MANUAL PRINCIPIANTE DEL TRACTOR D11R-compressed

 

 

MANUAL DEL PARTICIPANTE Tractor d11r M-TD11/CM-01

Facilitadores: Erlen Polanco José Jesús castillo Rubén González Wilfredo Lasprilla

M-TD11/CM-01 – Manual del participante

 

 

RECUERDE LO PRIMERO ES SU SEGURIDAD Seguridad con equipos y maquinarias pesadas •  •  • 

Leer ,entender y aplicar todas las normas Utiliza botas, braga, lentes, casco ,y lo necesario según el sitio y la labor a realizar

Entendamos por qué se debe estar seguro…“Tu familia te espera”

Observe todos los avisos y advertencias de seguridad

 

 

Estar seguro es protegerse Protéjase de partículas de asbesto, polvo, vapores de sustancias químicas nocivas, combustibles, gases y humo de escape. *****Nunca utilice aire a presión sobre su cuerpo – o la Vestimenta***** Siga las normas de seguridad de la empresa, en reciclado y manejo de los desechos de la máquina.

 

 

INTRODUCCIón Esta presentación describe los elementos principales del diseño de los sistemas de implementos del Tractor Tipo Tractor D11R y del Carrydozer D11R CD (Números de serie: AAF 1-Up y 7PZ 1-Up). El D11R y el Carrydozer son tractores diseñados con ruedas dentadas elevadas equipados con Sistemas de Control Electrónico de Tren de Potencia, Dirección con Control Manual, Control de Implementos Electrónico, y (VIDS) Sistema de Display de Información Vital.

Motor 3508B Estas máquinas funcionan con el motor turboalimentado y postrefrigerado 3508B de 850 HP (634 kW) con una elevación de par neto de 25% para proporcionar un excelente rendimiento de arrastre. La potencia del motor se transfiere mediante un divisor de par que permite una multiplicación máxima de par durante un cargado pesado.

 

 

SISTEMA HIDRÁULICO El sistema del implemento para el D11R es de flujo continuo. diseño que permite unahidráulico presión mínima en el sistema cuando las válvulas de control del implemento no están activadas. La bomba para el funcionamiento del Dozer y el desgarrador es una bomba de engranajes de dos secciones. El enfriamiento del aceite para los circuitos hidráulicos es proporcionado por el circuito del ventilador. Los componentes del sistema incluyen: la bomba del implemento, el grupo de válvulas piloto electrohidráulicas, la válvula lógica, las bombas de ventilador de control de demanda, la válvula de control del Dozer, la válvula de control de doble inclinación, la válvula de descarga rápida y la válvula de control del desgarrador. Los componentes del sistema controlan el flujo de aceite hidráulico a la Cilindros de implementos apropiados.

 

 

SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO El Sistema de Control Electrónico de los Implementos, controla a las válvulas hidráulicas piloto para los accesorios de hoja y desgarrador (ripper). El Módulo de Control Electrónico los Implementos recibe los deldesgarrador operador que vienen de la palanca dedecontrol de la hoja y(ECM) de la palanca de pedidos control del (ripper). El ECM responde energizando las válvulas solenoides piloto apropiadas en el distribuidor electro-hidráulico. Las válvulas solenoides proporcionales controlan la cantidad de aceite piloto que se manda al dozer o a las válvulas de control del desgarrador (ripper) para cambiar los carreteles apropiados y dirigir el aceite de la bomba principal al cabezal o a la punta del vástago de los cilindros. El ECM controla la altura de la hoja, la inclinación de la hoja, la altura del desgarrador y las funciones aproximar (shank-in) y alejar (shank-out). Ciertas tareas repetitivas del ripper y la hoja pueden ejecutarse automáticamente mediante el ECM. El operador selecciona estas funciones automáticas con el teclado numérico. numérico. 

 

 

TANQUE HIDRáULICO COMPONENTES COMPONENTES:: - Tubo de llenado de aceite - Válvula de alivio manual. - Filtros de aceite hidráulico. -- Indicador visual Drenaje del tanque - Filtro de retorno del ventilador El tanque hidráulico está ubicado en el guardabarros derecho, justo fuera del compartimiento del operador. El tubo de llenado de aceite y la tapa están ubicados en la parte superior del tanque. Dentro del tubo de llenado hay una malla de malla fina que elimina grandes partículas de suciedad o material extraño del aceite cuando se llena el tanque. Cerca de los filtros se encuentran una ventilación de aire manual y la válvula de alivio del interruptor (no visible).

 

 

TANQUE HIDRáULICO COMPONENTE COMPONENTES: S: La válvula de alivio del interruptor de vacío tiene un ajuste de presión de 3.5 kPa (.5 psi) y un ajuste de alivio de presión de 210 kPa (30 psi). Dos filtros de aceite hidráulico están ubicados dentro del tanque. También montado en la parte frontal del tanque hay un filtro de retorno del ventilador, y debajo del guardabarros derecho hay un filtro de suministro piloto. El indicador de nivel de aceite en la parte frontal del tanquelimpie permite una fácil comprobación del nivel de aceite del sistema hidráulico. Siempre el indicador visual para asegurarse de que el nivel de aceite sea visible. La suciedad y las manchas en el vidrio frecuentemente dan la apariencia de un tanque lleno. Un grifo de muestreo de aceite programado (S • O • S) y el drenaje del tanque están ubicados en la parte frontal del tanque.

 

 

IDENTIFICACIóN DE COMPONENTE COMPONENTESS Las palancas para el control de los implementos del D11R y el D11R CD no están mecánicamente conectadas a las válvulas de control de la hoja y del desgarrador (ripper). La palanca de control de la hoja y la palanca de d e control del desgarrador (ripper) son dispositivos que tienen entrada al ECM (Modulo de Control Electrónico) ubicado por debajo de la palanca de control de implementos. 1.  Palanca de Control de la hoja.  hoja.  2. Palanca de desplazamiento (PITCH) de la hoja.  hoja.  Al mover la palanca de control de la hoja (1) hacia delante o hacia atrás se BAJA o se SUBE la hoja. Al mover la palanca hacia la izquierda o la derecha se INCLINA A LA IZQUIERDA o se INCLINA A LA DERECHA. La palanca del pulgar (2) permite al operador dar la inclinación (PITCH) a la hoja hacia adelante o hacia atrás. atrás .

 

 

3. Botón para seleccionar el modo.  modo.  El botón izquierdo ( 3) de la palanca de control de la hoja permite al operador activar los Modos Automáticos. Después de que se carga la hoja o se completa el ciclo de excavación, la primera presión sobre el botón izquierdo permite a la hoja desplazarse (PITCH), a la posición de transporte predeterminada por el operador. Esta posición se establece mediante el teclado numérico del Sistema de Display de Información Vital (VIDS). La segunda presión del botón izquierdo comienza la porción de ciclo denominada SPREAD para desparramar. La hoja se ELEVA e inclina hacia delante automáticamente a la posición de desplazamiento (pitch) predeterminada por el operador. En el Carrydozer, los cilindros de levante también se elevaran para compensar el cambio de desplazamiento (Pitch) y levantar la hoja a la velocidad predeterminada. El Control automático se suspende si el operador excede la función automática. La excepción a esta condición es el auto-desparrame. El auto-desparrame permite al operador inclinar o elevar temporariamente sin interrumpir las programaciones del control automático.

 

 

4. Botón Manual de Selección.  Selección.  El botón de la derecha (4) cancela el Modo Automático, y la hoja se puede controlar manualmente. Ubicado en el frente de la palanca de control de la hoja hay un gatillo (no se muestra). Cuando este interruptor esta accionado, la hoja se INCLINARA HACIA DELANTE para volcar la carga de la hoja . Este interruptor tiene la misma función que la palanca del pulgar (2) cuando se la mueve hacia la derecha. 5. Palanca para ELEVAR o BAJAR el Desgarrador (Ripper).  (Ripper).   Los controles del ripper están ubicados en la parte posterior de la manija de control de la hoja. LA ELEVACIÓN y BAJADA del ripper se controlan con el interruptor del pulgar (5) en la parte delantera de la manija de control del ripper. 6. Palanca para el SHANK  SHANK 

 

 

7. Interruptor para el auto-stow (auto-estibado) del desgarrador (ripper).  (ripper).  El interruptor a dedo (6) permite al operador controlar el SHANK IN y SHANK OUT. Al presionar el botón (7) en el control del desgarrador (ripper) eleva al desgarrador (ripper) a la altura máxima o mueve la punta del desgarrador (ripper) a la posición completa de SHANK IN si se selecciona mediante el SET MACH y 4 : En el teclado numérico VIDS figura AUTOSTOW CONFIG. 8. Interruptor para el (lockout) corte del funcionamiento de los implementos.  implementos.   Ubicado en la parte posterior de los controles del desgarrador (ripper) hay un interruptor de corte(8) lockout que desactiva la presión piloto de los implementos. Si el interruptor de corte de los implementos se acciona a la posición de cerrado, el VIDS dirá IMPLMTS_OFF. Cuando el operador vuelve el interruptor de corte de los implementos a la posición de no cerrada, el modo se volverá a MANUAL.

 

 

VáLVULA DE CONTROL DEL DOZER La válvula de control de la hoja está ubicada debajo de la cabina del operador en el lado derecho de la máquina. Dentro de la válvula de control hay 2 carretes: un carrete controla la elevación y bajada de la hoja, y el otro controla la inclinación de la hoja. El carrete de elevación de la hoja y el carrete de inclinación de la hoja están operados por aceite piloto. Carrete de elevación de la hoja operado a piloto. El carrete de elevación de la hoja operado a piloto tiene 4 posiciones: ELEVAR, SOSTENER, BAJAR y FLOTAR. El carrete de inclinación de la hoja es operado a piloto tiene 3 posiciones: INCLINACIÓN A LA DERECHA, SOSTENER, e INCLINACIÓN A LA IZQUIERDA.

 

 

Carrete de inclinación de la hoja operado a piloto El circuito de inclinación recibe aceite de la sección pequeña (inclinación) de la bomba. Cuando el circuito no está en uso, el aceite se une al flujo de aceite, de la sección grande (de elevación) de la bomba, que va al circuito de elevación. Si ninguno de los dos circuitos están en uso, se abre la válvula de d e volcado (dump valve) y manda flujo de aceite al tanque. Tanto los circuitos de elevación como de inclinación, tienen válvulas de control de carga(load check valve) y válvulas de alivio (relief valve). El circuito de elevación tiene válvulas compensadoras (makeup valve) para el lado vástago o el lado pistón de los cilindros de elevación.

NOTA:  Cuando el r.p.m. del motor es bajo (menos de 800 r.p.m.), la transmisión está en NEUTRO, y la palancas de control de la hoja está en la posición SOSTENER, la solenoide de corte de suministro para los implementos se encuentra como DEENERGIZED en el Modulo de Control Electrónico (ECM)

 

 

IDENTIFICACIóN DE COMPONENTES 1. Filtro del sistema electro-hidráulico.  electro-hidráulico.  El filtro del sistema electrohidráulico (1) está ubicado debajo de la placa del piso a la derecha del tirante principal. Este filtro evita que los escombros entren al múltiple piloto electrohidráulico. 2. Sensor de presión de la bomba principal  principal  3. Sensor de presión de la bomba de inclinación.  inclinación.  Ubicados a la derecha del filtro se encuentran el sensor de presión de la bomba principal (2) y el sensor de presión de la bomba de inclinación (3). Ubicados a la izquierda de los sensores de presión de la bomba se encuentran las correspondientes tomas en donde los calibres se pueden conectar para probar las presiones. Las presiones de las bombas también se pueden controlar en el centro de mensajes del display del VIDS.

 

 

4. Acumulador Hidráulico.  Hidráulico.  Ubicado en la parte posterior de los censores de presión está el acumulador hidráulico(4).Durante una rápida desaceleración del motor, la presión de descarga de la bomba del ventilador puede descender por debajo de la presión piloto deseada . El acumulador evita que la presión piloto descienda por debajo de la presión deseada. deseada .  5. inferiorde delos losimplementos implementos. implementos.  LaVálvula válvula manual manual inferior (5)  está ubicada por debajo y hacia la parte posterior de los sensores de presión de la bomba (también en la estructura derecha). Esta válvula permite que el operador o técnico del servicio pueda descender manualmente los implementos al suelo si el sistema eléctrico no está en operación. Cuando la válvula se abre manualmente con las herramientas apropiadas, los cilindros con mayor presión drenan hacia el tanque, y el implemento correspondiente se baja primero hacia el suelo. Luego, drenan los siguientes cilindros de mayor presión, hasta que todos los implementos se bajan al suelo.

 

 

V ENTILADOR: SISTEMA HIDRáULICO DE TRANSMISIóN DEL VENTILADOR: El ventilador bombea parte del sistema hidráulico.  hidráulico.   El Sistema para el control de demanda del ventilador equipado con bombas axiales tandem. El sistema de control de demanda del ventilador del D11R y el D11R CD se considera parte del sistema hidráulico de los implementos porque las bombas del ventilador toman aceite del tanque hidráulico de los implementos y mandan parte del aceite al grupo de válvulas piloto electrohidráulicas del múltiple. El aceite piloto cambia hidráulicamente la elevación de la hoja y carretes de inclinación en la válvula de control de la hoja y también cambia los carretes de la válvula de control del ripper para pa ra así controlar la elevación del desgarrador (ripper) y la punta del ripper. El aceite piloto de las bombas del ventilador también se usa para cambiar la válvula dual de inclinación (dual tilt valve) del Tractor D11R y del D11R CD. El carrete de la válvula regeneradora de inclinación desplazamiento (pitch) del D11R CD se cambia con aceite de presión piloto del sistema de control de demanda del ventilador

 

 

Bombas del ventilador El tractor está equipado con dos bombas hidráulicas para el sistema de control de demanda del ventilador. Las bombas axiales tandem están ubicadas debajo de la placa del piso en la parte posterior derecha delbomba motor de y están impulsadasvariable hacia afuera de la caja del volante. La bomba frontal es una desplazamiento y la bomba posterior es una bomba de desplazamiento fijo. El sistema gradúa la velocidad del ventilador para satisfacer las demandas del sistema de enfriado que se basan en una señal de entrada (input) al (ECM) Modulo de Control Electrónico del censor de temperatura del refrigerante del motor.

 

 

SISTEMA PILOTO ELECTRO-HIDRáUL ELECTRO-HIDRáULICO ICO Funciones de las hojas.  hojas.  El sistema de los implementos del D11R y del D11R CD se opera con aceite piloto. La bomba del ventilador provee el aceite piloto a un múltiple ubicado debajo de la placa del piso de la caja principal. Este múltiple incluye una válvula solenoide ON-OFF que permite funcionar las palancas de control de los implementos o bloquea el flujo que va a la “galería principal” electrohidráulica. El múltiple también contiene cuatro válvulas solenoides proporcionales que controlan la cantidad de aceite piloto que está dirigida a la válvula de control co ntrol de la hoja. Este aceite piloto se manda a las terminaciones del carrete de inclinación o al carrete de elevación y controla la LEVANTADA de la hoja, la BAJADA, la FLOTACIÓN y la INCLINACIÓN A LA DERECHA e INCLINACIÓN A LA IZQUIERDA de la hoja.

 

 

Cuando el operador pide alguna función de las hojas, el ECM recibe una señal de la palanca de control de hoja. El ECM envía una señal de salida a la solenoide correspondiente. La válvula solenoide se abre de manera proporcional a la señal recibida del ECM. Cuanto mas alta sea la señal, tanto mas se abre la válvula para permitir un flujo mayor hacia el carrete. Cuando el operador activa el automático, el ECM también manda señales de salida a las correspondientes permitiendo de esta manera las funciones automáticas desolenoides la hoja. simultáneamente, Funciones del Desgarrador (Ripper).  (Ripper).  Si el tractor está equipado con un desgarrador (ripper), el múltiple del piloto está equipado con dos bloque adicionales abulonados. Estos bloques contienen cuatro válvulas solenoides proporcionales mas, que dirigen el aceite piloto a la válvula de control del desgarrador (ripper) para seleccionar LEVANTADA, BAJADA, DESGARRADOR HACIA LA MAQUINA (SHANK IN), DESGARRADOR HACIA AFUERA (SHANK OUT).

 

 

Cuando el operador requiere una función del desgarrador (ripper), el interruptor correspondiente del desgarrador (ripper) envía una señal al ECM. El ECM manda una señal de salida a la solenoide apropiada del múltiple piloto, que dirige el aceite piloto a la punta del carrete apropiada. El control del ripper también botón Auto-al Stow . Cuando el operador aprieta este botón, el ECM envía contiene una señalunque ELEVA desgarrador (ripper) a su altura máxima y mueve el desgarrador (shank) a su posición completa de desgarrador hacia la maquina (SHANK IN) (si se configura con el teclado numérico del VIDS)

 

 

CIRCUITO DE ELEVACION DEL DOZER Carrete de elevación en posición SOSTENER (HOLD) El carrete para elevar tiene 4 posiciones: ELEVAR, ELE VAR, SOSTENER, BAJAR y FLOTAR. El carrete de elevación esta hidráulicamente operado por aceite piloto del múltiple de válvula piloto electro-hidráulico. Cuando los carretes de válvulas en la válvula de control de La hoja y la válvula de control del desgarrador desgarrado r (ripper), están en la posición Sostener (HOLD), la presión del aceite de suministro (de las secciones de inclinación y elevación de la bomba) a través de la válvula de control de la hoja se mantiene a aproximadamente 100 psi (700 kPa) . El movimiento de la palanca de control de hoja hacia atrás manda una señal eléctrica al ECM. El ECM manda una señal de salida a una solenoide que esta en el múltiple de válvula piloto electrohidráulico. La válvula solenoide se abre y manda aceite piloto al extremo izquierdo del carrete de elevación.

