Manual Parapanta

PARAPANTA DE LA A LA Z Cursul de Zbor A.S.PAR. - Cluj-Napoca

În numărul anterior al revistei vă informam despre existenţa şcolii clujene de zbor cu parapanta, condusă de Kabos Ştefan, cunoscut sub numele de Babacu, şi despre cadrul organizat în care se desfăşoară aici pregătirea teoretică şi practică. Alături de fiul său, Kabos István – instructor stagiar la doar 19 ani – Babacu asigură continuitatea şi performanţa Ş colii de Zbor A.S .PAR. care din 1999 dispune şi de alţi 5 instructori: Trif Dorin, Bârsan Sorana, Cristea Călin, Egyedi Attila şi Dragomir Carmen.

Începem prin a vă expune diverse teme teoretice şi practice de zbor cu parapanta, susţinute de către Ş coala A.S .PAR., recomandabil a fi executate doar sub supravegherea unui instructor calificat. Atât orele petrecute în aer, cât şi cele petrecute frunzărind teoria zborului, sunt în egală măsură capitale pentru creşterea experienţei de zbor. Teoria poate părea anostă, dar este indispensabilă, mai ales pentru începători, care, ignorând-o preţ de câteva secunde, pot risca să nu mai ajungă să se bucure de ore, zile, ani întregi de zbor.

1

Aşa se explică importanţa cunoaşterii teoriei zborului, hotărâtoare în clasificarea ierarhică a piloţilor de parapantă: Pilot de ocazie ( A / B ) - zboară neregulat, având mai puţin de 20 de zboruri anual; - are mai puţin de 100 de zboruri după pregătire; - pauzele de zbor depăşesc 3 luni; - poate lua singur decizia de start în mai puţin de 5 regiuni de zbor; - experienţa în termică îi este mică sau inexistentă. Pilot normal ( B ) - zboară regulat de 20 - 40 de ori anual; - are între 100 şi 200 de ore de zbor după pregătire; - poate lua singur decizia de start în 5 - 10 regiuni de zbor; - are experienţă în termică; - zboară activ; - cunoaşte metode de coborâre. Pilot mediu ( B / C ) - zboară regulat de 40 - 60 de ori anual; - are între 200 şi 400 de zboruri după pregătire; - poate lua singur decizia de start în 10 - 20 regiuni de zbor; - a urmat în mod regulat, în ultimii 3 ani, seminarul despre zborul în siguranţă; - are mai multe ore de zbor decât zboruri; - are experienţă cu parapante din diferite clase; - se poate menţine în condiţii 0; - stăpâneşte toate metodele de coborâre. Pilot bun ( C ) - zboară des, având 60 - 120 de zboruri anual; - are peste 500 de zboruri; - poate lua singur decizia de start în peste 20 de regiuni de zbor; - a urmat mai multe seminarii despre zborul în siguranţă; - poate zbura singur pe un teren necunoscut. Pilot de elită ( D ) - zboară aproape zilnic, având peste 120 de zboruri anual; - are peste 1.000 de zboruri; - poate lua singur decizia de start în peste 30 de regiuni de zbor; - a urmat mai multe seminarii despre zborul în siguranţă; - poate zbura singur pe un teren necunoscut; - are cel puţin 1.000 de ore de zbor; - se descurcă şi cu prototipuri şi aparate de competiţie; - are experienţă în zbor de distanţă sau competiţional.

2

PĂRŢILE COMPONENTE ALE PARAPANTEI ŞI EXPRESII

Pentru a se putea adapta rapid şi eficient condiţiilor de zbor, fiecare ar trebui să cunoască ş i să folosească limbajul de specialitate. Există o întreagă industrie specializată în confecţionarea materialelor de zbor, astfel încât aripa este în mod impropriu numită uneori “cârpă”, iar suspantele nu sunt simple “şnururi”. Sunt şi cazuri în care anemometrul, de pildă, devine “vântometru”, iar parapanta este botezată “paraplan”. VOALURA:

- bord de atac - bord de fugă - intrados - extrados - faguri (celule, camere de presiune) - stabilizatoare - fuzee (travee) S US PANTE: - nivele (A, B, C, D), ramificaţii CHINGI PORT S US PANTE (elevatoare): - chingi faţă - spate - bride - trimere - accelerator COMENZI S IS TEM DE ECHIPARE (ham, seletă): - ham clasic, cu cruce, pilotaj - carabine / carabe PARAŞ UTA D E S IGURANŢĂ (rezerva): - capotă, comandă, cord - container de aruncare, elastice - agrafe, panouri, orificiu polar S AC DE TRANS PORT 3

VOALURA este confecţionată din POLIAM ID sau POLIESTER în carouri (Rip-Stop), carourile având rolul de a mări rezistenţa materialului, şi în caz de ruptură, de a nu permite extinderea. Toată suprafaţa este impregnată cu răşină sintetică pentru ca porozitatea materialului să fie minimă şi pentru a păstra astfel presiunea formată în voalură. Uzura mecanică şi razele ultraviolete distrug impregnarea de răşină sintetică. Voalura are o formă dreptunghiulară sau eliptică şi este compusă din două suprafeţe (intrados şi extrados), unite prin travee, formând între ele celule de retenţie a aerului. La majoritatea parapantelor, traveele sunt găurite, celulele comunicând între ele, ceea ce face posibilă egalarea presiunii aerului pe întreaga suprafaţă a voalurii. Partea din faţă a voalurii se numeşte bord de atac, iar cea din spate bord de fugă, comenzile acţionând asupra bordului de fugă. Pe voalură sunt ataşate stabilizatoare (lateral sau pe intrados), care reduc efectul curenţilor turbionari, asigurând stabilitatea zborului. Cusăturile la îmbinările voalurii sunt executate cu maşini de cusut cu două ace, iar pe margini şi pe fuzee sunt cusute benzi de întărire. S US PANTELE fac legătura între voalură şi sistemul de echipare. Forma curbilinie a voalurii este dată de lungimea diferită a suspantelor, precum şi de modul de dispunere a acestora, greutatea pilotului fiind repartizată pe întreaga suprafaţă a voalurii; suspantele nivelelor A şi B susţin 80% din greutatea pilotului. Suspantele sunt confectionate din KEVLAR sau DYNEM A cu înveliş de POLIESTER, iar grosimea lor variază între 1,5 – 2 mm. Forţa de rupere este de aproximativ 60 - 130 Kgf / m liniar, iar elasticitatea nu depăşeşte 1,5% . Îndoirile forţate, nodurile şi strivirile slăbesc considerabil rezistenţa suspantelor. În partea superioară, suspantele sunt cusute pe intrados în dreptul traveelor, rezultând astfel patru rânduri de suspante: nivelul A, corespunzător bordului de atac, nivelele B, C, şi D, la care se adaugă ramificaţiile suspantelor aferente comenzilor, care sunt cusute de bordul de fugă. În partea inferioară, suspantele sunt prinse de chingile port-suspante prin inele metalice, numite bride. CHINGILE PORT–S US PANTE fac legătura între suspante şi sistemul de echipare, chingile din faţă având rolul cel mai important la decolare. Corespunzător suspantelor pe care le susţin, chingile se clasifică în: A, B, C şi D, şi reprezintă un sistem complex de pârghii care la acţionare modifică profilul, respectiv portanţa aripii. Chingile pot fi în număr de 4, 6 sau 8 în funcţie de destinaţia parapantei, şi sunt ataşate prin carabine metalice de sistemul de echipare.

4

S IS TEMUL D E ECHIPARE îmbracă trupul pilotului, închizându-se în jurul pieptului şi al picioarelor cu ajutorul unor dispozitive de prindere, chingile având posibilitatea de ajustare. Legătura dintre acest sistem şi chingile port-suspante se realizează prin intermediul carabinelor metalice prevăzute cu dispozitive de siguranţă. Sistemele de echipare sunt de două feluri: suspendate (hamuri) şi tip şezut (selete). Hamurile sunt relativ uşoare şi au un volum redus la împachetare. Poziţia dreaptă a corpului – impusă de ham – permite în timpul zborului o bună vedere de ansamblu, şi conferă o senzaţie de siguranţă, fiind practice pentru start şi aterizare. Astfel, sunt foarte utile pentru zboruri scurte şi pentru începători. Seletele sunt foarte răspândite între piloţi. Aceste sisteme de echipare pot influenţa hotărâtor comportamentul de zbor al parapantei prin mişcările corpului. Prin modificarea centrului de greutate al corpului se modifică şi geometria voalurii, acest lucru fiind avantajos în viraje, dat fiind faptul că parapanta se pilotează în proporţie de 60 – 70 % prin modificarea centrului de greutate. Sistemul de echipare tip şezut poate dispune de protecţii dorsale şi laterale, sau i se poate ataşa dorsal un airbag de protecţie. De asemenea, paraşuta de siguranţă (rezerva) se poate fixa pe chinga de piept, sau lateral – stânga sau dreapta – în funcţie de preferinţa pilotului. Folosirea chingilor adiacente în cruce, cu care sunt prevăzute unele selete, este contraindicată, deoarece reduce promptitudinea virajelor. Seleta trebuie ajustată pe corp astfel încât centrul de greutate al corpului să fie în şezut, iar celelalte chingi să cuprindă în mod comod corpul. Înainte de a zbura pentru prima dată cu o seletă, vă recomandăm insistent să o probaţi la sol, ajustând toate chingile după corp şi exersând intrările şi ieşirile pe verticală - vitale la aterizare, întrucât o aterizare în poziţia şezut poate cauza fracturi iremediabile ale coloanei vertebrale. Parapanta se transportă şi se depozitează în S ACUL D E TRANS PORT. LIVRETUL PARAPANTEI este actul de identitate în care se certifică atât provenienţa, înmatricularea şi întreţinerea, cât şi deţinătorul parapantei. Reparaţiile, valabilitatea şi zborurile se notează în rubricile acestui livret. S IS TEMUL D E PILOTARE are în componenţă cele două comenzi care sunt ataşate pe chingile port-suspante din spate şi asigură pilotarea parapantei. Fiecare comandă este alcătuită dintrun mâneraş legat de suspanta aferentă, aceasta continuându-se în partea superioară cu ramificaţii care sunt fixate de bordul de fugă. S IS TEME D E ACCELERARE Ş I ECHILIBRARE Trimerele simple sunt amplasate pe chingile port-suspante din spate, şi dacă sunt trase la maximum, pot modifica unghiul de incidenţă al voalurii, obţinându-se astfel viteza minimă de zbor. Cu trimerele lăsate libere obţinem viteza maximă de zbor. Trimerele sunt reglabile, şi acţionează asupra nivelelor de suspante C şi D. Aceste sisteme sunt folosite doar de piloţii experimentaţi. Acceleratorul la picioare permite o creştere a vitezei cu aproximativ 5 km/h, echivalent cu 1,38 m/s. Prin tragerea suspantelor A, B şi C se modifică unghiul de incidenţă al voalurii şi se ajunge la viteza dorită. Lungimea cursei acceleratorului trebuie reglată în prealabil, deoarece depăşirea limitei impuse de profilul parapantei poate provoca o închidere frontală a voalurii (front-stall). 5

PARAŞ UTA D E S IGURANŢĂ (rezerva) Se foloseşte numai în cazuri extreme sau în cadrul unui antrenament cu reguli bine stabilite de către instructor. Este concepută pentru a se deschide la viteză mică, fiind de o importanţă vitală în cazul abordajelor, ciocnirilor în zborul termic, sau în cazul problemelor care nu pot fi rezolvate prin metode proprii. În conditii normale, când pliajul a fost executat corect de către o persoană autorizată paraşuta de siguranţă ajunge la verticală în maximum 10 metri după aruncare. Părţi componente: - mâneraş cu agrafe; - container de aruncare; - voalură; - suspantă; - chingă de prindere; - capotă. Paraşuta de siguranţă se depliază, se aeriseşte şi se repliază aproximativ din 5 în 5 luni, pliajul având un rol foarte important pentru deschiderea rezervei. Ea se foloseşte la zboruri de înălţime; are şi un rol psihologic pentru unii piloţi, insuflândule siguranţă. Este ataşată la îndemână, în faţă sau lateral, putând fi acţionate foarte repede cu mâna. Chingile de prindere ale rezervei pot fi duble sau simple. Cele duble se ataşează la s istemul de echipare în două puncte, cu carabine, pe chingile de pe umeri, în găici special cusute. Cele simple se ataşează în acelaşi fel, însă într-un singur punct, pe crucea de pe spate. Paraşutele de siguranţă rotunde nu se pot pilota. Varianta modernă de rezervă este prevăzută cu un sistem de deschidere pirotehnic.

