxi 4.2%
Peralvillo
colectivo/ microbús 17.8%
% de viajes a pie: 34.3% % de viajes en bicicleta: 3.5%
taxi 2.2% automóvil 4%
bicicleta 0.8%
tren ligero 0.7% Metrobús 1.2% trolebús 2.9% autobús RTP 3.3% autobús suburbano 4.3%
Bellas Artes % de viajes a pie: 28.2% % de viajes en bicicleta: 0%
moto 0.4%
Garibaldi % de viajes a pie: 51% % de viajes en bicicleta: 0.8% Metro 13.2% Metro 22.8% tren ligero 0.1% Metrobús 0.9% trolebús 3.3% autobús RTP 2.1% autobús suburbano 2.7%
a pie 41.5%
bicicleta 0.9% moto 0.4% automovil 5.2%
a pie 34%
taxi 1.7%
trolebús 12.3% bicicleta 0.9% moto 0.4%
colectivo/ microbús 18.2%
a pie 37.4%
Metro 22.8%
tren ligero 0.3% Metrobús 0.7% trolebús 5.5%
Salto del Agua bicicleta 2.1%
% de viajes a pie: 41.5% % de viajes en bicicleta: 0.9%
moto 10% automóvil 7% taxi 2.4%
Lázaro Cárdenas % de viajes a pie: 37.4% % de viajes en bicicleta: 2.1%
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
tren ligero 0.4% Metrobús 0.7%
123
autobús RTP 2.4% autobús suburbano 2.6% colectivo/ microbús 16%
automóvil 11.9% taxi 2.2%
Zapata % de viajes a pie: 34% % de viajes en bicicleta: 0.9%
autobús RTP 2.8% autobús suburbano 1.2% colectivo/ microbús 20.1%
b. Auencia peatonal La auencia peatonal es el indicador que reeja motivos de viaje peatonal en los diferentes puntos de los barrios.
Se puede suponer que los puntos de aforo que muestran un decrecimiento en la auencia peatonal durante el n de semana son lugares que no ofrecen actividades de ocio ni espacios en donde los peatones quisieran pasar su tiempo libre. Y por el contrario, los puntos de aforo que muestran un crecimiento en la auencia peatonal durante el n de semana son lugares que ofrecen actividades y un espacio de encuentro para los peatones. Subcategoría
Indicador
Actividad
Número de peatones que cruzan
peatonal
Desagregación
Proyección deseada
Carácter
Entre semana, n en un punto
TO
de semana y a lo largo del día
FUENTE: CTS Encuesta EPVP
Plaza Garibaldi: mañana, tarde y noche El mapeo de actividad social a partir de fotografías constantes a lo largo del día, se observa que en el caso de Garibaldi la auencia peatonal habla de actividad la social del barrio. Se puede ver el crecimiento en la auencia de peatones en la tarde y de manera muy importante en la noche.
Garibaldi es un barrio donde la actividad peatonal crece a lo largo del día, especialmente en la tarde y en la noche; el número de peatones llega a alcanzar 10 veces el número de peatones en la mañana.
124
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Garibaldi
Total de peatones de todos los puntos de aforo
Puntos: Garibaldi + Eje Central Reforma + Eje Central Reforma + Reforma
Entre semana
Fin de semana
15,894
23,700
Auencia peatonal en cada punto de aforo Garibaldi + Eje Central
Ref orma+EjeCentral
# de peatones
# de peatones
# de peatones
18000
18000
18000
16000
16000
16000
14000
14000
14000
12000
12000
12000
10000
10000
10000
8000
8000
8000
6000
6000
4000
2000
2760
318 264
372 270
624 336
492 354
732 540
510 444
1128 1056
2184 1392 1170 996 1440 912 816 684 534
R ef orma+Reforma
6000
4000
4000 1020
2000 342 0
0
312 192
168 168
420 378
9-10
10-11
11-12 12-1 3
780 468
630 330
1284 828
828 420
666 1164 468 348
780 288
996
8-9
9-10
10-11
11-12 12-1 3
13-14
14-15 15-1 6
16-17 17-1 8
18-19
19-20
Horas del día
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
13-14 14-1 5
15-16 16-1 7
17-18 18-1 9
Horas del día
Fin de semana
125
132 12 6 168 132 126
288 180
234 186
492 336
222 186
252 144
252 204
252 1128 408 144
0 8-9
Entre semana
2000 264 13 2 0
0 19-20
8-9
9-10
10-11
11-12 12-1 3
13-14 14-1 5
15-16 16-1 7
Horas del día
17-18
18-19 19-2 0
Total de peatones de todos los puntos de aforo
Bellas Artes Puntos:
Entre semana
Fin de semana
Bellas Artes + Eje Central Bellas Artes + Tacuba Bellas Artes + 5 de mayo Bellas Artes + Madero Bellas Artes + Juárez
160,014
235,554
Auencia peatonal en cada punto de aforo B ellasArtes+EjeCentral
BellasArtes+Tacuba
# de peatones
# de peatones
18000
18000
16896 16000
16000
14000
14000
12000
12000 9972
6348 6000 2868
3474
3912
4620 4026 2376
1722
4000
2028 1902 1158
1410
876
552
3900
3378
2700
2628 822 570
7296 5430
6000
5040
4000
2000
6000
7956
7668
8000
7428
8000
9636
10000
10000
2000
3624 2832
2784 834 414
4068 3312
3168
2922 2262
1416
1296
1230 882
750
1536 942
804
0
0 8-9
9-10
10-11
11-12 12-1 3
13-14
14-15
15-16 16-1 7
17-18 18-1 9
8-9
19-20
9-10
10-11
11-12 12-1 3
13-14
14-15 15-1 6
Horas del día
B ellasArtes+5deMayo
16-17 17-1 8
18-19 19-2 0
Horas del día
BellasArtes+Madero
# de peatones
B ellasArtes+Juárez
# de peatones
# de peatones
18000
18000
18000
16000
16000
16000
14000
14000
14000
12000
12000
12000
9636
10000
10000
8000
7800 7296
8000
8000 6612
5430
6000
2000
834 414
1416
3312
3168
2922
4000
2262 1296 750
1230 882
2304
1536 804
2000
942
0
660 336
1338 1038
4884
3840
3516
2412
6324
6048 5280
4860
4068
3624 2832
2784
6300
6000
4620 4000
2670 2340 1518 858
9-10
10-11 11-1 2
12-13 13-1 4
14-15
15-16 16-1 7
17-18 18-19 19-2 0
1356 1314
Horas del día
Fin de semana
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
127
5028
2556 1308 1272
3744 3180 2292
2000
4740
2898 1578 774
654
1470 1182
1410 546
2808 2556 498 390
2976 2304 642 642
0 8-9
Entre semana
6000
4000
0 8-9
10884
10000
9072
7956
7668
9-10
10-11 11-1 2
12-13
13-14 14-1 5
15-16 16-17 17-1 8
18-19
19-20
Horas del día
8-9
9-10
10-11
11-12 12-1 3
13-14 14-15 15-1 6
16-17
17-18 18-19 19-2 0
Horas del día
Total de peatones de todos los puntos de aforo
Salto del Agua Puntos:
Entre semana
Fin de semana
Salto del Agua + Eje Central Salto del Agua + Izazaga
45,300
67,614
Auencia peatonal en cada punto de aforo S altodelAgua+EjeCentral
S altodelAgua+Izazaga
de #peatones
de #peatones
18000
18000
16000
16000
14000
14000
12000
12000
10000
10000 7800
8000
8000
6000 4320 3840 4000
2000
834 294
852
6000
4752 3984
3144 3024
2304 1830
1260 816
1440 660
4968 4236
4212
2796
5460
1968
2916
2550
1890
4000
3060
2592 2000
1080
1026
1326 396
900
954 720
2952 1002 900
3924 1920 2640 1788
3696
2364 1596
2052
864
2292
720
0
0 8-9
9-10
10-11
11-12 12-1 3
13-14
14-15
15-16
16-17 17-1 8
18-19
8-9
19-20
Horas del día
9-10
10-11
11-12 12-1 3
13-14 14-1 5
15-16
16-17 17-1 8
18-19
19-20
Horas del día
Entre semana Fin de semana
128
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Total de peatones de todos los puntos de aforo
Lázaro Cárdenas
Entre semana
Puntos: Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Claudio
Fin de semana
Bernard Plaza Lázaro Cárdenas + Diagonal 20 de noviembre
4,434
2,808
Auencia peatonal en cada punto de aforo Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central
Plaza Lázaro Cárdenas + D r. Claudio B ernard
de peatones #
de peatones #
Plaza Lázaro Cárdenas + Diag onal 20 de noviembre
de peatones #
18000
18000
18000
16000
16000
14000
14000
12000
12000
10000
10000
8000
8000
8000
6000
6000
6000
4000
4000
2000
228 168
258 174
324 264
282 24 6
8-9
9-10
10-11
11-12 12-1 3
408 252
276 192
2000 528 216 000000
252
72
156
252
0
16000
14000
12000
10000
4000
2000
114 30
54 36
72 72
8-9
9-10
10-11
78 60
144 8 4
66
600 0 0 0 30 00
18
48
6
2 4
12
14-15 15-1 6
16-17 17-1 8
18-19 19-2 0
Horas del día
Fin de semana
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
11-12 12-1 3
13-14
14-15 15-1 6
16-17
17-18
Horas del día
Entre semana
129
108 48
120 72
8-9
9-10
168 60
102 54
132 120
138 72
84 00 0 0 0 0 48
144
84
60
72
0
0 13-14
18-19 19-2 0
10-11 11-1 2
12-13
13-14 14-1 5
15-16 16-1 7
Horas del día
17-18
18-19 19-2 0
Total de peatones de todos los puntos de aforo
Zapata Puntos: Eje 6 + Eje Central Eje 6 + Eje 6
Entre semana
Fin de semana
3,618
3,888
Auencia peatonal en cada punto de aforo Eje6+EjeCentral
Eje6+Eje6
de #peatones
de #peatones
18000
18000
16000
16000
14000
14000
12000
12000
10000
10000
8000
8000
6000
6000
4000
2000
4000
102 24
162 108
264
120
36
84
10-11
11-12
132 132
150 114
384 240
186 156
120 48
126 18
156 60
396 348
2000
0
30 84
156 114
132 72
126 108
8-9
9-10
10-11
11-12
108 72
138 114
372 180
174 156
144 108
186 126
372 144
312 312
0
8-9
9-10
12-1 3
13-14
14-15
15-16
16-1 7
17-18
18-19
19-20
Horas del día
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
Horas del día
Entre semana Fin de semana
130
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Comparación entre barrios:
Los seis presentan índices de auencia peatonal completamente diferentes. Los barrios céntricos del corredor muestran una alta
auencia peatonal, mientras que los barrios de Lázaro Cárdenas, y Zapata, señalan una muy baja presencia de peatones. Los valores
en Salto del Agua llegan a superar a los de Zapata por más de 15 veces entre semana.
Comparación entre semana y n de semana:
Los indicadores de auencia peatonal revelan que los barrios se comportan de manera
diferente entre semana y en n de semana y tienen una estrecha relación con los destinos de los peatones. Los de mayor actividad cultural y oferta de entretenimiento o comercial, como son Bellas Artes y Garibaldi, crecen sus indicadores en un 50% y 30% respectivamente. Los demás barrios han mostra do un decrecimiento de actividad peatonal
en n de semana, reejando su vocación residencial y/o comercial de poca atracción recreativa. Aún así, Bellas Artes mantiene una auencia peatonal muy por encima de cualquiera de los demás barrios con 18,468 peatones por hora, a diferencia de las zonas residenciales como Peralvillo y Zapata.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
131
c. Auencia ciclista Subcategoría
Indicador
Actividad
Número de peatones que
ciclista
cruzan en un punto
Desagregación
Proyección deseada
Carácter
Entre semana, n de semana y a lo largo del día
TO
FUENTE: CTS Encuesta EPVP
132
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Total de ciclistas de todos los puntos de aforo
Garibaldi Puntos: Garibaldi + Eje Central Reforma + Eje Central Reforma + Reforma
Entre semana
Fin de semana
1,302
894 Auencia ciclista en cada punto de aforo Garibaldi+EjeCentral
Ref orma+EjeCentral
de ciclistas #
R ef orma+Reforma
de ciclistas #
de ciclistas #
250
250
200
200
150
150
100
100
250
200
150 150
100
78 54 50
36 30
36
66 60
54
42
36
42
48 36
24 24
18
50 30 12
30 18
30
24 24
18
30
18
24
12
6 6
0
0
54
48 42
36
48
18
18
48
42 18
24 24
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-1 4
14-15
15-1 6
16-17
17-18
18-1 9
19-20
Horas del día
Fin de semana
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
133
54
48
42
42
48 36
24 18
12 0
6
18
18
18 12
24 24
36 30
24 6
0
18 12
0 8-9
9-10
10-11
11-12
12-13 13-1 4
14-15 15-1 6
16-17 17-1 8
Horas del día
Entre semana
48 50
30 12
0
0
18-19
19-20
8-9
9-10
10-11
11-12 12-1 3
13-14 14-1 5
15-16
Horas del día
16-17 17-1 8
18-19
19-20
Bellas Artes Puntos:
Bellas Artes + Eje Central Bellas Artes + Tacuba Bellas Artes + 5 de mayo Bellas Artes + Madero Bellas Artes + Juárez
Total de ciclistas de todos los puntos de aforo Entre semana
1,344 Fin de semana
1,026 Total de ciclistas de todos los puntos de aforo dentro del barrio
134
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Auencia ciclista en cada punto de aforo B ellasArtes+EjeCentral
BellasArtes+Tacuba
# de ciclistas
# de ciclistas
250
250
200
200
150
150
108 90
100
90 78
72
100 84
78 66
60
54
48 50
90
60 48
42
36
36
30
50 30
36 30
36
30 12
24 18
18 12
24
18
12
30
24
18
6
12
6 0 000000
12 0
0
6
0
0 8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15 15-1 6
16-17 17-1 8
18-19
8-9
19-20
9-10
10-11
11-12 12-1 3
13-14 14-1 5
15-16 16-1 7
Horas del día
B ellasArtes+5deMayo
17-18 18-1 9
19-20
Horas del día
BellasArtes+Madero
# de ciclistas
Bellas Artes + Juárez
# de ciclistas
250
250
200
200
150
150
100
# de ciclistas
250
200
150
96
100
100 72 48
50
36
30 18 12
18
24 12
24
50
30 18
6
12
6 0 000000
36
36 30
36 30
36
0
18 12
6
30 24
24
30 24
24
18
1212
0
0
9-10
10-11
11-12
12-13
13-1 4
14-15
15-1 6
16-17
17-1 8
18-19
19-2 0
8-9
Horas del día Entre semana Fin de semana
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
135
9-10
10-11
11-1 2
12-13
13-1 4
14-15
15-1 6
16-17
17-18
36
42
36
30
24 12
12
36
36
24
12
36
30
24 12
6
18
6
6
15-16
16-17
0
0
6
0
0 8-9
42
50 36
24
18
12 0
0
18-1 9
19-20
Horas del día
8-9
9-10
10-11
11-1 2
12-13
13-1 4
14-15
17-18
18-1 9
Horas del día
19-20
Total de ciclistas de todos los puntos de aforo
Salto del Agua Puntos:
Entre semana
Fin de semana
Salto del Agua + Eje Central Salto del Agua + Izazaga
1,536
1,206
Auencia ciclista en cada punto de aforo S altodelAgua+EjeCentral
S altodelAgua+Izazaga
de #ciclistas
de #ciclistas
250
250
200
200
150
150
186 162
132 120
114
114 102 90
100
100
72
60
72
30
48 42
3636
30 18
36
24
18 6
12
50
12
18
-
-
-
4- 4-
-
7- 7-
4242
42
9-10
10-11
72
66
60
60
48 36
48 36
36
36
18
18
0
0
0 -
66
6060
60
50
-
84
84
78
-
8-9
-
Horas del día
11-12
12-13
13-14 14-1 5
15-16 16-1 7
17-18 18-1 9
19-20
Horas del día
Entre semana Fin de semana
Ciclovía sobre Avenida Chapultepec
136
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Lázaro Cárdenas
Total de ciclistas de todos los puntos de aforo
Puntos: Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Claudio
Entre semana
Fin de semana
Bernard Plaza Lázaro Cárdenas + Diagonal 20 de noviembre
348
852
Auencia ciclista en cada punto de aforo Plaza Lázaro Cárdenas + Dr. Claudio Bernard
Plaza Lázaro Cárdenas + Eje Central
de ciclistas #
de ciclistas #
250
250
200
200
150
150
100
100
250
200
150
96
100 84
72 60
Plaza Lázaro Cárdenas + Diagonal 20 de noviembre
de ciclistas #
66
60 48
50
42
36 18
36 18
42 36
50
50 2424
30
30
30
12
000000
6
6
6
6
12
12
12
24
18
12
6
000000
12
9-10
10-11
11-12
12-13 13-1 4
14-15
15-16 16-1 7
17-18 18-1 9
Horas del día
Fin de semana
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
9-10
10-11
11-12
12-13 13-1 4
14-15
15-16 16-1 7
17-18
Horas del día
Entre semana
137
0
12
6
12 0
6
12
12
6
0
000000
6
0
0
0
6
0 8-9
19-20
12
6
0 8-9
36
30
24 12
6 0
18-19 19-2 0
8-9
9-10
10-11
11-1 2
12-13
13-14
14-15
Horas del día
15-16
16-17
17-1 8
18-19
19-20
Total de ciclistas de todos los puntos de aforo
Zapata Puntos: Eje 6 + Eje Central Eje 6 + Eje 6
Entre semana
Fin de semana
456
474
Auencia ciclista en cada punto de aforo Eje6+EjeCentral
Eje6+Eje6
de #ciclistas
de #ciclistas
250
250
200
200
150
150
100
100
54
48
50 30
30
18
36
54
54
48
42
50
30
30
18
12
6
12 12
12 0
6
30 12
0 0 0 0
42
48
42 30
24 12 0
0
6
12
18
2 4
24
18
12
12
12
18-19
19-20
0 0000
0
0 8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14 14-1 5
15-16
16-17 17-1 8
18-19
8-9
19-20
horas del día
9-10
10-11
11-12
12-13 13-1 4
14-15
15-16
16-17 17-1 8
horas del día
Entre semana Fin de semana
138
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
La auencia ciclista es un indicador que
permite reejar los motivos de viaje y las condiciones de movilidad de los ciclistas en los diferentes sitios.
Se puede suponer que los puntos de aforo que muestran un decrecimiento en la auencia ciclista durante el n de semana son lugares que no invitan a la movilidad no motorizada ya que la mayoría de los viajes ciclista entre semana tiene que ver con motivos de
trabajo (en el caso del Eje Central, los viajes en bicicleta están asociados al transporte comercial). Bajo el mismo supuesto, los puntos que muestran un crecimiento en la auencia ciclista durante el n de semana son lugares que, por sus condiciones de tránsito y por el tipo de actividades que se realizan en el
lugar, permiten y promueven una movilidad ciclista recreativa.
Comportamiento: La bicicleta no juega un papel importante en ninguno de los seis barrios estudiados a lo largo del corredor. Las cifras entre uno y otro
se mantienen muy bajas, de 8 a 20 ciclistas por hora, demostrando que las condiciones a lo largo del corredor son las mismas: es un espacio que no invita a moverse en bicicleta y no existe la infraestructura adecuada.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
139
Total de rampas vehiculares sobre el Eje Central
1
CIRCUITO INTERIOR
8
Circuito Interior
20
d. Infraestructura peatonal Subcategoría
Desagregación
Indicador
Proyección deseada
Carácter
5 6 4 3 3 1 2
15
2 1 2 4
13
6
Infraestructura peatonal
Número de obstáculos en vías peatonales
Tipo de obstáculo
TO
7 16
2
48
FUENTE: Levantamiento mobiliario urbano Arquitectura 911sc-SEDUVI
7 16
Avenida Juárez
AV. JUÁREZ 3
5
2
17 9
8 1 5 5
17 3 3 7 2 3 5
y su mantenimiento para el fácil tránsito de adultos mayores y personas con capacidades diferentes. En los 12.5 kilómetros del corredor existen 777 accesos a estacionamiento en las banquetas,resultando en 31 rampas por cada kilómetro lineal de espacio peatonal.
32
Esto signica que en promedio, el peatón se encuentra con una rampa cada 20 segundos.
68
Comparación entre barrios:
6
VIADUCTO MIGUEL ALEMÁN Viaducto Miguel Alemán
Un Barrio DOTS deberá de proveer infraestructura para peatones cómoda, segura y accesible ya que su diseño es esencial para facilitar y promover su uso. La consolidación de buenas redes peatonales requiere de identicar y retirar los obstáculos físicos que impiden el libre tránsito en las banquetas, nivelarlas y poner especial atención en los pavimentos
9 4 5 16 12 31 7 13
23
75
16 4 4 25 41
SUR EjeEJE66Sur
15
150 16 29
24
96
25
177
10 21 15 13 22 15 12
Av. Río Churubusco Circuito Interior
AV. RIO CHURUBUSCO CIRCUITO INTERIOR
109
22 15 23 8
31
La discontinuidad del espacio peatonal es una constante que se repite. Los seis barrios cuentan con una alta con-
centración de rampas para automóviles que signican obstáculos para el peatón, que se acentúa en las zonas más residenciales: Zapata cuenta con 109 rampas en
los dos kilómetros lineales del tramo del corredor que le corresponde (1km cada lado el Eje). Garibaldi es el barrio que, después de Zapata registra mayor número de rampas, seguido por Peralvillo.
FUENTE: SEDUVI y Arquitectura911sc
140
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Infraestructura ciclista
e. Infraestructura ciclista Subcategoría
Indicador
Infraestructura ciclista
Ciclo-rutas
Tipo de ciclo-ruta
Infraestructura ciclista
Estacionamiento de bicicletas
Tipo de ciclo-ruta
Desagregación
Proyección deseada
Carácter Circuito Interior
TO
TO
Avenida Juárez
FUENTE: CTS
Igual que para los peatones, el Barrio DOTS debe proporcionar infraestructura para ciclistas que sea oportuna, segura y accesible, por lo que el diseño es primordial. No existen facilidades para los ciclistas en todo el trayecto del Eje Central, en el año 2004 se Viaducto Miguel Alemán inauguró la primera ciclopista del Distrito Federal, con un tramo que cruza al Eje a la altura de la avenida Izazaga, y es hasta el año de 2008 que hay seis biciestacionamientos, aun cuando en la zona central del corredor, en el Centro Histórico, hay un importante movimiento ciclista.
Eje 6 Sur
Av. Río Churubusco Circuito Interior
FUENTE: CTS México, 2008 DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
141
2. Transporte público (TP) a. Reparto modal
Subcategoría
Reparto modal
Indicador
Número de viajes realizados en transporte público
Desagregación
Proyección deseada
Carácter
Viajes entrantes, salientes y dentro del barrio
TO
Transporte público: Se reere a los sistemas de transporte público urbano administrados por el gobierno local que transportan a un alto número de usuarios de un punto de la ciudad a otro.
El sistema de transporte público debe ser el medio principal para conectar los Barrios DOTS con el resto de la ciudad yde la región. Su diseño y laubicación de las paradas o estaciones, así como la operación del mismo, deben de permitir y facilitar la conectividad de diferentes barrios y actividades, fomentando la intermodalidad, en especial la alimentación peatonal y ciclista. El reparto modal permite identicar el modo de transporte primario con que se realizan los viajes o traslados de los Barrios DOTS; éstos son srcinados en el barrio, con destino en el barrio o internos. Si bien la mayoría de los viajes en transporte público masivo implica diferentes modalidades, en esta encuesta se intentó identicar el modo principal de cada uno.
142
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Reparto modal de los seis barrios
Metro 12.6%
bicicleta 0%
trolebús 6.7%
a pie 34.3%
autobús RTP 4.5% autobús suburbano 2.8%
bicicleta 3.5% moto 0.5%
Metro 19.3% tren ligero 0.4% Metrobús 0.3% trolebús 0.9% autobús RTP 1.2%
a pie 51.2%
colectivo/ microbús 19.3%
automóvil 9%
Metro 31%
a pie 28.2%
tren ligero 0.4% Metrobús 2.1%
moto 0% automóvil 7.4% taxi 3% colectivo/ microbús 18%
autobús suburbano 1.6%
taxi 4.2%
Peralvillo
colectivo/ microbús 17.8%
Transporte público primario: colectivo
taxi 2.2% automóvil 4%
bicicleta 0.8%
tren ligero 0.7% Metrobús 1.2% trolebús 2.9% autobús RTP 3.3% autobús suburbano 4.3%
Bellas Artes Transporte público primario: Metro
moto 0.4%
Garibaldi Transporte público primario: Metro Metro 13.2% Metro 22.8% tren ligero 0.1% Metrobús 0.9% trolebús 3.3% autobús RTP 2.1% autobús suburbano 2.7%
a pie 41.5%
bicicleta 0.9% moto 0.4% automovil 5.2%
a pie 34%
taxi 1.7%
trolebús 12.3% bicicleta 0.9% moto 0.4%
colectivo/ microbús 18.2%
a pie 37.4%
Metro 22.8%
tren ligero 0.3% Metrobús 0.7% trolebús 5.5%
Salto del Agua bicicleta 2.1%
Transporte público primario: Metro
moto 10% automóvil 7% taxi 2.4%
autobús RTP 2.4% autobús suburbano 2.6% colectivo/ microbús 16%
Lázaro Cárdenas Transporte público primario: Metro
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
tren ligero 0.4% Metrobús 0.7%
143
automóvil 11.9% taxi 2.2%
autobús RTP 2.8% autobús suburbano 1.2% colectivo/ microbús 20.1%
Zapata Transporte público primario: colectivo
144
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Comparación entre barrios:
Los seis barrios muestran un gran demanda de transporte público, con un porcentaje mínimo del 41.5% para el barrio de Garibaldi, que comparado con la demanda a nivel de la ZMVM, la cual se encuentra en un 60% según la Encuesta Origen - destino de 2007, se mantiene muy estable y sólido. El sistema de transporte público con mayor número de usuarios es el Metro en los cuatro barrios estudiados del Centro los cuales están conectados a diferentes partes
de la ciudad por el mismo sistema. Para los barrios Zapata y Peralvillo, extremos del corredor, y al no contar con sistema de transporte, el modo de principal de este es el microbús. El trolebús no es un sistema de transporte público primordial en ninguno de los barrios.
Comparación entre sistemas de transporte público: El trolebús es el principal medio de transporte público masivo que corre a lo largo del
todo el corredor, sin embargo, llama la atención que en ninguno de los barrios juega un papel importante, siendo, en comparación con otros medios de transporte público ofrecidos en el corredor, el medio menos utilizado. Aún así, se observa que en el barrio de Zapata se utiliza de manera regular, y que el carril de contra ujo ofrece un servicio importante ya que en esa zona no existen estaciones de Metro u otros sistemas de transporte público masivo.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
145
b. Demanda del sistema trolebús
Subcategoría
Indicador
Demanda de trolebús
Ascensos y descensos
Desagregación
Proyección deseada
Carácter
N-S y S-N ascenso y descenso
TO
Comportamiento del indicador: El sistema de trolebús aporta una mínima
participación en el reparto modal de los barrios. Si comparamos la demanda de éste con la de otros sistemas de transporte masivo como el Metro que corren de manera paralela en muchos de los tramos de la red del
trolebús este fenómeno se vuelve más evidente. Aún así, el sistema muestra demanda en los barrios de Peralvillo y Bellas Artes en ambas direcciones del servicio (sur-norte y norte-sur)
146
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Demanda del trolebús en distintas direcciones en horario de mayor demanda Norte Sur -
Norte Sur -
1,000
1,000
900
900
800
800
700
700
600
600
500 o s n e c s e D
400 io d e
300
m o r 200 p a d n a 100 m e D 0
Comparación entre barrios:
500
Bellas Artes y Peralvillo superan el nivel de demanda frente a los demás barrios; en muchos casos por más del doble, sobre todo en
400
la dirección Norte-Sur.
io d300 e m ro p200 a d n a100 m e D
o s n e c s A
o o s s n e n c e s c e s AD
Comparación direcciones N-S y S-N:
0
a t a p a Z
s a n e d r à C ro a z à L
a u g A l e d o lt a S
s e rt A s a ll e B
i d l a b ri a G
o lli lv ra e P
a t a p a Z
Paradas del trolebús en cada uno de los barrios
a u g A l e d o tl a S
s e rt A s a ll e B
o l il lv a r e P
Paradas del trolebús en cada uno de los barrios
FUENTE: CTS México, 2008
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
s a n e rd à C ro a z à L
i d l a ib r a G
147
La dirección Norte-Sur muestra mucho más demanda tanto en ascenso como en descenso para los barrios de Bellas Artes y Peralvillo. Para los demás barrios el comportamiento es cambiante, aumenta para descensos en Salto del Agua y disminuye la demanda de ascensos en Zapata. Lázaro
Cárdenas se mantiene en ambas dirección con una demanda mínima.