 

 

El carrete se cambia a la derecha y dirige aceite de la sección de la bomba grande a la sección vástago de los cilindros de elevación, causando la ELEVACION de la hoja. Un movimiento hacia delante de la palanca de control con trol de la hoja manda el aceite de presión a los pistones de los cilindros de elevación haciendo que la hoja BAJE Operación FLOTAR  FLOTAR  Para operar la hoja en FLOTAR, el operador debe “armar” la palanca de control de hoja presionando el botón para flotar en el teclado del VIDS. Cuando se presiona el botón, se ilumina una luz ubicada debajo del teclado, lo que indica que el Modo FLOTAR ya está armado. La palanca de control de hoja se debe mover a la posición máxima hacia delante para activar el FLOTAR, y luego soltar a la posición SOSTENER SOSTE NER (HOLD). La hoja luego opera en el modo FLOTAR.

 

 

Si no existen fallas activas, el centro de mensajes tendrá exhibido “FLOTAR” cuando el modo FLOTAR está activado. Al mover la palanca de control a la posición ELEVAR E LEVAR o al presionar la tecla rápida de flotado que esta en el teclado, se desactiva el Modo FLOTAR. NOTA: Cualquier activación del desgarrador (ripper) suspenderá temporariamente la operación FLOTAR dado que ambos circuitos tienen el suministro de la misma bomba hidráulica  hidráulica 

 

 

Operación Sostener (HOLD): El carrete de elevación de la hoja es un carrete a “centro cerrado”, y el carrete de inclinación de hoja es un carrete a “centro abierto”. En lo que se ve en la figura, ambos carretes están en la posición SOSTENER (o centro). El aceite de la sección de bomba de elevación entra a la válvula y llena la cámara que esta en el centro del cuerpo de la válvula. El flujo de la sección de inclinación de la bomba entra al cuerpo de la válvula, va alrededor del carrete a centro abierto de inclinación y se une al aceite de la sección de elevación en la cámara del centro. Todo el aceite que esta alrededor del carrete de elevación a centro cerrado se bloquea. Dado que ambos carretes están en la posición SOSTENER, ningún aceite fluye desde o hacia los cilindros de elevación e inclinación, y las válvulas de control de carga no se abren.

 

 

Válvula Volcadora (Dump Valve). El resorte para la válvula volcadora (dump valve) mas la presión del aceite que esta en el tanque tiene una fuerza combinada que restringe el flujo. Cuando la presión de la cámara del centro aumenta por encima de la fuerza del resorte mas la presión del aceite del tanque, la válvula volcadora (dump valve) se abre y permite que el flujo combinado de las dos secciones de la bomba vuelva al tanque. Con ambos carretes en la posición SOSTENER (HOLD), la válvula volcadora (dump valve) proporciona un sistema de presión baja constante que esta disponible para una respuesta instantánea de los implementos, o para una acción “tipo cuña” (feathering) de los controles cuando son activados por el operador.

Válvula Corrediza (Shuttle Valve). Esta válvula resuelve que función hidráulica (subir o bajar la hoja (dozer) o desgarrador (ripper)

 

 

proporcionará la realimentación de presión a la cámara resorte de la válvula volcadora. La válvula corrediza (shuttle valve) está ligada a resorte con la función de subir y bajar la hoja (dozer). El vástago se cambia a la derecha cuando se ENERGIZA la válvula solenoide que asume la compensación de presión. Ocurre esto cuando el operador pide la función del desgarrador (ripper) o durante dura nte la condición de exceso de veloc velocidad idad de un motor. Cuando la válvula solenoide que asume el exceso de compensación de presión es DESENERGIZADA, la cámara resorte de la válvula volcadora (dump valve) se conecta al tanque. Se transmite presiónde tanque por pasajes en el carrete de subir y bajar que viaja por la válvula de resolución esférica (ball resolver valve) y la válvula corrediza (shuttle valve) antes de llenar la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve). Durante las funciones de subir y bajar la hoja, la señal de presión de carga del cilindro se transmite a la válvula de resolución esférica (ball resolver valve), por la válvula corrediza (shuttle valve), a la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve).

 

 

La señal de presión de carga del cilindro sale a la sección de vástago del cilindro de elevación durante ELEVAR y de la sección de pistón de cilindro al BAJAR o FLOTAR. La válvula de resolución esférica (ball resolver valve) dirige a la válvula corrediza (shuttle valve), la presión mas alta de la sección de pistón o del vástago del cilindro. Cuando se mueve completamente a la izquierda el carrete de la válvula corrediza (shuttle valve), el aceite de presión de la cámara del centro no puede llenar la cámara a resorte de la válvula volcadora (dump valve). Por esta razón, solo los resortes de la válvula volcadora (dump valve) mas la presión del aceite del tanque están limitando la presión de la cámara del centro. Esta presión se va a mantener baja durante todo el tiempo en que los carretes de subir e inclinar se encuentren en la posición SOSTENER (HOLD) y los circuitos del desgarrador (ripper) no estén activados.

 

 

ELEVACIóN del la HOJA (Dozer) (RAISE) Esta figura de la válvula de control de la hoja (dozer) muestra el movimiento del carrete ymovimiento flujo de aceite cuandodelaelevación palanca de lacontrol se mueve la posición ELEVAR. del carrete hoja (dozer) a laaposición ELEVAR abre El la cámara que está en el centro izquierdo del carrete, que está conectada a la sección del vástago de los cilindros de elevación. Dado que el aceite que esta alrededor del carrete de elevar ya no esta bloqueado, el aceite de presión de la cámara del centro del cue cuerpo rpo de la válvula puede abrir la válvula de control de carga ( load check valve) y fluir alrededor del carrete de elevación hasta la sección de vástago de los cilindros de elevación. Al mismo tiempo que la presión de aceite se manda a los cilindros de elevación, el aceitetambién corre a la válvula de resolución esférica (ball resolver valve). La válvula de resolución control (check esférica valve). (ball resolver valve) opera de manera similar a una válvula de

 

 

Con el carrete de elevar en la posición ELEVAR , la válvula de resolución esférica (ball resolver valve) permite que el aceite de presión circule a la válvula corrediza (shuttle valve), pero bloquea el flujo hacia la sección de pistón y el tanque que están al final del extremo derecho de la válvula de resolución esférica (ball resolver valve). La Válvula Volcadora (dump valve) convertida en válvula de alivio ( relief valve) operada a piloto.  piloto.  Durante la ELEVACIÓN de la hoja, la presión del vástago del cilindro de elevación se transmite a la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve) a través de la válvula de resolución esférica (ball resolver valve) y de la válvula corrediza (shuttle valve). La válvula volcadora (dump valve) usa la presión del vástago del cilindro combinada con el resorte para mover la válvula volcadora (dump valve) hacia la derecha hasta que la presión de suministro está a 100 psi (700 kpa) por encima de la presión del cilindro.

 

 

Si la presión en la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve) alcanza 3500 para el o 3300 psi valve) (22750sekPa) tractor D11R, debidopsia (24135 carga dekpa) cilindro, la Carrydozer válvula de alivio (relief abrepara paraelpermitir que el aceite de la cámara de resortes drene hacia el tanque. Cuando se permite al aceite drenar de la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve), la válvula volcadora (dump valve) se mueve hacia la izquierda y permite al flujo de la bomba pasar alrededor de la válvula volcadora (dump valve) hacia el tanque. Esta operación evita que la presión del sistema exceda los 3500 psi (24135 kPa) para el Carrydozer o 3300 psi (22750 kPa) para el Tractor D11R durante la SUBIDA o BAJADA de la hoja. Pequeños Incrementos (“Feathering”) de la Hoja.  Hoja.  Durante la operación del dozer puede existir un estado adicional comúnmente llamado “pequeños incrementos de la hoja” (“feathering”).

 

 

Si el operador mueve la palanca de control un u n poquito para elevar gradualmente la hoja, el flujo a los cilindros pasa por las ranuras de estrangulación del carrete de elevación. El flujo a través de las ranuras de estrangulación puede crear el mismo efecto que un orificio al restringir flujocausa de aceite hacia los cilindros de elevación. Esta restricción delelflujo una diferencia de presión entre el aceite que está en la cámara central del cuerpo de la válvula (presión del sistema) y el aceite transmitido a la cámara de resorte de la válvula volcadora (dump valve) (presión del cilindro). Si la diferencia de presión es mayor que la fuerza de los resortes, la válvula volcadora volcad ora (dump valve) se abre y permite que algo del flujo de la bomba vuelva al tanque al mismo tiempo que el aceite fluye a los cilindros de elevación La válvula de control de carga (Load check valve) evita desviación.  desviación.  La válvula de control de carga (load check valve) se usa para evitar un flujo al revés del aceite de los cilindros que puede causar “desviación de los cilindros”.

 

 

Posición FLOTAR. Cuando el carrete de elevación está en la posición FLOTAR; se abre la válvula de control de carga (load check valve). El suministro de aceite que está en la cámara del centro pasa por la válvula abierta de control de carga (load check valve) hacia la sección de pistón de los cilindros de elevación. La cámara central también se abre al tanque. El peso de la hoja es la fuerza que mueve la hoja (dozer) hacia abajo. El aceite de la sección de vástago de los cilindros de elevación también se abre al tanque cuando el carrete de elevación está en la posición FLOTAR. Cuando una fuerza externa mueve la hoja hacia arriba, la presión del aceite en la sección de vástago de los cilindros de elevación disminuye a medida que los vástagos se retraen. La presión del aceite del circuito de las sección de vástago es menor que la del circuito de las secciones de pistón. La presión mayor en el circuito de la sección de pistón abre una válvula compensadora (makeup valve) para llenar el circuito circu ito de la sección vástago de la manera

 

 

necesaria.

La válvula volcadora (dump valve) tiene cuatro funciones: La válvula volcadora (dump valve) que está en la válvula de control de la hoja (dozer) tiene cuatro funciones diferentes en los circuitos de la elevación de la hoja (dozer) de y desgarrador (ripper). El flujo de la bomba de descarga con la palanca en SOSTENER (HOLD) Válvula de compensación de presión (compensation valve) para la bomba.

Cuando los carretes de control de la elevación de hoja (dozer) y del desgarrador (ripper) están en la posición SOSTENER (hold) la presión que está dentro de la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve) es la misma que la presión del tanque más 100 psi (700 kPa), que es el valor del resorte.

 

 

Durante la ELEVACIÓN o BAJADA de la hoja, la presión de la cámara de resorte de la válvula volcadora (dump valve) es la misma que la presión de los cilindros de elevación tanto sección de vástagoesférica como las(ball s ección sección de pistón. siente a(shuttle través de la los válvula de resolución resolver valve)Esta y la presión válvula se corrediza valve). Con la presión de los cilindros más la fuerza de los resortes que están detrás de la válvula volcadora (dump valve) la presión del suministro su ministro se elevará a un nivel de 100 psi (700 kPa) por encima de la presión del cilindro. El control del flujo y la buena modulación son posibles debido a la presión constante de 100 psi (700 kPa) que está detrás de la válvula volcadora (dump valve).

Control de Flujo Cuando se activan los carretes de control de desgarrador (ripper), el aceite piloto (de la válvula solenoide que asume la compensación de presión controlada por el ECM de implemento) se manda al extremo izquierdo de la válvula corrediza y mueve la válvula

 

 

corrediza (shuttle valve) hacia la derecha.

Cuando la válvula corrediza (shuttle valve) se mueve, el aceite de suministro llena la cámara de resortes que está detrás de la válvula volcadora (dump valve). La válvula de alivio (relief valve) y la válvula volcadora (dump valve) ahora funcionan como limitador de presión del circuitovadela desgarrador (ripper). que elde aceite de del la sección de la bomba de inclinación un pasaje que está enDado la válvula control desgarrador (ripper) y la de control de la hoja (dozer), la presión del aceite siempre es la misma en ambos lugares. Válvula de Alivio(relief valve) para operación del sistema principal.  principal.   Cuando el carrete de elevación se encuentra en la posición de ELEVAR o BAJAR, la presión de los cilindros se transmite a la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve) mediante la válvula de resolución esférica (ball resolver valve) y la válvula corrediza (shuttle valve). En la cámara de resorte de la válvula volcadora (dump valve) hay una válvula de alivio de presión.

 

 

Esta válvula levanta su asiento para permitir que el aceite de la cámara de resortes drene cuando la presión de la cámara de resortes llega a los 3500 psi (24135 kPa) para el Carrydozer 3300se psiproduce (2 2750 un (22750 kPa) para el Tractor Cuando Cuand o laesta válvula alivio (relief valve) sey abre desequilibrio entreD11R. la presión que en lade cámara central y la combinación del resorte de la válvula volcadora (dump valve) y la presión que está en la cámara de resortes. Se logra el equilibrio cuando la válvula volcadora (dump valve) se cambia a la izquierda permitiendo que el aceite de la cámara central drene hasta que la presión existente en la cámara central sea igual al resorte de la válvula volcadora (dump valve) más la presión de la cámara de resortes. Este método de control de la presión máxima del sistema se llama un sistema de “Válvula de alivio operada a piloto”.

 

 

VáLVULAS DE CAíDA RáPIDA (Quick-drop) (D11R) Válvula para soltada rápida (quick-drop) en posición ELEVAR. Todo el flujo desde y hacia los cilindros de elevación de hoja debe pasar por las válvulas para caída rápida (quick-dop) que están instaladas arriba de cada cilindro. La función principal de la válvula de caída rápida (quick-dop) es permitir una bajada rápida de la hoja sin vaciar la sección de pistón de los cilindros de elevación. El minimizar la cantidad de vaciamiento de los cilindros reduce la tardanza de tiempo que puede ocurrir cuando una bajada rápida de hoja va seguida de un pedido del operador de más presión para bajar la hoja. Se activa la válvula para caída rápida (quick-dop) cuando ocurre una diferencia suficiente de presión entre el aceite de la sección del vástago del cilindro y el aceite que está en la cavidad de resortes. Esta diferencia de presión está causada por el paso del del aceite la punta delLavástago de unrápida orificio (quick-dop) que esta en se la válvula paraflujo caída rápidade(quick-dop). válvulaa través para caída

 

 

desactiva mediante una alta presión en la sección pistón que se siente por una ranura del carrete.

Las válvulas para caída rápida (quick-dop) ayudan a controlar las 4 funciones de la hoja (dozer). ELEVAR, a velocidades lentas, aBAJADA rápida y BAJADA BA JADA con elpresión. Cuando la palancaBAJAR de control de hoja se mueve la posición ELEVAR (RAISE) aceite de suministro entra a la válvula para caída rápida (quick-dop) a través de un pasaje de entrada y un orificio, fluye por un manguito, y se dirige a la sección de vástago del cilindro de elevación. Por otro orificio pasa una pequeña cantidad de aceite que llena la cámara de resortes que está detrás del émbolo. La presión de este aceite se suma a la fuerza del resorte que empuja a la válvula contra el manguito. Esto produce que todo el aceite que entra a la válvula para caída rápida (quick-dop) se dirija a las secciones de vástago de los cilindros de elevación, y que todo el aceite de las secciones de pisto de los cilindros de elevación regresen al tanque.

 

 

Válvula para Caída Rápida (quick-dop) en posición BAJAR (Lower) Cuando la palanca de control de hoja está a menos de 75 % del recorrido total se controla o modula la bajada de la hoja. El flujo de aceite que puede pasar por la válvula de control del carrete de elevación en una determinada posición es una función de la diferencia de presión a través del carrete y de la temperatura del aceite. Como se dijo anteriormente se activa la válvula para caída rápida (quick-dop) (quick-d op) por el alto flujo de aceite de la sección del vástago del cilindro de elevación en combinación con la baja presión de las seccione de los pistones del cilindro de elevación. Por esta razón la verdaderas posición de la palanca de control cuando acciona la válvula de caída rápida (quick-dop) puede variar de acuerdo a la temperatura del aceite y el peso de la hoja que determinan la presión de aceite de la punta del vástago. Cuando la palanca de control de hoja se mueve a la posición BAJAR (lower) el aceite de suministro ingresa a la válvula para

 

 

caída rápida (quick-dop) por una entrada y fluye hacia la sección de pistón de los cilindros de elevación. Al ser empujado por la sección del vástago de los cilindros el aceite vuelve por la válvula de control al tanque.

Como consecuencia del peso de la hoja y de la resistencia al flujo, la presión del aceite de la sección del vástago puede ser mayor a la del aceite de la sección pistón. El flujo de mucha aceite que pasa adetravés delentre orificio no es que lo suficientemente intenso como para crear diferencia presión el aceite esta en la entrada y el aceite que está detrás del embolo. El resorte sostiene la válvula contra el manguito y todo el aceite que se va por la sección del vástago del cilindro de elevación vuelve a través de la válvula de control al tanque hidráulico.

 

 

VáLVULA CAíDA RáPIDA en posición BAJAR Cuando la palanca de control de hoja excede aproximadamente el 75% del recorrido y lapresión de la sección de pistón del cilindro es baja la válvula para caída rápida (quickdop) se activa y la hoja cae rápidamente. El flujo de aceite para una caída rápida es igual que el de la bajada lenta excepto que parte del aceite que sale por la sección del vástago del cilindro de elevación se dirige hacia la sección pistón del cilindro. Cuando el flujo de aceite que pasa por los orificios crea suficiente diferencial de presión entre el puerto y la cámara de resortes del embolo, la válvula y el embolo se cambian a la izquierda y permite que el aceite que sale por los extremos de los vástagos, se agregue al suministro de aceite que llena los pistones de los cilindros de elevación. Como se dijo anteriormente durante una caída rápida de hoja la presión de la sección del vástago será mayor que la presión de la sección de pistón debido al peso de la hoja. El

 

 

diferencial de presión resultante y el movimiento de válvula permite que el aceite de la sección del vástago fluya hacia la sección pistón del cilindro y minimice el vaciamiento del cilindro.