INSTRUMENTE DE ZBOR Altimetrul indică înălţimea faţă de nivelul mării, în funcţie de presiunea aerului. Pentru a indica întotdeauna valori exacte, el trebuie din când în când reglat pentru a anula variaţiile ocazionale ale presiunii. Variometrul este cel mai important instrument de zbor, el semnalând optic şi acustic vitezele de urcare şi coborâre pe verticală, pe tot parcursul zborului. Alti-vario încorporează un altimetru şi un variometru. Anemometrul măsoară intensitatea vântului la sol, în m/s. Sistemul de Poziţionare Globală (GPS ) este utilizat şi în parapantism, el facilitând enorm orientarea în zborul termic şi de distanţă, prin date complexe, preluate prin satelit.

6

AERODINAMICA APLICATĂ PARAPANTEI

Din punct de vedere aerodinamic, parapanta este o ARIPĂ. Ceea ce ţine o aripă în zbor este forţa portantă pe care aripa o creează în timpul zborului. Această forţă apare datorită faptului că pe suprafaţa superioară a aripii, aerul se scurge cu o viteză mai mare decât pe suprafaţa ei inferioară. Diferenţa de viteză se datorează curburii aripii (lungimea suprafeţei superioare este mai mare decât a celei inferioare).

V1 > V2

Forţa portantă este direct proporţională cu diferenţa dintre cele două viteze, şi direct proporţională cu viteza reală a aripii. Când viteza scade până la viteza de înfundare, forţa portantă scade într-atât, încât nu mai poate susţine greutatea pilotului şi a aripii, aceasta prăbuşindu-se înspre spate (full-stall / angajare). Viteza reală a aripii este viteza acesteia faţă de fileurile de aer, iar viteza aparentă este viteza aripii faţă de sol. Viteza reală maximă a parapantelor este cuprinsă între 38 - 48 km/h (10,5 - 13,3 m/s), iar viteza reală minimă variază între 18 - 22 km/h (5 - 6 m/s).

7

DATE TEHNICE - NOŢIUNI ŞI DEFINIŢII Unghiul de incidenţă (unghiul de atac) este unghiul cuprins între planul aripii şi direcţia vântului relativ, direcţie care coincide cu traiectoria. Unghiul de planare este unghiul dintre traiectoria aripii şi orizontală. Unghiul de aşezare este unghiul dintre planul aripii şi planul orizontal.

Anvergura (S ) este distanţa dintre extremităţile voalurii (stabilizatoare) pe axa transversală. Profunzimea este distanţa dintre bordul de atac şi bordul de fugă. Alungirea = raportul dintre anvergură şi profunzime. Rata de cădere = căderea aripii / secundă. Fineţea (g) = distanţa orizontală parcursă, pentru o cădere de 1 m; ea indică distanţa maximă pe care o poate parcurge o parapantă, de la o anumită înălţime, în condiţiile în care nu bate vântul. Rezistenţa la înaintare = forţa care se opune înaintării, suma frecărilor generate de aripă, suspante şi corpul pilotului. Suprafaţa reală şi suprafaţa proiectată Suprafaţa reală se măsoară întinzând voalura pe jos. Ea este mai mare decât suprafaţa proiectată, care se măsoară prin proiecţia voalurii în zbor pe planul orizontal. Greutatea totală şi suplimentară de zbor Fiecare parapantă are specificată încărcătura maximă şi cea minimă admisă, inclusiv date tehnice, pe unul dintre stabilizatoarele laterale. Greutatea totală însumează greutatea aripii, a sistemului de echipare, a paraşutei de salvare, a echipamentului, instrumentelor de zbor şi a pilotului. Echipamentul obligatoriu care garantează siguranţa şi confortul zborului, include casca, mănuşile, costumul de zbor impermeabil, bocancii sau adidaşii cu gleznă, genunchiere şi glezniere (faşă elastică). Capacitatea de planare este influenţată de coeficientul de încărcătură raportat la suprafaţă, de aceea o încărcătură prea mică sau prea mare înrăutăţeşte planarea. Greutatea suplimentară (balastul) se foloşeste atunci când viteza vântului depăşeşte 5 m/s, în cazul în care greutatea pilotului nu se încadrează în limitele de greutate ale aripii. Încărcătura suplimentară peste limita admisă este de maximum 10 – 12 kg, pentru a putea obţine viteza de înaintare când intensitatea vântului depăşeşte 7 m/s. În cazul în care greutatea pilotului este sub limita admisă, aripa nu mai are viteză de înaintare - când intensitatea vântului este mare şi este instabilă, predispusă închiderilor (pe vânt de 2 – 3 m/s) , pierderea de înălţime fiind minimă. Când greutatea pilotului depăşeşte limita admisă, viteza de înaintare şi coborâre creşte. 8

CLASIFICAREA ARIPILOR În funcţie de siguranţa în zbor şi performanţe, parapantele au fost incluse în trei categorii: 1. ARIPI D E Ş COALĂ, caracterizate prin: - DHV.1 – siguranţă maximă; - dimensiune mare a fagurilor; - suspante groase (2 mm); - număr mic de nivele de suspante (cca 2); - formă dreptunghiulară; - alungire mică. 2. ARIPI INTERMED IARE, caracterizate prin: - DHV.2 – siguranţă şi fineţe medie; - celule de dimensiune medie; - 3 – 4 nivele de suspante; - alungire 4 – 5. 3. ARIPI D E PERFORMANŢĂ, caracterizare prin: - DHV.3 – siguranţă relativ scăzută şi fineţe mare; - celule de dimensiune mică; - 4 – 5 nivele de suspante; - alungire 5 – 6. Pe măsură ce se modernizează industria de proiectare şi construcţie a parapantelor, apar parapante a căror siguranţă pare să crească proporţional cu performanţele de zbor.

ALEGEREA PARAPANTEI Când vă alegeţi aripa, trebuie să acordaţi o deosebită atenţie următoarelor amănunte: - nivelul dvs. de pregătire trebuie să se potrivească destinaţiei pentru care aripa a fost construită – utilizare şcoală / plăcere / agrement; - caracteristicile privind siguranţa, startul, zborul şi aterizarea aripii; - ecartul de greutate, starea şi calitatea aparatului.

ÎNGRIJIREA ŞI ÎNTREŢINEREA PARAPANTELOR Indiferent dacă parapanta cu care zburaţi este a şcolii sau a dvs. personală, trebuie să aveţi grijă permanent să-i conservaţi calitatea, pentru că aceasta vă garantează nu doar performanţă în zbor, ci mai ales securitatea acestuia. Parapanta trebuie ferită de substanţe uleioase, de acizi şi de expunerea îndelungată la soare. Trebuie evitată călcarea voalurii şi a suspantelor, uscarea artificială, precum şi târârea. Doar aparatele foarte murdare se pot spăla cu apă fără clor, şi fără detergenţi, pentru a nu distruge impregnarea voalurii; după care se usucă foarte bine, umezeala putând produce mucegăirea şi degradarea iremediabilă a aparatului de zbor. Doar rupturile mici de pe voalură se lipesc (cu autocolant special, tăiat rotund / oval), ele neafectând zborul; însă rupturile mari trebuie cusute. Suspantele roase sau rupte trebuie înlocuite cu altele noi, ţinându-se cont de elasticitate.

9

PRINCIPII FUNDAMENTALE DE ZBOR

„Principiile mâinii drepte“

1. Ghidajul aripii (schimbările de direcţie) se face în proporţie de 60% din seletă – prin modificarea centrului de greutate al corpului, aplicat pe o jumătatea stângă / dreaptă a aripii. Corecţiile în plus sau în minus a schimbărilor de direcţie se fac cu ajutorul comenzilor – în proporţie de cca. 40%. 2. Întotdeauna, prin acţionarea comenzilor, o parte din energia cinetică a aripii se transformă în energie potenţială, obţinându-se astfel câştig de înălţime prin pierdere de viteză. 3. Evitarea acţionării profunde şi prelungite a comenzilor, astfel încât, în orice moment al zborului, viteza reală a aripii să fie mai mare decât viteza minimă de înfundare. Trebuie evitate situaţiile de zbor în care se aduce aripa în limită de viteză. 4. Pentru orice manevră de zbor propusă se va alege modalitatea de execuţie în care portanţa aripii să fie maximă. 5. Cadenţa comenzilor trebuie reglată astfel încât în fiecare moment al zborului să se păstreze unitatea de mişcare între aripă şi pilot (pilotul să formeze corp comun cu aripa, mişcarea pilotului să fie concomitentă cu mişcarea aripii).

„Principiile mâinii stângi“

1. Accidentele se produc din două motive : - subestimarea condiţiilor atmosferice; - supraestimarea experienţei pilotului. 2. “Există mulţi piloţi nebuni, dar foarte puţini nebuni şi bătrâni...” 3. “Să nu opreşti trenul din mers cu ... mâna!”

10

PREGĂTIREA PENTRU ZBOR

Pregătirea pentru zbor constă în: 1. Orientarea meteo 2. Orientarea în teren 3. Alegerea locului de start 4. Pregătirea materialelor 5. Stabilirea de reguli în cazul în care sunt mai mulţi zburători în pantă 6. Echiparea şi decolarea în spaţiul de siguranţă 1. Orientarea meteo - se face înainte de fiecare decolare şi pe tot parcursul activităţii; - este necesar să ţinem cont de direcţia şi intensitatea vântului; ne putem orienta după anemometru, mâneci de vânt, panglici sau fum; - direcţia şi intensitatea vântului se verifică atât la baza pantei, cât şi în vârful acesteia; - pentru zborurile de şcoală, intensitatea vântului ideal este de 0 – 4 m/s; - de la 4 – 5 m/s, vântul este ideal pentru avansaţi, cu condiţia să stăpânească foarte bine cele două stiluri de decolare – cu spatele şi cu faţa în vânt şi să evite târârile; - de la 5 – 7 m/s zboară piloţi experimentaţi, cu condiţia să ţină cont de încărcăturile suplimentare în funcţie de parapanta pe care o pilotează. 2. Orientarea în teren este necesară pe fiecare pantă de zbor, în funcţie de condiţiile meteo. Trebuie să ţinem cont de: - Amplasarea geografică: judeţ, localitate proximă, drum de acces, acces pe creastă, cea mai apropiată localitate cu spital, zonă CTA (control trafic aerian), culoar aerian. - Caracteristici: orientare, înălţime, văi. - Locul de decolare: deschis, îngust, defrişat, cu iarbă, pietriş, pantă constantă, prag, spaţiu de siguranţă. - Terenul survolat: păşune, vegetaţie joasă, pădure, lac, râu, clădiri. - Panta versantului : uniformă, cu porţiuni abrupte, prăpastii, păşune. - Terenul de aterizare: drept, înclinat, cu iarbă, pietriş, bolovani, mai multe locuri de aterizare. 3. Alegerea locului de start - se face în funcţie de vânt şi de nivelul de pregătire; - dacă intensitatea vântului depăşeşte 4 m/s şi nivelul de pregătire este minim, se decolează de la jumătatea pantei. - locul de decolare poate fi drept sau înclinat, dar fără tufişuri sau crengi uscate care să agaţe sau să imobilizeze suspantele sau voalura. - locul de decolare trebuie să aibă spaţiu de siguranţă şi de renunţare, în cazul unei eventuale ratări. 4. Pregătirea materialelor - constă în verificarea părţilor componente ale parapantei în cazul în care parapanta a fost împrumutată sau nu a fost folosită 2- 3 zile. - în funcţie de tema şi locul de zbor, se pregătesc următoarele: - trusa de prim-ajutor individual; - echipamentul corespunzător; - suspantă lungă de aproxomativ 10 - 20 m; - alimente, apă (balast), haine de schimb. 11

5. S tabilirea de reguli în cazul în care sunt mai mulţi zburători în pantă este necesară pentru a evita neplăcerile sau eventualele accidente. - decolarea se execută cu vânt de faţă; - se păstrează ordinea şi disciplina la start; - sportivul se asigură ca decolarea să nu-i fie incomodată de alte parapante, aparate sau sportivi, lateral sau pe axa de zbor, la sol şi în aer; - se evită decolarea peste parapantele întinse pe sol; - la zborul dinamic (la pantă), se aplică prioritatea de dreapta. 6. Echiparea şi decolarea în spaţiul de siguranţă - voalura se întinde pe sol şi se aranjează în formă de potcoavă (banană) - se descurcă suspantele pe nivele - casca închisă - echiparea cu hamul şi ajustarea acestuia - ataşarea chingilor de ham prin carabine şi blocarea acestora - prinderea comenzilor în palme şi trecerea chingilor port-suspante D peste braţe - prinderea în palme a chingilor port-suspante din faţă (A) de inelele de ataşare (bride) - poziţionarea centrată faţă de voalură şi la o distanţă care să permită suspantelor să fie întinse şi bordului de atac să fie deschis - întinderea braţelor lateral, simetric, puţin înspre spate - un picior în faţă, şi alegerea momentului de decolare - decolarea se execută cu paşi mari şi siguri, crescând astfel viteza de înaintare - la ridicarea aripii nu se foloseşte forţa braţelor, acestea executând pasiv o mişcare circulară concomitentă cu mişcarea aripii - odată ce voalura ajunge la verticala pilotului, se lasă obligatoriu chingile din mâini, şi se verifică starea voalurii cu o privire scurtă, după care, dacă aripa este în stare perfectă, se continuă înaintarea, accelerând cu comenzile sus - dacă voalura are tendinţa de a ne depăşi, se frânează uşor şi simetric cu ambele comenzi, până ce voalura se sincronizează cu viteza noastră de înaintare - dacă unul dintre colţuri urcă mai repede, se acţionează comanda aferentă concomitent cu deplasarea înspre partea opusă şi înspre înainte (pe diagonală) - în cazul renunţării, se trag ambele comenzi la maximum (pe vânt calm) şi oprim înaintarea - în timpul unei decolări sunt interzise săriturile sau dezechilibrarea voalurii - ezitarea duce la scăderea presiunii din voalură care se creează în timpul înaintării, deci simetria şi decizia garantează un start corect.