Red de sistemas de transporte público
c. Conexión barrio - ciudad
Subcategoría
Indicador
Desagregación
Conectividad
Conexión regional
Número de líneas de conexión / zonas de conexión
Proyección deseada
Carácter
IL
La conectividad de un barrio con el resto de la ciudad es un factor determinante para la ac-
cesibilidad y para la eciencia de los viajes a realizar. Vivir, trabajar e ir de compras a lugares que sean de fácil acceso, permite que los residentes, visitantes y trabajadores de un barrio tengan múltiples opciones internas y externas, con la facilidad de moverse en modos de transporte más ecientes, económicos y sustentables. La Ciudad de México ofrece diferentes sistemas cuyos alcances y radio de conectividad dan
servicios diferentes, pero en conjunto pueden brindar una oferta de conectividad. Escala de conectividad:
Tren ligero: 24.7 km lineales
63,000 usuarios
Trolebús: TR
492 km lineales
RTP: 3,099 km lineales
183,200 usuarios
Metrobús: 47.5 km lineales
Metro: 201.4 km lineales
450,000 usuarios
4,4 millones de usuarios
Suburbano
FUENTE: CTS México, 2008
148
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Comportamiento del indicador:
Los barrios céntricos, Bellas Artes y Salto del Agua son los dos barrios más accesibles en transporte público desde diferentes partes de la ciudad. Salto del Agua muestra ser el barrio de mayor intermodalidad, a pesar de que los sistemas de transporte funcionen de manera paralela y no integral (2 líneas de Metro, trolebús y ciclovía). Aun así, los barrios de Garibaldi y Lázaro Cárdenas, por su cercanía con los otros dos barrios mencionados, cuentan también con gran conectividad.
Peralvillo:
Salida a Cuernavaca
Garibaldi: Central de Autobuses del Norte Central de Autobuses del Sur Buenavista (suburbano) Ciudad Azteca
Bellas Artes: Central de Autobuses del Norte Central de Autobuses del Sur Cuatro Caminos y Tacuba Taxqueña
Aeropuerto
Mercado de Jamaica
Xochimilco
Politécnico
Metro Hidalgo
Central Indios Verdes Insurgentes Ciudad Universitaria
Zona Industrial Vallejo y Rosario Iztapalapa
San Felipe de Jesús
Salto del Agua: Central de Autobuses del Norte Central de Autobuses del Sur Observatorio Pantitlán
Lázaro Cárdenas: Zapata: Central de Autobuses del Norte Central de Autobuses del Norte Central de Autobuses del Sur Central de Autobuses del Sur Insurgentes Sur Garibaldi Municipio Libre Mercado de Jamaica
Mercado de Jamaica
Iztapalapa
Iztapalapa
Condesa- Chapultepec Avenida del Taller Aeropuerto
Zócalo Poniente
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
Iztapalapa
149
d. Gasto por usuario en transporte público Subcategoría
Indicador
Desagregación
Proyección deseada
Gasto en transporte
Precio por viaje en tr ansporte público
Precio por viaje unitario por sistema de transporte
IL
Gasto por usuario en transporte
Gasto promedio por residente del barrio en transporte público
Precio por residente por viaje en transporte público
TO
Carácter
FUENTE: SETRAVI CTS
Un Barrio DOTS deberá ofrecer diversidad de opciones de transporte público en diferentes rutas, conectándolo con el resto de la ciudad y considerando distintos usuarios como niños, adultos mayores, personas con capacidades diferentes, etc. El Metrobús tiene tarifas superiores a los demás sistemas, al incluir en la misma los costos de operación. Por lo que se reere al tren suburbano, la tarifa es reducida sin embargo, es alta si se considera el promedio de kilómetros lineales recorridos y los costos de inversión e infraestructura.
Comparativo entre barrios: Los seis barrios muestran un gasto promedio de traslado en transporte público de $5.00 por
usuario por viaje, en una distancia aproximada de 5km, calculando un viaje primario y uno
150
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
secundario, como resultado de las encuestas Origen-Destino realizada en los mismos barrios por el CTS en agosto 2008. Comparativo entre sistemas de transporte:
Por su demanda, el sistema de transporte Metro es el que absorbe mayor porcentaje de gasto para los habitantes de los seis ba-
rrios, por su demanda y utilización. Aun así, el sistema de Metro ofrece un servicio ilimitado en términos de distancia por un precio mínimo. En segundo lugar el transporte co -
lectivo es el que tiene mayor participación del gasto en Peralvillo y Zapata.
3. Espacios Públicos (EP)
Los espacios públicos son aquellos que conectan la ciudad y facilitan el tránsito en la misma, son lugares de encuentro, convivencia y cohesión social. Son el acceso al entorno urbano, a la vivienda, los comercios y al transporte público; su planeación, diseño y calidad facilitan o inhiben la presencia de peatones y ciclistas, y son un factor importante en la toma de decisiones para transitar o elegir un sistema de transporte. Los espacios públicos exitosos deben proporcionar variedad de ambientes y diversas actividades para todo tipo de per sonas durante la mayor parte del día.
a. Actividad estacionaria La actividad en sitio ayuda a determinar si el espacio público es utilizado
como lugar de estar o tan sólo es un lugar de tránsito.
Actividad estacionaria entre12:00 y 18:00 horas
Parados
Entre semana
Subcategoría
Indicador
Desagregación
Proyección deseada
Carácter
238 250
178
200
Actividad
Número de personas paradas en
Entre semana y n
estacionaria
un punto del barrio
de semana
TO
FUENTE: CTS - GEHL Encuesta EPVP
s a d a150 r a p s a n100 o s r e p e 50 d l ta o T 0
81
32 15
Dentro de los diferentes modos de actividad estacionaria, la cantidad de personas paradas se reere a las personas que no se encuentran realizando una actividad especíca como esperar el transporte público, si no que deciden tomar Puntos de aforo para cada barrio un tiempo para estar ahí. Este indicador puede servir para determinar si el espacio invita a contemplar o a pasar un rato sin estar sentado o sin tener un motivo necesario.
Comparativo seis barrios: Fin de semana
Entre semana, de los seis barrios es Salto del Agua el que presenta el mayor númeo de personas paradas con un total de 238 y, en contraste, Zapata y Lázaro Cárdenas tienen 15
400 362 350
personas de pie en todo el día. 300
Comparativo entre semana y n de semana:
Salvo Garibaldi, cuyo espacio público es principalmente de entretenimeinto, los barrios muestran mayor presencia de personas a pie entre semana que en n de semana, como se ve en Salto del Agua y Bellas Artes, que se registraron números mayores al doble: en Zapata y Lázaro Cárdenas estos números se mantuvieron casi sin crecimiento.
s a d a r a p s a n o s r e p e d l ta o T
250
200
150
119
108
100 39
50 11 0
Puntos de aforo para cada barrio
FUENTE: GEHL Y CTS México, 2008 DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
153
Actividad estacionaria entre12:00 y 18:00 horas
Sentados en bancas
Entre semana s
100 a
c n a90 b n80 e s a70 d a t 60 n e s50 s a n40 o s r30 e p e20 d l 10 ta o T0
Subcategoría
Indicador
Desagregación
Actividad
Número de personas sentadas en
Entre semana y n
estacionaria
bancas en un punto del barrio
de semana
Proyección deseada
Carácter
77
26
29
TO
20
FUENTE: CTS - GEHL Encuesta EPVP
4
La actividad estacionaria de personas sentadas en bancas puede servir de indicador para ver si el espacio invita a quedarse y/o si las bancas que se diseñan invitan a quedarse.
Puntos de aforo para cada barrio
Comparativo seis barrios: Fin de semana s a100 c n a 90 b n e 80 s a 70 d ta n 60 e s 50 s a n 40 o s r e 30 p e 20 d l a t 10 o T 0
Entre semana, todos los barrios presentan un número reducido de personas sentadas en bancas, a excepción de Bellas Artes que muestra 83 personas. En n de semana, las cifras son variadas y se diferencian entre los barrios, Garibaldi presenta 65 personas y Zapata
94
únicamente 5. 53
40
5
8
Comparativo entre semana y n de semana:
En los barrios de Bellas Artes y Garibladi existe una clara diferencia. Durante el n de semana, en Bellas Artes, la presencia de personas sentadas en bancas se reduce en un 50%, mientras que en Garibaldi aumenta en 200%
Puntos de aforo para cada barrio
FUENTE: GEHL Y CTS México, 2008
154
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Actividad estacionaria entre12:00 y 18:00 horas
Sentados en otros medios
Entre semana
Subcategoría
Indicador
Desagregación
Actividad
Número de personas sentadas en
Entre semana y n
estacionaria
otro medio en un punto del barrio
de semana
Proyección deseada
Carácter
TO
FUENTE: CTS - GEHL Encuesta EPVP
s a c n00 a b 90 n e s80 a d70 a t n e60 s s50 a n o40 s r e30 p e20 d l a t 10 o T
83
30
13
12
2
Las personas sentadas en otros medios pueden servir de indicador para medir si el espacio invita a quedarse o si0 la cantidad de bancas dispuestas en el lugar cumplen con la demanda. Este indicador puede determinar también el tipo Puntos de aforo para cada barrio
de ocupación especial en un sitio, correspondiente al contexto y al tipo de usuario que por ejemplo preeren sentarse en los bordes de una escalinata o en áreas verdes en vez de en bancas o mobiliario urbano jo.
Comparativo seis barrios: Fin de semana
Entre semana, Salto del Agua es el barrio con mayor presencia de personas sentadas en otros medios, en n de semana, Bellas Artes y Garibaldi son los que tienen mayor volumen. Comparativo entre semana y n de semana:
En los barrios de Zapata, Lázaro Cárdenas y Salto del Agua, la cifra de personas sentadas en cualquier medio u objeto en n de semana se reduce considerablemente, mientras que Bellas Artes y Garibaldi aumentan más del doble. Durante el n de semana, en Bellas Artes, la presencia de personas sentadas en bancas se reduce en un 50%, mientras que en Garibaldi aumenta en 200%
s a c n00 a b90 n e 80 s a d70 a t n60 e s s50 a n o40 s r e30 p e20 d l 10 a t o T0
65
42
22
10 5
Puntos de aforo para cada barrio
FUENTE: GEHL Y CTS México, 2008 DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
155
Total de bancas y luminarias sobre el Eje Central
INTERIOR CircuitoCIRCUITO Interior
1 1 1
b. Mobiliario urbano
Subcategoría
Indicador
Desagregación
Proyección deseada
Carácter
1
5
5
5
Mobiliario urbano
Número de bancas y luminarias a
Bancas y
lo largo del Eje Central
luminarias
TO
5
AvenidaJuárez AV. JUÁREZ
FUENTE: Levantamiento mobiliario urbano Arquitectura 911sc-SEDUVI 1
1
Dentro de mobiliario urbano, la cantidad de bancas puede servir como indicador para entender las zonas que han sido diseñadas como espacios para estar o de espera, ya sea para el transporte público a para el encuentro con otras personas.
En un barrio DOTS los espacios públicos, y sobre todo las calles, deben estar integrados al sistema de transporte público, fomentar la interacción con las plantas bajas, ser ambientes activos y estar diseñados para la población local a una escala peatonal.
Viaducto Miguel Alemán VIADUCTO MIGUEL ALEMÁN 1
1
1
1
En cuanto a mobiliario urbano para permanecer en el espacio público, a lo largo del corredor se ubican 18 bancas en ambos sentidos de la banqueta, lo que signica que hay un promedio de 1 banca cada kilómetro y medio.
1
Eje Sur EJE6 6 SUR
1
1
1
Comparativo seis barrios:
En el tramo del corredor Garibaldi cuenta con 5 bancas ubicadas en la banqueta, mientras que Peralvillo, Salto del Agua y Zapata, tienen tan sólo una. Bellas Artes y Lázaro Cárdenas
1
1
no tienen ninguna banca.
Av. Río Churubusco Circuito Interior
AV. RIO CHURUBUSCO CIRCUITO INTERIOR
FUENTE: SEDUVI y Arquitectura911sc, 2008
156
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Existen áreas verdes sobre el Eje Central que se pueden potencializar para generar espacios más atractivos.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
157
Espacios abiertos y áreas verdes
c. Espacios abiertos / áreas verdes Peralvillo
Garibaldi
7,000 m2
27,000 m2
1000,000 m2
0.7 m2 / habitante
5.2 m2 / habitante
13.3 m2 / habitante
aportan importantes benecios a la seguridad pública y a la percepción de seguridad,
Salto del Agua
Lázaro Cárdenas
dentro los cuales se puede resaltar que:
27,000 m2
25,000 m2
2.2 m2 / habitante
1 m2 / habitante
La vegetación, especialmente los árboles, contribuye de manera importante en la calidad de la ciudad y de los espacios públicos, es vida en ellos ya que colabora en su estructura y organización, en el embellecimiento del paisaje urbano, en el confort de los usuarios, mejora el aire, reduce el ruido y los efectos contaminantes de los automóviles, ayuda a mantener fresco y húmedo el
Bellas Artes
ambiente y facilita la permeabilidad del agua. Los espacios abiertos y las áreas verdes
Zapata 0 m2 0m2 / habitante
Mejoran el campo visual. Permiten la accesibilidad a los espacios públicos. E JE CEN TRAL
Procuran la presencia de usuarios. Facilitan la vigilancia de los sitios.
Según los Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano el área asignada para espacios abiertos y áreas verdes es:
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
FUENTE: CTS México, 2008
159
LAZARO CARD
ENAS
Los espacios públicos subutilizados pueden convertirse en un foco de inseguridad
160
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
d. Inseguridad
Eventos delictivos 35
Subcategoría
Inseguridad
Indicador
Desagregación
Número de eventos delictivos
Tipo de acto
en el barrio
delictivo
Proyección deseada
Carácter
s o v ti c il e d s e t n e d i c in
TO
e d l ta o T
FUENTE: SSPDF- Dirección General de Estadística e Información Policial
30
25
20
15
10
5
0
Barrios DOTS FUENTE: SSPDF, 2008
Incidencia delictiva por barrio mostrando cada punto delictivo de actualización mensual 12
Agosto 2008 De l i t o
Ga r i b a l d i
Homicidio Lesiones Robo a banco
Robo a casa habitación con violencia Robo a casa habitación sin violencia Robo Robo Robo Robo Robo
a negocio con violencia a negocio sin violencia a transeúnte a transportista a transportista con vehículo
Robo a usuario bancario Robo de accesorios Robo de celular Robo de objetos
Otros robos Robo de vehículo con violencia Robo de vehículo sin violencia TOTAL INCIDENTES Cuartel del sector
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5
161
Be l l a sAr t es
0 2 0 0 0 0 2 6
0 3 0 0 0 0 4
0 0 0 0 0 1 1 0 0 12
1 0 0 0 0
0
Sa l t od e lAg u a
L á za r oC á r d e n a s
Za p a t a
0
0
7
7
0 1 1 2 4 17
3 0 0 27
1 1 0 1 0 3 0 0 1 39
0 0 3 2 3 4 3 0 0 0 0 6 0 0 4 32
4 22
0
1
1
0
7
9
0 1 0 0 1 1 2 2 0 0 1 0 0 1 1 8
Garibaldi
Bellas Artes
Peralvillo
No tuvo levantamiento
Comparación entre barrios:
Según el periodo de estudio, agosto 2008, Garibaldi es el barrio con menor número de incidentes delictivos. Registra 12 incidentes, casi la mitad de Zapata, que registra 22, Bellas Artes registra 27 incidentes, Lázaro Cárdenas 32, y Salto del Agua 39. Comparación entre tipo de incidentes delictivos: El robo a transeúnte es uno de los incidentes delictivos de mayor presencia en los 6 barrios.
En Garibaldi y en Salto del Agua conforman el 50% de los mismos. En Zapata el robo de vehículos es el más común: en Lázaro Cárdenas, las lesiones son el de mayor participación en los índices de violencia, y en Bellas Artes, es el robo de objetos el incidente de mayor frecuencia.
162
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Salto del Agua
Lázaro Cárdenas
Zapata
i i i i
i
i
i
i
i i i i
i
i i i
i
i
i
i i
i Homicidio
Robo a negocio S/V
Robo de celular
Lesiones
Robo a transeunte
Robo de objetos
Robo a Banco
Robo a transportista
Otros Robos
Robo a casa habitación C/V
Robo a transportista con vehículo
Robo de vehículo C/V
Robo a casa habitación S/V
Robo a usuario bancario
Robo de vehículo S/V
Robo a negocio C/V
Robo de accesorios
i
l l i i
l
i
l
i
l
i i
l l
i
l
l l
l l DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3 DOTS-5 i
i
l
l l
l i
i
163
Ubicación del Cuartel del Sector
4. Usos de suelo (UM) a. Plan de Desarrollo Delegacional
Subcategoría
Plan de desarrollo urbano
Indicador
Desagregación
Porcentaje de usos permitidos
Tipo de uso
Proyección deseada
Carácter
IL
FUENTE: CTS - GEHL Encuesta EPVP Plan de Desarrollo Delegacional:
La repartición de tipos de usos de suelo que determina el Plan de Desarrollo sirve para entender las políticas que incidenbarrios en el espacio y elvariedad tipo de barrio que se proyecta, independientemente éstas generales sean implementadas o no. Los con mayor de usos y con usos de suelo mixto propiciande enque términos mayor diversidad de usuarios, de comercios y de servicios para los residentes y los visitantes, mientras que los barrios de un solo uso primordial (normalmente residencial) dependen de otros lugares donde los residentes del barrio o del área realizan las necesidades básicas.
La Ley de Desarrollo Urbano del Distrito Federal tiene entre sus objetivos determinar los
usos, destinos y reservas del suelo, su clasicación y zonicación que se instrumentan por medio de los Programas Delegacionales de Desarrollo Urbano que orientan el proceso de
desarrollo urbano, la dinámica social y económica en cada demarcación. Artículo 1. (Fracción I, II y IV)
La presente Ley es de orden público e interés social, y tiene por objeto: I. Fijar las normas básicas para planear, programar y regular el ordenamiento territorial y el desarrollo, mejoramiento, conservación y crecimiento urbanos del Distrito Federal; II. Determinar los usos, destinos y reservas del suelo, su clasicación y zonicación; Usos de suelo mixto sobre Eje Central
IV. Establecer las normas y principios básicos mediante los cuales se llevará a cabo el desarrollo urbano.
164
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Usos de suelo según Plan Delegacional de Desarrollo Urbano
Categorías de Uso de suelo Centro de barrio Comunidades y poblados rurales Equipamiento Espacios abiertos Habitacional
Peralvillo
Garibaldi
Bellas Artes
Salto del Agua
Lázaro Cárdenas
Zapata
Habitacional mixto Indeterminado Industria Programa parcial Suelo de conservación
FUENTE: SEDUVI, 2008
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
165
b. Usos de suelo mixto Subcategoría
Indicador
Desagregación
Usos mixtos
Porcentaje de áreas principales de usos actuales en PB y PA
Tipos de usos, lotes, m2
Proyección deseada
Carácter
TO
FUENTE: CTS Los usos de suelo mixto son aquellos lotes donde se comparten diferentes actividades, por ejemplo, comercio en planta baja y habitacional en plantas altas, lo que permite hacer más ecientes el suelo y las plantas bajas. En construcciones
verticales, la planta baja es el contacto con el peatón y con el espacio público, e idónea para usos relacionados con la calle, mientras que los parausos usomixtos residencial generalmente, este espacio está dedicado estacionamientos particulares o bodegas. A su vez, permiten a los residentes estar aun más cerca dea los servicios y necesidades básicas.
Por usos mixtos se entiende la variedad y combinación de suelos y las actividades que se pueden encontrar en un mismo barrio, edicio, complejo arquitectónico, o en sus plantas baj as.
Los usos mixtos, como son servicios comerciales, culturales, laborales y de entretenimiento, son un factor importante para el éxito del barrio ya que activan el espacio público y permiten a sus habitantes y visitas una gran variedad de acciones en un perímetro cercano que fomentan la economía local. Determinan, por lo tanto, la actividad, conectividad y proximidad
de un barrio, que son factores que inciden en la calidad de vida y tipo de movilidad dentro del mismo.
Usos de suelo mixto sobre Eje Central
166
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Son los barrios céntricos los que presentan mayor porcentaje de usos mixtos. Zapata y Pe-
ralvillo son principalmente habitacionales, tanto en planta baja como en planta alta de las construcciones. En los barrios de Lázaro Cárdenas, Salto del Agua, Bellas Artes y Garibaldi,
el uso que predomina es el comercio en pequeño en las plantas bajas y concentran usos de ocinas y habitacional en plantas altas. Garibaldi presenta usos industriales en planta alta. “Algunos usos que aparentemente no son asociables, al ponerlos juntos, pueden crear una sinergia que excede a la imaginación. La idea es que si uno tomara el cuarto de lectura de los niños y lo ubicara en la biblioteca, lo pusiera cercano a un área de juegos de un parque, y después uno le añadiera un puesto de café, una lavandería, una parada de autobús, éste lugar sería un lugar de alta vitalidad.”
Fred Kent, President de Project for Public Spaces,PPS
Barrio
Usos de suelo
Peralvillo
Residencial
Garibaldi
Mixto: comercio y habitacional
Bellas Artes
Salto del Agua
Lázaro Cárdenas
Mixto: ocinas, comercio y entretenimiento
Mixto: ocinas, comercio y entretenimiento
Comercio, industria ligera y residencial
Zapata
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
Usos de suelo mixto
Residencial
DOTS-5
167
Repartición de usos de suelo en planta baja y en planta alta del total de los2m de construcción Peralvillo
Peralvillo Vivienda autoconstrucción Vivienda unifamiliar Fraccionamiento horizontal
PA
Otros
Vivienda unifamiliar Otros
PB
Vivienda autoconstrucción Fraccionamiento horizontal
Usos de suelo actuales en planta baja y en planta alta
Vivienda autoconstrucción Vivienda unifamiliar Fraccionamiento horizontal
FUENTE: CTS México, 2008
168
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Repartición de usos de suelo en planta baja y en planta alta del total de los2m de construcción
Garibaldi Artículos al pormenor Mercado
Fraccionamiento horizontal
Otros Otros
Deportivo
Garibaldi PB
Multifamiliar vertical
PA
Lotes abandonados
Usos de suelo actuales en planta baja y en planta alta
Artículos al pormenor Mercado
Lotes abandonados Multifamiliar vertical Deportivo
Fraccionamiento horizontal
FUENTE: CTS México, 2008
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
169
Repartición de usos de suelo en planta baja y en planta alta del total de los2m de construcción
Bellas Artes Artículos al por menor
Ocina de gobierno
Cine, teatro, centro cultural, auditorio
Otros
Otros
PB
PA Bellas Artes Ocina abandonada
Ocina otros usos
Multifamiliar vertical Ocina de gobierno
Usos de suelo actuales en planta baja y en planta alta
Artículos al por menor
Ocina otros usos Ocina de gobierno
Ocina de gobierno
Cine, teatro, centro cultural, auditorio
Multifamiliar vertical Ocina abandonada
FUENTE: CTS México, 2008
170
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Repartición de usos de suelo en planta baja y en planta alta del total de los2m de construcción
Salto del Agua Artículos al por menor Ocina de gobierno
Estacionamiento
PB Otros
PA
Salto del Agua Otros Multifamiliar vertical Industria ligera Ocina de gobierno
Usos de suelo actuales en planta baja y en planta alta
Multifamiliar vertical Industria ligera
Artículos al por menor Ocina de gobierno
Ocina de gobierno
Estacionamiento público o privado
FUENTE: CTS México, 2008
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
171
Repartición de usos de suelo en planta baja y en planta alta del total de los2m de construcción
Lázaro Cárdenas Artículos al por menor Vivienda unifamiliar Ocina de gobierno
PA
Estacionamiento
Lázaro Cárdenas
Otros
Ocina
otros usos Multifamiliar vertical
PB
Otros
Usos de suelo actuales en planta baja y en planta alta
Artículos al por menor
Ocina otros usos
Multifamiliar vertical Vivienda unifamiliar
Ocina de gobierno
Industria pesada
FUENTE: CTS México, 2008
172
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Repartición de usos de suelo en planta baja y en planta alta del total de los2m de construcción
Zapata Vivienda unifamiliar Multifamiliar vertical Fraccionamiento
PA
Otros
PB
horizontal
Otros Multifamiliar vertical Vivienda unifamiliar Ocinas otros usos
Usos de suelo actuales en planta baja y en planta alta Zapata
Vivienda unifamiliar Multifamiliar vertical Fraccionamiento horizontal
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
FUENTE: CTS México, 2008
173
c. Coefciente
de uso de suelo
Subcategoría
Urbanización
Carácter
Proyección deseada
Indicador
TO
Coeciente de uso de suelo
FUENTE: CTS Coeciente de uso de suelo: Factor que multiplicado por la supercie del lote da como resultado el total de m2 que pueden construirse, incluyendo los m2 resultado del C.O.S. Este factor determina no sólo el promedio de niveles que puede tener una zona sino la eciencia del área de desplante de los lotes.
Usos de suelo / PB Barrio
Área total de construcción en m2
Porcentaje del área en planta baja en %
COS área total/ área de desplante
Peralvillo
638,311
52
1.9
Garibaldi
1,014,184
27
2.7
Bellas Artes
2,180,848
23
3.4
Salto del Agua
1,599,862
40
2.5
Lázaro Cárdenas
783,165
83
1.2
Zapata
565,437
87
1.1
174
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Los barrios muestran diferentes patrones de crecimiento y desarrollo urbano, concentran los índices más altos de densidad de cons-
Ejemplo de utilización del suelo (Barrio Salto del Agua)
trucción en las zonas céntricas del corredor,
que se consolidaron en los últimos 200 años como núcleos económicos, habitacionales, de comercio y servicios, mientras que las zonas de Peralvillo y Zapata, han concentrado usos primordialmente habitacionales con una densidad muy baja.
Los Planes de Desarrollo Delegacional determinan no sólo el uso sino el potencial de densidad del suelo. La densidad permitida
se mantiene siempre al 50% de su capacidad, incluso en zonas céntricas, donde aún es menor. El potencial identica concentraciones de
densidad sobre el corredor del Eje Central y algunas arterias importantes que lo cruzan,
aun así no reconoce potenciales de desarrollo en predios adyacentes a espacios públicos.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
175
mapa izquierdo: potencial de desarrollo mapa derecho: coeciente de construcción actual
FUENTE: CTS México, 2008
5. Plantas bajas (PB) a. Usos 24 horas Subcategoría
Indicador
Desagregación
24 horas
Número de lotes con usos 24 horas
Tipos de usos
Proyección deseada
Carácter
TO
FUENTE: CTS
Los usos de suelo conocidos como “usos 24 horas” son aquellos que tienen actividad prolongada, que funcionan tanto de día como de noche y que proporcionan al barrio vida durante más tiempo y, por lo tanto contribuyen a la seguridad del mismo. A la vez, los “usos 24 horas” contribuyen a la repartición de los viajes en transporte público durante el día y la noche. Las gracas muestran que los usos mixtos tienen un papel importante en los barrios del
centro, donde existen principalmente comercios y servicios en las plantas bajas, y con uso residencial y de ocinas en las plantas altas. En los barrios de Peralvillo y Zapata el uso residencial es el que predomina.
