Manual Instrumental

MANUAL DE VUELO INSTRUMENTAL

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INDICE: 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 1.13 1.14 1.15 1.16 1.17 1.18

INTRODUCCCIÓN---------------------------------------PAG 3 INTERCEPTACIONES VOR Y ADF……………………….PAG 3 INTERCEPTACIONES RMI…………………………………..PAG 10 ARCOS DME……………………………………………………...PAG 14 NAVEGACIÓN PUNTO A PUNTO………………………...PAG 19 TIEMPO Y DISTANCIA A LA DISTANCIA A LA ESTANCIÓN CON VOR-ADF…………………….…. PAG 23 ESPERAS NDB / VOR…………………………….………….. PAG 24 ESPERAS VOR-DME………………………………..………… PAG 30 SALIDAS INSTRUMENTALES (SIS´s)………………... PAG 31 VUELO EN RUTA……………………………………………..…. PAG 35 LLEGADAS INSTRUMENTALES (STAR´s)………..…. PAG 39 DEFINICIONES Y TIPOS DE FICHAS………………….... PAG 43 APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN…………….... PAG 46 APROXIMACIONES DE PRECISIÓN…………………... PAG 51 APROXIMACIÓN FUSTRADA……………………………. PAG 53 APROXIMACIÓN EN CIRCUITO (CIRCLING)………. PAG 53 PROCEDIMIENTOS DE INVERSIÓN……………………. PAG 54 CODIGO MORSE……………………………………………….. PAG 56

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INTRODUCCIÓN: La finalidad de éste manual es introducir al alumno en la última fase del curso, perteneciente al Vuelo Instrumental, fase que engloba los conocimientos y uso tanto de equipos de a bordo como de las radioayudas asociadas ejecutando las diferentes maniobras que son exigidas según reglamentaciones oficiales para la obtención de la habilitación instrumental. Así, el alumno demostrará su capacidad en todas las áreas abarcadas por éste manual permitiéndole alcanzar los estándares y objetivos establecidos para actuar como piloto profesional, ejecutando aproximaciones de precisión y de no precisión utilizando los equipos VOR, DME, ADF e ILS.

1.2 INTERCEPTACIONES VOR y ADF: Hay que destacar dos tipos de interceptaciones: interceptaciones en arribada o acercamientos e interceptaciones en alejamiento. Dentro de las interceptaciones en alejamiento y acercamiento hay dos tipos: interceptaciones directas y pasadas. Arribadas o acercamientos directos: Se dice que es una arribada o acercamiento directo cuando entre nuestra deseada (que es donde queremos ir) y nuestra cabeza (que es donde nosotros estamos) hay menos de 90º. Los pasos que tenemos que seguir para hacer una arriba directa son: 1. Saber cual es nuestra cabeza. Si trabajamos con un VOR convencional lo que haremos para saber cual es nuestra cabeza es centrar el CDI en posición TO y leer la parte superior del OBS. Si trabajamos con un ADF mirar lo que nos indica la cabeza del instrumento. NOTA: En acercamiento ruta y radial difieren 180º.Si yo estoy en el radial 090, mi ruta para proceder a la estación es la contraria, 270. ( ya que el rumbo que tendría que poner para ir a la estación es 270 ). 2. Una vez que sabemos cual es nuestra cabeza y deseada hay que comprobar si es una ruta directa o pasada. Hemos dicho que era directa cuando entre nuestra deseada y nuestra cabeza hay menos de 90º de diferencia entre ellas. 3. Si es directa aplicaremos la formula: Deseada - Cabeza me paso máximo 30º (D C máx.30).

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Ejemplo: ARRIBAR POR EL RADIAL 090 (RUTA 270) 1. Lo que haríamos es buscar cual es nuestra cabeza. Si trabajamos con un VOR convencional, centraremos el CDI en TO y leeremos la parte superior del OBS. Si es un ADF leeremos lo que nos marca la cabeza. Suponemos que estamos en el radial 040 (ruta 220).