CONTROLUL TRAFIC AERIAN (C.T.A.) - funcţionează în zona aeroporturilor, pe o rază de 5 km, unde zboară regulat aeronave civile şi militare dirijate de turnul de control al aeroportului; - turnul de control poate modifica direcţia şi înălţimea de zbor a aeronavelor; - în zone CTA se zboară numai după anunţarea şi aprobarea activităţii, specificându-se perioada de activitate, durata şi înălţimea maximă de zbor.

CULOARELE AERI ENE (C.A.) - sunt traseele unde circulă aeronave, frecvent în două direcţii, sau la înălţimi diferite; - este interzisă traversarea C.A; - în cazul zborurilor de durată se anunţă turnul de control.

12

EXERCIŢII DE PRIMUL GRAD: «GONFLAJE»

Indispensabila pregătire la sol sub supravegherea unui instructor calificat – Babacu

- Sunt în general efectuate pe teren drept şi fără obstacole; - M unca pe un teren de şcoală este o parte foarte importantă a învăţării tehnicilor de decolare, şi totodată simularea lor; - Depăşind această etapă, nu veţi mai avea ocazia să practicaţi atât de eficace şi sub supravegherea unui instructor toate aceste tehnici de bază; - Perfecta stăpânire a exerciţiilor premergătoare primului zbor vor diminua gradul de stres al elevului şi al instructorului; se elimină inclusiv riscurile de accident; - Este indicat ca din când în când să reveniţi pe panta de şcoală pentru a vă menţine şi perfecţiona stilurile de decolare sub supravegherea instructorului dvs; - Această metodă de învăţare structurată care a evoluat tratează exerciţiile de bază, indispensabile unei practici sigure a parapantismului; - Rezultatele acestei metode nu s-au lăsat aşteptate, din moment ce numărul accidentelor s-a diminuat direct proporţional cu numărul crescând de practicanţi.

DESFĂŞURAREA PARAPANTEI PE SOL S cop: Desfăşurarea metodică şi perfectă a voalurii permite o decolare sigură şi fără probleme. Derulare: - Pentru a garanta o decolare din cele mai sigure, cele trei părţi ale parapantei (voalura, suspanta, hamul) se repartizează pe sol în funcţie de: - tipul aripii; - direcţia şi intensitatea vântului; - configuraţia terenului. - O dispoziţie în arc de cerc a bordului de atac s-a dovedit până azi foarte eficace; - Suspantele sunt repartizate pe grupe (A, B, C, D); ele trebuie verificate de eventualele răsuciri sau noduri; - Hamul este dispus astfel încât elevatoarele să nu fie răsucite când suspantele sunt bine aliniate; - O desfăşurare metodică decurge din ultimul pliaj, facilitând mult descurcarea şi permiţând depistarea erorilor sau evitarea lor. Erori: M ajoritatea eşecurilor din timpul desfăşurării aripii sunt datorate lipsei de stăpânire a metodei perfecte de desfăşurare. Recomandări: - nu uitaţi să verificaţi suspantele de pe extremele voalurii; - dacă suspantele nu sunt întinse pe intrados, apare pericolul de strangulare a voalurii. 13

DESCÂLCIREA SUSPANTELOR PE NIVELE Derulare: - instructorul încurcă suspantele, elevul le descurcă; - descurcarea se face fără a demonta hamul şi fără a desface bridele. Erori: Lipsa de sistematizare în munca de descâlcire, nervozitate, indiferenţă, neatenţie. Complicaţii: - Chiar dacă suspantele par descâlcite, se poate întâmpla ca una dintre ele să treacă peste extrados, cauzând o strangulare în momentul umflarii aripii. - Crengi, vreascuri, sârme pot încurca suspantele în timpul decolării. Recomandări: Înainte de a desfăşura parapanta pe sol, verificaţi bine locul şi îndepărtaţi eventualele obstacole care vă pot încurca (“Paza bună, trece primejdia rea”)

UMFLAREA ŞI ACCELERAREA S cop: Ridicarea simetrică şi accelerarea controlată cu voalura umflată. Derulare: POZIŢIA DE PLECARE A PILOTULUI: 1. cu comenzile şi chingile din faţă (bridele) în palme 2. chingile din spate în repaus pe braţele dirijate înspre înapoi 3. pilotul verifică să se centreze în raport cu mijlocul voalurii, şi astfel încât suspantele să cadă în spate 4. pilotul demarează cu hotărâre şi-şi dirijează imediat privirea înspre voalură 5. toată masa corpului este folosită pentru tracţiunea aripii 6. din momentul în care suspantele sunt întinse, cu o mişcare semicirculară, pilotul aduce braţele din spate la verticală, permiţând ridicarea voalurii la verticala acestuia. EXERCIŢII DE ACCELERARE: 1. fugiţi cu mâinile pe chingile din faţă 2. ghidaţi în mod unic până la verticală, cu braţele deschise 3. verificaţi poziţia aripii deasupra capului 4. dacă aripa cade înspre stânga sau dreapta, păşiţi în direcţia în care cade şi spre înainte 5. lăsaţi chingile din mână şi rămâneţi cu mâinile sus 6. cu mâinile sus aveţi viteză maximă 7. oprirea se face trăgând comenzile în jos şi executând 2 - 3 paşi înainte pentru a evita căderea voalurii în bordul de atac. Recomandări: - exerciţiile se fac fără decolări - în axa vântului, simetric - nu se foloseşte forţa şi îndoirea braţelor - exerciţiile se repetă până ce starturile sunt impecabile.

14

CURSA ÎN SLALOM

S cop: Pilotarea aripii în timpul deplasării pe sol. Derulare: - Se umflă aripa ţinând mâinile pe chingile din faţă până ce aripa ajunge la verticală. - Eliberaţi chingile din mâini, verificaţi cu privirea. - Folosiţi comenzile în aşa fel încât să nu vă depăşească aripa, să nu rămână în urmă sau să cadă lateral. - Pentru a vă opri, acţionaţi comenzile până la fund şi înaintaţi câţiva paşi. Erori: - Vă descentraţi în raport cu aripa, pentru că nu controlaţi vizual, nu simţiţi simetria, faceţi paşi cu o viteză mai mică sau mai mare decât viteza aripii. - Comenzi prea bruşte, corecţii exagerate, mişcări de balansare. Recomandări: - Pentru slalom putem folosi saci de transport, haine, fanioane - Concentraţi-vă atenţia la voalură, folosiţi pieptul, umerii, inclusiv schimbarea de direcţie.

15

comenzile pentru

FRÂNAREA ARIPII ÎN TI MPUL ÎNAINTĂRII S cop: Stăpânirea parapantei la relanţi, pentru a fi capabili să temporizaţi o plecare. Derulare: - umflaţi aripa, continuând să ţineţi mâinile pe chingile din faţă până când voalura ajunge la verticală - lăsaţi chingile din mâini şi continuaţi înaintarea cu comenzile în mâini şi sus - începeţi să încetiniţi viteza aripii trăgând ambele comenzi în jos (frânând) simultan şi simetric - adaptaţi viteza aripii la viteza dvs. de înaintare (deplasare) - dacă aripa rămâne în urma noastră, ridicăm ambele mâini - dacă aripa are tendinţa de a ne depăşi, frânăm uşor - dacă există descentrare, pilotul se repoziţionează sub aripă şi îşi modifică viteza cursei în consecinţă - pentru a vă opri, acţionaţi la maxim comenzile şi adăugaţi încă vreo 2 – 3 paşi mari pentru a evita căderea aripii în bordul de atac Erori şi corecţii: - în cazul în care calota cade în spate, se ridică din nou prin creşterea vitezei de înaintare şi tragerea chingilor din faţă - dacă nu înaintaţi destul de repede şi eficient, aripa vă va depăşi – se trag comenzile din timp. Recomandări: - Evitarea unui eşec ţine de adaptarea vitezei dvs. astfel încât să păstraţi o tensiune constantă între aripă şi corp - Nu galopaţi, nu vă mişcaţi bustul - orice scuturătură se transmite aripii, dezechilibrând-o - Acest exerciţiu vă pregăteşte pentru stăpânirea fazei de control a decolării în 3 faze.

Echilibrarea aripii 16

ANALIZA TERENULUI DE DECOLARE S cop: Este necesar să decideţi singuri şi să alegeţi locul favorabil pentru decolare. Derulare: - cunoaşterea situaţiei meteo a zilei - aprecierea direcţiei şi intensităţii vântului - alegerea pantei de zbor în funcţie de direcţia vântului - alegerea locului de decolare cu spaţiu de siguranţă şi spaţiu de renunţare, vizualizând o decolare imaginară. Erori: Evaluare superficială, negândită. Recomandări: - un vânt bun va compensa un teren de decolare neregulat, şi viceversa; - nu neglijaţi direcţia vântului, spaţiul de siguranţă şi de renunţare.

DECOLAREA ÎN TREI FAZE S cop: Stăpânirea perfectă a celor 3 faze de decolare. Derulare: FAZA 1: FAZA 2:

FAZA 3:

- Umflarea şi ridicarea aripii - Frânarea, echilibrarea aripii, controlul vizual - Dacă este necesar - contraţi şi vă recentraţi; - avansaţi în sensul înclinării aripii; - decideti şi decolaţi, sau întrerupeţi înainte de linia non-retur - Accelerarea progresivă şi continuă prin prelungirea paşilor şi trecerea omogenă la starea de zbor. - Voalura se stabilizează şi se dirijează din comenzi şi bust. - Aplecând bustul în faţă veţi transmite eficace, prin întinderea chingilor abdominale, toată forţa de tracţiune asupra voalurii, şi astfel va creşte impulsul aerodinamic care va facilita accelerarea şi decolarea.

Erori: - prea multă agitaţie şi precipitare în procedură - corecţii neefectuate / exagerate / întreprinse într-o ordine rea sau incompletă - frânare prea bruscă Recomandări: - păstraţi-vă calmul - stăpâniţi-vă emoţia şi frica - concentraţi-vă mult asupra decolării.

17

METODE DE PLIERE A PARAPANTEI PENTRU DEPOZI TARE ŞI TRANSPORT S cop: Transportul comod, îngrijirea materialului şi deplierea ordonată şi rapidă pe sol. Promptitudinea aranjării parapantei în vederea decolării depinde de ultimul pliaj! Derulare: Întindeţi perfect aripa pe sol, pe extrados; luaţi, pe rând, chingile şi întindeţi suspantele, verificând A-urile şi comenzile; aşezaţi chingile şi suspantele complet pe intradosul aripii (pentru ca nici o suspantă să nu rămână în afara bordului de fugă, după ce întindeţi suspantele, puteţi să le trageţi dinspre bordul de atac); pliaţi aripa (în una dintre cele 3 metode) şi apoi rulaţi-o lejer dinspre bordul de fugă (permite evacuarea aerului prin bordul de atac) astfel încât să încapă în sacul de protecţie şi ulterior în sacul de transport alături de restul echipamentului. Opţional, puteţi să lăsaţi chingile în afară, la bordul de atac sau la cel de fugă, aşezându-le la sfârşit peste aripa rulată (şi prinzând ansamblul cu o bandă velcro) – acest lucru reduce contactul materialului cu părţile dure ale chingilor, protejându-l. Metode:

1. Pliaj “portofel” Aducerea extremităţilor laterale înspre centrul aripii, în mod repetat, până se ajunge la lăţimea ultimilor două faguri, care apoi se suprapun şi se rulează.

2. Pliaj “rulou” Plierea fagur-cu-fagur dinspre extremităţile laterale ale aripii, până la centrul aripii, unde se suprapun ultimii două faguri şi se rulează.