Comparación entre barrios: Los barrios centrales, Bellas Artes, Garibaldi y Salto del Agua, son los que tienen mayor presencia de comercios y servicios de horarios prolongados, que se concentran en los ejes viales. Estos usos muestran una distribución más equitativa en Bellas Artes en todo el barrio. Lázaro Cárdenas cuenta con ellos en la parte norte, mientras que la parte sur se encuentra sin servicios de 24 horas.
176
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Lotes con usos de suelo 24 horas en planta baja
Peralvillo
Garibaldi
Bellas Artes
Salto del Agua
Lázaro Cárdenas
Zapata
FUENTE: CTS México, 2008
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
177
b. Usos comerciales Subcategoría
Indicador
Desagregación
Usos comerciales
Porcentaje de usos comerciales en PB
Tipos de usos
Proyección deseada
Carácter
TO
FUENTE: CTS Usos comerciales: La cantidad de usos comerciales y su porcentaje en relación a total de usos de suelo o al número de lotes, puede determinar la actividad comercial en el área de estudio así como la accesibilidad de los residentes o trabajadores a las necesidades básicas como restaurantes, tiendas de abarrotes, etc.
Porcentaje de ocupación comercial en planta baja Comercios de artículos al pormenor
Barrio
Mini-súper
Restaurante
Fonda
Peralvillo
3.6
0.3
1.3
3.4
8.6
Garibaldi
2
1.2
2.9
13
19.1
Bellas Artes
2
3.8
1
20
26.8
Salto del Agua
1.8
2.7
3.5
42
50
Lázaro Cárdenas
1.6
2.4
3.1
37
44.1
Zapata
5.7
1.4
3.1
5.2
15.4
TOTAL
Aprovechamiento de la planta baja como andador comercial
178
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
La planeación de las plantas bajas contribuye de manera importante, a la consolidación de barrios compactos al ofrecer a los habitantes servicios y comercios básicos, de forma próxima, accesible, a pie o en bicicleta.
Los usos que generan una economía local y cumplen con estas metas son los minisúper, restaurantes, fondas y comercios de
Comparación entre usos comerciales: Los artículos al por menor generan el uso de suelo comercial de mayor presencia en los seis barrios, sobre todo en los del centro, cuyo volumen supera, en mucho, a los usos comerciales seleccionados en este estudio,
Peralvillo Garibaldi Bellas Artes Salto del Agua
min-súper, restaurantes y fondas.
Lázaro Cárdenas
artículos al pormenor. Las actividades que
Zapata
suceden en el espacio público se complementan y enriquecen con aquellas que ocurren dentro de los edicios en plantas bajas.
Comparación entre barrios:
45
Lotes con usos de suelo de mini súper, restaurante, fonda y artículos al pormenor por barrio
40
Zapata y Peralvillo tienen un porcentaje de ocupación comercial en planta baja muy limitado, 15% y 8% respectivamente, mientras que los barrios céntricos cuentan con alto
35 30
porcentaje de uso mixto y comercial. Salto del Agua tiene la mitad de la supercie en
25
planta baja con uso comercial, predominando los articulos al por menor con un 42%
l 20 ia rc e m15 o c o s u 10 e d s te 5 o l e d # 0
mini-súper
FUENTE: CTS México, 2008
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
179
restaurante
fonda
comerciodeartículos al pormenor
c. Actividad económica de comercio al menudeo Subcategoría
Indicador
Desagregación
Actividad comercial al menudeo
Sueldos y producción bruta, actividad comercial al menudeo
Sueldo y producción bruta
Proyección deseada
Carácter
TO
FUENTE: INEGI Actividad económica de comercio al menudeo: Este indicador puede determinar la actividad económica local siendo los comercios de escala pequeña. Aun así, este indicador no indica necesariamente que los empleados o los empresarios sean residentes del barrio.
Se tomaron datos del INEGI, 200713 en cuanto a salarios y sueldos, considerando los pagos Comercios en planta baja que activan el espacio público
que realizó la unidad económica para retribuir el trabajo ordinario y extraordinario del personal dependiente de la razón social, antes de cualquier deducción retenida por los empleadores.
Sueldos delcomercioalmenudeo
Producciónbrutadelcomercioalmenudeo
1,446,988 252,443
252,809
417,111 49,314
271,618 36,723 119,500
18,016
59,344
7,589 Zapata
Lázaro
Cárdenas
Salto del Agua
Bellas Artes
Garibaldi
FUENTE: INEGI, 2007
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
181
Peralvillo
Zapata
Lázaro
Cárdenas
Salto del Agua
Bellas Artes
Garibaldi
Peralvillo
6. Gestión del uso del automóvil y estacionamientos (GAE) a. Accidentes Subcategoría
Indicador
Desagregación
Accidentes viales
Número de accidentes viales en cruceros peligrosos de cada barrio
Tipo de accidente vial, rango de accidentalidad por crucero
Proyección deseada
Carácter
TO
FUENTE: Instituto de Geografía de la UNAM Accidentes: El número de accidentes viales determina la seguridad vial de la zona. Puede servir para evaluar -las condi ciones de las regulaciones de transito, el diseño de la infraestructura vial y los puntos críticos de inseguridad vial.
La planeación y diseño de la calles deben promover una gestión vial que reduzca la veloci-
dad, la ocupación y estacionamiento de los autos en las calles, de manera que se garantice la seguridad y el confort de peatones y ciclistas.
En 1997, el número de accidentes viales fue de 248,114 mientras que en 2002 fue de 399,002 incidentes: un aumento del 62% (INEGI) En 2002, los accidentes dejaron 168,726 personas lesionadas. 13 mil 761 muertes en México poraccidentes de tráco con vehículos de motor (SSA 2001)
182
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Accidentes viales en cruceros
Accidentes viales en cruceros por barrio
Peralvillo
Garibaldi
Bellas Artes CircuitoCIRCUITO InteriorINTERIOR
AV. JUÁREZ Avenida Juárez
Salto del Agua
Lázaro Cárdenas
Zapata
Fray FRAY Servando SERVANDO
VIADUCTO MIGUEL ALEMÁN
Viaducto Miguel Alemán
Baja 1 accidente por año Media 3 accidentes por año Colisiones Atropellamientos Caída de pasajeros Volcadura Derrapamiento
50 35 5
Número de accidentes viales en cruceros
EJE 6 SUR
Eje 6 Sur
Alta 4 accidentes por año
Muy alta 12 accidentes por año AV. RIO CHURUBUSCO Av. Río Churubusco CIRCUITO INTERIOR
Circuito Interior
FUENTE: Instituto de Geografía de la UNAM
FUENTE: CTS México, 2008 con información del Instituto de Geografía de la UNAM DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
183
Comparación 6 barrios: Tanto para peatones, como para vehículos, el Eje Central es una de las avenidas que tiene mayor número de cruces peligroso de la Ciudad de México según los estudios de la Secretaría de Seguridad Pública del D.F. Salto del Agua es uno de los cruceros peligrosos con mayor índice de accidentes. La concentración de automóviles y peatones en los barrios centrales reeja un mayor número
de accidentes que en los barrios de Zapata y Peralvillo, donde se registran, en los puntos de mayor vulnerabilidad vial, 4 accidentes al año. Lázaro Cárdenas regista 6 accidentes prome dio al año en sus intersecciones más peligrosas. La cifra es mucho más elevada en los barrios
de Garibaldi y Bellas Artes, aproximadamente con 10 accidentes al año, y en Salto del Agua, con más de 12 accidentes al año en sólo una intersección.
En esta esquina desaparece la banqueta y los peatones terminan sobre la vialidad
184
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
DOTS-5
185
186
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
b. Norma de estacionamientos
Subcategoría
Indicador
Desagregación
Norma de estacionamientos
Número de cajones de estacionamiento requeridos
Tipo de inmueble
Proyección deseada
Carácter
IL
FUENTE: Reglamento de Construcción del DF
El Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal en el artículo 80 establece la obligatoriedad para toda nueva edicación o aquella que cambie de uso del suelo, de contar con
estacionamiento de vehículos, así como la normatividad para alentar la instalación de estacionamientos públicos que deberán contar con un dictamen de la Coordinación General de Transporte en cuanto a su operación, proyecto de tránsito y vialidad para obtener la licencia de uso especial y de uso del suelo.
Los requerimientos resultantes se podrán
Promedio de cajones de estacionamiento requerido Uso
Cajones
Vivienda
1 / 60 m2
Industrial
1 / 100 m2
Educación
1 / 40 m2
Ocinas
1 / 30 m2
Talleres
1 / 30 m2
Restaurantes
1 / 15 m2
Los requerimientos resultantes se podrán reducir en un 10% en el caso de usos ubicados dentro de las zonas que los programas par -
Comercio
1 / 40 m2
Salud
1 / 30 m2
Hoteles
1 / 50 m2
ciales denen como centros urbanos (CU) y corredores de servicios de alta densidad (CS)
DOTS-5
187
Cajones
conjuntos de usos mixtos complementarios con una demanda horaria de espacio para estacionamiento no simultáneo 1/100 m2.
Cajones
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
Uso
reducir en un 5% en el caso de edicios o
Us o
c. Estacionamientos públicos Subcategoría
Indicador
Estacionamientos en el barrio
Área de estacionamiento en el barrio
Desagregación
Proyección deseada
Carácter
Lotes y cajones de estacionamiento
TO
FUENTE: CTS
Barrio
Lotes
m2
Cajones
Peralvillo
1
293
11.72
Garibaldi Bellas Artes
14 38
13874 33099
554.96 1323.96
Salto del Agua
59
53589
2143.56
Lázaro Cárdenas
13
6645
265.8
Zapata
11
4294
171.76
Comparación entre barrios: Peralvillo cuenta con sólo un lote de estacionamiento público de 12 cajones. Zapata, Lázaro Cárdenas y Garibaldi cuentan con 11, 13 y 14 lotes de estacionamiento, respectivamente. El
número de cajones de Garibaldi es muy superior al de los anteriores, 555 cajones, teniendo también una supercie de barrio y población de casi la mitad. Bellas Artes cuenta con 38 lugares de estacionamiento y 1,323 cajones. Salto del Agua es el barrio con mayor oferta de estacionamientos públicos: 59 establecimientos y 2,143 estacionamientos.
188
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Lotes de estacionamiento público y privado por barrio
Garibaldi
Peralvillo
Uso de suelo 8B
Número de lotes 1
Supercie m2 293.406
Salto del Agua
Uso de suelo 8A 8B
Uso de suelo 8B
Número de lotes 14
Supercie m2 13874.73
Lázaro Cárdenas
Número de lotes 5 54
Supercie m2 6770.3930 46819.9400
Uso de suelo 8B
TiposI de estacionamientos I I Público del gobierno Público privado DÓNDE EN MÉXICO- PASO 3
Bellas Artes
DOTS-5
Número de lotes 13
Uso de suelo 8A 8B
Número de lotes 7 31
Supercie m2 4933.9780 28166.5460
Número de lotes 1 10
Supercie m2 303.6930 3991.5200
Zapata
Supercie m2 6645.1720
Uso de suelo 8A 8B
FUENTE: CTS México, 2008
189
7. Participación comunitaria (PC) La escasa actividad comunitaria que se identicó en los seis barrios responde, en gran parte,
al desaliento de los vecinos para participar y a la falta de renovación de comités que por ley tendría que darse con cierta periodicidad.
No existen facilidades para la integración vecinal en los barrios por la poca actividad en los espacios públicos y la invasión de calles por automóviles y comerciantes informales. El Eje
Central divide los barrios en dos secciones, oriente–poniente, y no hay posibilidades actuales de vincularlos por la falta de condiciones adecuadas para el peatón. Los barrios se
perciben como inseguros por residentes y visitantes, lo que inhibe su presencia en el espacio público, situación que se acentúa en barrios habitacionales como Zapata y Peralvillo.
En los barrios existen asociaciones de locatarios de mercados, como el caso de San Camilito en Garibaldi, en donde los mariachis también se integran en una asociación; los comerciantes y empresarios se agrupan en torno a la Cámara de Comercio de la Ciudad de México, CANACO. En Garibaldi, Bellas Artes, y Peralvillo existen tradiciones y edicios de valor patrimonial que se identican como elementos que pueden detonar la participación comunitaria.
190
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
4
Evaluación inicial y metas particulares: Garibaldi
7 1
sivo, para el cual el Barrio Garibladi cuenta con líneas de Metro, trolebús, RTP y servicio
6 DOTS PASO A PASO
2
de transporte concesionado. 5
La plaza es el punto focal y abarca un ra-
3 4
dio de inuencia de los sistemas, a distancia peatonal y ciclista.
a. Evaluación Inicial (retos y oportunidades) según:
El Barrio Garibaldi es una zona delimitada por un radio de 0.40km a 0.50km desde la
A partir de los pasos 1-3, se pudo identicar
estación de transporte público frente a la
al Barrio Garibaldi con un alto potencial de implementar DOTS y de tal modo que es a partir del paso 4 que la evaluación a escala
plaza sobre el corredor Eje Central. Como
barrial se concentra en éste.
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable se diseña como criterio fundamental en torno a una red de transporte público ma-
núcleo urbano, se procurará hacer la evaluación y las recomendaciones de tal modo que se consolide un barrio compacto, donde a partir de políticas y medidas de planeación y diseño urbano se promueven cambios necesarios para impulsar un modelo de desarrollo urbano más sustentable.
192
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
193
El impacto de DOTS en el Barrio de Garibaldi tiene diferentes escalas. La aproximación al barrio parte desde una perspectiva ambiental y global, hasta una escala peatonal, la plaza. Collage Taller de Titulación- Facultad de Arquitectura+ CTS-México+ AEP
194
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Mariachis, indigentes, familias, niños, comerciantes, turistas locales y de noche, adultos mayores: todos actores sociales que denen la actividad social
y el ambiente del barrio. Collage Taller de Titulación- Facultad de Arquitectura+ CTS-México+ AEP
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
195
Retos
Oportunidades
Peatón y Bicicleta:
Peatón:
Escasa auencia peatonal de día y entre
30% de los viajes se realizan a pie
semana en área de Plaza Garibaldi Poca auencia peatonal de noche y en n
La estructura de las manzanas favorece la red peatonal
de semana en área de mercados y poniente de barrios
Alta auencia peatonal de noche en la
Plaza Garibaldi
MNM
Movilidad no motorizada
Muy mala calidad de banquetas y espacios peatonales
Existencia de calles peatonales
Muchos obstáculos en las calles (tan sólo 25 rampas de acceso vehicular en el corredor Eje Central) El diseño de las estaciones y paradas no Bicicleta : son accesibles a distancia ni de accesibilidad universal Estacionamientos en planta baja en calles de prioridad peatonal Poca auencia ciclista en corredor y en
Programa Bici taxis Programa Muévete en Bici Nuevas paradas del trolebús con biciestacionamientos
barrio No hay infraestructura ciclista No existen bici-estacionamientos ni comercios o locales con servicios para los ciclistas No hay programas de movilidad ciclista en el barrio
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
196
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Plano del Barrio Garibaldi El mapa indica las condiciones generales del Barrio Garibaldi en cuanto a movilidad no motorizada. Los círculos con
céntricos desde el punto central del barrio indican las distancias promedio para peatones, el alcance de ciclistas para una radio inmediato a nivel Centro Histórico y el extrarradio que incorpora espacios de interés para vincular Garibaldi con otros sitios, como el Zócalo, o La Alameda. Las echas indican la cercanía de estos lugares con el Barrio - y su po tencial de integración. Se observan las zonas de mayor inseguridad vial en los ejes viales, así como la concentración de
comercio y de acceso peatonal en la zona poniente en torno al mercado de la Lagunilla.
Espacios públicos Calle peatonal 3 2 TR
1
+
-
800 m
Estacionamiento Estacion del Metro Estacion del trolebús Escuela Mercado y comercio Deportivo Mucho volumen Poco volumen Puntos de aforo
530 m
Rampas de acceso a automóviles 1200 m
800 m
BICITAXIS
Vegetación Desconexión
MUÉVETE EN BICI
FUENTE: CTS México 2009
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4 3000
197
DOTS-5 0
Zona de alta inseguridad peatonal y ciclista
1 1 1
-
Total de ciclistas de todos los puntos de aforo dentro del barrio
1
-1
1 -11 11 -1
1 -1
1 -1
1 -1
1 -1
1 -1
1 -1
1 -1
1-
-
-1
1 -11 11 -1
1
1 -1
1 -1
Entre semana
Fin de semana
140 s ta 120 lis ic 100 c e d80 #
3000
s e n2500 o t a e2000 p e d1500 #
60
1128
48
54
48
42
1000
42
0
264 0 8-9
288 234 126 132 168 186 180 132 132 126
492 252 336 222 252 252 204 144 186 144
408
18
20 0
0 9-10
10-11 11-12 12-13 13-1 4 14-15 15-16 16-17 17-18 18-1
6
8-9
9 19-20
18
18
48 36
40 500
24
2424
18 12
9-10
10-11 11-12 12-13 13-1 4 14-15 15-16
500
1284
0
828
780 420 468 342 168 378 312 192 168 0 8-9
9-10
1164
Horas del día
420
330
348
s ta120 lis ic100 c e80 d #60
1020
828
630
666 468
780
996
20 0
10-11 11-12 12-13 13-1 4 14-15 15-16 16-17 17-18 18-1
18
9-10
24
12
6 6 10-11 11-1 2
48
48 42
30
18
0 8-9
9 19-20
54
48 42
36
40
288
18
18
18
2760
s e n2500 to a2000 e p e1500 d #1000
2184
624 500
1440
1392 1128 1056
372 336 318 270 264
732 510 492 540 444 354
1170 996 684
816
912
2424
30 12
Horas del día s120 ta s li 100 ic c80 e d60 # 40
78
54 36 30
36
66 60
54
42
36 18
20
42
48 36
2424
30 12
30 18
9-10
0 8-9
10-11 11-1 2 12-13 13-14 14-1 5 15-16 16-17 17-1 8 18-19 19-20
Horas del día
30
2424
0 8-9
0
140
534
0
12
12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-2
Horas del día 3000
18 12
16-17 17-18 18-19 19-20
150
140
#1000
24 6
0
Horas del día 3000
s e n2500 o t a2000 e p e1500 d
36 30
9-10
10-11 11-12 12-13 13-14 14-1
5
15-16 16-17 17-18 18-19 19-20
Horas del día
Las condiciones peatonales varían de manera importante en los tres puntos de aforo. Mientras la plaza tiene una alta auencia peatonal de noche y en n de semana. Los puntos cercanos a Reforma muestran presencia peatonal a lo largo del día, en horarios comerciales, debido a la
existencia de comercios (mercados) por la zona.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
199
El corredor Eje Central es una barrera que impide el paso peatonal y la vida barrial entre el oriente y el poniente. Los cruceros no son adecuados y la inseguridad vial es muy alta. No existe una conexión entre los diferentes espacios públicos a pesar de que las distancias a nivel Garibaldi-Centro Histórico son cortas. La red de espacios peatonales se ve interrumpida en gran medida por la auencia vehicular y de trans porte publico colectivo en la calle de Allende. Los programas de Ciclotaxis y de Muévete en Bici no cruzan por el barrio a pesar de tener potencial para de ese modo conectar el barrio con el resto del Centro Histórico.
1 -1
1 -1
1 -1
Retos
Oportunidades
Trolebús:
Trolebús:
Baja demanda en el corredor
Alta conectividad a nivel de Ciudad Centro
Trolebús y Metro:
Dos sistemas independientes que no permiten intermodalidad
TP
Renovación del sistema con paradas nuevas y mejoramiento de la imagen urbana
Servicio de altos costos de operación que obliga al subsidio Paradas y estaciones de difícil acceso e
inseguras
Transporte público
No existe redpeatonal/cicl ista alimentadora Paradas no integradas a espacios públicos No líneas hay mayor en de los densidad sistemas de construcción No existen usos que favorezcan demanda de transporte público Metro:
Metro:
Deterioro de lotes y comercios frente a estaciones
Alta conectividad a nivel ciudad Espacio adyacente a estación con potencial para recuperar
Concesionado: Sistema local ineciente y para viajes- so
Transporte público:
bre todo de paso
El transporte concesionado invade y deteriora el espacio peatonal
50% de viajes en TP
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
200
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
l
l
ill
l l
il
i
l l
l
l
i
i
i
Motivos de viaje según encuesta Origen-Destino
trabajo
compras
l
relacionadocon el trabajo
Metro tren ligero Metrobús TR
Trolebús
comer
regreso a casa
llevar o ir por alguien
autobús RTP
.
autobús suburbano colectivo/ microbús taxi
estudio
ocio
trámites
Existe una baja demanda del servicio de trolebús en la parada más cercana a la Plaza de Garibaldi. Este sistema no ha considerado acercar la parada a la Plaza Garibaldi ni mejorar las redes alimentadoras al sistema. El cruce del Eje 1 Norte con Eje Central y Reforma es un nodo de transferencia que no ha sido planeado como tal, haciendo decientes cada uno de los sistemas. La mayoría de los viajes
en transporte público colectivo que cruzan el barrio son viajes de paso, ya que estas rutas vienen del Norte hasta el Sur. La ausencia de regulación en las paradas de este sistema
automovil moto bicicleta a pie
genera conictos entre los peatones y los vehículos.
FUENTE: CTS México 2009 El alto porcentaje (más del 50%) en la participación de movilidad peatonal en el reparto modal del barrio no reeja las
condiciones espaciales de los peatones. Ya que los espacios para éstos no son los adecuados. No están diseñados con accesibilidad universal, continuidad ni con las dimensiones espaciales necesarias. Esto inuye de manera importante
en los viajes en transporte público.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
203
Retos
Oportunidades
Espacios públicos:
Espacios públicos:
En abandono por las noches
Valor patrimonial de algunas plazas
Deciente diseño
Alta ocupación de la plaza Garibaldi en la noche
Sin accesibilidad universal y sin servicios para ciclistas Escaso mobiliario urbano
EP
Proyecto de renovación de la plaza Garibaldi por parte de la AEP
Mala calidad de los materiales Vacíos durante el día Insucientes áreas verdes
Pocos espacios de sombra
Espacios públicos
Lotes baldíos, fachadas ciegas e inaccesi -
bilidad a comercios Red de espacios: e
M
la r
í
b Ri
t
r
Red de espacios:
Calles peatonales en descuido
o
Cercanía con cuartel del sector de segu -
Altos índices de inseguridad delictiva, en
er a
a
Z
o
n
especial a peatones
a
d
e
i
se
Pl
a
da
üg
de
A n
t
Espacios inaccesibles entre el poniente y el oriente del barrio
Existencia de calles peatonales Estructura compacta que contiene espacios amplios e íntimos
za
G
a
ridad
r
i
b
a
l
d
i
Red Centro:
Cercanía con espacios emblemáticos
No hay integración entre los espacios El tráco vehicular, sobre todo de trans -
porte público concesionado rompe con la conectividad Altos índices de inseguridad
i
Alto número de vendedores informales en espacios públicos
n ó c
p e c
n o
C a l
e
d az
al
P
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
204
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Actividad estacionaria en puntos de aforo del Barrio Actividad estacionaria de 13:00 - 16:00 horas Puntos de aforo
200 180 160 140 120
97
100 80
62
60 40
25
31
24
20
30 6
0
0
0
0
0 200
184
180 160 140 120 100 80 60
72 32
28
40 0
22
14
20
e i p e D
7
s a c n a b n e o d a t n e S
o ic l b ú p e rt o sp n ra t o d n a r e p
fé a c n u e d s a s e m n e o d a t n
s e n o i c p o s a rt o n e o d a t n e S
4
0
s o d ta s o c A
o d n a g ju s o ñ i N
33
0
s le a r tu l u c s e d a id v ti c A
s a c síi f s e d a id v it c A
te n e n a m r e p io rc e m o C
l a rm o f in io c r e m o C
FUENTE: Gehl y CTS México 2008
i i
i
i
Existe muy baja actividad estacionaria. Se puede ver que la ausencia de niños y de actividades culturales mantiene el espacio inactivo durante el día. Los servicios y el mobiliario no invitan a la gente a quedarse ni ofrece mejores- condicio nes para las personas que visitan los espacios en la noche.
206
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Las plazas del barrio son una característica urbana que no ha sido aprovechada: existe un alto número de plazas dentro del bario y fuera del barrio a distancias cortas y peatonales. Aun así no existe una continuidad de espacio público. La mayoría de
las plazas se encuentra en deterioro y abandono. Estos espacios se han diseñado con pocos servicios y lugares para estar. La baja presencia de actividad estacionaria reeja la falta
de atención para que el espacio publique atraiga vida de barrio durante el día y para todos sus habitantes y
visitantes.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
207
Tabla de evaluación de espacio público según metodología Project for Public Spaces*
B
Parques Urbanos y Espacios Públicos:
OTROS PROBLEMAS QUE TU IDENTIFIQUES:
Creando comunidades saludables y exitosas
C
ENTREVISTA:
Pregunta a una o dos personas en el espacio público lo que opinan del lugar y cómo creen que se podría mejorar el lugar. De haber existido algún aspecto sobresaliente con respecto a los puntos de evaluación anteriores, pregunta al respecto. RESPUESTA:
numero de mujeres, niños & adultos mayores redes sociales
diversidad
vital
vecindad
uso nocturno vida de calle
sociabilidad
usos & actividades
interactivo
lugar
continuidad
PRIORIZA LOS PROBLEMAS:
proximidad datos
conectividad 1.
cambio modal
2.
legibilidad
uso del transporte público
3. 4.
acceso & conexión
caminable
actividad peatonal
niveles de renta
real
venta de comercio
útil sustentable
invita
D
valor de propiedades
especial
orgullo amigable
patrones de uso de suelo
activo
cooperación
voluntariado
comercio local
diversión
conveniente accesible
usos de estacionamiento
srcinario
seguro limpio “verde” comfort & valor caminable sanitario imagen descanso indices espiritual de criminalidad encantador condiciones de construcción atractivo histórico datos ambienatles escénico
5.
E 1. 2. 3. 4. 5.
mediciones
PRIORIZA LOS POTENCIALES DEL LUGAR:
intangibles
atributos clave
¿Qué hace de un espacio un gran lugar? Imagina que el centro del diagrama es el lugar especí fico que se va a auditar: una esquina, un parque, un jardín de juegos, una plaza. Tu podrás evaluar el lugar de acuerdo a cuatro criterios que aparecen en la segunda circunferencia. La circunferencia exterior muestra un número de aspectos intuitivos o cualitativos con el que se audita el lugar. El siguiente espacio muestra los aspectos cuantitativos que pueden medirse por medio de estadísticas o de investigación.
208
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
209
Evaluación del lugar según metodologìa Project for Public Spaces* excelente bueno regular malo
Mañana
Plano de evaluacion Taller de Titulación- Facultad de Arquitectura+ CTS-México+ AEP Plaza de la Concepción
Esta plaza se encuentra ocupada por indigentes y por algunos adultos mayores que buscan un espacio para sentarse y sombra. las condiciones físicas del lugar son inadecuadas y el mobiliario esta en abandono. Los espacios peatonales
no cuentan con accesibilidad universal y se encuentran invadidos de automóviles estacionados.