N

Ruta 220 / Radial 090

Rumbo 190 E

W

Ruta 270 / Radial 090

S

2. Seria comprobar si es una ruta directa. Es decir que entre nuestra deseada y nuestra cabeza haya menos de 90º.En este caso entre nuestra deseada (270) y nuestra cabeza (220) hay menos de 90º Hay 50º, por tanto es directa. 3. Si es directa aplicaremos la formula: Deseada - Cabeza me paso máximo 30º. (DC máx. 30º). Deseada----- 270º Cabeza------- 220º Paso 30º----- 190º (rumbo de interceptación) NOTA: Visualizar que el rumbo de interceptación obtenido nos lleva realmente a nuestro radial. NOTA: Se define como ángulo de corte o interceptación a la diferencia entre el rumbo de interceptación y la deseada. En acercamiento o arribada nunca puede ser superior a 90º (Máx. 90º). NOTA: Cuando entre mi cabeza y mi deseada haya mas de 60º de diferencia entre ambas, ya no aplicare la formula: Deseada- Cabeza me paso 30º, sino que aplicare la formula: Deseada-Cabeza me paso lo necesario hasta cortar con 90º. De ahí la formula D - C máx. 30º.

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Ejemplo: Si mi cabeza es de 200 y mi deseada es de 270.La diferencia entre las dos en de 70º (es directa), pero aplicare la formula: Deseada-Cabeza me paso 20º. Deseada-----270º Cabeza-------200º Paso 20º-----180º (rumbo de interceptación) Me paso 20º en este caso porque entre mi deseada y mi cabeza hay 70º de diferencia y como máximo mi ángulo de corte o interceptación puede ser de 90º. En conclusión cuando entre mi deseada y mi cabeza hay más de 60º me pasare lo necesario hasta cortar con 90º.

Excepciones: En arribada cuando entre mi deseada y mi cabeza haya un P de 15º o menos, en lugar de aplicar la formula: Deseada- Cabeza me paso máximo 30º, aplicaremos la formula: Deseada- Cabeza –2”P” (DC 2”P”). Siendo el P la diferencia entre mi deseada y mi cabeza. Esto se aplica para evitar que nos “overchutemos” cuando estamos tan cerca de nuestra ruta deseada. Alejamientos directos: Se dice que es un alejamiento directo cuando entre mi cola (mi posición) y mi deseada (donde quiero ir) hay 90º o menos. Los pasos a seguir en un alejamiento directo son: 1. Saber cual es nuestra cola. Si trabajamos con un VOR convencional lo que haremos será centrar el CDI en posición FROM y leer la parte superior del OBS. Si estamos trabajando con un ADF lo que tenemos que hace es mirar lo que nos indica la cola del ADF en el instrumento. NOTA: En un alejamiento directo ruta y radial coinciden. Si yo estoy en el radial 090, mi ruta de alejamiento es el 090. 2. Una vez que sabemos cual es nuestra cola y nuestra deseada hay que comprobar si es una ruta directa o pasada.: Hemos dicho que era directa cuando entre nuestra cola y deseada hay 90º o menos de diferencia entre ellas. 3. Si es un alejamiento directo, aplicaremos la formula: Cola - Deseada me paso 45º. (C D 45º).

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Ejemplo: ALEJARNOS POR EL RADIAL 090 (RUTA 090) 1. Lo que haríamos primero es buscar nuestra cola. Con un VOR convencional, centraríamos en CDI en FROM y leeríamos la parte superior del OBS. Con un ADF veríamos lo que nos marca la cola. Suponemos que para nuestro ejemplo no sale que estamos en el radial 030 (ruta 030).

N

Ruta 030 / Radial 030

Rumbo 135 W

E

Ruta 270 / Radial 090

2. Sería comprobar que es un alejamiento directo. Es decir que entre nuestra deseada y nuestra cola hay 90º o menos. En este caso nuestra cola (030) y nuestra deseada (090) hay 60º. Es un alejamiento directo. 3. Si es directo aplicaremos la formula: Cola - Deseada me paso 45º. (C D 45) Cola---------030º Deseada--- 090º Paso 45º--- 135º (rumbo de interceptación) NOTA: Visualizar que el rumbo de interceptación obtenido nos lleva realmente a nuestro radial. NOTA: Se define como ángulo de corte o interceptación a la diferencia entre el rumbo de interceptación y la deseada. En alejamiento el ángulo de interceptación va a ser de 45º.

Excepciones: En alejamiento cuando entre mi deseada y mi cola hay un P de 20º o menos ya no aplicaremos la formula: Cola - Deseada me paso 45º, sino que aplicaremos la formula: Cola- Deseada me paso el P (C-D P), siendo el P la diferencia entre la deseada y la cola.