3. Pliaj „acordeon” Executat de la centrul aripii concomitent de către două persoane – una la bordul de atac, cealaltă la bordul de fugă – pe câte o jumătate de aripă; se ia câte un fagure (sau câte doi) şi se suprapune peste cel central, continuând până ajungeţi la stabilizatorul lateral, pe care îl aşezaţi în acelaşi fel. Această metodă de pliere vă garantează cea mai rapidă şi comodă depliere, în special în vânt tare.

18

PREGĂTIREA PENTRU DECOLARE S cop: Stăpânirea tuturor măsurilor indispensabile unei bune decolări: principiul celor 5 puncte. Derulare: - evaluarea zonei de vânt – direcţia şi intensitatea la sol şi la înălţime; - desfăşurarea şi pregătirea corectă a echipamentului pe sol; - locul de decolare trebuie să dispună de spaţiu de siguranţă (de rulaj) şi spaţiu de renunţare (în caz de ratare) - în momentul în care sunteţi gata, gândiţi-vă la siguranţa zborului, şi aplicaţi impecabil verificarea celor 5 puncte care înseamnă siguranţă – viaţă. Erori şi corecţii: Alegerea unei zone de decolare nefavorabile. Recomandări: - nu ignoraţi minuţiosul control - nu vă supraestimaţi capacităţile de pilotare - nu subestimaţi condiţiile meteo.

Cheile Turzii

Dezmir, Remetea

19

VERIFICAREA CELOR 5 PUNCTE

1. Aranjarea voalurii şi verificarea celor 3 puncte majore: a) Bordul de atac deschis, în măsura necesarului (dacă intensitatea vântului este suficient de mare, aranjăm voalura folosind elevatoarele şi comenzile) b) Suspantele aliniate corect, fără noduri c) Suspantele centrale întinse. 2. Echiparea şi verificarea: a) Anexele hamului (coapse, piept, elevatoare) b) Fixarea sistemelor de siguranţă (carabe) c) Buclele gambelor şi pieptului restrânse d) Casca închisă. 3. Vântul: a) Direcţia şi intensitatea vântului b) “Poate fi caracterizat bun în raport cu ultimele 5 minute?” 4. Inspecţia: Verificaţi cu o ultimă privire materialul şi echipamentul pregătit pentru zbor. 5. S paţiul aerian liber: a) Observaţi circulaţia cu scopul de a vă asigura că nimic şi nimeni nu va deranja decolarea, lateral sau pe axa decolării, pe sol sau în aer. Atenţie la alte parapante care pot fi deasupra nivelului de decolare! b) Fixaţi-vă un reper de spaţiu de siguranţă şi spaţiu de renunţare, în caz de ratare să puteţi renunţa din timp, şi nu în ultimul moment. c) Alegeţi-vă un loc de aterizare de urgenţă pe pantă în caz de nevoie.

20

DECOLAREA CU SPATELE ÎN VÂNT S cop: Trebuie să fiţi în măsură să umflaţi şi să controlaţi aripa la decolare, în regim de vânt tare, fără să fiţi dezechilibraţi sau traşi de vânt. Derulare: - În regim de vânt tare, aripa trebuie ridicată cu măsuri de securitate - Pentru a evita riscurile de decolare involuntară şi răsucire în timpul temei de învăţare, se recomandă alegerea unui loc degajat - Trageţi uşor aripa în vânt şi ţineţi bordul de atac pe orizontală în aşa fel încât colţurile să fie mai jos decât mijlocul (folosiţi comenzile) - În această poziţie verificaţi cele 5 puncte şi rememoraţi sensul în care trebuie să vă rotiţi - În funcţie de tipul aripii şi de cerinţele instructorului, pot fi aplicate diferite variante: Varianta 1: Ridicaţi aripa cu ambele mâini (neîncrucişate) întinse, încrucişând elevatoarele; procedaţi la controlul mijloacelor de ridicare anterioară, vă întoarceţi, filaţi uşor comenzile şi acceleraţi. Varianta 2: Ridicaţi aripa cu ajutorul mâinilor încrucişate în faţă. Procedaţi la controlul şi corecţia mijloacelor de frânare pe care le ţineţi în palme de la începutul manevrelor. Vă întoarceţi şi acceleraţi. Avantajul enorm pe care îl oferă această variantă este controlul maxim, în orice moment, al aripii, datorită faptului că nu trebuie să schimbaţi poziţia comenzilor, avându-le permanent în ambele mâini. Varianta 3: Ridicaţi aripa cu o mână, prinzând elevatoarele din faţă în aceeaşi palmă. În cealaltă mână ţineţi comenzile care vă vor permite să efectuaţi corecţiile necesare şi să ţineţi aripa în unghiul de decolare. La întoarcere vă folosiţi şi cealaltă mână pentru comandă. Atenţie! La această variantă aveţi efect de comandă ducând mâna în stânga sau dreapta pe plan orizontal! NU LĂS AŢI NIC IODATĂ COMEN ZILE DIN MÂNĂ!!! Este foarte important ca, în aceste 3 variante, să trageţi aripa în vânt perfect simetric, din ham (cu mâinile doar ajutaţi, fără să le îndoiţi). Această tracţiune trebuie să înceteze în momentul în care aripa a ajuns la verticală, iar aripa trebuie frânată din timp pentru a nu vă depăşi – în caz contrar riscaţi să decolaţi fără să aveţi timp de corecţii sau să vă întoarceţi pe direcţia de zbor. Erori şi corecţii: - Pilotul nu acordă timp suficient, la momentul oportun, spaţiului aerian, deseori acest punct fiind neglijat - Aripa nu este suficient pregătită pentru decolare - Pilotul se întoarce în sens greşit după ridicarea aripii. În acest caz, pilotul trebuie să se îndepărteze de relief, pilotând, dacă este necesar, cu spatele, după care trebuie să execute o rotire completă în jurul său - Pilotul accelerează prea timpuriu, având comenzile trase prea tare - Pilotul îşi foloseşte forţa braţelor, şi nu greutatea corpului - Terenul din spatele pilotului nu permite o decolare fără risc - Pilotul a estimat greşit viteza vântului, şi este târât de aripă - Pilotul nu are priză bună în contact cu solul, şi este târât - Atâta timp cât sunt încrucişate asimetric, elevatoarele pot avea efect de comandă Recomandări: Nu neglijaţi pregătirea la sol, antrenamentul făcut cu maximă seriozitate înainte de a încerca o decolare. 21

ÎNTRERUPEREA DECOLĂRII

S cop:

În caz de îndoieli sau probleme, trebuie să renunţaţi în timp util şi cu tehnică.

Derulare: Trebuie să vă stabiliţi următoarele: 1. Limita de distanţă în care veţi decide să acceleraţi pentru decolare sau întreruperea decolării fără pericol. Această limită de distantă se numeşte linia non-retur sau punct de decizie. 2. O linie a vieţii care nu trebuie în nici un caz trecută în timpul întreruperii unei decolări (faleze, obstacole, etc.). Distanţa care separă linia non-retur de linia vieţii echivalează cu distanţa de frânare care depinde de configuraţia pantei, de natura solului şi de reacţia aripii. O decolare se întrerupe obligatoriu în următoarele situaţii: - aripa este strangulată, nu se umflă corect - există noduri pe suspante - nu reuşiţi să corectaţi, aşa cum este prevăzut, direcţia şi viteza aripii Pentru antrenament, instructorul poate pregăti aripa pentru ca dvs. să fiţi, eventual, constrânşi să întrerupeţi decolarea. Un fanion poate fi amplasat în zona de accelerare. Ajungând în zona marcată, cu aripa stăpânită, puteţi accelera – în caz contrar întrerupeţi decolarea, solicitând la maximum comanda pentru frânare pe o singură parte. O frânare simetrică, cu ambele comenzi, nu este indicată, pentru că, pe o pantă abruptă, pilotul poate decola involuntar, urmând să fie târât cu uşurinţă cu spatele în pantă. Frânarea se face înainte de linia vieţii. O întrerupere de decolare poate fi impusă de către instructor pentru exerciţii. Erori: - accelerare în ciuda unor rele corecţii ale aripii, fără întreruperea decolării - linia vieţii nerespectată, decolare întreruptă prea târziu - frânare prea moale pentru o întrerupere a decolării - oprire virând pe partea unde există obstacole Recomandări: - Respectaţi în totalitate explicaţile date de către instructor. - Respectaţi şi învăţaţi în totalitate tehnica de renunţare. 22

DECOLARE CU VÂNT TRANSVERSAL

S cop: Trebuie să fiţi capabili să decolaţi cu vânt transversal, respectând următoarele: - ridicarea aripii transversal în raport cu panta - corecţia în direcţia înclinării şi apoi accelerarea Derulare: - Aripa se umflă inevitabil pe direcţia vântului. - Dacă vântul este transversal, aripa va fi dispusă pe sol şi ridicată; în consecinţă va fi întoarsă numai în cursul fazei de corecţie până în punctul ce va permite o accelerare în direcţia înclinării. Erori şi corecţii: - dacă pilotul virează în direcţia înclinării pantei, fără să ghideze aripa cu ajutorul comenzilor, aripa va intra în derivă - frânarea exagerată a aripii provoacă bascularea înspre spate a aripii în momentul corecţiei Recomandări: Decolarea, în astfel de situaţii, se execută cu aripa la verticală, iar accelerarea se execută doar în momentul în care aripa este stabilă.

DECOLAREA CU DESFĂŞURAREA NECORESPUNZĂTOARE A ARIPII S cop: Trebuie să fiţi capabili să decolaţi în condiţii de securitate cu aripa prost umflată, efectuând corecţiile necesare. Derulare: - instructorul va pregăti aripa, care se va umfla înclinată, într-o parte sau parţial - instructorul va poziţiona aripa transversal în raport cu axa de decolare, şi o va reînchide Manevre: 1. Vă centraţi sub aripă şi vă stabilizaţi pe direcţia bună, folosind contrafrânele. 2. Reumflaţi aripa pompând din comenzi (acţionându-le repetat, ritmic, cu cursă amplă). 3. Dirijaţi aripa pe direcţia de decolare şi acceleraţi. Recomandări: - Pilotul descoperă mai multe erori la faza de redresare şi control. - El nu ştie în ce ordine să înceapă în caz de eşec. - Prima manevră este de a păstra aripa la verticală - A doua manevră presupune respectarea permanentă a liniei non-retur - ATENŢIE mărită la pantele abrupte, care prezintă risc de accident! 23

GREŞELI LA DECOLARE 1. M anevre brutale cu cursă lungă şi necontrolată - frânarea bruscă şi lungă duce la rămânerea aripii în urmă şi ulterior la angajarea ei ş i căderea pe sol - slăbirea bruscă şi necontrolată a comenzilor duce la depăşirea pilotului, aripa putând să târească pilotul pe pantă în jos, caz în care este interzisă continuarea procedurii de decolare!

2. Returul în pantă - După decolare, multi piloţi lasă comenzile din mâini pentru a putea să se instaleze comod în seletă. Dacă în acest timp o parte a aripii se închide, aripa se întoarce înspre pantă fără ca pilotul să poată interveni din timp, neavând comenzile în mâini. Urmează deseori un impact dur cu solul – la viteza parapantei se adaugă viteza vântului de spate. Recomandări: - în cazul unui impact dur cu solul, paşii se fac perpendicular pe pantă, prin rostogolire - evitaţi reîntoarcerea în pantă - instalarea în seletă se învaţă din timp şi la sol! Antrenamentul la sol se desfăşoară în următoarele condiţii: a) Seleta se ajustează după corpul pilotului b) Se leagă două cordeline simetrice de o bară, se acroşează seleta de carabe astfel încât pilotul să poată atinge cu picioarele solul cu uşurinţă c) Pilotul se aşează în seletă, ajustând-o fin şi simetric şi căutându-şi o poziţie comodă d) Ieşirea şi aşezarea în seletă se execută fără a atinge cordelinele sau a modifica poziţia mâinilor, simulând doar poziţia mâinilor pe comenzi virtuale. Pilotul este obligat, în aceste mişcări, să se adapteze folosindu-şi atât greutatea corpului, poziţia, muşchii abdominali şi ai picioarelor, cât şi alunecarea şezutului simetric în seletă. Este de ajutor lăsarea pe spate cu ridicarea concomitentă a genunchilor la piept.

3. Tracţiune prea mare la ridicarea aripii - Viteza de tracţiune a pilotului trebuie reglată în funcţie de viteza cu care parapanta se ridică. - Până ajunge la verticală, aripa are o traiectorie de sfert de cerc, trecând prin unghiul mort în care se simte efectul de velă (aripa opune rezistenţă). În acest punct pilotul trebuie să-şi tempereze înaintarea, aşteptând avansarea aripii.