BAJAR CON PRESIóN Cuando se debe aplicar presión hacia abajo a la hoja, el operador mueve la mueve la palanca de control de hoja a la posición BAJAR. El aceite de presión de la válvula de control de la hoja (dozer se manda a las puntas de los cilindros de elevación. Al mismo tiempo el aceite llena la cámara del extremo izquierdo del carrete de válvula. A medida que aumenta la presión del pistón y la resistencia a un movimiento hacia abajo la presión de la cámara que esta en el extremo izquierdo del carrete de la válvula mueve el embolo a la izquierda contra la fuerza del resorte y mueve el carrete de válvula completamente hacia la derecha. Toda la presión de aceite de la válvula de control de la hoja (dozer) entonces se manda a los pistones de los cilindros de elevación. Todo el aceite de los vástagos vuelve al tanque a través de la válvula de control de la hoja (dozer).

 

 

CIRCUITO DE INCLINACIóN DEL BULLDOZER Carrete de inclinación en SOSTENER (HOLD).  (HOLD).   El carrete de inclinación tiene tres posiciones, INCLINACIÓN A LA DERECHA, SOSTENER, INCLINACIÓN A LA IZQUIERDA. El carrete de inclinación está accionado ac cionado hidráulicamente por presión piloto de un grupo de válvulas piloto que está controlado por el ECM. En la posición SOSTENER “hold”, el aceite de la sección de la bomba de inclinación pasa alrededor del carrete de inclinación y se une al aceite de la sección de bomba de elevación. Entonces el aceite abre la válvula volcadora (dump valve) y vuelve al tanque.

 

 

El aceite piloto mueve el carrete de inclinación a la derecha.  derecha.  El movimiento hacia la derecha de la palanca de control de hoja manda una señal eléctrica al ECM. El ECM entonces envía un señal de salida a un solenoide proporcional que está en el múltiple electro-hidráulico de la válvula piloto. A medida que se abre la válvula solenoide el aceite piloto fluye al extremo izquierdo del carrete de inclinación. La presión del aceite piloto mueve el carrete a la posición INCLINACIÓN A LA DERECHA. La válvula de retención de carga (load check valve) se abre.  abre.  

 

 

El aceite hacia el cilindro de inclinación retrae el vástago.  vástago.  En la posición INCLINACIÓN A LA DERECHA, el aceite de la sección de inclinación de la bomba no se puede combinar con el aceite de la sección de elevación y la presión del aceite aumenta. La presión incrementada abre la válvula de control de carga (load check valve).

Antes del comienzo del flujo al cilindro de inclinación izquierda el aceite pasa por un orificio pequeño que está en la válvula de alivio (relief valve) de inclinación y llena la gran cámara de resorte que está entre el carrete de alivio y la válvula flotante (poppet valve). Esta condición aumenta el ajuste de presión de la válvula de alivio (relief valve) de inclinación. A medida que el carrete se desplaza más el flujo de la bomba se manda al cilindro de inclinación izquierda y el suministro de presión aumenta debido a la carga. El D11R CD está equipado solamente con una doble inclinación. En la posición INCLINACIÓN A LA DERECHA, el aceite de la bomba se manda a la punta del pistón del cilindro de inclinación izquierda que empuja el aceite a la sección vástago del cilindro de inclinación derecha. Un movimiento de la palanca hacia la izquierda envía el aceite

 

 

de presión piloto al extremo derecho del carrete. El carrete se mueve hacia la izquierda mandando aceite de la bomba de inclinación al cilindro de la inclinación derecha, y la hoja se inclina hacia la izquierda.

Cuando la palanca de control de hoja se suelta de las posiciones ya sea INCLINACIÓN DERECHA; INCLINACIÓN IZQUIERDA, los resortes vuelven al carrete de inclinación a la posición SOSTENER. Cuando se suelta la palanca de control de hoja, el aceite piloto que está en el extremo izquierdo del carrete de inclinación, drena. El resorte que está en el extremo derecho del carrete de inclinación mueve al carrete a la posición SOSTENER. En la posición SOSTENER, el aceite que está en las secciones de pistón y del vástago de los cilindros de inclinación se boquea. El ángulo de inclinación de la

 

 

hoja no se cambia hasta que se mueve la palanca de control de hoja. Para resumir, con el carrete de inclinación: INCLINACIÓN DERECHA; el flujo de la sección de inclinación de la bomba no se combina con el flujo de la sección de elevación. El aceite piloto que está en el extremo izquierdo del carrete de inclinación mueve al carrete hacia la derecha. EL flujo de la sección de inclinación de la bomba pasa alrededor del carrete de inclinación y se manda a la sección pistón del cilindro de inclinación izquierdo.

Válvula de Alivio (relief valve) del circuito de inclinación  Dado que el flujo de la sección de inclinación no se puede combinar con el aceite de la cámara central, la válvula volcadora (dump del circuito de elevación hoja (dozer) no controla la presión del circuito de valve) inclinación. En cambio, la válvuladedelaalivio

 

 

(relief valve) de inclinación (que está en la parte superior del cuerpo de la válvula) se usa para limitar la presión del circuito de inclinación. Cuando la presión del cilindro de inclinación aumenta a 3600 psi (24825 kPa), para el Carrydozer o 3500 psi (24300 kPa) para el D11R, la válvula piloto para liberar la inclinación se abrirá y drenará la cámara de resortes que está detrás del carrete de la válvula. Esta condición permite que el carrete carr ete de la válvula se abra y limite la presión del circuito de inclinación.

VáLVULA DE INCLINACIóN DUAL (Dual Tilt Valve) (D11 R) La Válvula de Inclinación Dual (Dual Tilt Valve) tiene 3 modos  modos  Inclinación Inclinaci ón dual  dual  Inclinación simple  simple  La válvula de inclinación dual (dual tilt valve) (standard en el D11R) proporciona al

 

 

circuito de inclinación de hoja 3 modos diferentes de operación: INCLINACIÓN DUAL, INCLINACIÓN SIMPLE, E |INCLINACIÓN DE LA HOJA. La Válvula de control esta ubicada entre las puertas del enrejado del radiador y el radiador en el lado izquierdo de la maquina. La válvula se activa con presión de aceite piloto de una línea conectada a un accesorio en T en el acumulador. La válvula de inclinación dual contiene una válvula de carrete hidráulicamente accionada y centrada a resorte y una válvula solenoide eléctricamente energizada.

Válvula Solenoide contiene 2 bobinas de posicionamiento  El interruptor tipo gatillo activa la bobina S2.  S2.   El interruptor tipo gatillo activa la bobina S1  S1   La válvula solenoide contiene 2 bobinas y tiene 3 posiciones diferentes. Cuando ninguna de las bobinas solenoides están energizadas el sistema opera en el modo

 

 

INCLINACIÓN DUAL. Cuando se presiona la tecla SNGL TILT en el tablero numérico del VIDS, se energiza la bobina S2 de la válvula solenoide, y el sistema opera en el Modo INCLINACIÓN SIMPLE. Cuando el interruptor tipo gatillo de la palanca de control de hoja se presiona, el sistema energiza a la bobina S1 de la solenoide y activa el modo DESPLAZAMIENTO DE HOJA . Los Cilindros de Inclinación Contienen Válvulas de Desvío (bypass valve).  valve).   El solenoide S1 también se energía si el operador impulsa (o mueve) la hoja con el interruptor del pulgar ubicado en la parte superior trasera de la palanca de control de hoja.

Los solenoides apropiadas se energizan si las funciones automáticas de los ciclos de Dozing son seleccionadas por el operador mediante el tablero numérico VIDS. Ambos pistones derecho e izquierdo del cilindro de inclinación contienen válvulas de desvío (bypass valve). Estas válvulas permiten que se complete la operación de inclinación. Cuando uno de los cilindros alcanza el fin de su recorrido, el aceite va a través de la válvula de desvío (bypass valve) para continuar llenando el otro cilindro. La válvula de desvío (bypass se abredel cuando el cilindro alcanza el fin del recorrido y permita al aceite fluir desdevalve) un extremo cilindro al otro cilindro.

 

 

Nota: Durante una función de INCLINACIÓN, el solenoide de inclinación simple (S2) se ENERGIZA solo cuando se activa la Tecla Clave SNGL TILT. 

Operación De Inclinación Dual La posición determinada de la válvula de inclinación dual es INCLINACIÓN DUAL. En el modo de INCLINACIÓN DUAL, el flujo del aceite piloto se bloquea en la válvula

 

 

solenoide y el carrete direccional de inclinación dual, permanece centrado por la fuerza de resorte. Inclinación Dual Derecha  Derecha  Los Cilindros Se Mueven En Direcciones Opuestas.  Opuestas.   Cuando el operador mueve la palanca de control de hoja a la posición INCLINACIÓN DERECHA, el aceite de la bomba del circuito de inclinación de la válvula de control de la hoja (dozer) se manda a la sección pistón del cilindro de inclinación izquierdo. Esta condición es la causa de que el aceite de la sección del vástago del cilindro de inclinación izquierda salga forzado por la válvula de control de inclinación dual. El aceite hace su recorrido alrededor del carrete y se dirige a la sección del vástago del cilindro de inclinación derecha.

A medida que el cilindro de inclinación derecha se retrae, el aceite de la sección del pistón del cilindro vuelve a través de la válvula de control de inclinación dual y la válvula de inclinación de la hoja (dozer) al tanque. El movimiento de los cilindros de inclinación que va en direcciones opuestas es la causa por la cual la hoja se inclina. Esta acción

 

 

de los cilindros de inclinación dual es la causa por la cual la hoja se inclina hacia la derecha. Cuando se suelta la palanca de control, el aceite se bloquea en la válvula de control, y la hoja se queda inclinada hacia la der derecha echa hasta que se mueva nuevamente la palanca de control. La Válvula De Desvio (bypass valve) Proporciona Retracción Completa Para La Inclinación De Hoja Máxima.  Máxima.  La válvula de desvío (bypaas valve) en el pistón del cilindro de inclinación izquierda permite que el aceite siga fluyendo hacia el cilindro derecho después que el vástago se extiende completamente desde el cilindro izquierdo.

 

 

La válvula de desvío (bypaas valve) permite que el aceite continúe fluyendo hacia la sección del vástago del cilindro de inclinación derecha derec ha y proporciona una retracción total para permitir una inclinación máxima a la hoja.

 

 

El Interruptor De Tipo Gatillo Energiza La Bobina S2  S2   Para cambiar el modo de la INCLINACIÓN DUAL al modo de inclinación simple se presiona la tecla TILT (Inclinación) en el teclado numérico del VIDS se selecciona la función SNGL TILT (Inclinación simple) y se energiza la bobina S2 de la válvula solenoide. La válvula permite que el aceite piloto de la válvula solenoide fluya al extremo superior del carrete direccional y abra el extremo inferior del carrete para drenar. El carrete se mueve hacia abajo en condición, contra de la fuerza resortedea lainclinación posición SINGLEdireccional TILT (Inclinación simple). En esta solo el cilindro

 

 

izquierda se va a extender o retraer para cambiar la posición de la hoja. Inclinación Simple A La Derecha.  Derecha.  Cuando el operador mueve la palanca de control de hoja a la posición INCLINACIÓN SIMPLE A LA DERECHA el aceite de suministro se manda a la punta del cabezal del cilindro de inclinación izquierda.

El vástago se extiende forzando hacia el tanque el aceite de la sección del vástago. En el modo INCLINACIÓN SIMPLE, el carrete direccional bloquea b loquea al aceite que va y viene del cilindro de inclinación derecha para mantenerlo estacionario. El cilindro de inclinación derecha entonces funciona como un brazo soporte.

 

 

Cuando se suelta la palanca de control, se bloquea el aceite en la válvula de control, y la hoja permanece inclinada hacia la derecha hasta que la palanca de control se mueve nuevamente.

El Interruptor Tipo Gatillo Energiza La Bobina S1  S1   Para cambiar la inclinación de la hoja, el interruptor tipo gatillo de la palanca de control de la hoja se suelta. El interruptor de pulgar se empuja hacia la derecha o se presiona el botón de modo izquierdo para el factor Autoasistido De Hoja (ABA). Para desplazar la hoja (PITCH) se energiza la bobina S1 que está en la válvula solenoide. La válvula

 

 

solenoide dirige el aceite piloto al extremo inferior del carrete direccional y abre el extremo superior del carrete para drenar. El carrete de la válvula entonces se cambia y va en contra de la fuerza de resorte hacia el modo desplazar de hoja (BLADE PITCH). Desplazamiento (PITCH) De Hoja HACIA DELANTE.  DELANTE.  Para la posición desplazamiento de hoja hacia adelante se manda el flujo del circuito de inclinación de la hoja (dozer) al pistón del cilindro de inclinación izquierdo. A medida que el cilindro se extiende el aceite de la sección del vástago se empuja y pasa por la válvula de inclinación dual llegando a la sección pistón del cilindro de inclinación derecha.

El aceite que está en el vástago del cilindro de inclinación derecha es empujado de vuelta a través de la válvula de inclinación dual hasta el tanque hidráulico. Como ambos cilindros de inclinación se extienden la hoja se desplaza hacia adelante. La magnitud de extensión del cilindro no es la misma entre los cilindros de inclinación derecho e izquierdo. Esta diferencia la causa el volumen desigual del aceite que entra a la

 

 

secciones de los pistones de los dos cilindros. El volumen de aceite que se empuja desde la sección del vástago del cilindro izquierdo se usa para extender el cilindro de inclinación derecho. El extremo del vástago izquierdo desplaza un volumen equivalente al volumen que entra a la sección del pistón izquierdo del cilindro menos el volumen del vástago del cilindro. Ya que la sección del pistón del cilindro de inclinación derecho recibe el aceite de la sección del vástago del cilindro izquierdo, el cilindro derecho se va a extender más lentamente que el cilindro izquierdo.

Cuando la palanca de control de hoja se suelta el aceite se bloquea en la válvula de control y la hoja permanece desplazada hacia delante hasta que la palanca de control se mueve nuevamente.

 

 

El desplazamiento (Pitch) de la hoja tiene prioridad.   prioridad.  La característica adicional del modo desplazamiento (Pitch) de hoja es que tiene prioridad por sobre el modo de Inclinación Simple.

Válvula De Inclinación Dual (Carrydozer)  (Carrydozer)  La Válvula De Inclinación Dual Tiene Dos Modos  Modos  

 

 

INCLINACION IZQUIERDA  IZQUIERDA  INCLINACION DERECHA  DERECHA  La Válvula Solenoide Tiene Dos Posiciones. La válvula solenoide de inclinación dual proporciona al circuito de inclinación de hoja dos modos diferentes de operación: INCLINACIÓN DUAL (IZQUIERDA o DERECHA) y desplazamiento (PITCH) (HACIA ADELANTE o HACIA ATRÁS). La válvula de control está ubicada entre las puertas del enrejado del radiador y en el lado izquierdo de la maquina. La válvula se activa por presión de aceite piloto provista por el circuito del ventilador a través de una línea conectada a un conector en T en el acumulador. La válvula de inclinación dual contiene una válvula de carrete hidráulicamente accionada con un resorte en el centro y una válvula solenoide energizada eléctricamente.

El Interruptor De Pulgar Activa Una Bobina S1 Aunque ambas bobinas solenoides instaladas soloENERGIZAR una bobina (S1) se usaopera en la aplicación del Carrydozer. Cuando laestán bobina S1 está SIN el sistema

 

 

en el modo de INCLINACIÓN DUAL. Cuando se suelta el interruptor disparador de la palanca de control de hoja o el interruptor de pulgar se mueve a la derecha el sistema energiza a la bobina S1 de la solenoide y activa el modo desplazamiento (PITCH) de hoja Cuando el interruptor de pulgar de la palanca de control de la hoja se mueve hacia la izquierda, la bobina S1 de la válvula solenoide es desenergizada. el solenoide de la válvula regeneradora de desplazamiento (PITCH) también se ENERGIZA cuando se selecciona el modo de desplazamiento de la hoja (PITCH). En el modo de desplazamiento (PITCH) HACIA ADELANTE el aceite de la sección del vástago del cilindro de inclinación derecha se combina con el aceite de la sección del pistón en la válvula regeneradora r egeneradora de desplazamiento (PITCH) para permitir que los cilindros de inclinación se vuelquen más rápido.

Los cilindros se vuelcan en forma pareja porque el área de la sección del vástago izquierdo es igual al área de la sección del pistón derecho.

 

 

Los Cilindros De Inclinación Contienen Válvulas Bypass.  Bypass.  Los dos pistones del cilindro de inclinación derecha e izquierda contienen válvulas bypass. Estas válvulas posibilitan que se complete la operación de inclinación. Cuando uno de los cilindros alcanza el fin de su recorrido, el aceite fluye por la válvula bypass para continuar llenando el otro cilindro.

Operación Dual De Inclinación  Inclinación 

 

 

La característica de INCLINACIÓN DUAL es un equipamiento estándar del Carrydozer. En el Modo INCLINACIÓN DUAL, el flujo del aceite se bloquea en la válvula solenoide y el carrete direccional de inclinación dual permanece centrado por la fuerza del resorte. El movimiento de cilindros de inclinación hacia direcciones opuestas es la causa de la inclinación de la hoja. Inclinación Derecha Los Cilindros Se Mueven En Direcciones Opuestas.  Opuestas.   Cuando el operador mueve la palanca de control de hoja a la posición INCLINACIÓN DERECHA el aceite de suministro del circuito de inclinación de la válvula del control de la (dozer) se manda al pistón del cilindro de inclinación izquierdo. Esta condición hace que el aceite de la sección de vástago del cilindro de inclinación izquierda salga empujado a través de la válvula de control de inclinación dual.

El aceite vaderecha. alrededor del carrete dirigedea inclinación la sección del vástago del cilindro de inclinación A medida que yelse cilindro derecha se retrae el aceite

 

 

del pistón del cilindro se dirige de vuelta al tanque a través de la válvula de control de inclinación dual, y la válvula de control de inclinación de la hoja (dozer). Esta acción de los cilindros de inclinación es la causa por la cual la hoja se inclina a la derecha. Cuando se libera la palanca de control, el aceite se bloquea en la válvula de control y la hoja permanece inclinada hacia la derecha hasta que la palanca de control se mueva nuevamente. La Válvula De Desvío (Bypass) Proporciona Retracción Total Para Una Inclinación Inclinació n Máxima De Hoja.  Hoja.  La válvula de desvío (bypass) del pistón del cilindro de inclinación izquierda permite que el aceite continúe fluyendo hacia el cilindro derecho luego de que el vástago se extienda completamente desde el cilindro izquierdo.

