Manual Ford Eec v Zetec Rocam

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Protocolo de comunicação padrão OBD II Quando do ano de 1988, no estado da Califórnia (EUA), foi exigido para todos veículos que fossem comercializados naquele estado, um protocolo de diagnóstico dos sistemas de controle computadorizado de bordo dos veículos, com função de monitorar falhas presentes no respectivo sistema. Foi inicialmente chamado de OBD-I (On Board Diagnostic - One generation/Diagnóstico de Bordo - Geração I). Ainda no mesmo ano de 1988, foram estabelecidos requisitos para uma segunda geração do diagnóstico de bordo, chamado de OBDI+. As leis federais norte-americanas exigiram que todos os fabricantes automotivos satisfizessem o padrão OBD-I+ até o ano de 1996. Pôr esta razão, nos próximos anos serão observadas mudanças na nomenclatura dos componentes, um novo sistema de numeração dos códigos de diagnósticos de falhas, bem como novos códigos de falhas. O OBD-I+, posteriormente chamado de OBD-II, exige que o computador de bordo monitore ativamente os testes de diagnósticos nos sistemas do veiculo que produzam emissões. Os Procedimentos Federais de Testes (FTP) estabelecem níveis mínimos de emissões permitidas. O FTP é um programa de testes de emissões exigido dos fabricantes de veículos pelo governo norte-americano, para que os produtos possam obter o certificado de venda nos EUA. Uma lâmpada de advertência (MIL - Malfunction Indicator Light/Lâmpada de indicação de anomalia), deve acender se um sistema ou componente sofrer falha ou deterioração a um ponto que as emissões do veiculo se elevem 1½ vezes acima dos padrões da FTP.  A maior diferença entre o sistema construído para OBD-I e para OBD-II, é que o sistema OBD-I monitora falha nos sensores, enquanto que o sistema OBD-II monitora a performance de funcionamento dos mesmos. Esta nova lógica de trabalho permite que o motor mantenha um nível de emissões o mais limpa possível, dentro de todo ciclo de vida útil do motor e componentes do sistema de emissões.  A partir de 1996, todos os veículos vendidos nos Estados Unidos requerem requerem o padrão OBD-II. A Ford Motor  EEC-IV (Electronic Engine Control - IV Generation /  Company (em âmbito mundial), já utilizava o sistema Controle Eletrônico do Motor - Quarta geração), que não atendia aos padrões OBD, criou um novo sistema, compatível com as novas normas de emissões, sendo nomeado EEC-V (Electronic Engine Control - V  Generation / Controle Eletrônico do Motor - Quinta geração) . Embora exista um grande número de mudanças na entrada e na saída do módulo de controle, a principal diferença entre o sistema EEC-IV e o EEC-V é a diferença estratégica operacional dentro do PCM (Powertrain Control Module - Módulo de Controle do Trem de Força). Ele está sendo desenvolvido para atender o novo controle de emissões e o regulamento de diagnósticos desenvolvido pela CARB (California Air Resorce Board - Agencia de controle ambiental). Este regulamento também foi adotado pela EPA (Environmental Protection Agency - Agência de proteção ao ambiente) tendo a designação OBD-II. Os números e tipos de componentes utilizados para a entrada de dados do PCM foram mudados, bem como a terminologia usada para descrever estes componentes. Esta nova terminologia segue uma diretiva publicada pela Sociedade Autônoma de Engenharia (SAE), através da norma SAE-J1930, a qual estabelece definições atuais e nomes de componentes para a indústria automotiva. Os estudos da SAE estabeleceram padrões adicionais para os sistemas de diagnóstico automotivo, que padronizarão componentes, ferramentas e locais de conectores, que irão auxiliar o técnico na execução de serviços nos veículos. O protocolo OBD-II incluí os seguintes padrões: • Terminologia de diagnósticos (J1930); • Ferramentas e conectores de diagnósticos (J1962); • Localização de conectores de diagnóstico (J1962); • Modos de testes e diagnósticos (J1979 e J2190); • Definições de códigos de falhas e diagnósticos (J2012).  Atualmente há três protocolos protocolos de diagnósticos, que determinam determinam qual o protocolo de comunicação comunicação do programa para análises dos sistemas eletrônicos embarcados. • J1850 VPW (Largura de pulso com variação modulada): Comunicação padrão OBDII estabelecido pela SAE, usado pela GM para automóveis, Pick-ups e Vans. • J1850 PWM (Largura de pulso modulada): comunicação padrão OBDII estabelecido pela SAE, usado pela Ford para automóveis, Pick-ups e Vans. • ISO 9141: comunicação padrão OBDII estabelecido pela ISO (Organização Internacional de Padronização), usado pela Chrysler e a maioria de veículos europeus e asiáticos. Modelo do sistema OBD-II Os seguintes componentes foram adicionados ao sistema de controle do motor para fornecer sinais adicionais de entrada para o PCM: • Monitor do eletroventilador do radiador; • Solicitação de comunicação serial; • Reprogramação da EEPROM; • Sensor de oxigênio (O2) aquecido na descarga após o catalisador.

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 A demais, equipamentos equipamentos de baixa corrente como, pôr exemplo, sensor TP, sensor ECT e sensor IAT, estão sendo equipados agora com pinos dos conectores com banho de ouro, para melhorar a estabilidade elétrica do circuito especifico.  A partir de 1994, 1994, o padrão padrão OBD-II, monitora monitora os seguintes seguintes componentes: componentes: • Sensor de oxigênio (O2) aquecido; • Sistema de recirculação de exaustão EGR; Monitoramento da eficiência do conversor catalítico; • Monitoramento • Monitoramento do detector de falhas; • Monitoramento do sistema de combustível; • Monitoramento da compreensão de sinais dos componentes. Para o monitoramento da eficiência do catalisador, foi incluído no sistema, adicionalmente, um sensor de oxigênio aquecido. O sensor anterior ao catalisador é usado para controle de combustível enquanto o sensor  posterior é usado para o teste de conversão na saída do catalisador. O PCM irá determinar o nível de eficácia de conversão, e gravara um código, acendendo a lâmpada de indicação de anomalia quando a eficiência for  menor que o nível especificado. Veículos a partir de 1994 com OBD-II, poderão ser equipados com mais de um sensor de oxigênio aquecido (HO2S). Conector de ligação de dados (DLC) O conector de ligação de dados (DLC) é usado para a comunicação com os equipamentos externos de diagnósticos. O OBD II padronizou as configurações do DLC, que é um conector de 16 terminais encontrado na parte inferior esquerda do painel de instrumentos, próximo da coluna de direção. Todos fabricantes devem respeitar este padrão de localização.

1

9

8

15

Distribuição dos pinos: • 2 - Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. (linha L) J1850 VPW; • 4 - Terra do chassi; • 5 - Terra do chassi; • 10 - Linha de dados para diagnóstico do sistema I.E. J1850 PWM; • 13 - Linha de dados para diagnóstico do sistema Air Bag; • 16 - Alimentação da bateria do veiculo (máximo 4,00 ampéres);

Ka, Fiesta e Courier.

Escort e Focus. Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 2 

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Diagnósticos de códigos de falhas O Padrão OBD II requer que a industria automobilística utilize uma estrutura de DTC (Diagnóstic Trouble Code ou diagnósticos de códigos de falhas) padronizada. Esta estrutura de códigos é muito diferente da estrutura dos códigos anteriormente utilizado. Os códigos de falha do protocolo OBD II contém uma letra e quatro dígitos numéricos. A letra identifica a parte do veiculo que está apresentando a falha: • P (Powertrain) = Trem de força; • C (Chassis) = Chassis; • B (Body) = Carroçaria; • V = Código de rede ou ligação de dados. O primeiro dígito numérico indica se o DTC é genérico do sistema ou especifico do fabricante: • 0 = Código genérico; • 1 = Código específico. O segundo dígito indica o sistema especifico do veiculo que está apresentando falha. A seguir, os identificadores dos sistemas do trem de força: • 1 = Dosagem de ar/combustível; • 2 = Dosagem de ar/combustível (somente falhas no circuito de ignição); • 3 = Sistema de ignição ou falha de ignição; • 4 = Controles auxiliares de emissões; • 5 = Controle de velocidade do veiculo e sistema de controle de marcha lenta; • 6 = Circuito de saída do computador; • 7 = Transmissão; • 8 = Transmissão. Os dois últimos dígitos indicam o componente ou seção onde está apresentando a falha. Exemplo 1: •

DTC P0137 - Voltagem baixa sensor HO2S grupo de cilindros 1 sensor 2 

P

0

1

37

B - Carroçaria C - Chassis P - Trem de força U - Rede

Designação especifica da falha.

0 - Genérico 1 - Especifico do fabricante

Sistema específico do veiculo

Exemplo 2: •

DTC P0116 - Problema de desempenho na faixa do sensor de temperatura da água

P

0

1

16

B - Carroçaria C - Chassis P - Trem de força U - Rede

Designação especifica da falha.

0 - Genérico 1 - Especifico do fabricante

Específico de Sistema fazem veiculo

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Rotina de testes para revisão.  Antes de efetuar a revisão de um veiculo, entreviste o cliente, procurando saber a partir de quando surgiu o defeito (após abastecer o veiculo, em uma manutenção realizada pôr outro técnico, após uma colisão, após a instalação de um sistema de som ou ar condicionado, etc.). Desta forma, você pode poupar bastante tempo em seus diagnósticos.  Além disso, procure sempre assimilar a(s) condição(ões) em que o defeito se apresenta. Quando o defeito não está presente no momento do teste, o diagnóstico torna-se impreciso e complicado.  A seguir, apresentaremos um roteiro básico de revisão do sistema de injeção EEC-V OBD II. Inspeção e limpeza dos componentes que estão sujeitos à carbonização: • Limpar o corpo de borboleta (na borboleta de aceleração e alojamento do atuador de marcha-lenta); • Limpar o obturador do atuador de marcha-lenta; • Trocar as juntas do corpo de borboleta e anéis de vedação dos injetores de combustível, limpar  sistema de ventilação forçada do cárter (tubulações e mangueiras); • Fazer limpeza nos injetores de combustível, dando especial atenção a vazão, estanqueidade, equalização e pulverização (forma do jato); • Verificar falsas entradas de ar nas tubulações que trabalhem com vácuo de coletor, coletores de admissão, escape e nas proximidades do corpo de borboleta; • Verificar sincronismo da correia de comando da distribuição; • Verificar a possibilidade do catalisador estar entupido. Inspeção de contatos elétricos: • Nos conectores do PCM, sensores, atuadores e relês; • Nos terminais da bateria; • Nos pontos de aterramento da carroceria e do PCM; Revisar sistema de arrefecimento do motor: • Limpar sistema de arrefecimento com a adição de aditivo; • Limpar radiador (entupimentos internos e sujidade externa da colméia em relação a barro e insetos); • Revisar estado das mangueiras (rachaduras e flacidez); • Verificar o correto funcionamento do sistema de controle do ar condicionado (quando previsto); • Verificar o correto funcionamento da válvula termostática. Inspeção do sistema de alimentação de combustível: • Verificar a pressão e vazão da linha de combustível; • Trocar filtro de combustível e o pré-filtro da bomba; • Examinar as condições das mangueiras de pressão e retorno de combustível. Revisar o sistema de ignição e carga da bateria: • Testar a carga da bateria; • Revisar as condições e valores de resistência dos cabos de velas; • Testar a resistência da bobina de ignição; • Testar as condições de trabalho da bobina de ignição; • Trocar velas com quilometragem elevada; • Verificar a correta aplicação das velas de ignição. Leitura e limpeza dos dados armazenados na memória do PCM: • Leia e imprima os dados armazenados na memória do PCM, para posterior análise; • Limpe os dados armazenados; • Execute um teste de rodagem (+/- 60 Km/h durante 15 minutos) para o PCM efetuar a autoadaptação do sistema eletrônico. Cuidados especiais com o sistema OBD II: • Em veículos equipados com sistemas eletrônicos de controle (módulos de injeção eletrônica, ABS, imobilizador, air bag, controle de tração, etc...), e com catalisador:  Nunca efetue ligações de baterias em série, ou condições onde a tensão total seja superior a +16,00 volts DC;  Nunca dê partida auxiliar com carregador de bateria;  Nunca dê partida auxiliar utilizando-se da bateria de outro veículo com o motor em funcionamento;  Nunca substitua a bateria com o motor funcionando;  Nunca retire os cabos de ignição (das velas ou da bobina) com o motor funcionando; Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 4

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    

 Antes da realização de solda elétrica no veículo, desligue a bateria, o alternador e retire as centrais eletrônicas;  Antes da realização de aquecimento em estufa, retire as centrais eletrônicas do veículo; Nunca faça o veiculo funcionar empurrando o mesmo, no caso da perda de carga de bateria (há riscos de perda de sincronismo da correia dentada e acúmulo de combustível no catalisador); Na necessidade de medir a compressão do motor, desligue o sensor de rotação e cabos de alimentação da bobina; No manuseio de centrais eletrônicas, evite entrar em contato direto com os terminais elétricos (pinos) das mesmas (pode haver risco de descargas eletrostáticas e possíveis danos de circuitos internos das centrais).