4. Tragerea exagerată a elevatoarelor din faţă - duce la depăşirea pilotului de către aripă, cu viteză mare, aripa prăbuşindu-se în faţă. Motive: Crisparea, emoţia, frica – datorate locului de decolare care depăşeşte capacităţile şi experienţa pilotului. Recomandări: - păstraţi-vă calmul şi respectaţi tehnica decolării învăţate la sol - nu se îndoaie braţele, iar chingile doar se tensionează pentru a creea o pârghie corp – aripă - când aripa a ajuns la verticală, se lasă imediat elevatoarele din mâini.

24

5. Saltul în momentul desprinderii - la decolare, pilotul doreşte să decoleze cât mai repede, uitând că momentul desprinderii depinde de atigerea vitezei suficiente pentru asigurarea portanţei - în momentul saltului, pilotul depăşeşte verticala aripii, parapanta se înclină în sus, decolează după desprindere, după care revine brusc în unghiul normal de zbor, creându-se balans - aripa pierde înălţime şi urmează un impact dur cu solul. 6. Ridicarea picioarelor de pe sol şi instalarea în seletă prea devreme - la decolare, pilotul are impresia că va decola; dacă aripa nu are viteza suficientă pentru a se rigidiza (pentru a avea profilul de zbor), şi nefiind frânată, ea se va înfunda înainte şi în jos - având picioarele ridicate, pilotul se va izbi cu şezutul de sol, riscând să-şi taseze coloana Recomandări: - pentru siguranţa decolării, faceţi cu picioarele întinse 2 – 3 paşi în aer, având astfel siguranţa şi şansa de a atinge solul cu picioarele la un eventual nou contact - nu vă supraestimaţi capacităţile de decolare - decolarea o face aripa în funcţie de comenzile primite, printr-o trecere omogenă la starea de zbor - ţineţi aripa tot timpul la verticală şi evitaţi pendulările. - Nestăpânind tehnica, decolările montane sau la faleză devin foarte periculoase!

7. Un nou contact cu solul sau un obstacol - Imediat după decolare, dacă aripa se înfundă, inevitabil vom atinge solul - Acest risc apare în cazul unor terenuri de decolare limitate, condiţii meteo dificile, erori de pilotare Recomandări: Pilotul trebuie în mod absolut să-şi păstreze firea şi să reducă viteza fără a angaja aripa.

8. Vânt fals (rotor) - la un vânt dinamic, orice culme, orice denivelare a terenului formează în spatele acesteia un ROTOR - dacă nu aţi verificat direcţia generală a vântului, puteţi avea impresia că aţi decolat în condiţii bune, cu vânt de faţă Atenţie:

ZBORUL ÎN ROTOR POATE FI AD ES EA FATAL! Nu neglijaţi direcţia vântului în ziua în care doriţi să zburaţi!

S oluţie de urgenţă: Cu vânt de spate – şi viteză maximă – treceţi peste zona critică şi aterizaţi cu vânt de faţă. 9. Vânt prea tare - veţi fi dus de vânt înspre spate, cu riscul de a ajunge sub vântul crestei (în rotor), unde nu mai puteţi redresa aripa Recomandări:

- verificaţi şi nu neglijaţi intensitatea vântului înainte de decolare - pe vânt de 6 – 7 m / s nu se decolează de pe creasta dealului, ci cu 4 – 8 m mai jos. 25

Orientare meteo în funcţie de fumuri

26

TOUCH & GO (ATI NGE ŞI FUGI) S cop:

Trebuie să fiţi capabili să aterizaţi şi să redecolaţi fără probleme şi fără a lăsa aripa să cadă la sol.

Derulare: - la atingerea solului, aripa se frânează uşor şi se ţine echilibrat la verticală, cu o uşoară înaintare - se accelerează în sincron cu aripa şi se decolează din nou - acest exerciţiu, în condiţii potrivite, vă oferă satisfacţia de a stăpâni propria aripă, şi o foarte bună stăpânire a tehnicii de pilotare. Erori şi corecţii: - căderea aripii prin frânare, dorind să aterizaţi cu orice preţ, în loc să încercaţi să redecolaţi în deplină siguranţă; - Aterizarea se execută pe picioarele din timp întinse, cu bustul aplecat în faţă, comenzile uşor trase, pregătiţi pentru a păşi în axa vântului şi pentru eventualele corecţii. Recomandări: ATENŢIE LA CURENŢII TERMIC I, adesea neregulaţi în apropierea solului! PREFERATI UN VÂNT DINAMIC!

CÂŞTI G DE ÎNĂLŢIME PRIN PENDULARE (“BICICLETA”) S cop: Recuperarea înălţimii pierdute la decolare sau în timpul zborului. Derulare: - se reduce viteza de înaintare progresiv - se eliberează comenzile instantaneu şi simetric - eliberând aripa instantaneu din frânare, aceasta pleacă înspre înainte şi în jos cu o viteză foarte mare, depăşind pilotul - în momentul în care a prins viteză în jos, se trag ambele comenzi progresiv şi astfel încât ca să nu ajungeţi în limită de viteză - aceste mişcări se pot repeta - din cauza vitezei maxime acumulate, odată frânată, aripa va urca uluitor - după ce aţi câştigat înălţime, treceţi la pilotare sau repetaţi manevrele. Recomandări: - păstraţi-vă calmul dacă vă emoţionează viteza şi pendularea - respectaţi cu calm efectele de comandă - nu aduceţi aripa în limită de viteză (nici la începutul manevrei, nici după) - ATENŢIE la înălţimea la care doriţi să efectuaţi procedura - ATENŢIE la obstacolele din faţă - în funcţie de tipul aripii, cursele de comandă diferă - ATENŢIE - la vânt dinamic veţi avea deplasare foarte mare în sus şi înspre spate - foarte uşor puteţi fi trântiţi în pantă sau să treceţi dincolo de coama dealului - nu încercaţi să efectuaţi astfel de manevre înainte de a vă fi consultat instructorul. 27

ZBOR CU SCHIMBARE DE DIRECŢIE S cop:

Acomodarea cu efectele de comandă şi cu reacţia aripii.

Derulare: - în funcţie de condiţiile meteo şi de aptitudinile dobândite, instructorul vă va comunica momentul în care puteţi începe să executaţi schimbările de direcţie: viraje de 30 – 60° - efectuaţi întotdeauna comenzile pe care instructorul vi le comunică optic sau acustic - la schimbările de direcţie, comenzile se acţionează progresiv, nu brusc, şi se apreciază reacţiile aripii Erori: - acţionarea ezitantă sau prea bruscă a comenzilor - aterizare dură la ieşirea din viraj - schimbări de direcţie efectuate în apropierea solului Recomandări: - aveţi încredere în instructor şi respectaţi tema dată, respectaţi ceea ce vi se comunică - nu faceţi mai mult decât vi se cere! - schimbările de direcţie în apropierea solului sunt INTERZISE! - ATENŢIE - în timpul unui viraj, creşte procentul de cădere şi viteza orizontală a aripii!

VIRAJE DE 90 – 180° S cop: Trebuie să fiţi în măsură să vă pregătiţi aterizarea astfel încât să zburaţi minim 3 secunde în priza directă înainte de atingerea solului. Derulare: - scopul acestei probe de zbor este pierderea de înălţime în vederea apropierii de locul de aterizare, pentru ca mai apoi să puteţi intra în priza directă pentru aterizare - pilotul va privi locul de aterizare (ţinta) pe tot parcursul apropierii - în timpul acestor manevre, dacă zburaţi cu viteză mică, schimbările de direcţie trebuie în mod imperativ executate prin comenzi negative – adică slăbind una dintre comenzi pentru a vira în partea cealaltă – în caz contrar riscaţi să angajaţi aripa! - intrarea în priză directă se face controlat, cu grijă, iar ultimele secunde înainte de a atige solul se fac în linie dreaptă - o priză directă prea înaltă poate fi compensată prin frânarea substanţială a aripii, timp de minim 3 secunde, menţinând moderată cursa comenzilor pentru a evita o angajare. Erori: - pilotul se lasă atras de ţintă, abia în ultimul moment dându-şi seama că este prea sus ATENŢIE! Pericolul de a executa, în acest caz, manevre extreme, este mare! - viraje necontrolate, de la primul la ultimul – comenzi acţionate prea brusc / prea moale - aterizare fără priză directă prealabilă - risc de angajare în limită de viteză şi acţionarea comenzilor pozitiv. Recomandări:

- NU aterizaţi niciodată în viraj! - ATENŢIE la efectele de comandă! - Nu neglijaţi înălţimea! 28

EFECTUL DE COMANDĂ NEGATIVĂ S cop: - Trebuie să fiţi capabili să viraţi lent şi plat, slăbind uşor comanda opusă virajului şi menţinând-o trasă pe cealaltă. - Această tehnică se aplică în mod particular la zborul termic şi la aterizările de precizie. Derulare:

- evaluând condiţiile de vânt pe timpul zborului şi pregătindu-vă pentru comenzi cu efect negativ, trebuie să trageţi comenzile aproximativ 20 – 30 % - comanda opusă părţii în care doriţi să viraţi se eliberează uşor, reglând astfel cadenţa rotirii.

Erori şi corecţii: - o eliberare prea energică a comenzii opuse poate provoca intrarea în viraj negativ (“negativă”) – trebuie contrată cu comanda pe care am eliberat-o. - după contrarea efectului, se eliberează uşor ambele comenzi pentru a reveni la starea normală de zbor. - ATENŢIE! Se poate creea balans înainte şi înapoi - păstraţi aripa la verticală fără să ajungeţi în limită de viteză.

VIRAJ LA STÂNGA ŞI LA DREAPTA ÎN FORMĂ DE OPT S cop: Realizati un OPT (8) cât mai corect, pe un spaţiu scurt, început şi terminat pe aceeaşi axă. Derulare:

- fără limitare de timp, pe o axă dată, viraţi 360° la stânga - înainte de a ajunge pe axă, viraţi dreapta şi terminaţi pe aceeaşi axă - după ce stăpâniţi bine acest exerciţiu, repetaţi diferite opturi cu diferite viteze.

Erori: - ATENŢIE la efectele de comandă şi forţa centrifugă - ATENŢIE la viteza de reacţie a aripii - folosiţi EFECTELE DE COM ANDĂ NEGATIVĂ!

SCHIMBARE DE VIRAJ RAPIDĂ S cop: Stăpânirea aripii în caz de schimbare bruscă de direcţie. Derulare:

- prin mişcări bine stabilite, fără să bruscaţi comenzile, efectuaţi, pe o axă dată, un viraj de 180° la stânga, urmat aproape imediat de un alt viraj de 180° la dreapta, cu o redresare pe axă.

Erori: - viraj mai mult decât 180°: comanda prea adâncă / contracomandă neexecutată - depăşirea pilotului de către aripă în viraj: comandă foarte promptă / contracomandă neexecutată Recomandări: - nu executaţi comenzi prea adânci sau prea prompte - la fiecare viraj, plecaţi sincron cu aripa - păstraţi tensiunea, forţa centrifugă între şezut şi aripă - înainte de fiecare viraj, asiguraţi-vă că zona în partea în care doriţi să viraţi este liberă. 29

VIRAJ DE 360°

S cop: Trebuie să fiţi capabili să executaţi viraje de 360°, terminate pe o axă dată, fără limitare de timp. Derulare: - vă orientaţi dacă înălţimea şi distanţa faţă de obstacole vă permite să executaţi această manevră - trageţi comanda aferentă părţii în care doriţi să executaţi virajul - comanda opusă rămâne tensionată – ea este cea care reglează cadenţa virajului! Erori: - viraj neregulat, variaţii prompte în efecte de comandă - redresare în afara axei, efect de comandă prea adânc la redresare - eliberarea comenzilor la ieşirea din viraj, VITEZĂ EXCESIVĂ, BALANS - ATENŢIE! Efecte de comandă foarte adânci la intrare / ieşire – viraj negativ - ATENTIE! În viraj creşte procentul de viteză şi de coborâre ! Recomandări: - viteza de rotire se păstrează CONS TANTĂ!!! - în limită de viteză nu se execută nici un fel de viraj!!!

VIRAJE DE 360° CU ELEVATOARELE DI N SPATE (cu D-urile)

S cop: În cazul ruperii unei comenzi, aripa se pilotează cu elevatoarele din spate. Derulare: Viraj de 360°, început şi terminat pe axa mijlocie înspre spate. Erori şi corecţii: - subestimarea poziţiei şi a vitezei înspre spate a aripii - acţionarea chingilor cu cursă prea lungă - pilotarea din chingile din spate poate creea dificultăţi în cazul parapantelor lente sau cu configuratia C + D - tragerea chingilor prea bruscă sau prea lungă poate duce la o angajare foarte rapidă şi asimetrică! Recomandări: - chingile se trag uşor şi cu cursă scurtă, cât să obtineţi doar direcţia necesară - în cazul în care rămâneţi fără o comandă, pilotaţi doar din cele două chingi din spate, astfel încât să aterizaţi în perfectă siguranţă; renuntaţi la zborul pe care vi l-aţi propus!