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También se aplica para evitar overchutarnos cuando estamos muy cerca de nuestro radial deseado. Arribadas o acercamientos pasados: Se dice que es un acercamiento pasado cuando entre mi cabeza y mi deseada hay 90º o más de 90º. Los pasos a seguir en un acercamiento pasado son: 1. Volar rumbo radial deseado hasta el abeam de la estación. En este punto hay que tener en cuenta que ruta y radial difieren 180º.Saber que si nos dicen que nos acerquemos por la ruta 270, mi rumbo radial es de 090. 2. A partir del abeam contar un minuto de tiempo. 3. Después del minuto virar 90º hacia la estación (la ruta). 4. Tener en cuenta una pequeña anticipación para cortar la ruta. Ejemplo: ACERCARNOS POR EL RADIAL 180 (RUTA 360)

N Rumbo 150

E

W 1 Min Rumbo 360

1. Lo que haríamos es buscar cual es nuestra cabeza. Si trabajamos con un VOR convencional, centraremos el CDI en TO y leeremos la parte superior del OBS. Si es un ADF leeremos lo que nos marca la cabeza. Suponemos que estamos en el radial 330 (ruta 150). 2. Comprobar si es una arribada pasada. Es decir que entre nuestra deseada y nuestra cabeza hay 90º o más. En este caso entre nuestra cabeza (150) y nuestra deseada (360) hay 150º.Es pasada.

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3. Si es pasada aplicar la formula anteriormente citada. (Los pasos a seguir en caso de arribada pasada). 4. Poner una pequeña anticipación para no “overchutarnos” a la hora de interceptar la ruta deseada. Alejamientos pasados: Se dice que es un alejamiento pasado cuando entre mi cola y mi deseada hay más de 90º. Los pasos a seguir en un alejamiento pasado son: 1. volar rumbo radial deseado hasta el abeam. En este punto hay que tener en cuenta que ruta y radial coinciden. Que si estamos en el radial 360, mi ruta de alejamiento es 360. 2. Al abeam virar 45º hacia la estación (la ruta). 3. Tener en cuenta una pequeña anticipación para cortar la ruta. Ejemplo: ALEJARNOS POR EL RADIAL 360 (RUTA 360)

N

E

W

S Radial / Ruta 220

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1. Lo que haríamos primero es buscar nuestra cola. Con un VOR convencional, centraríamos el CDI en FROM y leeríamos la parte superior del OBS. Con un ADF veríamos lo que nos marca la cola. Suponemos que para nuestro ejemplo no sale que estamos en el radial 220 (ruta 220). 2. Comprobar si es un alejamiento pasado. Es decir que entre nuestra deseada y nuestra cola hay mas de 90º.En este caso entre nuestra deseada (360) y nuestra cola (220) hay 140º.Por tanto es pasada. 3. Si es pasada aplicar la formula anteriormente citada. (Los pasos a seguir en caso de ser alejamiento pasado). 4. Poner una pequeña anticipación para no “overchutarnos” a la hora de interceptar la ruta deseada.

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INTERCEPTACIONES RMI:

Aplicamos el mismo procedimiento que aplicamos con el OBS o HSI con la única excepción de que como no tenemos indicación de TO o FROM para visualizar el sector en el que estamos tan sólo nos hace falta ver la cola para indicarnos automáticamente el radial donde se encuentra nuestro avión. Ejemplos: 1- Arribada directa. ARRIBAR POR EL RADIAL 180.

N

W

E

Rumbo 75

Deseada: 360º Cabeza: 045º Paso 30: 075º

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2- Arribada pasada. ARRIBAR POR EL RADIAL 360.

N

E

W

Rumbo 300 S

a. Volamos rumbo radial 360º b. Contar un minuto en el ABEAM, QDM 090º c. Viramos 90º al lado de la estación.

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3-Alejamiento directo. ALEJAMIENTO POR EL RADIAL 270º.

Rumbo 330 N

Rumbo 225 E

W

S Cola: 330º Deseada: 270º Paso 45: 225º

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4-Alejamiento ruta pasada. ALEJARSE POR EL RADIAL 090º

N

Rumbo 135 E

W

S

a. Volamos rumbo radial 090º b. ABEAM (QDM 360º) interceptamos con 45º, rumbo 135º.

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1.4 ARCOS DME: Maniobra que consiste en volar alrededor de una estación a una determinada distancia, usando la intersección de determinados radiales para definir la longitud del arco. A éstos radiales se les conoce como:

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Entrada en un ARCO DME Se puede entrar en el Arco DME volando un radial de una estación VOR/DME en arribada o en alejamiento, debiéndose calcular una anticipación para comenzar el viraje, siendo éste viraje estándar (3º/seg.), y como mínimo de 10º y máximo de 30º.