210
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Evaluación del lugar según metodologìa Project for Public Spaces* excelente bueno regular malo
Plano de evaluacion Taller de Titulación- Facultad de Arquitectura+ CTS-México+ AEP La plaza es poco accesible para el oriente del barrio ya que se encuentra justo detrás del corredor Eje Central. Es poco accesible ya que existen coches estacionados frente a ella. El descuido y deterioro de la vegetación y el mobiliario no invita a la gente a usarla.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
211
Plaza Santa María La Redonda
Retos
Oportunidades
Densidad:
Densidad:
Baja densidad de construcción en lotes de alto potencial de desarrollo
Potencial de desarrollo denso en corredor y zonas aledañas a estación de Metro
Pocos espacios abiertos y áreas permeables
Potencial de convertir lotes de estacionamiento en desarrollos mixtos y de alta densidad
80 lotes sin área permeable
Poca población (5,717 residentes)
UM
Baja densidad habitacional y de ocinas
para hacer compatible la demanda del trolebús y del Metro
Usos de suelo
Diversidad:
Diversidad:
Concentración de mercados y entretenimiento en oriente y residencial en poniente
Existencia de usos mixto: comercio al pormenor, mercados y vivienda en planta
No hay esquenas ni usos mixtos cercanos a las paradas o estaciones de la red de los sistemas
baja y multifamiliar en planta alta Usos a pie o en bicicleta pueden ofrecer muchos de los servicios a los residentes del barrio Potencial de desarrollos diversos turís ticos y de economía local frente a plaza
Garibaldi Proximidad:
Proximidad:
Concentración de usos básicos para residentes
Estructura urbana de manzanas accesible para el peatón
Usos comerciales y de servicios de grandes dimensiones
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
212
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Plano del Barrio Garibaldi El mapa muestra las diferentes zonas en cuanto a tipo de usos de suelo, sea comercial, habitacional y habitacional multifamiliar, los usos de interés para residentes, trabajadores y visitantes, así como los radios de usos actuales en función a
la Plaza Garibaldi, que son de entretenimiento, comercial y habitacional. De manera importante resaltan los lotes de una sola planta que a pesar de ser de usos comerciales o de servicios no son de uso mixto, los lotes abandonados dispersos en el Barrio y laszonas de mayor concentración de abandono de las plantas bajas.
Nodo de abandono ll y desarrollo Lotes abandonados Lotes 1l nivel Espaciosl públicos l Zona comercial l Zona habitacional l Zona habitacional l l multifamiliar I Equipamiento de interés I de interés Comercio I Entretenimiento de interés
Radio de entretenimiento l Radio comercial
TR
l Radio habitacional
FUENTE: CTS México 2009
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
213
i
i i
l
Áreas construidas dentro del Barrio
li ili i l
60 +
0-14
15-29 30-59
27% del área construida no tiene planta alta
2-6 niveles 1 nivel
l
5,171 habitantes
l i i
AREAS
CUS: 2.7 Multifamiliar vertical
80
12
70
120
60
243,378 m2
50
90
Interés Social
horizontal
No. DE LOTES
No. DE LOTES
Autoconstrucción
Fraccionamiento
AREAS CONSTRUIDAS
AREAS NO CONSTRUIDAS
150
Abandonada Unifamiliar
i l
78
40
67 60
30 20
30
19 9
3
1234
5
10 0
0
6
Área: 271,608 m2
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%100%
Densidad : i ili 191ha/hec i
Construcción: 1,014,184 m2
i i l
i i
l
l i ili i l
FUENTE: CTS México 2009
214
Población: 5,171 habitantes Área: 271,608 m2 Densidad : 191ha/hec Oferta vivienda: 47m2 vivienda / habitante
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Repartición de usos de suelo en planta baja y en planta alta del total de los2m de construcción Usos prioritarios Artículos al pormenor
Mercado Fraccionamiento horizontal Otros Otros
Deportivo
PB
Multifamiliar vertical
PA
Lotes abandonados
Usos de suelo actuales en planta baja y en planta alta Existe un décit de desarrollo inmo-
biliario y de aprovechamiento del suelo a lo largo del corredor, donde hay una concentración importante de lotes subutilizados y en abandono. Existe un alto potencial de elevar la densidad poblacional a partir de la recuperación de edicios abandonados
Lotes abandonados Multifamiliar vertical Deportivo
Artículos al pormenor
Mercado Fraccionamiento horizontal
FUENTE: CTS México, 2008
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
215
o subutilizados. Los estacionamientos ocupan lotes estratégicos y no potencian la utilización efectiva del suelo.
Retos
Oportunidades
Accesibilidad:
PB
Accesibilidad:
Estacionamientos en calles interiores y calles de potencial prioridad peatonal
20% de los comercios al pormenor de acceso peatonal
Los comercios o servicios no brindan espacio ni servicios para ciclistas o peatones
12% del área es mercado de acceso peatonal
Estacionamientos en calles interiores y calles con potencial de prioridad peatonal y de desarrollo de comercio y plantas bajas activas Diversidad:
Plantas bajas
Diversidad:
Pocos comercios y servicios en el lado poniente del barrio en comparación con el oriente del barrio Estacionamiento, industria y equipamiento que por su uso no permiten crecimiento vertical Los barrios no ofrecen los usos para atraer nuevos modelos de vivienda y estilos de vida barrial
Más del 50% de los lotes en el oriente son comercio o servicio 68% de las plantas bajas son activas y de
usos barrial (comercio, servicios y vivienda) Sólo 10% industrial y 5 % estacionamiento; el resto de los lotes son usos con acceso peatonal y de usos locales 81 lotes de actividad comercial local
Diversidad y accesibilidad:
Espacio público:
Potencial de activar plantas bajas frente a estaciones de metro
Equipamiento que noes accesible para el peatón Equipamiento con cerramientos y fachadas poco permeables Lotes abandonados frente a estación de Metro Fachadas ciegas
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
216
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Plano del Barrio Garibaldi El mapa indica las zonas por el tipo de actividad predominante en planta baja, comercial, habitacional y habitacional multifamiliar, así como la intensidad de actividad comercial en cada una de las zonas internas y su relación con los
espacios públicos, donde no siempre existe una relación positiva existiendo estacionamientos lotes abandonados de manera espontánea frente a estos. ll Lotes abandonados Estacionamientos Comercio Entretenimiento Espacios Públicos Zona Comercial
Zona Habitacional Zona Habitacional Multifamiliar Zona Habitacional Multifamiliar
Puntos de Aforo Peatonal y Ciclista
Usos que repelen actividad peatonal Usos que promueven actividad peatonal
FUENTE: CTS México 2009
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
217
Plano del Barrio Garibaldi El mapa muestra la gran diversidad de usos de suelo en planta baja que existe en la zona y la concentración de los mismos en el Barrio, destacando los lotes abandonados y los usos de suelo de “24 horas”.
Usos de suelo actuales en planta baja Numero de lotes
Superficie l en M2
%
4
3377.3690
. 1%
4
32045.1070
.12%
12
6120.1000
. 2%
5
3297.9410
. 1%
11
8082.2950
. 3%
11
5906.7810
. 2%
53
35166.0200
.13%
31
17795.1500
. 7%
2
2271.9940
10
6167.5830
. 2%
4 1
1551.3780 653.4070
. 1% 0.2% .
.
2
582.1840
0.2% .
.
1
175.3740
0.1% .
.
12
11263.5080
. 4%
32
16480.8360
. 6%
32
22655.1770
. 8%
4
. 1%
1088.8840
0.4% .
7
1485.9380
. 1%
23
15991.3650
. 6%
2
732.0510
8
.
.0%
5461.1530
. 2%
1
309.4830
0.1% .
3
1552.6540
. 1%
1
7824.8460
. 3%
2
9503.6070
. 3%
3
1987.8230
. 1%
16
8823.3350
. 3%
18
11639.6300
. 4%
2
7487.3730
3
3394.6240
2
1368.3850
. 1%
1
896.8920
0.3% .
14
13874.7300
1
466.7840
0.2% .
.
1
8.5400
0.0% .
.
9 348
4118.0060 271608.3070
.
. 3%
usos 24 horas
usos 24 horas
. 1% .
usos plantas bajas
. 5%
. 2% 100%
FUENTE: CTS México 2009
218
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
14 lotes
14 lotes 13,874 m2 554 cajones 13,874 m2de estacionamiento 554 cajones de estacionamiento
estacionamiento estacionamiento público público
14 art. al pormenor
12 10 8 6 4 2
comercio local
0
mini-súper restaurante
comercio local
fonda
81 lotes 81 lotes 19,1 % 19.1% del área en PB del área en PB 36,722 sueldos men36,722 suales 271,618 pesos MN sueldos mensuales de producción bruta 271,618 pesos MN de producción bruta
42 lotes 42 lotes 12 %de lotes en PB 12% del total de lotes en PB entretenimiento entretenimiento
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
219
Los usos en planta baja denen el
barrio en tres zonas: comercial, habitacional y de entretenimiento. Los usos de 24 horas son en su mayo-
# lotes
ría bares y cantinas poco accesibles
para niños y adultos mayores que deterioran el ambiente. Los mercados establecidos son un punto importante de atracción. Aun así no han sido di señados como plantas bajas permeables y su uso mantiene inactivo el ambiente durante la noche. Existe una alta concentración de lotes de 1 solo nivel en el barrio. La Plaza de Garibaldi tiene lotes abandonados que no fomentan un ambiente sano, seguro ni activo en el espacio público.
Retos
Oportunidades
Movilidad:
Movilidad:
Calles de Allende y Comonfort son calles de tránsito de paso El automóvil es el medio con el que se accede al barrio de noche El auto ocupa 4 de los 6 carriles de tránsito del corredor
GAE
La mayoría de viajes internos se hacen a
pie
Sólo el 10% de los viajes se realiza en automóvil El automóvil sólo contribuye en el 105 de los viajes La mayoría de la población de Garibaldi
no tiene un automóvil particular Seguridad vial y movilidad:
Gestón del uso del automóvil
Allende presenta un alto índice de
accidentes viales Estacionamiento:
Existen muchos coches estacionados en las calles de manera permanente Existen 14 estacionamientos públicos dentro del barrio 14 lotes, 13,874m2, 554 cajonesde esta cionamiento
No existe ninguna norma que regule el estacionamiento de coches en calles o baquetas El estacionamiento en la calle es gratuito Coches estacionados frente a accesos y dentro de espacios públicos Los coches estacionados en las calles afectan el acceso a los comercios, servicios y vivienda Seguridad vial:
Cruceros peligrosos para peatones y ciclistas en el corredor Coches estacionados en áreas peatonales y en carriles con potencial de movilidad ciclista Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
220
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Retos
Oportunidades
Identidad:
Identidad:
No existe una apropiación por parte de los residentes locales, de una gran parte de los espacios públicos Las personas que crean el ambiente de barrio no siempre se integran a la dinámica de barrio habitacional
PB
Participación comunitaria
La plaza como identidad nacional de entretenimiento tradicional Los usos de entretenimiento son un elemento que dota al barrio de una única oferta nocturna
Se pierde la identidad de barrio caminable con la invasión de coches en calles y en tránsito Calidad de vida:
Calidad de vida:
Altos índices de inseguridad real y per -
El transporte concesionado afecta la calidad de las calle del barrio
ceptiva Población indigente en espacios públicos de manera permanente Los residentes se ven afectados por el tránsito de paso de los vehículos
Identidad y Calidad de Vida:
Proyecto de renovación de Plaza Garibaldi por la AEP Programas:
Muévete en Bici Bicitaxis
224
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Plano del Barrio Garibaldi El mapa muestra los diferentes ambientes del Barrio en cuanto a su vocación de usos, los sitios de interés y en especico, los usos de entretenimiento y de actividad social colectiva, destacando gimnasios y sitios de entretenimiento en
torno a la Plaza Garibaldi.
MERCADO LAGUNILLA
GIMNASIO GUELATAO IGLESIA SANTA MA. LA REDONDA
PLAZA GARIBALDI
PLAZA LA CONCEPCIÓN
Inmuebles en catalogación Espacios públicos Atracción comunitaria Cine, teatro Hotel/motel I I Deportivo I I Iglesia Zona de interés Zona comercial Zona habitacional
I I I I
, , I
I I
I I
I
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
225
I
Zona turística I
I
FUENTE: CTS México 2009
I I
Porcentaje de conceptos de identidad barrial de Garibaldi A partir de los elementos DOTS, la evaluación de contexto patrimonial e identidad, de acuerdo a la percepción de los usuarios, complementa los estudios sobre el espacio público con datos estadísticos que se registran.
Ma ria chi
Film
Co
mid a
Co me rcio
Act
Vid a
no
Ac Tu Otr tivi ris odad mo pel ctu cul igr rna tur o so al / fies ta
1. Menciona tres razones por las que el Barrio de Garibaldi es conocido
Fie His sta uac tor aci ria de ia d ió n ón de San ea de de la p ta C lgu un pel laz nb art ícu eci a ista ar las lia His to
Otr De San Bar Bar Me Igle Me por o rca rca ta C el T el T si a tivo do do de eci rop e na ari San de Ge la C lia lba ica mp la L lata ldi Ca na on a mil agu o chi ito ta ni l l a
Fiesta
reli gi
Feria osa
Fiesta
bar rial
Fiestas
pat rias
A ño nu evo
Expos
icio
Plaza Garilbaldi
66
Mercado San Camilito
22
Mercado de la Lagunilla
29
Iglesia de la Conchita
8
Mariachi
81
DeportivoGelatao
0
Comida
25
Santa Cecilia
6
Comercio
18
Bar el Tropicana
20
Bar el Tenampa Otro
41 6
Vida nocturna
44
Actividadcultural / esta
8
Turismo
8
Otro, peligroso
6
4. ¿Cuáles son las actividades culturales predilectas?
2. ¿Conoce algún hecho histórico que haya tenido lugar en el Barrio de Garibaldi?
Pla za G
3. Menciona los lugares más populares del Barrio de Garibaldi
Fiesta religiosa
21
Feria
3 15
Filmaciónde películas
26
Fiesta barrial
Actuaciónde un artista
8
Fiestas patrias
12
Historia de la plaza
7
Año nuevo
2
Historia de algún bar
3
Exposicionesartísticas
1
Fiesta de Santa Cecilia
9
Otro
1
Otro nes
art isti
cas
226
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
3 2
B
MERCADO LAGUNILLA
GIMNASIO GUELATAO IGLESIA SANTA MA. LA REDONDA
PLAZA GARIBALDI
A 1
PLAZA LA CONCEPCIÓN
A pesar de ser un barrio reconocido por su entretenimiento y la presencia de mariachis, existe una importante población y vida de barrio detrás. Aun así, los espacios y el ambiente
no está diseñado ni planeado para que ellos puedan vivir de manera cómoda y con calidad urbana en el barrio. Los servicios locales y los espacios públicos de potencial usos barrial han sido subordinados a usos de atracción turística y foránea.
l
i i
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
DOTS-5
227
i
Los indicadores de línea base mues-
tran un potencial importante de desarrollo en términos de crecimiento poblacional, densicación del suelo,
activación de las plantas bajas con usos locales de día y de noche y aumento en la demanda del sistema de transporte trolebús. Los altos índices de inseguridad vial,
la falta de espacios verdes y permeables en la zona son algunos de los retos importantes a superar.
c. Indicadores de línea base INDICADORES DE EVALUACIÓN PERIÓDICA Te ma
S u bt e m a
Ind i ca d o r
U ni d a d
Medio ambienteCalidad del aire
Indice metropolitano de la calidad del aire
O3 (ozono)
Medio ambienteCalidad del aire
Emisiones totales de transporte
Toneladas/año
Medio ambienteUso de energía en el transporte
VKT/persona/modo, número de Uso de energía en barrio por viajes/persona/modo, uso de residente energía/km/modo
Da t o
P e r í od o/f e cha 50
F u e nt e
Jun-09
SMADF
x
x
x
x
x
x
Medio ambienteMovilidadpu ntoA
Actividadpe atonal
Número de peatones al día entre semana y fin de semana
7716/12612
Apr-08
GEHL+CTS
Medio ambienteMovilidadpu ntoB
Actividadpe atonal
Número de peatones al día entre semana y fin de semana
4884/8394
Apr-08
GEHL+CTS
Medio ambienteMovilidadpu ntoC
Actividadpe atonal
Número de peatones al día entre semana y fin de semana
3294/2694
Apr-08
GEHL+CTS
Medio ambienteMovilidad
Actividad ciclista
Número de ciclistas al día entre semana y fin de semana
390/462
Apr-08
GEHL+CTS
Medio ambienteMovilidad
Actividad ciclista
Número de ciclistas al día entre semana y fin de semana
294/444
Apr-08
GEHL+CTS
Medio ambienteMovilidad
Actividad ciclista
Número ydefinciclistas al día entre semana de semana
210/396
Apr-08
Medio ambienteÁreas verdes
m2 de áreas verdes/permeables
Areas por barrio y por habitante Promedio de demanda por hora pico en ascenso /descenso
100,000m2 y 13,3m2/hab
GEHL+CTS
May-08
Social
Acceso a transporte
Social
Accesoatransporte
Social
Actividad pública
Actividad estacionaria
Número de personas sentadas en bancas y en otros emdios entre las 12 y 18 horas
86
Apr-08
Social
Seguridad vial
Número de accidentes viales Número total de accidentes viales en barrio en el barrio
135
2006
Social
Inseguridad
Númerodedelitosporbarrio Número de asaltos totales y robo a transeunte al mes
Economía
Valor del suelo
Valores de referencia del suelo Av. Reforma
Costo por m2
Economía
Costos de servicios
Costo en infraestructura y servicios
Costo
Economía
Actividadecon ómica
Comercioloc al
Economía
Actividad económica informal en punto A
Economía
Actividad económica informal en punto C
Economía
OportunidadesdetrabajoA ctividadeconómica
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4
Demanda del trolebús DemandadelMetro
Promediodemandatotalaldía
286/526
Mar-08
21629
ETEISA
Mar-09
12 6y
METRO
Mar-09
4,759
Levantamiento de Usos CTS
GEHL+CTS INSTITUTO DE GEOGRAFÍA SSPDF
2008
Gaceta Oficial
x
x
x
Número de establecimientos de actividad comercial local (minisuper, restaurante, fonda, art. al pormenor)
81
Jun-05
Levantamiento de Usos CTS
Comercio informal
Número de empleados entre las 12 y las 18 horas entre semana
33
Apr-08
GEHL+CTS
Comercio informal
Número de empleados entre las 12 y las 18 horas entre semana
97
Apr-08
GEHL+CTS
DOTS-5
Sueldosmensualesencomercio
229
36722
2009
INEGI
comercio informal mercado de la Lagunilla mercado de comida San Camilito
Parque de Galeana
mercado varios
Iglesia Sta María la Redonda
venta de muebles
Escuela de Ballet Folclórico de México
cetis no. 9
Deportivo Guelatao
Plaza de la Concepción Templo de San Lorenzo
calle de Marina Rodríguez del Toro de Lazarin
Collage Taller de Titulación- Facultad de Arquitectura+ CTS-México+ AEP
230
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
1. Movilidad no motorizada. (MNM)
2. Transporte público masivo de alta calidad. (TP)
“Incrementar el número de viajes locales, peatonales o ciclistas, ofreciendo una experiencia cómoda, segura y atractiva.”
3. Espacios públicos de alta calidad. (EP)
“Incrementar en el barrio el número de viajes regionales de transporte público, mediante conexiones adecuadas y servicio cómodo, efciente y accesible.”
“Fomentar vida pública y la interacción social por medio de espacios accesibles a peatones y ciclistas.”
Metas:
Metas:
1. Aumentar la auencia peatonal de día
1. Aumentar la demanda del trolebús con
1. Aumentar el número de personas senta-
y entre semana en la Plaza Garibaldi.
una proyección de participación del 20% en el reparto modal del barrio.
das de día y de noche en la Plaza Garibaldi.
Metas:
2. Incrementar la presencia peatonal de noche en zonas residenciales y comerciales.
2. Disminuir el número de viajes en trans-
2. Incrementar el número de personas
sentadas de día y de noche en la Glorieta
porte concesionado.
de Reforma y Eje Central.
3. Incrementar la demanda del trolebús
3. Ampliar las áreas verdes del barrio
en horarios nocturnos y fn de semana.
para cubrir con un 15m2 / habitante.
4. Reducir la participación del automóvil
4. Incrementar la densidad arbórea sobre
particular y de carga en la auencia vehicular del corredor Eje Central.
el corredor Eje Central.
3. Acrecentar la cantidad de ciclista en todo el barrio, de tal modo que contribuya en el reparto modal en un 5% mínimo (meta del Plan de Movilidad del GDF).
4. Disminuir el número de accidentes viales en los cruceros peligrosos internos y en el corredor.
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
231
5. Reducir índices de inseguridad delictiva.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4DOTS-5
4. Usos de suelo. (UM)
“Potenciar la actividad económica y habitacional mediante el uso de suelos densos y diversos en ambientes construidos con buen diseño.”
5. Plantas bajas activas. (PB)
6. Gestión del uso del automóvil y estacionamientos. (GAE)
“Promover la interacción social por medio de la activación de plantas bajas que contribuyan a la efciencia de las relaciones entre el espacio público
“Generar ambientes seguros y agradables por medio de la racionalización del uso del auto.”
y el ambiente construido.” Para funcionar como un ambiente urbano exitoso, la nueva comunidad debe tener destinos que
Metas:
Metas:
1. Elevar el número de comercios de eco-
1. Reducir el número de vehículos esta-
nomía local.
cionados de manera gratuita en la calle.
2. Incrementar el número de “usos 24
2. Disminuir el número de cajones de es-
aproximadamente, un comercio nocturno por crucero.
3. Bajar la auencia vehicular sobre el
ofrezcan muchas cosas que hacer. Project for Public Spaces, PPS
Metas: 1. Elevar la densidad poblacional. 2. Incrementar el Coefciente de Uso de
horas” con una repartición equitativa de,
Suelo.
tacionamiento por habitante.
corredor Eje Central.
3. Reducir el número de lotes o construc3. Aumentar la densidad de construcción
ciones abandonadas.
4. Decrecer el número de viajes en auto-
en los tres corredores rectores.
móvil dentro del barrio.
4. Reducir el número de lotes con construcción de un sólo nivel.
5. Disminuir el número de lotes o construcciones abandonadas.
232
7. Participación y seguridad comunitaria. (PC) “Construir un tejido social con identidad e integración barrial, promoviendo ambientes seguros, equitativos”
Metas: 1. Aumentar la población. 2. Incrementar las poblaciones estudiantil y económicamente activa.
3. Reducir los índices de inseguridad. 4. Reforzar la actividad estacionaria recreativa en el espacio público.
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
233
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 4DOTS-5
5
Plan de desarrollo: Garibaldi
7 1 6 DOTS PASO A PASO
2
5
3 4
234
Collage Taller de Titulación- Facultade dArquitectura+ CTS-México+ AEP
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
235
Acciones a corto plazo:
Movilidad no motorizada
Nueva York
1. Dotar al corredor Eje Central y el Eje 1
6. Hacer un crucero de alta seguridad
Norte de la vegetación necesaria para
peatonal en el Eje Central frente a la Pla-
amortiguar los efectos contaminantes de los vehículos hacia los peatones y ciclistas,
za Garibaldi.
que consolide un ambiente agradable y más ecológico, mediante un diseño que invite a caminar y mejore la calidad del aire.
7. Dotar a los espacios públicos de mobilia-
2. Ofrecer un sistema de iluminación en
Instalar biciestacionamientos en todos los espacios públicos, paradas del trolebús y Metro, así como en las entradas de
rio urbano seguro y eciente para peatones
y ciclistas.
el corredor, calles peatonales y banquetas que ilumine tanto el espacio vehicular como el peatonal y ciclista.
gimnasios. Colocar bancas y lugares de estar en Plaza Garibaldi, calles peatonales y paradas y estaciones de transporte público masivo.
3. Identicar y retirar los obstáculos físi -
cos que impiden el libre tránsito de los peatones en las banquetas del corredor y en los cruceros internos.
8. Ampliar el circuito dominical de Muévete
4. Hacer peatonales las calles de Repú-
9. Extender el programa de servicio de “bi-
blica de Honduras desde la Plaza Garibaldi hasta la Plaza de Santa Catarina y Pedro Moreno en toda su longitud.
ci-taxis seguros” para distancias Garibaldi-
en Bici.
Centro y Garibaldi-Plaza de la República e integrar a la comunidad de Garibaldi en la operación y manejo de los mismos.
5. Nivelar los cruceros internos en calles
peatonales a la altura de las banquetas
10. Implementar, en escuelas y gimnasios
para el fácil tránsito de adultos mayores y personas con capacidades diferentes.
del barrio, un programa local de movilidad en bicicleta.
236
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a mediano y largo plazo: 1. Mejorar y ampliar las banquetas en las
6. Promover un sistema de movilidad en
calles alimentadoras del Metro, con crite-
bicicleta de productos comerciales en
rios homogéneos, en términos de sección mínima, tipos de pavimentos, niveles, tratamiento de rampas, características de los cruces peatonales, ubicación de mobiliario urbano y vegetación, etc.
área de mercados.
2. Adecuar las estaciones de transporte
8. Elaborar, a nivel regional, un sólo Regla-
7. Elaborar un programa de bicicletas pú-
blicas con estaciones en la Plaza Garibaldi y el nodo del Metro Garibaldi.
público de tal modo que exista accesibi-
mento de Tránsito Universal que regule
lidad universal por medio de rampas, se-
todos losalmodos rizando peatón.de transporte, siempre prio-
ñalización horizontal y vertical, elevadores, accesos a nivel, etc.
3. Transformar el corredor Eje Central y el
Eje 1 Norte en calles completas. 4. Hacer redes de ciclovías segrega-
das, continuas y seguras en el corredor Reforma. 5. Crear bulevares ciclistas en calles que
corran de manera perpendicular en República de Perú y Belisario Domínguez.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
237
Mejorar las condiciones físicas en términos de accesibilidad universal, continuidad, amplitud y retirando obstáculos en calles peatonales, banquetas y espacios públicos, de tal manera que se consolide una red peatonal a nivel barrial. Dotar de calles de prioridad ciclista que conecten el barrio a su escala Centro Histórico. Integrar los dos modos de movilidad no motorizada con el transporte público metro y trolebús.
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
238
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a corto plazo: 1. Incorporar nuevas paradas del trolebús
6. Reubicar rutas de transporte concesio-
en ambos sentidos del corredor, frente a la
nado de las nuevas calles peatonalesPe-
Plaza Garibaldi.
dro Moreno, y en calles de tránsito compartido, República de Perúy Belisario Domínguez.
2. Incluir nuevas paradas del trolebús en
Transporte público
el cruce del Eje Central, Eje 1 Norte y Reforma.
7. Prohibir el estacionamiento de vehícu-
3. Arreglar las paradas del trolebús y es-
y República de Perú.
los particulares en las calles de transporte concesionado como Allende, Comonfort
taciones del Metro con mobiliario urbano 8. Poner señalización de rutas y horarios
adecuado.
de operación de todos los sistemas de
4. Mejorar las condiciones peatonales y de transporte en espacios públicos y en Inter-
acceso al Metroen la Plaza Garibaldi, las ca- net (información al usuario). lles de Órgano, República de Ecuador, y callejón Rayón y a lo largo del corredor Eje Central. 9. Ampliar el horario de operación del 5. Implementar un programa que permita el acceso de bicicletas al trolebús en nes
trolebús en la parada de la Plaza Garibaldi hasta las 2 a.m., con un costo extra para el servicio nocturno y con rutas exprés
de semana y en horarios de poca auencia. nocturnas. (Ver ejemplo de Metrobús) 10. Crear programas de promoción del
Copenhague
trolebús como parte del proyecto Corredor Cero Emisiones.
240
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a mediano y largo plazo: 1. Incorporar nuevas paradas del trolebús
5. Reubicar rutas de transporte conce-
en el cruce del Eje Central, Eje 1 Norte y Reforma.
sionado que corran paralelas al corredor del trolebús y que sean de paso en las ca-
2. Mejorar la glorieta de acceso al Metro
y trolebús en el cruce del Eje Central, Eje 1 Norte y Reforma como nodo intemodal para permitir mayor accesibilidad y conectividad en términos de espacio público. 3. Adecuar las estaciones del Metro para
lles de Allende y Comonfort. 6. Mover rutas de transporte concesio-
nado, RTP y tránsito de carga fuera del corredor Eje Central. 7. Establecer paradas fjas para el sistema de transporte concesionado en
las esquinas de Allende y Comonfort con Re-
proporcionar accesibilidad universal.
pública de Honduras y Belisario Domínguez. 4. Crear o adecuar las estaciones de trans-
porte público como LUGARES ATRACTIVOS de congregación con actividades y comercios tales como cafeterías, orerías,
heladerías, etc.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
8. Crear un sistema de pago integrado
para los diferentes modos disponibles. (concesionado, Metro, BRT, trolebús y bicicletas públicas)
241
360,893
142,873
193,254
663,162
648,878
576,496
9,883,176
812
usuarios al dia
de éstas estaciones de 2,812
596,658
6,990
577,943
metro
usuarios al dia de éstas estaciones de
trolebús
996,607 751,853
Consolidar el sistema de trolebús como el transporte público masivo primario a escala ciudad a partir de una mejora en la operación y el servicio del sistema, una integración con el sistema metro, acondicionando una parada especial frente a la Plaza Garibaldi con servicio nocturno y ofreciendo un servicio para bicicletas en n de semana.