30

VIRAJE DE 360° CU ÎNCLI NARE PUTERNICĂ (SPIRALARE)

S cop: O bună stăpânire a aripii în viraje de 360° restrânse. Derulare: - mai multe viraje de 360° cu înclinare puternică, amorsate şi terminate pe aceeaşi axă, întrun timp mediu de 7 – 10 sec ATENŢIE la unghiul de intrare şi de ieşire din viraj! - Este foarte important să folosiţi comanda exterioară pentru a menţine cadenţa virajului ş i pentru a evita o închidere exterioară. - În timpul redresării, efectuaţi o uşoară frânare înspre exterior şi ieşiţi din viraj lărgind uşor raza pentru a diminua efectul de pendulare. Erori şi corecţii: - viraj redresat foarte brusc, risc de angajare asimetrică (negativă) - vă intimidaţi imediat după ce aripa se înclină şi lăsaţi comenzile libere, pendulare, închidere asimetrică - înainte de viraj, concentraţi-vă întotdeauna asupra faptului că o contracomandă executată cu calm, din timp, poate redresa aripa. - este absolut indispensabil să recuperaţi viteza înainte de a intra din nou în viraj - ATENŢIE! Prin comenzi prompte se poate intra în negativă! - ATENŢIE la forţa centrifugă!

31

ACCELERAREA ARIPII

S cop: Trebuie să ştiţi şi să fiţi capabili să acceleraţi o aripă, în diferite situaţii fiind necesar. Derulare:

Când viteza de înaintare obţinută prin relaxarea comenzilor se dovedeşte insuficientă, aripa se poate accelera prin următoarele tehnici:

1. Tragerea chingilor din faţă - trăgând chingile din faţă simultan, controlat şi cu comenzile în mână, modificăm unghiul de zbor al aripii; - această metodă se foloseşte la aripile care nu sunt concepute de către fabricant cu accelerator; - ATENŢIE! Prin tracţiune necontrolată sau asimetrică se poate surpa bordul de atac – FRONTS TALL; - ATENŢIE! Este interzisă tragerea chingilor în vânt turbulent sau la înălţime mică. 2. Acceleratorul la picioare - Prin apăsarea simetrică şi progresivă a acceleratorului cu ambele picioare şi relaxarea progresivă a comenzilor, putem obţine viteza maximă a aripii. - Din comenzi putem să avem controlul maxim asupra vitezei şi direcţiei. - Acceleratorul la picioare se adaptează după statura pilotului înainte de a începe zborul. - Prin apăsarea acceleratorului aproape la maxim, concomitentă cu frânarea controlată a aripii, putem opri înaintarea aripii, trecând la faza de paraşutare (coborâre pe verticală). - ATENŢIE! Este interzisă folosirea acceleratorului în zone cu vânt turbulent! 3. Trimere - Se eliberează simetric fără lăsarea comenzilor din mâini, în cazul în care zburaţi cu trimerele trase. - Cu trimerele trase la maximum, în situaţii de angajare sau viraj negativ, aripa îşi revine greu şi intră repede în astfel de fenomene, deoarece, cu trimerele trase, aripa zboară aproape de viteza M INIM Ă. 4. Pendulare, balansare - Se obţine prin acţionarea comenzilor stânga-dreapta uşor, şi prin schimbarea centrului de greutate accentuat pe partea în care se execută comanda, cu o abatere uşoară de pe direcţia de zbor. 32

REGULI DE PRIORITATE

S cop: Trebuie să cunoaşteti cele mai importante reguli de prioritate înaintea abordării primului zbor. Aşa cum vă respectaţi la sol, aşa trebuie să vă respectaţi şi în zbor! Nu vă respectaţi la sol, nu vă veţi respecta nici în zbor! 1. Priorităţi la sol - orice parapantă pregătită pentru decolare are prioritate; - în cazul în care sunt mai mulţi parapantişti pregătiţi, se stabileşte ordinea de decolare; - spaţiul pe direcţia de decolare trebuie, în mod imperativ, să fie liber; - nu se decolează peste parapante întinse la sol; - fiecare parapantist, indiferent de nivelul de pregătire, are obligaţia să se asigure că decolarea sa nu va fi îngreunată sau încurcată la sol şi în zbor; - concentraţi-vă atenţia doar la indicaţiile instructorului dvs. şi la verificarea celor 5 puncte înainte de decolare; - nu vă angajaţi în discuţii cu altcineva care v-ar distrage atenţia de la verificarea echipamentului de zbor şi v-ar periclita, astfel, viaţa!

2. Priorităţi la aterizare - aeronave constrânse să aterizeze (urgenţă, situaţie critică) - baloane cu aer cald - planoare, aeronave motorizate

3. Priorităţi în zbor a) Reguli de prioritate între parapante evoluând în spaţiul aerian - când liniile aeriene se încrucişează: PRIORITATE DE DREAPTA; - pentru a se evita reciproc în caz de apropiere frontală: DEVIERE DE LA AXĂ PRIN VIRAJ DREAPTA; - în caz de depăşire: prioritate acordată CELUI CARE ESTE DEPĂŞIT, pe tot parcursul manevrei.

33

b) Reguli de prioritate între parapante evoluând în lungul unei pante - la înălţimi apropiate, este interzis zborul deasupra sau dedesubtul altor parapante, pentru a evita eventualele abordaje (cel de dedesubt poate avea o urcare mai rapidă; vizibilitatea lui fiind limitată de propria voalură, vă poate ajunge din urmă mai repede decât puteţi reacţiona să-l evitaţi; de asemenea, zburând deasupra altei parapante, puteţi risca să nu o puteţi evita în cazul unei descendenţe puternice sau în cazul unei închideri asimetrice) - pentru evitare în caz de apropiere frontală: prioritatea se acordă CELUI CARE ARE PANTA ÎN DREAPTA SA. - DEPĂŞ IREA ES TE INTERZIS Ă!!! - Nu sunt recomandate viraje de 360° în apropierea pantei şi la aceeaşi înălţime cu alte parapante!

a = distanţa de siguranţă între aripi, necesară pentru evitarea abordajelor şi pentru a nu lăsa turbioni în faţa celorlalţi piloţi; b = uşoară deviere înspre exterior, executată cu o pendulare scurtă, pentru a nu-l constrânge pe cel cu prioritate să-şi schimbe traiectul; c = revenirea în viteză înspre pantă d = recuperarea priorităţii de dreapta şi menţinerea în sectorul ascendent.

- La capăt de pantă, aripile trebuie să se eşaloneze una după cealaltă - Aripa din faţă are prioritate la întoarcere, cele din urma ei neavând dreptul să se întoarcă simultan cu ea şi să-i taie calea.

c) Reguli de prioritate în timpul exploatării ascendenţelor termice - PRIM UL care exploatează o ascendenţă determină sensul de spiralare! - din două sau mai multe parapante, CARE URCĂ MAI REPEDE are prioritate. Erori şi corecţii: - Nerespectarea, în particular sau în grup, a regulilor de prioritate, poate creea stări de nervozitate şi accidente; - Anticipaţi situaţia când sosiţi într-o zonă unde zboară mai mulţi parapantişti; - Recitiţi adesea aceste reguli ! 34

ZBORUL DINAMIC (practicarea 8-ului)

S cop: Pentru a prelungi durata unui zbor, trebuie să fiţi capabili să evoluaţi în lungul unei pante, la vânt de 6 – 8 m/s. Derulare: - în zborul dinamic, virajele sunt întotdeauna efectuate înspre exterior, în sensul în care se prelungeşte panta; - viteza procentului de cădere minimală prin frânare uşoară este utilizată în linie dreaptă şi în derivă; - virajele pozitive şi negative, în majoritatea situaţiilor, sunt restrânse la maximum, păstrând o înclinaţie cât mai plată posibil; - prioritatea le revine celor care au partea dreaptă înspre pantă; - aceste exerciţii de viraje se învaţă din timp, pe condiţii de vânt de 0 – 4 m/s. Erori: - viraje de 180° prea largi; - izbirea de pantă; - nerespectarea regulilor de prioritate; - la ieşirea din viraj sau opt (8), pilotul ajunge cu vânt de spate - în loc să zboare în derivă progresivă înspre axa vântului, zboară cu vânt lateral.

35

COMPLICAŢII ÎN ZBOR a) TURBULENŢELE unei parapante / aeronave - Se poate întâmpla ca turbulenţa să fie provocată de o altă parapantă pe care o urmăm sau cu care ne încrucişăm prea aproape. - Aceste turbulenţe (VORTEX sau TURBIONI) pot angrena închideri serioase ale aripii afectate. - Anticipaţi momentul resimţirii acestor turbulenţe, tensionând comenzile. - Nu uitaţi faptul că, atunci când se zboară în grup, astfel de situaţii sunt frecvente! b) Complicatii datorate TERENULUI - Turbulenţele în apropierea reliefului au adesea efecte imprevizibile şi sunt periculoase; - Este indicat, în timpul survolării unei zone, să se facă o analiză sistematică atât a intensităţii şi directiei vântului, cât şi a obstacolelor care pot creea turbulenţe; nu neglijaţi amplitudinea orizontală a acestor turbulenţe, acestea putându-se resimţi la o distanţă considerabilă în spatele unui obstacol, direct proporţională cu înălţimea obstacolului ş i intensitatea vântului; - În zbor păstraţi întotdeauna o distanţă suficientă faţă de relief, mai ales în caz de vânt tare; această distanţă, în cazul zborului dinamic în apropierea crestei (imediat după decolare, de ex.), se dublează în cazul unei creste împădurite: observând absenţa depunerii de frunze în apropierea lizierei bătute de vânt, atât în faţa acesteia, cât şi câţiva metri buni în profunzimea ei, deducem că turbulenţele se produc şi în faţa obstacolului, putând cauza închideri asimetrice ample pe partea lizierei, cu riscul izbirii de arbori. - Terenul este ca o carte, nu trebuie să te uiţi doar la imagini! ZBORUL PESTE LINII ELECTRICE - Traversarea la joasă înălţime a unei linii de înaltă tensiune sau a cablurilor de teleferic (dacă această situaţie nu poate fi evitată) trebuie făcută la verticala unui pilon; - Zburând peste piloni / stâlpi, se poate minimaliza iluzia optică apărută inevitabil în cazul survolării firelor; - ATENŢIE! Unde sunt stâlpi, sunt şi cabluri! c) Complicatii datorate VÂNTULUI VÂNTUL TERMODINAM IC - uneori e dificil să apreciezi existenţa vântului termodinamic - acest lucru apare atunci când intensitatea vântului este mai mare decât viteza de urcare a curentului termic; - zona de întâlnire dintre curentul termic şi vânt provoacă un efect de tăiere a maselor de aer, formându-se “bule turbulente”; - astfel de momente supun atât aripa, cât şi pilotul, la un test foarte dur; consumul psihic este foarte mare, iar piloţii trebuie să gândească şi să decidă rapid şi exact, şi să aibă reacţii adecvate situaţiei; - închiderea asimetrică şi pendulările sunt foarte dure. ÎNCHIDERI ASIM ETRICE ÎN ZBORUL TERM IC, CU TWIST - dacă închiderea se produce în viraj, aripa se poate roti în jurul axei mai repede decât pilotul (tendinţa de viraj negativ), iar chingile se răsucesc; - în această situaţie, trebuie să vă dezrăsuciţi cât mai repede şi să eliberaţi uşor comenzile trase.

36

VITEZA MAXIMĂ LA FAZA DE PARAŞUTARE

S cop: Trebuie să cunoasteţi până la ce limită se accelerează parapanta personală. Derulare: - Când viteza maximă obţinută cu comenzile sus este insuficientă şi ineficientă, pilotul poate obţine un surplus de viteză trăgând chingile din faţă; - ATENŢIE! Există riscul închiderilor asimetrice; efectuaţi toate manevrele cu prudenţă în vânt turbulent şi la înălţime mică! - Fiecare parapantă are limite diferite la tragerea chingilor din faţă, la acţionarea acceleratorului, la reglarea unghiului de accelerare; - La aripile prevăzute cu accelerator, acesta trebuie acţionat cu precauţie, punând treptat aripa în unghiul de viteză maximă, temporizând unghiul din comenzi; - La eliberarea acceleratorului, se acţionează moderat pentru aducerea aripii la viteza normală de zbor; acţionând cu bruscheţe puteţi intra într-o pendulare accentuată. Erori şi corecţii: - Orice acţionare bruscă a acceleratorului duce la o închidere imediată a bordului de atac = FRONTSTALL - În cazul unui frontstall neprevăzut, aripa se poate redeschide imediat cu o acţionare simultană şi energică a comenzilor. Recomandări: - Acceleratorul este prevăzut din fabricaţie cu o anumită cursă care, acţionată la maximum, duce la atingerea vitezei maxime; - M odificarea lungimii cursei acceleratorului se face numai de către persoane avizate; modificările neavizate pot cauza închideri de profil; - Acceleratorul se foloseşte simetric, iar până la acomodare, se foloseşte doar în prezenţa instructorului.