 

 

La válvula de desvío (bypass) posibilita que el aceite continúe fluyendo hacia la sección del vástago del cilindro de inclinación derecha y que proporcione una retracción completa para una inclinación máxima de hoja. En el Carrydozer la inclinación máxima de hoja se ve limitada por los censores de posición del cilindro de elevación. La limitación de la función de la inclinación evita que los brazos de empuje de la hoja interfiera con la oruga. El recorrido largo de los cilindros de inclinación del Carrydozer hace que sea necesaria la limitación de la función de inclinación de hoja.

 

 

Interruptor Disparador Energiza La Bobina S1  S1  Para empujar a la hoja hacia adelante el interruptor disparador dis parador de la palanca de control de hoja se aprieta, o la palanca del pulgar se empuja hacia la derecha y se ENERGIZA la bobina S1 de la válvula solenoide. La válvula solenoide dirige el aceite piloto al extremo inferior del carrete direccional y abre el extremo superior del carrete para que drene. El carrete de la válvula entonces cambia bajo la fuerza del resorte para INCLINARSE HACIA ADELANTE. Hoja En Desplazamiento Hacia Adelante.  Adelante.   Válvula Regeneradora De Inclinación.  Inclinación.  Para el DESPLAZAMIENTO HACIA ADELANTE, ADELA NTE, el flujo del circuito de inclinación de la hoja (dozer) se manda hacia la sección del pistón del cilindro de inclinación izquierda. A medida que el cilindro se extiende el aceite ac eite de la sección del pistón se empuja a través de la válvula de inclinación dual hacia la sección del pistón del cilindro de inclinación derecha.

 

 

El aceite de la sección del vástago del cilindro de inclinación derecha se empuja de vuelta a través de la válvula de inclinación dual. Cuando el interruptor disparador se presiona para un DESPLAZAMIENTO (PITCH) HACIA ADELANTE , la válvula regeneradora de inclinación ubicada por debajo deba jo de la válvula de inclinación dual también

 

 

se activa. La válvula regeneradora de inclinación proporciona un flujo regenerador para evitar el vaciamiento del cilindro y permite p ermite que el aceite de la sección del vástago del cilindro derecho se dirija a la sección del pistón de los cilindros. Esta condición permite que ambos cilindros se extiendan en la misma proporción. A medida que ambos cilindros de inclinación se extienden, la hoja se desplaza hacia adelante. Como se dijo anteriormente ambos cilindros se extienden en la misma proporción porque el área de la sección del vástago del cilindro de inclinación izquierda es igual al área de la sección del pistón del cilindro de inclinación derecha.

 

 

La Palanca Del Pulgar Hacia La Izquierda Permite Desplazamiento (Pitch) Hacia Atrás Cuando el interruptor disparador se suelta, el aceite se bloquea en la válvula de control y la hoja permanece desplazada hacia delante hasta que la palanca del pulgar se mueve hacia la izquierda o al modo PITCH BACK (Inclinación hacia atrás).

Circuitos Piloto Y De Desgarrador (Ripper).  (Ripper).  Válvula De Control De Desgarrador (Ripper).  (Ripper).  La válvula de control de desgarrador (ripper) tiene dos carretes Levantar y volcar ( lift y

 

 

tip) , dos válvulas compensadoras (una para la sección de pistón de los cilindros de elevación del desgarrador (ripper) y otra para la sección de vástago de los cilindros de volcar (tip) y una válvula de control de carga. El carrete de elevación del desgarrador (ripper) está accionado con presión pr esión de aceite piloto y tiene tres posiciones: ELEVAR, SOSTENER y BAJAR. El carrete del volcar (tip) del desgarrador (ripper) está accionado por presión de aceite piloto y también tiene tres posiciones: DESGARRADOR ADENTRO (SHANK IN), SOSTENER, y DESGARRADOR AFUERA (SHANK OUT). El movimiento de la palanca del pulgar de la palanca del control del desgarrador (ripper) hace que el desgarrador (ripper) se ELEVE o BAJE. Al mover la palanca manual, en la palanca de control del desgarrador (ripper) se selecciona el SHANK IN o SHANK OUT. El botón de la palanca de control de desgarrador (ripper) activa la característica de Auto-Stow.

Elevación Del Ripper

 

 

Cuando el operador pide la función de ELEVACIÓN DE DESGARRADOR (RIPPER) una señal eléctrica del interruptor del pulgar del desgarrador (ripper) se manda al ECM. El ECM envía una señal de salida a la solenoide de elevación del desgarrador (ripper) en el múltiple piloto. La válvula solenoide se abre, enviando aceite piloto al extremo superior del carrete de elevación del desgarrador (ripper). En un tiempo sincronizado el ECM envía una señal para energizar la válvula solenoide que asume la compensación de presión . Esta válvula dirige el aceite piloto a la válvula corrediza que está en la válvula de control de la hoja (dozer). La válvula v álvula corrediza (shuttle valve) se cambia hacia la derecha, y permite que el aceite de la cámara del centro llene la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve), que ahora funciona como válvula de alivio (relief valve) del circuito del desgarrador (ripper). Cuando la válvula corrediza (shuttle valve) se cambia, el aceite de la bomba de implementos se dirige a la válvula de control de carga (load check valve) de laválvula de control de desgarrador (ripper).

 

 

Esta presión aumentada abre la válvula de control de carga (load check valve) y permite que el aceite fluya hacia el extremo del vástago de los cilindros de elevación del desgarrador (ripper) para pa ra ELEVAR el desgarrador (ripper). Las funciones del desgarrador (ripper) están priorizadas electrónicamente de modo que la ELEVACIÓN del desgarrador (ripper) tiene prioridad sobre el SHANK IN/OUT del desgarrador (ripper) si se los pide simultáneamente. Todas las funciones del desgarrador (ripper) tienen prioridad sobre la FLOTACIÓN de la hoja.

 

 

Bajada Del desgarrador (Ripper) Cuando el operador pide la función de BAJADA del DESGARRADOR (RIPPER) desde el interruptor del pulgar del desgarrador (ripper) se envía al ECM de la máquina una señal eléctrica. El ECM envía una señal de salida a la solenoide de bajada del desgarrador (ripper) que está en el múltiple piloto. La válvula solenoide se abre enviando aceite piloto al extremo inferior del carrete de elevación del desgarrador (ripper). Con una sincronización de tiempo el ECM envía una señal para energizar a la válvula solenoide que asume la compensación de presión. Esta válvula solenoide dirige aceite piloto a la válvula corrediza (shuttle valve) que esta en la válvula de control de la hoja (dozer). La válvula corrediza (shuttle valve) se cambia a la derecha y permite que el aceite llene la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve), que ahora funciona como válvula de alivio (relief valve) para el circuito del desgarrador (ripper).

Cuando la válvula corrediza (shuttle valve) se cambia, el aceite de la bomba de implementos se dirige hacia la válvula del control de carga (load check valve) que está en la válvula del control del desgarrador (ripper).

 

 

 

 

La presión aumentada abre la válvula de control de la carga ( load check valve) y permite que el aceite fluya a los extremos de los pistón de los cilindros de elevación del desgarrador (ripper) para BAJAR el desgarrador (ripper). Si, debido al peso del desgarrador (ripper), éste se cae más rápido que la bomba puede proporcionar el flujo al cilindro, la válvula compensadora (makeup valve) se abre y permite que el aceite del drenaje llene la secciones de los pistón de los cilindros para evitar el vaciamiento del cilindro.

Desgarrador Adentro Shank In Cuando el operador pide al desgarrador de SHANK IN, desde la palanca manual del desgarrador (ripper) se(ripper) manda launafunción señal eléctrica al ECM. El ECM

 

 

envía una señal de salida a la solenoide del desgarrador (ripper) que está en el múltiple piloto. La válvula solenoide se abre enviando aceite piloto al extremo inferior del carrete de punta del desgarrador (ripper). Sincronizadamente el ECM envía una señal para energizar a la válvula solenoide que asume la compensación de presión. Esta válvula solenoide dirige al aceite piloto a la válvula corrediza (shuttle valve) que está en la válvula del control de la hoja (dozer). La válvula corrediza (shuttle valve) se cambia a la derecha y permite que el aceite llene la cámara de resortes de la válvula volcadora (dump valve), que ahora funciona como válvula de alivio (relief valve) para el circuito del desgarrador (ripper). Cuando la válvula corrediza (shuttle valve) se cambia, el aceite de la bomba de los implementos se dirige a la válvula de control de carga (load check valve) que está en la válvula de control del desgarrador (ripper).

La presión aumentada abre a la válvula del control de carga (load check valve) y permite que el aceite fluya al extremo de los pistón de los cilindros de la punta del desgarrador

 

 

(ripper) para permitir que la punta del desgarrador (ripper), se muevan hacia a la máquina.

SHANK OUT

 

 

Cuando el operador pide la función SHANK OUT del ripper , desde la hojanca manual del ripper sale una señal eléctrica hacia el ECM. El ECM envía una señal de salida a la solenoide de la punta del ripper que está en el múltiple piloto. La válvula solenoide se abre enviando aceite piloto al extremo superior del carrete de la punta del ripper. En forma sincronizada, el ECM envía una señal para energizar la válvula solenoide que asume la presion compensada. Esta válvula dirige aceite piloto a la válvula corrediza que está en la válvula de control de dozer. La válvula corrediza se cambia hacia la derecha y permite que el aceite llene la cámara de resortes de la válvula volcadora que ahora funciona como válvula de alivio para el circuito del ripper. Cuando la válvula corrediza se cambia, el aceite de la bomba de implementos se dirige a la válvula de control con trol de carga que está en la vválvula álvula de control del ripper. La presión aumentada abre la válvula de control de carga y permite que el aceite fluya a la punta del cabezal de los cilindros de elevación del ripper para BAJAR el ripper.

 

 

Si, debido al movimiento de la máquina, la punta del ripper se extiende más rápidamente de lo que la bomba puede proporcionar el flujo a los cilindros, la válvula compensadora se abre y permite que el aceite de drenaje llene la punta de los vástagos de los cilindros para evitar el vaciamiento del cilindro.

 

 

SISTEMA DE DISPLAY INFORMACION VITAL (VIDS)

DE

El Sistema de Display de Información El Sistema Display deELInformación Vital (VIDS) monitorea continuamente losVital: sistemas de lademáquina. VIDS contiene componentes de software y hardware. Los componentes del hardware consisten en ECM del VIDS, un tablero numérico, un medidor de quad , un velocímetro/tacómetro, un centro de mensajes, y varios interruptores, censores, lámparas y alarmas. Los componentes de VIDS se comunican unos con otros, con otros controles electrónicos de la máquina y con los sistemas que están fuera de la máquina a través de las conexiones Data Links. El VIDS usa las siguientes conexiones Data Links: CAT Data Link: este Data link de dos cables permite la comunicación entre el ECM del VIDS y cualquier otro sistema de control de la máquina. Data Link de Interfase Periférico Seriado (SPI): este Data Link de cuatro cables permite la comunicación entre el ECM del VIDS y todos los componentes del display.

OPERACIÓN DEL TABLERO NUMÉRICO.

 

 

Funciones de las Teclas: El tablero numérico ubicado a la derecha del compartimiento del operador por encima de la manija del control de hoja, permite al operador o al técnico del servicio comunicarse con el módulo del monitor del VIDS. El operador o el técnico del servicio puede seleccionar la información que se exhibe en el Display e iniciar los procedimientos del servicio. El tablero numérico también le permite al operador ingresar un numero de identificación para traer de nuevo parámetros almacenados y para confirmar eventos. El indicador de presión de teclas, ubicado encima de la llave OK, destella una vez, cada vez que se presiona una tecla. Este flash notifica al operador o al técnico de servicio que el golpe de tecla fue aceptado. El tablero numérico no aceptará un ingreso cuando un evento activo está presente y destellando en el centro de mensajes. Para proceder, el operador o técnico de servicio debe confirmar el evento presionando la tecla OK.

 

 

Cuando se ingresa una serie de golpes de tecla relacionados( el ID del operador u operaciones de menú), los golpes de tecla consecutivos deben tener un intervalo de menos de cinco segundos. Los períodos más largos de cinco segundos cancelarán los golpes de tecla previos. El lado izquierdo del teclado numérico permite al operador o técnico de servicio comunicarse con el monitor del VIDS, mientras que el lado derecho derec ho del teclado permite al operador “configurar”, “armar” o “desarmar” los rasgos distintivos de la máquina. Las funciones de las teclas izquierdas son:  – Indicador de tecla presionada.  presionada.    – OK.  OK.   – MENU.  MENU. 

 

 

El indicador de tecla presionada: destella una vez cuando se presiona cualquier tecla. OK: se usa para completar entradas del teclado y para confirmar eventos. Menú: se usa para acceder al menú principal. El Menú está compuesto por las siguientes opciones: PREFERENCIAS  1. MENÚ DE PREFERENCIAS   

A. B. C. D.

 

     

AJUSTE DE CONTRASTE AJUSTE DE LUZ DE FONDO SELECCIÓN DE UNIDADES SELECCIÓN DE IDIOMAS

 

 

A. B. RESUMEN DE CONEXIONES

 

2. MENU DE EVENTOS  EVENTOS  EVENTOS ACTIVOS

 

3. MENU DEL SISTEMA  SISTEMA  A. ESTADOS DE LA MAQUINA B. DISPLAY DE TESTS C. MENU DE AUTOLUBE Servicio   Servicio Tests   Tests Calibraciones   Calibraciones  

 

 

" "

"

4. OPCIONES DE SERVICIO  SERVICIO  A. INIC. MANUAL DE LUBRICACION B. CALIBRAR C. MODO LIMP HOME  

 

 

 

 

(Permite el movimiento de los implementos a través del teclado numérico)  numérico)  TESTEO DEL ALIVIO DE LA BOMBA PRINCIPAL  PRINCIPAL   (Determina y exhibe la presión del alivio de la bomba principal) TESTEO DEL DESAHOGO DE LA BOMBA DE INCLINACIÓN (solo CD)  CD)  (Determina y exhibe la presión de desahogo de la bomba de inclinación) *MANIJA DE CONTROL DE HOJA  HOJA  (Calibra la manija del control de hoja) *MANIJA DE CONTROL DEL RIPPER  RIPPER  ( Calibra la manija de control del ripper) *SENSOR DEL FNR SHFTER  SHFTER  (Calibra el cambiador FNR) *TOUCH UP DEL FRENO IZQUIERDO  IZQUIERDO  (Realiza el Touch Up del freno izquierdo) *TOUCH UP DEL FRENO DERECHO  DERECHO  (Realiza el Touch Up del freno derecho)

 

 

*PRESION ALTA EMBRAGE IZQUIERDO  IZQUIERDO  (Calibra la presión alta del embrague izquierdo) *PRESION ALTA EMBRAGE DERECHO  DERECHO  (Calibra la presión alta del embrague derecho) *PRESION BAJA FRENO IZQUIERDO  IZQUIERDO  (Calibra la presión baja del DERECHO  freno izquierdo) *PRESION BAJA FRENO DERECHO  

 

 

(Calibra la presión baja del freno derecho) *PRESION BAJA EMBRAGUE IZQUIERDO  IZQUIERDO  (Calibra la presión baja del embrague izquierdo) *PRESION BAJA EMBRAGUE DERECHO  DERECHO  (Calibra la presión baja del embrague derecho) Modo de service protegido  protegido   – Cancelar.  – Ayudar.

 – Mas.  – Teclas de flechas. flechas. CANCELAR: CANCELAR : usado para rechazardeuna lección rápidaalouso un valor de configuración. AYUDAR: proporciona mensajes ayuda relativos del menú seleccionado.

 

 

MAS: exhibe el renglón siguiente del texto en el centro de mensajes. Tecla con flecha hacia atrás. Tecla con flecha hacia delante. NIVEL/CALIBRE:: muestra el nombre y número del parámetro del primer calibre que NIVEL/CALIBRE figura en la lista disponible. La segunda línea muestra el valor v alor del parámetro y la unidad de medición.

La Tecla de Flecha Hacia adelante permite al operador recorrer por toda la lista un calibre a la vez. Si se presiona la tecla GAUGE dos veces, los parámetros se muestran por categorías (Operador, Maquina, Transmisión, Implementos, Servicios, y Todo). Al presionar la tecla GAUGE tres veces, se accederá en la pantalla a la entrada del parámetro El operador puede ingresar cualquier parámetro ID, presionar OK, y entonces elID. parámetro se exhibirá.

 

 

SETUP: permite al operador seleccionar y guardar un grupo de configuraciones de la máquina para cumplir mejor con el método de trabajo del operador. Este modo se tratará posteriormente con más detalles. • Tecla de SETUP  SETUP 

 

 

La tecla SETUP permite al operador seleccionar y guardar un grupo de configuraciones del desempeño de la maquina , para poder utilizar el mejor método de manejo y operación. Cuando se acciona la tecla de SETUP , el área del texto del Centro de Mensajes VIDS mostrara el titulo y la primera opción. El titulo del menú permanecerá en la primera línea y el Display puede ser mostrado o no con las teclas de las flechas. Una opción puede ser seleccionada mediante el uso de la tecla OK cuando una de las cuatro opciones esta siendo mostrada, o por el uso de la tecla numérica asociada. Al presionar la tecla CANCEL en este punto mandara el Display de vuelta al Modo Default ( o Background).

