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Manual de Entrenamiento Motores Recíprocos de aviación

Motores Recíprocos de Aviación Contenido  Tipos de Motores Aeronáuticos  Motor Reciproco Descripción y Operación  Secciones y Partes del Motor  Sistemas de Motor:  Sistema disipador de Calor  Sistema de Admisión y Escape  Sistema Sobre-alimentador  Sistema de Encendido  Sistema de Lubricación  Sistema de Combustible  Sistema de Arranque  Sistema de Hélice  Controles de Motor  Procedimientos de corrido, chequeos y ajustes

Motor de combustion interna y Hélice a menudo llamado POWERPLANT, trabajan en combinación para producir tracción. Esta combinación impulsa el avión y hace funcionar varios sistemas para sostener la operación de la aeronave.

Tipos de Motores Aeronáuticos

Motores Alternativos

Motores de Reacción

Motores Cohete

MOTOR RECIPROCO O MOTOR DE COMBUSTION INTERNA Los motores de pistón son los más comunes en la aviación general. Estos motores tienen la común habilidad de convertir la energía calorífica en energía mecánica, además de:  La mayoría de los motores aeronáuticos están refrigerados por aire. Esto evita tener que cargar con el peso de un radiador y del refrigerante, además del riesgo que la pérdida de refrigerante o la avería del sistema de enfriamiento de un motor refrigerado por líquido provocarían una avería general del motor.  Estos motores poseen sistemas de encendido dobles y la energía para crear la chispa la generan los magnetos. Los magnetos son impulsados por el cigüeñal, no dependen de la batería del avión. Además, cada cilindro tiene dos bujías. Si una bujía o magneto se avería, la otra dispara la chispa para encender la mezcla.  Estos motores funcionan a muy diversas altitudes, por lo que los controles de potencia incluyen un control de la mezcla manual que el piloto utiliza para ajustar la proporción adecuada de aire y combustible según ascienda o descienda el avión.

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El nombre reciproco nace del movimiento de los pistones de atrás hacia adelante en cada uno de los pistones. Es este movimiento lo que produce la energía mecánica necesaria para generar potencia.

En 1876, Otto un ingeniero alemán construyó un motor con ciclo de trabajo de 4 tiempos, que resulto en los motores recíprocos que conocemos hoy en día. Estos motores son usados en aquellas aeronaves que no exceden los 250 mph por su excelente eficiencia y bajo costo y para conseguir mayor altura de vuelo se instalan motores recíprocos turbo-cargados dada su capacidad de mantener su potencia a altitudes superiores. Propósito Proporcionar una fuerza propulsiva igual y opuesta a la dirección de la resistencia al avance para mantener a la aeronave en un vuelo nivelado.

Requerimiento de un Motor Aeronáutico 1.

Eficiencia

A. Potencia y Peso: Si el peso especifico de un motor es disminuido, la performance de la aeronave disminuirá. B. Los motores recíprocos producen aproximadamente 1 Hp por cada libra de peso. 2. Economía de Combustible A. El parámetro básico para describir la economía de un motor de aeronave es el consumo especifico de combustible. B. El consumo especifico de combustible en un motor reciproco es el flujo de combustible (Lb/Hr) dividido entre el BHP (Brake Horsepower).

Requerimiento de un Motor Aeronáutico 3. Durabilidad y Confiabilidad A. Durabilidad es el tiempo de vida del motor mientras se mantiene con la confiabilidad deseada. B. La Durabilidad y la Confiabilidad son considerados durante la fabricación del motor. C. La continuidad de la confiabilidad es determinada por el Mantenimiento, Overhaul y la Operación del motor. 4. Flexibilidad de Operación A. Capacidad de un motor para operar suavemente y dar la performance deseada desde la velocidad de mínimo hasta full potencia. B. Y operar eficientemente a través de todas las variaciones de condiciones atmosféricas.

Un motor aeronáutico o motor de aviación son motores de combustión interna y se utilizan para la propulsión de aeronaves mediante la generación de una fuerza de empuje. Existen distintos tipos de motores de aviación aunque se dividen en dos clases básicas: motores recíprocos (o de pistón) y de reacción. Recientemente y gracias al desarrollo de la NASA y otras entidades, se ha comenzado también la producción de motores eléctricos para aeronaves que funcionen con energía solar fotovoltaica. Motor Radial o en estrella - Estos motores se produjeron hasta comienzos de la década de 1960, cuando fueron desplazados definitivamente por otro tipo de motores.

Motores Horizontalmente Opuestos - (Usados comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos efectúan sus movimientos en diferente momento.

Motor de cilindros horizontalmente opuestos Estos motores son de 4, 6 y excepcionalmente de 8 cilindros que se ubican en bancadas con pares de cilindros en contraposición, los motores de cilindros opuestos impulsaron la aviación general ya que son relativamente pequeños, livianos y pueden ajustarse en compartimientos de aviones pequeños y son usados por una amplia gama de aviones ligeros tanto de aviación general, como de aviación militar y comercial. El octanaje para operarlos es la gasolina AvGas 100LL.

Descripción de Código de Modelo Lycoming

Descripción de Código de Modelo TCM

Numeración de Cilindros

Abreviaturas usadas Las abreviaturas comúnmente usadas describen la posición del pistón y el cigüeñal para la apertura y cierre de las válvulas. A continuación se muestra: Top Dead Center (Punto muerto superior) TDC Se refiere a la posición que alcanza el pistón al final de su carrera ascendente, escape o compresión, en el cual no existe fuerza que actúe sobre él y sólo se encuentra moviéndose gracias a su inercia o fuerza potencial, en este instante ha finalizado su carrera ascendente y comienza su carrera descendente de admisión o potencia.

Bottom Dead Center (Punto muerto inferior) BDC Se refiere a la posición que alcanza el pistón al final de una carrera descendente, admisión o potencia, en el cual no existe fuerza que actúe sobre él y sólo se encuentra moviéndose gracias a su inercia o fuerza potencial, en este instante ha finalizado su carrera descendente y comienza su carrera ascendente de escape o compresión.

Relación de Compresión La relación de compresión de un motor es una comparación del volumen ocupado cuando el piston esta en la parte mas baja de su carrera, con el volumen de espacio ocupado cuando el piston esta en la parte mas alta de su carrera, a pesar de que se puede crear un motor más eficiente, aumentando la relación de compresión, hay límites. Si la presión es demasiado alta, se producirá el encendido prematuro y en consecuencia sobre-temperatura. La relación de compresión es un factor de control de la potencia máxima desarrollada por un motor, pero está limitado por el octanaje de combustible y las altas velocidades del motor y presiones múltiples requeridas para el despegue.

Relación de Compresión Los motores de aspiración normal son categorizados como de baja compresión y de alta compresión. El rango de relación de compresión varían desde la baja 6.5:1 a el mas alto de 10:1. Siendo el rango de baja compresión aquellos con una relación de compresión de 6.5:1 a 7.9:1; y los de alta compresión desde 8:1 hasta los mas altos.

Todos los motores de alta compresión requieren un combustible de grado mínimo de 100LL (azul) o 100/130 (verde) octanos.

Desde que fueron introducidos los motores de combustión interna, enfriados por aire de impacto, un hecho ha permanecido invariable y es la disipación de calor producido por la combustión. 25 - 30%

Convertido en Potencia útil

40 - 45%

Expulsado con los gases de escape

5 - 10%

Removido por el aceite

15 - 20%

Escapa a través de las paredes del cilindro y cabeza del cilindro para ser absorbidos por el aire de enfriamiento.

La disipación de calor a través de los cilindros crea un inusual problema de expansión, la mayor parte de los cilindros expanden desproporcionadamente con respecto a la cabeza del cilindro que es donde ocurre la combustión. Para que las paredes del cilindro sean paralelas durante la operación del motor la parte superior de la cabeza del cilindro debe ser de menor diametro cuando el cilindro esta frio. Esta reducción de medida es referida como un «CHOKE».

Operación del Motor La transformación de la energía química del combustible en energía mecánica se produce dentro del motor en un ciclo de funcionamiento. Cada ciclo de funcionamiento consta de cuatro tiempos en cuatro movimientos separados del pistón claramente definidos en dos giros completos del cigüeñal. Los cuatro eventos son denominados: Admisión Compresión Expansión (Potencia) Escape

1.- Carrera de admisión - Cerca del final de la carrera de escape, los gases están aun saliendo, la inercia de los gases provoca una condición de baja presión en la cámara de combustión del cilindro, sumado a la inercia de los gases y el tiempo requerido para la apertura total de las válvulas, produce la apertura de válvula de admisión antes del punto muerto superior (TC) para empezar la inyección de la mezcla aire-combustible en el cilindro, de esta manera se consigue una gran carga dentro del cilindro y se mejora la eficiencia volumétrica.

1.- Carrera de admisión La válvula de admisión permanece abierta 30º después del punto inferior (ABC), esto permite tomar ventaja de la inercia de la mezcla aire-combustible que entra al cilindro, que sigue fluyendo al interior del cilindro, hasta que el pistón a pasado por el punto inferior (BC). El periodo total durante el cual la válvula de admisión está abierta es diseñado para permitir la mayor carga de mezcla aire/combustible posible ingrese a la cámara de combustión.

2.- Carrera de compresión - se inicia cuando se cierra la válvula de admisión y el pistón comienza a moverse desde la parte mas baja a la parte mas alta del cilindro.

3.- Carrera de Potencia – al encenderse la mezcla aire/combustible se produce un aumento brusco de presión en la cámara de combustión del cilindro y el pistón se desplaza hacia la posición mas baja.

4.- Carrera de Escape - La válvula de escape abre antes del punto inferior (BC) por dos razones principales : Para una completa evacuación de los gases de escape en el cilindro, y para una mejor refrigeración del motor. La válvula de escape abierta permite que los gases calientes salgan tempranamente y el calor sea transferido a las paredes del cilindro, cerrándose después del punto superior (ATC), la inercia de los gases ayudan a extraer adicionalmente dichos gases de escape, después de que el pistón a pasado por el punto superior (TC).

Si la válvula de admisión se abriera mucho antes de lo debido, los gases de escape fluirían hacia fuera a través del conducto de admisión produciendo una ignición ascendente de la mezcla aire combustible resultando en un auto encendido, el autoencendido también ocurre cuando la válvula de escape se queda en la posición abierta. La válvula de escape se cierra brevemente después de que el pistón llega al punto superior (TC) y evita que los gases de escape regresen o se devuelvan al cilindro. La distancia angular a través de ambas válvulas cuando están abiertas es llamada traslape de válvulas.

Manual de Entrenamiento Secciones y Partes de Motor Reciproco

Sección de Potencia - Parte delantera del motor e incluye el cárter, los cilindros, hélice.

Sección de Accesorios - parte posterior del motor e incluye los engranajes de mando de los magnetos, bomba de combustible, bomba de vacío, etc.

Sección Colector de aceite parte mas baja del motor y el lado opuesto donde las bridas de los tubos de admisión están ubicados.

Partes Básicas de un motor reciproco o alternativo:

Carter Consiste de dos partes hechos de aleación de aluminio reforzado, unidos por pernos prisioneros, espárragos, pernos y tuercas. Ambas partes están unidas sin el uso de empaquetaduras, y los alojamientos de los rodajes planos son maquinados para el uso de rodajes de precisión. Es una pieza fundida de aluminio que aloja los cilindros así como los soportes de apoyo del cigüeñal.

Caja de accesorios Esta fabricada de aluminio vaciado y esta asegurada a la parte posterior del cárter y a la parte superior posterior del colector de aceite. Este forma un alojamiento para la bomba de aceite y los varios engranajes impulsores de los accesorios.

Colector de aceite y sistema de Inducción El colector consiste en un deposito empernado en la parte baja del cárter, dentro del colector como parte integral se encuentran los ductos de admisión. En la parte baja del colector se encuentra la base para el carburador.

Colector de aceite y sistema de Inducción

Tapones de drenaje de aceite están provistos en el colector y también incorpora una rejilla de succión de aceite.

Cigüeñal Esta construido de acero cromo níquel molibdeno forjado. Libre de vibración rotacional por medio de un sistema de contrapesos dinámicos tipo péndulo. Es un eje acodado con contrapesos, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en rotatorio y viceversa. El cigüeñal va sujeto en los apoyos.

Un cigüeñal tiene TRES partes principales:  Journal - Puntos de soporte y giro del cigüeñal  Crankpin - Es la sección donde va instalada la biela  Crank Cheek - Conectan el crankpin con el journal

La falla de un cigüeñal es la falla mas grave de un motor. Sin embargo, rara vez son reemplazados en un Overhaul. Lycoming hizo un estudio que mostró que sus cigüeñales a menudo permanecen en servicio durante más de 14.000 horas (aprox. 7 TBO) y/o 50 años. TCM no ha publicado ningún dato sobre esto, pero sus cigüeñales probablemente tienen similar longevidad. Los cigüeñales fallan de tres maneras: (1) Falla prematura debido a materiales inadecuados o de fabricación; (2) Falla por paro o golpe de hélice no declarado; y (3) Falla secundarias a la falta de aceite y/o falla de rodajes.

Durante los últimos 15 años, hemos visto una racha de fracasos prematuros de los cigüeñales, tanto en Continental como Lycoming debido a que el acero se forjo mal o fueron dañados durante la fabricación. Estos fracasos se produjeron dentro de las primeras 200 horas en servicio. Si pasa sus primeras 200 horas, podemos estar seguros de que fue fabricado correctamente y son fiables para varios TBO. Fallas por paradas de golpe de hélices no declaradas cada vez son menos frecuentes porque los propietarios y los mecánicos tienen mas claro el alto riesgo de operar un motor después de una parada o golpe de hélice. un AD manda un desmontaje del motor posterior a una parada o golpe de hélice para los motores Lycoming, y un Boletín de Servicio mandatorio para los motores Continental.

Eso deja solo a fallas debido a la falta de aceite y/o falla del rodamiento.

Las bielas están fabricadas de aleación de acero forjado en forma de “H”, con rodajes planos insertados, reemplazables en el extremo que va unido al cigüeñal y bocinas de bronce en el extremo que va unido al pistón. La mitades de los rodajes planos están retenidos por dos pernos y tuercas a través de cada mitad.

Los cilindros son de diseño convencional enfriados por aire, con dos partes mayores, Cilindro y Culata. Su nombre proviene de su forma, aproximadamente un cilindro geométrico. Lugar donde se realiza los eventos del ciclo Otto.

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Las culatas son hechas de aleación de aluminio con una cámara de combustión completamente maquinada.

Los soportes de las bocinas del eje de los balancines son integrales con la culata, con un alojamiento para formar la caja de balancines el cual aloja los balancines de ambas válvulas,

también alojan los helicoides que permiten la instalación de las bujías, y aletas de enfriamiento integral.

Pistones y Pin de Pistón

Son maquinados de aleación de aluminio forjado. Dependiendo del cilindro, puede alojar tres o cuatro anillos, consulte la última revisión del Service Instruction No. 1037 para verificar la combinación pistón y anillos. Es del tipo totalmente flotante con un tapón en cada extremo del pin.

Manual de Entrenamiento Sistemas de Motor

Manual de Entrenamiento Sistema Disipador de Calor

Sistema disipador de Calor

Estos motores son diseñados para que el exceso de calor sea disipado por presión de aire de impacto actuado por la velocidad hacia adelante del avión.

Si la temperatura en el interior del cilindro es demasiada, la mezcla aire/combustible se precalienta, y se produce la combustión adelantada. Causando combustión prematura, detonación, explosión y otras condiciones indeseables, por ello la temperatura debe mantenerse en su nivel operacional antes de que cause daño al motor. Cowlings y deflectores están diseñados para forzar al aire sobre las aletas de refrigeración de los cilindros y evitar que se formen puntos calientes.

El medio más común de controlar la temperatura es el uso de aletas de refrigeración. Estas aletas actuadas desde la cabina se abren o cierran manualmente o mediante mecanismos eléctricos o hidráulicos

Aletas de refrigeración de los cilindros Las aletas de refrigeración son de suma importancia para que los cilindros mantengan su temperatura, ya que proporcionan un medio de transferencia de calor del cilindro al aire. Su condición puede significar la diferencia entre la adecuada o inadecuada refrigeración de un cilindro. Las aletas deben ser inspeccionadas en cada inspección regular. El área total (ambos lados de la aleta) expuestos al aire. Las aletas deben ser examinadas en busca de grietas y roturas. Pequeñas grietas no son razón para el cambio del cilindro. Estas grietas pueden repararse o incluso perforar agujeros de aligeramiento. La definición de área de la aleta se vuelve importante en el examen de las aletas para las zonas rotas.