37

ATERI ZAREA DE URGENŢĂ ÎN SPATELE CRESTEI S cop: - Înainte de a folosi acceleratorul pe condiţii de vânt mai tare pentru a evita ajungerea în spatele crestei la zborul dinamic, stăruiţi asupra tehnicilor adiacente în absenţa acceleratorului: zborul preventiv şi activ, cu evaluarea permanentă a distanţei ideale faţă de creastă în funcţie de cresterea intensităţii vântului, folosirea procedurilor elementare de coborâre rapidă (“urechi”), şi exersarea aterizărilor de urgenţă în spatele crestei (în cazul în care acolo terenul este plat, amplu (fără rotor) şi neobstacolat – “arătura” Dezmirului, de exemplu). Revedeţi schema referitoare la interacţiunea dintre vânt şi conformaţia terenului, cu formarea rotorului în spatele unei creste. - În orice stadiu de pregătire v-aţi afla, în condiţii de vânt tare şi turbulent, la înălţime mică, nu sunt recomandate nici folosirea acceleratorului, nici efectuarea “urechilor”; voalura trebuie menţinută deschisă, la verticală şi stabilă. Este recomandabilă “degajarea” din zona ascendentă şi turbulentă, şi aterizarea în spatele crestei, în cazul în care conformatia acesteia o permite. Derulare: - Odată ajunşi în aria de acţiune a vântului de creasă, menţineţi aripa la verticală şi în axa vântului, fără a acţiona comenzile amplu sau brusc, făcând eventuale corecţii de direcţie din seletă, prin schimbarea centrului de greutate al corpului; - Aşteptaţi cu calm apropierea solului, totodată rememorând rapid toate procedurile acestui tip de aterizare – aceasta consumându-se în doar câteva secunde, trebuie să fiţi pregătiţi dinainte de a atinge solul: cu comenzile în palme (pentru a păstra aripa stabilă şi pentru a o putea controla în orice moment al zborului), duceţi mâinile lângă D-uri, la nivelul bridelor (de la acest nivel, foarte important, aveţi cursa maximă de surpare). ATENŢIE! D-urile se trag doar la atingerea solului, nu mai devreme! - Efectuaţi următoarea procedură pentru a evita târârea imediat după atingerea solului: odată cu atingerea solului cu picioarele, continuaţi “coborârea”, tupilindu-vă până la sol în acelaşi ritm cu cel al aripii, cu palmele pregătite pe chingile din spate la nivelul bridelor. Când aveţi genunchii flexati complet, vă ridicaţi brusc în picioare, detensionând un moment aripa, şi trageţi concomitent, simetric şi cu putere D-urile, întorcându-vă cu faţa la aripă; - Faceţi câţiva paşi înspre aripă până se dezumflă complet. Erori: - precipitare în procedură - acţionarea bruscă sau amplă a comenzilor poate provoca angajarea aripii, sau o nouă desprindere de la sol după aterizare, urmată de o căzătură cu posibilă fracturare a gâtului sau a claviculei; - nu sunteţi pregătiţi din timp să prindeţi D-urile, le prindeţi ineficient, de mai jos de bride, sau le trageti fără suficientă forţă; - confundaţi D-urile cu A-urile sau B-urile (simetric sau asimetric), riscând o nouă desprindere urmată de un impact foarte dur cu solul; - tragerea lentă şi asimetrică a chingilor din spate poate avea efect de comandă, riscând o târâre. Recomandări: - exersaţi dinainte, la sol, surparea aripii cu chingile din spate; - tragerea bruscă şi amplă a D-urilor la atingerea solului vă garantează prăbuşirea voalurii, nemaifiind necesari nici 3 paşi de la locul aterizării; în schimb, dacă nu respectaţi întocmai executarea acestei proceduri, riscaţi o căzătură sau o târâre, caz în care singura soluţie de aplanare a şocului este rostogolirea. - păstraţi-vă calmul şi atenţia distributivă - conştientizaţi-vă poziţia mâinilor pe comenzi - pe vânt tare, la aterizare, aripa nu se frânează la maximum: datorită intensităţii vântului, viteza dvs. scade, nefiind necesară acţionarea amplă a comenzilor ca pe vânt zero. 38

ZBORUL DINAMIC PE VÂNT TARE LA PANTĂ DE 100 M (temă destinată doar piloţilor experimentaţi şi activi)

I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII.

= locul de decolare (cota 50 m); = nu intraţi înspre pantă imediat după decolare, ci ieşiţi puţin în faţă, filând ascendenţa în paralel cu panta; = întoarceţi înainte de capătul pantei, fără a ajunge din inerţie în zona unde vântul se prelinge după pantă; = vă menţineţi la maximum 100 m înălţime la verticala bazei pantei; pierdeţi înălţime prin patrulări în faţa pantei; = filaţi apoi ascendenţa, în derivă înspre pantă; = când simţiţi că ascendenţa capătă o componentă prea puternică înspre pantă, întoarceţi înspre vale; = având înălţime mai mare ieşiţi în faţa pantei; = pierdeţi înălţime prin patrulări în faţa pantei, pentru a vă întoarce mai apoi înspre pantă, repetând manevrele.

zonă cu vânt foarte tare, nu se zboară; zonă intermediară, se zboară tangenţial; zonă de zbor

- Respectând aceste manevre, vă puteţi menţine în sectorul ascendent fără a risca să fiţi împinsi în zona de acţiune a vântului de creastă; - Nu depăşiţi înălţimea crestei dealului, însă puteţi, astfel, depăşi ore întregi de zbor în siguranţă.

39

ZBOR ÎN LIMI TA DE ANGAJARE (PARAŞUTARE)

S cop: Trebuie să ştiţi să zburaţi în limită de viteză şi să reveniţi la viteza normală de zbor sau la viteza maximă de zbor. Derulare: - Intrarea în faza de paraşutare se face acţionând comenzile simetric, progresiv şi cu precauţie, până la limita în care viteza de înaintare devine minimă; - Ieşirea din paraşutare se face prin eliberarea simetrică şi progresivă a comenzilor, până la recăpătarea vitezei normale de zbor; - Veţi atinge un stadiu de zbor de semiangajare prin diminuarea progresivă a vitezei, obţinută din comenzi; - Recunoaştem această stare de zbor după comportamentul şi profilul aripii; - Aripa nu este umflată ca în starea normală de zbor şi are tendinţa de surpare, agitaţie; - În principiu, toate aripile ies spontan din această situaţie, cu condiţia ca trimerele să nu fie trase la maximum; - Din cauza îmbătrânirii materialului, se poate întâmpla ca aripa să rămână în starea de paraşutare după slăbirea comenzilor; - M etoda cea mai potrivită de a ieşi din această situaţie este tragerea chingilor A sau împingerea acceleratorului aproape la maximum pentru a obţine un unghi abrupt înspre înainte; - O aripă aflată în faza de paraşutare sau în angajare nu este dirijabilă! - În astfel de situaţii creşte procentul de cădere, contactul cu solul putând fi foarte violent. Erori (apar din cauza acţionării necontrolate a comenzilor): - o greşeală frecventă este trecerea de punctul critic de paraşutare, urmat de angajarea aripii; trageţi prea brusc comenzile, fără să simţiţi limita de viteză sau faza de paraşutare; - lăsarea prea bruscă a comenzilor care antrenează o balansare puternică urmată de o închidere şi o deschidere frontală destul de violentă; - acţionarea asimetrică a comenzilor în apropierea punctului de paraşutare poate duce la intrarea în viraj negativ. Recomandări: - Aceste manevre sunt recomandate piloţilor cu minimum 10 ore de zbor; - Această procedură se va executa la mai mult de 200 m altitudine şi având în jur spaţiul de manevră necesar; - În situaţii de angajare nu se dau “pompe”, ci se eliberează comenzile la maximum.

40

PROCEDEE DE COBORARE RAPIDĂ, DE PESTE 5 M/S

S cop: În cazul diferitelor situaţii generate de condiţiile meteorologice, trebuie să executăm proceduri de coborâre rapidă, de peste 5 m/s, cu minimum de risc. Recomandări: Aceste manevre sunt recomandate doar piloţilor experimentaţi şi cu stăpânire de sine; manevrele a), b) şi d) nu se execută sub 200 m altitudine. a) ANGAJAREA ARIPII DIN COM ENZI (DECROŞARE) - efectuaţi o tracţiune progresivă a comenzilor până la obţinerea vitezei minime de zbor; - răsuciţi în palme suspantele comenzilor o dată sau de mai multe ori, după care frânaţi până când bordul de fugă ajunge la forma unei potcoave (CORALĂ); - pentru a readuce aripa în starea normală de zbor, eliberaţi progresiv şi simetric comenzile; - ATENŢIE la aripile de omologare 2 - 3 şi 3! Erori: - frică, emoţie, blocare în timpul revenirii la punctul de plecare; - eliberarea comenzilor în momentul în care aripa basculează înspre spate duce la o contralovitură, o propulsie energică în faţă, pilotul riscând să cadă în aripa sa. b) ANGAJAREA FRONTALĂ (PAPION) - trageţi de la 2 la 3 suspantele de pe nivelul A, interioare fiecărui elevator, până când cele două extremităţi ale aripii se pliază înspre faţă. - pentru a reveni la zborul normal, eliberaţi suspantele şi, la nevoie, frânaţi puţin şi simetric. Erori: - tracţiunea insuficientă a suspantelor A, extremităţile aripii nu se pliază; - dacă redresarea este efectuată asimetric, aripa intră în negativă. c) ANGAJAREA VERTICALĂ (B-STALL) - metoda cea mai utilizată - trageţi elevatoarele B până se strangulează celulele; - în momentul în care sunt trase B-urile, A-urile vor fi mai sus, modificându-se unghiul de zbor; viteza de înaintare va fi nulă, iar viteza de coborâre pe verticală va creşte; - pentru a trece la starea normală de zbor, eliberaţi brusc elevatoarele; - ATENŢIE! Risc de angajare la redresarea aripii. Recomandări: - în situaţia unei angajări, trageţi chingile A sau folosiţi acceleratorul la picioare; - dacă aripa rămâne sistematic în poziţia de angajare, trăgând B-urile va trebui să verificaţi trimerele sau unghiul de zbor al aripii. Erori: - acţionarea B-urilor prea energic şi necontrolat pune aripa în decroşaj total; - acţionarea prin mişcări prea timide antrenează o situaţie de paraşutare stabilizată. 41

d) SPIRALAREA (CONUL) - cu această manevră se poate atinge viteza maximă de coborâre; - în caz de urgenţă, intrând în con, pilotul resimte forţa centrifugă puternică, iar aripa e suprasolicitată la maximum;

Proceduri de intrare în con: 1. Prin frânarea aripii şi aducerea ei în limita de viteză, eliberând comenzile instantaneu, aripa va depăşi verticala pilotului, va ajunge undeva în faţă şi cu bordul de atac în jos, atunci începând accelerarea pe verticală; trăgând una dintre comenzi, daţi sensul de rotire, iar cu comanda opusă reglaţi cadenţa. 2. Prin balansarea aripii stânga - dreapta, ajutaţi de schimbarea centrului de greutate al corpului, în momentul în care balansul este bine amplificat, acţionaţi comanda aferentă sensului în care doriţi să vă rotiţi, dar de data aceasta fără să contraţi; comanda exterioară rotirii o folosiţi pentru reglarea cadenţei. - ATENŢIE! Pericol de intrare în autorotaţie (“negativă”) în ambele situaţii. - Ieşirea din astfel de situaţii se execută cu comanda exterioară rotirii, acţionată progres iv, lărgind raza şi slăbind foarte uşor comanda interioară. Erori: Cadenţa virajului nu este menţinută prin comanda exterioară, putând provoca o intrare în negativă sau autorotaţie.