2,072
541,642
1,015,436 2,564,894
829,083 1,294
potenciar el uso del trolebús para disminuir el uso del peseros
rutas de pesero y a
?fre cuencia metro y trolebús
estaciones de metro estaciones de trolebús
Reubicar rutas de transporte colectivo en el interior del barrio y regular paradas jas.
afluencia metro (tamaño del circulo proporcional a la afluencia) afluencia trolebús (tamaño del cuadrado proporcional a la afluencia) estaciones a potenciar hacia donde quiero dirigir a los peatones rutas de peseros rutas de peseros eliminadas
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
242
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a corto plazo:
Espacios públicos
1. Promover programas de actividades
4. Reforestar con vegetación y arbolado
deportivas y educativas en el callejón de
las plazas y en espacios de exposición ve-
la Amargura, Galeana, calle Montero y calle Honduras que fomenten la apropiación del espacio público y apoyen la interacción social, la activación física y la movilidad no motorizada.
hicular como la Plaza Garibaldi.
2. Generar programas de actividades cul-
6. Llevar a cabo la recuperación integral
turales en Plaza Garibaldi, San Camilito y
del nodo de acceso de la glorieta de Re-
Plaza de la Concepción que atraigan turistas y locales de día.
forma, Eje 1 Norte y Eje Central.
5. Conectar las plazas de Galeana, Aqui-
les Serdán, Garibaldi, Santa Catarina y calle Honduras, con calles peatonales.
3. Recuperar los espacios públicos en
San Camilito, callejón de la Amargura y Plaza de la Concepción.
FUENTE: Project for Public Spaces
Nueva York
Acciones a mediano plazo: 1. Mejorar la iluminación y vigilancia pú-
blica en todos los espacios urbanos.
mientos de poca efectividad que sean propicios para la generación de áreas verdes.
8. Diseñar el nodo intermodal del Eje Cen-
tral, Eje 1 Norte y Reforma como espacio público sano, seguro y activo.
2. Dotar a los espacios públicos de mobiliario seguro, duradero y eciente , para las
7. Limpiar la imagen urbana manteniendo la
actividades que se realizan en ellos como bancas, basureros, juegos infantiles, etc. acorde a la imagen urbana del Barrio DOTS.
horizontal y eliminando la excesiva, como es- lar en el corredor y sustituirlas por pendienpectaculares, pancartas y carteles publicitarios.tes máximas en peralte de banqueta.
3. Consolidar una gerencia y adminis-
tración dey los espaciosdelpúblicos locatarios residentes barrio, ,con para los su mantenimiento. 4. Proporcionar en la Plaza Garibaldi ser-
vicios básicos para los turistas como son sanitarios, módulos de información y otros. 5. Recuperar la Plaza de la Concepción
como sitio patrimonial. 6. Ampliar el sistema de espacios públicos
en el Barrio DOTS por medio del aprovechamiento de lotes abandonados o estaciona-
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
245
señalización al mínimo posible, preriendo la9. Eliminar las rampas de acceso vehicu-
Nueva York
Consolidar un sistema de plazas en torno a la Plaza de Garibaldi que conecte el barrio con el Centro Histórico donde cada plaza, jardín, calle peatonal o parque tenga identidad única y funciones diversas a lo largo del día, tanto para visitantes, como para trabajadores y residentes. Dotar de vegetación y espacios de sombra a las plazas y parques.
Collage Taller de Titul ación- UNAM+ CTS-México+ AEP
246
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a corto plazo: 1. Ampliar los horarios de servicios y co-
Corredor de servicios (Eje Central) Corredor de turismo y entretenimiento (Pedro Moreno y República de Honduras) Corredor residencial (Obispo y República de Perú) Corredor comercial (Allende)
mercios en el primer radio de acción de la Plaza Garibaldi. 2. Activar los lotes baldíos del Barrio
Usos de suelo
DOTS con programas temporales, mientras se desarrollan proyectos de espacio público y/o uso mixto.
6. Incrementar el predial a lotes baldíos que
se ubiquen dentro del Barrio DOTS. 3. Crear programas de capacitación y
sobre conceptos de usos de
promoción suelo mixto y densidad, con desarrolladores inmobiliarios y clientes potenciales. 4. Fomentar la creación de un BID (Busi-
ness Improvement District) (ver Glosario) 5. Elaborar los planes especícos de usos
de suelo para los cuatro corredores rectores de inversión y activación local que se han identicado:
Montreal
248
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a mediano y largo plazo: 1. Modicar el Plan Parcial y autorizar los
3. Promover edicios en zonas residen-
6. Generar un programa de activación y
usos de suelo compatibles y adecuados al estilo de vida de Barrio DOTS como son:
ciales, con plantas bajas comerciales y
crecimiento vertical de mercados que in-
plantas altas de residencias u ocinas
corporen usos de ocina o vivienda en plan-
mediante incentivos económicos, scales o
tas altas.
Servicios:tintorerías, peluquerías, ban-
cos, centros de atención, centros de reparación, etc. Comercios:venta de productos perso-
nales, heladerías, cafeterías y restaurantes, bares y centros nocturnos, etc.
de otro tipo. (Ver Instrumentos DOTS) 4. Crear incentivos para promover edicios que presten servicios a la comu -
7. Implementar manuales de diseño para obtener edicios a escala humana , fa-
nidad, de preferencia en sus plantas bajas
chadas que se relacionan con el peatón y,
para facilitar el acceso:
si es necesario, edicios escalonados para
Restaurantes Cafeterías con acceso a internet Librerías Bibliotecas Galerías Guarderías, etc.
Industria:manufactura ligera de dimen-
siones pequeñas que sea compatible con el Barrio DOTS y promueva la identidad y economía local, por ejemplo: panadería, tortillería, imprenta, taller de cerámica artesanal, etc.
tener alturas bajas y acogedoras cerca de la calle y mayores en la parte posterior para lograr la densidad óptima. 8. Requerir a los desarrolladores inmobilia-
rios el uso de suelo mixto y aumentar la
oferta de vivienda en desarrollo vertical.
2. Restringir en el Plan Parcial los usos
5. Promover densidades adecuadas para
de industria pesada y estacionamiento
cada corredor y zona. Se recomiendan edi-
9. Promover incentivos e involucrar a la ini-
en el radio peatonal y sobre los cuatro ejes rectores.
cios de 5 ó 6 niveles en corredores inter-
ciativa privada en la inversión del desarro-
nos, y de 8 a 10 niveles en el Eje Central.
llo del Barrio DOTS.
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
249
Consolidar cuatro corredores de desarrollo e inversión que doten al barrio de los servicios, comercio, entretenimiento y habitación necesaria para desarrollar las necesidades básicas en un perímetro peatonal. Aumentar la densidad en los corredores conforme a la dinámica y conformación espacial de cada corredor. Promover usos mixtos y de 24 horas y fomentar el crecimiento vertical de mercados y servicios de niveles bajos actuales.
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
250
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Plano del Barrio Garibaldi Plan Estratégico-Usos mixtos En cuanto a usos de suelo mixto se potencian cuatro corredores que tejan y conecten las diferentes zonas. El Eje Central como corredor o bulevar de servicios para trabajadores o visitantes, un corredor habitacional que concentre vivienda y usos comerciales y de servicios locales en planta baja, un corredor turístico que atraviese la Plaza de Garibaldi e integre los sitios de interés y uncorredor comercial que conecte la zona del mercado de la Lagunilla con la zona comercial del centro Histórico; se identican los mercados o usos que actualmente utilizan una sola planta con potencial
de crecimiento vertical.
p
Lagunilla
TR
I
Nodo Intermodal
l
Servicios de alta densidad
l
Reforma
l
Comercio y habitacional Entretenimiento y Oficinas
l
Nuevos Espacios Públicos Comercio y habitacional l 24 horas
ll ,
l
ll
l
TR
Desarrollo Vertical de Oficinas, Equipamiento y Azoteas Verdes Desarrollo Vertical
Equipamiento de Interés
I
Comercio de Interés
I
Entretenimiento de Interés
I
Corredor Turístico Corredor Comercial
l
TR
l
Corredor Habitacional
Corredor Servicios
FUENTE: CTS México 2009
Centro
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
Centro
251
Acciones a corto plazo:
Plantas bajas
1. Ampliar los horarios de comercios y
6. Consolidar la relación física entre las plan-
servicios públicos y privados que se encuentren en plantas bajas con accesibilidad peatonal y ciclista.
tas bajas y los espacios públicos por medio de un diseño que invite a los transeúntes a involucrarse en ambos.
2. Promover el diseño de comercios y
7. Elaborar los planes especícos de plan-
servicios frente a espacios públicos, con permeabilidad e iluminación adecuada,
tas bajas para cuatro corredores rectores de inversión y activación de la economía local con atención a las plantas bajas.
evitando fachadas ciegas. 3. Regular el estacionamiento para no blo-
quear accesos peatonales y ciclistas. 4. Activar a los lotes baldíos con servicios o
programas temporales mientras se desarrollan.
Corredor de servicios (Eje Central) Corredor de turismo y entretenimiento (Pedro Moreno y República de Honduras) Corredor residencial (Obispo y República de Perú) Corredor comercial (Allende)
5. Fomentar la creación de un BID (Buisi-
ness Improvement District)
252
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a mediano y largo plazo: 1. Modicar el Plan Parcial para regular
Horariosúnicamente nocturnos que cie-
las plantas bajas y promover el estilo de vida DOTS como son:
rran sus fachadas durante todo el día. Estacionamientos frente a la fachada que
obstaculizan el acceso peatonal y ciclista.
Horariosde servicio ampliado para man-
tener la calle activa.
Fachadasciegas y carentes de ilumina-
ción que restringen la visualización de los transeúntes.
Fachadas transparentes e iluminadas que muestren el interior del edicio y pro-
Garibaldi que favorezca la integración social; con fachadas a escala humana, accesos que se relacionan con el peatón y detalles para captar la atención de los transeúntes. 4. Incrementar el impuesto predial a predios
baldíos que se encuentren dentro de Barrios DOTS.
muevan una relación con los transeúntes.
Servicios:agencias de automóviles, cen-
5. Otorgar permisos de transferencia de
Comerciosque promuevan convivencia
tros servicio y reparación de automóviles odemotocicletas, gasolineras, servicios de alcance regional, centros de auto lavado, y cualquier servicio que atraiga o genere muchos viajes motorizados.
y servicios en planta baja, sustituyendo estacionamientos y desarrollos industriales.
social como peluquerías, heladerías, cafeterías, restaurantes, bares, etc. Servicios que satisfagan necesidades
Comercios: grandes almacenes, bo-
de la población: bancos, centros de atención al cliente, etc.
degas, centros comerciales cerrados, supermercados industriales y cualquier comercio que atraiga o genere viajes motorizados.
2. Modicar el Plan Parcial para prohibir
comportamientos de plantas bajas que NO son compatibles y/o adecuados al estilo de vida DOTS como son:
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
usos y desarrollo que faciliten comercios
3. Implementar manuales de diseño para
obtener una imagen urbana adaptada a
253
Montreal
“no es un lugar de entretenimiento... es también un barrio” Regular el uso de las plantas bajas en los cuatro corredores de desarrollo en cuanto a permeabilidad, uso de 24 horas y tipo de servicio, comercio y entretenimiento. Regular el diseño de las fachadas en espacios públicos de tal modo que promuevan la activación del mismo.
Collage Taller de Titulación- UNAM+ CTS-México+ AEP
254
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Plano del Barrio Garibaldi Plan Estratégico-Plantas bajas La estrategia en planta baja es potenciar los diferentes corredores temáticos en el Barrio que doten de servicios y comercios necesarios para los residentes, ocupando lotes abandonados o estacionamientos e identicando -lotes po tenciales de uso de “24 horas” y zonas donde el diseño de las plantas bajas debe de ser de mayor permeabilidad para propiciar activación y mayor permeabilidad entre el espacio públicoely privado.
p
I
l
Nodo Intermodal
TR
l l l
Mercado de alta permeabilidad y accesibilidad Nuevos espacios públicos l
Comercio 24 horas l Comercion Local
Entretenimiento 24 horas Entretenimiento Hotel
l
Deporte Estacionamiento con comercio 24 horas Fachadas abiertas y l
l activas hacia el
espacio público
Corredor turístico l
Corredor comercial l
Corredor habitacional Corredor servicios
FUENTE: CTS México 2009
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
255
Acciones a corto plazo: 1. Eliminar el derecho gratuito de estaciona-
4. Hacer peatonales las calles de Repú-
miento sobre vía pública.
blica de Honduras desde la Plaza Garibaldi hasta la Plaza de Santa Catarina y Pedro Moreno en toda su longitud.
2. Introducir un sistema regulado de pago en
calles de la zona poniente.
5. Nivelar cruceros internos en calles
3. Implementar medidas de “reducción de Gestón del uso del automóvil
velocidad” como son señalización horizontal adecuada, obstáculos para el automóvil, cruces peatonales a nivel, entre otras.
peatonales a altura de banquetas para facilitar el tránsito de adultos mayores y personas con capacidades diferentes. 6. Hacer un crucero de alta seguridad
peatonal en el Eje Central frente a la Plaza Garibaldi.
Paris
7. Promover incentivos con la iniciativa
privada para reducir la dependencia del auto de sus empleados, creando programas de promoción y retribución a aquellos que dejen el auto por el transporte público o no motorizado. 8. Regular el número de cajones de esta-
cionamiento en el barrio en 1000, de forma tal que corresponda uno por cada 5 habitantes.
Proyecto que muestra renovación para crear una “Zona 30”
256
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Acciones a mediano y largo plazo: 1. Convertir corredor Eje Central y Eje 1
Norte en calles completas.
Cobrar por estacionamiento sobre vía pública.
2. Crear redes de ciclovías segregadas,
Regular la norma de estacionamientos
continuas y seguras en el corredor Reforma.
para edicios nuevos.
Reglamentar los horarios de estacionamiento para fomentar alta rotación.
3. Crear bulevares ciclistas en calles que
corran de manera perpendicular en Repú7. Implementar manuales de diseño para
blica de Perú y Belisario Domínguez.
lograr la seguridad vial en cada Barrio por medio de un sistema de operación de cruceros y semáforos.
DOTS para favorecer la integración social en calles y espacios públicos minimizando el impacto del auto.
5. Reducir el ancho de carriles vehicu-
8. Modicar y reutilizar el suelo que tiene
lares en las calles de Allende y Comonfort
uso de estacionamiento de barrio, y man-
para ceder el espacio en banquetas y ciclopistas segregadas a peatones y ciclistas.
tener sólo los que tienen mayor supercie
6. Modicar el Plan Parcial para regular el
9. Densicar estacionamientos con co-
uso del auto y estacionamientos para promover el estilo de vida DOTS.
mercios en planta baja que funcionen “24 horas”
4. Dar prioridad al cruce peatonal y ciclista
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
para su efectividad.
257
Consolidar el barrio como ZONA 30 y regular de manera estricta el uso del automóvil, asegurando un radio de movilidad peatonal con estacionamiento controlado en la calle y en la periferia.
Imagen Objetivo- Nueva York Project for Public Spaces
258
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Plano del Barrio Garibaldi Plan Estratégico-Gestión del automóvil y estacionamientos Para reducir el impacto y la ocupación espacial del automóvil en la zona, ya sea como estacionamiento o de tránsito se planean cruceros seguros y diseño de calles verdes ycompletas en los ejes viales,la reubicación de estacionamiento s en zonas periféricas y la densicación de estacionamientos que permitan un acceso controlado de automóviles a la
zona. De manera paralela se proponen cruceros a nivel dentro del Barrio en calles peatonales, la ampliación de las banquetas y la eliminación total de estacionamientos en vía pública. Calles verdes completas Ciclovía segregada unidireccional Calle compartida (bulevar ciclista) Ampliación de espacio peatonal eliminando un carril vehicular
p TR
Calle peatonal con acceso restringido para carga y descarga/ residencial Calle 100% peatonal con cruceros a nivel Crucero primario a nivel y de alta prioridad peatonal Crucero secundario de alta prioridad peatonal
E
Crucero a nivel
E TR
Nueva parada de trolebús
TR
Nodo intermodal
E
Estacionamientos a reubicar Estacionamientos a densificar con comercio 24 horas
2170m2
2 lotes 22,530 m2 900 cajones
1585m2
FUENTE: CTS México 2009
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
259
,
Acciones a corto plazo:
Acciones a mediano y largo plazo:
1. Recuperación integral de espacios públicos. 1. Organizar el BID Garibaldi que promueva la
economía local y el rescate integral dela zona. 2. Ofrecer servicios y espacios para activi-
dades de residentes, en plazas y jardines.
2. Consolidar una gestión y administración del
espacio público involucrando a la comunidad. 3. Organizar talleres de participación Participación comunitaria
que construyan la visión de cada espacio.
3. Promover opciones de vivienda multifami-
4. Diseñar el mobiliario y la ubicación en
liar nueva y de calidad, que permita la integración social de diferentes grupos sociales.
los espacios, que genere una identidad local tanto turística como residencial.
Ampliar la oferta de vivienda para jóvenes. 4.
5. Ampliar los servicios de transporte en ho-
rarios nocturnos. Regular un comercio y servicio local que integra a la sociedad local en una economía barrial.
6. Mejorar los servicios de iluminación.
Promover programas que inviten a la participación de los usuarios del barrio que inviten a una mayor integración social y una apropiación del espacio público.
Bogotá 260
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
c. Talleres de participación y capacitación.
Taller de inducción a DOTS -Consejeros
Los talleres se realizan durante todo el pro- Fecha y lugar: ceso, de tal manera que establezcan dinámi31 de octubre del 2008 cas interinstitucionales y de participación coCentro de Transporte Sustentable de munitaria. Estos mismos podrán servir para México, México D.F.
Programa: 1. Presentación del Consejo Asesor a. Presentación de la Embajada Bri-
identicar barreras y potenciales que surjan
tánica: Dialogo de Desarrollo Sustentable b. Presentación del Proyecto i. Objetivos ii. Alcances
durante el proceso de la planeación, implementación y consolidación del Barrio DOTS. Objetivo general: El objetivo principal del Consejo es asesorar al Centro de Transporte Sustentable de México en el contexto mexicano para lograr el desarrollo de las primeras
2. Presentación de manuales
herramientas de implementación de los conceptos de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable.
3. Participación del Consejo Asesor a. Objetivos b. Alcances c. Programación
Objetivos específcos: 1. Retroalimentar los manuales DOTS
en estructuración y conceptualización del modelo urbano DOTS para el contexto mexicano. 2. Identicación de pasos y tareas impor -
tantes para la promoción de DOTS por medio del manual.
Conclusiones:
Desarrollar recomendaciones del material proporcionado. Se identicaron las tareas y
el papel de cada uno de los asesores para el desarrollo teórico y práctico del manual. Se repartieron lecturas y textos grácos para
apoyar el trabajo de cada consejero.
262
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Taller de barreras e instrumentos (alto desempeño) - Consejeros
Programa: 1. Recepción de retroalimentación sobre
Fecha y lugar: 30 de enero del 2009
documentación general de DOTS; pre-
Hacienda de los Morales, México D.F.
sentación del Consejo Asesor a invitados especiales.
Objetivo general:
4. Estructuración de los tres a cinco principales instrumentos por área para la implementación de un Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sustentable (DOTS).
El objetivo principal del Consejo es asesorar al Centro de Transporte Sustentable de México en el contexto mexicano para lograr el desarrollo de las primeras herramientas de implementación de los conceptos de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable.
Objetivos específcos:
1. Retroalimentar los manuales DOTS en
2. Identicación de las cinco principales
5. Conclusión sobre instrumentos de im-
barreras por área para la implementación
plementación de DOTS.
de un Desarrollo Urbano Orientado al Transporte Sustentable (DOTS) Contexto mexicano:
a. Barreras legales e institucionales b. Barreras económicas y nancieras c. Barreras técnicas y operativas d. Barreras socioculturales
la identicación de las principales barre-
3. Identicación de los cinco principales
ras e instrumentos actuales para la imple-
instrumentos por área, para la implemen-
mentación de DOTS.
tación de un Desarrollo Urbano Orientado
2. Identicación de 5 instrumentos bási-
al Transporte Sustentable (DOTS).
cos para la implementación próxima de
a. Instrumentos legales e
DOTS en el contexto mexicano.
institucionales
3. Establecer siguientes pasos para la
b. Instrumentos económicos y
promoción de DOTS a través del manual.
nancieros
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 5
DOTS-5
263
Mecánica del taller: El taller se llevó a cabo a través de Estrategia CDS, especialistas en diseño y facilitación de reuniones de alto desempeño.
Conclusiones: Se identicaron las barreras y los instrumentos principales para la implementación de DOTS en el contexto mexicano actual. La lluvia de ideas y la plática de taller se formalizaron en un documento que plasma cada una de las aportaciones de manera global.
6
Implementación de proyectos y estrategias
7 1 6 DOTS PASO A PASO
2
5
3 4
El Plan de Desarrollo DOTS constituye la base para llevar a cabo las acciones y actividades programadas. En esta fase se identican con precisión los puntos fuertes y oportunidades que deben explotarse para implementar los proyectos, así como los puntos débiles u obstáculos que pueden entorpecer la implementación o el logro de los objetivos y metas. La supervisión constante del proyecto desde el diseño e implementación es fundamental para el logro de los objetivos programados. Es importante mencionar que la implementación de estrategias DOTS es un proceso continuo, un plan de desarrollo que lleva tiempo en consolidarse y que necesita del trabajo y esfuerzo integral e interinstitucional con la comunidad.
a. Plaza Garibaldi En el 2009, el Gobierno del Distrito Federal, por medio de la Secretaría de Obras y Servicios, la Autoridad del Espacio Público y el Fideicomiso del Centro Histórico, entre otras instituciones, inició las obras de remodelación y renovación de la Plaza Garibaldi,
y rinconadas anexas en cuanto a pavimentos, mobiliario urbano, alumbrado público y jardinería. Los trabajos empiezan con el retiro de mobiliario urbano que obstruye o está deteriorado, (casetas telefónicas, puestos de periódico, puestos semijos de comercio, etc.) y la reubicación de luminarias y señalética urbana. Posteriormente se demolerá el pavimento existente en la zona de intervención.
Pavimentos: el proyecto consiste en proporcionar una nueva imagen a la Plaza Garibaldi y sus distintas rinconadas anexas (Plaza San Camilito, Cerrada Garibaldi, Callejón de la Amargura, entre otras).
Mobiliario urbano: de acuerdo con los criterios establecidos por la Autoridad del Centro Histórico del Gobierno del Distrito Federal, se llevará a cabo la renovación y colocación de bancas, basureros, kioscos de periódicos, postes y módulos de señalética e información, bolardos, barandas en escaleras y rampas, etc.
Alumbrado público: como parte de la renovación integral de la Plaza Garibaldi y rinconadas anexas, se propone un proyecto de
264
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
alumbrado público moderno, de máxima eciencia energética a base de diferentes lámparas en cuanto tipo y funcionalidad, colocadas en piso, muro y poste. La intención es crear ambientes seguros y confortables en los distintas zonas de la Plaza para promover el uso intensivo del espacio público con iluminación general y homogénea a base de postes de 9m de altura, iluminación con postes de 4m de altura y arbotantes en las fachadas existentes, e iluminación decorativa en piso utilizada para realzar la presencia de la jardinería propuesta.
continuas de arbolado en el interior de la Plaza Garibaldi que produzcan generosas supercies sombreadas a base de jacarandas y algunas otras especies de acacias, plantadas en contenedores precolados de concreto con agregados basálticos, debido a estar ubicados sobre el cajón de estacionamiento. Finalmente, se propone la creación de “masas” arbóreas contiguas a los paramentos con frente a la Plaza, dando continuidad al arbolado existente a base de laureles, álamos y fresnos que serán plantados en terreno natural.
Jardinería: el proyecto de jardinería tiene como objetivos organizar los recorridos y utilización del espacio de la Plaza Garibaldi y rinconadas, y crear espacios confortables, agradables y atractivos a la vista por sus sombras y colorido de oración estacional. La jardinería está desarrollada en tres va riantes: un jardín de agaves con geometría triangular que servirá para organizar las zo nas de terrazas en las fachadas con frente a la Plaza, además de abatir los cambios de nivel de la supercie ocasionados por el cajón de estacionamiento subterráneo existente. En segundo lugar está la creación de líneas
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 6
DOTS-5
265
T em a
Medio ambiente
Indicadores de evaluación periódica
7
7
Su b t ema
Calidad del aire
Ind icador
Unidad
Índice metropolitano de la calidad del aire
O3 (ozono)
Medio ambiente
Calidaddelaire
Medio ambiente
Uso de energía en el transporte
Emisionest otalesdet ransporte
Toneladas/a ño
Medio ambiente
MovilidadpuntoA
Actividadpeatonal
Número de peatones al día, entre semana y en fin de semana
Medio ambiente
MovilidadpuntoB
Actividadpeatonal
Número de peatones al día, entre semana y en fin de semana
Medio ambiente
Movilidad puntoC
Actividadpeatonal
Número de peatones al día, entre semana y en fin de semana
Uso de energía en barrio por residente
VKT / persona / modo, número de viajes / persona / modo, uso de energía / km / modo
1 Medio ambiente
Movilidad
Actividad ciclista
Número de ciclistas al día, entre semana y en fin de semana
Medio ambiente
Movilidad
Actividad ciclista
Número de ciclistas al día, entre semana y en fin de semana
Medio ambiente
Movilidad
Actividad ciclista
Número de ciclistas al día, entre semana y en fin de semana
Medio ambiente
Áreas verdes
m2 de áreas verdes / permeables
Áreas por barrio y por habitante
Social
Accesoa transporte
Social
Acceso a transporte
Social
Actividad Dominio pública público
Social
Seguridad vial
Social
Inseguridad
Económica
Valor del suelo
Valores de referencia del suelo Av. Reforma
Costos de servicios
Costo en infraestructura y servicios
6 DOTS PASO A PASO
2
5
3 4
(Ver Anexo: Herramientas para el diagnóstico.Indicadores para Barrios DOTS en el contexto mexicano)
Económica
Promedio de demanda por hora pico en ascenso /descenso
Demandadelt rolebús Demanda del metro
Promedio demanda total al día Número de personas sentadas en bancas y en otros medios entre las 12 y 18 horas
Actividad estacionaria
Número de accidentes viales en Número total de accidentes viales en el barrio barrio Número de asaltos totales y robo a transeunte al mes
Número de delitos por barrio
Precio / m2 ($)
Económica
Actividade conómica
Comerciol ocal
Número de establecimientos de actividad comercial local (mini-super, restaurante, fonda, artículos al pormenor)
Económica
Actividad económica informal en punto A
Comercio informal
Número de empleados entre las 12 y las 18 horas entre semana
Económica
Actividad económica informal en puntos de C aforo punto
Comercio informal
Número de empleados entre las 12 y las 18 horas entre semana
Económica
Oportunidades de trabajo
Actividad económica
266
Sueldos mensuales en comercio
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
5.b. Conclusiones del caso de estudio La experiencia del caso de estudio es un aprendizaje que se transmite a las autoridades locales para invitarles a detonar el desarrollo urbano en torno al transporte público, a comunidades compactas, espacios públicos activos y exitosos, a la presencia del peatón y otras alternativas de movilidad que permitan recuperar la ciudad y cambiar el modelo existente. El Eje Central es un corredor urbano que presenta una serie de características favo-
La selección de los seis barrios facilitó conocer de manera integral, en las escalas peatonal y barrial, los diferentes retos y oportunidades que existen para detonar en ellos programas y acciones DOTS e integrar a los distintos sectores en estos proyectos, sumarse al compromiso del actual gobierno de la ciudad respecto a rehabilitar el Centro Histórico, convertir los corredores urbanos en bulevares de inversión y desarrollo, y procurar espacios públicos de calidad que fomenten la cohesión social y la integración
rables para impulsar su armónico desarrollo. Cruza por zonas residenciales, barriales de valor histórico, cultural y comercial con gran potencial inmobiliario que se traducen en oportunidades para volver a la centralidad y promover vivienda para diversos sectores que convivan en barrios con densidades que fomenten el comercio y la economía local. El corredor sirve de experiencia para la aplicación de conceptos DOTS en diferentes escalas: corredor, Barrio DOTS, espacio público.
vecinal.