Sistema computadorizado de controle do motor EEC-V Quando todos os sensores e funções de controle são coordenados pelo sistema EEC-V, as emissões serão baixas e a economia de combustível será alta. O desempenho do motor também aumentará, pôr causa da elevada velocidade de cálculo que os sistemas controlados pôr computadores tem, podendo ajustar-se rapidamente às demandas do motorista.  A unidade EEC-V possui as seguintes características: • Processador de 18 MHz; • Memória ROM de 88 KB (com câmbio automático 112 KB); • Linguagem multiplex FORD padrão SCP (Standard Corporate Protocol); • Programa de diagnóstico padrão OBD-II; • Possibilidade de reprogramação externa com equipamento de diagnóstico (WDS); • Unidade de 104 pinos com capacidade de controle do cambio automático (CD4E / AX4N / 4R55E); Sensores (entrada) • • • • • • • • • •

•

Posição de borboleta de aceleração; Pressão absoluta do coletor; Temperatura do liquido de arrefecimento; Temperatura do ar da admissão; Rotação do motor; Fase do comando de válvulas; Sensor de oxigênio aquecido na descarga; Voltagem da bateria (L30); Sinal de ativação do ar  condicionado*; Sinal de pressão do ar  condicionado*; Sinal de velocidade do veiculo.

PCM (calculador)

Atuadores (saída) • •

Conversor A/D

Memória RAM

Estágios de controle

• • • • • • • •

Microprocessador 

•

•

Conector de diagnósticos; Relê de alimentação do sistema EEC-V; Relê da eletrobomba de combustível; Eletroinjetor #1; Eletroinjetor #2; Eletroinjetor #3; Eletroinjetor #4; Fase e controle das bobinas de ignição;  Atuador de controle de marcha-lenta; Válvula de purga do cânister; Relê do compressor do ar  condicionado*; Sinal de rotação para painel de instrumentos;

Memória ROM

Memória EEPROM

*Itens opcionais conforme versão ou mercado de vendas.

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Circuito do sensor de posição de borboleta (TP) O sensor de posição de borboleta (Throttle Position) é composto de um potenciômetro cuja parte móvel é comandada pelo eixo de borboleta, a partir do pedal do acelerador. Uma tomada com três terminais (1, 2 e 3) situada na peça efetua a ligação com o PCM. A mesma alimenta o sensor, durante o seu funcionamento, com uma tensão de 5,00 volts DC. O sinal medido é a posição da borboleta, da mínima a máxima abertura, para o controle de injeção de combustível. Com a borboleta fechada um sinal elétrico é enviado O PCM, a qual realizará o reconhecimento de marcha lenta. A medida que acelera-se o motor, altera-se a posição do potenciômetro, alterando o valor da resistência do circuito, até a máxima abertura. O PCM, com base neste sinal, controla a quantidade de combustível a ser  injetado.  Algumas estratégias de funcionamento baseiam-se neste sinal, entre elas a condição CUT-OFF (corte de combustível em desaceleração), com base no número de rotações do motor e borboleta em posição fechada. Não é necessário efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posição angular, já que o próprio PCM, que através de adequadas lógicas de autoadaptação, reconhece as condições de borboleta fechada (IAC) ou completamente aberta (WOT). Reconstrução do sinal: É adotado um valor de substituição em caso de mau funcionamento do sensor em função do valor de pressão absoluta e numero de giros do motor. Em conseqüência, poderá sofrer alterações na rotação de marcha lenta. Numeração dos pinos: Sensor TP

PCM 60 pinos

Função

1 2 3

26 47 46

5,00 volts DC Linha de sinal Linha de massa

1

20

21

40

41

60

Conector sensor TP  (lado do chicote)

1

2

3

Códigos de falhas previstos para o sensor TP  Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0121, P0122, P0123, P0222 e P0223. Os códigos específicos (reservados do fabricante) são: P1120, P1121, P1124, P1125, P1220 e P1224. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Ao acelerarmos, o valor de tensão deverá aumentar (menor resistência elétrica do circuito, maior voltagem de retorno o PCM). O valor apresentado pelo KAPTOR, no modo contínuo, para condição de marcha lenta deverá ser de 0,50 à 1,00 volts DC. Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 6 

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Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tensão elétrica do sensor TP Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o sistema todo em condições de funcionamento com todos conectores e sensores ligados. Ponto de medição

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição

Voltagem DC 

26 do PCM 46 do PCM 46 do PCM 1 do TP 1 do TP 1 do TP 2 do TP 2 do TP 2 do TP 2 do TP 3 do TP

46 do PCM 47 do PCM 47 do PCM 3 do TP Massa do veiculo + bateria 3 do TP 3 do TP Massa do veiculo Massa do veiculo + bateria

5,00 0,50 à 1,00 (IAC) 4,00 à 4,60 (WOT) 5,00 5,00 7,00 0,50 à 1,00 (IAC) 4,00 à 4,60 (WOT) 0,50 à 1,00 (IAC) 4,00 à 4,60 (WOT) 12,00

Pinos do TP

Pinos do PCM 

Resistência ( Ω +/- 10 %)

1+2 1+2 1+3 2+3 2+3

26 + 47 26 + 47 26 + 46 46 + 47 46 + 47

2.240 (IAC) 320 (WOT) 2.300 670 (IAC) 2.300 (WOT)

Medidas de resistência do sensor TP:

Volts DC

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00 %

0

20

40

60

80

100

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Sensor integrado de pressão e temperatura do ar (PAT) O sensor PAT (Pressure and Air Temperature) é um sensor que efetua a medição, diretamente no coletor de admissão, de: • Pressão absoluta; • Temperatura do ar. Estas informações servem para a UCE calcular o tempo de injeção e o avanço de ignição. O sensor integrado é montado diretamente no coletor de admissão. Esta solução permite eliminar o tubo de ligação garantindo uma resposta mais rápida frente a variação da vazão de ar no coletor. Pinos do conector do sensor PAT Pino do sensor

Pino da UCE

1 2 3 4

49 26 25 46

Função

Valor (Vdc)

Sinal do sensor de pressão absoluta Alimentação de referência do sensor de pressão absoluta Sinal do sensor de temperatura do ar Massa do sinal

De 0,90 a 4,50 5,00 De 0,00 a 5,00 0,00

Esquema elétrico do sensor PAT

1

49 26

2 4

25 46

3

2

1

3

4

1

20

21

40

41

60

4

3

2

1

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Circuito do sensor de pressão absoluta (MAP) O sensor de pressão absoluta (parte integrante do sensor PAT) é constituído de uma ponte de “Wheatstone”, serigrafada em uma pequena placa de material cerâmico. Uma face desta membrana é exposta a uma câmara lacrada, com um valor de pressão negativa (vácuo) conhecido, e a outra face está exposta à pressão do coletor  de admissão do motor.  A diferença entre de pressão entre a duas câmaras, gera uma variação de tensão, que é informada ao PCM. O sensor é alimentado com uma tensão constante de 5,00 Vdc. Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante, variando o valor da pressão dentro do coletor de admissão do motor, o valor da tensão do sinal de retorno varia proporcionalmente, de acordo com carga aplicada ao motor. Todo este cálculo de pressão absoluta dentro do coletor é feito para se definir a carga do motor e a conseqüente correção de combustível e avanço de ignição. Volts DC 4,50

49

1

4,00 3,50

26

2

3,00 2,50 2,00

4

46

1,50 1,00

Tempo 303 21,0

405 18,0

506 15,0

607 12,0

709 9,0

810 6,0

911 3,0

1013 0

milibares Pol/hg

 Aplicação do sensor  Sensor número

BOSCH

FORD

0.261.230.027

XS6F-9F479-AB

Gráfico do sinal do sensor MAP O gráfico e o valor do sinal lido será proporcional à carga imposta ao motor (veja tabela abaixo). Numa condição de aceleração brusca (rápida pisada no pedal do acelerador), o gráfico é um sinal próximo ao descrito acima. Pinos do sensor de pressão Pino do sensor

Pino do PCM

Função

Valor (Vdc)

1 2 4

49 26 46

Sinal de pressão absoluta Alimentação de referência do sensor MAP Massa do sinal

De 0,90 a 4,50 5,00 0,00

Tabela do valor de tensão em função da pressão Este teste pode ser feito com uma bomba de vácuo. Remova o sensor PAT do motor. Coloque uma mangueira na tomada de vácuo do sensor e aplique o valor especificado na tabela abaixo. É admissível um erro de 10% nos valores apresentados abaixo. Vácuo em Pol/Hg

Vácuo em mm/Hg

Pressão em mBar

Tensão (Vdc) +/- 20%

0 3 6 9 12 15 18

0 76 152 228 304 380 456

1013,0 911,7 810,4 709,1 607,8 506,5 405,2

4,00 3,60 3,10 2,70 2,30 1,90 1,50

19*

482*

369,6*

1,35*

21

532

303,9

1,00

* - Valor médio para condição de marcha lenta

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Circuito do sensor de temperatura do ar (IAT)  A informação do sensor de temperatura do ar admitido (Intake Air Temperature) é utilizada no auxílio do cálculo da massa do ar admitido, sendo posicionado junto com o sensor de pressão absoluta. Sua informação é utilizada no auxílio do cálculo da massa do ar admitido, avanço de ignição e controle de ar em marcha lenta. O sensor IAT é constituído internamente pôr um resistor térmico de tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do ar é inversamente proporcional à resistência do sensor, ou melhor, dizendo, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistência diminui, alterando o valor de tensão de retorno ao PCM. Quando a temperatura do ar está fria, a resistência é alta, portanto ao PCM irá aumentar a voltagem do circuito. Quando a temperatura do ar está quente, a resistência é baixa, o PCM irá diminuir a voltagem do circuito. O PCM, adquirindo a tensão de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do ar admitido, efetuando uma correção da massa de combustível (tempo de injeção), com a lógica de aumentá-lo com ar mais frio (maior densidade de ar, mais combustível) e diminuí-lo com ar mais quente (menor densidade de ar, menos combustível). A tensão do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. Como é projetado como circuito divisor de tensão, a desconexão do sensor simula ar frio (aumenta a resistência/aumenta a voltagem) e o curto-circuito simula ar quente (diminui a resistência/diminui a voltagem). Valor de substituição (procedimento de emergência) Quando o PCM detecta falha no circuito do IAT (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de defeito correspondente em sua memória, assume a temperatura de 50 °C como padrão. Numeração dos pinos: Sensor IAT

PCM 60 pinos

Função

3 4

25 46

Sinal do sensor  Linha de massa

Tabela de valores de temperatura do ar/resistência elétrica/voltagem do circuito: Os dados abaixo apresentados são reais, podendo haver tolerâncias de 20% nos valores medidos. Temperatura ( °C)

Resistência elétrica (K Ω )

Volts DC 

-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 191

78,2 65,9 56,0 36,0 24,0 16,2 11,1 7,50 5,35 4,00 2,90 2,15 1,60 1,25 1,00 0,00

4,40 4,00 3,45 3,00 2,60 2,10 1,70 1,30 1,00 0,80 0,60 0,45 0,35 0,30 0,22 0,00

5,00 v 25,0 KΩ

3

25 46

4

Códigos de falhas previstos para o sensor IAT  Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0112, P0113 e P1112. Valores de medidas de tensão elétrica do sensor IAT: Conector IAT

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição

Voltagem DC 

3 3

4 Massa do veiculo

5,00 5,00

Medidas de resistência do sensor IAT: Pinos do sensor IAT 

Resistência entre pinos (K Ω +/- 10 %)

1e2 25 e 46 do PCM

Variável conforme tabela Variável conforme tabela Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 10 

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Circuito do sensor de temperatura do liquido de arrefecimento (ECT) O sensor ECT é constituído internamente pôr um resistor térmico de tipo NTC (Negative Temperature Coeficient) onde a forma de leitura da temperatura do motor é inversamente proporcional à resistência do sensor, ou melhor dizendo, quando aumenta a temperatura do sensor, a resistência diminui, alterando o valor  de tensão de retorno ao PCM. Quando o motor está frio, a resistência é alta, portanto ao PCM irá aumentar a voltagem do circuito. Quando o motor está quente, a resistência é baixa, o PCM irá diminuir a voltagem do circuito. O PCM, adquirindo a tensão de trabalho do circuito, consegue determinar a temperatura do líquido de arrefecimento, efetuando uma correção do tempo de injeção, com a lógica de aumentá-lo com motor frio (mistura rica) e diminuí-lo com motor quente (mistura pobre). O sinal do ECT influencia cálculo do avanço de ignição, controle de ar em marcha lenta, sistema de controle de emissões evaporativas e controle do ar condicionado.  A variação de tensão do circuito varia de 0,00 a 5,00 volts DC. A desconexão do sensor simula motor frio (aumenta a resistência/aumenta a voltagem) e o curto-circuito simula motor quente (diminui a resistência/diminui a voltagem). Valor de substituição (procedimento de emergência) Quando o PCM detecta falha no circuito do ECT (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de defeito correspondente em sua memória, assume a temperatura de 100ºC como padrão e aciona o eletroventilador de arrefecimento. Como descobrir rapidamente se é o sensor ECT que está provocando a falha no motor: • Desligar o conector elétrico do sensor (o PCM irá ativar o procedimento); • Dar partida no motor, se a falha sumir ou for amenizada, troque o sensor. Numeração dos pinos: Sensor ECT

PCM 60 pinos

Função

1 2

7 46

Sinal do sensor  Linha de massa

1

20

21

40

41

60

1

2 

Conector sensor ECT  (lado chicote) Resistor térmico NTC 

5,00 v 25,0 K Ω

7 46

2

1

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Tabela de valores de resistência elétrica / temperatura do motor / voltagem do circuito: Temperatura ( °C)

Resistência elétrica (K Ω )

Volts DC 

-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

78,2 65,9 56,0 36,0 24,0 16,2 11,1 7,50 5,35 4,00 2,90

4,40 4,00 3,45 3,00 2,60 2,10 1,70 1,30 1,00 0,80 0,60

100*

2,15*

0,45*

110 120 130 191

1,60 1,25 1,00 0,00

0,35 0,30 0,22 0,00

* Ponto de acionamento do eletroventilador 

Códigos de falhas previstos para o sensor ECT  Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0117 e P0118. Os códigos específicos são: P1116, P1117 e P1299. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o motor aquecido e em marcha lenta. Portanto, maior a temperatura, menor a voltagem enviada pelo sensor ECT ao PCM. O valor apresentado pelo KAPTOR 2000, no modo contínuo, para condição de marcha lenta deverá ser de 80 a 102 °C. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes a seguir: Valores de medidas de tensão elétrica do sensor ECT: Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o chicote do sensor ECT desconectado do mesmo. Conector ECT

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição

Voltagem DC 

1 1 1 2 2

Pino 2 conector ECT Massa do veiculo 37/57 PCM 37/57 PCM Massa

5,00 5,00 7,00 12,00 0,00

Medidas de resistência do sensor ECT: Pinos do sensor ECT 

Resistência entre pinos (K Ω +/- 10 %)

1e2 Variável conforme tabela 7 e 46 do PCM Variável conforme tabela 1 e massa do motor  > 200 KΩ Se não for encontrado o valor acima descrito, o sensor ECT pode estar defeituoso.