Temperatura de Cabeza de Cilindro Consiste en un indicador, cableado eléctrico y un termopar. El termopar consta de dos metales disímiles, usualmente constantan y hierro, conectados por cables a un instrumento de indicación. Si la temperatura del cable es diferente de la temperatura donde el termopar está conectado a los cables, se produce un voltaje. Este voltaje llega al indicador con una escala en grados. El termopar instalado en el cilindro es del tipo bayoneta. El largo del cable no debe ser modificado pues está diseñado para producir cierta cantidad de resistencia. El termopar se instala en el cilindro más caliente del motor.

Temperatura de gases de escape El sistema de indicación de temperatura de gases de escape consiste en una termopar colocado en uno de los tubos de escape justo cerca de la brida del cilindro, conectado al instrumento en el panel de instrumentos. Esto permite el ajuste de la mezcla, que tiene un gran efecto en la temperatura del motor. Pudiendo ser controlado y monitoreado.

Manual de Entrenamiento Sistema de Admisión Sistema de Escape

Sistema de Admisión El sistema de admisión dirige aire con suficiente flujo para complementar la mezcla. El sistema básico en un motor reciproco consiste en una toma de aire que recoge el aire de impacto y lo canaliza a un filtro de entrada. El filtro de aire esta instalado en la caja de calor del carburador u otro alojamiento cerca que se articula al controlador de inyección del carburador. La toma de aire se encuentra en la cubierta del motor para permitir la máxima circulación de aire en el sistema de admisión del motor. El filtro de aire, evita que la suciedad u otro material extraño ingrese al motor. El aire filtrado entra al sistema de medición de combustible cuando la maneta del acelerador es seleccionada desde mínimo a máxima 57 potencia.

Presión de Manifold - Es la presión de succión medido después de la válvula mariposa del acelerador. Esta presión se mide en pulgadas de mercurio (In. Hg) e indica la salida de potencia del motor.

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Dos sistemas de admisión son de uso común: de corriente ascendente y de corriente descendente.

El sistema de corriente ascendente consiste en dos grupos de tubos laterales con un tubo para cada cilindro y un tubo de balance. El tubo de balance reduce desequilibrios de presión entre los dos grupos de tubos. En sistemas con carburador, es importante para mantener una presión constante en el sistema de admisión y que cada cilindro recibe la misma cantidad de combustible. En los motores de inyección el combustible se inyecta en el 59 puerto de admisión justo antes de la válvula de admisión.

El sistema de admisión de corriente descendente balanceada proporciona un flujo de aire óptimo a cada uno de los cilindros desde mínimo hasta full potencia. Con una proporción correcta aire/combustible tendremos un motor mucho más suave y más eficiente. Aire desde el colector de admisión alimenta a los puertos de admisión donde se mezcla con el combustible de los inyectores y luego entra en los cilindros como una mezcla cuando se abre la válvula de admisión.

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Para evitar la formación de hielo en el carburador una fuente de aire caliente se puede seleccionar. Esta válvula es controlada desde la cabina por un cable push-pull. Al seleccionarlo aire calentado por los gases de escape son canalizados al carburador. Al calentar el aire este se expande y disminuye su densidad, esta acción reduce el peso de la carga al cilindro y causa una notable pérdida de potencia debido a la disminución de la eficiencia volumétrica. 61

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Sistema de escape Es fundamentalmente un sistema que recoge los gases de escape que produce el motor y los expulsa a la atmosfera con total seguridad para la aeronave y sus ocupantes. Muy resistente a las alta temperaturas, corrosión y vibración con un mantenimiento mínimo.

Componentes de un sistema de escape tipo colector de un motor horizontalmente opuesto. Consta de una pipa para cada cilindro, un tubo colector en cada lado del motor, y un tubo eyector que sobresale del alojamiento del motor quien expulsa los gases de escape a la atmosfera. 63

Una cubierta de acero esta instalada alrededor del tubo colector. Uno de los extremos del tubo colector se estrecha para entregar los gases de escape a una velocidad adecuada para inducir el flujo de aire a través de los eyectores. Los eyectores de escape consisten en una garganta y un ducto que utiliza la acción de bombeo de los gases de escape para inducir un flujo de aire de refrigeración a través de todas las partes del compartimiento del motor (acción de un tubo aumentador). Prácticas de Mantenimiento Cualquier falla en el sistema de escape debe ser considerado como grave, pues según la ubicación y el tipo de fallo, puede resultar en envenenamiento de la tripulación y los pasajeros por monóxido de carbono, pérdida parcial o completa de la potencia del motor o fuego. Las grietas en componentes, fugas de juntas, o ruptura puede causar graves problemas en vuelo.

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Manual de Entrenamiento Sistema Sobre alimentador

Sistemas de Admisión Sobre Alimentados Desde que las aeronaves operan a altitudes superiores donde la presión del aire es menor, es útil proporcionar un sistema para la compresión de la mezcla aire/combustible. Algunos sistemas se utilizan para normalizar la presión del aire que entra al motor. Estos recuperan la presión de aire perdido por el aumento en altitud. Este tipo de sistema no es un sistema sobre alimentador y no sirve para incrementar la presión del colector por encima de 30 pulgadas de mercurio. Un verdadero motor surper-cargado pueden aumentar la presión de manifold (MAP) por encima de 30 a 40 pulgadas de mercurio. En otras palabras, por encima de la presión ambiente. Se clasifican como:  Impulsados internamente (Super-Cargador) comprimen la mezcla de aire/combustible después de que salga del carburador, o  Impulsados externamente (turbo-Cargador). comprimen el aire antes de que se mezcle con el combustible medido desde el carburador.

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Compresores Impulsados Internamente Fueron utilizados casi exclusivamente en motores radiales de alta potencia y son accionados por el motor a través de una conexión mecánica. Aunque su uso es muy limitado, aun se utilizan en transporte de carga y fumigación. Turbocompresores Generalmente un compresor centrifugo y obtienen su energía de los gases de escape del motor dirigidos contra una turbina que mueve el compresor para comprimir el aire entrante. De allí su nombre turbocompresores. compuesto por tres partes principales:

1. Compresor 2. Turbina 3. Un eje flotante sobre rodajes Aceite del sistema de motor se utiliza para enfriar y lubricar los rodamientos que soportan el compresor y turbina del turbocompresor. 67

La velocidad de la turbina es controlada por la cantidad de gases de escape regulados mediante la válvula waste gate. Si la válvula está completamente cerrada todos los gases de escape generados por el motor son forzados a través de la rueda de la turbina. Si la válvula está parcialmente cerrada, una parte de gases de escape son expulsados a la atmosfera. Cuando la válvula está completamente abierta, casi la totalidad de los gases de escape son expulsados a la atmosfera. La posición de la válvula waste gate se controla mediante la presión de aceite en el actuador de la válvula. El actuador de la válvula waste gate, esta físicamente conectada a la válvula waste gate mediante una articulación para mover la válvula mariposa del waste gate. La presión de aceite es obtenido mediante dispositivos llamados Controladores de Presión Absoluta, directamente desde la bomba de aceite del motor. Cuando la presión de aceite es liberado, el resorte mueve el pistón 68 hacia la posición abierta.

Diferentes tipos de controladores de presión absoluta se utilizan para proporcionar la presión correcta al actuador de la válvula waste gate. Esto se realiza ya sea mediante la restricción o incremento de flujo de aceite de retorno al motor. Cuanto más aceite es restringido, más presión se acumula en el actuador del waste gate forzando a la válvula a la posición cerrada, dirigiendo mas flujo de gases de escape a la turbina del turbo compresor, aumentando la velocidad del compresor, elevando la presión en el sistema de admisión. Lo contrario ocurre si el controlador de presión absoluta permite que el aceite regrese al motor. La presión de aire obtenida por el trabajo del compresor se llama deck pressure.

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Cuando la válvula waste gate está completamente abierta, todos los gases de escape son dirigidos a la atmósfera, no hay entrega de aire comprimido al sistema de admisión. Por el contrario, cuando la válvula waste gate está totalmente cerrada, el volumen máximo de gases de escape fluye hacia la turbina del turbocompresor, y se logra un máximo de sobrealimentación. Entre estos dos extremos de la posición del waste gate, la producción de potencia constante se logra por debajo de la altitud critica a la que el sistema está diseñado para operar. Un motor con una altitud crítica de 16.000 pies no podrá producir 100 por ciento de su presión de manifold a una altura superior a los 16.000 pies. Altitud crítica es la altura máxima con atmósfera estándar, que el sistema puede mantener una presión de manifold especificada.

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Cuando la válvula waste gate está totalmente cerrada (sólo una pequeña holgura queda entre la válvula y su alojamiento para evitar que se pegue), la presión de manifold comenzara a disminuir si el avión sigue en ascenso, el turbocompresor ha alcanzado altitud crítica. Más allá de esta altitud, la potencia generada por el motor continuara disminuyendo.

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El controlador de presión absoluta o controlador de densidad esta diseñado para limitar la presión de manifold debajo de la altitud critica del turbo compresor y regula la purga de aceite del actuador del waste gate. Este dispositivo funciona durante todas las posiciones de la válvula waste gate además de la posición de totalmente abierta y reduce la condición inestable conocida como "bootstrapping" durante la operación del acelerador. Bootstrapping es una indicación de un cambio de potencia no regulada que resulta de la acumulación constante de presión de manifold.

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Bootstrapping se confunde a veces con la condición conocida como overboost, pero bootstrapping no es una condición perjudicial para la vida del motor. Una condición overboost es aquella en la que la presión de manifold excede los límites establecidos para un motor en particular y puede causar graves daños. Una válvula de alivio de presión se usa en algunos sistemas, para limitar la presión de manifold máxima en caso de un mal funcionamiento del sistema. 73

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Manual de Entrenamiento Sistema de Encendido

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ADVERTENCIA Asegúrese que los circuitos primarios de ambos magnetos estén derivados a tierra antes de trabajar en el motor.

Los componentes externos que son parte del sistema de encendido son: Dos magnetos, dos bujías por cilindro, cables y conexiones aislados para evitar interferencia en la radio.

Magneto

Generalidades La función del sistema de encendido es entregar una chispa de alta tensión unos grados delante del punto muerto superior del pistón a través de los electrodos de cada bujía en cada cilindro del motor en el orden de encendido correcto para encender la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión para asegurar una combustión eficiente y la generación de energía, en todas las velocidades y condiciones de carga. Por razones de seguridad el sistema de encendido no puede depender del sistema eléctrico de la aeronave, debe ser dual y cada uno de los sistemas operar una de las dos bujías en cada cilindro.

Magnetos Un magneto convierte energía mecánica en impulsos energía eléctrica, opera como un pequeño generador con un transformador y platinos que proporciona corriente de alta tensión (Voltaje) para el sistema de encendido. En un motor de cuatro cilindros, operando a 3000 RPM cada cilindro requiere de una chispa cada segunda revolución, esto exige que la frecuencia de cada chispa 3000/2 X 4 = 6000 chispas por minuto, lo que es igual a 100 chispas por segundo, como vemos hay un intervalo extremadamente corto de tiempo entre cada chispa.

Descripción

Serial Number Interpretation Magnetos

Tipos de Magnetos El sistema de encendido en los motores Lycoming es alimentado por tres tipos de magnetos: 1) Magneto convencional; 2) Magneto con acoplamiento impulsor, y 3) Magneto con interruptor de retardado. Los magnetos con acoplamiento impulsor o con interruptor de retardo siempre están instalados en el lado izquierdo del motor.

Partes de un Magneto

PARTES DE UN MAGNETO

Teoría de Operación del Sistema de Magnetos de Alta Tensión Los sistemas de magnetos de Alta Tensión, para propósitos de entrenamiento se dividen en tres distintos circuitos:  Circuito Magnético  Circuito Eléctrico Primario  Circuito Eléctrico Secundario

Consiste de un imán permanente multi-polo Circuito Magnético giratorio, un núcleo de hierro dulce y zapatas como polos, el imán esta engranado al motor del avión y gira dentro de su alojamiento entre la zapata de dos polos para suministrar un flujo de líneas magnéticas necesarias para producir un voltaje eléctrico. Los polos del imán están organizados en una polaridad alterna de manera que el flujo pueda distribuirse del polo norte a través del núcleo de la bobina y retorne de nuevo por el polo sur del imán. Cuando el imán esta en la posición indicada en la figura, el numero de líneas magnéticas a través del núcleo de la bobina son optimas porque dos polos magnéticamente opuestos están perfectamente alineados con las zapatas de los polos.

Circuito Magnético Esta posición del imán giratorio es llamado “Posición de Registro Completo” produce un número máximo de líneas de fuerza magnéticas, el flujo de líneas magnéticas es en sentido horario a través del circuito magnético y de izquierda a derecha a través del núcleo de la bobina. Cuando el imán es alejado de la “Posición de Registro Completo”, la cantidad de líneas magnéticas a través del núcleo de la bobina comienza a disminuir. Este se produce porque los polos del imán se están alejando de las zapatas de los polos, permitiendo que algunas líneas de flujo tomar la trayectoria más corta a través de los extremos de las zapatas de polos.

A medida que el imán se mueve más lejos de la “Posición de Registro Completo”, más líneas de flujo están en cortocircuito a través del terminal de la zapata de polos. Finalmente, en la posición neutral de 45° desde la “Posición de Registro Completo”, todas las líneas de flujo están en cortocircuito, y ninguna línea de fuerza fluye a través del núcleo de la bobina. Conforme el imán se mueve de la “Posición de Registro Completo” a la posición neutral, el número de líneas del flujo a través del núcleo de la bobina disminuye de la misma manera como el colapso gradual del flujo en el campo magnético de un electroimán ordinario.

La posición neutral del imán es donde uno de los polos del imán está centrado entre las zapatas de polos del circuito magnético. A medida que el imán se mueve hacia la derecha desde esta posición, las líneas de flujo que había sido cortocircuitada a través de los extremos de zapata de polo comenzar a fluir a través de la bobina núcleo de nuevo. Pero esta vez, las líneas de flujo fluyen a través del núcleo de la bobina en dirección opuesta.

Las líneas de flujo se invierten conforme el imán se mueve fuera de la posición neutral debido a que el polo norte del imán permanente giratorio esta opuesto a la zapata del polo derecho en vez de la zapata del polo izquierdo.

Cuando el imán nuevamente a 90°, es alcanzado nuevamente la “Posición de Registro Completo” con un caudal máximo de flujo de líneas magnéticas en la dirección opuesta. El recorrido del imán a 90 ° se muestra en Figura 44, donde una curva muestra cómo la densidad de flujo en el núcleo de la bobina, sin una bobina primaria alrededor del núcleo, cambios que se irán dando conforme el imán va girando.

La Figura 4-4 muestra que a medida que el imán se mueve desde la “Posición de Registro Completo” 0°, el flujo de líneas magnéticas disminuyen hasta alcanzar el valor de cero conforme este se mueve a la posición neutral de 45°, mientras el imán se mueve dentro de la posición neutral, el flujo de líneas fluye en dirección opuesta y comienza a aumentar como se indica por la curva por debajo de la línea horizontal. En la posición de 90°, otra “Posición Registro Completo” es alcanzado. Así, para una revolución de 360°, hay cuatro posiciones de máxima flujo, cuatro posiciones de flujo cero, y cuatro flujo reversos.

El circuito primario Eléctrico El circuito eléctrico primario consiste de un platino, un condensador, y una bobina aislada. La bobina se compone de unas pocas de vueltas de alambre de cobre pesado, enrollado alrededor del núcleo de la bobina, el cual es afectado por el campo magnético variable, un extremo está conectado a tierra del núcleo de la bobina y el otro extremo al terminal del platino que no esta conectado a tierra. El circuito primario se completa sólo cuando el contactos del platino que no va a tierra hace contacto con el otro punto del platino. La tercera unidad en el circuito, el condensador esta cableado en paralelo con los platinos. El condensador evita formación de arco eléctrico, en los contactos del platino cuando el circuito se abre y acelera el colapso del campo magnético sobre la bobina primaria.

El circuito primario Eléctrico El platino se cierra a aproximadamente en la Posición de Registro Completo. Cuando los platinos están cerrados, el circuito eléctrico primario se completa y el imán giratorio induce flujo de corriente en el circuito primario. Este flujo de corriente genera su propio campo magnético, que está en una dirección tal que se opone a cualquier cambio en el flujo magnético del circuito del imán permanente. Mientras que la corriente inducida está fluyendo en el circuito primario, se opone a cualquier disminución en el flujo magnético en el núcleo. Conforme con la Ley de Lenz que dice: "Una corriente inducida siempre fluye en una dirección tal que su magnetismo opuesto al movimiento o al cambio que lo indujo”. Esto es , la corriente que fluye en el circuito primario mantiene el flujo en el núcleo en un valor alto en una dirección hasta que el imán giratorio tiene tiempo para girar a través de la posición neutral hasta unos pocos grados más allá de la posición neutral. Esta posición se llama la posición de E-gap.