El análisis realizado ha permitido conocer la realidad urbana del corredor a partir de los siete elementos que componen DOTS.
En términos de espacio público, en el corredor se vive un ambiente sin diseño ni estrategia para su uso y disfrute; carece de mo-
DÓNDE EN MÉXICO- PASO 7
DOTS-5
Se identicó la importancia de vincular los diversos sistemas de transporte público que cruzan por el Eje Central y de fortalecer la presencia del trolebús con estaciones adecuadas para el usuario, así como ofrecer facilidades de estacionamiento para bicicletas en estaciones del transporte público y en zonas periféricas para inhibir el uso del automóvil.
267
biliario urbano adecuado y pavimentos que faciliten la movilidad para todas las personas así como, de atractivos para estar y permanecer en él; sus condiciones ambientales de abandono y descuido incrementan la percepción de inseguridad, además de que la invasión de automóviles en banquetas limitan el libre tránsito peatonal.
268
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
E
l crecimiento acelerado de las ciudades nos lleva a reexionar con responsa -
bilidad sobre la calidad de vida que los modelos de desarrollo urbano han fomentado en las últimas décadas. La urgencia de consolidar ambientes amigables, seguros, accesibles y vitales, sugiere que los habitantes asuman un papel protagónico en la planeación y diseño las localidades para obtener mejores opciones de vida.
Las ciudades han crecido en torno al automóvil con las consecuencias sociales y ambientales que implica un modelo expansivo y segregado, por lo que se hace necesario revertir los patrones de desarrollo. Es inadmisible permitir, por un lado, asentamientos dispersos y aislados de los núcleos urbanos, carentes de infraestructura y, por otro, la pérdida de población y la exclusión de habitantes en las áreas centrales que cuentan con servicios y oportunidades de desarrollo.
HACIA DÓNDE VAMOSDOTS-6
269
H A C IA D Ó N D E V A M O S
3
Es posible revertir este desequilibrio identifcando modelos urbanos que de manera factible transformen y ofrezcan alternativas. Este proyecto, a partir de un trabajo teórico y práctico serio, ha identifcado el Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable, DOTS, como estilo de vida para hacer ciudades compactas, densas, con calidad de vida, competitivas, seguras, con alternativas reales de convivencia y cohesión social para todos los habitantes. En este manual se comparten experiencias y conocimientos del modelo urbano DOTS, por iniciativa del Centro de Transporte Sustentable de México (CTS-México) y con la participación de la Embajada Británica en México, el Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (UNHABITAT México), Gehl Architects, Prince’s Foundation, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI) y el Consejo Asesor de Movilidad y Desarrollo. La ex periencia extrajera y el contexto mexicano muestran este modelo como una alternativa y una oportunidad.
El manual pone sobre la mesa el tema de la
pacios públicos, de diversas actividades y
integración del desarrollo urbano y el trans-
modos de integración de los usuarios a és-
porte público sustentable,, dando inicio a
tos, la activación de la economía del barrio,
la reexión sobre los actuales patrones de
la movilidad no motorizada ofreciendo con-
crecimiento y sobre estrategias potenciales
diciones de calidad y seguridad a peatones
para cambiar de dirección hacia modelos
y ciclistas:
más sustentables. El caso de estudio identifca las oportunidades en el contexto mexi-
Un barrio en medio de la ciudad donde
cano y contextualiza los conceptos DOTS
puedas tener la papelería cerca, la farma-
para planear y hacer realidad ciudades secia en la entrada de tu edifcio, con calles
guras, competitivas y con calidad de vida.
y parques seguros donde puedas jugar
Así mismo, es una herramienta de difusión
fútbol con tus vecinos, pasear y comprar
del modelo DOTS y una invitación a las au-
el pan con tu hijo en patines; salir a correr
toridades locales a reexionar y planear ciu-
dades compactas, próximas y accesibles.
un martes por la noche, encaminar a tus
Es a partir de su implementación y divulga-
hijos al colegio y tomar el transporte públi-
ción que se podrán evaluar los efectos po-
co para que, en tan sólo diez minutos de
sitivos reales en el desarrollo urbano y la planeación de transporte.
viaje, llegues a tu trabajo. Un barrio donde,
Esta tarea implica intervenciones a nivel lo-
rás productos y comercios locales, te ac-
cal que detonan la recuperación de los es-
tivarás físicamente y mejorarás tu salud.
270
además de ahorrar en transporte, apoya-
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
El modelo DOTS es una alternativa para con -
sabilidad y compromiso de evaluar periódi-
solidar asentamientos con carencias pues camente el desarrollo de las acciones que ofrece condiciones de vinculación e integra- se han llevado a cabo, conocer y difundir los ción con el resto de la ciudad, activa las eco- avances logrados. nomías locales con la mezcla de usos y con la oferta de espacios públicos de calidad que Es una invitación a replantear cómo defavorezcan condiciones de inclusión social. seamos que sean nuestras ciudades , qué instrumentos legales habremos de impulsar o modifcar, qué políticas públicas En el texto se han mencionado las oportuserán necesarias para lograr ciudades innidades para implementar DOTS en los dis -
cluyentes, seguras y equitativas desde tintos escenarios, tales como la incorporación de estrategias de desarrollo urbano o de transporte en proyectos de transporte y
la perspectiva urbana, ambiental, económica y social.
desarrollo urbano, la renovación urbana en barrios conectados al transporte público y en nuevos modelos. En éstos es indispensable la participación
de todos los sectores, de las autoridades locales, de la iniciativa privada, de la sociedad organizada, de los vecinos del lugar, de todos, para invertir e intervenir con oportunidad en la construcción de una nueva cultura de movilidad, así como la correspon-
HACIA DÓNDE VAMOSDOTS-6
271
A
B
272
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
7. Anexos 7.a Herramientas 7.a.1 Para el diagnóstico a) Indicadores para Barrio DOTS b) Encuesta Origen-Destino c) Levantamiento de calidad urbana d) Levantamiento de usos del suelo e) Encuesta de identidad 7.a.2 Para el Plan de Implementación y Desarrollo a) Instrumentos b) Taller de capacitación 7.b Buenas prácticas
ANEXOS DOTS-7
273
H E R R A M IE N T A S
3
7.a.1 Para el diagnóstico a) Indicadores para el Barrio DOTS Como se ha mencionado en el texto, el propósito de los indicadores –que pueden expresarse en forma cuantitativa o cualitativa– es medir el resultado e impacto de las acciones implementadas para lograr las metas u objetivos deseados, en este caso para el proyecto DOTS, ya que establecen la relación entre dos o más variables.
Los indicadores son herramientas para la evaluación de procesos y procedimientos, antes, durante y después del desarrollo del proyecto; también se utilizan en la evaluación de resultados y del impacto que determina si la intervención implementada mejoró las condiciones o no, y en qué medida lo hizo.
Legales e institucionales (LI), se reeren a políticas de desarrollo, de opera-
ción y a incentivos de desarrollo.
D
Ñ E IS
O
C TU TI S IN
A N IO
L
Y
L A G LE
R A
T
É C N
IC A
Y
O P E R A
C IO N
A L
(T O )
Técnicos operativos(TO), en cuanto a
cícos, es decir, medir lo que realmente se
usos del suelo, transporte y diseño urbano.
Transporte Público
costo para obtener y procesar la información necesaria para su cálculo sea mínimo. D
En el caso de los proyectos DOTS, la me-
Ñ E IS
O
TI S IN
C TU
L A G LE
) ( IL
E S T
R U
C T U
R A TÉC N
AL N IO
IC A
Y
DOTS
O P E R A
C IO N
A L
(T O )
ESTRUCTURA ECONÓMICA, FINANCIERA Y DE NEGOCIOS (EFN)
todología propone establecer una línea o
Económicos de negocios(EN), que
indicadores base (previos a cualquier intervención) y, con base en ellos, y a partir de ellos realizar evaluaciones periódicas cada 3 o 5 años.
evaluarán el comportamiento inmobiliario y de mercado una vez implementado DOTS.
Gestión del Automóvil Participación Comunitaria
T U
DOTS
Y
Plantas Bajas Activas
U C
Los indicadores deben estar asociados a un plazo, ser objetivos, relevantes, y espequiere medir; además, deben ser prácticos y económicos, de tal manera que el tiempo y
Usos de Suelo Mixto
E S T R
ESTRUCTURA ECONÓMICA, FINANCIERA Y DE NEGOCIOS (EFN)
Movilidad No Motorizada
Espacios Públicos
) ( IL
Los indicadores habrán de tomar en cuenta los siguientes aspectos:
Ñ E IS D
O
TI S IN
C TU
A N IO
L
Y
L A G LE
) ( IL
E S T R
U C
T U
R A
T
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DOTS
IC
A
Y
O
P E R
A C
IO N A
L
(T O )
ESTRUCTURA ECONÓMICA, FINANCIERA Y DE NEGOCIOS (EFN)
274
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Es conveniente, en lo posible, relacionar los indicadores con el número de habitantes en el barrio para comparar con otros proyectos DOTS. Se sugiere tomar como incidencia cada 10 mil habitantes. A continuación se presentan recomendaciones y sugerencias para la construcción de indicadores en un Barrio DOTS, en el contexto mexicano.
La denición del número y tipo de in -
1. Movilidad no motorizada (MNM)
dicadores depende de los objetivos y metas particulares que plantee el proyecto del Barrio DOTS y se relacionan
2. Transporte público de alta calidad (TP)
directamente con los siete elementos que participan en la construcción de un ambiente urbano basado en DOTS, incluyendo su contexto.
4. Usos de suelo mixtos (UM)
3. Espacios públicos seguros y activos (EP)
5. Plantas bajas activas (PB) 6. Gestión del uso del automóvil y
La determinación de indicadores de los proyectos DOTS debe basarse en la comprensión de que, para mejorar la calidad
estacionamientos (GAE)
de vida de los habitantes de una comunidad o barrio, se deben ofrecer y
7. Participación y seguridad comunitaria (PC)
disponer de sistemas integrados de transporte público, servicios a cortas distancias, espacios públicos activos, exitosos y
18468 18000
seguros, e incentivar la economía local para
activar el espacio público. Los indicadores DOTS precisarán si estos servicios están
16000
disponibles en suciente calidad y cantidad
12000
y si los residentes, en especial los grupos más vulnerables (niños, mujeres, discapacitados y adultos mayores), en realidad los usan. Su utilidad, por otra parte, estriba en la posibilidad de monitorear el progreso de la implementación de los proyectos.
10000
14000
10620
8000 6090 6000 4620
275
4536
4224
3768
3468
4000 2292 2000
1278
1164
354
3150
3432
2250
1692 990 486
1662
1044
1050
1026
0 8-9
ANEXOS DOTS-7
10524
7890
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
, Tem a
MNM
TP
EP
S ub t e m a
I n d i ca d o r
C a t e go r í adei n di c a do r
U n i d a d es
Movilidad no motorizada
Transporte público
Reparto modal (viajes srcinados)
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje de viajes por modalidad
Movilidad no motorizada
Transporte público
Reparto modal (viajes destino)
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje de viajes por modalidad
Movilidad no motorizada
Transporte público
Reparto modal (viajes internos)
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje de viajes por modalidad
Movilidadnomot orizada
Infraestructuracic lista
Ciclovías
TÉCNICO OPERACIONAL
Metros lineales
Movilidadnomot orizada
Infraestructuracic lista
tipo de ciclo rutas (pintadas, segregadas, segregadas con medianera)
TÉCNICO OPERACIONAL
Metro lineal por tipo de ciclo ruta
Movilidadnomot orizada
Infraestructuracic lista
Estacionamiento para bicicletas
TÉCNICO OPERACIONAL
Número de unidades y número de espacios con biciestacionamientos
Movilidadnomot orizada
Infraestructurapea tonal
Ancho efectivo de banqueta
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Movilidadnomot orizada
Infraestructurapea tonal
Cruceros
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Movilidadnomot orizada
Infraestructurapea tonal
Señalización
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Movilidadnomot orizada
Infraestructurapea tonal
Pavimentos y superficie de banquetas
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Movilidadnomot orizada
Infraestructurapea tonal
Obstrucciones
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Movilidad no mo torizada
Operación del transporte
¿Se promueve una movilidad no motorizada?
INSTITUCIONAL
s/n
Movilidad no motorizada
Diseño urbano
¿Existen normas para la señalizacion de peatones y ciclistas?
INSTITUCIONAL
s/n
Movilidad no motorizada
Diseño inmueble
¿Existen normas de accesibilidad?
INSTITUCIONAL
s/n
Transporte
Transporte público
Servicio del sistema (tiempos por día)
TÉCNICO OPERACIONAL
Transporte
Transporte público
Capacidad de viajeros / demanda
TÉCNICO OPERACIONAL
Número de minutos por vehículo (número lugares / vehículo) / (promedio pasajeros / vehículo)
Transporte
Transporte público
Exceso de capacidad
TÉCNICO OPERACIONAL
(capacidad ofertada - capacidad utilizada) horas pico
Transporte
Transporte público
Diseño accesible de la estación
TÉCNICO OPERACIONAL
s/n
Transporte
Transporte público
Vehículos con accesibilidad
TÉCNICO OPERACIONAL
s/n
Transporte
Transporte
Sistema público de transporte- Metro, autobús, trolebús
INSTITUCIONAL
s/n
Transporte
Transporte
Sistema privado de transporte público - transporte colectivo INSTITUCIONAL
s/n
Transporte
Transporte
Tarifa de sistema de transporte
INSTITUCIONAL
Costo / sistema por viaje
Espacio público
Servicios
Bancas
TÉCNICO OPERACIONAL
s/n
Espacio público
Servicios
Basureros
TÉCNICO OPERACIONAL
s/n
Espacio público
Servicios
Teléfonos, baños, correos, etc
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Espacio público
Servicios
Sombra
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Espacio público
Servicios
Iluminación
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Espacio público
Atractivo
Calidad de fachadas (permeabillidad)
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Espacio público
Servicios
Zonas de amortiguación
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Espacio público
Servicios
Arbolado en calle
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Espacio público
Atractivo
Organización y calidad de los vendedores en la calle
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Espacio público
Planeación y regulación
¿Existe un control para regular el comercio en la calle?
INSTITUCIONAL
s/n
Espacio público
Diseño urbano
¿Existen guías para la planeación y diseño del espacio público?
INSTITUCIONAL
s/n
Espacio público
Diseño urbano
¿Existen guías de accesibilidad?
INSTITUCIONAL
s/n
, T em a
S ubt e m a
Usos de suelo
US
I n d i ca d o r
U n i d ad e s
Precio de renta (comercial)
ECONÓMICO FINANCIERO
Costo por m2 (ciudad) vs.(periferia)
Usos de suelo
Redituabilidad
Precio de renta (residencial)
ECONÓMICO FINANCIERO
Costo por m2 (ciudad) vs.(periferia)
Usosdesuelo
Costo
Costo de unidad de departamento de 60 m2
ECONÓMICO FINANCIERO
Costo (ciudad) vs. (periferia)
Usosdesuelo
Costo
Costo de unidad de 1000 m2 de oficina
ECONÓMICO FINANCIERO
Costo (ciudad) vs. (periferia)
Usosdesuelo
Apoyof inanciero
¿Se ofrecen los mismos servicios a proyectos DOTS que a cualquier otro desarrollo?
ECONÓMICO FINANCIERO
s/n
Usosdesuelo
Apoyof inanciero
¿Los programas de hipoteca apoyan proyectos DOTS?
ECONÓMICO FINANCIERO
s/n
Usosde suelo
Densidad
Área construida
TÉCNICO OPERACIONAL
m2 construcción de real / m2 de planta
Usosde suelo
Densidad
Área de construcción potencial
TÉCNICO OPERACIONAL
m2 de construcción por zonificación / m2 de planta
Usosde suelo
Densidad
Eficiencia del suelo
TÉCNICO OPERACIONAL
m2 construcción real / m2 de construcción potencial
Usos de suelo
Uso de suelo
Porcentaje de área construida por tipo de uso de suelo
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje tipo de usos de suelo = al número de niveles*área / m2 totales
Usos de suelo
Uso de suelo
Porcentaje de área habitacional por tipo de vivienda
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje de unidades de tipo de vivienda
Usos de suelo
Uso de suelo
Vivienda abandonada
TÉCNICO OPERACIONAL
Número / unidades de vivienda
Usos de suelo
Planeaciónyr egulación
¿Los usos permitidos promueven la utilización del automóvil? INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Planeaciónyr egulación
¿Existen normas de desarrollo con densidades mínimas?
INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Planeaciónyr egulación
¿Existen normas de desarrollo con usos mixtos obligatorios? INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Planeaciónyr egulación
¿Existe un plan específico para el barrio DOTS?
INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Planeaciónyr egulación
¿Existen normas de uso de suelo que promuevan el automóvil?
INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Planeaciónyr egulación
¿Qué tipo de impuestos pagan los desarrolladores?
INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Planeaciónyr egulación
¿Cuáles son las restricciones de área l ibre?
INSTITUCIONAL
Porcentaje por ubicación
Usos de suelo
Planeaciónyr egulación
Valor del uso de suelo
INSTITUCIONAL
Costo por m2 de construcción
Usos de suelo
Incentivos en monedero
¿Existen incentivos en monedero para desarrollar en el barrio DOTS?
INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Incentivos en monedero
¿Existen reducciones de impuesto para desarrolladores?
INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Incentivos en monedero
¿Existen bonos de densidad de desarrollo en el barrio?
INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Incentivosd epropiedad
¿Existen reducciones de estacionamiento para desarrolladores?
INSTITUCIONAL
s/n
Usos de suelo
Incentivosd epropiedad
¿Existe apoyo para agrupación de lotes para el desarrollo del INSTITUCIONAL barrio?
s/n
Usos de suelo
Planeaciónyr egulación
¿Existe un mecanismo para promover nuevos usos de suelo?
t
INSTITUCIONAL
t
t
t
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¿
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¿
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t
¿
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¿
t
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ANEXOS DOTS-7
C a t eg or í ad ei n di c a do r
Redituabilidad
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277 t t
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s/n
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PB
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S ub t e m a
I n d i c ad o r
C a t e go r í ad ein di c a do r
U n i d ad e s
Plantas bajas
Usode suelo
Lotes abandonados
TÉCNICO OPERACIONAL
Número / total de lotes por barrio
Plantas bajas
Usode suelo
Porcentaje de usos de 24 horas
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje / total de lotes por barrio
Plantasb ajas
Planeación yre gulación
¿Los desarroladores tienen que construir y mantener el espacio público?
INSTITUCIONAL
s/n
Plantasb ajas
Planeación yre gulación
¿Existen multas por lotes abandonados?
INSTITUCIONAL
s/n
Plantas bajas
Diseñoinmueble
¿Existen normas para el diseño de fachadas?
INSTITUCIONAL
s/n
Transporte
¿Existen normas para el diseño de estaciones de transporte INSTITUCIONAL público?
s/n
Gestión del automóvil
Infraestructura vial
Tipo de vialidad
TÉCNICO OPERACIONAL
m - clasificación
Gestión del automóvil
Infraestructura vial
Número de carriles totales
TÉCNICO OPERACIONAL
Número
Gestión del automóvil
Infraestructura vial
Número de carriles más frecuentes
TÉCNICO OPERACIONAL
Número
Gestión del automóvil
Infraestructura vial
Densidad de red vial
TÉCNICO OPERACIONAL
Promedio de tamaño de manzana
Gestióndelau tomóvil
Estacionamiento
Número de lugares de estacionamiento en la calle sin cuota TÉCNICO OPERACIONAL
Número / barrio
Gestióndelau tomóvil
Estacionamiento
Número de lugares de estacionamiento en la calle con cuota TÉCNICO OPERACIONAL
Número / barrio
Gestióndelau tomóvil
Estacionamiento
Precio de estacionamientos en la calle
TÉCNICO OPERACIONAL
Número / lugar / hora
Gestióndelau tomóvil
Estacionamiento
Número de lugares de estacionamiento en inmueble
TÉCNICO OPERACIONAL
Número / barrio
Gestióndelau tomóvil
Estacionamiento
Precio de estacionamientos en inmueble
TÉCNICO OPERACIONAL
Costo / lugar / hora
Gestión del automóvil
Infraestructura peatonal
Tranquilización vehicular
TÉCNICO OPERACIONAL
Evaluación 1-5
Gestión del automóvil
normas de estacionamientos ¿Se promueve el estacionamiento compartido?
INSTITUCIONAL
s/n
Gestión del automóvil
desligado el estacionamiento de los costos de renta o INSTITUCIONAL normas de estacionamientos ¿Está propiedad?
s/n
Gestión del automóvil
son los requerimientos de estacionamiento en la normas de estacionamientos ¿Cuales construccion inmobiliaria?
INSTITUCIONAL
s/n
Gestión del automóvil
calles con prohición de estacionamiento normas de estacionamientos ¿Existen permanente?
INSTITUCIONAL
Metro lineal / barrio
Gestión del automóvil
Gestión del estacionamiento
¿Existen normas qyue regulen el estacionamiento?
INSTITUCIONAL
s/n
Gestión del automóvil
Gestión del estacionamiento
¿Existen mecanuismos para el aumento de tarifas de estacionamiento?
INSTITUCIONAL
s/n
Gestión del automóvil
Gestión del estacionamiento
¿Las tarifas de estacionamiento en la calle son más caras dentro que fuera del barrio?
INSTITUCIONAL
s/n
Gestión del automóvil
Planeación del Transporte
¿Son obligatorias las tecnologías limpias en los vehículos de INSTITUCIONAL transporte?
s/n
Gestión del automóvil
Operación del Transporte
¿Se promueven límites de velocidad?
INSTITUCIONAL
s/n
Gestión del automóvil
Transporte
Lugares establecidos de sitio de taxi
INSTITUCIONAL
s/n
Gestión del automóvil
Transporte
Calles 100% peatonales
INSTITUCIONAL
Número sobre barrio
Plantas bajas
278
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
, Tem a
Participacion ciudadana
ANEXOS DOTS-7
In d i c a d o r
C a t eg or íadei nd i ca do r
U n id a d e s
¿Existe un BID? Qué hace el BID?
ECONÓMICO FINANCIERO
s/n
Participación comunitaria
¿Existe la planeación comunitaria en procesos permanentes?
INSTITUCIONAL
s/n
Contexto
Demandad eMercado
Tasa de crecimiento poblacional - ciudad
ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje
Contexto
Demandad eMercado
Proyección de creciemitno poblacional - ciudad
ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje
Contexto
Demandad eMercado
Tasa de crecimiento poblacional - ciudad central vs. periferia ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje
Contexto
Demandad eMercado
Proyección de creciemiento poblacional - ciudad central vs. periferia
ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje
Contexto
Caract.D emográficas
Población total
TÉCNICO OPERACIONAL
Número de población total
Contexto
Caract.D emográficas
Edades
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje de cada grupo de edad
Contexto
Caract.D emográficas
Género
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje por género
Contexto
Caract.D emográficas
Salario / mapa de pobreza
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje por cada grupo socioeconómico
Contexto
Caract.D emográficas
Discapacidad
TÉCNICO OPERACIONAL
Porcentaje de discapacitados
Contexto
Caract.D emográficas
Número de habitantes
TÉCNICO OPERACIONAL
Número total de habitantes en el área de la estación
Contexto
Caract.D emográficas
Tamaño de vivienda
TÉCNICO OPERACIONAL
promedio ( número de personas / unidad de vivienda)
Contexto
Ubicación
Ubicación en la zona metropolitana
TÉCNICO OPERACIONAL
CN, centro, periferia, etc.
Contexto
Demandad eMercado
Tasa de empleo - ciudad
ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje
Contexto
Demandad eMercado
Proyección de empleo - ciudad
ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje
Contexto
Demandad eMercado
Tasa de empleo - ciudad central vs. periferia
ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje
Contexto
Densidad
Densidad de población
ECONÓMICO FINANCIERO
Personas / ha
Contexto
Densidad
Densidad de empleo
ECONÓMICO FINANCIERO
Empleos formales / ha
Contexto
Densidad
Densidad de empleo informal
ECONÓMICO FINANCIERO
Empleos informales / ha
Contexto
Demandad eMercado
Proyección de empleo -ciudad central vs. periferia
ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje
Contexto
Redituabilidad
Tasa de ocupación (residencial)
ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje de propiedades rentadas
Contexto
Redituabilidad
Tasa de ocupación (comercial)
ECONÓMICO FINANCIERO
Porcentaje de propiedades rentadas
Participacion ciudadana
PC
S ub t e m a
Capacidadorg anicional
279
b) Encuesta Origen-Destino Objetivo: Obtener una línea base del reparto modal del barrio. Obtener información sobre la movilidad de los residentes en los Barrios DOTS y relacionarla con otros datos, con la nalidad de planear el transporte y la
vialidad de la zona.
Metas: a. Calcular la cantidad de viajes realizados en la zona en días laborables, así
como el medio de transporte y los motivos por los cuales se generan. b. Conocer los medios de transporte empleados, los transbordos realizados para llegar al destino nal del viaje, el
tiempo y costo de transportación en un día y las horas de mayor auencia
datos como los aforadores. En este proceso intervienen variables que matizan el resultado, algunas de éstas dependen de la persona encuestada (por ejemplo, su tiempo disponible, estado de ánimo, interés sobre el tema, experiencia previa, etc.), y no son controlables; otras, que deben estar bajo control y en las que se debe poner especial atención, dependen del aforador y obedecen a su capacitación. Para ello y por la importancia que reviste, se sugiere que el primer acercamiento con la persona que se va a encuestar sea con una actitud respetuosa y amigable, incluso cuando se presente una negativa. Otro elemento relevante que debe tomarse en cuenta es el tiempo que se destina a cada encuesta. A continuación se hace una propuesta que permite invertir de 2 a 3 minutos en cada una. Es posible las primeras encuestas tomen más tiempo, en tanto se adquiera práctica en realizarlas.
de viajes.
Levantamiento:
No olvidar que la rapidez no debe
En la Encuesta Origen-Destino participan tanto las personas elegidas para la obtención de
280
¡!: comprometer la calidad de los datos de la encuesta.
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Debido a que no siempre es posible conocer desde el principio si la persona es residente, visitante o trabajador, se recomienda no interrumpir el levantamiento en el caso de que el encuestado no pertenezca al grupo que interesa obtener.
Lugares de entrevistas: Lugares para entrevistar residentes (Durante el día y la tarde):
Minisúpers / abarrotes Fondas Artículos al pormenor
Autopartes y servicios para al automóvil Zonas residenciales (cerca de viviendas) Bancos Jardines de niños o escuelas Lugares para entrevistar empleados (A la hora de la comida; saliendo de las ocinas):
Ocinas de gobierno Ocinas privadas
Empleos Lugares para entrevistar visitantes (Durante la mañana y la noche): Mercados Plazas Parques Estaciones de metro / trolebús
ANEXOS DOTS-7
281
Resultado de encuesta reparto modal barrial
metro 19.3%
tren ligero 0.4%
a pie 51.2%
metrobús 0.3% TR
trolebús 0.9% autobús RTP 1.2% autobús suburbano 1.6%
colectivo/ microbús 17.8%
taxi 2.2%
bicicleta 0.8%
automóvil 4% moto 0.4%
282
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
X X X . o n
X X X . o n
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REPUB
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ANEXOS DOTS-7
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283
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7 . R e l a c io n a d o c o n e l tr a b a jo
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D E S T I N O 4 :
e s te v ia je / t ra y e c to :
284
7 . R e la c io n a d o c o n e l t ra b a jo
6 . D iv e r s i ó n o s o c i a ilz a r
5 . L le v a r o ir p o r a lg u ie n
4 . C o m p ra s
3 . rI a e s t u d ia r
D e le g a c ió n :
C o lo n ia :
E s q u in a c o n :
C a ll e :
S i n o , h a c i a d ó n d e
2 . R e g re s o a c a s a
P ro p ó s i to d e l v i a j e :
1 . T ra b a jo
E l d e s ti n o e s t á d e n tr o d e l Á re a :
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9 . A u to m ó v il
8 . T a x i
7 . C o le c itv o / M ic ro b ú s
6 . A u to b ú s S u b u rb a n o
5 . A u to b ú s R T P
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3 . M e tr o b ú s
2 . T re n il g e r o
1 . M e tr o
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D E S T IN O 3 :
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T o d o s lo s m o d o s d e tr a n s p o rt e u ti li z a d o s
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
c) Levantamiento de calidad urbana Propósito: Evaluar de manera cualitativa los aspectos físicos del ambiente urbano que, determinan
la accesibilidad y calidad de los espacios públicos y de movilidad y que no pueden medirse de forma cuantitativa.