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Circuito do sensor de rotação e ponto morto superior (CKP) O sensor de rotação e ponto morto superior ou CKP (CranKshaft Position) é um sensor que trabalha pelo efeito da relutância magnética, onde uma barra de imã é envolta pôr um enrolamento de fio isolado. Ao passar um objeto metálico em um dos extremos do imã, é gerada uma tensão alternada (volts AC) nos extremos do fio enrolado no imã. O fio e o imã estão cobertos pôr corpo plástico, para promover isolação e proteção ao sensor. Este sensor está em contato direto com o PCM. O sensor de rotação e PMS está localizado no bloco do motor, direcionado para o volante motor. Fundido no próprio volante existe uma roda fônica, que possui 35 dentes (36-1) distribuídos simetricamente. A falta de um dente serve como referência para o PCM calcular o PMS dos cilindros. Toda vez que um dente passar pelo sensor CKP gera um sinal de tensão alternada dentro do PCM, com uma duração de 5 °. Tendo 35 dentes e 35 falhas, teremos um total de 350° de giro, sendo completado pelo dente faltante (10 °). Toda vez que este dente de maior duração passar pelo sensor, gera um sinal de maior freqüência, indicando que o motor (virabrequim), terá que efetuar, respectivamente, um movimento de 90 ° para que os cilindros 1 e 4 e 180 ° para que os cilindros 2 e 3 cheguem ao ponto morto superior. O PMS dos cilindros 1 e 4 é representado, na roda fônica, pelo dente de número 9, e o PMS dos cilindros 2 e 3 pelo dente de número 27. Todo este cálculo de movimento de giro, serve para o PCM determinar o melhor avanço de ignição do motor, promovendo melhor queima do combustível e maior potência disponível. Através deste sensor, o PCM também calcula a rotação do motor. O sinal do sensor CKP varia em função da rotação do motor e da sua distância da roda fônica. Seu posicionamento é fixo, não havendo regulagem na sua posição. Valor de substituição (procedimento de emergência) Quando o PCM detecta falha no circuito do sensor CKP (circuito aberto ou curto-circuito) grava o código de defeito correspondente em sua memória, não havendo nenhum valor de substituição, todas as funções de controle são desabilitadas. Numeração dos pinos: Sensor CKP

PCM 60 pinos

Função

1 2

56 55

Sinal do sensor  Linha de massa

1

20

21

40

41

60

1

2 

Conector sensor CKP  (lado chicote)

Sensor indutivo

Sensor CKP 

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Disposição da roda fônica no volante motor  Volante motor 

Dente 9 = 0 ° = PMS 1 e 4

Sensor CKP 

Virabrequim

Dente faltante = 90 ° APMS

Dente 27 = 270 ° = PMS 2 e 3

Códigos de falhas previstos para o sensor CKP  Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0335, P0336, P0337 e P0338. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o motor aquecido e em marcha lenta. O valor apresentado, no modo contínuo, para velocidade de marcha lenta deverá ser de 800 a 900 RPM. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes a seguir: Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CKP: Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o sistema em condições de marcha lenta, com todos sensores ligados. Conector PCM

Pinos específicos (medir tensão elétrica e f reqüência entre...) Volts AC

Hertz 

55 e 56 3,00 à 6,00 540 55 e 56 3,80 (normal para IAC) 520 55 e 56 1,20 (durante a partida, sem que o motor entre em funcionamento) 190 Se algum dos testes acima descritos falhar, revisar quanto a quebra, desgaste ou ruptura, os conectores do CKP e PCM, chicote elétrico de ligação e terminais elétricos. Medidas de resistência do sensor CKP: Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote elétrico do sistema de injeção desligado do PCM. Ponto de medição

Conector PCM 60 pinos

Resistência Ω

55 56 55 Massa do veiculo 21 21 Se não for encontrado o valor acima descrito, o sensor CKP pode estar defeituoso ou elétrico do sistema de injeção.

400 à 600 > 200 KΩ 400 à 600 > 200 KΩ problemas no chicote

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Gráfico do sinal do sensor CKP emitido para o PCM

+ 0 

-

5°

5°

10°

20°

Roda fônica no volante motor 

Subdivisão do gráfico do dente da roda fônica

+ 0 

-

5°

2,5°

1,25°

 A partir da subdivisão dos dentes da roda fônica em 4 partes distintas (internas ao programa do PCM), pode-se chegar ao refinamento do avanço de ignição, com uma precisão de correção na ordem de 1,25 °.

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Gráficos de controle de injeção/ignição a partir do sinal do sensor CKP. PMS 2

PMS 1

27°

9°

PMS 3

14o

PMS 2

PMS 4

27°

9°

1 explode

PMS 1

27°

9°

4 explode

1 explode

3 explode

2 explode

3 Injeta

4 Injeta

4 Injeta

2 Injeta

2 Injeta

1 Injeta

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Disposição do virabrequim do motor quando da passagem da falha da roda fônica pelo sensor CKP. 0° PMS

h = 90°

90° APMS

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Circuito do sensor de fase do comando de válvulas (CMP) O sensor de fase do comando de válvulas ou CMP (CaMshaft Posistion), está localizado na tampa do comando de válvulas do motor, direcionado para o eixo comando. É um sensor que trabalha pelo efeito da relutância magnética, onde uma barra de imã é envolta pôr um enrolamento de fio isolado. Ao passar um objeto metálico em um dos extremos do imã, é gerada uma tensão alternada (volts AC) nos extremos do fio enrolado no imã. O fio e o imã estão cobertos pôr corpo plástico, para promover isolação e proteção ao sensor. Este sensor está em contato direto com o PCM. O sensor de fase do comando de válvulas gera dentro do PCM, um sinal, informando o posicionamento do eixo comando de válvulas e o momento ideal de injeção de combustível. O sinal do sensor CMP varia em função da rotação do motor e da distância do sensor ao eixo comando de válvulas. Se este sensor for desconectado, o veículo funcionará normalmente. O PCM passará a estimar a posição do eixo comando através do sensor de rotação e PMS. Seu posicionamento é fixo, não havendo regulagens na sua posição. O sensor CMP emite um sinal (pulso elétrico em VAC) para o PCM a cada duas voltas do motor (720 °), sempre em concordância com o PMS do cilindro 1 (sinal inicia no dente 7 da roda fônica e atinge o valor máximo entre os dentes 10 e 11, e atinge o pico mínimo no dente 14). Esta informação é básica para determinar o controle de fase e abertura dos eletroinjetores de combustível. Não existe nenhum valor de substituição (procedimento de emergência) quando o PCM detectar falha no circuito do sensor de fase (circuito aberto ou curto-circuito). O PCM grava o código de defeito correspondente em sua memória e todas as funções de controle de fase de injeção deixam de ser habilitadas, passando a funcionar como sistema de injeção semi-seqüencial.  Ao ligarmos o scanner, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0340, P0341, P0342 e P0343. Numeração dos pinos: Sensor CKP

PCM 60 pinos

Função

1 2

24 30

Sinal do sensor  Linha de massa

1

20

21

40

41

60

1

2 

Conector sensor CKP  (lado chicote)

Sensor indutivo

Sensor CKP 

Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CMP: Pinos específicos (medir tensão elétrica e freqüência entre...) Conector PCM 60 pinos Volts AC

24 e30

0,100 a 0,500

Hertz 

7,00

Medidas de resistência do sensor CMP: Ponto de medição

Conector PCM 60 pinos

Resistência Ω

24 24 76 85

30 Massa do veiculo -

400 a 600 > 200 KΩ 400 à 600 > 200 KΩ

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Circuito do sensor de oxigênio aquecido na descarga (HO2S) Para o PCM determinar as condições de queima da mistura na câmara de combustão, é necessário ter um sensor que determine esta condição. O elemento responsável pôr isto é o sensor de oxigênio aquecido na descarga ou HO2S (Heated Oxigen Sensor). O sinal de saída do sensor HO2S é enviado ao PCM para a regulagem da mistura ar-combustível, a fim de manter a relação estequiométrica o mais próxima possível do valor teórico.  Assim, para obter uma mistura ideal, é necessário que a quantidade de combustível a ser injetado esteja o mais próximo possível da quantidade teórica calculada pelo PCM, para ser completamente queimada, em relação à quantidade de ar aspirada pelo motor. Neste caso, pode se dizer que o fator lâmbda ( λ) é igual a 1, ou seja: Quantidade de ar real aspirado pelo motor  = -----------------------------------------------------------------------------------------λ Quantidade de ar teórica para queimar todo combustível injetado

Para obtermos a queima total da mistura, a relação estequiométrica (relação ar-combustível ideal ou RAC) deve ser de aproximadamente 14,70/1,00 ou 14,70 partes de ar para 1,00 parte de combustível. Assim sendo, quando a quantidade de ar na relação estequiométrica real é igual à quantidade de ar na relação estequiométrica teórica, obtemos que λ = 1. Quanto mais alto for o valor de lâmbda, mais pobre será a mistura (menor quantidade de combustível) ou inversamente. Assim sendo: Fator lambda λ≥1

RAC

Mistura

Condição dos gases

16,70/1,00

Mistura pobre

1

14,70/1,00

Mistura ideal

λ≤1

12,70/1,00

Mistura rica

Excesso de ar, o monóxido de carbono tende a valores baixos Os gases poluentes estão contidos dentro dos limites da lei Falta de ar, o monóxido de carbono tende a valores altos

λ=

Ou melhor exemplificando através de cálculos matemáticos 1000 cm3 1 = ----------------------1000 cm3

900 cm3 0,9 = ------------------------1000 cm3

1000 cm3 1,1 = -------------------------900 cm3

 A partir destes cálculos, o PCM consegue calcular, através do sinal do sensor de oxigênio, se a quantidade de combustível que está sendo injetada é maior ou menor que o necessário, e, quando preciso for, modular o tempo de injeção, a fim de garantir que a quantidade de combustível injetado seja ideal em função do volume de ar aspirado pelo motor, proporcionando uma queima correta da mistura, ou que o fator lâmbda seja igual a 1, ou λ=1. Todo este controle de mistura torna-se necessário para manter as emissões de poluentes o mais baixo possível dentro de toda vida útil do motor, melhorando a qualidade do ar pôr nós respirado. Constituição interna do sensor de oxigênio O sensor de oxigênio localiza-se na tubulação de descarga de gases do motor, sendo responsável pôr medir a concentração de oxigênio presentes nos gases de descarga, em relação ao oxigênio presente na atmosfera, que é igual a 21% de concentração. Este sensor é composto de duas placas de platina, separadas pôr um eletrólito de zircônio, encapsulado em uma carcaça de cerâmica. O princípio se baseia que, com temperaturas acima de 300 °C, a cerâmica se dilata, tornando-se porosa, permitindo a passagem de moléculas de oxigênio presente na descarga. O zircônio é derivado da zircônia, que é um elemento químico básico. Ao entrar em contato com o oxigênio, o zircônio torna-se condutor elétrico. Uma reação química ocorre nas placas de platina, originando íons de oxigênio (o íon é uma molécula com falta ou excesso de elétrons). O íon de oxigênio possui um número de elétrons duas vezes maior que um átomo de oxigênio, portanto os íons possuem carga elétrica negativa.  A sonda está montada de forma que os gases de descarga passem através do fundo da mesma.