El circuito primario Eléctrico Con el imán giratorio en la posición E-gap, y el campo magnético la bobina primaria en la polaridad opuesta, una muy alta proporción de cambio de flujo puede ser obtenido mediante la apertura de los platinos. La apertura del platino detiene el flujo de corriente en el circuito primario y permite que el imán giratorio revierta rápidamente el campo a través del núcleo de la bobina. Esta inversión de flujo repentino produce una alta tasa de cambio de flujo en el núcleo, que corta a través de la bobina secundaria del magneto, induciendo el pulso eléctrico de alto voltaje en los electrodos de la bujía. Como el rotor sigue girando a aproximadamente en la “Posición de Registro Completo” los platinos cierran nuevamente y el ciclo se repite para disparar la chispa en la próxima bujía en orden de encendido.

El circuito primario Eléctrico El condensador tiene doble propósito  Reduce las chispas en el Platino Conforme abren los platinos, el condensador absorbe la energía del colapso del campo magnético, disminuyendo las chispas.  Incrementa la proporción del colapso del campo magnético Conforme el condensador descarga de nuevo a través de la bobina primaria, esto incrementa el alto voltaje disponible de la bobina secundaria.

El circuito Eléctrico secundario El circuito eléctrico secundario contiene los devanados de la bobina secundaria, rotor del distribuidor, tapa del distribuidor, cable de encendido, y las bujías. La bobina secundaria se compone de un devanado que contiene aproximadamente 13.000 vueltas de alambre fino y aislado; uno de los extremos está conectado eléctricamente a tierra de la bobina primaria o al núcleo de la bobina y el otro extremo conectado al rotor distribuidor. Las bobinas primaria y secundaria están encerradas en un material no conductor. Todo el conjunto se fija a las zapatas de los polos con tornillos y abrazaderas.

Cuando el circuito primario está cerrado, el flujo de corriente a través la bobina primaria produce líneas de fuerza magnéticas que cortan a través de los devanados secundarios, induciendo una fuerza electromotriz. Cuando el flujo de corriente del circuito primario se detiene, el campo magnético que rodea los devanados primarios colapsa, causan que los devanados secundarios sean cortados por las líneas de fuerza. La fuerza del voltaje inducido en el devanados secundario, cuando todos los demás factores son constantes, se determina por el número de vueltas del alambre. Dado que la mayoría de magnetos de alta tensión tienen muchos miles de vueltas de alambre en los devanados de la bobina secundaria, un voltaje muy alto, a menudo tan alto como 20.000 voltios, se genera en el circuito secundario.

El circuito Eléctrico secundario

El circuito Eléctrico secundario El alto voltaje inducido en la bobina secundaria es dirigida al distribuidor, que tiene dos partes: Una parte rotativa (rotor distribuidor) y otra estacionaria (block distribuidor). La parte rotativa hecho de un material no conductor tiene la forma de un disco dentado, con un conductor empotrado. La parte estacionaria es un block de un material no conductor con terminales y receptáculos donde los cables de encendido conectan el distribuidor a las bujías. Este alto voltaje se utiliza para hacer saltar la chispa eléctrica entre los electrodos de la bujía dentro del cilindro para quemar la mezcla combustible/aire. A medida que el imán se mueve a la posición de E-gap para el cilindro No. 1 y el platino justo se abre, el rotor distribuidor se auto alinea con el electrodo Nº 1 del block distribuidor.

El circuito Eléctrico secundario Desde que el distribuidor gira a la mitad de velocidad del cigüeñal en todos los motores de cuatro tiempos, el block distribuidor tiene la misma cantidad de electrodos que numero de cilindros tiene el motor. Los electrodos están instalados circunferencialmente alrededor del block distribuidor, de manera que cuando el rotor distribuidor gira, un circuito es completado a un diferente cilindro. Los electrodos del block distribuidor se numeran consecutivamente en la dirección de desplazamiento del rotor distribuidor.

Magneto con Acoplamiento Impulsor El propósito del acoplamiento impulsor es: 1) Hacer girar el magneto (entre impulsos) más rápido que la velocidad de arranque del motor, por lo tanto, optimiza una chispa para el arranque; 2) Retarda la chispa de forma automática al arrancar el motor. Cuando el motor está en marcha el acoplamiento impulsor actúa como un acoplamiento de accionamiento para el magneto. Durante el arranque el cigüeñal gira muy lentamente (alrededor de 120 rpm) y los magnetos a 60 rpm., el voltaje generado es muy bajo en ese punto. El tiempo de encendido normalmente a 25° antes del Punto Muerto Superior, demasiado pronto a bajas RPM. Si esto sucediera la chispa probablemente causaría un contragolpe violento (rotación momentánea en dirección contraria) y puede dañar el motor de arranque y tal vez más.

Magneto con Acoplamiento Impulsor El acoplamiento impulsor se utiliza para retardar el tiempo de encendido lo mas cercano al TDC (Punto Muerto Superior) y una aceleración del magneto (con un resorte en espiral) en el magneto para incrementar la tensión y ayudar a encender la mezcla en el TDC (Punto Muerto Superior). Cuando el motor enciende y las RPM se incrementan se restablece el encendido a 25° para un funcionamiento normal (entre 500 y 2700 RPM).

Magneto con Interruptor de Retardo Este magneto incorpora dos platinos proporcionando un retardo de larga duración optimizando la chispa para un arranque más fácil. Una fuente de DC poder y un vibrador de arranque son necesarios para completar el sistema. Los magnetos de la serie -200, -700 y -1200 incorporan un condensador integral feed-thru y NO requieren filtro de ruido externo en el cable a tierra del magneto. En algunos motores un sistema de vibración es usado para crear una continuidad de chispas para el magneto izquierdo durante operaciones a bajas RPM, en el arranque.

Magneto y Ventilación del Distribuidor Desde que el magneto y distribuidor son sometidos a cambios bruscos de temperatura, los problemas de condensación y humedad son considerados en el diseño de estas unidades. La humedad en cualquier forma es un buen conductor de la electricidad. Si es absorbida por el material no conductor en el magneto, tales como block distribuidor, dedo de distribución, y alojamientos de las bobinas, puede crear un conductor de corriente eléctrica parásita. La corriente de alto voltaje que normalmente debe llegar a los electrodos de las bujías, puede destellar a través de una superficie mojada a tierra, o la corriente de alta tensión puede ser mal dirigido a una bujía distinta de la que debe llegar. Esta condición se llama flashover y por lo general resulta en fallo de encendido del cilindro.

Magneto y Ventilación del Distribuidor

FLASHOVER - es un cortocircuito de alto voltaje a través del aire entre conductores expuestos. Esto puede causar una condición seria en el motor llamado pre-ignición, el cual puede dañar el motor. Por esta razón, bobinas, condensadores, distribuidores y rotores de distribuidor son encerados para protegerlas de la humedad y no formen un circuito completo para que se produzca el flashover.

Magneto y Ventilación del Distribuidor Flashover puede resultar en un carbón tracking, que aparece como una línea fina de carbón a través de la cual se produce descargas eléctricas. Los rastros de carbón resultan del quemado por chispa eléctrica de las partículas de suciedad que contienen materiales de hidrocarburos. El agua en el material de hidrocarburo se evapora durante el flashover, dejando rastros de carbón que forman un camino conductor para la corriente. Cuando la humedad ya no está presente, la chispa continúa siguiendo el rastro del carbón haciendo tierra. Esto evita que la chispa llegue a la bujía, por lo que la mezcla en el cilindro no se encenderá.

Magneto y Ventilación del Distribuidor Los magnetos no pueden ser sellados herméticamente para evitar que la humedad entre, debido a los cambios de presión y temperatura por la altitud. Drenajes y una ventilación adecuada reducen la tendencia de flashover y el carbon tracking. Una buena circulación de aire dentro del magneto también asegura que los gases corrosivos producidos por el funcionamiento normal del distribuidor, (ozono) son llevados hacia el exterior del magneto. En algunos magnetos, la presurización de los componentes internos y otras diversas partes del sistema de encendido es esencial para eliminar el flashover debido a la alta altitud de vuelo. Este tipo de magneto se utiliza con motores turbo cargados que operan en las zonas mas altas. Flashover se vuelve más probable a grandes altitudes, debido a que la presión de aire más baja, da mas facilidad para que la electricidad salte entre los electrodos de la bujía.

Magneto y Ventilación del Distribuidor Presurizando el interior del magneto, la presión de aire normal es mantenida y la electricidad o la chispa se produce dentro de las áreas propias del magneto, a pesar de que la presión ambiente sea muy baja. Aunque en un magneto presurizado, se permite que el aire fluya a través y fuera de la carcasa del magneto. Al proporcionar más aire y permitiendo que pequeñas cantidades de aire purguen por las tapas de ventilación, el magneto permanece presurizado. Independientemente del método de venteo empleado, las tapas de ventilación o válvulas deben mantenerse libre de obstrucciones. Además, la circulación de aire a través de los componentes del sistema de encendido debe estar libre de aceite ya que incluso pequeñas cantidades de aceite sobre las partes del sistema de encendido da como resultado un flashover y un carbon tracking.

Operación del Magneto

El magneto es un generador de corriente alterna (AC) accionado por el motor, que gira un imán permanente dentro de una bobina como una fuente de energía. Campo magnético básico que genera una tensión en la bobina que se transforma a un voltaje más alto por una bobina secundaria con mucho más devanados que la bobina primaria. Las líneas magnéticas de flujo de fuerza sale del Polo N del imán, pasa a través de la bobina, y retorna por el Polo S.

Operación del Magneto

Menos de rotor cubierta por el núcleo, de modo que el magnético campo a través de la bobina también disminuye El cambio de flujo hace que la corriente fluya en la bobina primaria - Platinos cerrados

Operación del Magneto

Antes que los contactos del platinos se separen la corriente primaria en la bobina resiste la disminución del flujo Cuando los contactos del platino se abren el efecto se ha ido resultando en un cambio extremadamente rápido en el flujo. Es en este momento que la corriente primaria ha alcanzado su valor máximo y los contactos del platino están abiertos. (Apertura calibrada)

Operación del Magneto

La resistencia primaria incrementa de 0.5 Ohms a infinito conforme los contactos del platino se abren. La corriente cae a cero Arco voltaico en los contactos del platino conforme abren El condensador absorbe energía del arco voltaico, reduce el arco

Operación del Magneto  Contactos de platino abiertos, arco voltaico cesa. - Flujo de reversa a través de la bobina completa -Condensador descarga nuevamente en la bobina primaria  Flujo de reversa induce alto voltaje en la bobina secundaria Edge gap

0.095”

Operación del Magneto  Voltaje secundario supera la resistencia se produce la chispa -La resistencia disminuye, el flujo de corriente de la bobina secundaria continua descargando - Se inhibe el cambio de flujo, el tiempo de la chispa se extiende

Operación del Magneto

 El imán giratorio se ha movido 180º el flujo se ha restablecido en dirección reversa  El ciclo se repite para producir dos chispas por revolución

Arnés de Encendido El arnés de encendido varía con los modelos de motor; sin embargo, para los propósitos de descripción, todos los arneses están compuestos básicamente por los mismos componentes. Cada cable se compone en uno de sus extremos terminales para la instalación en el magneto y en el otro extremo un terminal con tuerca para sujetarse a las bujías. El número de cables del arnés es determinada por el número de cilindros en el motor y están cubiertos de una trenza de metal o conducto para blindar la radio contra la interferencia de encendido de alta frecuencia.

Bujías Las bujías operan a temperaturas extremas, presiones eléctricas y presiones muy altas de los cilindros. Un cilindro de un motor funcionando a 2,100 rpm debe producir aproximadamente 17 chispas de alto voltaje a una sola bujía cada segundo. Esto parecería como una chispa continua a través de los electrodos de la bujía en temperaturas superiores a 3,000° C.

Al mismo tiempo, la bujía está sometida a presiones de gases tan altas como 2,000 psi y una presión eléctrica de hasta 20,000 voltios. Teniendo en cuenta los extremos que operan las bujías, y el hecho de que el motor pierde potencia si una chispa no se produce correctamente, la operación apropiada de una bujía en el funcionamiento del motor es imprescindible.

Bujías La bujía tiene un electrodo central y un cuerpo de metal que se atornilla en el cilindro. Aislamiento de cerámica separa el electrodo central del motor. Una resistencia en la bujía provoca que la chispa sea de corta duración y protege a los electrodos contra la corrosión; también ayuda en la supresión de interferencias de radio frecuencia en algún grado. Dos bujías con circuitos separados se utilizan por cilindro para la redundancia, la seguridad un mejor encendido y combustión de la mezcla.

Para información relativa a la aplicabilidad de las bujías consulte la última revisión del Service Instruction N° 1042 y el Service Bulletin 359.

Inspección y Limpieza de Bujías a. Visualmente inspeccione cada una de las bujías por los siguientes defectos no reparables: 1. Daños severos al aislamiento, parte hilada, ralladuras. 2. Condición de la parte Hexagonal de la bujía. 3. Cerámica fragmentada, rajada o rota. 4. Electrodos erosionados o desgastados aproximadamente el 50% de su medida original. b. Limpie las bujías como sea requerido, remueva cualquier depósito de carbón y material extraño. c. Calibre los electrodos según el Manual de Servicio. d. Pruebe las bujías por resistencia y eléctricamente.

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Instalación de Bujías Antes de la instalación de las bujías, asegúrese que los hilos o el helicoil dentro del cilindro estén limpios y no tengan evidencia de daños. a. Aplique componente anti-agarrotamiento sobre los hilos e instale el empaque y la bujía. Torque 360 a 420 libras/pulgada. ADVERTENCIA Asegúrese antes de instalar la bujía que esta tenga la profundidad correcta y que asiente en su base. Cuidadosamente inserte el terminal aislado en la bujía y ajústela.

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Formas Especiales de Magneto Magneto Dual En el interés de asegurar ambas características de seguridad y una mejor combustión en el cilindro, todos los motores de los aviones certificados tienen doble sistema de encendido, separados e independientes. Los motores mas antiguos utilizan una combinación de encendido por batería y un magneto de alta tensión; el sistema de batería para el arranque, y luego ambos magnetos para su funcionamiento normal. Dos magnetos separadas se utilizan en la mayoría de los motores modernos, pero con la necesidad de más accesorios y el limitado número de bases o alojamientos en la caja de accesorios disponibles, el magneto doble se está usando en algunos motores.

Formas Especiales de Magneto Magneto Doble Este concepto no es nuevo, estos magnetos se utilizaron en los motores radiales la Segunda Guerra Mundial, incluyendo el Pratt y Whitney R-4360, un motor radial de cuatro hileras, veintiocho cilindros que utiliza siete magnetos dobles, instalados alrededor de su sección de nariz. Se pueden considerar como dos sistemas de encendido separados, ya que sólo la carcasa, imán giratorio y la leva son comunes a ambos sistemas, con dos juegos de platinos, dos bobinas, dos condensadores y dos distribuidores. En principio y operación es similar a los magnetos individuales. La diferencia esta en su sincronización con el motor.

Sincronizadores se utilizan para ayudar a determinar el instante exacto que los platinos del magneto se abran. Hay dos tipos de sincronizadores de uso común. Ambos tienen dos luces y tres cables externos. Aunque ambos tienen circuitos internos algo diferentes, su función es casi la misma.

Dos luces en la cara frontal de la unidad, una verde y otra rojo, y un interruptor para encender la unidad. Para usarlo el timing light el terminal negro, marcado como “ground lead“ conéctelo a la carcasa del magneto que se esta probando. La otros cables conéctelos a los cables primarios del platino. El color del cable corresponde al color de la luz en el timing light.

Colocar el switch en ON y observe las dos luces. Si el platino esta cerrado, la mayor parte de la corriente fluye a través del platino y no a través de los transformadores y las luces no encienden. Si el platino está abierto, la corriente fluye a través del transformador y las luces encienden. Algunos modelos de timing light operan de manera inversa (es decir, la luz se apaga cuando los platinos están abiertos). Cada una de las dos luces es operado por separado por el juego de platinos al que está conectado. Esto hace posible observar al mismo tiempo ambos platinos de un magneto o ambos magnetos. Los timing lights utilizan baterías que deben ser reemplazados cada cierto tiempo, el uso de baterías bajas puede resultar en lecturas erróneas debido a un flujo de corriente baja en los circuitos.