Muchos menús pueden tener una mayor cantidad de opciones que las que pueden ser mostradas al mismo tiempo. Para ayudar a mantener el menú a mano, la primera línea del centro de mensajes muestra los títulos del menú. La segunda línea al inicio mostrara la primera opción. Las opciones adicionales podrán ser vistas usando las flechas.  – Opciones del SETUP  SETUP 

 

 

Las opciones son : son :   - ID MENU - -  1. SELECCIÓN DE OPERADOR  OPERADOR  OPERADOR - 1 OPERADOR – 20 2. GUARDAR TODOS LAS CONFIGURACIONES ( SETTINGS)  SETTINGS)  3. LLAMAR OPERADOR  OPERADOR  OPERADOR 1 OPERADOR 20 " "

" "

4. SETUP DEL OPERADOR  OPERADOR  CAMBIAR NOMBRE DE OPERADOR RESET A LA FABRICA " "

5. INTERRUPTOR DE MODO DE SERVICIO  SERVICIO 

 

 

6. FALLAS DE FABRICA  FABRICA  Esta Operación de SETUP permite al operador elegir un identificador numérico predeterminado (default), “OPERADOR – n,” para el grupo de configuraciones (settings). Para el sistema de control, el operador asume la identidad del “OPERADOR– n” seleccionado. La lista de SELECCIONAR OPERADOR contiene 20 posibles selecciones. Cuando se selecciona el ítem del menú SELECCIONE OPERADOR, el área del texto Centro de Mensajes VIDS mostrara el titulo del menú y la primera opción. El titulo del menú permanecerá en la primera línea, y las opciones adicionales ad icionales se podrán ver accionando las flechas.

Una opción puede ser seleccionada usando la tecla OK cuando la opción se esta viendo, o presionando la tecla numérica asociada.- Presionando la tecla CANCELAR en este punto se retornara el menú principal.

 

 

 – Seleccione Operador  Op erador   Las opciones son < SELECCIONE OPERADOR>  OPERADOR>  A. OPERADOR 1 a OPERADOR 20 Después de la selección de OPERADOR –n, el texto del Display del Centro de Mensaje VIDS responderá con una confirmación. La confirmación permanecerá en el Display solo el tiempo suficiente para ser leída, luego el Display volverá al menú principal. Por ejemplo, después de selección el OPERADOR –2, el Display mostrara : OPERADOR SELECCIONADO OPERADOR –2  

Cuando un operador es seleccionado, todos las configuraciones (settings) actuales están “sobrescritos”. Un problema común se produce cuando el operador cambia las configuraciones (settings) y luego selecciona un operador. Una Si veznoseleccionado el operador, las configuraciones (settings) actuales se cambian. se hace una

 

 

selección del menú, las configuraciones (settings) actuales permanecen iguales. Los sistemas electrónicos del Carrydozer y del D11R tienen varias características que pueden ser usadas habitualmente para conjugar mejor las condiciones de operación o el estilo de un operador. Estas características, todas tienen determinadas configuraciones (“default” settings) que funcionan sobre una amplia gama de aplicaciones. Las configuraciones determinadas (settings default) se denominan “Configuraciones de Fabrica” (“Factory Settings”). Los cambios temporarios a cambios actuales se llaman “Shift Changes”. Si se desea, los “Shift Settings” pueden ser almacenados en forma permanente dentro del menú GUARDAR TODOS LOS SETTINGS para el operador actual seleccionado.

 –LaGuardar los settings  settings   del operador es opción 2todos en el menú de setup

 

 

2: guardar todos los settings .Se usa para almacenar los cambios realizados a los settings asociados con un SELECT OPERATOR. Estos cambios permanecen guardados permanentemente hasta que se realice otra operación GUARDAR TODOS LOS SETTINGS; es importante tener en cuanta que un OPERADOR, debe primer ser seleccionado antes de que se pueda realizar una operación GUARDAR TODOS LOS SETTINGS. Si se realiza una operación de GUARDAR TODOS LOS SETTINGS sin la identificación del operador seleccionado, no tiene ningún efecto. Si ningún OPERADOR-n es seleccionado y el operador trata de guardar los settings, el Display mostrará : LA IDENTIFICACIÓN DEL OPERADOR DEBE SER SELECCIONADA ANTES DEL SETUP. SETTINGS, el centro de mensajes Después de seleccionar 2: GUARDAR TODOS LOS SETTINGS, VIDS, mostrará :

SETTINGS GUARDADOS OPERADOR-N- (1 - 20)

 

 

 – Rellamar al Operador  Operado r   3: Rellamar al Operador permitirá el uso de settings almacenados para cualquier OPERADOR-n, mientras se mantiene el numero de identificación previamente seleccionado. Por ejemplo si un operador quisiera configurar la máquina de la misma manera en que otro operador haya almacenado los settings, el operador podría rellamar los settings del otro operador. Si el operador selecciona RELLAMAR OPERADOR, el display mostrará los mismo que cuando se presentaba primero la opción SELECCIONAR OPERADOR; en este punto, el operador puede elegir RELLAMAR entre los 20 posibles settings del OPERADOR-n. Si la rellamada de la operación del operador- 2 tiene éxito, el texto del Display será: OPERADOR RELLAMADO OPERADOR-2

La función de RELLAMADA afecta solamente los settings de cambio. Para guardar o copiar settings, seleccione la opción 1: SELECCIONE o perador operador no fue los previamente seleccionado), seguido por la opciónOPERADOR de selección.( si2:un GUARDAR

 

 

TODOS LOS CAMBIOS. Los settings actuales o “settings de cambio” serán entonces guardados para el operador actualmente seleccionado, no para el operador rellamado. Setup del operador: La opción del menú setup 4: Setup del Operador se usa para cambiar el título de la identificación del operador seleccionado actualmente, o para resetear los settings a los settings de la fábrica. El acceso al submenú del SETUP DEL OPERADOR está limitado a seleccionar previamente la identificación del OPERADOR. Si se intenta ingresar sin haber primero ingresado la identificación del operador, aparecerá el siguiente mensaje: 4: SETUP DEL OPERADOR NO DISPONIBLE

 

 

Cuando se obtiene acceso a este submenú, los submenúes contenidos adentro pueden ser vistos individualmente recorriendo la lista con las flechas. Presionando la tecla OK se puede pu ede acceder a un submenú específico ccuando uando este se encuentra mostrado. Si se intenta acceder a uno de los submenúes sin seleccionar el MODO SERVICE, aparecerá el siguiente mensaje N: NOMBRE DEL MENU SOLO EL MODO SERVICE La tecla Cancelar permitirá salir del submenú SETUP DEL OPERADOR. Los submenúes contenidos dentro de 4: SETUP DEL OPERADOR son: 1: CAMBIE EL NOMBRE DEL OPERADOR 2: RESETEE A FABRICA OPERADOR, el operador podrá Cuando se selecciona 1: CAMBIE EL NOMBRE DEL OPERADOR, crear un título numérico habitual para la identificación de un operador seleccionado. El submenú 1: CAMBIE EL NOMBRE DEL OPERADOR, no afectará el setting almacenado del operador seleccionado

 

 

El acceso al submenú 1: CAMBIE EL NOMBRE DEL OPERADOR, OPERADOR, está limitado a que previamente haya sido activado el modo service (se trata más adelante). Cuando se ha ingresado un título numérico para la identificación actual operador,Elsesubmenú mostrará 2: un RESETEAR mensaje de respuesta indicando A FABRICA el proceso hadel sido completado. permiteque al operador devolver todos los settings almacenados de la identificación del operador seleccionado a los predeterminados (defaults)originales de fabrica. El acceso al submenú 2: RESETEAR A FABRICA está limitado a que previamente haya sido activado el modo service (se trata más adelante). Cuando se ha completado la función resetear, aparecerá en la pantalla un mensaje feedback indicando que el proceso ha sido completado.  – COMANDO DEL MODO MO DO SERVICE  SERVICE   El submenú 5: COMANDO DEL MODO SERVICE permite al operador activar o desactivar el Modo Service.

 

 

Se podrá acceder a este submenú, pero cambiar el estado del Modo Service requerirá ingresar una password (clave), a menos que la clave haya sido “zeroed out”. La clave “zeroed out” significa que la clave ha sido configurada en cero (0) mediante ET (técnico electrónico). Si la clave ha sido zeroed out, el estado del Modo Service puede ser cambiado directamente sin el ingreso de la clave.

 

 

Cambio de clave: Para ver o cambiar la clave, el técnico electrónico (ET) 3.0 o más moderno, debe ser conectado al ECM VIDS. Desde la parte superior del menú seleccione la opción “Service”; desplegando el menú habrán distintas Desde laAparecerá ventana un de configuración hagaopciones. doble clicSeleccione en “Habilitar“CONFIGURACIÓN”. El Código Del Modo Service”. cuadro. El técnico de servicio u operador podrá ingresar la clave numérica y seleccionar un cambio. Configurando la clave en “0” (cero) elimina la protección de la clave en el VIDS. Mientras se esta en esta ventana, el operador o el técnico puede visualizar una clave ya existente si se ha olvidado la anterior.

Mientras se visualizan eventos anotados en el Resumen De Registros cuando el modo service está activo, aparecerá un MENÚ DE OPCIÓN si se presiona la tecla OK. El MENÚ OPCIÓN EL le permite al aparecerá operador borrar eventos Si selecciona la opción BORRAR EVENTO, un aviso SI o NOindividuales. para un ccontrol ontrol de seguridad

 

 

antes de borrar el evento. Si se selecciona selecc iona SI, el evento será borrado del Resumen de Registros. Predeterminados de fabrica (Defaults de fábrica): El submenú 6: Predeterminados de fabrica (Defaults de Fabrica) permite al operador regresar los actuales settings a las Fallas de Fabrica sin afectar los settings almacenados para identificación del operador actual. Una vez obtenido el acceso, presionando la tecla OK se iniciará el proceso proces o de restauración. Si la función 6:Defaults de Fabrica es seguida por la función 2: Guardar La Función Del Operador,  Operador,  los settings almacenados para la identificación del operador seleccionado actualmente, serán reseteados a los Predeterminados de fabrica (Defaults de Fábrica).

- Los predeterminados (Defaults) de Fabrica contenidas en VIDS y el control de implemento electrónico son:  son:  " "

Contraste del Display = 70% Unidades del Display = Inglés

 

 

Carga de Pitch = 10% (CD) Carga de Pitch = 20% (D11R) Despliegue del Pitch = 65% (CD) " "

" "

Respuesta de Hoja = estándar

" " " " " " " "

habilitado (CD) Retorno automático = no habilitado (D11R) Capacidad de despliegue (CD) = ninguna Stow automático del Ripper = elevación del Ripper. Parámetro de estimación de Default = velocidad del motor 100. Brillo del Display = 95% Idioma del Display = Inglés Pitch de Acarreo = 0%

 

 

" "

"

100% Pitch Automático = habilitado (CD)

" " "

habilitado (CD) Auto Despliegue = inhabilitado (D11R) Inclinación de Hoja = Dual (D11R)

Despliegue del Pitch = 100% (D11R) Altura de Retorno de la Hoja (CD) =

 

 

• ABA ( Pitch Automático): Los teclados del Carrydozer y del D11R proporcionan teclas rápidas “hot keys” además de las teclas estándar VIDS. Las “hot keys” se utilizan para acceder a funciones específicas del control del implemento electrónico. La tecla Aba (Asistencia de Hoja Automática) (Flecha) tanto en el D11R como en el Carrydozer, proporcionan al operador tres posiciones de Pitch de la hoja: posición de CARGA, posición de ACARRERO, posición de DESPLIEGUE. El carácter Pitch automático trae a la hoja automáticamente a estas posiciones al comienzo de estos segmentos de dozing. Estas posiciones pueden ser ,ya sea, posiciones presentes en Default de Fabrica o posiciones habituales presentadas por operadores individuales a través del teclado que han utilizados procedimientos descriptos en el Manual del Servicio en el Sistema de Control Electrónico del Implemento ( Form SENR9457) el teclado también se usa para activar el modo Asistencia Automática De La Hoja (Aba)

Cuando se activa el modo Aba, el operador utiliza el centro de mensaje VIDS (Sistema

 

 

Display de Información Vital) y los botones derecho e izquierdo en la palanca de control de la hoja para seleccionar el adecuado modo de operación. El botón de la izquierda se denomina “botón de selección de Modo” y el de la derecha “ Botón selección manual” el botón de selección manual sin tener en cuenta el de segmento Aba actual Presionando detendrá instantáneamente el movimiento de la hoja, y el display cambiará de Aba al segmento REDY TO CARRY. Cuando el operador presiona el botón Automático en el teclado un indicador luminoso ubicado debajo del teclado se encenderá y el centro de mensajes mostrará: CONTROL ABA ESTA AHORA FUNCIONANDO El texto se mostrará brevemente y luego aparecerá lo siguiente: PITCH DE HOJA NO ESTA RESETEADO RESET W-MODE SELECT

 

 

Mientras se encuentra el modo RESETEAR, el control del implemento moverá el pitch de la hoja automáticamente. Entonces el operador (con el motor preferentemente funcionando a altas revoluciones en punto en muerto) presionará el botón de elmodo ( el izquierdo) que se encuentra la palanca de control de la de hojaselección para iniciar proceso de resetear. El default o background en el texto mostrará lo siguiente: RESETEO 577.7 VELOCIDAD DEL MOTOR 700 Si el operador no usa el botón de selección de modo para resetear el pitch de la hoja, pero conoce el evento y continúa con la ABA “armado”, la falla en el Display del texto mostrará: NO RESETEADO 577.7 VELOCIDAD DEL MOTOR 700 Cuando la función Reseteo del pitch de la hoja se completó, el Display del texto mostrará: LISTO PARA EL ACARREO 577.7 VELOCIDAD DEL MOTOR 700

 

 

La ABA puede ser “desarmada” por la selección s elección posterior de la “hot key” Aba. Si la Aba está “armada” y la “hot key” automática es presionada, el indicador luminoso se apagará y el Display mostrará:

 

 

EL CONTROL ABA AHORA ESTA APAGADO

Cambiar el PITCH DE LA HOJA  HOJA  Tecla de SET PITCH ( Flecha).  Flecha).  La tecla rápida del seteo del Pitch permite al operador cambiar los settings del Pitch de

 

 

La Hoja que están asociados con la identificación del operador. Estos settings pueden ser cambiados para cualquiera de los segmentos del ciclo del dozing: CARGAR, ACARREAR, DESPARRAMAR. Cuando se selecciona unadel identificación del operador a través de la tecla SETUP, para estos settings Pitch se vuelven corrientes. Un operador puede hacerlos usovalores de la Tecla Rápida del SETEO DEL PITCH para cambiar estos valores para un cambio de operación. Si los valores cambiados tuvieran que ser almacenados para un uso futuro, conteste SI al aviso GUARDAR PARA EL OPERADOR SELECCIONADO, a medida que se realizan los cambios individuales, o use la tecla de opción setup función 2: GUARDAR TODOS LOS SETTINGS. Es importante tener en cuenta que la hoja debe ser reseteada para permitir el cambio de los settings del Pitch.

Para resetear la hoja, el operador debe presionar la tecla Automático y luego presionar el botón de Selección de Modo (el botón izquierdo en la manija de control de la hoja). Además, el motor debería estar andando en AL VACIO EN ALTA velocidad y el interruptor de bloqueo de los implementos en la posición de apagado OFF. Cuando la hoja es reseteada, permanecerá así hasta has ta que los implementos de la máquina o el ABA

 

 

sea apagado, o si ocurriera alguna falla. OPCIONES DEL PITCH DE LA HOJA  HOJA  Cuando se presiona la tecla rápida de SET PITCH, el área del texto del centro del mensaje VIDSenmostrará título ydelel Display menú y puede la primera opción.usando El título menú permanecerá la primerael línea, ser ciclado las del teclas de flechas. Se puede seleccionar una opción usando la tecla OK cuando esa opción está siendo mostrada, o presionando la tecla numérica asociada. Presionando la tecla CANCELAR en este momento, el Display retornará al MODO DEFAULT ( o Background).

Las opciones son: MENU DE SETEO DE PITCH DE LA HOJA

 

 

1: SETEAR EL PITCH DE CARGA 2: SETEAR EL PITCH DEL ACARREO 3: SETEAR EL PITCH DE DESPLIEGUE Si se selecciona la opción 1: SETEAR EL PITCH DE CARGA, el display mostrará 1: PITCH DE CARGA DE LA HOJA XX% OK NUEVO VALOR XX% El valor del porcentaje mostrado en la línea de la parte superior indica el setting de la máquina actual, mientras que el valor expresado en la segunda línea indica el valor real de la hoja. El rango del pitch de la hoja es desde FULL PITCH HACIA ATRAS ( 0%) a PITCH HACIA ADELANTE (100%).

En este punto, el operador puede utilizar la palanca de gatillo de la manija de control de la hoja, o la palanca del dedo pulgar para cambiar la posición del Pitch de la hoja real. El valor del porcentaje mostrado en la segunda línea cambiará de acuerdo de la modificación del pitch de la hoja. Cuando se alcanza alcanz a la posición del Pitch de la hoja del segmento de CARGA deseado, el operador puede aceptar el valor con la tecla OK. El

 

 

Display mostrará: PITCH DE CARGA DE LA HOJA SETEADO A XX% El Display de arribaunos será4reemplazado aproximadamente segundos por el siguiente aviso después de GUARDAR PARA LA OPERACIÓN SELECCIONADA SI #NO Una respuesta NO resultará en el nuevo cambio afectando solamente el setting de la maquina actual ( setting de cambio).

Los settings del operador seleccionados no serán afectados. El siguiente mensaje aparecerá en el Display durante 4 segundos:

 

 

SETTINGS ACTUALES CAMBIADOS PERO NO GUARDADOS Una respuesta SI resultará en el nuevo cambio afectando tanto los settings de la máquina y los durante settings4 del operador seleccionado. El siguiente mensaje apareceráactual en el Display segundos: ULTIMO CAMBIO GUARDADO El Display retornará al modo Default ( o background).

