Manual Sistema Direccion Camion 797f Caterpillar

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SISTEMA DE DIRECCION 797F Nombre del Participante: __________________________________ 

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INDICE UBICACION DE COMPONENTES………… COMPONENTES……………………………………… ………………………………………….3 …………….3 DIAGRAMA DEL FLUJO………………………………… FLUJO……………………………………………………………… ……………………………..4 ..4 TANQUE, FILTROS, ENFRIADORES ………………………………………………..5 ………………………………………………..5 BOMBA DE LA DIRECCION …………………………… ……………………………………………………… ……………………………..8 …..8 UBICACION DE VALVULAS ………………………………………………………….12 ………………………………………………………….12 VALVULA ALIVIO Y SOLENOIDE …………………………………………………… ……………………………………………………14 14 ACUMULADORES ………………………………………………… ……………………………………………………………………..15 …………………..15 HMU ………………………………………………………………………………………16 VALVULA CONTROL (NO GIRO) …………………………………………………….17 …………………………………………………….17 VALVULA CONTROL (GIRO DERECHA) …………………………………………....20 …………………………………………....20 SENSOR POSICION (CILINDRO DERECHO) ……………………………………….23 ESQUEMA ISO (NO GIRO) ………………………… …………………………………………………… ………………………………….24 ……….24 ESQUEMA ISO (GIRO DERECHA) …………………………………………………… ……………………………………………………25 25

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Actuadores Hidráulicos del Sistema de Dirección

El siguiente módulo explica el funcionamiento del sistema de Dirección. Así como En otros camiones fuera de carretera de Caterpillar, el sistema de dirección usa la Fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no Tiene conexión mecánica alguna entre el volante y los cilindros de dirección.

Dirección Secundaria

Si el flujo de aceite se interrumpe mientras el equipo aún permanece en movimiento sistema incorpora un sistema de dirección secundaria, la cual se realiza por medio. De los acumuladores quienes suministran flujo de aceite para mantener la dirección La ilustración nos muestra los principales componentes que conforman el sistema Principal de la Dirección del camión 797 F.

Componentes del sistema principal de Direcció n

1.- Bomba de la Dirección 2.- Manifold de Válvula de alivio y Solenoide de la Dirección. 3.- Acumuladores de la Dirección 4.- Válvula de control de la Dirección 5.- HMU (Hand Metering Unit) 6.- Cilindros de Dirección 7.- Enfriador de aceite de Dirección y Fan.

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Sistema de Dirección 797F (No Giro)

El esquema presentado corresponde al sistema de dirección del camión 797F, que es un sistema de centro cerrado que puede operar con máxima presión y mínimo flujo cuando los requerimientos de caudal se cumplan. El sistema de dirección no es un sistema sensor de carga. El aceite para la dirección y fan es suministrado desde la sección 1 del tanque hidráulico. El aceite que suministra la bomba de dirección (2) fluye al manifold de la válvula de alivio y solenoide de la dirección (3), a los acumuladores (4) y a la válvula reductora de presión (5), la válvula reductora de presión (5) reduce la presión en los acumuladores a una presión de señal reducida que se utiliza en los controles de la bomba del Fan y el control de la bomba de refrigeración de frenos con la finalidad de enviar estas bombas a caudal mínimo en arranques en temperaturas frías. La bomba de dirección (2) producirá el flujo a alta presión hasta que los acumuladores (4) estén llenos con aceite y la presión interna alcance la presión de CUT-OUT, cuando se alcance ésta presión la bomba de dirección estará en baja presión o STAND-BY. La bomba de dirección al estar operando en baja presión suministra flujo al sistema para lubricación y fugas normales en el sistema, debido a la purga térmica en la HMU la presión en los acumuladores comienza a caer gradualmente hasta la presión de CUT-IN cuando se alcanza la bomba estará en su máximo caudal.

NOTA: Cabe destacar que en la actualidad los acumuladores de la dirección son cuatro y son del tipo pistón

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Tanque Hidráulico, Lado Derecho

El tanque Hidráulico está situado al costado derecho del equipo. El tanque Es parte del tanque hidráulico de tres secciones, las tres secciones son: 1.- Sección de Dirección y Fan 2.- Levante y refrigeración de frenos 3.- Actuación de Frenos.

Sección de Dirección y fan

Esta sección suministra aceite para los sistemas de Dirección y fan (Ventilador) (1).