Comprobación de la sincronización interna de un magneto Para cada modelo de magneto, el fabricante determina los grados mas allá de la posición neutral de un imán giratorio para obtener la chispa más fuerte en el instante del punto de apertura del platino. Este desplazamiento angular desde la posición neutral, conocido como el ángulo E-Gap. En un modelo, en la leva del platino se instala una regla para hacerlo coincidir con las marcas de sincronización en el borde del alojamiento del platino, el imán giratorio está entonces en la posición E-gap, y los puntos de contacto del platino deben comenzar a abrir.

Comprobación de la sincronización interna de un magneto Otro método para el control de E-gap es alinear la marca de sincronización con un diente biselado en punta. El platino debe iniciar su apertura cuando éstas marcas se alinean.

Comprobación de la sincronización interna de un magneto En un tercer método, el E-gap es correcto cuando un pasador de sincronización esta en su lugar y marcas rojas visible a través de un orificio de ventilación del costado del magneto está alineado. El platino deben empezar a abrirse en este punto.

Ajuste E-Gap de un magneto alta tensión (Bench Timing) Pasos a seguir para ajustar y comprobar la sincronización del magneto S200, que no tienen las marcas de reglaje en el magneto: 1. Retire el tapón de comprobación de sincronización de la parte superior la magneto. Gire el imán giratorio en su dirección normal hasta que el diente biselado pintado en el engranaje distribuidor está aproximadamente en el centro de la ventana de inspección. Luego, gire el imán atrás un pocos grados hasta que esté en su posición neutral. 2. Instale el kit de distribución y coloque el puntero en el cero posición. 3. Conecte un sincronizador adecuado a través del platino y gire el imán en su dirección normal de rotación de 10°, como esta indicando el puntero. Este es el Posición E-gap. Los platinos deben iniciar su apertura en este punto.

Gire el imán giratorio hasta que la leva este en el punto mas alto de la leva, mida la luz entre los contactos del platino. Esta luz debe ser 0,018 ± 0,006 pulgadas. Ajuste si es necesario, compruebe y reajuste si es necesario. Si los platinos no se pueden ajustar para que abran en el momento correcto, deben ser reemplazados.

Instalación y Sincronización con el Motor

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a. Remueva el cowling del motor. b. Remueva la bujía superior del cilindro No. 1 y coloque un dedo sobre el agujero de la bujía. Girar el cigüeñal en dirección de rotación normal hasta que la carrera de compresión sea alcanzada, en esta posición ambas válvulas están cerradas.

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c.

Continúe girando el cigüeñal hasta que la marca de 25 grados BTC se alinee con la marca en el arrancador.

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d. Gire el acoplamiento del magneto hasta que el diente pintado y marcado en el engranaje distribuidor este aproximadamente centrado en el agujero de inspección. Mantenga el magneto en esta posición en el momento de ser instalado. Note cuidadosamente la posición del acoplamiento impulsor.

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e.Lubrique el eje del soporte del engranaje impulsor con aceite lubricante limpio e instale engranaje impulsor de manera que coincida con la posición aproximada del acoplamiento impulsor en el magneto.

f.

Inserte el alojamiento de los amortiguadores de jebe, aplique una película de grasa a cada uno de los amortiguadores de jebe (nuevos) e instálelos.

g. Coloque un nuevo empaque en la brida del magneto e instale el magneto cuidadosamente, de manera que el acoplamiento impulsor coincida exactamente con el acoplamiento del magneto, asegure instalando sus dispositivos de seguro (tuercas) y ajuste a la mano.

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a. Coloque el cable de tierra del timing light a una superficie metálica no pintada y uno de los cables positivos al terminal de los platinos b. Coloque en ON el switch del timing light

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c. Gire el magneto en dirección de rotación del magneto unos pocos grados hasta que la luz se encienda, luego gire en dirección contraria hasta que la luz se apague, asegure el magneto en esta posición. d. En esta posición del magneto las marcas de sincronización (25 grados) deben coincidir, y la marca roja en el diente del distribuidor aparecerá en el centro del agujero de inspección. e. Luego de asegurar los magnetos efectúe un nuevo chequeo con el timing light, ambas luces deben extinguirse simultáneamente. NOTA Asegúrese que ambos sistemas de encendido funcionan correctamente, chequee cada sistema durante el corrido del motor antes del vuelo. Este chequeo debe ser efectuado de según las recomendaciones del fabricante en el Manual de Vuelo o POH. 135

Mantenimiento e Inspección del Sistema de encendido Motor Reciproco El sistema de encendido de un motor es el resultado de un cuidadoso diseño y pruebas exhaustivas. Por lo general el sistema ofrece confiabilidad si se mantiene e inspecciona correctamente. Sin embargo, dificultades pueden ocurrir por el normal desgaste, lo que afecta el rendimiento del sistema, especialmente con los magnetos. La rotura y deterioro del material aislante, desgaste del platino, corrosión, desgaste del sello de aceite, rodajes y problemas de conexión eléctrica son todos posibles defectos que pueden estar asociados con el sistema de encendido y los magnetos.

Inspección del Platino El mantenimiento del magneto consiste esencialmente en una inspección periódica del platino y una inspección dieléctrica. Retire la cubierta del magneto o la cubierta del platino, y compruebe que la leva cuente con la lubricación adecuada. En condiciones normales, una felpa aceitada esta debe ser lubricada entre los períodos de reacondicionamiento general. Sin embargo, durante la inspección de rutina regular, examinar la felpa para asegurarse de que contiene aceite suficiente para lubricación leva. Hacer esta comprobación presionando con la uña la felpa, si la uña queda humedecida con aceite esta contiene suficiente aceite para la lubricación de leva. Si no hay evidencia de aceite en la uña, aplique una gota de aceite de motor de avión en la parte mas baja de la felpa y una gota en la parte superior de la felpa.

Inspección del Platino Después de la aplicación, deje transcurrir al menos 15 minutos para que la felpa absorba el aceite, luego seque cualquier exceso de aceite con un paño limpio que no suelte pelusa. Mientras la cubierta del magneto este removida mantenga el compartimento del platino libre de aceite, grasa, solventes. Inspeccione visualmente los contactos del platino por condición. Si la inspección revela presencia de grasa o sustancias pegajosas en los lados de los contactos, limpie con hisopos o una escobilla flexible, humedecido con acetona u otro disolvente aprobado. Para limpiar las superficies de contacto, abrir el platino lo suficiente para que se pueda usar un pequeño hisopo, siempre que aplique fuerza de apertura en el extremo exterior del platino no exceda de 1/16 de pulgada

Información General

Un contragolpe o reacción contraria del motor durante el arranque, corte el motor e investigue la causa del contragolpe, si no encuentra una causa aparente para esa reacción del motor inspeccione todos los dientes del engranaje distribuidor por daños. Aunque es poco probable que un contragolpe pueda causar daños a los dientes del engranaje, este evento puede ser un síntoma de perdida o rotura de dientes del engranaje distribuidor. Siga las instrucciones del fabricante del avión y motor con respecto al enfriamiento del motor, instalación y mantenimiento de los deflectores, operación de los cowlings flaps, procedimientos de pre calentamiento en ubicaciones demasiados fríos, procedimientos de enfriamiento del turbo cargador.

Información General

Si un motor ha sido operado con temperaturas de aceite que hayan excedido la marca roja por cualquier periodo el engranaje distribuidor de cada magneto debe ser inspeccionado por coloración (marrón), dientes dañados o ausentes antes del siguiente vuelo. Un engranaje que ha cambiado de color o ha perdido o dientes rotos debe ser reemplazado antes del siguiente arranque.

Información General Cualquier mantenimiento que permita el acceso al engranaje distribuidor, inspeccione y limpie el engranaje de acuerdo a la ultima revisión del manual de servicio y del SB 658, cuando instale fittings en magnetos presurizados asegúrese que estos no interfieran con el engranaje en cualquier condición de operación. Un engranaje distribuidor que presente rajadura, coloración marrón, dientes rotos o ausentes, superficie rayada debe ser reemplazado antes del siguiente arranque.

Mantenimiento e Inspección del Sistema de encendido Motor Reciproco Inspección del Platino La apariencia gris o arenado indica que los contactos tienen desgaste y se han acoplado entre sí, proporcionando un mejor contacto eléctrico. Esto no implica que sea la única condición de contacto aceptable. Irregularidades leves, de superficie lisa, sin picaduras profundas o picos altos picos, tal como se muestra en la figura, se consideran desgastes normales y no son motivo de reemplazo. Sin embargo, cuando el desgaste avanza y se desarrollan en picos bien definidos que se extienden notablemente por encima de la superficie circundante, el platino debe ser reemplazado.

Inspección dieléctrica del Platino Otra parte de la inspección del magneto es la inspección dieléctrica, consiste de una revisión visual para chequear la presencia de rajaduras y suciedad. Si la inspección revela que los alojamientos de la bobina, condensadores, rotor distribuidor, o block distribuidor presentan suciedad, aceite, carbon tracking requerirá de limpieza y posiblemente restauración de sus cualidades dieléctricas. Usar un paño sin pelusa humedecido con acetona. Muchas partes tienen un recubrimiento de protección la cual no es afectada por la acetona, nunca utilice solventes de limpieza no aprobados o inadecuada métodos de limpieza. Para condensadores , no sumergir o saturar en cualquier solución, esta puede filtrarse en el interior del condensador y produciendo un cortocircuito en las placas. Los alojamientos de las bobina, blocks distribuidor, rotor distribuidor, y otra partes dieléctricas del sistema de encendido son tratados con una cera recubrimiento cuando son nuevos.

Inspección dieléctrica del Platino El encerado de los dieléctricos ayuda a su resistencia a la absorción de humedad, carbón tracking, y depósitos de ácido. Cuando estas partes se ensucian o se contaminan con grasa, algo de protección original se ha perdido, y puede resultar un carbón tracking. Si hay presencia de carbon tracking o depósitos de ácido están presentes en la superficie del dieléctrico, sumerja la parte en acetona y frote vigorosamente con un cepillo de cerdas duras. Luego, cubra la parte con una cera especial aprobada para este fin. Tras el tratamiento de cera de la parte, eliminar el exceso de cera y vuelva a instalar la parte en la magneto.

Inspección de 100 y 500 horas SB 643 Este Boletín es de Categoría 3 Documentos de servicio considerado por el fabricante del producto para constituir una mejora sustancial de la seguridad inherente de una aeronave o componente de una aeronave. Esta categoría de "Boletín de Servicio" también incluye actualizaciones de instrucciones para la aeronavegabilidad continua.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 1.- 100 Horas, Inspección Anual, Mantenimiento Progresivo. A.- La sincronización magneto-motor debe llevarse a cabo en el intervalo mas corto. En caso la sincronización haya requerido un ajuste debido a un exceso de los límites especificados por el fabricante del motor, una inspección visual de los contactos del platino deben realizarse. Seguir procedimientos de la Sección “Mantenimiento Periódico” de la última revisión del Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master Service Manual. Si componentes internos del magneto requieren sustitución o ajuste, el magneto debe ser retirado del motor.

B. Los interruptores de encendido también deben ser funcionalmente probados a intervalos más cortos. Esta inspección se puede completar en el "Preflight Magneto RPM Drop” según las instrucciones del POH de la aeronave. La operación del interruptor debe ser suave y libre de obstrucciones. Para interruptores que usan llave, la llave solo podrá ser retirada en la posición "OFF“ y el interruptor debe funcionar de acuerdo con los requisitos de la última revisión de los Boletines de Servicio No. 636 y 653.

C. Los terminales de las bujías del arnés de encendido deben ser removidos de las bujías, limpiados e inspeccionados. Limpie los terminales de las bujías siguiendo los procedimientos de la sección “Cleaning” última revisión del Manual de Servicio aplicable, incluido el Formulario X40000 Master Service Manual. Reemplace las piezas que se encuentran rotas, quebradizas, agrietadas o quemadas, luego lubricar y volver a instalar siguiendo los procedimientos en la sección “Assembly” del Manual de Servicio aplicable.

D. La condición de la bujía tiene un efecto importante en la aeronavegabilidad del motor y su sistema de encendido. Por lo tanto, la importancia de un adecuado mantenimiento de las bujía no puede ser dejado de lado, todas las bujías deben ser inspeccionadas y mantenidas de acuerdo instrucciones del fabricante de la bujía.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 2.- Inspección del Acoplamiento Impulsor. A.- Magnetos equipados con anillo de retención del acoplamiento impulsor deben ser inspeccionados a intervalos de 500 horas como se especifica en la última revisión del Manual de servicio aplicable, Sección “Periodic Maintenance”, Párrafo 6.2.2. B.- Magnetos con acoplamiento impulsor remachado deben ser inspeccionados por desgaste a Intervalos de 100 horas como se especifica en la última revisión del Boletín de Servicio MSB645.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 3.- Inspección de 500 Horas A.- Magnetos, independientemente del fabricante del motor, deben ser inspeccionado cada 500 horas como se indica en la sección “Periodic Maintenance” última revisión del Manual de Servicio aplicable, párrafo 6.2.3.

B.- También todas las partes del sistema de encendido deben ser limpiados e inspeccionados al mismo tiempo. Limpie según procedimientos de la sección “Cleaning” del Manual de Servicio última revisión. Reemplace todas las partes encontradas o se consideren rotas, quebradizas, agrietadas o quemadas, luego lubricar y reinstalar según los procedimientos de la sección “Assembly” del Manual de Servicio última revisión.

TCM and Bendix S-20, S-200, S-1200, D-2000 and D-3000 Magnetos, Ignition Harnesses, Ignition Switches and Starting Vibrators. 4.- Overhaul de motor o intervalo de cuatro años A.- Los magnetos son dispositivos electromecánicos que utilizan partes giratorias y están sujetos al mismo régimen de servicio, condiciones ambientales y al desgaste tan igual como el motor. Por lo tanto, deben ser revisados cuando el motor entra a overhaul, el arnés de encendido debe ser reemplazado. Los interruptores de encendido y vibradores de arranque deberán ser inspeccionados y probados por aeronavegabilidad según información técnica actualizada al momento del overhaul del motor.

B. Condiciones ambientales severas, sobre-velocidad, paro repentino, inmersión u otra inusual circunstancias pueden requerir un overhaul parcial o completa antes del tiempo recomendado por el fabricante del motor. El magneto es parte integral del motor y esta sujeto al mismo deterioro del motor bajo las condiciones anormales enumerados anteriormente. En tales circunstancias, el magneto independientemente del tiempo de servicio, debe ser revisado con especial atención todas las piezas giratorias, rodajes y componentes eléctricos.

C. Además de los requisitos enumerados anteriormente, los magnetos deben ser revisados o reemplazado cada cinco años desde la fecha de fabricación o último overhaul, o cuatro años desde que el magneto fue puesto en servicio, lo que ocurra primero, sin tener en cuenta las horas acumulada en servicio. Incluyendo todos los componentes relacionados, arnés de encendido, Vibrador Arranque, interruptor de encendido, deben ser inspeccionados por aeronavegabilidad según procedimientos contenidos en la última revisión de su respectivo Manual de Servicio.

Tiempo de encendido Es el proceso de establecer el ángulo relativo a la posición del pistón y la velocidad angular del cigüeñal para que la chispa se produzca en la cámara de combustión cerca del final de la carrera de compresión.

La necesidad de avanzar la chispa en la sincronización se debe a que el combustible no se quema por completo en el instante del encendido, los gases de combustión tienen un período de tiempo para expandirse, y la velocidad de rotación del motor puede alargar o acortar el período de tiempo entre la quema y la expansión. Este ángulo será descrito como un ángulo avanzado antes del punto muerto superior (Before Top Dead Center). Avanzar la chispa BTDC significa que la chispa se produce antes del punto donde la cámara de combustión alcanza su tamaño mínimo, ya que el propósito de la carrera de potencia en el motor es que los gases quemados en la cámara de combustión al expandirse impulsen el pistón hacia afuera del cilindro. La chispa que se producen después del punto muerto superior (After Top Dead Center) suele ser contraproducente a menos que haya la necesidad de una chispa suplementaria o continua antes de la carrera de escape.