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Uma placa de platina fica em contato com os gases de escape (teor de oxigênio em função da mistura), e a outra placa fica em contato com a atmosfera (teor de oxigênio de 21%). O ar da atmosfera penetra pela parte superior e flui em direção ao centro do sensor, atingindo sua câmara interna. Proteção externa Cerâmica Placa de platina dos gases de descarga Placa de platina dos gases da atmosfera Eletrólito de zircônio

Os íons de oxigênio são formados nas duas placas de platina. A placa de platina no lado ar externo do sensor, gera mais íons de oxigênio do que a placa do lado gás de escape. Deste modo, a placa de platina no lado ar  externo apresenta carga elétrica positiva (os íons de oxigênio então se movem em direção do eletrodo negativo através do eletrólito de zircônio). No lado ar externo, a placa de platina apresenta carga elétrica positiva, e no lado do gás de escape, a placa de platina apresenta carga elétrica negativa. Entre as duas placas de platina há diferença de potencial elétrico ou voltagem. A voltagem nas placas varia de 0 a 900 mV DC (milivolts) ou 0,0 a 0,9 volts DC, dependendo do conteúdo dos gases do escapamento. Se a mistura ar-combustível puxar para uma tendência de mistura rica (mais combustível), somente poucos íons de oxigênio aparecerão no lado gás de escape do sensor. A placa de platina no lado gás de escape, torna-se mais negativa. A carga elétrica na placa de platina lado ar externo não é alterada; portanto, aumenta a diferença de voltagem entre as duas placas de platina. Quando a tendência da mistura puxar para uma condição pobre (menos combustível), uma grande quantidade de íons de oxigênio aparecerão no lado gás de escape do sensor. Isto torna mais positiva a placa de platina no lado gás de escape. A diferença de potencial elétrico entre as placas de platina diminuirá.  Portanto, quando a mistura ar-combustível tender para rica, a voltagem do sensor será alta (>450 mV).  Se a mistura tender para pobre, a voltagem do sensor será baixa ( 450 mV), o integrador diminuirá a porcentagem do tempo de injeção, o que significa menos de 0% (ex.: -20%), resultando em um menor tempo de injeção (injetor menos tempo ligado). 900 750 B

600 450 300

 A

150 0,0

+100 +80 +60 +50 +40 +30 +20 +10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 -80 -100 Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 24

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Basicamente, o sistema funciona da seguinte maneira: A UCE pega os sinais dos sensores, e através de seus dados, determina um valor base de tempo de injeção (valor teórico em função dos sinais dos sensores). A UCE em poder deste valor emite para o integrador, junto com o sinal do sensor de oxigênio. O integrador pega estes dois valores e calcula se tem que aumentar ou diminuir o tempo de injeção, para diminuir o nível de emissões. Pôr exemplo: Se o tempo de injeção teórico calculado for de 12,00 milisegundos e o sinal do sensor HO2S é de 750 milivolts, o integrador determina que a UCE deve diminuir o tempo de injeção em 10% do tempo calculado (12,00 ms. - 10% = 1,2 ms.). Sendo assim, o integrador diminui 1,2 de 12,00 ms, resultando em 10,8 ms de tempo de injeção de combustível. Os ajustes de combustível que forem de +20% a –20%, são um forte indicativo que a UCE está mantendo um controle apropriado do tempo de injeção.  Ajuste de combustível a curto e longo prazo Os dados de ajuste curto e longo de combustível são tidos como instrumento varredor e podem constituir  informação útil ao diagnosticar as condições de desempenho do motor. A diferença importante entre eles é que o ajuste de combustível a curto prazo indica alterações de curta duração no tempo de funcionamento do motor, enquanto que o ajuste de longo prazo indica alterações verificadas em um longo prazo de funcionamento do motor. Carga

+20

+19

+18

+17

+16

+15

+14

+13

+12

+11

+10

+9

+8

+7

+6

+5

+4

+3

+2

+1

0

-1

-2

-3

-4

-5

-6

-7

-8

-9

-10

-11

-12

-13

-14

-15

-16

-17

-18

-19

-20 RPM 

 Ajuste de combustível a curto prazo (STFT) O ajuste de combustível a curto prazo (Short Time Fuel Trim) faz parte de um sistema que ajuda a fazer  pequenas e temporárias correções na mistura ar-combustível, quando o sistema está em circuito fechado (closed-loop), monitorando a voltagem de saída emitida pelo sensor HO2S, utilizando 450mV como ponto de referência. Em closed-loop, a voltagem deve variar constantemente, cruzando para frente e para trás da marca de referência, podendo assim ajustar continuamente a distribuição de combustível, a fim de manter o mais próximo da proporção ideal de 14,70/1,00. Os números de ajuste de curto prazo são baseados em 200 células de contagem mais o 0, perfazendo 201 células, sendo o ponto médio o valor 0. Portanto, 0 é tomado como a linha básica, sem correção da amplitude do tempo de injeção. Se o valor subir acima de 0, a UCE está ajustando para uma condição rica da mistura.  Abaixo de 0, a UCE está ajustando para pobre a mistura. Quando as leituras da UCE indicam que o ajuste o curto prazo está tornando-se sobrecarregado, significando que as exigências de combustível do motor estão mudando demais no sentido rico - pobre, o ajuste de longo prazo torna-se envolvido.  Ajuste de combustível a longo prazo (LTFT) O ajuste de combustível a longo prazo (Long Time Fuel Trim) mostra que a UCE assimilou a correção de combustível a curto prazo. A leitura de ajuste longo demonstra quanto a UCE fez de compensação. Muito embora o ajuste de curto prazo possa fazer uma ampla gama de correções da distribuição de combustível freqüentemente, o ajuste de longo prazo pode indicar uma tendência na direção pobre ou rica, que esteja sendo tomada pelo ajuste a curto prazo. O ajuste a longo prazo pode fazer uma alteração significativa da distribuição de combustível naquele sentido, depois de um período mais longo de tempo. O ajuste a longo prazo também é baseado nos mesmos valores de contagem do ajuste de curto prazo. Um bloco de células contém informações dispostas em combinações de RPM e carga do motor em toda sua gama de condições operacionais. Na medida que mudam as condições, a UCE verifica o bloco apropriado quanto aos dados para usar no cálculo da amplitude correta do tempo de injeção. De maneira ideal, cada valor de bloco seria de 0%. Se o ajuste curto estiver distante o suficiente de 0%, o ajuste longo muda seu valor e reinicializa o ajuste curto para 0% novamente. Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 25 

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Os valores de ajuste curto e longo de combustível auxiliam o técnico a identificar as reais condições (rica ou pobre) causadas pôr problemas do sistema de injeção de combustível e sensores relacionados. Carga +20

+19

+18

+17

+16

+20

+19

+18

+17

+16

+15

+14

+13

+12

+11

+15

+14

+13

+12

+11

+10

+9

+8

+7

+6

+10

+9

+8

+7

+6

+5

+4

+3

+2

+1

+5

+4

+3

+2

+1

0

0

-1

-2

-3

-4

-5

-1

-2

-3

-4

-5

-6

-7

-8

-9

-10

-6

-7

-8

-9

-10

-11

-12

-13

-14

-15

-11

-12

-13

-14

-15

-16

-17

-18

-19

-20

-16

-17

-18

-19

-20

RPM  Ajuste longo com correção para rica (mistura pobre na descarga) =  Aumento do tempo de injeção (injeta mais combustível para compensar a mistura pobre)

 Ajuste longo com correção para pobre (mistura rica na descarga) = Diminuição do tempo de injeção (injeta menos combustível para compensar a mistura rica)

Fatores de correção da mistura na relação ar-combustível Integrador %

Voltagem de HO2S

Condição

+30

750,0 mV DC

Foi atingida a condição de mistura pobre, o que significa possibilidade de vazamentos entre o cabeçote e o sensor  HO2S. A UCE tenta solucionar a falha adicionando combustível. Foi atingida a condição de mistura rica, o que significa possibilidade de excesso de pressão de combustível ou problemas nos eletroinjetores. A UCE tenta solucionar a falha diminuindo a quantidade de combustível.

Condições e possíveis causas do integrador fora da faixa de trabalho Integrador 

 Ajuste curto ou longo está alto (acima de +30%)

 Ajuste curto ou longo está baixo (abaixo de -30%)

Condição da mistura

Verifique: Mistura pobre: - Pressão baixa de combustível; - NOx elevado; - Entrada de ar falso em mangueiras - Motor tende afogar; ou juntas do coletor de admissão; - Baixo desempenho; - Injetores sujos ou trancando; - Sensor MAP; Mistura rica: Verifique: - HC e CO elevado; - Tubulação de descarga rachada ou - Fumaça preta na descarga ou vazando; forte odor do catalisador; - Entradas de ar nos cabeçotes; - Velas de ignição gastas ou - Falha de compressão dos cilindros sujas; do motor, enviando ar-combustível - Falha em cabos de velas; não queimado para a descarga.

Verifique: - Massa do sensor HO2S solto ou oxidado; - Sensor HO2S com cerâmica saturada; Verifique: - Alta pressão de combustível; - Linha de retorno entupida / obstruída - Válvula do cânister sempre aberta; - Sensores ECT e IAT; - Sensor MAP; - Sensor HO2S contaminado; - Filtro de ar obstruído; - Óleo contaminado com combustível.

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Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 27 

Circuito do sensor de velocidade do veiculo (VSS) O sensor de velocidade do veiculo ou VSS (Vehicle Speed Sensor) é um sensor de ação pôr efeito HALL, o qual fornece um sinal de onda quadrada para o PCM, cuja freqüência será proporcional à velocidade do veículo. Localiza-se na saída de velocidade da caixa de câmbio. Ë composto de um imã permanente, circuito integrado HALL e um rotor metálico, fixado a um eixo. Quando este eixo gira, movimentando o rotor, provoca uma variação de fluxo de corrente no circuito HALL, o qual emitirá um sinal de massa para o PCM. O mesmo, a partir da freqüência de recepção deste sinal de massa, consegue determinar a velocidade do veiculo. O sensor VSS é energizado diretamente pelo PCM, gerando um sinal de 12,00 volts DC, toda vez que o mesmo receber estes impulsos negativos. Numeração dos pinos: Sensor VSS

PCM 60 pinos

Função

1 2 3

20 03 37/57

Linha de massa Linha de sinal 12,00 volts DC

1

20

21

40

41

60

1 Relê do sistema de injeção

F27

2

2

3

3

1 L30

L15

1

2

3

Circuito de Controle

5,00 volts

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Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 28 

Gráfico de funcionamento do sensor VSS O sinal será proporcional à velocidade do veiculo, maior velocidade, maior freqüência. 1,00 segundo

1,00 segundo

1,00 segundo

12,00

0,00

 Ao ligarmos um multímetro para lermos a variação do sinal no pino 03 do PCM, a voltagem lida será 0,00 volt DC quando o rotor não impedir o campo magnético do imã excitar o sensor HALL. Assim sendo, o mesmo emite um sinal de massa para o PCM. Se o rotor bloquear o imã, não haverá excitação de campo magnético no sensor. O circuito interno do sensor  interpretando esta condição corta o sinal de massa enviado até o PCM. Não havendo massa no circuito, haverá o retorno de tensão pelo circuito. Então, teremos 12,00 volts DC lidos no multímetro. O PCM medindo a variação de tempo entre 0,00 / 12,00 / 0,00 volts DC, consegue determinar a freqüência do tempo de amostragem do sinal, estabelecendo, através dos mapas internos gravados, a velocidade do veiculo. Códigos de falhas previstos para o sensor VSS  Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0500, P0501, P0502 e P0503. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Ao aumentarmos a velocidade do veiculo, o valor de freqüência do sinal elétrico deverá aumentar (maior número de impulsos negativos emitidos ao PCM). O valor apresentado pelo KAPTOR, no modo contínuo, é apresentado em Km/h. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tensão elétrica do sensor VSS: Ligando o chicote VSS e colocando o veiculo em movimento, o valor de tensão irá variar rapidamente entre 0,00 e 12,00 volts DC. Como o multímetro não tem uma capacidade de uma leitura veloz (raramente ultrapassa uma taxa de amostragem de 4 eventos pôr segundo), o melhor equipamento para esta medição é o osciloscópio. Há osciloscópios que pode se ler os valores de voltagem e a freqüência ao mesmo tempo e também o gráfico deste sinal.

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Circuito do interruptor do pedal da embreagem (CPP). O interruptor do pedal de embreagem ou CPP (Clutch Pedal Position) é simplesmente uma chave liga - desliga, o qual informa para o PCM quando o pedal está pressionado ou não, para melhor controle da velocidade do motor nas trocas de marcha e estabilização da marcha lenta com começo de engrenamento de marchas. Numeração dos pinos: Sensor CPP

PCM 60 pinos

Função

1 2

46 43

Linha de massa Sinal do sensor 

1

20

21

40

41

60

Circuito de Controle 5,00 volts

43

46

Códigos de falhas previstos para o sensor CPP Há dois códigos de falhas reservados previstos para este sensor. Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P1704 e P1709. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Valores de medidas de tensão elétrica do sensor CPP: Conector

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição

Voltagem DC 

1 1 1 2 2

Pino 2 Massa do veiculo + bateria Massa do veiculo + bateria

5,00 0,00 12,00 5,00 7,00

Valores de tensão do circuito com a chave de ignição ligada. Pino

43

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) PCM 60 pinos Ponto de medição Pedal livre

46

5,00

Pedal acionado

0,00

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Circuito do interruptor da direção hidráulica (PSP) O interruptor da direção hidráulica ou PSP (Power Steering Pressure) é uma chave liga - desliga, que está normalmente fechada, o qual informa para o PCM quando o curso do volante de direção chega ao fim, momento em que a bomba da direção atinge a máxima pressão do circuito, acionando o interruptor. Com o circuito aberto, é cortado um sinal de massa. Com base neste sinal, o PCM efetua um melhor controle da velocidade do motor na condição de marcha lenta quando é imposta uma carga adicional ao motor (pressão da bomba da direção hidráulica). Numeração dos pinos: Sensor PSP

PCM 60 pinos

Função

1 2

28 46

Sinal do sensor  Linha de massa

1

20

21

40

41

60

1

2

Circuito de Controle 5,00 volts

28

46

Códigos de falhas previstos para o sensor PSP  Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: P0550, P0551, P0552 e P0553. Há ainda dois códigos reservados, que são P1650 e P1651. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Os valores de tensão elétrica, descritos abaixo, levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Valores de medidas de tensão elétrica do sensor PSP: Conector