Mirilla Superior

Cuando el motor se encuentra detenido y el aceite se encuentre frío, se deberá observar el nivel de aceite entre las marcas FULL y ADD de la mirilla superior (2).

Mirilla inferior

Si el motor se encuentra en marcha se deberá observar el nivel de aceite en la mirilla inferior (3), debido a que los acumuladores se deben llenar.

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Baja carga del acumulador

Drenaje de caja

Enfriador de aceite Dirección y fa n

Si

el motor se encuentra en marcha y el nivel de aceite no es correcto Revise la carga de los acumuladores. Una baja carga de acumuladores Provocará un exceso de aceite dentro de los acumuladores lo que puede Provocar deficiencia en la Dirección secundaria. Las bombas y motores de pistones poseen un drenaje de caja, parte del Aceite se escapa para lubricar todas las partes móviles internas de estos Componentes y retornan al tanque a través de un filtro de drenaje de caja (4). El excedente de aceite de la Dirección y Fan retornarán al tanque a través Del enfriador (5) y del filtro de retorno

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Screen Sección del tanque para dirección y ventilador Succión de Bomba de dirección Switch nivel de aceite dirección Sensor temperatura dirección Switch de nivel de dirección para el panel de llenado rápido

La ilustración superior nos muestra el interior del tanque hidráulico, aceite de Dirección y del Fan Aceite para la Dirección y para el circuito del Fan son enviados a Través del la rejilla (1). Desde la sección (2) del tanque de aceite Hidráulico. La succión de la Bomba del sistema de dirección y ventilador (3) se encuentra por la parte posterior del tanque hidráulico en la sección correspondiente a Dirección y Fan. El switch de nivel de aceite de dirección (4), El sensor de temperatura de aceite de la dirección (5) y el switch de nivel de aceite de dirección para el panel del llenado rápido se encuentran en la parte trasera del tanque en la sección de dirección y Fan. El switch de nivel de aceite de dirección (4) informa al ECM de Chasis si el nivel se encuentra bajo. El sensor de temperatura (5) informa al ECM de Chasis la condición de temperatura del aceite de Dirección y Fan. El switch de nivel para el panel de llenado rápido (6) iluminará el indicador en el panel si el aceite de Dirección y Fan está bajo.

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1.- Bomba de Dirección 2.- Bomba del Fan

3.- Válvula compensadora de presión y flujo 4.- Solenoide desplazamiento 5.- Tornillo ajuste de corriente

La bomba de Dirección (1) forma parte del conjunto de dos bombas de pistones De caudal variable en la que también se incluye la bomba del Fan (2). El conjunto de bombas está montado en el mando de bombas (PTO). El mando de bombas y las bombas de Dirección y Fan se encuentran ubicadas en el lado interior del chasis en el costado derecho del equipo. Una bomba de carga se encuentra ubicada en la parte central del conjunto de bombas de Dirección y Fan, para mantener cargadas ambas bombas las cuales son de pistones y caudal variable. La bomba de Dirección solo opera cuando el motor se encuentra en marcha y proporciona el caudal necesario para la operación del sistema a través de la carga dentro de los acumuladores de la Dirección. El componente encargado de controlar la salida de la bomba es la Válvula compensadora de presión y flujo (3). El ECM de chasis es quien controla el flujo de la bomba de Dirección mediante una Señal de corriente enviada al solenoide (4) en la Válvula compensadora de presión y flujo (3). El tornillo (5) es quien controla la cantidad de corriente mínima requerida para iniciar la descarga de la bomba de Dirección

NOTA: NO AJUSTE EL TORNILLO, ESTE AJUSTE SOLO SE DEBE DE REALIZAR EN UN BANCO DE PRUEBAS HIDRAULICO.

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6.- Válvula de corte alto (CUT-OFF) 7.- Tornillo de tope Angulo mínimo 8.- Tornillo de tope de Angulo máximo

La Válvula de corte de alta presión (6) controla la máxima presión del sistema de Dirección en caso que el Sensor de presión de Acumuladores falla.

El tornillo de tope de ángulo mínimo (7) se encuentra ubicado cerca de la Válvula compensadora de presión y flujo.

El tornillo de tope de ángulo máximo se encuentra en el costado opuesto de la bomba de Dirección.