Así, el número de NM de anticipación hallado será el factor a sumar o restar a la distancia DME que determina el arco que se desea volar, según se esté en arribada o en alejamiento respectivamente.

Salida de un ARCO DME Para interceptar un radial desde un arco, o lo que es lo mismo, para salir de un Arco DME se debe calcular la anticipación en radiales. Éstos radiales de anticipación serán el factor a sumar o restar del radial que quiere interceptar, según se esté volando el arco a radiales mayores o menores.

Cabe destacar la importancia de conocer los grados de anchura del equipo de navegación VOR con el que se éste realizando la maniobra.

Mantenimiento de un ARCO DME La técnica recomendada es la de volar una serie de tramos rectos y cortos. Se debe ajustar el rumbo del avión para cortar cada uno de los radiales que se vayan a cortar con 90º, corrigiendo éste ángulo de corte según se sitúe el avión por dentro o por fuera de la distancia que define el Arco DME.

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Correcciones en un ARCO DME Durante la ejecución del Arco DME, se pueden presentar dos situaciones que hay que corregir para situarnos y mantener la milla (NM) correcta. 1) Si el avión se sitúa por DENTRO del Arco (NM inferior), se debe mantener el Rumbo actual, cortando así el siguiente radial con menos de 90º. Con esto se consigue alejar el avión de la estación lo suficiente como para obtener de nuevo la milla correcta. NO ES NACESARIO VIRAR HACIA FUERA para pequeñas correcciones.

2) Si el avión se sitúa por FUERA del Arco (NM superior), se debe volar con un Rumbo MAYOR al que corresponde, cortando así el siguiente radial con más de 90º

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Ejecución en vuelo de un ARCO DME. Procedimiento a seguir. Procediendo a una estación VOR/DME, seleccionar nuestra ruta con la bandera de TO, para así leer directamente sobre el instrumento los radiales que se van a ir cortando durante el Arco DME, así como el sentido del primer viraje hacia los radiales solicitados (ya sean mayores o menores). De forma contraria, alejándose de una estación VOR/DME, seleccionar nuestro radial con la bandera de FROM y leer directamente tal como se refleja en el esquema:

Así, antes de proceder a realizar la entrada en un Arco se debe conocer: 1-. Siguiente radial y sentido del primer viraje Como se ha visto en el punto anterior, el sentido del primer viraje se lee directamente sobre el instrumento (o el direccional) siempre que volemos según el procedimiento establecido, observando sí los RADIALES MAYORES o RADIALES MENORES se encuentran a la derecha o a la izquierda.

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2-. Rumbo Inicial La técnica correcta nos dice que se deben cortar los radiales de un Arco DME con 90º siempre y cuando no apliquemos corrección por viento o desvío. De ésta forma, el primer rumbo a volar será aquel que forme 90º con el primer RADIAL MAYOR O RADIAL MENOR a cortar. 3-. Anticipación en NM. Como se ha explicado en puntos anteriores. Una vez establecidos en el Arco, es importante conocer la posición de la estación para facilitar la orientación y las correcciones. NOTA: RECORDAR QUE EL LÍMITE DEL ARCO SERÁ DE +/- 0.5 NM LA ZONA DE PROTECCIÓN PARA LAS FICHAS SERÁ DE +/- 1NM.

Colocación de las radioayudas: VOR 1 1º ruta de arribada / alejamiento a la estación 2º ruta de salida VOR 2 radiales que se cortan (en FROM) Ejemplos:

La anticipación será de 3.6 radiales para empezar a virar

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1.5 NAVEGACIÓN PUNTO A PUNTO: 1. Introducción Hoy en día, como muchos de vosotros ya sabéis, la aviación moderna ha cambiado el modo convencional de navegación, de tal forma que esta tiende cada vez mas a simplificarse y a ser mas rápida y directa, navegando entre puntos instrumentales especificados en cartas de ruta IFR. Estos puntos se pueden definir de varias formas. Mediante coordenadas, cruce de radiales, por un radial y una distancia, etc. De las distintas formas de definir un punto vamos a utilizar las determinadas por una radial y una distancia, debido a las características de los equipos que llevamos a bordo. 2. Maniobras Para empezar la navegación punto a punto lo primero que se debe hacer es ver nuestra posición actual, es decir, el radial y la milla que ocupamos y a continuación ver a que milla y radial final queremos navegar. Ejemplo: Posición actual: Radial 360 a 20NM del VOR Posición final: Radial 090 a 10NM del VOR Una vez posicionados, utilizamos el marco del instrumento como referencia de la mayor de la distancias en los dos puntos. De tal forma que la menor de la dos se posiciona en el instrumento en referencia a la mayor.