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição

Voltagem DC 

1 1 1 2 2

Pino 2 Massa do veiculo + bateria Massa do veiculo + bateria

5,00 5,00 7,00 0,00 12,00

Valores de tensão do circuito com o motor funcionando. Pino

28

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) PCM 60 pinos Ponto de medição Com carga

46

5,00

Sem carga

0,00

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Circuito do relê de alimentação do sistema de injeção (PWR) O relê de alimentação do sistema de injeção ou PWR (PoWer Relay) tem a função de energizar os seguintes componentes: - PCM, relê da eletrobomba de combustível, relê de corte do ar condicionado, relê do eletroventilador, válvula de purga do cânister, eletroinjetores de combustível, atuador de marcha lenta, sensor de velocidade do veiculo e aquecedor do sensor de oxigênio aquecido na descarga. 30 15 IFS Fusível

Fusível

Fusível Fusível

FP 1 1

**

5

5

F10A

FPR

PWR 2 2

3

3

VSS

Fusível

IAC

CANP

λ

FI1

37 57 20

40

60

22 8 (53)

21

HO2S

11

FI2

51 (12)

FI3

52 (15)

FI4

33 (34)

PCM EEC-V 60 PINOS

31 Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 31

34 (14)

3 20

14 44 46 (33)

1

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Legenda do esquema dos reles de alimentação. Descrição Legenda PWR PoWer Relay FPR Fuel Pump Relay IFS Inertial Fuel Shutoff FP IAC CANP VSS HO2S ** (45) PCM FI Linha 15 Linha 30 F18-15A

Fuel Pump Idle Air Control Canister Purge Valvle Veicle Speed Sensor Heated Oxigen Sensor Powertrain Control Module Fuel Injector -

Componente

 A B

Função Relê de potência Relê da eletrobomba de combustível Interruptor inercial de corte da eletrobomba de combustível Eletrobomba de combustível Controlador de ar na marcha lenta Válvula de purga do cânister  Sensor de velocidade do veiculo Sensor de oxigênio aquecido Para bobina de ignição PCM com sistema PATS Módulo de controle do trem de força Injetor de combustível 12,00 volts DC após chave de ignição 12,00 volts direto da bateria Fusível com amperagem especifica Ponto de terra

Função

Observação

Relê da bomba de combustível Relê do sistema de injeção

B

A B

A

B

A

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Relê de alimentação do sistema de injeção (PWR) O relê de alimentação (PWR ou Power Relay) pode ser considerado como uma chave acionada eletricamente, que com um sinal de baixa corrente elétrica, consegue transportar grandes cargas de corrente elétrica. Possui quatro pinos de contato, que são: Pino

Ponto de ligação

Função

5 2 1 3

Linha 30 Massa do veiculo Linha 15 Atuadores elétricos do sistema

Alimentação 12,00 volts DC Excitação de massa da bobina do relê Excitação 12,00 volts DC da bobina do relê Saída da linha 30 para alimentação do circuito

Rele número FORD:

98FU14N089BA 1

3

20

21

5

41

Rele

2

40 60

1

Relê do sistema de injeção Fusível

Fusível

3 Conector do chicote elétrico

4 1

5

3

1

2

2

L15

7

Valores de medidas de tensão elétrica do PWR Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Pino do conector do relê Ponto de medição

2 1 (ignição desligada) 1 (ignição ligada) 4

Pino 4 Massa do veiculo Massa do veiculo Massa do veiculo

Voltagem DC 

12,00 0,00 12,00 12,00

Consumo de corrente elétrica do relê PWR. Retire o diodo D1 do seu suporte. Encontre o terminal de saída do diodo (o lado que aponta a flecha gravada em cima do diodo). Selecione o multímetro para a escala AMPÈRES. Coloque a ponteira vermelha do multímetro no terminal + da bateria e ponteira preta no terminal de saída do diodo. O valor deve estar entre 0,130 e 0,180 ampères (ou 130 a 180 miliampères). Valores de resistência do relê PWR. Pino do relê

Pinos específicos (medir resistência entre...) Pino de relê

Resistência ( Ω )

1 2 80 a 140 1 3 ou 5 ∞ ou OL 2 3 ou 5 ∞ ou OL Se alimentarmos os pinos 2 (-) e 1 (+) do relê PWR com 12,00 volts DC, e medirmos a resistência dos pinos 3 e 5, o valor deve ser < 2,00 Ω. Ao eliminarmos a alimentação dos pinos, a resistência deve ser  ∞ ou OL.

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Relê da eletrobomba de combustível (FPR) O relê da eletrobomba de combustível ou FPR (Fuel Pump Relay) possui a mesma designação do relê PWR, a diferença está em que o mesmo é acionado diretamente pelo PCM. Possui quatro pinos de contato, que são: Pino

Ponto de ligação

Função

5 2 1 3

Linha 30 Pino 22 do PCM (53 com PATS) Linha 87 relê PWR Eletrobomba de combustível e pino 8 do PCM

Alimentação 12,00 volts DC Excitação de massa da bobina do relê Excitação 12,00 volts DC da bobina do relê Saída da linha 30 para alimentação do circuito

1

3

20

21

40

41

5

60

Rele

2

1

Relê FPR IFS

3

FP

Conector do chicote elétrico

4 1

2

2

1

3

5

Fusível

13

Fusível

L15

5

3

1

2

Relê PWR

Valores de medidas de tensão elétrica do FPR Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Pino do conector do relê Ponto de medição

1 (ignição desligada) Massa do veiculo 1 (ignição ligada) Massa do veiculo 3* Pino 5* 5 (ignição ligada) Massa do veiculo * Queda de tensão entre os contatos do rele com o motor em funcionamento.

Volts DC 

0,00 12,00 7,00A

Possíveis causas de falhas nas medições  Conexões com resistência elevada  Massa com problemas de fixação/mau contato  Defeitos na eletrobomba de combustível  Problemas no regulador de pressão de combustível  Verifique o filtro de combustível  Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação de distribuição  Defeitos na eletrobomba de combustível

Valores de pressão de trabalho da eletrobomba de combustível Com as conexões apropriadas, instale um manômetro na linha de combustível (de preferência com fundo de escala de 4,00 bar/60 PSI) antes do regulador de pressão. Tenha cuidado com vazamentos de combustível pôr cima do coletor de descarga. A pressão deve estar entre: Condição

Motor funcionando em marcha lenta

Teste de pressão acionando a bomba através do FPR e motor desligado

Pressão de trabalho  



Causas (quando não encontrado valor)

2,00 a 2,40 bar  Pressão < 2,00 bar / > 7,00 ampères: Normal = 2,20 bar  1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação reservatório até o tubo distribuidor de combustível; 2) Verifique o filtro de combustível. Pressão < 2,00 bar / < 4,00 ampères: 1) Problemas no regulador de pressão de combustível; 2) Válvula de pressão máxima defeituosa; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível. Pressão > 2,70 bar / > 7,00 ampères: 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação tubo distribuidor de combustível até o reservatório combustível. 2,40 a 3,00 bar  Pressão < 2,40 bar / > 7,00 ampères: 1) Verifique entupimentos ou esmagamentos na tubulação reservatório até o tubo distribuidor de combustível; 2) Verifique o filtro de combustível. Pressão normal / > 7,00 ampères: 1) Defeitos na eletrobomba de combustível. Pressão normal / < 4,00 ampères: 1) Conexões elétricas com resistência elevada; 2) Pontos de massa com problemas de fixação/mau contato; 3) Defeitos na eletrobomba de combustível; 4) Problemas no regulador de pressão de combustível; 5) Válvula de pressão máxima defeituosa.

do

do de do

Teste da válvula de pressão máxima da eletrobomba de combustível Com o manômetro ligado no circuito de pressão e motor desligado, faça uma ponte com um “jumper” no conector do relê FPR entre os pinos 3 e 5. A pressão máxima de trabalho da eletrobomba mede-se estrangulando na válvula de esfera do manômetro até atingir uma pressão igual ou maior que 4,00 bar (58,0 PSI). Se a pressão for atingida, a válvula está em condições ideais de trabalho. Pressões menores que 4,00 bar podem ser indicativos de falhas na válvula ou tubulação interna do reservatório de combustível interna. Esta pressão menor de trabalho pode ocasionar falhas no funcionamento do motor. Teste de vazão da eletrobomba de combustível  A vazão nominal desta eletrobomba é de 105 litros/hora. A linha de retorno de combustível é identificada pela conexão vermelha. Desligue esta conexão e ligue uma mangueira em um reservatório graduado (jarra “BECKER”). Faça a mesma ponte nos terminais 3 e 5 do relê FPR durante 30”. Com uma bomba de vácuo, aplique o vácuo quando necessário for durante os testes. Pressão na linha Vácuo no regulador de pressão Vazão mínima 2,70 bar 0 mm Hg (0 pol Hg) 650 ml 2,20 bar 450 mm Hg (18 pol Hg) 750 ml Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 36 

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Interruptor inercial de corte de combustível (IFS) Com o objetivo de aumentar o grau de segurança com os ocupantes do veículo em caso de colisão, o veiculo está equipado com um interruptor inercial de segurança ou IFS (Inertia Fuel Shutoff). Este interruptor é composto de uma esfera de aço montado em um alojamento (sede de forma cônica) e mantida nesta posição através de força de atração de um imã permanente. Este interruptor reduz a possibilidade de incêndios, pois em caso de impacto violento do veículo, a esfera se solta do bloqueio magnético e abre o circuito elétrico normalmente fechado (N.F.), interrompendo a ligação de 12,00 volts da eletrobomba de combustível, e, conseqüentemente, a alimentação de combustível do sistema de injeção. Para restabelecer a ligação da eletrobomba, é necessário apertar o interruptor até perceber o estalido da ligação. Nota: depois de um impacto, mesmo que de pouca gravidade, for notada a presença de cheiro de combustível ou perda do mesmo, não acionar o interruptor, mas primeiro procurar o problema e resolvê-lo, para evitar riscos de incêndio.

1

20

21 41

1

60

Relê FPR

2

3

40

IFS

2

FP

1

3

5

Fusível

Fusível

L15

5

3

1

2

Relê PWR

Numeração dos pinos: Pinos

Cor do fio

Função

2 3

Preto Vermelho alaranjado

Para eletrobomba de combustível 12,00 volts DC (pino 3 do relê FPR)

Resistência do interruptor IFS

O valor da resistência interna entre os pinos 2 e 3 é < 2,00 ohms. Monitor da eletrobomba de combustível (FPM) O circuito do monitor da eletrobomba de combustível (Fuel Pump Monitor) está dividido no circuito de alimentação e é usada pelo PCM (através do pino 8) para efeitos de diagnóstico. O PCM fornece uma tensão de baixa intensidade de corrente ao circuito FPM. Com a FP desligada e o circuito FPM em repouso, o PCM pode verificar se o circuito FPM e o circuito de alimentação até a eletrobomba estão corretos desde a divisão, passando através da eletrobomba até o ponto de massa. Isto também confirma se a alimentação da eletrobomba e o circuito FPM não está em curto com a alimentação de tensão. Com a eletrobomba em funcionamento, o FPR fornece 12,00 volts DC a mesma e ao circuito FPM. Nesta condição o PCM pode controlar se a tensão está correta, podendo também verificar se o relê FPR está fechado e se a eletrobomba esta recebendo 12,00 volts DC. Para melhores detalhes, veja o circuito elétrico.

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Eletroinjetores de combustível BOSCH 0.280.155.888 (FI) Os eletroinjetores de combustível (Fuel Injector) são válvulas solenóides de acionamento elétrico do tipo “onoff” (liga - desliga). São de alimentação do tipo “top-feed” (alimentação pela parte superior do eletroinjetor), com alvo do jato inclinado em relação ao eixo do eletroinjetor, para poder atingir de uma forma adequada a válvula de admissão com os jatos de combustível, na fase de aspiração do cilindro em questão. O eletroinjetor contém uma bobina ligada aos terminais do conector elétrico, que estão ligados ao PCM através do chicote elétrico. Os jatos de combustível, com uma pressão diferencial de 2,70 bar, saem do eletroinjetor pulverizados instantaneamente, formando cones de propagação.  A lógica de comando é do tipo seqüencial-fasado, isto é, os quatro injetores são comandados individualmente, um a um, segundo a seqüência de admissão dos cilindros do motor, iniciando na fase de expansão e durando até a fase de admissão. Numeração dos pinos: Eletroinjetor

PCM 60 pinos

Função

1 51 (12) Pulso de massa (disparo) 2 52 (15) Pulso de massa (disparo) 3 33 (34) Pulso de massa (disparo) 4 34 (14) Pulso de massa (disparo) Os números entre parênteses correspondem ao PCM com sistema PATS.