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La siguiente ilustración nos muestra la bomba de Dirección (1) en ángulo Máximo. El aceite de suministro ingresa por el puerto de la bomba de carga (2). La Bomba de carga mantiene las dos bombas (Dirección y Fan) cargadas con Aceite. El muelle (resorte) alrededor del pistón de ángulo máximo (3) mantiene el Plato de la bomba (4) en ángulo máximo. La presión de salida de la bomba siempre está presente en el lado izquierdo de La bomba de Dirección sobre el pistón actuador de ángulo máximo, ésta presión También ayuda a mantener el plato basculante en ángulo máximo y por lo tanto La bomba estará en flujo máximo. El pistón actuador de ángulo mínimo (5) posee un diámetro mayor que el pistón Actuador de ángulo máximo, el pistón actuador de ángulo mínimo (5) es quien Mueve el plato basculante de la bomba a la posición de ángulo mínimo. El ángulo del plato basculante de la bomba son controlados y modulados mediante la cantidad de corriente enviada al solenoide de desplazamiento. Antes de que el plato basculante haga contacto con el tornillo de tope de ángulo mínimo, el pistón actuador de ángulo mínimo habre un pequeño pasaje de drenaje a tanque con la finalidad de modular el movimiento y evitar los golpes del plato basculante con el tornillo de tope de ángulo mínimo. El aceite que se filtra mas allá de los pistones provee la lubricación de lo elementos rotatorios dentro de la bomba, esto se conoce como drenaje de caja y regresa al tanque a través del filtro drenaje de caja.

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La ilustración nos muestra la válvula compensadora de presión y flujo quien controla el desplazamiento de la bomba de Dirección. La bomba de carga mantiene ambas bombas de Dirección y Fan cargadas con aceite. El flujo que entrega la bomba de Dirección estará presente dentro de la válvula compensadora de presión y flujo, tanto en la válvula actuada por el solenoide de desplazamiento como en la válvula de corte alto (cut-off) y en el pistón actuador de ángulo máximo, ésta posición del plato basculante mantiene la bomba en ángulo máximo, ésta situación se presenta cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 a 100 miliamperios desde el ECM de Chassis. Cuando el solenoide de desplazamiento recibe desde el ECM de chasis entre 100 a 650 miliamperios el carrete se desplazará a la izquierda lo que hará que el flujo entregado por la bomba de dirección se comunique con el pasaje que alimenta al pistón actuador de ángulo mínimo, como el pistón actuador de ángulo mínimo tiene un área mayor que el pistón actuador de ángulo máximo el pistón actuador de ángulo mínimo se desplaza hacia el plato basculante llevando de ésta manera la bomba de Dirección a su ángulo mínimo. El tornillo de ajuste de corriente es quien controla la corriente mínima requerida para desplazar la válvula.

NOTA: NO AJUSTE EL TORNILLO EN LA MAQUINA ESTO SE DEBE REALIZAR EN UN BANCO DE PRUEBAS HIDRAULICO

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En caso que el sensor de presión de los Acumuladores fallase, el componente encargado de limitar la máxima presión del sistema de Dirección y proteger la bomba, es la válvula de corte alto (cut-off). Cuando la presión del sistema de Dirección se encuentra al máximo la presión presente en el costado izquierdo de la válvula de corte alto (cut-off) desplazará la válvula hacia la derecha, por lo tanto ahora el suministro de la bomba se comunicará con el pasaje que comunica al pistón actuador de ángulo mínimo, al recibir el flujo de la bomba éste pistón se moverá hacia el plato basculante, como el pistón actuador de ángulo mínimo tiene un área mayor al pistón actuador de ángulo máximo, ahora el plato basculante se desplazará a la posición de ángulo mínimo. Cuando el sistema se encuentra trabajando en forma normal la presión máxima dentro de los acumuladores se conoce como presión de corte (cut-out). Cuando la presión CUT-OUT es alcanzada dentro de los acumuladores el sensor de presión de los acumuladores enviará una señal al ECM de Chassis, el ECM de Chassis entonces aumentará la corriente al solenoide de desplazamiento para que actúe sobre el pistón actuador de ángulo mínimo y llevar el plato basculante a la posición de espera de baja presión (STAND-BY). Debido a las perdidas internas normales del sistema y principalmente por una fuga en la Unidad de Medición Manual (HMU) denominada purga térmica, la presión dentro de los acumuladores comenzará a decrecer hasta la presión de activación llamada CUT-IN, cuando el sensor de presión de los acumuladores detecta que la presión ha bajado hasta la presión de activación o CUT-IN enviará una señal hacia el ECM de Chassis, el ECM de Chassis entonces disminuye la cantidad de corriente al solenoide de desplazamiento, de ésta manera la presión dentro de el pistón actuador de ángulo mínimo será evacuada a tanque ahora el pistón actuador de ángulo máximo llevará el plato basculante de la bomba a ángulo máximo. La velocidad de motor es también un parámetro utilizado por el ECM de Chassis para controlar la salida de la bomba de Dirección. El ECM de Chassis utiliza la velocidad de motor para proporcionar mas flujo a velocidades mas bajas.