SET HT (hot key) (solo para CD). EL SET HT (solo para Carrydozer) Tecla rápida (flecha) permite al operador cambiar el setting de la altura de regreso de la hoja el cual esta asociado con la Identificación de

 

 

un operador. Cuando se selecciona la ID del operador a través de la tecla SETUP, el valor del setting de la altura de regreso de hoja se actualiza. Un operador puede usar la tecla SET HT Hot Key para cambiar la altura de regresodepara un cambio operación solamente ,o si lo desea, el setting deEL la altura regreso para undeuso futuro respondiendo YES al avisoguardar GUARDAR PARA OPERADR SELECCIONADO a medida que se realiza el cambio o a través de la opción de la tecla SETUP 2: GUARDAR TODOS LOS SETTINS. La altura de regreso de la hoja se usa después de un segmento de despliegue en el Modo ABA ,para determinar la altura de la hoja durante un segmento de REGRESO. Cuando se presiona la tecla SET HT HOT KEY , el Centro de Mensajes VIDS mostrará

BLD RET HT XX% (altura de regreso de hoja) OK NUEVO VALOR XX%

 

 

El valor del porcentaje mostrado en la primera línea indica el actual setting de la maquina mientras que el valor de la segunda línea indica la altura real de la hoja. h oja. La variación de la alturacuando de la hoja va dedelTOTALMENTE (100%) -100%) la línea suelo es igual ELEVADA 0%. En este puntoaelcompletamente operador puedebajada usar la( palanca de control de la hoja para levantar o bajar la hoja a la altura deseada. El valor del porcentaje mostrado en la segunda línea cambiara de acuerdo al cambio de la altura de la hoja. . Cuando la altura deseada es alcanzada, el operador puede aceptar el valor presionando la tecla OK. El Display mostrará : BLD RETURN HT ( altura de regreso de la hoja ) BLD RETURN (regreso de hoja XX%)

El Display de arriba será reemplazado por el siguiente aviso después de

 

 

aproximadamente 4 seg.: SAVE TO SELECTD OPER YES #NO Una respuesta NO producirá un nuevo cambio que afectará solamente al setting de la maquina actual (setting de cambio). Los settings del operador seleccionado no se verán afectados. El siguiente mensaje se verá en la pantalla durante cuatro seg. CURRENT SETTING CHNGD (Settings actuales cambiados) BUT NOT SAVED (Pero no guardados) Una respuesta SI producirá un nuevo cambio que afectará tanto a los settings de la maquina actuales como a los settings del operador seleccionados. El siguiente mensaje aparecerá en el Display durante cuatro seg. LAST CHANGE SAVED (Ultimo cambio guardado)

 

 

El Display regresará al modo Default (o Background). Si la tecla CANCEL es presionada pres ionada en vez de la tecla OK durante el Modo, no se producirán cambios en los settings y el Display entonces, regresará al Modo Default o Background. NOTA: La mínima altura de regreso es 30%.  30%.  

 

 

Tecla SET MACH: (Flecha).  (Flecha).  La tecla rápida SET MACH (Flecha) permite al operador visualizar una lista de configuraciones almacenadas para un operador seleccionado, cambiar el grado de despliegue de la hoja, la respuestaCuando a la palanca control de laeshoja y la configuración del AutoStow del desgarrador. la tecladeSET MACH apretada la zona de texto del Display mostrará: -MACH CONFIG (Configuración de la maquina)  maquina)  1: VIEW OPERATOR Presionando la tecla de flecha de la derecha mostrará las otras opciones que también se encuentran dentro de la tecla rápida SET MACH. Si la maquina es un Carrydozer equipado con desgarrador el operador tendrá las siguientes opciones cuando se presiona la tecla rápida SET MACHINE: MACHINE CONFIG  CONFIG  1-VIEW OPERATOR (Vista del operador) 2-BLD RESPONSE (Respuesta de hoja) 3-SPREAD RATE (Grado de despliegue) 4:AUTOSTOW CONFIG (Configuración de Autostow)

 

 

Si la máquina es un Carrydozer que no está equipado con un desgarrador, el operador no podrá seleccionar 4:AUTOSTOW CONFIG. Si la maquina es un Tractor D11R standard equipado con desgarrador, el operador tendrá las siguientes opciones MACHINE CONFIG CONFIG    cuando apriete la tecla SET MACHINE: 1:VIEW OPERATOR 2:BLD RESPONSE 3:AUTOSTOW CONFIG Si la maquina es una D11R que no está equipado con desgarrador, el operador no podrá CONFIG.  seleccionar 3-AUTOSTOW CONFIG.  • Configuraciones del Operador   Cuando el operador selecciona la opción 1:VIEW OPERATOR presionando la tecla OK, el Display mostrará 1:VIEW OPERATOR

 

 

La identificación de un operador “programado” se mostrará de una manera diferente de una que no haya sido programada. Si la identificación ha sido programada, pero el nombre –1. no ha c ambiado, ha cambiado, la Identificación se verá “#” delante nombre # OPERADOR Si lasido identificación sido programada y el asi nombre ha sidodel cambiado con los comandos CREAR o CAMBIAR, se mostrará el nombre de 1 a 6 digitos. Si la identificación no ha sido programada, el Display mostrará OPERADOR-1. La identificación de un operador no programado contendrá los valores de fabrica. El operador podrá buscar entre las 20 distintas identificaciones del operador más las identificaciones actuales y las de fabrica. Cuando se esté mostrando la identificación del operador deseado apriete la tecla OK. Utilice las teclas IZQ, y DER. para visualizar la lista de las configuraciones almacenadas para la identificación del operador seleccionado. Los Items del menú pueden variar mínimamente en base a la configuración del tractor.

 

 

BLD RESPONSE Los valores son 1: STD (standard), 2: FINE (Suave), 3:  FAST (Rápido)  The Deafult is STD 

 

BLD TILT MODE  (D11R only) (Modo de inclinación de hoja solamente para el D11R)  Los valores son SNGL TILT and DUAL TILT (Inclinación Simple e Inclinación Dual) La Default es Inclinación Dual  RIP AUTOSTOW CONFIG Los valores son solo ELEVAR y ELEVAR y   

Tecla Flotar FLOAT (Flecha): Se requieren dos pasos para activar la función de Flotar la hoja BLADE FLOAT. El primer paso se lo refiere como “armando” el FLOAT y el segundo paso se lo refiere como “activando” el FLOAT. La Hot Key FLOAT (flecha) se usa por el operador para “armar” o “desarmar” la característica BLADE FLOAT

(Flotación de la hoja). Cuando se usa el BLADE FLOAT, la única fuerza hacia abajo en

 

 

la hoja es el peso mismo de la hoja. Si se “desarma” el BLADE FLOAT, y se presiona la tecla la tecla rápida FLOAT, el LED del flotado de hoja (ubicado debajo del teclado numérico) se activará y el display del texto será: BLADE (Control de flotación de hoja) IS NOWFLOAT ARMEDCONTROL (Está ahora armado) Después de “armar” la Flotación de Hoja BLADE FLOAT, el operador debe usar la manija de control de la hoja para activar la función. Para activar el BLADE FLOAT, la manija de control de hoja se mueve hasta la posición FULL LOWER (Bajada total) y ya sea se sostiene en esa posición o se permite per mite que vuelva a la posición HOLD (sostener).

Al levantar la hoja con la manija de control de hoja se activará el Modo FLOAT. Mientras la función está “armada” se puede activar o desactivar repetidamente. Para “desarmar” la función de BLADE FLOAT hay que presionar la tecla rápida FLOAT nuevamente. El

FLOAT LED se va a apagar en OFF y en el display del texto se verá:

 

 

BLADE FLOAT CONTROL (Control de Flotación de Hoja) IS NOW OFF (Ahora está desactivado) FLOTAR ABA : Dado que la elevación de hoja y elelripper comparten la misma bomba al detiene activar elABA: ripper se suspenderá temporariamente FLOAT. La activación del modo Flotar detiene la función ABA.

SNGL TITL (INCLINACIÓN SIMPLE) (Flecha): La función SNGL TILT solo está disponible en el D11R. Esta función permite que un tractor con TILT DUAL sea operado en el Modo de TILT SIMPLE. Cuando está en el modo de TILT SIMPLE, la hoja del

 

 

tractor se inclina usando solamente un cilindro de inclinación. La tecla rápida SNGL TILT es usada por el operador para “armar” o “desarmar” la función SNGL TILT. El LED de TILT SIMPLE se encenderá ON o se apagará OFF de acuerdo a la presión. El display mostrará: SINGLE TILT CONTROL (El control de inclinación simple) IS NOW ON (ahora está en funcionamiento) (Si se presiona ON) SINGLE TILT CONTROL (El control de inclinación simple) IS NOW OFF (Ahora está apagado) (Si se presiona OFF) Después de aproximadamente 4 seg. el display volverá al modo Default (o Background).

 

 

NOTA: La opción de Inclinación de hoja funciona en el Modo Inclinación Simple. El modo de inclinación de hoja corriente (Dual o Simple) es un setting almacenable  por el operador. operado r. Paraa la guardar permanen temente un cambio, use use la teclauna SETUP recorra hasta llegar funcionpermanentemente SAVE ALL SETTINGS. Si se selecciona ID dely operador que tiene guardado un modo de inclinación de hoja como Modo Simple, se activará el modo simple. 

 

 

TREN DE FUERZA  FUERZA  (1) Embragues y frenos de dirección (2) Mandos finales (3) diesel (4) Motor Cadenas (5) Divisor de par (6) Eje motriz principal (7) Corona y engranajes de transferencia (8) Servotransmisión

TREN DE FUERZA

La potencia del motor diesel (3) va a través de los siguientes componentes: el divisor

 

 

de par (5), el eje motriz principal (6), la transmisión (8), la corona y los engranajes de transferencia (7), los embragues y frenos de dirección (1), los mandos finales (2) y las cadenas (4) . El E l motor diesel (3) envía potencia desde el volante al divisor de par. El divisor de par (5) envía la potencia al eje motriz principal (6) a través de un sistema de engranajes planetarios y de un convertidor de par. La potencia a través del eje motriz principal (6) va a la transmisión (8). La transmisión (8) tiene tres velocidades de AVANCE y de RETROCESO. El operador controla manualmente la velocidad y el sentido de marcha de la transmisión.Cuando se mueve la palanca de Control con la punta de los dedos a una posición de velocidad y de sentido de marcha, se envía potencia desde la transmisión a la corona y los engranajes de transferencia (7) .

 

 

La corona y los engranajes de transferencia (7) hacen girar dos semiejes interiores que envían la potencia a los embragues y frenos de dirección (1) . Los embragues de dirección se usan para dirigir el tractor. Los frenos detienen el tractor y dan ayuda a los embragues de dirección. La potencia a través de los embragues y frenoslosdemandos dirección (1) se(2)usa girar finales . para hacer girar los dos semiejes exteriores que hacen

 

 

Los mandos finales (2) dan una reducción doble por medio del uso de engranajes planetarios. Los mandos finales envían la potencia a las cadenas (4) que mueven la máquina.

CONVERTIDOR DE TORQUE El divisor de torque es empernado en la distribución trasera del motor. Los componentes visibles en la parte trasera del convertidor de par incluyen: la válvula de alivio de salida del convertidor de par, la toma de presión. El sensor de temperatura del tren de fuerza envía una señal al ECM VIDS indicando la temperatura del aceite del tren de fuerza. El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (4) envía una señal al ECM del tren de fuerza para indicar la velocidad de entrada de la transmisión (salida del convertidor de par). La válvula de alivio de salida del convertidor de torque limita la mínima presión

en el convertidor de torque durante temperaturas de operación normal esto aplica para

 

 

tractores D10R – D10T y los modelos D11R

VÁLVULA DE ALIVIO DE SALIDA La válvula de alivio de salida del convertidor mantiene una presión mínima en el convertidor. El orificio que by pasea la válvula se utiliza para estabilizar la válvula cuando pick de

presión en el sistema, este orificio ayuda también a mantener una mínima cantidad de

 

 

aceite fluya hacia el o los enfriadores del sistema del tren de potencia independiente de la condición de la válvula. La válvula Shims de alivio . ajustada removiendo o agregando entredeel salida resorte del y el convertidor carrete de lapuede válvulaser válvula.

VÁLVULA DE ALIVIO DE SALIDA FUNCIONAMIENTO El aceite de la bomba de aceite del tren de fuerza pasa por el filtro de aceite del convertidor de par y por el convertidor c onvertidor de par. El aceite va entonces a la válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida mantiene presión en el convertidor de par. El ajuste de la válvula de alivio de salida es de aproximadamente 550 kPa (80 lb/pulg2). Desde la válvula alivio de aceitededel trendedesalida, fuerza.el aceite va a través del conducto de salida (3) al enfriador

El aceite entra a la caja (1) a través del conducto de admisión (2). El aceite va a través

 

 

de un agujero en el carrete de válvula (5) y llega a la cámara que hay entre la válvula de disco (4) y el carrete de válvula (5). El aceite mueve el carrete de válvula (5) contra la fuerza del de l resorte (7) cuando la presión del aceite llega aque serelmayor El de movimiento aceiteque fluyalaafuerza travésdel delresorte. conducto salida (3).del carrete de válvula (5) permite

COVERTIDOR DIVISOR El tractor D11R usa un divisor de torque para transferir el impulso del motor a la transmisión. El divisor del torque es similar a los usados en otros tractores oruga Caterpillar. El divisor

del torque proporciona una conexión mecánica e hidráulica del motor a la transmisión.

 

 

El convertidor de torque proporciona la conexión hidráulica entre Impelente, Turbina y estator. Mientras que la conexión de los Engranajes Planetarios proporciona la conexión mecánica. Durante el funcionamiento, el tren de elengranajes el convertidor trabajan juntos para multiplicar torque en laplanetarios medida quey aumenta la cargadeentorque la máquina.

OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR DE PAR El aceite para el funcionamiento del convertidor de par va a través del conducto de admisión en el aceite portador (8) alel rodete rotación del rodetedeldainterior fuerzade al aceite. El rodete (2) envía hacia exterior(3). delLarodete y alrededor la caja

(4) a la turbina (12). La fuerza del aceite sobre los álabes de la turbina causa que la

 

 

turbina gire. Como la turbina está conectada a la corona (5), se envía par motor a los engranajes planetarios (9) . Adirección. medida que el aceite saleconectado de la turbina, el estator el aceite cambiedel de El estator está al soporte (8) (10) y nocausa puedeque girar. La mayoría aceite se envía de nuevo al rodete (3). El resto del aceite va desde el estator, a través del conducto de salida (11), al enfriador de aceite.

La fuerza del aceite que sale del estator puede añadir ahora a la entrega de par del motor al rodete. Esta fuerza adicional puede producir un aumento en la entrega de par

 

 

del motor a la turbina. Si la diferencia entre las velocidades del rodete y la turbina aumenta, aumenta también la fuerza del aceite que sale del estator. La carga sobre la máquina cambia la velocidad de la turbina. Una carga más alta aumenta la diferencia las velocidades delmultiplicación rodete y la turbina. diferentes cargas sobre la máquinaentre controlan la cantidad de de par Las

OPERACIÓN DEL DIVISOR DE PAR

El motor impulsa el convertidor de par a través de la caja (4). El motor impulsa el juego

 

 

de engranaje planetario a través del engranaje central (6). Estas conexiones permiten que la entrega de par del motor vaya en dos direcciones. El convertidor de par envía la mayoría del par motor a través de la corona a los engranajes planetarios El engranaje(7)central (6) envía el resto del par aa los engranajes planetarios (9). Si el (9). portaplanetario no ofrece ninguna resistencia la rotación, el engranaje central (6), los engranajes planetarios (9), el portaplanetario (7) y la corona (5) giran a la misma velocidad. El par motor desde el convertidor y desde el  juego de engranaje planetario pasa ahora a través del portaplanetario al eje de salida (1) y a la transmisión planetaria. El convertidor de par y el juego de engranaje planetario no pueden multiplicar el par del motor cuando giran a la misma velocidad.

OPERACIÓN DEL DIVISOR DE PAR

 

 

Cuando la máquina tiene una carga, el portaplanetario (7) tiene resistencia a la rotación. Como el engranaje central (6) gira a la velocidad (rpm) del motor, esta resistencia a la rotación causa que los engranajes planetarios La rotación es en dirección contraria a lalarotación de la corona(9) (5).giren Estosobre causalos unaejes. reducción en la velocidad de la coro corona. na. Como turbina (12) está conectada a la corona, una reducción en velocidad causará que el convertidor de par multiplique el par del motor de la caja (4). La multiplicación de par se envía al portaplanetario (7) y al eje de salida a través de la corona. Con la reducción en la velocidad de la corona, se multiplica también el par motor a través del engranaje central (6) y los engranajes planetarios. Esta multiplicación de par se envía también al portaplanetario (7) y al eje de salida.

OPERACIÓN DEL DIVISOR DE PAR

 

 

Si la resistencia a la rotación del portaplanetario (7) llega a superar la carga en la máquina, la velocidad de la corona disminuirá más. Esta reducción de velocidad permitirá aumente multiplicación par a través convertidor de par y del engranajeque central. Si lala resistencia a de la rotación del del portaplanetario aumenta lo suficiente, la corona llegará a pararse. En algunas condiciones de carga muy alta, la rotación del portaplanetario y del eje de salida también llegará a pararse. Esto causará que la corona gire lentamente en la dirección opuesta. La multiplicación de par del convertidor de par y del engranaje central está al máximo.

 

 

LUBRICACIÓN DEL DIVISOR DE PAR El aceite lubricante para los cojinetes del para divisor de par y para el juego dedeengranaje planetario viene del suministro que se usa la operación ope ración del convertidor par. Los cojinetes (13) operan constantemente en aceite. Los cojinetes y los engranajes en el  juego de engranaje planetario (9) obtienen lubricación a través de conductos en la pestaña de salida (16). El cojinete guía (14) obtiene lubricación a través de conductos en el eje de salida (1) .