+ =1 - =2

1

PCM sem sistema PATS 

20

21

40

41

Fusível

60

Fusível 30

87

85

86

L15

1

2

3

4

20

1

PCM com sistema PATS 

21

40

41

Fusível

60

Fusível

L15

30

87

85

86

1

2

3

4

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Valores de medidas de tensão elétrica do eletroinjetor: Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição -

Conector FI + +

Voltagem DC 

12,00 12,00

Massa do veiculo

Tempo de injeção Podemos medir o tempo de injeção de combustível em milisegundos com a leitura negativa do sinal (trigger -). Pino

Pinos específicos (medir tempo entre...) Sem PATS Tempo (ms) Freqüência (Hz)

Com PATS

Carga cíclica (%)

20/40/60 12/14/15/34 33/34/51/52 -3,00 a -4,50 7,30 -2,40 Se o tempo de injeção não for compatível com os valores descritos, revisar quanto a DTC gravados, se os integradores STFT e LTFT encontram-se dentro das porcentagens, falhas nos circuitos dos sensores, limpeza dos eletroinjetores, problemas de resistência elétrica dos eletroinjetores e problemas mecânicos generalizados. Freqüência e carga cíclica com variação de temperatura do motor. o

Temperatura do motor (  C)

Freqüência (Hz)

Carga cíclica (%)

20 60 100

8,80 7,70 7,30

-3,10 -2,50 -2,40

Tempo (ms)

Virando arranque, sem a partida do motor  Freqüência (Hz)

Carga cíclica (%)

5,00

3,70

-3,00

Volts DC 60,0

30,0

10,0 0,0 132,00 ms 132,00 ms

3,40 ms

97,50%

-2,50%

100,00% 7,3 Hz

Valores de medidas de resistência do chicote elétrico dos eletroinjetores, chicote do PCM e relê PWR: Medir resistência elétrica entre... PCM 60 pinos

Pino

37/57 51 (12), 52 (15), 33 (34), 34 (14) Os números entre parênteses correspondem ao PCM com PATS.

Resistência Ω

11,00 a 18,00

Vazão estática dos eletroinjetores Tempo de teste

Tempo de injeção

Pressão de teste

Vazão

95 segundos

6,00 milisegundos

3,00 bar

20,00 a 24,00 mL

Tensão mínima de trabalho Para efetuar uma dosagem perfeita de combustível (tempo de injeção ou o tempo que o eletroinjetor leva para abrir, injetar e fechar), o mesmo depende de dois fatores básicos: •  As condições de limpeza interna (em relação à goma do combustível), •  A tensão de trabalho do circuito elétrico (de 9,50 até 16,00 volts DC). Valores abaixo dificultam a abertura em tempo ideal e acima podem promover aquecimento da bobina do eletroinjetor, vindo a acarretar danos ao mesmo. Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 39

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Regulador de pressão de combustível (Bosch 0.280.160.551 / 0.280.160.585) O componente em questão trata-se de um dispositivo diferencial de pressão através de membrana, regulado á vácuo, com uma mola para ação diferencial calibrada em fábrica com a pressão de 2,70 bar +/- 10%. O combustível sob pressão, vindo da eletrobomba, exerce uma pressão sobre a membrana, a qual está presa uma válvula de alívio, a qual é oposta pela mola calibrada. Ao superar a força da mola, a válvula de alívio abrese, dando condições do combustível excedente retornar ao tanque, estabilizando assim a pressão do circuito.  Além disso, através de uma tomada de vácuo existente no regulador e ligada ao coletor de admissão, transmite a membrana do regulador o vácuo existente no coletor de admissão (onde estão alojados os eletroinjetores, sofrendo a ação de vácuo do motor), reduzindo assim a carga exercida pela mola de calibragem. Em condições de marcha lenta, o vácuo do coletor de admissão é de +/- 0,40 bar. Como existe uma mangueira ligada a membrana do regulador, é retirada da mola o diferencial de pressão entre o lado de dentro e o lado de fora do coletor. Deste modo, é mantido constante o diferencial de pressão existente entre o combustível no tubo distribuidor e o coletor de admissão, no qual se encontra o eletroinjetor, em qualquer condição de funcionamento do motor. Conseqüentemente, a vazão do eletroinjetor (para uma determinada tensão de bateria) depende única e exclusivamente do tempo de injeção estabelecido pelo PCM. Como exemplo, se na ponta do eletroinjetor a depressão aumenta 0,50 bar, a pressão de combustível diminui 0,50 bar.  Atenção: sendo a pressão de combustível assumida como parâmetro fixo não controlável pelo PCM, mas de fundamental importância para o cálculo da quantidade de combustível, não deve jamais sofrer intervenções para não comprometer a confiabilidade do motor/catalisador, e, conseqüentemente, as emissões.

2,70 bar 

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Equipamentos básicos para testes Manômetro de pressão de combustível (preferível até 4,00 bar); • Bomba de vácuo; • Vacuômetro; • Regulador de pressão de linha de ar (preferível até 4,00 bar). • Pressão de combustível Instale o manômetro na linha de pressão de combustível e o vacuômetro em algum ponto de vácuo no coletor  de admissão. Ligue o motor e compare o valor de pressão de combustível com a tabela abaixo em função do vácuo do coletor. Valores de pressão do combustível em função de vácuo do coletor de admissão Vácuo do coletor de admissão Pressão de combustível  Bar pol Hg mmHg Bar (+/- 0,20 bar)

0,40 18,00 460 2,10 0,50 15,00 385 2,20 0,60 12,00 310 2,30 0,70 9,00 235 2,40 0,80 6,00 160 2,50 Se não encontrados os valores de pressão em função do vácuo do coletor de admissão, examine a vazão da eletrobomba, a calibragem da mola do regulador, entupimentos na tubulação de alimentação e retorno de combustível e entupimentos na tomada de vácuo do regulador. Pressão de combustível na linha de retorno Instale o manômetro na linha de retorno de combustível. Ligue o motor e compare o valor de pressão de combustível com a tabela abaixo. Valores de pressão de retorno do combustível  Normal  Máximo

0,50 bar  1,00 bar 

Medição do valor de calibragem do regulador de pressão de combustível Desligue as tubulações de alimentação e retorno de combustível. Cuidado deve ser tomado, pois pode estar  pressurizada com combustível. Retire a linha de eletroinjetores fixadas ao coletor de admissão. Não é necessário retirar os eletroinjetores da linha. Na tomada de entrada de combustível, instale um conector ligado em uma mangueira. Esta mangueira estará ligada a um regulador de pressão de ar de um compressor. Na tomada de saída de combustível, instale outro conector ligado a outra mangueira. A ponta desta mangueira estará mergulhada dentro de uma jarra BECKER cheia de água. Vagarosamente aplique pressão de ar, observando quando começará a borbulhar ar dentro da jarra cheia de água. Condição de trabalho Mínimo Ideal  Máximo

Bar 

2,40 2,70 3,00 Se não encontrado os valores da tabela, o regulador de pressão pode estar defeituoso. Teste da membrana do regulador de pressão Com o tubo distribuidor de combustível no seu devido lugar, há duas maneiras de testar a membrana do regulador para análise de possíveis furos.  Com o motor em funcionamento, dê uma pequena pancada em cima do interruptor IFS, observando se o mesmo desarma. Após o motor apagar, retire o relê FPR. Instale o manômetro de pressão na linha de retorno de combustível. Acione novamente o IFS. Faça uma ponte com um fio entre os terminais 3 e 5 do relê FPR. Neste momento a eletrobomba entra em funcionamento. Desligue a mangueira da tomada de vácuo do regulador. Utilizando a válvula de esfera do manômetro, estrangule vagarosamente a pressão até 4,00 bar. Observe se não existe infiltração de combustível na ponta do tubo da mangueira de vácuo do regulador de pressão. Se houver, troque o regulador de pressão;  Desligue a mangueira de vácuo do regulador de pressão. Instale a bomba de vácuo no regulador.  Aplique 600 mmHg de vácuo no regulador. Observe no vacuômetro da bomba se não existe queda de pressão. Se houver, há possibilidades da membrana estar furada.

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Válvula de controle de ar na marcha lenta (ISC) O motor para funcionar em marcha lenta, isto é, com a borboleta fechada, necessita de uma certa quantidade de ar e de combustível para vencer os atritos internos e manter a rotação mínima possível de marcha lenta, sem danos ao motor e baixo índice de emissão de poluentes.  À quantidade de ar, que em marcha lenta passa pela borboleta em posição fechada, é preciso adicionar, durante a fase de aquecimento do motor ou ao ligar os acessórios elétricos ou cargas externas existentes (ar  condicionado, alternador, eletroventilador, etc...), uma quantidade de ar para que o motor possa manter  constante o valor de rotações. Para obter este resultado, o sistema utiliza uma válvula de controle de ar na marcha lenta ou ISC (Idle Spedd Control valvle), fixado ao lado do coletor de admissão, subordinado ao PCM, que, durante o funcionamento, desloca uma haste munida de um obturador, onde varia a seção de passagem do conduto de um by-pass, e, conseqüentemente, a quantidade de ar aspirada pelo motor. O atuador ISC é composto de uma bobina elétrica ligada a dois terminais (1/2), onde o terminal 1 está ligado a 12,00 volts DC e, o terminal 2, está ligado a um pino específico do PCM, onde será disparado pulso de massa para abertura da válvula. O PCM utiliza, para regular a condição de trabalho do ISC, os parâmetros de rotação do motor e temperatura do líquido de arrefecimento. Numeração dos pinos: ISC

PCM 60 pinos

Função

1 2

37/57 21

12,00 volts DC Pulso de massa 1

20

21 41

40 60

F18

F28 30

87

85

86

L15

Códigos de falhas previstos para o atuador ISC  Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos genéricos e específicos (reservados do fabricante) são: P0505, P1504, P1505, P1506 e P1507. Os valores abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tensão elétrica do atuador ISC Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o conector do ISC desligado (medição no conector do chicote elétrico) e chave de ignição ligada. Conector ISC

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição

1 Pino 2 1 Pino 20/40/60 1 Massa do veiculo 2 Pino 37/57 * Ao ligarmos a chave de ignição, deverá ter polaridade durante 1 segundo.

Voltagem DC 

12,00* 12,00 12,00 12,00*

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Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 43

Medidas de resistência do atuador ISC Os valores de resistência abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote elétrico do sistema desligado do atuador ISC (medição da resistência interna do atuador ISC) Pinos do ISC 

Resistência ( Ω )

1 ao 2

6,00 a 14,00

Valores de trabalho em marcha lenta Os valores abaixo levam em conta o motor em condições ideais de trabalho e temperatura. Rotação

Freqüência (Hz)

Ciclo de trabalho (%)

milisegundos (mS)

Marcha lenta

850

-3,40

0,40

Manutenção da válvula ISC  A válvula ISC, quando fora de condições de trabalho ou defeito, apresenta as seguintes características: • Marcha lenta com oscilações; • Motor apagando em desacelerações ou troca de marchas; • Marcha lenta elevada ou baixa demais; • Baixo desempenho com alto consumo Quando o veiculo apresentar estas falhas, pode-se desconfiar das condições de manutenção desta válvula. É comum o entupimento do furo calibrado da haste principal, do furo calibrado do diafragma ou emperramento da haste, ocasionado pela vaporização do óleo lubrificante do motor, que com o passar do tempo, oxida-se, provocando entupimentos. Uma manutenção básica pode ser feita da seguinte forma. • Retire a válvula ISC de sua sede no coletor; • Realize uma limpeza inicial com gasolina, solvente ou descarbonizante na região da haste do obturador e by-pass; • Mergulhe a válvula (até o ponto indicado na figura) em um recipiente com gasolina ou algum descarbonizante; • Deixe de molho durante +/- 10 minutos; • Retire e faça uma nova limpeza com um pincel; • Mergulhe novamente em um recipiente com gasolina, deixando pôr mais 10 minutos; • Retire a válvula do recipiente, faça uma nova lavagem com gasolina limpa e aplique jatos de ar para secar e instale novamente no veiculo; • Ligue o KAPTOR. Faça uma limpeza nos parâmetros autoadaptativos do PCM; • Ligue o motor e faça um teste de rodagem de +/- 5 minutos. Analise o ciclo de trabalho para verificar o correto funcionamento da marcha lenta.

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 43

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Gráficos do atuador ISC 12,00

0,00

Como se pode observar pelo gráfico, conforme a condição de funcionamento do motor, a fase de abertura da válvula ISC varia, a partir do cálculo do PCM, em ciclo de trabalho variáveis. Este ciclo também é chamado de PWM (Pulse Wave Modulation/amplitude de pulso modulado). O sinal alto indica o momento de abertura da válvula ou 12,00 volts (válvula fechada) e o sinal baixo ou 0,00 volts indica válvula aberta. Normalmente a válvula trabalha com ciclos de –0,40% a –0,50%. Valores acima podem indicar que o motor pode estar  executando um trabalho extra (pôr exemplo o ar condicionado ligado ou um sistema de sonorização com elevada potência). Valores abaixo podem indicar uma falsa entrada de ar em algum ponto, provocando aumento na rotação. O PCM lendo o aumento da rotação, diminui a carga cíclica da válvula. Só que com a entrada de ar em falso, o campo de trabalho pode extrapolar. Neste caso o PCM pode indicar um DTC específico. Controle da carga cíclica de trabalho Carga cíclica

LTFT

Baixa

Positivo

Baixa

Negativo

 Alta

Positivo

 Alta

Negativo

Possível causa

- Falsa entrada de ar; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S; - Pressão de combustível alta; - Eletroinjetores com goma; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S; - Tubulação de descarga ou catalisador entupido. - Válvula IAC trancando para abrir; - Pressão de combustível baixa; - Eletroinjetores com goma; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S. - Pressão de combustível alta; - Eletroinjetores com goma; - Sensor ECT, IAT, TP, MAP ou HO2S; - Retorno de combustível entupido.