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1.-Manifold de Válvula de Alivio y Solenoide de la Dirección 2.- Válvula de Retención 3.- Acumuladores 4.- Válvula de control de la Dirección

El suministro de aceite desde la bomba de dirección ingresa al manifold de Válvula de Alivio y Solenoide de la Dirección y a través de la válvula de retención (2) hacia los Acumuladores de la Dirección (3), la Válvula de Control de la Dirección (4) y la Válvula reductora de presión (5). La Válvula de Retención (2) evita que el flujo de los Acumuladores retorne a la bomba de Dirección cuando ésta se encuentra en STAND-BY. La presión de suministro de la bomba puede ser medida en el toma de presión (6), la presión de los acumuladores puede ser medido en la toma de presión (7). El solenoide de purga (8) descargará los Acumuladores de la Dirección cuando el equipo no se encuentre en funcionamiento.

5.- Válvula reductora 6.- Punto testeo suministro bomba 7.- Punto testeo presión de Acumuladores 8.- Solenoide de Purga Acumuladores 9.-Válvula alivio de Respaldo 10.- Toma muestra S.O.S. 11.- Conector Dirección Suplementaria

La Válvula de alivio de respaldo (9) protege el sistema de los pick de presión cuando la bomba no puede ir a STAND-BY lo suficientemente rápido o en caso que la Válvula de corte alto (CUT-OFF) no se abre o estuviera atascada cerrada. Las muestras rápidas (S.O.S) se pueden obtener en el punto (10). Para utilizar el sistema de Dirección con un Camión en mal estado podremos utilizar una unidad de potencia auxiliar (APU), la que se conectará en el Manifold de la Válvula de Alivio y Solenoide de la Dirección. en el punto (11). La APU será capas de suministrar el aceite necesario para cargar los Acumuladores de la Dirección. La Válvula reductora de presión (5) reduce la presión de los acumuladores para enviar una señal de presión reducida hacia las bombas de Fan y Refrigeración de Frenos para mantenerlas en caudal mínimo (STAND-BY) durante el arranque a temperaturas frías.

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ECM de Chasis energiza el solenoide de purga con la llave en OFF

La ilustración nos muestra una imagen del manifold de la Válvula de Alivio y Solenoide de la Dirección. La bomba de Dirección proporciona el flujo de aceite a través del puerto (7) y por la Válvula de retención (1) cuya función es evitar el retorno del flujo de aceite desde los acumuladores hacia la bomba cuando ésta se encuentra en STAND-BY. El solenoide de purga (2) evacuará la presión de los Acumuladores cuando la llave de contacto se encuentra en la posición OFF y recibirá una señal proveniente desde el ECM de Chasis esta señal mantendrá energizado el solenoide durante 70 segundos. La presión de aceite de los Acumuladores (6) está siendo sensada a través del sensor de presión de los Acumuladores.

Solenoide purga de Acumuladores

Cuando el solenoide se activa mueve el émbolo y comunica la presión de los Acumuladores con el pasaje de drenaje a tanque, la presión fluye a través del orificio calibrado (3) el orificio calibrado (3) limita el flujo de retorno al tanque a través de los filtros de retorno.

Válvula de alivio de respaldo

La válvula de alivio de respaldo (4) protege el sistema de los pick de presión en el caso que la bomba no sea capaz de ir a la posición de caudal mínimo lo suficientemente rápido, o la válvula de corte alto (CUT-OFF) no se habrá o esté atascada cerrada, la válvula sale de su asiento si la presión llega aproximadamente a 4000 + - 50 psi, de ésta manera el aceite fluye al tanque. La válvula de alivio de respaldo solo puede ser ajustada en un banco de pruebas hidráulico, el valor de abertura de la válvula puede ser cambiado alterando la tensión del resorte detrás de la válvula.