 

 

VÁLVULA OPERACIóN

DE

PRIORIDAD

La válvula de prioridad asegura que haya presión de aceite disponible ante todo para la dirección y el frenado. Después hay presión de aceite disponible para la operación de la transmisión. La válvula de prioridad está ajustada para abrirse a los controles de la transmisión a 2895 kPa (420 lb/pulg2). El aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de fuerza va a través del filtro de aceite de la transmisión a la entrada (5). El aceite va desde la entrada (5) a la salida (4). El aceite va entonces a la válvula de control del freno y de la dirección y a la válvula de prioridad. En la válvula de prioridad, el aceite pasa a través de un agujero en el carrete (6) a la cámara entre la válvula de disco (8) y el émbolo (7). El aceite a presión puede mover ahora el carrete (6) a la derecha contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del aceite en la cámara es mayor que la fuerza del resorte, el carrete (6) se mueve. El movimiento del carrete permite flujo de aceite a presión al conducto de salida (1). El aceite a presión va desde el conducto de salida (1) a la válvula selectora y de control de presión de la transmisión. transmisión. 

UBICACIÓN DEL ECM DE TRANSMISIóN

 

 

El modulo de control electrónico de la transmisión esta ubicado en el costado izquierdo del asiento del operador. El E.C.M. de el método de:transmisión realiza los cambios de enganche de la transmisión utilizando SELECCIÓN ELECTRONICA DEL EMBRAGUE  EMBRAGUE  El ECM recibe una señal de entrada de los sensores de reversa o adelante (Requerimiento del operador) y selecciona los embragues de la transmisión que deben ser enganchados. La presión del embrague es modulada hidráulicamente. Una válvula hidráulica en común controla la modulación del embrague. La válvula solenoide correspondiente es energizada por el ECM de transmisión para cambiar la posición de la válvula carrete, las válvulas solenoides son de dos estados ON/OFF. La señal eléctrica no es modulada.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIÓN DEL EMBRAGUE La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente. Los embragues dan tres velocidades de AVANCE. Los embragues dan también tres velocidades de RETROCESO. El control con la punta de los dedos selecciona la velocidad y el sentido se ntido de marcha. Los cinco embragues de la transmisión son de tipo de disco. Los embragues están en cajas separadas. Cada embrague tiene discos (5) y placas (3). ( 3). Los dientes interiores de los discos (5) se conectan con los dientes exteriores de la corona (4). Las muescas en el diámetro(6). exterior de las placas (3) que se conectan congiren. pasadores que hay en la caja del embrague Los pasadores evitan las placas Los resortes (2) están entre la caja del embrague (6) y el pistón (1). Los resortes mantienen desconectados los embragues. Los embragues se conectan cuando se envía aceite a la zona detrás del pistón (1).

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIÓN DEL EMBRAGUE Cuando la presión del aceite en el área entre el pistón y la caja aumenta, el pistón se mueve a la izquierda. El pistón se mueve contra la fuerza del resorte (2). El pistón empuja junto los discos y las placas. El embrague está ahora conectado. Los discos evitan la rotación de la corona (4). Cuando se desconecta el embrague, la presión en el área detrás del pistón (1) disminuye y la fuerza del resorte (2) mueve el pistón a la derecha. Se separan ahora los discos y las placas. El embrague no está conectado. Se deben conectar un embrague de velocidad y un embrague de sentido de marcha para enviar potencia a través de la transmisión. La tabla muestra los embragues que se conectan para cada velocidad.

 

 

TRANSMISIÓN El de salida es accionado n. ° 3 ysus 4 y respectivos embrague giratorio No. 5. eje Cuando los embragues No.por2, engranajes 3 y 4 estánsolares engranados, engranajes de anillo se mantienen estacionarios. El portador planetario No. 1 se mantiene cuando el embrague N ° 1 está activado. Cuando está activado el No. 5 el embrague giratorio bloquea los componentes de salida (para PRIMERA marcha) al eje salida.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIóN La transmisión se sujeta a la caja en la parte trasera de la máquina. Un eje motriz envía env ía

la potencia desde el divisor de par al eje de entrada (17). La potencia fluye desde la

 

 

transmisión a través del eje de salida s alida (24). La potencia fluye entonces a los engranajes de transferencia. La tiene de cinco embragues hidráulicamente activados. las transmisión tres velocidades AVANCE. Los embragues dan también las Los tresembragues velocidadesdan de RETROCESO. La velocidad y el sentido de marchas se seleccionan manualmente. Los embragues número 1 y número 2 en la parte trasera de la transmisión son los embragues de sentido de marcha. El embrague número 1 es el embrague de RETROCESO. El embrague número 2 es el embrague de AVANCE.

TRANSMISIÓN OPERACIóN Los embragues número 3, número 4 y número 5 son los embragues de velocidad. El embrague número 3 da la TERCERA velocidad. El embrague número 4 da SEGUNDA

y el embrague número 5 da PRIMERA. El único embrague que gira es el embrague número 5.

 

 

NEUTRAL   NEUTRAL Cuando la transmisión está en NEUTRAL, el embrague número 3 (6) está conectado. El embrague número 3 mantiene la corona (7). La corona (7) se conecta al portador número 2 y número 3 (3)estacionaria . Como sólo el embrague número 3 está conectado, el eje de entrada (17) gira pero el eje de salida (24) permanece estacionario

TRANSMISIÓN OPERACION PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE

Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, los embragues

 

 

número 5 (10) y número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5) para el embrague número 2. El embrague número 5 traba la maza (11) al portador número 4 (13) y la corona número 3 (7) . El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número 2 gira los engranajes planetarios número 2 (20). Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada (17). A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran.

TRANSMISIÓN OPERACIóN

PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE

 

 

Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24) . La corona (7) hace girar el portador número 4 (13). El portador número 4 (13) está conectado a la maza (11) a través del embrague número 5 que está conectado. Esto permite que la potencia vaya desde el portador (13) al embrague número 5 y después al eje de salida (24) a través de la maza (11) . Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se s e divide entre el engranaje central número 3 (22), la maza (11) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.

TRANSMISIÓN OPERACION

SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE

 

 

Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague número 4 (8) y el embrague número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5) del embrague número 2. El embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9) del embrague número 4. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número 2 gira los engranajes planetarios número 2 (20) . Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (20) causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada (17). A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran.

TRANSMISIÓN OPERACIóN

 

 

SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 yejeelde engranaje central número(7)3 hace (22). girar El engranaje central número salida (24). La corona el portador número 4 (13)3 .(22) hace girar el Como el embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9), los engranajes planetarios (23) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (23) causa que el engranaje central número 4 (14) gire. El engranaje central número 4 hace girar el eje de salida (24) . Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se s e divide entre el engranaje central número 3 (22) y el engranaje central número 4 (14).

TRANSMISIÓN OPERACIóN

 

 

SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección. Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje engr anaje central número 3 (22) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIóN TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD EN AVANCE, los embragues número 3 (6) y número 2 (4) están conectados. El embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5) del embrague número 2. El embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7) del embrague número 3. El eje de entrada (17) hace girar el engranaje central número 2 (19). El engranaje central número 2 hace girar los engranajes planetarios número 2 (20) . Como el embrague número 2 mantiene estacionaria la corona (5), los engranajes planetarios (20) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (20) causa que el portador número 2 y número 3 (3) gire en el mismo sentido que el eje de entrada (17) .

 

 

TRANSMISIÓN OPERACION TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE Como el embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7), el movimiento del portador número 2 y número 3 (3) causa que los engranajes planetarios número 3 (21) se muevan en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) causa que el engranaje central número 3 (22) gire. El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIóN PRIMERA VELOCIDAD

DE

RETROCESO Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues número 5 (10) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 5 traba la maza (11) al portador número 4 (13) y la corona número 3 (7) . El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1 hace girar los engranajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1). Como el embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1), el portador número 1 (12) está estacionario. La rotación de los engranajes planetarios número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en la dirección opuesta a la del eje de entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y número 3 (3).

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIóN

PRIMERA VELOCIDAD DE RETROCESO

 

 

A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona (7) hace girar el portador número 4 (13). El portador número 4 está conectado a la maza (11) a través del embrague número 5 que está conectado. Esto permite que la potencia vaya desde el portador (13) al embrague número 5 y luego al eje de salida (24) a través de la maza (11) . Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje engr anaje central número 3 (22), la maza (11) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.

TRANSMISIÓN OPERACIóN

 

 

SEGUNDA RETROCESO

VELOCIDAD

DE

Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE RETROCESO, los embragues número 4 (8) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9) del embrague número 4. El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1 gira los engranajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1) . El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1). Se mantiene también estacionario el portador número 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios 1 (16) en los ejes (18) giremecánica en la dirección opuesta a lanúmero del eje de entrada (17). La causa coronaque (18)laescorona una conexión directa con el portador número 2 y número 3.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIóN SEGUNDA VELOCIDAD

DE

RETROCESO A medida que el portador número 2 y número 3 gira, los engranajes planetarios número 3 (21) giran. Los engranajes planetarios número 3 hacen girar la corona (7) del embrague número 3 y el engranaje central número 3 (22). El engranaje central número 3 (22) hace girar el eje de salida (24). La corona (7) gira el portador número 4 (13) . Como el embrague número 4 mantiene estacionaria la corona (9), los engranajes planetarios (23) se mueven en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (23) causa que el engranaje central número 4 (14) gire. El engranaje central número 4 hace girar el eje de salida (24) . Como resultado, el par motor que llega al eje de salida (24) se divide entre el engranaje central número 3 (22) y el engranaje central número 4 (14). Desde el eje de salida, s alida, la potencia va por la corona cónic cónicaa y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACION TERCERA VELOCIDAD DE RETROCESO

Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD EN RETROCESO, los embragues número 3 (6) y número 1 (2) están conectados. El embrague número 1

 

 

mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1) del embrague número 1. El embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7) del embrague número 3. El eje de entrada (17) gira el engranaje central número 1 (15). El engranaje central número 1 gira los engranajes engr anajes planetarios número 1 (16). El portador número 1 (12) es una conexión mecánica directa con el engranaje de acoplamiento (1) . El embrague número 1 mantiene estacionario el engranaje de acoplamiento (1). Se mantiene también estacionario el portador número 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios número 1 (16) en los ejes causa que la corona (18) gire en dirección opuesta a la del eje de entrada (17). La corona (18) es una conexión mecánica directa con el portador número 2 y número 3 (3) .

TRANSMISIÓN OPERACIóN

TERCERA VELOCIDAD DE RETROCESO

 

 

Como el embrague número 3 mantiene estacionaria la corona (7), el movimiento del portador número 2 y número 3 (3) causa que los engranajes planetarios número 3 (21) se muevan en el interior de la corona. El movimiento de los engranajes planetarios (21) causa que el engranaje central número 3 (22) gire. El engranaje central número 3 hace girar el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia va por la corona cónica y el engranaje de transferencia a los embragues y frenos de dirección.

TRANSMISIÓN OPERACIÓN

LUBRICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN

 

 

El aceite de salida desde el enfriador de aceite del tren de fuerza lubrica los engranajes planetarios. El aceite llega a un múltiple de distribución que se encuentra en la parte delantera de la caja a través de la entrada (1). Parte de este aceite fluye a través del conducto (2) en la caja de la transmisión y pasa a la parte trasera de la transmisión. El aceite entra entonces al conducto (8) en el eje de entrada de la transmisión. El resto r esto del aceite del enfriador fluye a través de la caja. Este aceite se usa junto con el aceite de la válvula de alivio de lubricación para lubricar la corona cónica y los embragues y frenos de dirección. Parte del aceite lubricantes de la transmisión puede fluir a través del conducto (9) para lubricar el cojinete trasero. El aceite que fluye al conducto (8) en el eje de entrada se envía a través de los conductos (3), (4) y (5) para lubricar los componentes de planetario.

TRANSMISIÓN OPERACIÓN

 

 

LUBRICACIÓN DE LA TRANSMISIÓN El aceite desde el conducto (3) puede fluir a los ejes de los engranajes planetarios número 1. El aaceite para lubricar los cojinetes. El aceite conducto (3) puede fluir también travéssedeusa agujeros en la corona (10) para lubricardely enfriar el embrague número 1. Parte del aceite que fluye a través del conducto (4) se usa para lubricar el cojinete (12). El aceite fluye también a los ejes de los engranajes planetarios número 2 y número 3. El aceite se usa para lubricar los cojinetes. El resto del aceite del conducto (4) fluye a través de los agujeros (11) en el engranaje de acoplamiento. El aceite fluye entonces al embrague número 2.

TRANSMISIÓN OPERACIóN

 

 

LUBRICACIÓN PLANETARIOS

DE

LOS

El aceite que va a través del conducto (5) fluye entre el eje de entrada y el eje de salida. El aceite fluye a los conductos (6) y (7). El aceite del conducto (6) fluye al cojinete (13). Este aceite fluye también a los ejes para los engranajes planetarios número 4. El resto del aceite del conducto (6) fluye al embrague número 4. El aceite del conducto (7) fluye al embrague número 5 para lubricar y enfriar las placas y los discos. El aceite que se usa para lubricar los embragues drena a la parte inferior de la caja de la transmisión. La bomba de barrido envía este aceite de nuevo al tanque de aceite del tren de fuerza.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACION CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN Los controles hidráulicos de la transmisión están instalados en la transmisión planetaria. Los controles tienen un múltiple superior (3), una válvula selectora y de control de presión (4), un múltiple (5) y un grupo selector (6). El aceite para la operación de los controles hidráulicos viene de la válvula de prioridad. El aceite pasa a través del tubo (1) a la válvula de control de presión. El aceite para el convertidor de par pasa a través del tubo (2) desde la válvula de relación. Desde válvula (6). selectora y devacontrol de presión el aceite pasa por ylaalplaca (5) y por el grupolaselector El aceite entonces al embrague de velocidad embrague de sentido de marcha. El aceite pasa por la abertura respectiva (7), (8), (9), (10) u (11) .

TRANSMISIÓN OPERACION VÁLVULA SELECTORA Y DE CONTROL DE PRESIÓN  

 

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIÓN DE LOS CONTROLES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN MOTOR FUNCIONANDO Y LA TRANSMISIÓN EN NEUTRAL Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión saca aceite del tanque de aceite del tren de fuerza. La bomba envía el aceite a través de un filtro a la válvula de control del freno y la dirección y a la válvula de prioridad. Entonces, el aceite va a la válvula de control de presión de la transmisión. Cuando el Control con la punta de los dedos está en NEUTRAL, el carrete de selección de velocidad (20) está en la posición que se muestra en el diagrama. El carrete de selección de sentido de marcha (11) está en la posición NEUTRAL (centrado). La posición del carrete de selección de velocidad (20) abre el embrague número 3 (C3) al aceite de la bomba. Los embragues de velocidad (C4) y (C5) están abiertos al tanque. La posición del carrete de selección de sentido de marcha (11) bloquea el flujo a los embragues de sentido de marcha.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIÓN DE LOS CONTROLES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN MOTOR FUNCIONANDO Y LA TRANSMISIÓN EN NEUTRAL El aceite de la bomba va a la válvula de alivio de modulación (9). El aceite llena la cámara alrededor de la válvula de alivio de modulación. El aceite pasa a través de un orificio en el carrete de válvula y abre la válvula de disco. El aceite llena la cámara del émbolo en el extremo izquierdo del carrete de válvula. El aceite de la bomba va también a través del orificio de control de flujo (19) a los carretes selectores (11). El aceite puede pasar entonces a la válvula de relación (10) y a la válvula de diferencial de presión (8). Del extremo ex tremo izquierdo del carrete de selección de velocidad, el aceite va al embrague (C3) . El aceite que llega a la válvula de diferencial de presión (18) fluye a través del orificio pequeño (17) en el carrete de válvula.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIÓN DE LOS CONTROLES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN MOTOR FUNCIONANDO Y LA TRANSMISIÓN EN NEUTRAL

El aceite empieza a llenar las cámaras en el extremo superior del carrete. La ppresión resión en la cámara en la parte superior del carrete (18) aumenta después de llenarse el embrague de velocidad. El aumento de presión mueve la válvula hacia abajo contra la

 

 

fuerza del resorte. El movimiento del carrete de la válvula cierra los conductos desde el área que hay detrás del extremo inferior del pistón de carga (7) y del depósito. Ahora, la válvula de diferencial de presión (18) está en la posición que se muestra en el diagrama. Esto permite aumentar la presión en el sistema. A medida que la presión aumenta en la cámara que hay en la parte superior de la válvula de diferencial de presión (18), la válvula desciende más. Esto abre el circuito del embrague de sentido de marcha y permite la entrada de aceite. Esto cierra el extremo inferior de la válvula (18) al depósito. La presión del aceite en el circuito del embrague de sentido de marcha aumenta. El aumento de presión afecta la cámara del resorte de la válvula (18).

TRANSMISIÓN OPERACIÓN DE LOSY CONTROLES HIDRÁULICOS TRANSMISIÓN MOTOR FUNCIONANDO LA TRANSMISIÓN EN NEUTRALDE LA

 

 

Cuando la presión en el circuito del embrague de sentido de marcha es máxima, la presión en la cámara del resorte junto con la fuerza del resorte mueven la válvula (18) hacia arriba. La válvula v álvula se mueve hacia arriba hasta que se reduce el flujo de aceite al circuito del embrague de sentido de marcha. Cuando esto ocurre, el movimiento de la válvula se para. La válvula empieza la dosificación. Dosificación es un movimiento hacia arriba y hacia abajo. Esto mantiene una presión constante en el circuito del embrague de sentido de marcha.