Fases de funcionamento Os impulsos elétricos enviados pelo PCM ao atuador são transformados em movimento linear de deslocamento, acionando o obturador, cujos deslocamentos variam a seção do conduto do by-pass.  A vazão mínima de valor constante é devida à passagem sob a borboleta, a qual é regulada na fábrica. A vazão máxima é garantida pela máxima modulação do solenóide da válvula IAC. Estratégias do atuador de marcha lenta:  A carga cíclica da válvula IAC varia em função das condições do motor conforme as seguintes fases: Fase de partida:  Ao girar a chave de ignição para a posição ON, o atuador da marcha lenta, comandado pelo PCM, efetua o controle da passagem de ar em função da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. •

Fase de regulagem térmica: O número de rotações é corrigido em função da temperatura do líquido de arrefecimento do motor. •

Motor em temperatura normal de trabalho: O controle da marcha lenta depende do sinal proveniente do sensor de número de rotações do motor. Ao ligar  cargas externas, o PCM controla a marcha lenta, levando-a ao número de rotações preestabelecido. •

• Em desaceleração: O PCM reconhece a fase de desaceleração através do sensor TP, e comanda a válvula IAC, aumentando a carga cíclica, conseguindo que uma quantidade de ar desviada através do by-pass chegue ao motor e reduza os compostos poluentes nos gases de descarga. Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 44

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Controle de ignição O circuito de ignição é de descarga indutiva do tipo estático, isto é, não existe a dinâmica de funcionamento do distribuidor de alta tensão ou tampas de distribuição (a prova de umidade). O módulo de potência da bobina de ignição está situado dentro do PCM. No PCM está memorizado um mapa, contendo uma série de valores de avanço de ignição, que o motor deve adaptar no seu funcionamento com base na rotação e na carga do motor. São efetuadas correções do valor de avanço obtido, principalmente, em função de: Temperatura do líquido de arrefecimento do motor (ECT); • Temperatura do ar aspirado (IAT); • Sensor de pressão absoluta (MAP); • Sensor de rotações do motor (CKP); • Sensor de posição de borboleta (TP). • O sistema de ignição é constituído de:  Uma bobina de ignição com quatro terminais de 58 L15 alta tensão, constituída pôr dois enrolamentos primários (alimentados com 12,00 volts DC) e pôr  1 2 dois enrolamentos secundários (alta tensão), cujas saídas estão ligadas diretamente às velas de ignição dos cilindros 1-4 e 2-3 (dois a dois) respectivamente, os quais enviam a alta tensão toda vez que o primário for desmagnetizado pelo 2 3 PCM (módulo de potência). As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 estão ligadas diretamente ao circuito secundário, através dos cabos de alta tensão, e a ligação do sistema pode ser considerada em série, pois o cabeçote faz a união das mesmas. Esta solução também é chamada de “centelha perdida”, pois a energia acumulada pela bobina de ignição descarrega-se quase exclusivamente nos eletrodos da vela situada na fase de compressão, permitindo a ignição da mistura. É obvio que a outra centelha não é utilizada, não encontrando no cilindro, a mistura necessária para queimar, mas somente ambiente de gás em fase de escapamento. 

Módulo de potência (incorporado dentro do PCM) que alimenta o circuito primário da bobina de ignição com uma corrente capaz de energizá-las completamente e, assim, interromper instantaneamente a passagem desta corrente, de maneira que, no circuito secundário da bobina, seja induzida uma alta tensão e salte uma faísca nas velas.

µP

L15 60

58

2

3

Informações básicas para controle da ignição.  As informações necessárias para o PCM controlar a ignição são encontradas pelos seguintes elementos: Sensor de rotações/PMS: onde que, de frente a uma roda fônica de 36 dentes, através do seu efeito • indutivo (pulsos elétricos em VAC), indica a velocidade do motor e permite que o PCM, a cada rotação do motor, junto a um espaço da falta de dois dentes entre o dente 36 e o dente 1 (chamado de dente de sincronismo), reconheça com um avanço de 90 ° o PMS dos cilindros 1-4 (dente 9), e com 270 ° o avanço dos cilindros 2-3 (dente 27), e através dos mapas memorizados faça o avanço de ignição ideal. Sensor de pressão absoluta: transmite um sinal elétrico em volts DC, em função da pressão de ar  • dentro do coletor de admissão do motor, que é diretamente proporcional à carga do motor.

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Bobina de ignição  A bobina de ignição está fixada ao bloco do motor, abaixo do coletor de admissão (motores ENDURA) e acima da válvula termostática (motores ZETEC), e são do tipo a circuito magnético fechado, formado pôr um feixe laminar, cujo núcleo, interrompido pôr um entreferro fino, contém ambos os enrolamentos. Os enrolamentos estão colocados numa peça de plástico estampado, imersos numa resina epoxi que dá a eles extraordinárias propriedades dielétricas, mecânicas e térmicas, podendo suportar temperaturas elevadas. A proximidade do circuito primário ao núcleo magnético reduz as perdas de fluxo tornando máximo o acoplamento no secundário. 1

3

4

2

3

2 1

1

20 21 41

2

3

40 60

1 F18

2

3

L15

2

3

1

4

Numeração dos pinos Conector

PCM 60 pinos

Função

1 2 3

58 L15 59

Pulso de massa do cilindro 2 e 3 12,00 volts DC Pulso de massa do cilindro 1 e 4

Códigos de falhas previstos para o circuito IC  Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: de P0300 a P0312, P0321 e P0322, de P0350 a P0362. Os códigos específicos (reservados do fabricante) são: P1351, P1356, P1357, P1358 e P1359. Os valores de tensão elétrica abaixo descritos levam em consideração o circuito elétrico em condições normais de funcionamento. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo:

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Medidas de resistência da IC: Pinos do PCM ou conector da IC 

Resistência primária ( Ω ) a 20 °C

Resistência secundária (K Ω ) a 20 °C 

58 a Fusível* 59 a Fusível* 58 a 59 1 ao 4 2 ao 3 1 ao 2 ou 3

0,4 a 0,9 0,4 a 0,9 0,8 a 1,8 -

10,0 a 17,0 10,0 a 17,0 ∞ ou OL

Fusível de proteção

Capacidade em ampéres

F17 F18 F22

10A 15A 20A

*Veja tabela abaixo Modelos

*Ford KA *Ford FIESTA e COURIER *Ford ESCORT Resistência dos componentes do circuito de ignição

Valores de resistência Cabos de velas (K Ω ) 4,0 a 9,00 (máximo 30,0 K Ω por cabo)

Velas de ignição (K Ω )

3,50 a 7,00 8,00 6,00 6,00 4,00

Cabo de vela 1 Cabo de vela 2 Cabo de vela 3 Cabo de vela 4

Com os cabos de velas de ignição ligado na bobina de ignição, pode-se medir a resistência a partir do conector  das velas. O valor total será a somatória dos valores de resistência dos cabos e resistência do secundário da bobina. Ponto de medição

Ponto de medição

Valor (K Ω )

Cabo de vela 1 Cabo de vela 2 Cabo de vela 1 Cabo de vela 2

Cabo de vela 4 Cabo de vela 3 Cabo de vela 2 ou 3 Cabo de vela 1 ou 4

De 20,00 a 30,00 De 20,00 a 30,00 >500 >500

Valores de medidas de tensão elétrica da IC: Os valores de tensão elétrica abaixo apresentados levam em conta o conector do chicote elétrico da IC desligado (medição nos pinos do conector do chicote elétrico). Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição

Conector IC

2 2 (*) - Chave de ignição ligada; (**) - Chave de ignição desligada.

Massa do veiculo Massa do veiculo

Volts DC 

12,00* 0,00**

Valores de medidas de tempo de carga da IC: Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição Tempo

Conector PCM

58 ou 59 Massa do veiculo 58 ou 59 Massa do veiculo * - Durante a partida, sem que o motor entre em funcionamento.

Volts

3,50 ms 5,50 ms*

0,50 a 1,50 VAC*

Tensão de trabalho da IC Tensão máxima (Kv)

Tensão normal na fase de explosão (Kv)

40,0 15,00 Esta análise pode ser visualizada por um osciloscópio de ignição.

Tensão normal na fase de descarga (Kv)

5,00

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Válvula de purga do cânister (EVAP)  A função da válvula EVAP (EVAPorative emission) é controlar, através do PCM, a quantidade de vapores aspirados do filtro de carvão e conduzidos ao coletor de admissão. Se faltar alimentação, esta válvula encontra-se em posição fechada, impedindo que os vapores de combustível enriqueçam demais a mistura. O funcionamento é controlado pelo PCM da seguinte maneira: • Durante a fase de partida, a válvula fica fechada, impedindo que os vapores enriqueçam demais a mistura; esta condição permanece até quando o líquido de arrefecimento do motor alcançar uma temperatura pré-fixada; • Com o motor aquecido, o PCM envia um sinal de onda quadrada (PWM) para a válvula, com uma freqüência de 10 hertz (Hz), com uma carga cíclica variável (duty cicle), que modula a sua abertura de acordo com a relação cheio/vazio do próprio sinal. Desta maneira, o PCM controla a quantidade dos vapores de combustível enviados para a admissão, evitando variações substanciais da relação da mistura. Com as condições de funcionamento abaixo citadas: • Motor em marcha lenta e rotação abaixo de um valor determinado; • Carga do motor abaixo de um valor limite calculado pelo PCM em função do número de rotações é inibido o comando da válvula EVAP, mantendo a mesma fechada, a fim de melhorar o funcionamento do motor. Numeração dos pinos Conector EVAP

PCM 60 pinos

Função

1 2

37/57 11

12,00 volts DC Pulso de massa

20 21 41

40 60

F18

F28 30

87

85

86

L15

Códigos de falhas previstos para a válvula EVAP  Ao ligarmos o KAPTOR 2000, e acessarmos a tela de indicação de falhas passadas ou presentes, os códigos específicos para este sensor serão: de P0440 a P0448, P0450 a P0453 e P0455. Os códigos específicos (reservados do fabricante) são: P1442 a P1445, P1449, P1450, P1452 e P1455. Se houver algum dos códigos de falhas descritos, proceder aos testes abaixo: Valores de medidas de tensão elétrica da EVAP: Conector EVAP

Pinos específicos (medir tensão elétrica entre...) Ponto de medição

Voltagem DC 

1 1

Massa do veiculo + bateria

12,00 0,00

Pino

Pinos específicos (medir resistência entre...) Pino

Resistência ( Ω )

37/57

11

30 a 60

Medidas de resistência da EVAP:

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Teste de vedação da EVAP com motor desligado Ligue todos os conectores de sensores e atuadores do sistema, inclusive a EVAP. Encontre a mangueira de saída da EVAP até o coletor. Desligue a mangueira que entra no coletor. Coloque a bomba de vácuo na ponta da mangueira. Aplique 600 mmHg de vácuo. Observe se não há queda de vácuo no vacuômetro da bomba. Se houver, há possibilidades de vazamentos pela vedação da EVAP ou mangueiras do coletor até EVAP rachadas.

Teste de vedação da EVAP com motor em funcionamento Ligue todos os conectores de sensores e atuadores do sistema, inclusive a EVAP. Recoloque todas as mangueiras. Coloque o motor em funcionamento até a temperatura ideal de trabalho. Encontre a mangueira do cânister até a EVAP. Desligue a mangueira de entrada da EVAP (que vem do cânister). Coloque a bomba de vácuo na ponta da conexão de entrada da EVAP. Com o motor  aquecido e funcionando em marcha lenta, não pode haver nenhum valor de vácuo sendo marcado pelo medidor da bomba. Acelere rapidamente o motor e deixe cair novamente em marcha lenta. Deverá haver alguma marcação de vácuo pela bomba e manter este valor. Se o vacuômetro continuar  acusando vácuo do coletor (de 400 a 500 mmHg), com o motor em marcha lenta, há possibilidades de avarias na vedação da EVAP. Teste dinâmico de funcionamento da válvula EVAP Desligue o conector da UCE. Ligue a chave de ignição. Ligue o multímetro e meça o pino 37. Deve haver  >12,00 volts DC. Meça o pino 11. Deve haver >12,00 volts DC. Com um pedaço de fio, aterre uma das pontas em um bom ponto de massa. Ligue a bomba de vácuo na mangueira de entrada do coletor de admissão, que vem da EVAP. Aplique 600 mmHg. O vácuo deve permanecer estabilizado. Com a outra ponta do fio que está aterrado na massa, de rápidos toques no pino 11 do conector do PCM. Deverá haver queda no vácuo que é lido pela bomba. Chegasse à conclusão que o circuito está em condições ideais de funcionamento. Com o multímetro ligado no pino 11, quando houver  12,00 volts DC, a válvula está desligada (fechada). Quando aterrada, o valor deverá ser 11,50 4,85 a 5,15 0,50 a 1,00 4,00 a 4,60 0,50 a 3,50 0,50 a 3,50 0,90 a 4,50 0,00 5,00 0,00 0,00 5,00 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50 >11,50

Observações

----------Chave de ignição desligada Chave de ignição ligada Chave de ignição desligada Chave de ignição ligada --Borboleta fechada Borboleta aberta Depende da Tª da água Depende da Tª do ar  Depende da pressão --Pedal da embreagem livre Pedal acionado Sem acionar a direção Volante no fim de curso Sem sistema PATS Sem sistema PATS Sem sistema PATS Sem sistema PATS Com sistema PATS Com sistema PATS Com sistema PATS Com sistema PATS Sem sistema PATS Com sistema PATS Sem ar condicionado Com ar condicionado Com ar condicionado ----Cilindro 1 + 4 Cilindro 2 + 3

o

3 Teste: Medição de tensão; Condição: Virando arranque sem a partida do motor*

Descrição dos Componentes

Sensor de rotação do motor Sensor de rotação do motor Válvulas injetoras Válvulas injetoras Válvulas injetoras Válvulas injetoras Primário da bobina Primário da bobina

Pinos

55 e 56 55 e 56 Injetor e 20 Injetor e 20 Injetor e 20 Injetor e 20 58 ou 59 e 60 58 ou 59 e 60

Leitura 1,50 VAC ± 0,50 180 Hz ± 20 2,00 VAC ± 0,50 -4,00 ms ± 1,00 3,70 Hz ± 1,00 -3,30% ± 0,50

-5,50 ms 0,50 a 1,50 VAC

Observações

-----------------

* - Esta etapa de teste é para certificação de valores, supondo que o carro chegou para reparação de problemas ou dificuldade de partida do motor. Para conferencia dos valores citados, deve-se desligar o conector elétrico da bomba de combustível.