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Acumuladores de la Dirección

Sensor de presión de Acumulador de la Dirección

Hay tres Acumuladores (1) para el sistema de dirección los que suministran el aceite al sistema en operación normal del equipo y de la misma manera suministran aceite al sistema con la dirección secundaria temporal, es decir en caso que el Camión tenga una avería y no pueda operar el motor. Dentro de cada Acumulador existen un blade de caucho los cuales son cargados con Nitrógeno, ésta carga de nitrógeno es quien suministra la energía para abastecer con aceite el sistema en operación normal o dirección secundaria, y de la misma manera suministra energía si el flujo de la bomba se detiene y el equipo aún está en funcionamiento Para comprobar la operación de la Dirección Secundaria se debe detener el motor con el interruptor de la parada a nivel de piso y dejar la llave de contacto en la posición ON, de ésta manera el solenoide de descarga no se energiza, por lo tanto los Acumuladores no descargarán al tanque y podrá tener Dirección. El Sensor de presión de los Acumuladores de Dirección (2) se encuentra ubicado debajo de los Acumuladores de la Dirección, es el componente encargado de sensar la presión dentro de los Acumuladores, además envía una señal hacia el ECM de Chassis sobre la presión de los Acumuladores de la Dirección. El Sensor para la presión de la bomba de dirección (3) se encuentra ubicado sobre la Válvula de Alivio Y solenoide de la Dirección (4) éste sensor envía la señal al ECM de Chasis sobre la presión de la bomba de Dirección.

NOTA: El aceite de alta presión se mantiene dentro de los Acumuladores si se ha detenido el equipo desde la parada a nivel de piso, para liberar la presión posicione la llave de contacto en la posición OFF y gire el volante hasta que la presión de los Acumuladores se halla descargado a tanque (el volante no gira).

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1.- Válvula de Control de la Dirección

2.- HMU (hand meeting unit)

La Válvula de Control de la Dirección (1) opera piloteada desde el HMU (2) ubicada en la base de la columna de la Dirección, la Válvula de Control de la Dirección está ubicada en la parte frontal delantera izquierda del travesaño delantero. Hay cinco líneas piloto que conectan estos dos componentes, las líneas piloto se utilizan para cambiar la posición de los spool dentro de la Válvula de Control de la Dirección. Cuatro líneas se utilizan para: suministro de bomba, retorno a tanque, giro a la derecha y giro a la izquierda, la quinta línea piloto es utilizada para la sensora de carga (Load Sensing). La cantidad de aceite que se dirige hacia la Válvula de Control de la Dirección dependerá de la velocidad con que se gire el volante, cuanto mas rápido sea girado el volante, mayor será el flujo de aceite dirigido desde el HMU hacia la Válvula de Control de la Dirección y a los Cilindros de la Dirección.

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Vista seccional de la Válvula de Control de la Dirección

Flujo de Aceite

La imagen que se muestra corresponde a la Válvula de Control de la Dirección, cuyos componentes principales son: 1. Carrete de Prioridad; 2. Carrete Amplificador; 3. carrete Combinador; 4. Carrete de control Direccional; 5. Válvulas de Alivio y Compensación; 6. Válvula de presión de retorno. La presión de aceite de los Acumuladores fluye por el carrete de prioridad, éste flujo quedará bloqueado por el carrete Amplificador, el mismo aceite fluye por un orificio en el extremo derecho del carrete de prioridad, éste flujo estabiliza la posición del carrete de prioridad, éste flujo debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad a medida que la demanda cambia. Este flujo de aceite se dirige al HMU. Una vez que todos los ductos se encuentran con presión, el carrete de prioridad cambia de posición a la izquierda, aunque permanece parcialmente abierto, en ésta posición permite paso de aceite hacia el HMU (purga térmica) la presión va bajando lentamente producto de ésta purga térmica, esto es para mantener con temperatura de trabajo y evitar que la HMU se trabe.

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Posición neutral (no giro)

Válvula de control de la Dirección en posición SIN DIRECCIÓN.