TRANSMISIÓN OPERACIÓN DE LOS CONTROLES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN MOTOR FUNCIONANDO Y LA TRANSMISIÓN EN PRIMERA EN

 

 

AVANCE Cuando el Control con la punta de los dedos se pone en PRIMERA EN AVANCE, el carrete de selección de velocidad (6) y el carrete de selección de sentido de marcha (11) se mueven a las posiciones que se muestran en el diagrama. La posición del carrete de selección de sentido de marcha (11) abre un conducto al embrague número 2 (C2) . La posición del carrete de selección de velocidad (6) abre un conducto al embrague número 5 (C5) para el aceite de la bomba. Cuando la transmisión cambia de NEUTRAL a PRIMERA EN AVANCE, el embrague No. 3 se abre al drenaje. La presión en el sistema disminuye

TRANSMISIÓN Operación de los controles hidráulicos de la

 

 

Motor transmisión funcionando y la transmisión en PRIMERA EN AVANCE Los resortes mueven la válvula de alivio de modulación (9) a la izquierda. La válvula de diferencial de presión (8) se mueve hasta que el aceite del extremo derecho del pistón de carga (7) puede ir al tanque. Esto permite que el pistón de carga se mueva a la derecha. El embrague de velocidad (C5) empieza a llenarse. Cuando el embrague de velocidad (C5) está lleno de aceite, la presión aumenta en el sistema. Este aumento de presión se nota a través del orificio (17) y contra el extremo izquierdo de la válvula de diferencial de presión. Esto mueve la válvula de diferencial de presión hasta que el extremo derecho del pistón de carga (7) se cierra al drenaje. La válvula diferencial permite también que el aceite vaya al embrague de sentido de marcha (C2). El embrague de sentido de marcha empieza a llenarse.

 

 

TRANSMISIÓN OPERACIÓN DE LOS CONTROLES HIDRÁULICOS DE LA TRANSMISIÓN MOTOR FUNCIONANDO Y LA TRANSMISIÓN EN PRIMERA EN AVANCE La válvula de diferencial de presión mantendrá una diferencia de presión de 380 kPa (55 lb/pulg2) entre el aceite que va al embrague de velocidad y el embrague de sentido de marcha. Esto permite que el embrague de velocidad se conecte antes que el embrague de sentido de marcha. Cuando se cierra el extremo del pistón de carga al drenaje, el aceite a presión empieza a llenar otra vez la cámara del pistón de carga. El pistón de carga empieza a moverse a la izquierda y la modulación empieza. Este movimiento del pistón de carga comprime los resortes y la válvula de alivio de modulación se mueve a la izquierda. Esto causa que la presión del aceite de la bomba en la cámara del émbolo aumente y la válvula de alivio de modulación se mueve de regreso hacia la derecha.

 

 

TRANSMISIÓN Operación de los controles hidráulicos de la transmisión Motor funcionando y la transmisión en PRIMERA EN AVANCE Esta modulación continúa hasta que los embragues alcanzan la presión plena. En ese momento, el pistón de carga estará completamente a la izquierda y la válvula de alivio de modulación permitirá que el aceite vaya al convertidor de par.

 

 

VÁLVULA SISTEMA DIRECCIóN Y FRENOS La valvula de control electronica del embrague de direccion y freno (4) esta localizada en la partes superior de la caja principal. Mostrado arriba esta el embrague de dirección derecho (5), solenoide de freno derecho (6), solenoide de freno izquierdo, solenoide del embrague de direccion izquierdo (8), todos ellos son solenoides proporcionales. El solenoide de freno de parqueo (9), y solenoide freno secundario (10) son ON-OFF. 4 puntos de prueba (11) estan localizados en la parte superior de la valvula de freno lado derecho.

 

 

VÁLVULA SISTEMA DIRECCIóN Y FRENOS Las válvulas de solenoide proporcionales para los embragues de dirección d irección y frenos son

controladas por embragues el ECM de transmisión. solenoides ENERGIZAN enganchar los de direcciónLasy válvulas para desaplicar losSEfrenos. El ECMpara de transmisión determina la cantidad de corriente enviada al solenoide por la posición de

 

 

las palancas de mando de manejo del (FTC) o por la posición del pedal de freno del servicio. Se aplica presión hidráulica para desaplicar los frenos. Se aplica presión hidráulica para enganchar los embragues de dirección. Cuando SE ENERGIZA el solenoide proporcional (válvula), la válvula piloto esta cerrada. Esto permite que el aceite de la bomba presurice la presión piloto en los compartimientos de la válvula solenoide proporcional, la válvula de freno de estacionamiento y la válvula de freno secundario, y en el compartimiento del acumulador.

VÁLVULA SISTEMA DIRECCIóN Y FRENOS Mientras que la presión del compartimiento del acumulador aumenta, el carrete reductor

se muevedea aceite la derecha el resorte, paso Este a drenaje. Al mismo el paso desdecontra la bomba a loscerrando frenos seelabre. incremento de tiempo, presión comprime los resortes del freno desaplicando los frenos. Cuando el operador presiona

 

 

el pedal de freno del servicio, el sensor PWM unido al pedal de freno del servicio envía una señal al ECM de transmisión. El ECM de transmisión entonces disminuye la corriente al solenoide proporcional que sea directamente proporcional al movimiento del pedal. Si el operador presiona el pedal de freno del servicio totalmente, se activa el interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario hace una conexión directa entre la batería y el solenoide de la válvula de freno secundario, que ENERGIZA el solenoide del freno secundario. Cuando se energiza el solenoide del freno secundario, todo el aceite en los circuitos del freno se drena y se aplican los frenos.

PALANCAS DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENO CONTROL CON LA PUNTA DE LOS DEDOS (FTC)

Los controles de las punta de los dedos (FTC) es ubicada en la parte delantera izquierda del apoya brazo. Las dos pequeñas palancas permiten que el operador controle el giro derecho e izquierdo. Una señal PWM es enviada para el ECM de transmisión, cuando

 

 

las palancas son accionadas hacia atrás. El ECM entonces envía una señal a la válvula de control electrónica de los embragues de freno y dirección, la cual controla el circuito hidráulico del pistón del embrague de freno y dirección. Moviendo la palanca de dirección izquierda, hacia la mitad del recorrido liberará el embrague de dirección izquierdo, el cual desenganchará la potencia a la cadena izquierda. Esta acción resultará un giro gradual a la izquierda. Moviendo la palanca de dirección izquierda, completamente hacia atrás enganchará el freno. Esta acción resultará en un giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la dirección es directamente proporcional para la cantidad de movimiento de la palanca de dirección. La palanca de dirección derecha , opera igual como la izquierda.

PALANCAS DE CONTROL DE DIRECCION Y FRENO CONTROL CON LA PUNTA DE LOS DEDOS (FTC)

NOTA: Cuando el interruptor del freno de estacionamiento es movido a la posición ON, NOTA: el interruptor del freno de estacionamiento crea una conexión directa entre válvula

 

 

solenoide del freno estacionamiento y la batería. Esta conexión energiza la válvula solenoide del freno de estacionamiento, el cual drena todo el aceite desde el circuito del freno, permitiendo que los resortes apliquen los frenos. El ECM de transmisión monitorea el interruptor del freno de estacionamiento. El ECM aplica corriente para la válvula solenoide del freno secundario y energiza este cuando detecta que el interruptor del freno de estacionamiento se ha activado. El interruptor del freno de estacionamiento es un interruptor de polo doble. Uno la alimentación directa desde el panel de los fusibles para el solenoide de freno y el otro polo es el Terminal de tierra en el ECM para confirmar que se ha accionado la palanca del interruptor.

 

 

PALANCAS DE CONTROL DE DIRECCIóN Y FRENO CONTROL CON LA PUNTA DE LOS DEDOS (FTC) Una vez que el ECM detecte que el interruptor se ha activado, este alimentará al solenoide secundario. Además de la estrategia discutida arriba, una vez que el ECM detecte que el interruptor del freno de estacionamiento sea activado, este también alimentará al solenoide del freno de estacionamiento.

 

 

PEDALES DE CONTROL Debajo del tablero esta el pedal del freno de freno de servicio (1) y el pedal del desacelerador (2). El pedal del freno de servicio aplica los frenos de servicio (ambos lados) proporcionalmente con la cantidad de presión aplicada por el operador. Cuando se esta presionando, el pedal provee una señal para el ECM de transmisión de la rotación del sensor de posición conectado en el pedal. El ECM de transmisión entrega una señal para controlar electrónicamente la válvula de freno. Cuando se oprime completamente el pedal, se realizará el máximo de frenado.

 

 

VÁLVULA DE DIRECCIóN

CONTROL DE (Frenos

enganchados) Cuando se presiona el pedal de freno de servicio, un interruptor informa al ECM que el operador lo está accionando. El ECM desenergiza las válvulas de solenoide de freno derecha e izquierda para accionar las válvulas de mando del grupo de dirección y freno. Cuando no se está frenando, ambas válvulas solenoide están energizadas, con lo cual los frenos se sueltan hidráulicamente.

 

 

VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCION (Operación en línea recta)

Este esquema muestra el flujo de aceite y la posición de la válvula DESPLAZAMIENTO RECTO de la máquina, cuando no se mueven las válvulas de dirección y freno, y cuando

 

 

no se está pisando el pedal de freno. Cuando no se recibe ninguna demanda del operador, ambos solenoides de embrague están Energizados con un máximo de corriente. Las válvulas reductoras de presión correspondientes proporcionan la presión de aceite máxima para acoplar los embragues de dirección. Los émbolos y resortes resor tes de las válvulas moduladoras controlan la presión en base a la presión de los solenoides de los embragues de dirección que están energizados. Ambos solenoides de freno también están energizados con la corriente del máximo para abrir las válvulas del freno correspondientes. En esas condiciones, la máxima presión de aceite mantiene los frenos desacoplados. Los embragues de dirección son acoplados hidráulicamente, mientras que los frenos son acoplados por resortes y desacoplados hidráulicamente.

VÁLVULA derecha) DE CONTROL DE DIRECCIóN (Giro gradual a la

 

 

En esta vista, el operador ha tirado hacia atrás la palanca del freno derecho hasta aproximadamente la mitad de su recorrido para hacer un GIRO A LA DERECHA GRADUAL. El movimiento de la palanca hace que el ECM envíe una señal al solenoide proporcional del embrague derecho. El embolo buzo (la ( la válvula) se mueve y bloquea el flujo de aceite de la cámara del suministro a la cámara de descarga. La cámara de descarga, el embrague y cámara descarga de la válvula reductora de presión se abren para drenar la válvula reductora. Consecuentemente, el embrague de dirección se desacopla completamente. En esta condición, el ECM no envió señal al solenoide de la válvula del freno derecho. Esta válvula todavía está en su regulación máxima, y el freno derecho permanece desacoplado totalmente. Al desacoplar un poco el embrague derecho se produce un GIRO GRADUAL a la derecha del tractor.

VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIóN (Giro cerrado a la derecha)

 

 

Después de desacoplar el embrague, si la palanca se lleva al final de su carrera, se aplica el freno. El ECM desenergiza al solenoide proporcional de la válvula del freno derecho. El mecanismo asociado al solenoide del freno retrocede para proporcionar un drenado modulado del aceite del freno con lo cual se produce el frenado. En estas condiciones no hay presión del sistema hidráulico de la transmisión para soltar el freno, y la máquina realiza un GIRO CERRADO A LA DERECHA. Cuando no se está frenando, la válvula solenoide de freno se energiza y el freno se suelta hidráulicamente.

VÁLVULA DE CONTROL DE DIRECCIóN (freno estacionamiento

aplicado)

 

 

Aquí se muestran lo que ocurre cuando se aplica el freno de estacionamiento. Los frenos son aplicados por los resortes y se desacoplan por acción hidráulica. El interruptor de freno de estacionamiento le indica la demanda frenando del operador al ECM. El ECM actúa en la demanda del freno desenergizando los solenoides del freno en la válvula de mando del freno y embrague y energizando al solenoide de freno de estacionamiento para drenar cualquier aceite residual que pueda permanecer en los frenos. Con esta válvula del solenoide energizada (corriente aplicada), el aceite se drena instantáneamente al tanque, desapareciendo toda la presión hidráulica. En estas condiciones no hay aceite a presión para soltar los frenos y los frenos están TOTALMENTE APLICADOS. El solenoide del freno secundario opera igual que el solenoide de freno de estacionamiento. Cuando el pedal de freno de servicio está totalmente deprimido, el ECM envía una señal al solenoide del freno secundario. El solenoide se energiza y cualquier aceite residual se drena al tanque y los frenos totalmente aplicados por la acción de los resortes.

FLUJO DE POTENCIA HACIA EL MANDO FINAL

 

 

La función que cumplen es la de transferir la potencia desde el juego de la Corona a los embragues de dirección y freno y desde estos a los mandos finales. El Semieje Interior, Transfiere la Potencia desde el juego de la corona hasta los embragues de dirección y freno en ambos lados de la máquina. Está empalmado en estrías al eje de la corona cónica y a la masa de entrada del embrague de dirección. El Semieje Exterior, transfiere la Potencia desde los embragues de dirección y freno hasta el mando final a través del engranaje solar en ambos lados de la máquina. Los mandos finales proporcionan la última reducción de velocidad e incremento del torque en el tren de potencia.

COMPONENTES COMPONENTES PRINCIPALES EN EL EMBRAGUE DE DIRECCIÓN

Los Embragues de dirección se conecta hidráulicamente y sus principales componentes son:

 

 

- Platos del embrague. - Discos del embrague. - Pistón del embrague. - Caja del embrague. - Masa de entrada. - Masa de salida

COMPONENTES COMPONENT ES PRINCIPALES EN EL EMBRAGUE DE DIRECCIÓN

 

 

DISCOS DE EMBRAGUE Los discos del embrague giran con la masa de entrada y son empujados contra los platos del embrague para transmitir potencia a la caja del embrague. Están empalmados por estrías a la masa de entrada y son enfriados por aceite. PLATOS DE EMBRAGUE  EMBRAGUE  Los platos del embrague están empalmados por estrías a la caja del embrague y giran cuando el pistón empuja los discos contra los platos, entonces la potencia se transmite a la masa de salida a través de la caja del embrague. PISTON DE EMBRAGUE  EMBRAGUE  Al accionarse hidráulicamente el pistón del embrague, empuja a los discos y a los platos conjuntamente para conectar la masa de entrada a la caja del embrague.

 

 

COMPONENTES PRINCIPALES EN EL EMBRAGUE DE DIRECCIÓN CAJA DE EMBRAGUE La caja del embrague esta empalmada por estrías a la masa de entrada. La masa de entrada hace girar a la caja del embrague cuando los discos y platos se conectan.

COMPONENTES ES PRINCIPALES DEL CONJUNTO DE FRENO COMPONENT Los frenos son de discos múltiples, enfriados por aceite, se aplican por la acción de un

resorte y se liberan hidráulicamente. Disminuyen la velocidad de la máquina o la detienen completamente. También ayudan

 

 

en los giros. Los componentes principales son: • Resorte tipo arandela Bellevile. • Discos • Platos • Pistón • Caja de freno. El resorte tipo arandela empuja el pistón para aplicar los frenos. El pistón empuja discos y platos por la acción del resorte. Se retrae por acción hidráulica.

 

 

COMPONENTES PRINCIPALES DEL CONJUNTO DE FRENO PLATOS DE FRENO  FRENO  Los platos de los frenos están empalmados a la caja de los frenos la que se mantiene fija. cuando el pistón empuja los discos sobre los platos, la caja del embrague reduce la velocidad o se detiene manteniendo inmóviles la masa de salida y el semieje exterior. DISCOS DE FRENO  FRENO  Los discos de los frenos están empalmados por estrías a la caja del embrague y giran con esta. Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja del embrague reduce la velocidad o se detiene, manteniendo inmóviles la masa de salida y el semieje exterior CAJA DE FRENO  FRENO  La caja de los frenos está empernada a la punta del eje y se mantiene fija. Cuando se conectan los frenos la caja del embrague se traba a la caja de los frenos para reducir la velocidad o detener el tractor.

 

 

FLUJO POTENCIA MANDOSdeFINALES El flujo deDE potencia a travésAdeLOS los embragues dirección se puede explicar analizando el:

 

 

• Flujo de Potencia Básico • Flujo de Potencia en línea recta • Flujo de Potencia durante un giro gradual • Flujo de potencia durante un giro brusco • Flujo de potencia cuando se aplican los frenos FLUJO DE POTENCIA BASICO  BASICO  La potencia proveniente de los semiejes interiores pasa a los embragues de dirección a través de la masa de entrada, la que está empalmada en estrías al semieje interior. La masa de entrada está conectada a la caja del embrague mediante discos y platos del embrague, y transfiere la potencia a la caja del embrague cuando el pistón del embrague conecta los discos y los platos. La caja del embrague está empalmada en estrías al semieje exterior, por lo tanto, cuando la caja del embrague gira, transmite potencia al semieje exterior, el cual a su vez transfiere potencia al engranaje solar y a los mandos finales.

FLUJO DE POTENCIA A LOS MANDOS FINALES

 

 

FLUJO DE POTENCIA EN LINEA RECTA Cuando la máquina se mueve en línea recta, aceite es enviado a través de conductos internos hacia la cámara de presión de los frenos y hacia la cámara de presión del embrague. Este aceite al generar presión, mantiene los frenos liberados y los embragues conectados. Cuando la potencia proveniente de la corona se envía a través del semieje interior hacia la masa de entrada, la caja del embrague hace girar la masa de salida y el semieje exterior envía potencia al engranaje solar y a los mandos finales.

FLUJO DE POTENCIA A LOS MANDOS FINALES

 

 

FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO GRADUAL Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una resistencia, en la cámara de presión del d el embrague disminuye la presión de aceite. EEsto sto libera el embrague de dirección y aunque la masa de entrada todavía sigue girando, no se envía potencia a través de la caja del embrague hacia la masa exterior. Lo anterior trae como resultado un giro gradual de la máquina.

 

 

FLUJO DE POTENCIA A LOS MANDOS FINALES FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO CERRADO Cuando se tira completamente hacia atrás una de las palancas de control de dirección, se desconecta el embrague de dirección y disminuye la presión del aceite en la cámara de presión de los frenos, esto permite que el resorte Belleville empuje el pistón del freno para que este se conecte. En este momento la caja del embrague mantiene inmóviles la masa de salida y el eje exterior. Como resultado de lo anterior se produce un giro rápido y brusco.

 

 

FLUJO DE POTENCIA A LOS MANDOS FINALES FLUJO DE POTENCIA CUANDO SE APLICAN LOS FRENOS Cuando Se presiona el pedal del freno, disminuye la presión de aceite en la cámara de presión de los frenos en ambos lados. Esto brinda la máxima capacidad de los frenos y todos los componentes se detienen.