Nota explicativa: Si al mayor de las distancias es de 20NM y la menor es de 10NM. La segunda es la ½ de la primera. Así que 20NM será la esfera del instrumento, mientras que 10NM se colocará entre el centro y la esfera por representar la mitad de la distancia mayor.

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Con la creación de los dos puntos en el instrumento, ya solo queda unirlos por una línea imaginaria, que será nuestra ruta a seguir, y finalmente, para saber que rumbo sigue esta hay que trasladarla al centro del instrumento que actuará como rosa de rumbos, obteniendo la dirección y sentido deseados.

Nota Explicativa: El resultado es que tendremos que poner un rumbo de 160º para ir de un punto a otro. 3. Interpretación Durante la navegación punto a punto, hay que tener en cuenta que la evolución en el corte de radiales y el avance de las millas no van a ser uniformes, de tal forma que hay que interpretar como avanzan durante la maniobra, para no llevarnos a correcciones equivocadas. De tal manera que cuando nosotros volamos perpendicularmente a los radiales, estos los cortamos de forma más rápida posible, mientras que las millas casi no sufren variación, como si de un arco DME se tratase, y al revés cuando volamos de forma casi paralela a los radiales, casi no se produce corte de los mismos y las millas avanzan rápidamente.

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Nota explicativa: En este caso se puede observar como se cortan los radiales rápidamente y apenas de ve afectada la distancia con respecto a la estación.

Nota explicativa: En este caso se puede observar como se cortan los radiales rápidamente y apenas de ve afectada la distancia con respecto a la estación.

Nota explicativa: Mientras que en este caso se observa que a penas se cortan radiales mientras nos alejamos rápidamente de la estación. Finalmente, hay un último caso a tener en cuenta, aquel en el que las millas no se mantienen constantes en su crecimiento o decrecimiento, sino que en un principio decrecen y posteriormente empiezan a crecer, todo ello debido al paso por el radial abeam, que es aquel que está a 90º del rumbo que hemos puesto para realizar nuestra navegación punto a punto. Dando lugar a que en un principio las millas decrecerán hasta el abeam para luego volver a crecer hasta llegar a nuestro punto final.

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Nota explicativa: En este caso las millas decrecerán hasta el radial de 140º para luego volver a crecer hasta el punto final.

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1.6 TIEMPO Y DISTANCIA A LA ESTACIÓN CON VOR Y ADF: CALCULO DE LA DISTANCIA A LA ESTACION: 1º Virar hasta colocar la cabeza de la aguja del NDB/VOR con un “P “de 80º o de 280º, es decir, hasta colocarla aproximadamente 10º por encima de la posición de “ abeam “. 2º Mantener escrupulosamente rumbo, velocidad y altura. 3º Cuando la cabeza de la aguja caiga exactamente a la posición de abeam, a través de un “ p” de 90º o de 270º , comenzar a cronometrar tiempo en segundos. 4º Una vez la cabeza haya caído, manteniendo rumbo, contabilizamos los segundos transcurridos y aplicamos la formula:

Ejemplo: Si el avión ha volado 2min 40 seg.

CALCULO DE LA DISTANCIA A LA ESTACION: Se puede hacer de dos formas: 1º Con el CR-3: colocando sobre el índice de velocidades nuestra GS y mirando: frente a los 16 min, en la escala interior, vendrá la distancia indicada en la escala exterior. 2º Mediante la formula:

Si supiéramos la GS aplicaríamos la formula directamente.

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1.7 ESPERAS NDB/VOR

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1.8 ESPERAS VOR-DME:

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1.9 SALIDAS INSTRUMENTALES (SIDs):

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1.10 VUELO EN RUTA:

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1.11 LLEGADAS INSTRUMENTALES (STARs):

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1.12 DEFINICIONES Y TIPOS DE FICHA: TRAMOS DE APROXIMACIÓN

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1.13 APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN:

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1.14 APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN: 3

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1.15 APROXIMACIÓN FRUSTRADA:

1.16 APROXIMACIÓN EN CIRCUITO (CIRCLING):

1.16.1 Aproximación en circuito con N-1

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PROCEDIMIENTOS DE INVERSION:

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1.18 CÓDIGO MORSE: 1.19

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