Cuando el equipo está operando y el volante no es movido, el sistema de Dirección está en Neutral (No Giro) los cuatro puertos de trabajo (suministro de bomba; retorno a tanque, giro a la derecha, giro a la izquierda) se están descargando al tanque a través de la HMU. El carrete de control direccional se mantiene en la posición cerrado por efecto de los resortes centradores Mientras el camión se desplaza en línea recta (sin dirección) cualquier resistencia u oposición que actúe sobre los sistemas de los cilindros de dirección produce un aumento de la presión, este aumento de presión actúa sobre las válvulas de alivio y compensación, si éste aumente de presión excede el taraje o regulación de la válvula de alivio de la dirección (4065 + 125 PSI) el vástago de la válvula de alivio se abre, una caída de presión se siente a través del orificio entonces la válvula de descarga se mueve a la izquierda, esto permite que el aceite fluya al tanque. Esta acción de alivio hace que la sección de compensación de la otra válvula de alivio/compensación se abra y se llene los cilindros de dirección en donde se siente una baja de presión.

Válvula de presión de Retorno.

El excedente de aceite fluye a través de la válvula de presión de retorno e ingresa en el extremo de salida de la otra válvula de alivio/compensación, cuando existe una diferencia de presión (7 PSI) entre el conducto del tanque y el conducto del cilindro en que siente la baja presión hace que la válvula de compensación se abra, éste aceite fluye al cilindro de baja presión para evitar la cavitación dentro del cilindro. La válvula de presión de retorno también evita la cavitación de los cilindros manteniendo una presión positiva (25 PSI) en el conducto detrás de la válvula de compensación. Una presión mayor a 25 PSI abre la válvula de presión de retorno que va al tanque. Las válvulas de alivio/compensación se deben probar en un banco de pruebas hidráulico para revisar con exactitud el ajuste de las válvulas.

Prueba funciona de Válvulas de Alivio/Compensación

Para realizar la prueba funcional de las válvulas de Alivio/Compensación derecha, instale dos conexiones en “T” con tomas de presión en la manguera de dirección de giro a la derecha, gire totalmente la dirección a la derecha contra los topes y detenga el motor, se debe conectar una bomba externa a los toma de presión en la manguera de giro a la derecha, en el otro toma de presión conecte un manómetro, presurice el sistema con la bomba externa y observe la lectura en el manómetro la lectura obtenida en el manómetro será el ajuste de la válvula de alivio/compensación.

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Prueba Funcional para válvula de alivio/compensación (izquierdo)

Para probar la válvula de alivio/compensación izquierda, instale dos conexiones en Te con tomas de presión en la manguera de dirección de giro a la izquierda en los cilindros de dirección. Gire la dirección del camión todo lo que pueda a la izquierda contra los topes y cierre el paso de combustible al motor. Debe conectarse una bomba externa a una de las tomas de presión en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un manómetro en la otra toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el sistema de dirección y la lectura del manómetro será el valor de ajuste de la válvula de alivio/compensación izquierda.

NOTA: Si se usa el procedimiento de prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio/compensación se obtendrá un ajuste aproximado. El ajuste preciso de las válvulas de alivio/compensación sólo puede realizarse en un banco de pruebas del sistema hidráulico.

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Válvula Válvula de de Control Control de de Dirección en Giro a la Dirección en Giro a la Derecha Derecha

Cuando el volante se gira a la derecha, la purga térmica del HMU se detiene, además la descarga de los cuatro orificios de trabajo (suministro, retorno, giro a la derecha, giro a la izquierda) se detiene, el aceite piloto desde el HMU (13) fluye al costado izquierdo del carrete de control direccional (4) a través de un orificio estabilizador (18) y desplaza el carrete direccional hacia la derecha. Este movimiento del carrete de control direccional permite un paso del aceite piloto hacia los carretes Combinador/Amplificador (3).

Señal sensora de Carga (LOAD SENSING)

El aceite piloto se divide en el carrete Amplificador (3) El aceite piloto fluye por una ranura en el carrete combinador (2) éste aceite piloto se bloque en el carrete combinador (2) desplazando el carrete Amplificador (3) a la derecha lo suficiente para que permita un flujo parcial de los ocho orificio a los cilindros de la Dirección. El aceite piloto fluye también por un agujero y un orificio estabilizador (17) al costado izquierdo del carrete Amplificador (3) y hace que el carrete Amplificador se desplace hacia la derecha, el aceite de los acumuladores fluye desde el carrete de Prioridad (1) en la cavidad del carrete Amplificador (3) permitiendo desplazar el carrete Combinador (2) hacia la izquierda, esto permite que el flujo de los acumuladores se comunique con los cilindros de Dirección a través de los siete orificios, en este momento el aceite de los Acumuladores y el aceite piloto se unen y van mas allá del carrete de control direccional que ya a sido desplazado hacia los cilindros y se realiza un giro a la derecha. Dependiendo de la velocidad con que se mueva el volante, más se desplazan los carretes de control Direccional y Amplificador por lo tanto mas flujo está disponible lo que permite que el camión gire más rápido.