Orden de Encendido (FIRING ORDER ) Es el orden en el cual salta la chispa de la bujía en los cilindros. El orden de encendido en motores en línea, en V y en los horizontalmente opuestos esta diseñado para proporcionar un balance y eliminar al máximo las vibraciones. El orden de encendido es determinado por las posiciones relativas de las muñequillas del cigüeñal y de la posición del eje de levas. Los magnetos establecen el orden de encendido en motores de 4 cilindros: 1) Excepto LIO series: 1-3-2-4. 2) LIO series 1-4-2-3. En motores de 6 cilindros: 1) 1-4-5-2-3-6. 2) LIO series 1-6-3-2-5-4. En motores de 8 cilindros: 1) 1-5-8-3-2-6-7-4.

El ajuste del tiempo de encendido es crucial en el rendimiento de un motor. Las chispas que se producen demasiado pronto o demasiado tarde en el ciclo del motor son a menudo responsables de vibraciones excesivas e incluso daños en el motor. El tiempo de encendido afecta a muchas variables, incluyendo la longevidad del motor, economía de combustible, y la potencia del motor.

Manual de Entrenamiento Sistemas de Lubricación

Principios del Sistema de Lubricación El propósito principal de un lubricante es reducir la fricción entre las partes móviles. Dado que los lubricantes o aceites líquidos pueden ser distribuidos fácilmente, se utilizan universalmente en motores de aviones.

En teoría, la lubricación se basa en la separación real de las superficies de modo que no hagan contacto metal-metal. El aceite se bombea a lo largo de todas las áreas que requieren lubricación.

Principios del Sistema de Lubricación El aceite limpia el motor al reducir el desgaste abrasivo recogiendo las partículas extrañas y llevándolos al filtro donde se eliminan. El dispersante, un aditivo en el aceite mantiene las partículas en suspensión y permite que el filtro los atrape cuando pasan a través del filtro. El aceite también previene la corrosión en el interior del motor, dejando una capa de aceite en las piezas cuando el motor se apaga. Esta es una de las razones por las que el motor no debe dejar de operarse por largos períodos de tiempo.

Sistema de Lubricación de un motor reciproco Pueden dividirse en dos sistemas básicos:  Cárter húmedo;  Cárter seco. Sistema de cárter húmedo almacena el aceite en un depósito dentro del motor. Después de que el aceite ha circulado a través del motor, retorna por gravedad a este deposito integral del motor. Un motor de cárter seco el aceite es almacenado en un depósito externo y es recuperado utilizando una bomba de recuperación, mangueras externas.

El aceite lubricante es distribuido a las diferentes partes móviles de un motor de combustión interna por uno de los tres siguientes métodos: presión, salpicaduras, o una combinación de presión y salpicaduras. El método mas usado es el de presión o combinado con el de salpicadura nunca el de salpicadura solo.

Ventajas de lubricación a presión: 1. Lubricación positiva a los cojinetes; 2. Enfriamiento de los cojinetes gracias a las grandes cantidades de aceite que puede ser bombeado o circular a través de ellos. 3. Satisfactoria lubricación en diversas altitudes de vuelo.

Bomba de Presión de Aceite La presión de aceite se consigue con una bomba de desplazamiento positivo de dos engranajes que giran dentro de una carcasa. Uno de los engranaje está unido a un eje de transmisión estriado que se extiende hasta la caja de accesorios del motor. El aceite a presión fluye hacia el filtro de aceite, donde cualquier partícula suspendida solida en el aceite es separado, evitando posible daño a las partes móviles del motor. Una válvula de derivación del filtro de aceite, permite al aceite sin filtrar bypasear el filtro y entrar en el motor si el filtro de aceite se obstruye o durante el tiempo frío si el aceite congelado está bloqueando el filtro durante el arranque del motor.

Filtros de Aceite Un elemento de filtro reemplazable dentro de una carcasa.

Los filtros spin-on de flujo completo son los más utilizados para motores de pistones. Significa que el flujo completo de aceite pasa a través del filtro. En un sistema de flujo completo, el filtro está situado entre la bomba de aceite y los cojinetes de motor, El filtro también contiene una válvula de desfogue en caso que el filtro se obstruya.

Los filtros de rejilla se utilizan sobre todo como filtros de succión en la entrada de la bomba de aceite.

Válvula Reguladora de Presión de Aceite Una válvula reguladora de presión de aceite limita la presión a un valor predeterminado, la presión debe ser suficientemente alta para asegurar una lubricación adecuada del motor y sus accesorios a altas velocidades y potencias. La presión del aceite se ajusta aflojando la tuerca de seguridad y girando el tornillo de ajuste. Algunos motores utilizan arandelas debajo del resorte que se quitan o añaden para ajustar la presión. La presión de aceite debe ajustarse a temperatura de operación.

Indicador de Presión de Aceite El indicador muestra la presión después de la bomba de presión. Este indicador puede alertar sobre posible falla del motor causado por falta de aceite, falla de la bomba de presión, cojinetes quemados, líneas de aceite rotos u otra causa por pérdida de presión de aceite. El tipo de indicador mas usado es del tipo tubo Bourdon, mecanismo que mide la diferencia entre la presión de aceite y la presión atmosférica de cabina. Es construido de manera similar a otros indicadores de tipo Bourdon, excepto que tiene una pequeña restricción integrado en la caja del instrumento, que impide que la acción creciente de la bomba dañe la calibración o haga oscilar el puntero violentamente con cada pulsación de presión.

La escala va desde 0-200 o 0-300 psi.

Indicador de Temperatura de Aceite En los sistemas de lubricación tipo cárter seco, el bulbo de temperatura puede estar en cualquier lugar de la línea de entrada de aceite entre el tanque y el motor. En motores de cárter húmedo tienen instalado el bulbo de temperatura en la salida del enfriador de aceite. En cualquier sistema, el bulbo está situado entre las secciones calientes del motor. Un indicador de temperatura está conectado al bulbo por un conductor eléctrico.

Enfriador de Aceite Puesto que la viscosidad afecta las propiedades de lubricación, la temperatura de aceite que entra en un motor debe mantenerse dentro de los límites, por ello el aceite debe ser enfriado antes de que recircule. Obviamente, la cantidad de enfriamiento debe ser controlada, mediante el uso de una válvula termostática.

Operación del sistema de lubricación tipo cárter humedo El tanque de aceite, cuenta con una toma de recarga equipado con un tapa. El nivel (cantidad) de aceite se indica o mide con una varilla vertical en la parte superior del cárter.

Operación del Sistema de Lubricación tipo Cárter Húmedo El sistema consta de un colector que el suministra el aceite, la bomba accionada por el motor desarrolla presión en el cigüeñal (agujeros de paso perforados). La fluctuación de la viscosidad del aceite debido a los cambios de temperatura son compensadas por la tensión en el resorte de la válvula de alivio. La bomba está diseñada para crear una mayor presión que se requiere para compensar el desgaste de los cojinetes o el cambio de viscosidad del aceite. Las piezas aceitadas por la presión arrojan un lubricante salpicado en los cilindros y pistón. Después que salpico el aceite en las diferentes unidades, drena por gravedad al colector y el ciclo se repite.

Bomba de aceite.- Es el elemento principal que aspira el aceite y lo dirige mediante el circuito de lubricación hacia los elementos o partes móviles del motor.

La bomba debe asegurar, en todas las condiciones de funcionamiento, una presión y caudal suficiente que le permita llevar el aceite a todo el sistema. La bomba debe cebarse cuando se repara el motor, la presión normal debe ser entre 40 a 60 psi.

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Mecanismo de Operación de las Válvulas Sincronización Un motor opuesto o en línea que tiene un solo eje de levas opera con el ciclo de cuatro tiempos, esto significa que el pistón realiza cuatro operaciones durante un ciclo de funcionamiento (Admisión, compresión, combustión y escape). El cigüeñal da 2 revoluciones, el árbol de levas 1, cada apertura y cierre de una válvula.

El engranaje del cigüeñal tiene la mitad de dientes en comparación al engranaje del eje de levas, de esta manera se produce una relación de 1:2. En motores radiales que utilizan anillo de levas (cam rings) para accionar las válvulas puede haber 3, 4, ó 5 levas en el anillo, la relación del cigüeñal a la rotación del anillo de levas es de 1:6, 1:8 y 1:10 respectivamente.

Un árbol de levas tipo convencional esta instalado paralelo y por encima del cigüeñal.

El árbol de levas actúa impulsores hidráulicos

Los impulsores hidráulicos operan las válvulas a través de levanta válvulas y balancines.

Los balancines son soportados en ejes de acero totalmente flotantes.

Los resortes en los vástagos de las válvulas la presionan contra asientos endurecidos y son retenidos por medio de dos medios seguros.

Agujeros de drenaje en los impulsores retornan el aceite al colector. 180

Este aceite es retornado al cárter a través de las fundas de varilla, las cuales son selladas a la cabeza del cilindro y al cárter con sellos de jebe. 182

Manual de Entrenamiento Sistema de Combustible

INTRODUCCION Este sistema debe ser capaz de alimentar de combustible al motor en todas las condiciones de operación en tierra y en vuelo, funcionando correctamente durante los cambios constantes de climas y altitudes. Generalmente dos sistema de combustible del motor están instalados en un motor reciproco. 1.- Sistema a Carburador tipo flotador, y 2.- Sistema a Inyección, que incluye bombas mecánicas impulsadas por el motor (Engine Driven Pump) y una Unidad de Control de Combustible (metering system), quien se encarga de medir el combustible a una determinada relación según el flujo de aire (FCU).

Los requerimientos básicos de un sistema de medición de combustible son los mismos, sin importar el tipo de sistema usado o el modelo de motor en el cual esta instalado el sistema, este debe medir el combustible proporcionalmente al aire para establecer la correcta relación de mezcla aire/combustible para todas las velocidades y altitudes al cual el motor va a ser operado, esto quiere decir que cada cilindro debe recibir la misma cantidad de mezcla aire/combustible y en la misma relación. Si la mezcla es excesivamente rica o excesivamente pobre el motor pierde potencia y bajo ciertas condiciones habrá sobre-calentamiento y el motor puede presentar encendido anticipado (backfire) a través del sistema de admisión o parada completa del motor. El encendido anticipado resulta de un lento quemado de la mezcla pobre, si la carga o mezcla esta aun quemándose cuando la válvula de admisión abre, la mezcla fresca se enciende y la flama recorre hacia el sistema de admisión quemando la mezcla que se encuentra allí.

Carburador tipo Flotador El carburador tipo flotador, el más común en aviación a pesar que tiene varias desventajas. El efecto sobre el flotador durante maniobras bruscas, el hecho de que el combustible debe ser alimentado de una cámara de alta a una de baja presión conduce a incompleta vaporización y la dificultad en la descarga de combustible en algunos sistemas super-cargados. Sin embargo la principal desventaja es su tendencia a la formación de hielo. Dado que la boquilla de descarga de combustible esta en un área de baja presión en la garganta del Venturi, y la válvula de mariposa del acelerador por encima de la boquilla de descarga se produce un descenso de temperatura debido a la vaporización del combustible formándose hielo fácilmente en el Venturi y en la válvula de mariposa del acelerador.

Principios de Carburación El carburador mide el flujo de aire a través del sistema de admisión y según esta medida regula la cantidad de combustible a descargar en el torrente de aire que fluye por la válvula mariposa del acelerador. La unidad de medición de aire es el Venturi mediante el uso de una ley física básica «Conforme la velocidad de un gas o un liquido se incrementa, la presión disminuye», el principio básico de operación de la mayoría de carburadores depende de la presión diferencial entre la entrada y el estrechamiento o garganta del Venturi.

Los carburadores están instalados en los motores de manera que el aire para los cilindros pase a través de la parte del carburador el cual contiene el Venturi, un carburador de un motor de alta potencia puede tener una gran venturi o varios pequeños.

Medición y descarga de combustible El combustible es descargado en la corriente de aire, la válvula tipo aguja del flotador regula el flujo de entrada, y mantiene el correcto nivel en la cámara del flotador. Este nivel debe estar ligeramente por debajo de la boquilla de descarga para evitar que filtre cuando el motor no está funcionando (1/8 inch.).

La boquilla de descarga está instalado en la garganta del Venturi, en el punto donde se produce la caída de la presión más baja del aire que pasa a través del carburador a los cilindros del motor.

Medición y descarga de combustible Hay dos presiones atmosféricas diferentes que actúan sobre el combustible en el carburador, una baja presión en la boquilla de descarga y una de mayor presión en la cámara del flotador.

La presión en la cámara del flotador obliga al combustible a pasar a través de la boquilla de descarga en la corriente de aire. Si el acelerador se abre más para aumentar el flujo de aire al motor, hay una mayor caída de presión en la garganta del Venturi, aumentando la descarga de combustible en proporción al aumento en el flujo de aire. Si el acelerador es movido hacia la posición "cerrada", el flujo de aire y combustible disminuirán de flujo.

Medición y descarga de combustible El combustible pasa a través del Inyector de dosificación antes de alcanzar la boquilla de descarga. El tamaño de este Inyector determina la velocidad de descarga de combustible de acuerdo a la presión diferencial. Si el Inyector se sustituye con uno más grande, el flujo de combustible aumenta, dando como resultado una mezcla más rica.

Sistema Carburador Para prever el funcionamiento del motor bajo diversas cargas y a diferentes velocidades, cada carburador tiene seis sistemas: 1.- Medición principal 2.- Mínimo 3.- Aceleración 4.- Control de mezcla 5.- Corte de mínimo 6.- Enriquecimiento de Potencia o economizador Cada uno de estos sistemas tiene una función definida. Pueden actuar en conjunto o individualmente. Sistema de medición principal suministra combustible al motor a velocidades superiores de mínimo. El combustible descargado por este sistema es determinado por la caída de la presión en la garganta Venturi.

Sistema de Mínimo Para la marcha en mínimo, el sistema principal de medición puede ser irregular a revoluciones muy bajas. En mínimo el acelerador (válvula mariposa) está cerrado. Como resultado, la velocidad del aire a través del Venturi es baja y hay poca disminución de presión. En consecuencia, la presión diferencial no es suficiente para hacer funcionar el sistema de medición principal, y no hay descarga de combustible. Sin embargo, existe baja presión (succión del pistón) en el lado del motor de la válvula mariposa. A fin de permitir la marcha en mínimo, por un pasaje de combustible descarga combustible a una abertura en el área de baja presión cerca del borde de la válvula mariposa. Esta apertura se llama el cliché de mínimo.

Sistema de Aceleración Suministra combustible adicional durante un repentino incremento de la potencia del motor. Si la válvula del acelerador se abre rápidamente, un gran volumen de aire entra a través del paso de aire del carburador; en este momento la cantidad de combustible que se mezcla con el aire es insuficiente debido a la respuesta lenta del sistema principal de medición. Esto puede causar que el motor se acelere lentamente o apagarse, Para superar esta tendencia, el carburador está equipado con una bomba de combustible pequeña llamada bomba de aceleración. Se compone de un pistón operado a través de la articulación con el control del acelerador y una apertura en el sistema de medición principal o el cilindro del carburador cerca del venturi.

Cuando el acelerador es cerrado, el pistón llena el cilindro de combustible. Si se acelera normalmente la articulación empuja suavemente el pistón, el combustible se filtra pasando de nuevo a la cámara del flotador; si es abierto bruscamente, se rocía combustible en el venturi y enriquece la mezcla.

Sistema de Enriquecimiento de Mezcla Enriquece automáticamente la mezcla durante el funcionamiento a alta potencia. Hace posible la variación en la relación aire/combustible necesaria para adaptarse a diferentes condiciones de operación. Recuerde que a velocidades de crucero, un mezcla pobre es deseable por razones de economía, mientras en alta potencia, la mezcla debe ser rica para obtener la máxima potencia y ayudar en la refrigeración de los cilindros del motor. Esencialmente, es una válvula que es cerrada a velocidades de crucero y se abre para suministrar combustible adicional a la mezcla durante la operación en alta potencia. Aunque aumenta el flujo de combustible a alta potencia, este sistema es en realidad un dispositivo de ahorro de combustible. Sin este sistema, el motor funcionaria con mezcla rica en todo momento. El sistema de enriquecimiento de potencia a veces se llama economizador o compensador de potencia.

Sistema de Control de Mezcla A medida que aumenta la altitud, el aire se vuelve menos denso. A una altitud de 18.000 pies, el aire es sólo la mitad de denso que a nivel del mar. Un cilindro de motor lleno de aire a 18 mil pies contiene sólo la mitad de oxígeno que a nivel del mar. El área de baja presión creada por el Venturi depende de la velocidad del aire en lugar de la densidad del aire. El Venturi extrae el mismo volumen de combustible a través de la boquilla a una gran altura como lo hace a baja altura. Por lo tanto, la mezcla de combustible se enriquece a medida que aumenta la altitud. Esto se puede superar, ya sea por un control manual o una mezcla automática. En carburadores tipo flotador, dos tipos de control gobernados desde la cabina son de uso general para el control de mezcla aire/combustible, el tipo de aguja y el tipo de respaldo de succión.