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4 Teste: Medição de tensão; Condição: Motor em marcha lenta e aquecido. Descrição dos Componentes Pinos -

Sinal da posição de borboleta Sinal da posição de borboleta Sensor de temperatura da água Sensor de temperatura do ar Sensor de pressão absoluta Sensor de rotação do motor Sensor de rotação do motor Sensor de fase do motor Sensor de fase do motor Sinal da sonda lâmbda Válvulas injetoras Válvulas injetoras Válvulas injetoras Válvulas injetoras Válvulas injetoras Válvulas injetoras  Atuador de marcha lenta  Atuador de marcha lenta  Atuador de marcha lenta Tempo de carga da bobina Tempo de carga da bobina

47e 46 47e 46 7 e 46 25 e 46 49 e 46 55 e 56 55 e 56 24 e 30 24 e 30 44 e 46 33, 34, 51 ou 52 e 20 33, 34, 51 ou 52 e 20 33, 34, 51 ou 52 e 20 12, 14, 15 ou 34 e 20 12, 14, 15 ou 34 e 20 12, 14, 15 ou 34 e 20 21 e 20 21 e 20 21 e 20 58 e 60 59 e 60

Leitura (Volts DC)

Observações

0,50 a 1,00 4,00 a 4,60 0,50 a 3,50 0,50 a 3,50 0,90 a 4,50 3,00 a 6,00 VAC 520 Hz 0,10 a 0,50 VAC 7,0 Hz 0,10 a 0,90 -3,00 a -4,50 ms 7,30 Hz -2,40% -3,00 a -4,50 ms 7,30 Hz -2,40% 850 Hz -0,40 ms -3,40% -3,00 a -4,00 ms -3,00 a -4,00 ms

Borboleta fechada Borboleta aberta Depende da Tª da água Depende da Tª do ar  Depende da pressão --------Mínimo 2 variações/segundo Sem PATS Sem PATS Sem PATS Com PATS Com PATS Com PATS ------Cilindro 1 + 4 Cilindro 2 + 3

Legendas do esquema elétrico Termo

15 30 31  ACC CKP CMP CPP DSAC ECT EVAP FAN FI1 FP HO2S HSFC IAT IFS IGN INJ LSFC MAP PATS PSP PWR SAC STOP TP VSS WAC ROCAM

Designação

Linha 15 Linha 30 Linha 31 Air Conditioner Clutch Relay CranKshaft Positioning CaMshaft Postioning Clutch Pedal Position Double Switch Air Conditioner Engine Coolant Temperature Evaporative Emission Fan Fuel Injector 1 Fuel Pump Heated O2 Sensor High Speed Fan Control Intake Air Temperature Inertia Fuel Shut-off Ignition Injector Fuel Low Speed Fan Control Manifold Absolute Pressure Passive Anti Theft System Power Steering Pressure PoWer Relay Switch Air Conditioner Stop Throttle Position Vehicle Speed Sensor Wide open throttle Air Conditioner Roller Finger Follower Camshaft

Significado

Tensão de bateria após a chave de ignição Tensão de bateria direta Terra da bateria ou chassi Rele da embreagem do A/C Sensor de rotação do motor  Sensor de fase do comando de válvulas Posição do pedal da embreagem Interruptor duplo de pressão do A/C Sensor de temperatura do motor  Válvula de purga do cânister  Eletroventilador  Injetor de combustível 1 Eletrobomba de combustível Sensor de oxigênio na descarga aquecido Rele de alta velocidade do eletroventilador  Sensor de temperatura do ar admitido Interruptor inercial de corte de combustível Bobina de ignição Eletroinjetor de combustível Rele de baixa velocidade do eletroventilador  Sensor de pressão absoluta do motor  Sistema passivo de anti furto Interruptor de pressão da direção hidráulica Rele de alimentação do sistema Interruptor de pressão do A/C Lâmpada de freio Sensor de posição de borboleta Sensor de velocidade do motor  Rele de corte do A/C Balancim de válvulas roletado

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Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 59

Esquema de alimentação elétrica do PCM Ford Ka. FB/60A F4/3A

1

20

21

40

41

60

FPR

PWR 5

1

3

2

F20/15A F35/60A F24/40A L15

1

F17/10A

F19/10A

5

2

3

IFS

Para a bobina de ignição

FP Esquema de alimentação elétrica do PCM Ford Fiesta e Courier.

F32/3A

1

20

21

40

41

60

FPR

PWR 5

1

3

2

F28/15A F40/60A L15

F18/15A

F35/10A

1

5

2

3

IFS

Para a bobina de ignição

FP Esquema de alimentação elétrica do PCM Ford Escort.

FB/60A

F8/7,5A

1

20

21

40

41

60

FPR

PWR 5

1

3

2

F16/15A L15 F35/10A

1

F22/20A

2

5

3

IFS

Para a bobina de ignição

FP Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 59

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 60 

Alimentação dos sensores do sistema

30 15 Fusível

Linha 50

F40

F2

PWR 1

5

1

5

2

3

2

3

LED PATS ECT

Fusível

IAT

MAP

TP

CPP

PSP CKP

2

4

3

2

2

1

1

CMP

PATS

1 1

57

37

46

7

3

25

2

1

26 49

1

2

47

43

28

2

1

2

1

55

56

30

24

16

20

40

32

60

(45)

39

2

3

41 20 38

4

5

(22)

Pino 17 alarme

31 Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 60 

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 61

Alimentação elétrica Ford KA

30 15 F4/3A

F17/10A

FB/60A

F4/3A

FB/60A

PWR F19/10A

1

2

1

5

2

3

3

HO2S F27/10A

F20/15A

FI1

FI2

FI3

FI4

ISC

EVAP

1

1

1

1

1

1

FPR 1

5

2

3

VSS 3

1

IFS 2 2

1

(45)

58

59

57

37

51 (12)

2

52 15

2

33 34

2

34 14

2

21

2

11

3 16

14 33 20

31 Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 61

40

60

44 46 20

22 8 53

FP

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 62 

Alimentação elétrica eletroventilador e ar condicionado Ford KA

30 15 F21/30A

F17/10A

PWR 1

5

2

3

HSFC F20/15A

Veículos com ar condicionado

Vem do pino 11 do módulo do aquecedor no painel

FAN

LSFC

ACC

1

3

1

3

1

3

2

5

2

5

2

5

WAC

DSAC

1

3

2

5

F4/3A

SAC

1

37

57

13

31

10

6 16

54 20

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40

60

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 63

Alimentação elétrica Ford FIESTA/COURIER

30 15 F32/3A

F18/15A

F19

PWR F35/10A

1

2

1

5

2

3

3

HO2S F27/10A

F28/15A

FI1

FI2

FI3

FI4

ISC

EVAP

1

1

1

1

1

1

FPR 1

5

2

3

VSS 3

1

IFS 2 2

1

(45)

58

59

57

37

51 (12)

2

52 15

2

33 34

2

34 14

2

21

2

11

3 16

14 33 20

31 Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 63

40

60

44 46 20

22 8 53

FP

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 64

Alimentação elétrica eletroventilador e ar condicionado Ford FIESTA/COURIER

30 15 F36/60A

F18/10A

PWR 1

5

2

3

HSFC F28/15A

Veículos com ar condicionado

Vem do pino 11 do módulo do aquecedor no painel

FAN

LSFC

ACC

1

3

1

3

1

3

2

5

2

5

2

5

WAC

DSAC

1

3

2

5

F4/3A

SAC

1

37

57

13

31

10

6 16

54 20

31 Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 64

40

60

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 65 

Alimentação elétrica Ford ESCORT

30 15 F22/20A

F8/7,5A F40/10A

PWR F35/10A

1

2

1

5

2

3

3

HO2S F15/10A

F16/15A

FI1

FI2

FI3

FI4

ISC

EVAP

1

1

1

1

1

1

FPR 1

5

2

3

VSS 3

1

IFS 2 2

1

(45)

58

59

57

37

51 (12)

2

52 15

2

33 34

2

34 14

2

21

2

11

3

14 33 20

31 Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 65 

40

60

44 46 20

22 8 53

FP

Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 66 

Alimentação elétrica eletroventilador e ar condicionado Ford ESCORT

30 15 FB/60A

FA/80A

F18/10A

FC/50A

PWR 1

5

2

3

Tensão (Vem do interruptor do ventilador)

1

HSFC 8

3

LSFC

3

1

FAN

ACC

F28/15A

WAC 2

5

1

3

2

5

F4/3A

9

1

37

57

13

5

7

31

2

DSAC

SAC

10 20

31 Sistema EEC-V ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 66 

54

6 40

60

Sistema EEC-V para motores ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 67 

Códigos de falha OBD-II Códigos

Circuito ou componente com falha

P0106 P0107 P0108 P0112 P0113 P0117 P0118 P0121

Sem sinal do sensor de pressão absoluta Sinal do sensor de pressão absoluta ultrapassou voltagem mínima aceitável Sinal do sensor de pressão absoluta ultrapassou voltagem máxima aceitável Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem mínima aceitável Sinal do sensor de temperatura do ar ultrapassou voltagem máxima aceitável Sinal do sensor de temperatura do motor ultrapassou voltagem mínima aceitável Sinal do sensor de temperatura do motor ultrapassou voltagem máxima aceitável Sinal do sensor de posição de borboleta não conforme com o valor do sinal do sensor de pressão absoluta do coletor de admissão Sinal do sensor de posição de borboleta ultrapassou voltagem mínima aceitável Sinal do sensor de posição de borboleta ultrapassou voltagem máxima aceitável Sinal de temperatura do motor baixa durante o funcionamento ou condição de temperatura não alcançada para circuito fechado do sensor de oxigênio Sinal de voltagem do sensor de oxigênio do motor menor do que normal Sinal de voltagem do sensor de oxigênio do motor maior do que normal Resposta lenta do sinal do sensor de oxigênio Não foi detectado sinal de mistura rica ou pobre do sensor de oxigênio Falha no circuito de aquecimento do sensor de oxigênio Detectado sinal de mistura pobre do sensor de oxigênio do motor durante operação do motor  Detectado sinal de mistura rica do sensor de oxigênio do motor durante operação do motor  Estágio de controle do injetor 1 não responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM Estágio de controle do injetor 2 não responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM Estágio de controle do injetor 3 não responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM Estágio de controle do injetor 4 não responde apropriadamente ao controle de sinal do PCM Falha no circuito do relê de bomba de combustível Falha no circuito do relê de bomba de combustível – tensão baixa Falha no circuito do relê de bomba de combustível – tensão alta Sinal do sensor de pressão absoluta – tensão alta Falha múltipla de ignição dos cilindros Falha de ignição cilindro 1 Falha de ignição cilindro 2 Falha de ignição cilindro 3 Falha de ignição cilindro 4 Mal funcionamento no circuito de detecção de rotação do motor (circuito PIP) Mal funcionamento no circuito do sensor de rotação do motor  Não foi detectado sinal do sensor de fase do comando de válvulas durante operação do motor  Falha no circuito de ignição Circuito primário da bobina de ignição 1 com falha Circuito primário da bobina de ignição 2 com falha Falha na eficiência do conversor catalítico Falha de vedação no circuito da válvula de purga do cânister (pequena fuga de gases) Falha no circuito monitor de fluxo da válvula de purga do cânister  Falha de vedação no circuito da válvula de purga do cânister  Falha elétrica no circuito de controle da válvula de purga do cânister  Vazamento elevado de gases do circuito da válvula de purga do cânister  Não foi detectado sinal do sensor de velocidade do veiculo Detectado falha intermitente no sinal do sensor de velocidade do veiculo Detectada condição de curto circuito em um ou mais circuitos do atuador de marcha lenta Falha no sensor de pressão da direção hidráulica Detectada falha interna no funcionamento do PCM Detectada falha interna no funcionamento do PCM (memória EEPROM) Detectada falha interna no funcionamento do PCM (memória ROM) Falha de operação no controle eletrônico do TCM Sinal do seletor de marchas fora da faixa de trabalho Sinal do sensor de temperatura do fluido da transmissão fora da faixa de trabalho Sinal do sensor de velocidade de saída do TCM para o PCM com falha Sinal do sensor de velocidade de entrada do TCM para o PCM com falha Relação de marcha 1 fora da faixa

P0122 P0123 P0125 P0131 P0132 P0133 P0134 P0135 P0171 P0172 P0201 P0202 P0203 P0204 P0230 P0231 P0232 P0238 P0300 P0301 P0302 P0303 P0304 P0320 P0335 P0340 P0350 P0351 P0351 P0420 P0440 P0441 P0442 P0443 P0455 P0500 P0503 P0505 P0551 P0600 P0601 P0603 P0700 P0705 P0710 P0710 P0725 P0731

Sistema EEC-V para motores ZETEC ROCAM - Flavio Xavier - Elói Training - Página 67