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La resistencia de la dirección aumenta la presión de suministro (cilindros) a la HMU esta señal es enviada desde la HMU al carrete de Prioridad por la tubería de sensora de carga (LOAD SENSING) el aumento de presión en la tubería sensora de carga hace que el carrete de prioridad se mueva más a la derecha llevando más aceite a la HMU la presión de suministro del orificio sensor de carga varía con la carga de la dirección, el carrete de prioridad se mueve en forma proporcional permitiendo que un flujo suficiente de aceite cumpla con los requerimientos de la Dirección. El aceite de retorno de los cilindros fluye por el carrete de control direccional, pasa alrededor de las válvulas de alivio/compensación y hace que la válvula de presión de retorno se abra y retorne al tanque. Si durante un giro las ruedas delanteras se encuentran con un obstáculo que no pueden mover, la presión aumenta en ese cilindro de dirección, el flujo al cilindro de dirección se invierte, el carrete Amplificador detecta éste pick de presión, el carrete combinador se moverá hacia la derecha bloqueando los siete orificios de suministro de aceite desde los Acumuladores a los cilindros de la dirección, el carrete Amplificador se desplazará a la izquierda bloqueando el orificio de suministro de aceite piloto hacia los cilindros, el flujo hacia los cilindros de dirección se detiene, el pick de presión no será sentido en la HMU, si el pick de presión es lo suficientemente alto la válvula de alivio/compensación drenará el aceite a tanque según lo explicado con anterioridad.

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Los cilindros de dirección (flechas) están unidos a al estructura y la barra de dirección. Los cilindros de dirección reciben aceite desde la válvula de control de la dirección para girar las ruedas.

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1.- Sensor de Posición 2.- Sensor Vástago 3.- Sensor Cabeza 4.- Imán

El cilindro de dirección derecho del 797F está equipado con un sensor de posición Este sensor envía una señal de ancho pulso modulado (PWM) al ECM de freno indicando la posición del pistón del cilindro dentro de la botella. El sensor utiliza un magneto y un eje, una vara está extendida dentro de la longitud de la botella y forman una guía de ondas. En tiempo cero, un pulso actual es transmitido por el cable por los componentes electrónicos en el sensor. En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético del imán, un pulso es generado y enviado de regreso al sensor. Los componentes electrónicos internos convierten desde el tiempo cero al tiempo que retorna el pulso para alcanzar el sensor con una señal PWM electrónica. El ancho del pulso es directamente proporcional a la posición del imán. El sensor de frecuencia está en 500 Hz.

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Esta ilustración nos muestra un esquema ISO del sistema de dirección hidráulica

Sistema Hidráulico de la Dirección posición HOLD.

El aceite desde la bomba de dirección (1) fluye hacia el manifold de la válvula de alivio y solenoide de la dirección (2), a los Acumuladores (3) y a la válvula reductora de presión (4). Aceite de alimentación desde los Acumuladores irá a través de la Válvula de Control de la Dirección (5) hacia la HMU (6). Si el volante no es movido, el aceite fluye a través de la HMU al tanque, por la “purga térmica” esta condición mantiene una diferencia de temperatura de menos de 28°C entre el tanque y la HMU esto evitará que la HMU se trabe.

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Sistema Hidráulico de la Dirección GIRO A LA DERECHA

Cuando el volante se gira la HMU (6) dirige aceite a la válvula de control de la dirección en el carrete de control direccional, el carrete de control direccional abrirá un pasaje de suministro de aceite piloto hacia los carretes combinador/amplificador, éstos carretes combinarán el flujo de aceite piloto y aceite desde los acumuladores hacia el lado cabeza del cilindro de dirección derecho y hacia el lado vástago del cilindro de dirección izquierdo, el camión girará entonces a la derecha, el aceite de retorno de los cilindros de dirección pasará entonces por la válvula de presión de retorno de vuelta al tanque.

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LABORATORIO 1

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