El sistema de control de mezcla de tipo de succión es el más ampliamente utilizado. En este sistema, una cierta cantidad de aire de baja presión del Venturi actúa sobre el combustible en la cámara de flotador el cual se opone a la baja presión existente en la boquilla de descarga principal. Una línea incorpora un válvula ajustable. Cuando la válvula está totalmente cerrada, la presión sobre el combustible en la cámara del flotador y en la boquilla de descarga son casi iguales, el flujo de combustible se reduce al máximo. Con la válvula totalmente abierta, presión en el combustible en la cámara del flotador es mayor y la mezcla es más rica. Ajuste de la válvula entre estos dos extremos controla la mezcla. El cuadrante en la cabina suele estar marcada "idle" hacia atrás y "rich" todo adelante. La posición todo atrás está rotulado "idle cutoff" y se utiliza para detener el motor.

En carburadores tipo flotador equipados con control de mezcla tipo aguja, colocando el control de mezcla en "Idle Cutoff" la aguja de la válvula asienta en su alojamiento cerrando totalmente el flujo de combustible. En carburadores equipados con control de mezcla back-suction, cuenta con una línea de corte de mínimo separado, que conduce una baja presión extrema del lado del motor de la válvula de mariposa a la cámara del flotador. El control de la mezcla esta articulado que cuando se coloca en la posición de "Idle cutoff", se abre otro pasaje que conduce a la aspiración del pistón. Cuando se coloca en otras posiciones, la válvula abre un pasaje a la atmósfera. Para detener el motor con un sistema de este tipo, cerrar el acelerador y colocar la mezcla en el "idle cutoff" posición.

Un respiradero o pequeña abertura en la parte superior de la cámara de flotación permite que el aire entre o salga de la cámara conforme el nivel de combustible sube o baja.

Sistema de Inyección de Combustible El sistema de Inyección de combustible tiene mas ventajas que el sistema convencional de carburador. Hay menos riesgo de producir hielo en el sistema de admisión, desde que la caída de temperatura por vaporización toma lugar cerca a los cilindros. La aceleración también es mejorada debido a la acción positiva del sistema de inyección. Este sistema mejora la distribución de combustible, reduciendo el sobre calentamiento individuales de los cilindros a menudo causado por la variación en la mezcla debido a una distribución desigual. También economiza combustible, estos sistemas varían de acuerdo a sus detalles de construcción, instalación y operación.

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Bendix/Precision Injection Fuel-System El sistema de inyección Bendix (RSA) tipo vástago en línea, consta de un inyector, divisor de flujo y boquilla de descarga de combustible. Es un sistema de flujo continuo que mide el consumo de aire del motor y utiliza las fuerzas de flujo de aire para controlar el flujo de combustible al motor. El sistema de distribución de combustible a los cilindros se obtiene por el uso de un difusor de flujo y boquillas presurizadas con aire de purga. Inyector de Combustible El conjunto del inyector de combustible consta de: 1.- Una sección de flujo de aire, 2.- Un regulador, y 3.- Una sección de medición de combustible. Algunos inyectores son equipados con una unidad de control de mezcla automática.

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Sección de flujo de aire El consumo de flujo de aire del motor es medido por el sensor de presión de impacto y la presión de la garganta del Venturi en el cuerpo del acelerador. Estas presiones llegan a ambos lados de un diafragma de aire. El movimiento del acelerador provoca un cambio en el consumo de aire del motor. Esto resulta en un cambio en la velocidad del aire en el Venturi. Cuando el flujo de aire a través del motor aumenta, la presión en el lado izquierdo del diafragma se reduce debido a la caída de presión en la garganta Venturi. Como resultado, el diafragma se mueve hacia la izquierda, abriendo la válvula de bola. Contribuyendo a esta fuerza la presión de impacto que se toma de los tubos de impacto. Esta presión diferencial se conoce como la "fuerza de medición de aire."

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Sección Regulador Consta de un diafragma de combustible que se opone a la fuerza de medición de aire. La presión de entrada de combustible es aplicada a uno de los lados del diafragma de combustible y la presión de combustible medida es aplicada al otro lado del diafragma. La presión diferencial conseguida se llama "fuerza de medición de combustible". La presión de combustible en el lado de la bola del diafragma de combustible es la presión después de que el combustible ha pasado a través del filtro principal de combustible y el control manual de mezcla y se conoce como "Presión de combustible medido". La presión de entrada de combustible es aplicado al lado opuesto del diafragma de combustible. La válvula de bola en el diafragma de combustible controla la apertura del orificio y el flujo de combustible a través de las fuerzas aplicadas. 204

Sección Regulador La distancia de apertura de la válvula de bola es determinada por la diferencia entre las presiones que actúan sobre los diafragmas. Esta diferencia en la presión es proporcional al flujo de aire a través del inyector. Por lo tanto, el volumen de flujo de aire determina la relación de flujo de combustible. En configuración de baja potencia, la diferencia de presión creada por el Venturi es insuficiente para lograr una consistente regulación del combustible. Un resorte de mínimo de carga constante es incorporado para proporcionar una presión diferencial constante de combustible. Esto permite un 205 flujo adecuado en mínimo.

Sección Medidora de combustible La sección medidora de combustible está unido a la sección medidora de aire y contiene un filtro de combustible de entrada, un control de mezcla manual, una válvula de mínimo y una boquilla de medición principal. La válvula de mínimo está conectado a la válvula de mariposa por medio de una articulación externa ajustable. En algunos modelos de inyector, una boquilla de enriquecimiento de potencia también se encuentra en esta parte.

El propósito de la sección de medición de combustible es medir y controlar el flujo de combustible al divisor de flujo. 206

La válvula manual de control de mezcla produce una condición full rica cuando la maneta está todo adelante, y mezcla más pobre conforme la maneta se mueve hacia mínimo.

Ambas velocidades de mínimo y mezcla en mínimo se pueden ajustar externamente.

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Divisor de Flujo El combustible medido se entrega desde la unidad de control de combustible a un divisor de flujo a presión. Esta unidad mantiene el combustible medido bajo presión, distribuyéndolo a los cilindros en todas las velocidades y corta el suministro cuando la maneta se coloca en cortado. La presión de combustible medido entra en el divisor de flujo superando la fuerza del resorte aplicada al diafragma y válvula, moviendo la válvula hacia arriba para dar pase al combustible hacia los inyectores. La válvula abre sólo lo necesario, en mínimo la apertura es muy pequeña; Conforme el combustible a través del regulador se incrementa la presión se eleva en las líneas del inyector hasta abrir completamente la válvula divisora, y 208 alcanzar full potencia.

Un indicador de presión de combustible, calibrado en libras por hora de flujo de combustible, este indicador está conectado al divisor de flujo y detecta la presión que se aplica al inyector. 209

Los inyectores de descarga de combustible Los inyectores de descarga de combustible son de la configuración presurizados con aire de purga. Un inyector para cada cilindro situado en la cabeza del cilindro. La salida del inyector calibrada se dirige hacia la cámara de admisión determinada por la presión de entrada y flujo máximo de combustible requerido por el motor. Antes de entrar a la cámara por la válvula de admisión, el combustible se mezcla con el aire, que ayuda en la atomización del combustible.

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Sistema de Inyección de Combustible Continental/TCM El sistema de inyección de combustible Continental suministra combustible en el puerto de la válvula de admisión en cada cabeza de cilindro. Consta de una bomba de inyección de combustible, una unidad de control, un múltiple de combustible, e inyectores de descarga de combustible. El flujo es del tipo continuo, que controla el flujo de combustible para que coincida con el flujo de aire del motor. El sistema de flujo continuo permite el uso de una bomba de paletas rotativas que no requiere ser sincronizada al motor.

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Bomba de inyección de combustible La bomba de combustible es de desplazamiento positivo, de tipo paletas rotativo con un eje estriado para la conexión al sistema de transmisión de accesorios de el motor. Un resorte cargado, una válvula de desfogue tipo diafragma completan la bomba. La cámara de la válvula de alivio se ventila a la atmosfera. El combustible entra al separador de vapor, el vapor se extrae por un pequeño chorro a presión de combustible y se dirige a la línea de retorno de vapor. Esta línea lleva el vapor de nuevo al tanque de combustible, de modo que sólo líquido se suministra a la bomba. 212

Bomba de inyección de combustible Haciendo caso omiso de los efectos de la altitud o condiciones del aire ambiente, el uso de una bomba de desplazamiento positivo accionada por el motor asegura el abastecimiento de combustible. La presión de entrega de la bomba se mantiene también en proporción a la velocidad del motor. Estas disposiciones aseguran una adecuada presión de la bomba y la entrega de combustible para todas las velocidades de funcionamiento del motor. Una válvula de un solo paso permite bypasear la presión de la bomba booster a la bomba accionada por el motor. Esta característica también evita la formación de vapor a altas temperaturas del combustible, y permite el uso de la bomba auxiliar como una fuente de presión de combustible en el caso de falla de la bomba impulsada por el motor.213

Unidad de Control Aire/Combustible La función de la unidad de control aire/combustible es controlar la admisión de aire al motor y establecer la presión de combustible medido para una correcta relación aire/combustible. El acelerador está asegurado en la admisión de manifold y su válvula mariposa, seleccionada por el control del acelerador en el aeronave, controla el flujo de aire al motor. El acelerador de aire es una parte de aluminio fundido que contiene el eje y la válvula mariposa. El tamaño del agujero es de acuerdo al tamaño del motor, y no hay Venturi u otro tipo de restricción. 214

Unidad de control de combustible La unidad de control de combustible fabricada de bronce por su mejor acción con las válvulas de acero inoxidable. Su diámetro central contiene en un extremo una válvula medidora y una válvula de control de mezcla al otro extremo. Cada válvula de acero inoxidable rotativa incluye una ranura que forma una cámara de combustible. El combustible a través de una rejilla pasa a la válvula dosificadora. Esta válvula rotativa tiene una leva de borde agudo en la parte exterior de la cara externa.

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Unidad de control de combustible La posición de la leva en el puerto de suministro de combustible controla el combustible que pasa al múltiple y a los inyectores. La línea de retorno de combustible conecta al pasaje de retorno del plug de medición central. La alineación de la válvula de control de la mezcla con este pasaje determina la cantidad de combustible devuelto a la bomba de combustible. Mediante la conexión de la válvula medidora al acelerador, el flujo de combustible es proporcional al flujo de aire adecuada para una correcta relación aire/combustible. Un brazo está montado en el eje de la válvula de control de mezcla y conectado a la maneta de mezcla en la cabina.

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Válvula Distribuidora de Combustible Contiene una entrada de combustible, un diafragma, y salidas para las líneas de los inyectores. Un diafragma cargado por un resorte opera una válvula en el orificio central del cuerpo. La presión de combustible ofrece la fuerza para mover el diafragma. El diafragma es cerrado por una tapa que retiene el resorte de carga del diafragma. Cuando la válvula está abajo contra su asiento, las líneas de combustible a los cilindros están cerradas. La válvula es perforado para el paso de combustible desde la cámara del diafragma, y una válvula de bola está instalado dentro de la válvula. Todo combustible entrante debe pasar por una rejilla de tamiz fino instalada en la cámara del diafragma. Desde la válvula de control de inyección de combustible, el combustible es entregado a la válvula múltiple de 217 de combustible, que proporciona un punto central para dividir el flujo combustible a los cilindros.

Inyectores de descarga de combustible Los inyectores de combustible se encuentra en la cabeza del cilindro con su salida dirigida hacia el orificio de admisión. El cuerpo del inyector contiene un paso central perforado. El extremo inferior se utiliza como una cámara para mezclar el aire/combustible antes que el rociado deje el inyector. La parte superior contiene un orificio extraíble para la calibración de las boquillas. Las boquillas se calibran en varios rangos, los inyectores para un motor tienen que ser iguales e identificadas por una letra estampada en el hexágono del cuerpo del inyector.

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Ajustes de Mezcla y de Velocidad en mínimo

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Gasolina La gasolina pertenece al grupo de los carburantes, el gasoil al grupo de los petróleos. Es una mezcla de las primeras fracciones que se obtienen de la destilación del petróleo. La gasolina se obtiene por calentamiento del crudo entre 45ºC y 150ºC. La gasolina así obtenida se llama gasolina de primera destilación. A partir de 150º C empieza a obtenerse el combustible que se emplea en los motores de turbina, el queroseno (entre 150ºC y 300ºC) , más allá el gasoil (300ºC a 350ºC), los aceites lubricantes (350ºC -380ºC), y el fuel-oil (por arriba de 380ºC). Debe cumplir las siguientes propiedades físicas:  Volatilidad - propiedad que mide la facilidad de una sustancia para pasar del estado líquido al gaseoso.  Antidetonante - propiedad que mide la resistencia de una gasolina a la combustión irregular.  Formación de vapor - por medio de un fenómeno llamado tapón de vapor (vapor lock), el vapor formado en el combustible, puede taponar las secciones de paso de las tuberías de combustible, y descebar las bombas.  Estabilidad del combustible en el almacenamiento - sin tendencia a formar residuos sólidos.  Características anticorrosivas en el motor y sistema de combustible.

VOLATILIDAD

La volatilidad es la propiedad más importante de las gasolinas de aviación, junto con su capacidad antidetonante. De hecho, el comportamiento del motor durante la puesta en marcha y aceleración depende de la volatilidad de la gasolina. La volatilidad es la tendencia que tiene una sustancia para vaporizarse. Puesto que la gasolina es una mezcla de distintas fracción es de hidrocarburos, no se puede hablar de un valor único de volatilidad, sino de porcentajes de gasolina que se evaporan a temperaturas distintas. La gasolina debe estar completamente evaporada cuando salta la chispa en las bujías del cilindro, de otra forma es imposible su inflamación. Puesto que transcurre menos de una décima de segundo desde que la gasolina sale del carburador hasta que salta la chispa en el cilindro, es claro que se necesita una gasolina volátil para favorecer su inflamación. La buena aceleración del motor precisa suficiente cantidad de gasolina en forma de vapor, pero además es necesario también que la distribución de la misma en el cilindro sea lo más uniforme posible. Debe tenerse en cuenta que la gasolina que permanece en estado líquido en el cilindro elimina el aceite lubricante de las paredes del mismo; más tarde escurre al colector de aceite. Además de constituir un problema para la lubricación, al mezclarse la gasolina líquida con el aceite inhibe las propiedades lubricantes del mismo. El problema recibe técnicamente el nombre de dilución del aceite del cárter.

DETONACION / INDICE DE OCTANO La detonación es la inflamación súbita de la mezcla en el cilindro. Es una forma de combustión muy irregular, distinta de la normal. En condiciones normales de funcionamiento las bujías inflaman la mezcla carburada y la llama se propaga rápidamente por todo el volumen de la cámara de combustión. El término propagación progresiva de la llama, es la clave de la combustión normal; señala que transcurre un tiempo, aunque corto, en producirse. Ahora bien, la propagación de la llama es diferente en unas condiciones anormales de funcionamiento que se conocen como detonación. Cuando un motor funciona con detonación, la presión que origina la parte de la mezcla que se inflama contra la que no se ha inflamado todavía es tan alta, que provoca su inflamación espontánea, en una explosión precipitada. Nótese, en particular, el pico alto que alcanza la presión de gas que se produce en fase de detonación. Las vibraciones del motor y la acción irregular de la presión del gas sobre el pistón dan origen a un ruido característico (perdigoneo), que identifica la detonación. El funcionamiento en este régimen produce sobrecalentamiento del motor y hay pérdida de potencia, además de la posible aparición de averías mecánicas internas importantes.

FACTORES DE DETONACION Todas las variables que tienden a aumentar la temperatura de la mezcla que entra en el cilindro son factores de riesgo de detonación. La temperatura de la mezcla es el factor simple más importante que afecta a la detonación. Así pues, son factores que favorecen la detonación:  Relación de compresión del motor alta, porque aumenta la temperatura de la carga de aire que se introduce en el cilindro.  Temperatura del aire ambiente alta.  Temperatura de culata de cilindros alta.  Presión de admisión alta. Aunque no es el caso actual, se daba con relativa frecuencia la creencia errónea de que un motor puede suministrar mayor potencia con una gasolina de mayor octanaje que el mínimo necesario para estar libre de detonación. Si un motor funciona sin detonación con una gasolina de 87 octanos, ninguna potencia adicional se obtiene por usar gasolina de 100 octanos. Lo que ocurre es que el empleo de gasolina de 100 octanos permitirá diseñar un motor similar pero con mayor compresión. El avance del encendido depende principalmente de la velocidad de propagación de la llama, por lo que hay que tener en cuenta que cambiando el octanaje, cambiamos la velocidad de propagación de la llama y por lo tanto el avance del encendido (aunque bien sabemos que este viene fijado por el calado de las magnetos, una gasolina diferente tiene características diferentes, produciendo cambios en su comportamiento). En los motores de aviación es necesario aumentar el avance al encendido al aumentar la altura de vuelo, ya que disminuye la velocidad de la llama y la presión de alimentación.