Contexto: Muchos elementos de DOTS que, a partir del diseño urbano, denen la accesibilidad,
calidad y situación de espacios públicos urbanos, son difíciles de medir, pero determi nan el ambiente para peatones y residentes del Barrio DOTS, especialmente en la calle. La calidad de estos espacios inuye en po tenciar o no la movilidad no motorizada, así
como en el acceso al transporte público.
Metodología: Se evalúan las calles, por tramo, de todas las manzanas del Barrio DOTS según los diferentes indicadores de movilidad, capacidad peatonal, accesibilidad, diseño urbano
ANEXOS DOTS-7
285
y señalización. Cada indicador recibe una valor, del 1 al 5 por tramo de calle, donde el 1 es la calicación más baja y 5 la óptima. Si bien los indicadores se denen según el
contexto, la escala con la que se evalúa no corresponde a un promedio de la situación actual del contexto urbano, sino a las situaciones que se determinen como óptimas, con base en experiencias localeso extranjeras. Las características de cada evaluación se denen para cada uno de los indicadores
que -de manera individual y en conjunto- requieren de un análisis integral, y en relación con otros levantamientos y encuestas, como usos de suelo o Encuesta Origen-Destino. Los valores se determinan en sitio, haciendo recorridos peatonales. Una vez obtenidos los valores de cada uno de los indicadores por tramo de calle del barrio, se vacían en el Sistema de Información Geográca para su
posterior diagnóstico.
e f ic ie n te s (s /n )
R a m p a s y p e ra lt e s
C a ll e p e a to n a l ( s /n )
(n ú m e ro )
L u m i n a ri a s c o m p le ta s
(c o s t o / l u g a r / h )r
C o ts o d e P e n l a c a ll e
(c o b ro ) ( s / n )
E (s E s ( L u s /n s n ta ) ta /) g a c c r io i e o s n n a a d m m e i ie s e n n tii o to to d e e e n n ta la la x is c c a a lle lle
E m p l e o in fo r m a l( n ú m e ro )
S o m b r a (s /n )
P u e n te s p e a to n a le s (s / n )
te lé f o n o , a g u a , e tc ) (s /n )
S e rv i c io s p ú b lic o s (W C ,
B a s u re ro s (s /n )
B a n c a s ( s /n )
to re s d e v e l o c i d a d (s / n )
T r a n q u ii lz a c ió n y re d u c -
a u to m ó v li
S e ñ a li z a c ió n p a ra
S e ñ a li z a c ió n p a ra p e a tó n
V e n d e d o re s d e c a le l
A rb o l a d o
G u a rn ic ió n v e g e ta l
( p e rm e a b ili d a d )
A p e rt u ra d e fa c h a d a s
G r a f tfii
L im p i e z a / m a n te n im ie n to
b a n q u e ta
A n c h o e f e c tiv o d e
p e a to n e s
O b s tr u c c io n e s p a ra
C a l id a d d e p a v i m e n to s
y a y u d a e n c ru c e ro s
H a b l iid a d ( a v a ia l b ili t y )
C a lid a d d e c i c l o v í a
C la v e ID d e m a n z a n a
Á re a :
2
C a l le :
3 4 2 8
L e v a n t a m i e n to d e c o n d i c i o n e s u rb a n a s
2 9 0 3 3 1 3 2 3 9
N o m b re :
3 8 3 6 3 5 3 3 8 7
F e c h a :
6 5
286
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Seguridad e infraestructura en cruceros 1
2
4
ANEXOS DOTS-7
3
5
287
d) Levantamiento de usos de suelo
tividad. Si éstas se prolongan a horarios
Propósito:
nocturnos, el espacio público se mantiene activo y seguro durante la noche.
Obtener un catálogo de todos los usos de suelo de los Barrios DOTS, que se utilizará como indicador y como base para un análisis de la zona de estudio, que se traducirá en una propuesta urbana y arquitectónica de movilidad y accesibilidad.
Contexto:
Metodología:
3. Llenar los datos especícos conforLos usos de cada lote se determinan en sitio, haciendo recorridos peatonales. Una vez obtenidos los valores de cada uno, por manzana del barrio, se vacían en el Sistema de Información Geográca para su posterior
diagnóstico.
Levantamiento: consiste en la catego-
las actividades de un barrio, es decir, la diversidad, los usos mixtos, la exibilidad
rización de los usos de suelo en plantas bajas y plantas altas para cada uno de los lotes, de sus horarios (si el uso es, o no, de 24 horas) y de su antigüedad (si se trata, o no, de un nuevo desarrollo)
zona denen la actividad, la conectividad y
la proximidad de un barrio. Se trata de fac-
tores esenciales en la calidad de vida y tipo de movilidad dentro del barrio. Las actividades que ocurren al interior de los edicios y las que suceden en
el espacio público se complementan y se enriquecen. Las que se desarrollan dentro de los edicios de carácter público
y que son vistas desde el exterior, dotan al espacio público de dinamismo y de ac-
1. Llenar datos generales 2. Identicar primer número de lote por manzana
Los usos son los que van a determinar
de uso, los horarios y su distribución en una
Procedimiento:
me a la tabla de levantamiento 4. Para usos, referirse a tabla de usos de suelo 5. Determinar si el uso es, o no, de 24 hrs (PB y PA) 6. Determinar si el inmueble o construcción en el lote es un nuevo desarrollo
7. Vaciar datos en tabla de Excel 8. Vaciar tabla de Excel al Sistema de Información Geográca
9. Procesar los datos 10. Generar mapas y tablas analíticas
Tablas: se elabora una hoja de levantamiento por manzana o por bloque de manzanas. Los lotes están numerados a partir de la esquina norponiente y en el sentido de las manecillas del reloj. Cada manzana y cada lote tienen un número propio y consecutivo.
288
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
6316 6315 6317 6314
6320
6319 6318
o ic íf c lo e u s e d s o s u e d o t n e i m a t n a v e L
e p s e o s U
L C
E V A L C / O S U
ANEXOS DOTS-7
/ s le ia rc e m o c s o tr n e c / o d a c r e m r e p u S
s e l ta n e m ta r a p e d
A 1
o d a rc e M
s te o rr a b a / r e p u is n i M
s e t n ra u ta s e R
a d n o F
s e l b e u m , n ió c c u rt s n o c e d s e l ira te a M
B 1
C 1
D 1
E 1
F 1
io c r e
m o C 1
r o n e rm o p l a s lo u c trí A
o d a n o d n a b a l ia rc e m o c l a c o L
o rn ie b o g a n i c fi O
G 1
H 1
A 2
s o tr o a n i c fi O
a d a n o d n a b a a n i c fi O
B 2
C 2
s o s u
y s io r o lt u s n o c , s a c i íln C d u l a S
s e d a d li ia c e p s e
D 2
s io ic rv e S 2
289
s le ta i p s o H d u l a S
s o r e i c n a in F s io c i rv e S
r a g o h e d o t n ie m i n te n a M
E 2
F 2
G 2
n ó i c c ru t s n o c to u A
l a i c o s s é r te in a d n ie iv V
A 3
B 3
l a ic tr e v r a il i m a if lt u M
l ta n o z ri o h to n ie m a n io c c ra F
r ia il m a if n u a d n ie iv V
C 3
D 3
E 3
l a n o i c a it b a H 3
ja / s a ri a im r P
ra a p e r p / ia r a d n u c e S
a ic n c é t a l e u c s e / s e d a d i s r e v i n U
A 5
B 5
C 5
s o ñ i n
a d a n o d n a b a a d n ie iv V
) s re le l a (t a r e g li ia tr s u d n I
a d a s e p ia tr s u d n I
o d a n o d n a b A
F 3
A 4
B 4
C 4
l a ir t 4 s u d In
e d n í rd
ia r to
n ió c a c u d E 5
s a c e t o li ib B
in e d s o tii s o m s ir u T
o ri o it d u a ,l ra u tl u c ro t n e c , o tr a te , e in C
D 5
A 6
B 6
s é r te
l e t o m / l e t o H
fé a c / r a B
s o v i rt o p e D
s a z l la P
s e u rq a P
C 6
D 6
E 6
A 7
B 7
y to n ie m i n te re t n E 6
n ió c a e r c e r
s o c li b ú p s io c a p s E 7
e ll a C
o n r ie b o g e d o c li b ú p to n ie m a n io c a t s E
s o d a irv p e d o c li b ú p to n ie m a n io c a t s E
C 7
A 8
B 8
l a n o t a e p
s a rí e n li o s a G
s re e ll ta y s a ri a n io c c fa e R
s o tr n e c if ir e V
s e c i tr o m o t u a s ia c n e g A
C 8
D 8
E 8
F 8
s e r o t o m o t u A 8
il v ó m o t u a l e a r a p s io ic v r e s y s e tr a p o t u A
ío c a v e t o L
G 8
9
o í c a v te o L 9
Barrio: A r e at o t a lb a r r io : #
Lote
__ m2 PB (categoría general) ( s u b c a t e g o r í a )
m a n z a n#a s : Total l o t e s : # Total PB 24 ( c o m p l e t a / ju n t o )
hrs (S /N)
Uso (categoría general) ( s u b c a t e g o r í a )
290
A 24 h rs P ( c o m p l e t o / ju n t o )
(S /N )
Nuevo desarrollo ( S/ N)
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
e) Encuesta de identidad
srcen artesanal o folklórico que constituyen colecciones importantes para las ciencias, la historia del arte y la conservación de la
Propósito:
diversidad cultural del país.
A partir de los elementos DOTS, conocer de la identidad con el patrimonio histórico y cultural del espacio público, de acuerdo a la percepción de los usuarios sobre el Centro Histórico en los Barrios DOTS.
Contexto de identidad y patrimonio:
Es importante aclarar que la distinción entre patrimonio tangible e intangible no es absoluta ya que son categorías continuas que, en
ocasiones, pueden solaparse y que existen valores intangibles subyacentes en los elementos materiales del patrimonio cultural y un patrimonio especícamente intangible.
Patrimonio El patrimonio histórico-cultural comprende
Patrimonio cultural inmaterial (PCI)
todos aquellos elementos y manifestaciones tangibles o intangibles producidos por las sociedades y que representan valor e
Se reere al patrimonio vivo, a las diversas
importancia histórica, cientíca, estética o
simbólica. El patrimonio tangible se reere a los inmue-
bles reconocidos y registrados como tales y son sitios, monumentos, conjuntos arquitectónicos, edicaciones, zonas típicas, obras
manifestaciones de la cultura popular que se transmiten de generación en generación, infunden sentimiento de identidad y promueven la creatividad permanente. Este concepto es el resultado de la Convención para la Salvaguardia del Patrimonio Cultural Inmaterial convocada por UNESCO en 2003 y se maniesta en los ámbitos siguientes:
de ingeniería, centros industriales; y a los
muebles como objetos y documentos arqueológicos, históricos, artísticos, etnográcos, tecnológicos, religiosos y aquellos de
ANEXOS DOTS-7
291
Tradiciones y expresiones orales, incluido el idioma como vehículo del patrimonio cultural inmaterial.
Artes del espectáculo (como la música tradicional, la danza y el teatro). Usos sociales, rituales y actos festivos. Conocimientos y usos relacionados con la naturaleza y el universo. Técnicas artesanales tradicionales.
Metodología: La encuesta se realiza con preguntas cerradas a personas mayores de edad, en sitios de mayor auencia peatonal en horarios
diurnos y vespertinos. Se enumeran las relaciones relevantes existentes los elementos y loscomo indicadoresentre de análisis de estaDOTS encuesta R1, R2, R3, etc. y posteriormente se vacían
los datos en tablas para analizar la información.
Tabla de evaluación del espacio público
Identidad en el espacio público de acuerdo con los elementos DOTS Indicadores
Elemento DOTS
1. Patrimonio existente: Patrimonio existente
Se reere a inmuebles, muebles e intan -
gibles de relevancia histórica o cultural que deban ser integrados al diseño urbano para garantizar su conservación y funcionamiento.
Movilidad no motorizada (MNM)
2. Diversidad:
Transporte Público (TP)
Son los lugares y espacios que fomentan diversas actividades culturales, de esparcimiento y expresiones que sirven como referencia o identidad.
3. Integral: Es la capacidad del espacio público para permitir la convivencia de todos los sectores sociales y la percepción del usuario con respecto a la zona de amortiguamiento del Centro Histórico.
4. Historia: Es la cualidad del espacio público como representativo de eventos históricos, culturales, transformaciones urbanas y de uso, ya sea que representen ejemplos de éxito o no.
Diversidad
Integral
H i s t o ri a
Espacios públicos (EP)
Usos de suelo (UM)
Plantas bajas (PB)
Gestión del uso del automóvil y estacionamientos (GAE) Participación comunitaria (PC)
292
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
7.a.2 Para el Plan de Implementación y Desarrollo a) Instrumentos Como se ha mencionado en el manual, en la implementación del Plan habrán de considerarse las políticas e instrumentos legales, económico-nancieros e institucionales que se
aplican para el caso, en los distintos niveles de gobierno.
Instrumentos Nacionales y Estatales
Elementos del Barrio DOTS
Límite de Crecimiento Urbano ( límite de Ley de Movilidad Sustentable ( Ejemplo:
Ley de Movilidad Sustentable del Estado de Nuevo León )
crecimiento adecuadourbano a la proyección demográfica y densidad deseada: Ejemplo Portland, Oregon )
Fondos Públicos para el Financiamiento de Transporte Público (Ejemplo: Fondo
Nacional de Infraestructura, FONADIN )
Fondos Públicos para la modificación de
Integración Institucional de
PlanesMunicipales de Desarrollo Urbano de acuerdo a conceptos DOTS (Ejemplo:
Autoridades (Ejemplo: León tiene la
Programas de la Secretaría de Desarrollo Social, SEDESOL)
Secretaría de Desarrollo Sustentable, que integra Desarrollo Urbano, Transporte y Medio Ambiente)
Creditos y Financiamiento Atractivos para Desarrollos Inmobiliarios Densos y Mixtos en Barrios DOTS (Ejemplo:
Desarrollo Urbano Integral Sustentable, DUIS, Sociedad Hipotecaria Federal)
Involucrar a Instituciones Fondos y Créditos para Vivienda Sustentable en Barrios DOTS
(Ejemplo: Hipoteca Verde)
Movilidad no motorizada Transporte público Espacios públicos Usos de suelo Plantas bajas Gestión del uso del auto y estacionamientos Participación comunitaria
I
, I
ANEXOS DOTS-7
,
293
í
I
I
I
,
,
,
,
Financieras paraa otorgar créditos consumidores para Vivienda Sustentable en Barrios DOTS
(CANADEVI, Hipotecas Verdes, etc.)
Campañas de Promoción de Beneficios DOTS (Ejemplo: Campaña
Muévete en Bici, Mejor en Bici, Muevete x tu ciudad, etc. )
,
,
,
,
,
,
,
,
.
, ,
,
.
Instrumentos Municipales
Elementos del Barrio DOTS
Reglamento de Movilidad Sustentable
Incentivos Fiscales, Económicos y Financieros para Desarrollos Inmobiliarios Densos y
Zonificación y Planes
Parciales para Barrios Mixtos en Barrios (Jerarquiación de Modos de Transporte, DOTS (Regulación de DOTS (Ejemplo: Accesibilidad usos de suelo) Ventanilla Única, Universal, etc.) Trámites Electrónicos, Descuentos en Impuestos, Créditos Accesibles, etc,
Implementar Normas de Construcción que fomenten elementos
Capacitación Institucional de Autoridades (Ejemplo:
DOTS (Ejemplo: Programas delpara regulación de imagen Instituto Nacional urbana, fachadas, el Federalismo y el estacionamientos, Desarrollo Municipal, etc.) INAFED)
Reconocimiento y Premiación a Desarrolladores Inmobiliarios que implementen conceptos DOTS
(Ejemplo: Premio Local de Vivienda o Sustentabilidad)
Estímulos fiscales, económicos y financieros para PYMES en Barrios DOTS (Ejemplo:
Créditos dirigidos a PYMES de Nacional Financiera)
Manuales y Criterios de Diseño para Barrios
Promoción de Programas DOTS
DOTSde (Ejemplo: Manual Espacios Públicos de SEDESOL)
(Ejemplo: Programa de Recuperación de Espacios Públicos de SEDESOL)
Movilidad no motorizada Transporte público Espacios públicos Usos de suelo Plantas bajas Gestión del uso del auto y estacionamientos Participación comunitaria
I
I
, ,
,
. ,
. ,
.
I
,
,
294.
,
,
Desarrollo Orientado al , Transporte Sustentable DOTS ,
,
,
,
.
,
. ,
,
Instrumentos locales o para el barrio
Elementos del Barrio DOTS
Implementar "Calles Completas" (Ejemplo:
Portland, Oregon.
Regulación de Usos de Suelo de Barrio
modos, Calles para priorizando todos los al Regular permitidos usos y peatón, ciclista, prohibidos; usos usuario de transporte complementarios, público y automovilista densidades, en ese órden actividades, horarios, jerárquico) etc.)
Movilidad no motorizada Transporte público Espacios públicos Usos de suelo Plantas bajas Gestión del uso del auto y estacionamientos Participación comunitaria
ANEXOS DOTS-7
295
Regulación del uso del auto: (Implementación
Regulación y cobro de estacionamiento
(Ejemplo: Plan Parcial. (Ejemplo: Zona Rosa
Implementar Normas
de Operación de Comercios y Servicios en el Parquímetros Distrito Federal. y reducción de (Ejemplo: horarios, requerimientos de señalización, imagen estacionamiento para urbana, etc.) nuevas construcciones)
de "Zonas 30": zonas de velocidad menor a 30 km/hora; de Implementación "Congestion Charging": cobro por la entrada de vehículos a ciertas zonas de la Ciudad )
Promover la Participación Ciudadana ( Ejemplo:
Parque Metropolitano de Guadalajara. Talleres de Participación, Encuestas, Presentaciones, etc.)
Involucrar a iniciativa privada e instituciones financieras para
Manuales y Criterios de Diseño para Barrios DOTS (Regular
desarrollar en conjunto proyectos (Institutos
materiales, dimensiones, tipo de vegetación, características de la infraestructura, pendientes, señalización, etc.)
de Planeación, Institutos de Vivienda, Desarrolladores Inmobiliarios, Bancos, etc.)
Promoción de Programas DOTS
(Ejemplo: Programas de Recuperación de Espacios campañas Públicos, de concientización, talleres de participación ciudadana, día sin auto, cierre dominical, etc.)
b) Taller de capacitación Taller de capacitación “Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS)”
¿Cuál es el objetivo del Taller DOTS? Ofrecer herramientas para la implementación de modelos de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS) a partir de talleres de conocimiento conceptual y práctico que permitan a autoridades locales y funcionarios elaborar estrategias integrales de transporte sustentable y desarrollo urbano dentro de los programas federales y en los planes de desarrollo local.
¿Por qué un Taller? Construir una visión mexicana a partir de bases teóricas y estudios de modelos prácticos de éxito en la aplicación de la estrategia DOTS, tanto en el contexto nacional como buenas prácticas internacionales, requiere de un equipo multidisciplinario y multisectorial que oriente sus decisiones a partir de la identicación de áreas de oportunidad, responsabilidades y mecanismos adecuados de coordinación necesarios en el proceso de planeación. Una herramienta fundamental en la construcción de estrategias DOTS es la oportunidad de compartir y aprender a partir de experiencias mexicanas de diferentes regiones y casos de éxito, y con ello integrar y hacer mejores prácticas urbanas. Un taller interactivo permitirá identicar las conexiones, la interdependencia y los potenciales de la planeación integral y
de un DOTS como modelo de desarrollo sustentable.
296
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
¿Cuáles son las actividades?
Programa
Día 1:
Día 1:
Día 2:
Se desarrollarán cinco módulos temáticos con la participación de expertos del CTS y la ponencia de un especialista en temas urbanos. Posteriormente, se realizarán mesas de discusión donde se expondrá, de manera integral y dinámica, el concepto DOTS, sus potencialidades y factibilidad de aplicación en las distintas ciudades.
9:00 – 18:00 hrs. Presentaciones y talleres dinámicos para generar conocimiento conceptual y práctico sobre el modelo Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS)
9:00 – 15:00 hrs. (naliza con una comida)
Día 2: A partir de los conocimientos teóricos adquiridos y del intercambio de experiencias entre ponentes y participantes en cuanto a
Durante el taller de capacitación, se realizarán presentaciones y trabajos en grupo con el objeto ubicar y desarrollar estrategias urbanas con base en casos reales, en medio de una dinámica de participación de todos los asistentes.
inseguridad Consecuencias en el espacio público
2. ¿Qué es DOTS? Estrategia integral Objetivos Elementos DOTS Ejemplos mexicanos (buenas y malas prácticas urbanas) Ejemplos internacionales (buenas y malas prácticas urbanas) Barreras para su implementación 3. ¿Cómo se hace? Paso a paso 4. ¿En qué programas y planes urbanos se integra? 5. ¿Dónde y cuándo empiezo?
ANEXOS DOTS-7
la nalidad de aterrizar y contextualizar el
modelo DOTS.
1. Diagnóstico en campo: 1. ¿Por qué DOTS para México? Desarrollo urbano vs. Transporte público Urgencia: un reto y una oportunidad Patrones de movilidad y modelos urbanos Consecuencias ambientales, sociales, económicas, de salud e
barreras, potenciales y experiencias de éxito nacional e internacional, el segundo día se realizará un ejercicio práctico en diferentes espacios urbanos de los municipios, con la nalidad de contextualizar y aplicar el mo delo DOTS. La selección y diversidad de los espacios a diagnosticar servirá para que la experiencia se aplique en diferentes ámbitos de la República.
Ejercicio práctico en espacios urbanos, con
297
Identicación de barreras y oportunida-
des Identicación de los siete elementos
DOTS en contexto Movilidad no motorizada (MNM) Transporte público de alta calidad (TP) Espacios públicos seguros y activos (EP) Usos de suelo mixtos (UM) Plantas bajas activas (PB) Gestión del uso del automóvil y estacionamientos (GAE) Participación y seguridad comunitaria (PC)
2. Estrategia DOTS en plenaria y en grupos: Medidas de implementación Plan integral 3. Conclusiones y DOTS “ to take away”
e d s le a e n il m k
l a n o t a
e p o i d a r
: a p a m
S T O D
:s o t a d
: n ió c a l b o p
: io d u st e e d a e r á
: te n e sit x e o c li b ú p te r o p s n a rt
: io d tsu e e d a h c fe
:s a t o n
e d a d ra a p / n ió c ta s e
l a n to a e p ta s ro lic fo i a /c o c li b ú p e rt o p s n rta
d a d si n e d
e d d a a id n la a c rb u d a d li a c
s ta s li ic c s e d e r
ta s e u c n s e ro e c u r c
a i c n te is x e
n ó i c a l b o p e s d o si m o c i e d fi
d a d lii v o m
s a sti l ic c e d
io rr a b l e n e
e o ia d e n c s rt tis n a o e e m sp d u te n ta s - c re sis a e e n f tr e d e u g s rt c ri a o n e o m sp n tse a is tr d a e d te li r d o o d ib c a si sp li d e n b li c ú a c ra t p c a e s d e y n a e l o a t í h n a d c a o r t e e o u a p d n t e c p ru / st a e st a il fr c i in c a d n a m e /d a rt e f o
ia c n la se rri re a p b P P P s a iv t ia ic in
s e d a d i v ti c a s s e t le n ia e c g a so
s a m a r g o r p
s le ra tu l u c
s a ri a it n u m o c
l ia v d a io d i d ru tu s g e e s
d a d ti n e d i
ia ra c l n u e i s c h re e p v
s to s n e e i s n e o i e m a ic c li d n d o o n í c a ic m r a o st n e
r o p je ia v
la a d to a r a p
e d a n m ió te c si la s b o p
e rt e o l a d p o s n ip st n ió y c o rta x e l in c n a o c u c lo m
d a io r id il a v m o ri m p
n ió c a c i b u
a ic g é t ra st e
n ió c ra e p o
d a d i v ti c a
a ri a n io c ta s e
n o c s y o i s ra c e b a d r m p s e e v so
s o iv t c a s o i c a sp e
e d r e v a re á
te n e d si re r o p
e h c s e o t n d n y a ie a í d i b d rs m e a iv e d d
d a d i iv t c a
a rn tu c o n
e d s o i c a sp e
y d a d il i v o m o ir b lii u q e d a id s n e d
r a io lu c ic a h sp e e v a c li b ú p ía v n e
e d a m e sti s
r o p o st o c
e d d a s d i e c it o l m íl e v
te n ie b m a
l a r la o o s u e ic rir c h a c e a v b
l a n o t a e p
ia c n e u fl a
r la u ic h e v
e d a rm o n
s to n e i m a n o i c tsa e
l ia c n e isd e r
n ió c a d rg a d t i e il n bi a e s d a m s a n r a id le y e s d a p v a i le h it c ti v l c s c a c o a a ta s a s c f n ja a l a p b ro io b s rr ru a r o ri b o r la o p o sa p y ll e o d rr n a s la e p d
a t e u q n a b
o c i m ó n o c e
l ia c a sp e d a d li a c
s o ri e t ri C 2 1 n ú g e s
s o c ti á st e / a d n e i iv v
/s io c i v r se
io rc e
d a d ri u g e s n i
e d s e ic d n í
o ll e ro d r n sa a l e p d
m o c
l n le e b ra a a tó m a e a p p e d s d e a d a d i d i rs v e it iv c d a ta n a l p n ja o a c b ja a b o t t a n n l ie a m p a t n n se a o v s e l u
d a id iv t c a to n ie m ta n a v e l
a ic m ó n o c e
o l e u s e l d s a u o s tc u a
e d d a d si n e d
n ó i c c u tsr n o c
l ia rr a b e d d a d si n e d
n ió c c ru st n o c
s a r o h 4 2 s so u
S T O D
298
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
io ic v r e s y s a d a u c e d a s e n o i x e n o c e t n ia d e m , o ic l b ú p te r o sp
s a m e l b o r p y s o t e r
S T O D s o t n e m e l e
a d a iz r o t o M o n d a d il i v o M
ANEXOS DOTS-7
o ic l b ù P te r o p s n a r T
s o c il b ù P s io c a p s E
lo e u S e d s o s U
s ja a B s a t n a l P
299
y to u a l e d o s u l e d n ò tis e G
to n e i m a n o i c a ts e
a n a d a d u i C n iò c a p i ic tr a P
:s e r la u c tir a P s o v it e j b O
n ra t e d s e l a n io g re s e j a i v e d ro e m ú n l e io rr a b l e n e r a t n e m re c n “I
o ñ e si d
d a id s n e d
”. e l b si e c c a y te n e i c fi e , o d o m ó c
d a id sr e v i d
ocil búp etr ops nart
7.b.1 Para facilitar la movilidad sustentable en México Instrumentos legales La Ley para la Movilidad Sustentable del Estado de Nuevo León (http://www.ordenjuridico.gob.mx/Estatal/ NUEVO%20LEON/Leyes/NLLEY046.pdf) La Ley para la Movilidad Sustentable del Estado de Nuevo León, aprobada en septiembre de 2006 y reformada en noviembre de 2007, tiene por objeto regular la movilidad de pasajeros y el transporte de carga que proporciona el Estado o que encomienda a concesionarios. Incorpora el concepto de movilidad sustentable como la capacidad de cubrir las necesidades de la sociedad de trasladarse libremente, comunicarse,
blico en Nuevo León, a quien corresponde coordinar la elaboración del Plan Sectorial de Transporte y Vialidad y presentarlo a la consideración del titular del Ejecutivo para su aprobación. Considera también al titular de Metrorrey y a los presidentes municipales o titulares de las dependencias que las autoridades designen.
comerciar y establecer vínculos sin poner en
Prevé la creación del Consejo Estatal de Transporte y Vialidad, como un órgano de participación ciudadana de carácter consultivo que tiene entre sus funciones colaborar con la Agencia para la planeación del desarrollo urbano de Nuevo León en la elaboración y diseño de planes, programas
riesgo el bienestar de futuras generaciones.
y estudios de transporte y vialidad, así como
La Ley establece como autoridades al titular del Ejecutivo del Estado y al titular de la Agencia para la Racionalización y Modernización del Sistema del Transporte Pú-
emitir su opinión sobre la factibilidad del servicio de transporte urbano en los desarrollos inmobiliarios del Estado. Sus integrantes son funcionarios estatales, municipios de la zona metropolitana, representantes del
300
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
sector privado y de instituciones de edu-
vehículo; considera facilidades para el tras-
cación superior como la Universidad Estatal y el ITESM.
bordo en los sistemas concesionados, tales como estacionamientos públicos y guarda de bicicletas y la necesidad de incorporar medidas y tecnologías para facilitar el acce so a los grupos vulnerables; alude, también, a servicios de alta calidad y mayor rentabi-
Destina un capítulo para
la Planeación
donde vincula a autoridades de Desarrollo Urbano y de Transporte y Vialidad en la elaboración, aprobación, ejecución y evaluación del Plan Sectorial de Transporte y Vialidad que deberá considerar a la movilidad sustentable entre sus objetivos, políticas y metas, y asegurar la congruencia con el Plan Estatal de Desarrollo con los planes de Desarrollo Urbano Estatal, de la zona metropolitana y de los municipios.
lidad social, así como a una tarifa integrada
que facilite transbordos.