42

TEHNICA ATERI ZĂRII. ATERIZAREA

M odificarea traiectului de zbor în funcţie de ascendenţa / descendenţa întâlnită (1): - în cazul câstigului de înălţime (2); - în cazul pierderii de înălţime (3); - în cazul descendenţei maxime (4). S cop: Trebuie să stăpâniţi aterizarea lin, pe picioare. Derulare: Aterizarea se execută - cu vânt de faţă; - în linie dreaptă; - cu picioarele întinse perfect, din timp; - cu reducerea vitezei. - corpul – pe verticală, cu un picior lejer în faţa celuilalt; - instructorul vă va comunica din timp poziţia comenzilor; - comenzile se trag uniform şi la maximum sub 1 m altitudine; - mâinile se întind uniform în faţă sau pe lângă corp pentru a evita căderea în coate în caz de angajare; - odată aterizaţi, strângeţi-vă parapanta şi transportaţi-o, eliberând terenul de aterizare, astfel încât să nu perturbaţi aterizarea altora. Erori şi corecţii: - frânarea prea timpurie, impact cu solul, cu şezutul sau cu spatele; - frânarea prea târzie, viteză mare în momentul contactului cu solul, impact dur; - NU uitaţi picioarele încrucişate în aer! Recomandări: - Pe vânt tare, aripa NU se frânează la maximum; - Nu se aterizează în limită de viteză; - Aterizarea pe verticală se execută doar de către piloţi experimentaţi; - În caz de impact dur, executaţi o rostogolire. - Nu neglijaţi procedurile de aterizare, indiferent de durata şi înălţimea zborului. - Aterizarea vă poate părea nesemnificativă în comparaţie cu zborul în ansamblu, dar comportă acelaşi grad de risc în cazul în care nu respectaţi toate procedurile. 43

PRIZA DE TEREN. INTRAREA ÎN PRI ZA DIRECTĂ

Var. I. ATERIZAREA CLAS ICĂ 1. Pierderea de altitudine 2. Latura mare 3. Latura mică 4. Priza directă

- manevrele de pierdere de altitudine se fac în apropierea terenului de aterizare prin: URECHI, WING-OVER, SPIRALE, B-STALL - linie dreaptă cu vânt de spate - cu vânt lateral, vizând locul de aterizare (se poate parcurge într-un viraj de 180°) - se vizează direct «ţinta», nemaiefectuând devieri de la axa de aterizare, dar reducând uşor viteza; - durata recomandabilă: 3 – 10 secunde (3 sec pentru piloţi experimentaţi; până la 10 sec pentru piloţi neexperimentaţi)

Observaţie: - Pe latura mare, viteza vântului de spate se adaugă vitezei parapantei, lăsându-vă impresia că, odată ajunşi în priza directă, veţi depăşi punctul de aterizare. Însă în priza directă, vântul de faţă vă va înjumătăţi viteza faţă de sol. - M ulţi piloţi ignoră aceste viteze în zbor şi nu ajung în zona de aterizare propusă. Var. II. ATERIZAREA ÎN CONDIŢII CARE NU PERMIT CONFIGURAŢIA CLAS ICĂ S cop: Trebuie să fiţi în măsură să vă apropiaţi de un teren de aterizare limitat. Derulare: Această procedură de aterizare se desfăşoară în mai multe etape: 1. Pierderea de altitudine 2. Intrarea în axa vântului

3. Apropierea

- manevrele de pierdere de altitudine se fac în apropierea terenului de aterizare prin: URECHI, WING-OVER, SPIRALE, B-STALL - pentru a putea alege axa vântului şi a putea ateriza cu vânt de faţă, se iau în considerare mânecile de vânt aşezate la locul de aterizare, iar în lipsa acestora – fumurile, unduirile frunzelor sau viteza de înaintare. - odată ce aripa a fost poziţionată cu vânt de faţă, iar locul de aterizare îl aveţi la vedere, executaţi apropierea de locul de aterizare prin devieri de la axa de aterizare, cu manevre stânga-dreapta. - proceduri de apropiere: în ZIG-ZAG, în S, în “8”, în «curba câinelui» (o uşoară deviere de la axă), în 360°.

44

apropiere în ZIG-ZAG

apropiere în S

apropiere în 8

«curba câinelui»

Legenda: 1= direcţia vântului 2 = punctul de aterizare (ţinta) 3= priza directă 4= axa vântului 5= apropierea 6= traiectul de zbor

Apropiere în 360°

Observaţii: - În funcţie de experienţa pilotului, de condiţiile meteo şi de configuraţia terenului de aterizare, se poate executa o aterizare mixtă, cu proceduri de apropiere combinate – parţial sau total; - Important este ca pilotul să fie permanent conştient de multitudinea posibilităţilor, pentru a le putea aplica în timp util şi în siguranţă. 4. Priza directă

- se vizează direct “ţinta”, nemaiefectuând devieri de la axa de aterizare, dar reducând uşor viteza; - durata recomandabilă: 3 - 10 secunde (3 sec pentru piloţi experimentaţi, până la 10 sec pentru neexperimentaţi)

Erori şi corecţii: - neglijarea, la intervale regulate, cu privirea ţintă şi pierderea simţului de orientare în raport cu terenul de aterizare; - survolarea spaţiului pe bază de puncte de reper la sol, şi nu în funcţie de vânt. Recomandări: - Dacă o parapantă este deja orientată pentru aterizare, are prioritate! - Dacă mai multe parapante sunt pregătite pentru aterizare, se acordă prioritate celei aflate la înălţime mai mică; - se aterizează eşalonat în funcţie de înălţime.

45

ROSTOGOLIREA LA ATERI ZARE S cop:

Trebuie să ştiţi să executaţi o rostogolire în momentul impactului cu solul sau în cazuri foarte dificile.

Derulare: - Dacă o aterizare se anunţă dificilă (vânt de spate, viraj, etc.), şocul poate fi amortizat prin fugă, prin rostogolire. - În timpul aterizării trebuie să fiţi pregătiţi: - picioarele uşor îndoite, orientate pe direcţia de zbor; - braţele aproape de corp. - În momentul impactului trebuie să vă lăsaţi să cădeţi şi să vă rostogoliţi pe o parte; - Această tehnică poate fi utilă pentru aterizările dure. Erori: În timpul impactului, picioarele sunt prea desfăcute sau rămân sub corp.

46

ATERI ZAREA DE PRECI ZIE

S cop: Trebuie să stăpâniţi o apropiere de precizie şi să puteţi efectua manevrele de corecţie necesare pentru a atinge o ţintă cu un diametru de 30 cm. Terenul de aterizare ideal: - lipsit de obstacole, prevăzut cu o mânecă de vânt; - orientat în vânt ; - prevăzut cu o zonă de odihnă şi pliaj. Derulare: - În timpul oricărei apropieri, atenţia distributivă este orientată fără răgaz asupra mânecii de vânt şi a punctului de impact prevăzut; - Preferaţi o apropiere mai degrabă înaltă; - Corecţiile minime sunt efectuate prin folosirea comenzilor; - Toate virajele şi corecţiile se fac amestecând efectele de comandă negative şi pozitive, astfel încât să viraţi cât mai plat, şi lent pe cât posibil. Erori: - orientare în raport cu ţinta şi corecţii insuficient de precise; - redresarea aripii prea târzie pe axa ce duce la ţintă; - ţinta pierdută din vedere, eliberarea prematură a comenzilor. Recomandări: - în cazul redresării târzii şi al condiţiilor dificile, poziţia pilotului în seletă trebuie să fie în mod OBLIGATORIU PE VERTICALĂ; - astfel se evită aterizarea în şezut şi se elimină riscul de fractură vertebrală.

47

ATERI ZAREA ÎN PANTĂ

S cop: Trebuie să stăpâniţi aterizarea pe o pantă cu înclinaţie mare. Derulare: a) PE VÂNT TARE - înălţimea se pierde în faţa pantei şi sub nivelul locului de aterizare; - după pierderea de înălţime se face apropierea din lateral, de jos şi în derivă; - unghiul de derivă este reglabil în funcţie de distanţa pe care o avem de recuperat pentru a atinge solul unde ne-am propus; - curentul ascendent ne va ridica până la locul de aterizare sau mai sus. Erori şi corecţii: - apreciere eronată la pierderea de înălţime în faţa pantei; - intrarea la aterizare cu înălţime mare – poate fi soluţionată prin repetarea manevrei, mai lung şi mai în faţă; - izbirea în pantă, neglijarea zborului în derivă, paralel cu panta şi în apropierea lui; - decolare involuntară la atingerea solului, comenzi prea prompte sau cu cursă lungă – se repetă manevra. b) PE VÂNT ZERO SAU SLAB - aterizarea se execută paralel cu panta, reducând viteza; - după atingerea solului se trage la maxim comanda dinspre pantă. Erori şi corecţii: - aterizare cu viteză mare, impact dur cu solul – rostogolirea este indicată! - tragerea la maxim a comenzii dinspre vale. ATENŢIE - risc de răsturnare / târâre pe pantă în jos, pericol de accident! Recomandări:

- Înainte de a efectua astfel de manevre, este obligatoriu să vă concentraţi şi să trataţi cu maximă seriozitate aceste manevre, chiar dacă vi se par simple. 48

PRIZA DIRECTĂ ŞI ATERI ZAREA CU ELEVATOARELE DIN SPATE

S cop: Este necesar să cunoaşteţi şi să executaţi, în condiţii de siguranţă, manevre pentru obţinerea prizei directe şi aterizarea într-o zonă limitată, în cazul în care vi se rupe o comandă. Derulare: - se trage uşor chinga din spate şi de pe partea în care dorim să ne deplasăm; - chinga se trage uşor fără să pendulăm sau să înclinăm voalura; - după alegerea prizei directe, lăsăm chingile în poziţie normală; - lăsând chingile în poziţie normală, obţinem viteza maximă; - sub 1 m de sol se trag ambele chingi simetric, până aproximativ la nivelul umerilor. Erori şi corecţii: - efecte de comandă dure sau cu cursă prea lungă; - pendularea (balansarea) prea accentuată a aripii – executaţi contracomenzi de revenire încet, chiar dacă viteza de reacţie a aripii este mare. Recomandări: - păstraţi-vă calmul, nu intraţi în panică; - verificaţi starea comenzilor înainte de decolare; - antrenaţi-vă pentru ziua în care s-ar putea, din neglijenţă sau indiferenţă, să aveţi doar această alternativă.

49

COMPLICAŢII LA ATERI ZARE a) Complicaţii datorate unor MANEVRE GREŞ ITE 1. ATERIZARE PREA FRÂNATĂ - dacă se frânează prea mult, va avea loc o decroşare violentă a aripii, cu diminuarea brutală a portanţei; - urmează o cădere necontrolată, instabilă, pe verticală; - această greşeală poate avea , în majoritatea cazurilor, urmări deosebit de grave!!! - aterizarea trebuie executată cu o priză directă de minimum 5 secunde.

Frânare exagerată - angajarea aripii

2. ATERIZARE ÎN VIRAJ - la câţiva metri de sol e foarte riscant să faceţi schimbări de direcţie; - în timpul unui viraj creşte atât procentul de coborâre, cât şi viteza orizontală a aripii; - şocul la aterizare poate fi foarte puternic; - această procedură de aterizare este recomandată doar piloţilor experimentaţi. 3. ATERIZARE CU VÂNT DE SPATE - dacă un pilot neglijează, în timpul zborului, direcţia şi intensitatea vântului, la aterizare va avea un impact foarte dur cu solul; - la aterizarea cu vânt de spate, la viteza parapantei se adaugă viteza vântului! - EVITAŢI ATERIZAREA CU VÂNT DE SPATE!

b) Complicaţii datorate TERENULUI D E ATERIZARE 1. ATERIZARE ÎN ZONE CU VÂNT TURBULENT - când vântul trece peste obstacole, se creează turbulenţe în urma acestora; - cu cât creşte intensitatea vântului, cu atât creşte volumul şi puterea turbulenţei! - când aripa intră în astfel de zone turbulente, este posibil să se prăbuşească, să se balanseze, să se închidă, iar viteza de coborâre să crească; - frânarea maximă, printr-un rău reflex, poate cauza o decroşare foarte violentă şi neredresabilă, urmată de un impact dur cu solul.

50

c) Complicaţii datorate VÂNTULUI 1. GRADIENTUL DE VÂNT - cu cât ne apropiem de sol, cu atât vântul devine mai turbulent în contact cu obstacolele; - pilotul care păstrează aripa frânată constant poate să ajungă într-o situaţie de decroşaj (angajare) prin diminuarea drastică a vitezei faţă de fileurile de aer. - LA ATERIZARE NU SE VINE CU FRÂNARE M AXIM Ă! 2. EFECTUL VENTURI - în văile înguste, piloţii se confruntă cu vânt tare în momentul în care se pierde înălţimea; - la locul de decolare din deal, vântul e favorabil, dar jos vântul de vale este puternic sau poate avea o altă direcţie decât în deal; - dacă vântul de vale este foarte puternic, terenul de aterizare va fi deseori altul decât cel ales.

51