Un motor viene diseñado para el uso de un combustible de octanaje determinado, por lo que siempre será aconsejable usar el combustible especificado. Si por algún motivo no está disponible el especificado, puede usarse de mayor octanaje ocasionalmente, no habrá peligro de detonación, pero el motor tendrá un régimen de trabajo diferente al calculado, con lo que aunque funcione aparentemente bien o incluso mejor, está sufriendo. Lo que nunca hay que hacer, es echarle de menor octanaje, ya que pueden aparecer detonaciones que pueden conllevar graves averías mecánicas internas en el motor, a parte de perdida de rendimiento, mala refrigeración , etc., etc..

OBSTRUCCIÓN POR VAPOR

Se llama vapor lock la tendencia que tiene una gasolina de aviación para evaporarse en exceso en las tuberías del sistema de combustible. La formación de burbujas de gas en la gasolina dificulta o hace imposible el funcionamiento normal del motor. Las burbujas ocupan en el sistema de carburación mayor volumen que en estado líquido, disminuyendo la cantidad de combustible que pasa al cilindro. La tendencia de un combustible a formar tapones de vapor se relaciona mediante el vapor Reid (PVR). En aviación no solo se controla el valor máximo de vapor Reid, sino, también el mínimo. El valor mínimo (0.38 kg/cm2 = 5.5 psi) se controla para facilitar la puesta en marcha del motor y un periodo de calentamiento corto. Pero más importante aún es el hecho de asegurar que la presión de vapor mínima es superior a la que pueda existir en vuelo en los depósitos y las tuberías del avión. En el momento en que la presión en los depósitos es inferior a la presión de vapor Reid la gasolina empieza a evaporarse, con el riesgo de obstaculizar las canalizaciones del sistema de combustible.

OBSTRUCCIÓN POR VAPOR

Una situación de este tipo se produce al aumentar la altura de vuelo, por el descenso de la presión atmosférica. Si el techo de servicio del avión es alto, es necesario presurizar los depósitos de combustible. El valor máximo de la presión de vapor Reid para gasolina de aviación es 0.5 kg/cm2 (7 psi), para controlar el exceso de volatilidad en las tuberías de combustible. Conviene tener en cuenta lo siguiente: 1.- Aunque la gasolina para aviación se suministra con presión vapor mínima en torno a 0.4 kg/cm2, es cierto que la presión de vapor real puede ser menor cuando se transfiere a los depósitos del avión. Basta para ello que las cisternas o los bidones que contienen la gasolina hayan estado expuestos al sol, en verano, o que el avión haya permanecido estacionado durante bastante tiempo, con los depósitos vacíos o semivacíos. La presión de vapor de la gasolina disminuye cuando el avión esta con los tanques llenos, se expone al sol (intenso) por algún tiempo. 2.- Un ascenso muy rápido puede vaporizar una gran cantidad de combustible en los tanques.

Manual de Entrenamiento Sistema de Arranque

Introducción Un motor de arranque es un mecanismo electromecánico capaz de desarrollar grandes cantidades de energía mecánica que se aplica a un motor, causando que gire. Desde que el motor se auto sustente el motor de arranque es desactivado y no tiene más función hasta el próximo arranque.

New Alternator Data Plate

Manual de Entrenamiento Hélice

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Generalidades La hélice, componente que absorbe la salida de potencia (energía mecánica) generada por motor, para convertirla en tracción, lo cual lo consigue con el ángulo de sus palas. Sin embargo, están limitados por las rpm que giran, limitando la velocidad de las aeronaves (aprox. 400 mph). Fuerzas que actúan sobre la hélice: Fuerza centrífuga - fuerza que tiende a tirar de las palas hacia fuera del cubo de la hélice, de allí que el peso de la pala es muy importante para el diseño de una hélice. La excesiva velocidad de rotación puede resultar en pobre eficiencia, aleteo y vibración de la pala. Esta es la fuerza de mayor valor en una hélice.

Fuerza de deflexión – Es la resistencia del aire, tiende a doblar las palas hacia adelante inducido por la fuerza de tracción o empuje.

Fuerza Torsional - fuerza que tiende a girar a las palas a un ángulo de paso bajo. Las fuerzas aumentan en proporción a las rpm. Por estas razones, las quiñaduras, rasguños en las palas pueden causar consecuencias muy graves ya que esto podría conducir a las grietas y el fracaso de la hoja

La tracción o Empuje se consigue con el ángulo de sus palas El ángulo de la hélice, por lo general se mide en grados, y esta formado entre la cuerda de la pala y el plano de rotación. Porque la mayoría de las hélices tienen una cara plana, la cuerda es a menudo el largo de la cara plana de la pala de la hélice. En promedio, el empuje o tracción absorbido por la hélice es de aproximadamente 80%. El otro 20 por ciento se pierde en fricción y deslizamiento.

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Hélice de paso fijo Hélices de paso fijo están diseñados para una mejor eficiencia en una velocidad de rotación. Diseñados y construidos de una sola pieza. Se utiliza en aviones de baja potencia, velocidad, alcance, y altitud. Muy utilizados en aviones de un solo motor por su menor costo y operación sencilla. Este tipo de hélice no requiere la atención del piloto durante el vuelo, pues no tienen controles y no requieren ajustes en vuelo.

Hélice de paso variable La hélice de paso variable permite un cambio de ángulo de pala, mientras que la hélice está girando. El uso de hélices de paso variable permite alcanzar las rpm del motor deseada para una condición de vuelo en particular. Este tipo de hélice no debe confundirse con una hélice de velocidad constante ya que con una hélice de paso variable, el ángulo de la pala la debe cambiar el piloto, El ajuste se realiza mediante una palanca de paso de hélice, la cual acciona un mecanismo que puede ser mecánico, hidráulico o eléctrico. En algunos casos, esta palanca solo tiene dos posiciones: paso corto (menor ángulo de las palas) y paso largo (mayor ángulo de las palas), pero lo más común es que pueda seleccionar cualquier paso comprendido entre el máximo y el mínimo. El uso de un gobernador es el siguiente paso en la evolución del desarrollo de la hélice, para dar paso a las hélices de velocidad constante.

Hélice de Velocidad Constante Un sistema básico de velocidad constante consiste de un gobernador que controla el ángulo de paso de las palas de modo que la velocidad del motor permanece constante. El gobernador es ajustado por los controles en la cabina. Un ángulo de paso bajo da altas revoluciones y un ángulo de paso alto da bajas Rpm. Cuenta con un control de hélice en el pedestal central entre el acelerador y el control de la mezcla, este control está conectado directamente al gobernador de hélice. Este control también puede ser usado para embanderar la hélice en algunos aviones moviendo el control a la posición totalmente atrás.

Hélices de velocidad constante - Gobernador de la hélice Es un dispositivo sensor de rpm del motor y bomba de alta presión de aceite. El gobernador controla los cambios de velocidad de la hélice haciéndola constante automáticamente. El gobernador responde a un cambio en las revoluciones del motor al dirigir aceite bajo presión al HUB o liberando aceite desde el HUB. Este sistema es operado por presión de aceite (hidráulica) y utiliza un pistón y cilindro en el cubo de la hélice. El pistón o el cilindro pueden moverse en el cilindro o sobre un pistón estacionario.

El movimiento lineal del pistón se convierte por diferentes tipos de articulación mecánica en movimiento de rotación de las palas necesario cambiar el ángulo de la pala.

Los contrapesos montados en las palas y el momento de torsión aerodinámico son fuerzas que oponen a la presión de aceite del gobernador.

Hélices de velocidad constante - Gobernador de la hélice En la mayoría de los casos, la presión de aceite viene directamente del sistema de lubricación del motor, elevando la presión por medio de una bomba parte integral del gobernador hasta aproximadamente 300 psi., desde aquí el aceite a presión es dirigido a los hub de la hélice para el funcionamiento del mecanismo de cambio de ángulo de las palas.

Gobernador de la hélice Se compone de una bomba tipo engranaje, una válvula piloto controlado por contrapesos para controlar el flujo de aceite y un sistema de válvula de alivio que regula la presión de aceite. Un resorte de velocidad se opone al peso de giro de los contrapesos cuando giran, ajustando su tensión por medio del control de hélice en la cabina, con esta acción se fija el régimen máximo de rpm de la hélice.

Condición de Baja velocidad Cuando la hélice está funcionando por debajo de las rpm establecidas por el piloto, en esta condición, la contrapesos se inclinan hacia adentro, porque no hay suficiente fuerza centrífuga sobre los contrapesos para superar la fuerza del resorte reductor de velocidad. La válvula piloto, forzado por el resorte reductor de velocidad permitiendo que aceite a presión ingrese al hub para disminuir el paso de la hélice y elevar las rpm.

Condición de exceso de velocidad Cuando el motor está funcionando por encima de las rpm fijadas por el piloto mediante el control de la cabina, el gobernador está funcionando en una condición de sobre velocidad. En esta condición la fuerza centrífuga que actúa sobre los contrapesos es mayor que la fuerza del resorte reductor de velocidad. Al abrirse los contrapesos levanta la válvula piloto permitiendo el retorno de presión de aceite al colector del motor, aumentando el paso de la hélice disminuyendo las rpm.

Condición en Velocidad Cuando el motor está funcionando a las rpm establecidas por el piloto mediante el control en la cabina, en esta condición, la fuerza centrífuga actuando sobre los contrapesos es equilibrada por el resorte reductor de velocidad y la válvula piloto mantiene la presión de aceite estable en el hub. El gobernador solo puede mantener las rpm en un rango de aproximadamente 200 rpm. más allá de estas rpm, el gobernador no puede mantener las rpm selectadas.

Sistema de Embanderamiento Este sistema se utiliza para reducir la resistencia al avance en caso de falla del motor. Una hélice en bandera adopta un ángulo de aproximadamente 90°. Con las palas paralelas a la corriente de aire, la hélice deja de girar o es mínimo su giro, dado que las palas se mantienen en su ángulo por las fuerzas aerodinámicas. Casi todos hélices pequeñas con este sistema utilizan presión de aceite para salir de bandera, también utilizan presión de aire comprimido en acumuladores.

NOTA Una vuelta del tornillo de regulación aumentará o disminuira la velocidad del motor en aproximadamente 20 RPM.

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LIMPIEZA, INSPECCIÓN Y REPARACIÓN DE LA HELICE ADVERTENCIA Antes de efectuar cualquier trabajo en la hélice, descargue la presión del dome. a.- chequee por fuga de aceite o grasa b.- Limpie el cono, cubo de la hélice y palas con un solvente no corrosivo. c.- Inspeccione las partes del cubo por rajaduras. d.- Partes oxidadas en el cubo no deben ser permitidas, use pintura con aluminio para retoque si es necesario o reemplace en el siguiente Overhaul. e.- Chequee todas las partes visibles por desgaste y seguridad. f.- Chequee las palas por libre giro en el cubo, efectué movimientos cambiando el paso de las palas. 251

g.- Inspeccione las palas por daños o rajaduras, quiñaduras en el borde de ataque de las palas deben ser limadas y los bordes redondeados, use una lija fina para dar el acabado. h.- Chequee por fugas de aire por la válvula de llenado aplicando una solución de jabón sobre la válvula. i.- No chequee la presión de aire o la carga del cilindro con la hélice embanderada. j.- Cargue el cilindro acumulador con aire seco o nitrógeno.

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Manual de Entrenamiento Controles de Motor

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CONTROLES DE MOTOR Están instalados en el pedestal o cuadrante de controles, parte central e inferior del panel de instrumentos, y son accesibles al piloto y copiloto. Los controles utilizan cables revestidos con Teflón a fin de reducir la fricción, y consiste: Una maneta con botón color negro (acelerador). Una maneta con botón color azul, (hélice). Una maneta de botón color rojo, (control de mezcla). Equipados también con un sistema de ajuste de controles para evitar se muevan con la vibración durante el funcionamiento del motor.

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Manual de Entrenamiento Controles de Motor

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Chequeo y Ajuste de Mezcla en Mínimo 1. Opere el motor entre 1,500 y 1,800 RPM hasta que la temperatura de cabeza de cilindro alcance el primer cuarto del arco verde, y la temperatura de aceite indique de 160° a 180° F, (T° de Operación) 2. Reduzca la velocidad del motor y estabilice a 700 ± 25 RPM. 3. Suave pero positivamente, mueva el control de mezcla desde la posición totalmente rica a mínimo. La velocidad del motor debería incrementar 50 RPM mínimo, 100 RPM máximo antes que empiece a caer a cero, mueva el control de mezcla a totalmente rica antes que el motor se apague. 4. Si la velocidad del motor incrementa en menos de 50 RPM, ajuste la mezcla para enriquecerla, gire el tornillo en dirección anti horaria, Si el incremento es mayor a 50 RPM empobrezca la mezcla moviendo el tornillo en dirección horaria. 5. Después de cada ajuste, incremente las RPM a 2000 por 10 segundos para “limpiar el motor". 6. Un nuevo chequeo de velocidad en mínimo debe hacerse cada vez que se ajuste la mezcla en mínimo. NOTA - Cualquier ajuste sea de velocidad o mezcla en mínimo 256 probablemente cambie una de ellas. Continúe ajustando y chequeo cruzados hasta que ambos queden correctos.

Chequeo y Ajuste de Velocidad en Mínimo 1. Con la presión de combustible y la mezcla en mínimo regulada con la temperatura de cabeza de cilindro en el primer cuarto del arco verde y la temperatura de aceite de 160° a 180F, seleccione 700 ± 25 RPM. 2. Ajuste la velocidad en mínimo girando el tornillo hasta que haga contacto con el tope del brazo del acelerador. NOTA Después de los ajustes finales, rechequee la presión, mezcla y velocidad en mínimo para asegurarse que todos estén dentro de las especificaciones dadas en el Manual de Servicio.

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Cuidados del Motor Teniendo en cuenta que un motor aeronáutico típico de cuatro cilindros, tiene más de 250 elementos movibles y 70 fijos, podemos hacernos una idea de las posibilidades de que una falla de cualquiera de estos componentes provoque una pérdida de potencia e incluso una parada de motor. Afortunadamente, los avances conseguidos en el proceso de diseño y construcción, el alto grado de calidad de los componentes y el exhaustivo control de calidad de los mismos, hacen que los motores aeronáuticos utilizados hoy en día sean altamente eficientes y fiables. El que este alto grado de fiabilidad y eficiencia sea mantenido y duradero, dependerá en gran medida del correcto uso del motor por parte del mecánico y el piloto, siguiendo las recomendaciones dada por el fabricante de la aeronave en su respectivo Manual.

• La fiel adherencia a estas instrucciones contribuirán a prolongar la vida del motor, economía y operación satisfactoria del motor. • El uso de lubricantes y combustibles especificados, la correcta sincronización de magnetos, las reparaciones a tiempo, la operación uniforme dentro de los rangos de potencia y velocidad especificada, y un mantenimiento adecuado contribuirán a una performance satisfactoria y alargar la vida del motor. • Un motor nuevo u overhauleado debe ser operado usando solamente aceites recomendados en la ultima edición del Service Instruction No. 1014, la velocidad de crucero debe ser hecho de 65% a 75% de potencia hasta que el motor haya acumulado un total de 50 horas o el consumo de aceite se haya estabilizado. Esto es para asegurar el correcto asentamiento de los anillos, esto también se aplica a motores en servicio seguido de un reemplazo de cilindros o un top overhaul de uno o mas cilindros.

• Los intentos de arranque deben estar limitados entre 10 y 12 segundos con cinco minutos de descanso entre intentos de arranque. • Si se considera que el motor se ha inundado de combustible. Efectúe un falso arranque con el acelerador completamente abierto y el sistema de encendido en OFF, luego repita los procedimientos de arranque. NOTA Cualquier chequeo en tierra que requiera full potencia debe ser limitada a tres minutos o menos si el indicador de temperatura de cabeza de cilindro excede el máximo especificado.

Inspección Exterior Consiste en una inspección visual que se realiza "dando una vuelta" alrededor del avión, razón por la cual algunos manuales en inglés se refieren a ella con el nombre de "walk around" (caminar alrededor), verificando una serie de puntos, para luego subir a la cabina.