Entre los principios que menciona esta ley, en cuanto a la modernización y racionalización del Servicio Estatal de Transporte, dene el uso preferencial del espacio
público para peatones y el servicio de transporte de pasajeros frente a otro tipo de
ANEXOS DOTS-7
301
B U E N A S P R Á C T IC A S
3
7.b.2 Buenas prácticas en la implementación de DOTS El modelo urbano de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable toma como ejemplo a diversas ciudades de América y Europa.
América Estados Unidos Portland, Oregon Arlington Washington California
Brasil Curitiba Paraná
Europa Dinamarca Copenhague Holanda Ámsterdam
302
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Bogotá
Londres
Portland
Londres
ANEXOS DOTS-7
303
Curitiba Sobre la ciudad
Sistema de transporte para DOTS:
Ubicación: sur de Brasil, a 100 km de la
Bus Rapid Transit BRT (Autobús de Tránsito Rápido) 390,000 pasajeros / día
costa
Población: 1.8 millones Curitiba es pionera en promover un programa de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable, con el cual ha comunicado a 1.3 millones de personas al día a través de
un sistema de caminos de autobuses. El sis-
Indice de crecimiento poblacional: 0.856
OTROS
5% 5%
tema de BRT en la Ciudad de México, Metrobús, se inspiró, en muchos aspectos, en el sistema operacional del BRT de Curitiba.
5%
Desarrollo DOTS: 20%
40%
25%
Reparto modal: 40% Transporte público 25%
Vehículo particular
20% 5% 5% 3%
A pie Motocicleta Bicicleta Otros
Sistemas de transporte: BRT y Metro
El desarrollo de Curitiba inició en 1960 con un Plan Maestro que incorporaba el sistema de transporte público. En 1979, se imple-
(en planeación)
mentaron normas de zonicación de uso de
suelo para el crecimiento directo a lo largo de las rutas de transporte público.
304
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Factores de éxito y mecanismos de desarrollo: Participación público-privada. El gobierno (como tomador de decisiones) y la iniciativa privada (como operador y organizador del sistema) establecen vínculos
para formular acuerdos y estrategias que en benecio propio y de la sociedad.
Uso eciente de los recursos exis -
tentes.
No son necesarios grandes -
nanciamientos si los recursos existentes son utilizados de manera eciente (como
la red de vialidades y los servicios de autobuses), en lugar de privilegiar la creación de sistemas de alto costo (como el metro o el tren ligero)
Planeación del uso de suelo favoreciendo el desarrollo alrededor de las estaciones o paradas primarias de transporte, por ejemplo, peatonalización de los centros de ciudad, medidas de reducción de velocidad y zonicación de uso de suelo.
ANEXOS DOTS-7
305
Aplicable al contexto mexicano:
Establecimiento de compromisos del gobierno en función de su colaboración en el cumplimiento de metas de largo plazo, así como en la medición y segui miento de los cambios necesarios para garantizar el éxito del esquema.
Flexibilidad del sistema BRT y adaptación a los patrones de crecimiento y desarrollo de la ciudad.
Sencillez del sistema desde su primera fase de implementación. La sencillez
ecientes.
del sistema se logra al partir de la atención a los requerimientos básicos de infraestructura.
Planeación del sistema de transporte público como un sistema en red. htTransportePúblico://www.ippuc.org.br/pensando_ a_cidade/index_transpcoletivo_ingles.htm
Planeación conjunta del transporte público y los patrones de uso de suelo, necesaria para obtener patrones de movilidad
Portland, Oregon Sobre la ciudad
Sistema de transporte para DOTS:
Ubicación: es una ciudad en el noroeste
Tranvía 12,500 pasajeros al día
de Estados Unidos de América, junto al río Columbia y el río Willamette.
En julio del 2001, el tranvía de Portland re-
Población: 2.1 millones en el área metro- anudó el servicio y se convirtió en el primer politana.
sistema moderno de tranvía en los Estados
Unidos de América. Es parte de una estrategia de participación público-privada para vincular inversión en servicios de transporte de alta calidad con grandes desarrollos urbanos.
Índice de crecimiento poblacional: Desarrollo DOTS:
1.01 25%
DOTS se ha convertido en parte integral de 48%
las políticas de planeación con visión a largo
plazo. Ha sido implementado desde 1970, 27%
Sistemas de transporte: autobús, tren
cuando el sistema de tren ligero sustituía los
ligero, tren suburbano, tranvía
planes de crear una autopista en la ciudad.
Reparto modal: TR
48%
Transporte público
27%
Vehículo particular
25%
A pie
306
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Factores de éxito y mecanismos de desarrollo:
del ambiente en las zonas centrales de la ciudad - cada vez se necesita menos espacio para el tráco vehicular
Fuerte enfoque en desarrollos de áreas de estación por medio de regu-
privado y éste puede ser utilizado para actividades recreacionales. La
lación de densidades, requerimientos de diseño y prohibición de usos orientados al uso del automóvil.
revitalización incluye la creación de más áreas verdes, espacios de encuentro y mejoramiento de los servicios urbanos de mobiliario e iluminación.
Incentivos scales por parte del
gobierno para favorecer estas acciones, como eliminación del impuesto
Resultados:
predial por 10 años para proyectos estratégicos, reconocimientos y apoyo en la planeación comunitaria. Ampliación de supercies de pavi -
mentos para ofrecer espacios seguros a ciclistas –Sistema de transporte gratuito en el centro de la ciudad para desincentivar el uso del automóvil en un área de 330 manzanas.
Revitalización del ambiente en las zonas centrales de la ciudad. Los proyectos de DOTS han resultado en una mejora
ANEXOS DOTS-7
307
Los desarrolladores construyen cada vez más edicios con un signicante decrecimiento en el número de estacionamientos que en cualquier otra parte de la ciudad.
Aplicable al contexto mexicano: Responsabilidades públicas y privadas. Vincular la inversión en transporte con desarrolladores. Acuerdos de desarrollo. La implementa-
$3.5 billones de dólares se han invertido en la zona de impacto del tranvía
ción del tranvía y la accesibilidad han per-
(dos manzanas hacia ambos lados)
Reducción de estacionamiento. Debido a la alta calidad del servicio del transpor-
10,212 nuevas unidades habitacionales y 5.4 millones de pies cuadrados
te público de tranvía, los desarrolladores pueden realizar usos mixtos con índices
de construcción de ocinas, instituciones,
de estacionamiento más bajos que en cualquier parte de la ciudad. Aumenta la demanda de vivienda que no requiere el uso de automóvil.
comercio y hoteles en la zona de impacto.
El 55% del todo el desarrollo del Centro de Negocios, desde 1997, se ha dado en la primera manzana adyacente a la línea del tranvía.
mitido incrementar densidades.
Copenhague, Dinamarca Sobre la ciudad
Sistema de transporte para DOTS:
Ubicación: Copenhague es la capital y la
Movilidad no motorizada
ciudad más grande de Dinamarca.
Desarrollo DOTS: Población: 0.5 millones Prioridad al ciclista en todas las calles y una extensa red de ciclovías; peatones en el cen tro de la ciudad. Incentivos en lugar de penalizaciones soneleel mento básico del sistema danés de transporte.
Índice de crecimiento poblacional:
Factores de éxito y mecanismos de desarrollo:
OTROS
8%
El sistema y eciencia del transporte pú33%
36%
Sistemas de transporte: Metro, autobús y bicicletas públicas gratuitas
blico compuesto, desde 2002, de un nuevo sistema de metro hoy consiste en 21 km de líneas subterráneas y sobre tierra
que da servicio en 22 estaciones.
23%
El programa de bicicletas públicas y gratuitas, ha sido una acción nal para promo ver aún más la utilización de la bicicleta.
Reparto modal: 33% 36%
Transporte público Bicicleta
23%
Vehículo particular
308
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Aplicable al contexto mexicano: Innovador esquema de nanciamiento
Políticas a favor de la Red de Transporte
del sistema de transporte. Gran parte de la red del metro se ha pagado a partir de las oportunidades de desarrollo urbano que se han creado; el esquema de bici-
del Metro que han fomentado el uso de
cletas se ha nanciado por un programa
Desde 1960 se ha promovido la cultura de respeto a usuarios de la calle.
de promoción comercial que se apoya de servicios de cárceles para recoger y reparar las bicicletas de noche. Integración de la planeación del desarrollo urbano y el transporte. Políticas relacionadas con la revitalización y reurbanización del centro de la ciudad para ser más sustentable, favoreciendo modos alternos de transporte. Cada año, Copenhague reduce el número de estacionamientos en el centro de la ciudad en un 3%; un proceso gradual que intenta regresar vida a las calles y hacerlas más amigables para el peatón.
ANEXOS DOTS-7
309
la bicicleta y han reducido los índices de
accidentes de tránsito vehicular.
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310
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable
DOTS
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311
R E F E R E N C I A S
B IB L IO G R A F ÍA Y
Accesibilidad: facilidad de acceder a un lugar, persona o cosa, ya sea por la movilidad, la proximidad y la distancia, o por aspectos sociales como equidad/asequibilidad y género.
(Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático)
Espacial: accesibilidad al medio físico se reere a la cualidad que tienen los espacios para que cualquier persona, incluso las afectadas de discapacidades de movilidad o comunicación, pueda:
lote da como resultado el total de m2 que se pueden construir únicamente en planta baja. Se en-
Llegar a todos los lugares y edicios sin
(C.O.S.) Coeciente de ocupación del suelo: factor que multiplicado por la supercie total del
tiende por supercie construida aquella que está
techada.
(C.U.S) Coeciente de uso de suelo: factor que multiplicado por la supercie del lote da como re -
sobreesfuerzos y con autonomía.
sultado el total de m2 que se pueden construir, incluyendo los m2 resultantes del C.O.S.
Acceder a los establecimientos de uso público y los servicios que presten en condiciones de seguridad y autonomía. Área de desplante: área de propiedad de un lote, con potencial de construcción en uno o varios niveles, determinado por índices de densidad y factores de permeabilidad del suelo. Se expresa en porcentajes. Barrio DOTS: zona delimitada generalmente por un radio de 0.50 km a 1 km desde la estación de transporte público, a distancia peatonal y ciclista, donde a partir de políticas y medidas de planeación y diseño urbano se promueven cambios necesarios para impulsar un modelo de desarrollo urbano más sustentable. BID: asociación público - privada para nanciar mejoras ambientales, de servicios y comerciales en una zona determinada, al pagar un impuesto adicional. Cambio climático: cambio atribuido, directa o indirectamente, a la actividad humana que altera la composición de la atmósfera mundial y que se suma a la variabilidad natural del clima observada durante períodos de tiempo comparables
Colonia: subdivisión territorial de la ciudad, conformada aproximadamente por 10 mil viviendas, que responde a decisiones administrativas. Da sentido de pertenencia de sus habitantes. Conectividad: de de red un urbana de comunicación, ya estructura sea a partir sistema de transporte público, de la red vial, peatonal o ciclista, expresada en número de conexiones directas que tiene un punto o unidad barrial con otro punto geográco o con el resto de las unidades barriales. Datos estadísticos: conjunto de valores cualitativos y cuantitativos que acumulan elementos y/o características propias del objeto, suceso o fenómeno por estudiar. 3D´s: estrategia desarrollada por Robert Cervero para la aplicación de DOTS según los tres principios de Densidad, Diversidad y Diseño. Densidad de construcción:está relacionada
con el potencial de desarrollo del suelo que, en su conjunto, conforma patrones de desarrollo ur-
312
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
bano y promueve modelos urbanos compactos o expansivos. Se reere a la relación que existe
entre el área construida en un barrio, corredor, manzana o lote, sobre el área de desplante de construcción. Densidad poblacional: indica el número de personas o habitantes en una zona por unidad de supercie territorial de dicha zona, ya sea hec tárea o m2.
Equipamiento: espacio o edicio destinado a
proveer a los ciudadanos servicios sociales de carácter educativo, cultural, de salud, recreativo y de bienestar social, así como a prestar apoyo funcional a la administración pública y a los servicios urbanos básicos de la ciudad. Escala de área de construcción:proporción
del área construida con respecto al área de la propiedad. Este factor está normalmente determinado de manera numérica, siendo en zonas Desarrollo Orientado al Transporte Sustenta periféricas menor a 1 y en zonas alta densidad ble (DOTS): modelo urbano de planeación y dimayor a 3 o 4. seño entorno al transporte público que construye Gases de Efecto Invernadero (GEI): gases barrios compactos, de alta densidad, que permiten a las personas gozar de diversidad de usos, cuya presencia en la atmósfera contribuyen al servicios y espacios públicos seguros y activos, cambio climático. Los más importantes están favoreciendo la interacción social. presentes en la atmósfera de manera natural y su concentración se modica por la actividad huDiseño: integración entre planeación, diseño, mana, se consideran también gases articiales, disposición y forma ambiente urbano que se habita. Los usos, del calles, estructura urbana, escala de los inmuebles e infraestructura, son elementos que participan en la construcción del ambiente público y urbano y en la manera que éstos son utilizados y accesibles. Inuye de ma nera importante en el modo de transporte que se utiliza y en la calidad de los espacios públicos. Diversidad de usos:la oferta de usos y activi-
dades a los que se puede acceder. La diversidad de usos se traduce en usos mixtos: la variedad y combinación de usos y actividades que se pueden encontrar en un mismo barrio, corredor, edicio, complejo arquitectónico o lote. Equidad: facilidad de los diferentes grupos so-
ciales en términos socioeconómicos, de género, de edad, etc., para acceder a los servicios y espacios públicos.
producto la industria. Vapor de agua (H2O), Dióxido dedecarbono (CO2), Metano (CH4), Óxidos de nitrógeno (NOx), Ozono (O3), y Clorouo rocarbonos (articiales).
Género: capacidad para acceder a servicios, empleos y espacios públicos de manera equitativa y bajo las mismas condiciones de seguridad y comodidad que toda la población. Georeferenciación:posicionamiento en el que se dene la localización de un objeto espacial (re -
presentado mediante un vector, área o volumen) en un sistema de coordenadas determinado. Indicador: dato que sintetiza información en un solo concepto o cifra y cuya función es presentar los cambios, que suceden en un momento, en torno a una norma. La elección de un indicador equivale a identicar la variable cuantitativa, es
313
G L O S A R I O
decir, medible, operable, tangible. La construcción de indicadores requiere de análisis e investigación en un campo particular del saber y de la acción. Este esfuerzo permite elegir el indicador en función del rol que tiene en el análisis del campo de estudio Infraestructura urbana:intervención pública o privada cuya nalidad es habilitar el suelo para
uso urbano, que sirve de soporte para el desarrollo de las actividades y su funcionamiento, necesaria para la organización estructural de la ciudad, entre las que se cuentan la infraestructura vial y de transporte, energética y sanitaria, entre otras.
Movilidad no motorizada: se reere a la que se realiza a pie, en bicicleta o similares sin uso de motores de ningún tipo; corresponde a los viajes que se efectúan a cortas distancias (1 km a pie y 8 km en bicicleta, aproximadamente.) Patrón de desarrollo:conjunto de elementos
que caracterizan un territorio determinado y en el cual se valoran el entorno, la estructura física y las piezas urbanas, que resultan en cierto arreglo en materia ambiental, social, económica, territorial y administrativa.
Instrumentos de planeación: conforme a la ley,
Programa Delegacional de Desarrollo Urbano: instrumento de planeación a nivel delegacional que regula el tipo de uso de suelo, su potencial de construcción en términos de área de desplante, la escala de área de construcción y su densidad de construcción.
Intermodalidad: capacidad de los diferentes sistemas de transporte público de funcionar de manera integral, sincronizada y complementaria para ofrecer a los usuarios mejores y diversos servicios según sus necesidades, abarcando todos los tramos de movilidad de un destino a otro.
Proximidad: facilidad de conectar un punto o unidad barrial con otro punto o el resto de las unidades barriales /ciudad a través de una red de transporte público, red vial o red peatonal y ciclista, en términos de distancia y tiempo de re-
contienen decisiones administrativas referidas al ordenamiento territorial y son expedidos por las autoridades competentes.
Mancha urbana: área física continuamente
urbanizada que mantiene una interacción socioeconómica directa, constante e intensa con la ciudad, sin sujetarse a los límites político-administrativos (ZMVM, LCM Laboratorio de la Ciudad de México, 2000). Término que se reere al
tamaño y forma de una ciudad o centro poblacional en supercie territorial.
Modelo urbano: reejo de las condiciones gene -
rales de una ciudad que incluye la densidad de población, el nivel y calidad de los servicios y el estado general de la vivienda, entro otros.
corrido. Se reere a la distancia y al tiempo de
recorrido entre un srcen y un destino.
Proyección:en el horizonte temporal, plantea la
construcción de escenarios futuros para el territorio por medio de la alternancia e inclusión de diversos elementos. Para el caso del escenario de crecimiento sustentable, tales elementos serán proporcionados por la introducción de políticas públicas estratégicas. Reparto modal: la repartición de usuarios por modo de transporte en un área especíca, ex presada en porcentaje.
314
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
Tráco calmado:medidas que regulan la velo-
cidad y el comportamiento vehicular en una zona promoviendo una movilidad más amable, equitativa para todos los sistemas de transporte, de alta prioridad peatonal.
Transporte público masivo de alta calidad: se reere a los sistemas de transporte público admi nistrados por el gobierno local que transportan a un alto número de usuarios de un punto de la ciudad a otro. Tienen la cualidad de ser redes que conecten puntos distantes de la ciudad, siendo las líneas del mismo trazos que, en su mayoría, recorren polos opuestos de la ciudad. Ubicación eciente:la ubicación deliberada de
usos y actividades. La ubicación de los usos, vivienda, comercio, ocinas, servicios y entre tenimiento, entre otros, determinará desplazamientos que, dependiendo las distancias, la infraestructura la calidad sustentable urbana, promoverán no el modo dey transporte (caminar oo andar en bicicleta), en transporte público masivo o en automóvil particular. Urbanización: resultado del proceso mediante
bitantes y visitas una gran variedad de acciones en un perímetro cercano, como son servicios comerciales, culturales, de trabajo y entretenimiento, activando así la economía local. Vehículo compartido:capacidad de compartir el modo de transporte de manera que hagan e-
cientes los trayectos y se reduzcan los efectos contaminantes por usuario. Estrategia utilizada a nivel personal de auto organización para compartir vehículo privado, o programas públicos o privados que ofrecen vehículos semi-particulares, de tal modo que sean ecientes todo el día
y permitan no sólo compartir el servicio, sino reducir la dependencia de la compra del automóvil particular. Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM): se reere a la zona urbana de la Ciudad de México y del Estado de México que funcionan como mismo sistema ciudad,decompuesto por 16un Delegaciones de ladeCiudad México y 60 municipios del Estado de México, con una población aproximada de 19 Millones de habitantes, según el último censo poblacional (2005) y un área de 7,857 km2 o 785,641 ha.
el cual un terreno es dotado de servicios de infraestructura y dividido en áreas destinadas al uso privado y público. Uso de suelo:destinación asignada al suelo de
conformidad con las actividades que en él se pueden desarrollar.
Usos mixtos: variedad y combinación de usos y actividades que se pueden encontrar en un mismo barrio, edicio, complejo arquitectónico,
o en las plantas bajas de éstos. Son una parte importante para que el barrio tenga éxito ya que activan el espacio público y permiten a sus ha-
315
Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos,
ONU-HÁBITAT MÉXICO
MARÍA DOLORES FRANCO DELGADO Urbanista egresada de la Universidad Nacional Autónoma de México y con estudios de Posgrado en la Universidad de Barcelona España, Máster La Ciudad Políticas y Gestión. Actualmente se desempeña como Coordinadora Nacional del Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos en México ONU-HÁBITAT. Ha implementado proyectos relacionados con la Red Nacional de Observatorios Urbanos Locales, el Programa Internacional de Capacitación a Distancia de la SEDESOL y otros proyectos relacionados con la Agenda Hábitat en México y la medición del cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo del Milenio a nivel local. Ha sido consultora en temas de desarrollo urbano en diversas instituciones como la Licenciatura en Urbanismo, la Universidad Autónoma Metropolitana de Azcapotzalco y el Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad. Ha colaborado en diversas investigaciones en el Centro de Estudios Demográcos y de Desarrollo Urbano de El
Colegio de México, y como ponente en diversos eventos nacionales e internacionales en temas relativos al desarrollo urbano, el desarrollo sustentable y los Objetivos de Desarrollo del Milenio.
MARÍA ELENA MARTÍNEZ CARRANZA Arquitecta egresada de la Universidad Nacional Autónoma de México, UNAM, con experiencia en planeación urbana y administración pública. Ha realizado estudios de maestría sobre seguridad y se ha especializado en el tema de prevención del crimen a través del diseño ambiental. Ha sido Diputada Federal en la LIV Legislatura y Delegada del DDF en Cuajimalpa. Diseñó y coordina el diplomado “Espacio público y ciudades seguras” que se imparte en la Universidad Iberoamericana. Actualmente es Consultora Nacional del Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos ONU-HÁBITAT, en el Programa de Ciudades Seguras (Safer Cities); en 2007 coordinó la investigación, textos y diseño del la “Guía del espacio público seguro, incluyente y sustentable” que editó Onu-HÁBITAT y la Secretaria de Desarrollo Social. MARÍA JOSÉ AGUIRRE MARTÍNEZ Diseñadora Gráca egresada de la Universidad
Iberoamericana, con experiencia en Diseño Editorial, complementado con fotografía, investigación de contenidos, corrección de estilo y ortografía. Ha elaborado material para diferentes marcas reconocidas y participa como asistente en el diplomado de “Espacios públicos y ciudades seguras”
que se lleva a cabo en la Universidad Iberoamericana. Actualmente es Consultora Nacional del Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos ONU-HÁBITAT, en el Programa de Ciudades Seguras (Safer Cities), en 2007 participó en la investigación y diseño de la Guía del espacio público seguro, incluyente y sustentable que editó ONU-HÁBITAT y la Secretaría de Desarrollo Social. MARICELA MÉNDEZ MONTOYA Licenciada en Economía, egresada de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla. Actualmente es consultora en temas de planeación estratégica, gestión integral de riesgos naturales y proyectos de seguridad pública. En 2008 lleva a cabo la investigación y coordinación del proyecto “Estrategia de Vivienda para el Estado de Guanajuato” para el Gobierno del Estado, por conducto del Instituto de Vivienda y del Banco Mundial; En 2007 participó como consultora en la elaboración de la publicación “Guía de diseño del espacio público seguro, incluyente y sustentable” publicada conjuntamente por ONU-HÁBITAT y la Secretaría de Desarrollo Social. Conferencista en el diplomado “Espacio público y ciudades seguras” que se imparte en la Universidad Iberoamericana.
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
ANA MARÍA OLMEDO AGUAYO Egresada de la Universidad Intercontinental (Pedagogía) y de la Universidad Nacional Autónoma de México (Lengua y Literaturas Hispánicas), con experiencia en áreas de docencia, capacitación, diseño didáctico y editorial. Actualmente es asesora independiente en proyectos para empresas privadas y Organizaciones No gubernamentales, nacionales e internacionales (UNESCO, OMS, IMESEVI, Relaciones Contructivas A.C., Royal and SunAlliance y Universia, entre otras)
MOISES VARGAS SOTO Arquitecto egresado de la UAM-X, con estudios de maestría en urbanismo en la Universidad Iberoamericana. Tiene experiencia en el sector público y privado en proyectos de diseño urbano, desarrollo sustentable y conservación patrimonial. Actualmente es coordinador general del “Taller Internacional de Arquitectura, Urbanismo y +” con la participación de alumnos y maestros de diversas instituciones; desarrollan el caso de estudio de la colonia Roma, en la Ciudad de México.
CARLOS CASTILLO VILLARREAL Fotógrafo profesional, es Licenciado en Administración de Empresas egresado de la Universidad Regiomontana. Tiene estudios de Filosofía y Producción en el Centro de Entrenamiento para Televisión Educativa. Ha participado en diversas publicaciones en producción y fotografía de temas sociales, educativos y publicitarios.
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C R É D IT O S
Agradecimientos TALLER MAX CETTO, UNAM
Seminario de Titulación I Semestre 2009-I Tema: La ciudad como espacio público: DOTS-Barrio Garibaldi Tema de Seminario de Titulación:
Alumnos participantes:
Arq. Humberto Ricalde Arq. Ada Avendaño Enciso Arq. Ricardo Nurko Arq. Laura Janka (CTS) Arq. Claudia Salgado (AEP)
Daniela Alatorre Ariet Gutiérrez Miguel Ángel León Natalya Loyda Ziomara Reynoso
Objetivo: Desarrollar un proyecto integral urbano-arquitectónico, en cooperación con la Autoridad del Espacio Público, AEP, y con el Centro de Transporte Sustentable de México, CTS, y elaborar para el barrio Garibaldi, una propuesta DOTS de espacio público, movilidad y accesibilidad al lugar de estudio, tomando en consideración las acciones que lleva a cabo el Gobierno del Distrito Federal como la recuperación del Centro Histórico y la reactivación de la zona, los proyectos “Corredor Cero Emisiones”, y reverdecimiento de azoteas, entre otros. AUTORIDAD DEL ESPACIO PÚBLICO DEL GOBIERNO DEL DISTRITO FEDERAL. Tiene atribuciones en materia de desarrollo urbano, medio ambiente, obras, servicios, transporte, vialidad, turismo y cultura, es decir, todo aquello se relacione con la ciudad y su ciudadanía. Proyecto toral de su gestión es la recuperación de la plaza Garibaldi, en conjunto con otras autoridades bajo el plan integral de rescate del Centro Histórico. ARQUITECTURA911SC. Práctica independiente de arquitectura y urbanismo. Realizó el proyecto integral de imagen urbana, usos de suelo, espacio público y diseño arquitectónico del Corredor Cero Emisiones, colaborando en la elaboración de indicadores y el desarrollo de la evaluación de los barrios del caso de estudio. www.arquitectura911sc.com
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Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable DOTS
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