Chequeos antes del Arranque del Motor • Las operaciones a realizar no son muchas ni complicadas, pero todas ellas son importantes. En climas fríos asegurarse de que el aceite del motor es lo suficientemente caliente antes de arrancar el motor. Por debajo de 20 grados Fahrenheit, el uso de un hangar con calefacción o precalentamiento. • Drene el combustible de los sumideros para asegurar que no hay agua o materias extrañas en el sistema de combustible. • Asegúrese que las entradas de aire de refrigeración están abiertas y libres de objetos extraños (nidos de aves, etc.) • Asegúrese que la tapa de aceite y la varilla se encuentra segura. Compruebe nivel de aceite y cantidad de combustible.

Chequeos antes del Arranque del Motor Luego de haber efectuado el pre vuelo según el POH o Manual de Vuelo, entrar a la cabina y acomodarse, cierre y asegure las puertas de la cabina; si deja alguna abierta porque hace mucho calor, recuerde que debe cerrarla y asegurarla antes de aplicar full potencia. Posicione los asientos para un mejor confort y visibilidad. Compruebe que la posición le permita accionar los frenos cómodamente. Asegúrese que el freno de parqueo esté seleccionado. A pesar de ello, en el momento de arrancar el motor presione los frenos (no siempre, porque en algunos aviones al pisar los pedales de freno se desbloquea el freno de parqueo).

Chequeos antes del Arranque del Motor • Asegúrese que los asientos estén asegurados en su carril de desplazamiento. • Mueva las manetas del acelerador y mezcla para comprobar que se desplazan con suavidad y en todo su recorrido. Algunos aviones tienen un dispositivo que permite ajustar la fricción de las manetas, en ese caso seleccione el grado de dureza o suavidad que le sea más cómodo. • Si el avión está equipado con hélice de velocidad constante, coloque la maneta en paso fino (maneta todo adelante). • Utilice la lista de chequeo para procedimientos de arranque, utilícela para asegurar que no se deja ninguna tarea por realizar.

Chequeos antes del Arranque del Motor • El término A/R de la lista de chequeo viene en inglés "As Required" que puede traducirse por "según se requiera"; en este caso, se refiere a que dependiendo de la temperatura exterior utilicemos el cebador (primer) una, dos o más veces para ayudar a arrancar el motor. Si se utiliza, tras esta operación asegurar que el primer se deja dentro y asegurado. • El termino Área...libre, pretende que nos cercioremos de que no hay nadie dentro del radio de acción de la hélice que pueda ser dañado por esta. Además de comprobarlo visualmente, lo habitual es decir "libre" por la ventanilla, en voz suficientemente alta para que nos oiga quien pudiera estar hipotéticamente cerca de la hélice. • Para mayor seguridad un mecánico debe permanecer en el exterior y parte izquierda de la aeronave a la vista del operador del motor.

Chequeos antes del Arranque del Motor

• A la hora de arrancar el motor, el hecho de que este se encuentre frío y el aceite tardará unos segundos antes de llegar a todos los sitios, aumentando las posibilidades de que un manejo incorrecto le produzca daños, por lo que, sin perjuicio de lo que recomiende el fabricante, es conveniente tener en cuenta que: 1).- Si el arranque del motor ha de hacerse sobre una superficie de tierra o pedregosa, aunque lo normal es que la calefacción al carburador este off debemos asegurarnos de ello, pues al pasar el aire directamente al carburador y no a través del filtro de aire podría absorberse piedras, tierra, etc. 2).- Antes de poner el régimen de full potencia, es indispensable chequear que la temperatura del aceite tenga los valores normales de operación (arco verde).

Procedimientos de Arranque • • • • • • • • •

Maneta de carburetor Heat OFF Maneta de Hélice todo adelante «Full RPM» Fuel selector - Seleccione tanque a usar Batería ON Luz de beacon ON Mezcla full Rica (maneta todo adelante) Primer como sea requerido de 1 a 3 bombeadas Abra el acelerador aproximadamente 1/4". Llave de arranque a START.

Procedimientos de Arranque

• Si el motor no arranca antes de 10" o 20" lleve la llave de las magnetos a la posición OFF; espere unos 30" y vuelva a intentarlo. Si el tiempo es muy frío puede que necesite cebar el motor algo más; si sospecha que el motor está ahogado, abra totalmente la maneta de potencia y cierre la mezcla, corte la bomba de combustible si esta activada y gire la llave; en el momento que el motor arranque ajuste la maneta del acelerador y enriquezca la mezcla. • Una vez el motor arranque, suelte la llave de las magnetos que volverá a su posición (BOTH) de forma automática, y complete los procedimientos post-arranque.

Después del Arranque • Con el motor ya en marcha, ajuste la maneta del acelerador para no dañar por un exceso de r.p.m. en un motor todavía frío y mal lubricado. • Luego verifique la presión del aceite, si el indicador de presión de aceite no muestra un incremento antes de 30" parar el motor. • Al activar el alternador, se debe comprobar que está cargando la batería, mediante el amperímetro, o la luz de aviso que se apague. • Antes de mover el avión, compruebe la efectividad de los frenos. • Si se dispone de selector de tanque de combustible, seleccione el tanque como se desee. • Radios o Avionicos ON.

Después del Arranque • Para solicitar instrucciones de rodaje a la torre, se sigue un protocolo determinado indicando nuestras intenciones. • Si es requerido solicitamos QNH y temperatura, quitamos el freno de parqueo y a rodar. • Para iniciar el rodaje es necesario acelerar ligeramente el motor, luego desacelerarlo. • Las precauciones a observar cuando se rueda un avión (por ejemplo, comprobar que no vamos a colisionar con algún avión estacionado o cualquier otro obstáculo). • Controle la velocidad. Rodar con exceso de potencia y controlar la velocidad aplicando frenos continuamente es una mala práctica En su lugar, aplique la potencia necesaria para rodar suavemente sin tener que recurrir a los frenos. Estos actúan solo sobre las dos ruedas del tren principal. Una buena regla es que la velocidad del avión no debería ser mayor que la de una persona caminando rápidamente.

Rodaje • Si la superficie es blanda, posiblemente necesite algo más de velocidad para evitar que el avión se atasque y tener que aplicar más potencia para sacarlo de ahí. Pero si la superficie tiene grava, piedras sueltas o cualquiera otro material que pueda saltar y dañar la hélice, es necesario operar el motor con pocas r.p.m. • El control de la velocidad es especialmente importante cuando se rueda en estos tipos de superficies o en condiciones de fuerte viento. Para aminorar la velocidad, primero baje la potencia y después si es necesario aplique frenos. • En un aeródromo controlado (con servicio de torre), es necesario autorización para rodar. • En aeródromos no controlados (sin torre) debemos informar por radio de nuestros movimientos para advertir a otros aviones, mucho más cuando se rueda por la pista de aterrizaje y despegue: "eco charli golf mike mike rodando por pista cero uno a punto de espera uno nueve".

Rodaje • Por la misma razón, debemos estar atentos a las comunicaciones no vaya a suceder que iniciemos el rodaje sobre una pista en servicio cuando otro avión está aterrizando. • Cuando las hay, las líneas centrales de las calles de rodaje y las marcas de posición de espera de color amarillo son totalmente distinguibles. • Las marcas de las pistas de despegue y aterrizaje de color blanco. • La selección de full potencia debe hacerse por periodos cortos para evitar sobre temperatura. Para minimizar la contaminación de la bujía, el motor debe seleccionarse en relantí entre 1000 y 1200 rpm. Parquee de ser posible enfrentado al viento. • Mantener abierto los cowling flaps durante las operaciones en tierra. Evite acelerar a máxima potencia mientras no alcance temperaturas de operación. En los primeros metros recorridos, ponga a prueba los frenos aplicándolos suave y progresivamente.

Rodaje • Si está equipado con una hélice de velocidad constante, embandere 2 o 3 veces para llenar el cubo de la hélice con aceite caliente, seleccione entre 1000 y 1500 r.p.m. no permita que caiga mas de 500 r.p.m. • Verificar que el alternador funciona correctamente. Para ello incremente la carga del sistema, por ejemplo encendiendo la luz de aterrizaje, y compruebe que esto hace subir la aguja del amperímetro. • Una vez efectuadas las pruebas anteriores, maneta a ralenti chequear r.p.m. Debe mantener su mínimo regular si es requerido.

Prueba de motores • La prueba de motores se realiza normalmente en el área de espera o "punto de espera". Este chequeo conviene realizarlo si es posible con el avión enfrentado al viento. • En primer lugar se pone el freno de parqueo, seguidamente compruebe que la presión y temperatura del aceite del motor tenga los valores normales (arco verde). • La presión del aceite debe indicar, desde que arranque el motor, el aceite tarda en alcanzar su temperatura normal de operación unos cuatro minutos en tiempo cálido y seis minutos en tiempo frío, aproximadamente.

Prueba de motores

• Una vez que el motor tiene la temperatura adecuada, se comprueba que la maneta de mezcla esté en posición "full rich", y acelere paulatinamente hasta máxima r.p.m., chequee: • Que todos los instrumentos de motor indiquen lecturas normales. Registre los datos en el formato aplicable al motor. • Seguidamente, comprobar que el indicador de succión de la bomba de vacío de la lectura indicada, (entre 4 y 5 Hg dependiendo del avión). Recordemos que la bomba de vacío es la que mueve los giróscopos, por ello la importancia de su buen funcionamiento.

Prueba de Magnetos

• El chequeo consiste en verificar la caída de RPM del motor cuando trabaja con un solo magneto, (el motor no debe bajar más de 175 r.p.m. funcionando con solo un magneto y la diferencia entre ambos magnetos no debe ser mas de 50 RPM). • Con hélice de velocidad constante seleccione entre 50 y 65% de potencia indicado en el manómetro de presión de manifold. • Control de Mezcla en full rich, en esta selección, el sistema de encendido y las bujías están sometidas a mayor esfuerzo debido a que la presión dentro de los cilindros es mayor. • Con hélice de paso fijo chequee la caída de magnetos con el motor operando a un máximo de 2000/2100 RPM.

Prueba de Magnetos

• Gire la llave de magnetos desde la posición BOTH a la posición L (Left), registre la caída de RPM, retorne la llave a BOTH, deje que el motor recupere las r.p.m. iniciales (no tardará más de un segundo o dos). • Pruebe de la misma forma el otro magneto R (Right). • Dos o tres segundos son suficientes para chequear cada magneto. Mantener el motor con una solo magneto mucho más allá de este tiempo, empasta las bujías del magneto inactivo.

Prueba de Calefacción al Carburador • El propósito del chequeo de la calefacción al carburador consiste por un lado eliminar cualquier rastro de hielo que pudiera haberse formado en el carburador durante el rodaje, cosa improbable pero no imposible, y por otro comprobar su funcionamiento. • Mueva el mando de la calefacción al carburador a su posición de activado (Hot), compruebe que la caída de r.p.m. no exceda las 100 r.p.m.), vuelva a poner la palanca en la posición de desactivado (Cold) y compruebe que las r.p.m. vuelven a su valor inicial. • Recuerde, que al activar la calefacción al carburador, el aire de entrada no pasa por el filtro. Es conveniente por tanto efectuar esta prueba sobre una superficie libre de arena, piedras sueltas, gravilla, o cualquier otra impureza que pueda ser movida por la hélice y aspirada por el motor.

Chequeo de Presión de Aceite Con el motor a temperaturas de operación, con 2000 RPM observe la lectura en el manómetro de presión de aceite, si la presión esta por encima o por debajo de lo especificado, detenga el motor y ajuste la presión. Tornillo hacia adentro incrementa la presión, y hacia afuera disminuye la presión.

Asentado de Motor Nuevo y Operación El corrido de motor se llevó a cabo en la fábrica y está listo para su uso sin restricciones. Sin embargo, se sugiere que la potencia de crucero debe ser de 75% de potencia, hasta que haya acumulado un total de 50 horas o el consumo de aceite se haya estabilizado. Esto asegurará el asentado adecuado de los anillos de pistón.

Fuego (Motor) Durante la Puesta en Marcha Arrancador - Enganchar Control de Mezcla - Cortado Acelerador - Todo Abierto Bomba de Combustible - OFF Selector de Tanque de Combustible - OFF Si el fuego continuase - Evacuar el avión

PROCEDIMIENTOS PARA APAGADO DE MOTOR Acelerador

Relantí

Mezcla

Cortado

Cuando el motor pare

Switch de encendido a OFF

Luz beacon

OFF

Radios

OFF

Batería

OFF

Motor Critico Cuando uno de los motores en una aeronave multi-motor se inutilice, existe un desequilibrio entre los lados de empuje operativas de la aeronave. Este desequilibrio de empuje provoca varios efectos negativos, además de la pérdida de empuje de un motor.

Factores que afectan a que el motor sea critico Guiñada asimétrico Cuando un motor se vuelve inoperativo, un momento de guiñada se desarrolla, la magnitud de las cuales es igual a la distancia lateral del vector de empuje del motor operativo para el centro de gravedad (CG), también llamado brazo de momento, multiplicado por el empuje del motor . Además, un momento de balanceo puede desarrollarse debido a la elevación de propulsión asimétrica generada por la sección del ala detrás de la hélice operativa. Estos momentos de guiñada y / o rodar el avión hacia el motor inactivo, una tendencia que debe ser contrarrestada por el uso del piloto de los controles de vuelo: timón y alerones. El fallo del motor izquierdo se traducirá en un momento de guiñada restante más grande por el motor derecho de operación, y no al revés. Puesto que el motor de la derecha operativo produce un momento de guiñada más grande, será necesario que el piloto a utilizar desviaciones de control más grandes con el fin de mantener el control de la aeronave, o una velocidad mayor. Por lo tanto, el fallo del motor

Troubleshooting Hard Starting Cause

Solution

Procedure for Solution

1. Technique

1. Refer to operator’s manual recommended starting procedures.

1. Solution is self-explanatory.

2. Flooded

2. Clear engine

2. Crank engine with throttle full open and mixture in idle cutoff.

3. Throttle valve open too far .

3. Set for approximately 800 RPM.

3. Solution is self-explanatory.

4. Insufficient prime (may be accompanied by backfire).

4. Increase same.

4. Note: Make sure primer is not leaking.

5. Mag impulse coupling not operating properly.

5. Remove and check for binding, or broken impulse spring.

5. Remove mag and check that spring is not broken and fly weights move freely. Check torque on coupling retaining nut. If unable to locate problem, remove coupling and check according to S.I. 1096 and SI 1189.

Troubleshooting Hard Starting (Con´t) Cause

Solution

Procedure for Solution

6. Defective spark plugs or ignition wire

6. Inspect and replace , or repair as necessary.

6. Remove plugs, inspect, clean, and/or replace as necessary. Visually inspect ignition harness for breaks and cracks. Test leads by removing distributor block from mag and using a Bendix high tension lead tester No. 11-8888 or 11 8888-1 or equivalent type equipment.

7. Low voltage at vibrator input

7. Check with voltmeter and replace battery, if necessary, (Be sure battery terminals are clean and tight, also check leads for condition.)

7. Measure voltage between vibrator terminal marked "in“ and ground terminal while operating starter. Must be at least 8 volts on 12 volt system, or 13 volts on 24 volt system.

8. Inoperative or defective vibrator.

8. Check and replace vibrator, if necessary.

8. If voltage is o.k, listen for interrupted buzzing of vibrator during starting. If no buzzing is heard, either vibrator is defective or the circuit from the "output" terminal on the vibrator to the retard contact assembly is open. Check both witch and retard circuit. Also check for good electrical ground.

Troubleshooting Hard Starting (Con´t) Cause

Solution

Procedure for Solution

9. Retard contact assy. in magneto not operating electrically. Engine may kick back during cranking.

9. Check all connections at switch and vibrator. Adjust retard points. See appropriate Bendix Manual for procedures.

9. Retard points may not be closing due to improper adjustment or may not have a good electrical connection in circuit. Check for good contact of switch and retard leads at magneto and vibrator. Check condition of wire.

10. Vibrator Magneto

10. Check and replace, if

10. Disconnect Starter and all combination not putting necessary. Spark Plug Leads. Turn engine in out electrically. right direction until retard points open on ~1 cylinder firing position. Hold ~1 plug lead approximately 3/16" from ground, energize vibrator by turning switch to start. Plug lead should throw a shower of sparks to ground. If spark is weak or missing, replace vibrator. Also check mag for correct internal timing. Proper duration of shower of sparks may be checked by holding switch in start position, and hand turning prop until