Manual de Vialidad Urbana

/

i'

;

i~

\ '.. ,

.

.

"

IIAl.IOAD URBANA

\ REPUBLICA Df VENEZUELA

MiNlSTERlO DEL o.E,uRROLLO URBANO DIRECCION G!NERAL StfoCTO'UAL ~E DESARROLLO UR8ANISn~O DIRECCION DE COOI!lDINA':.OfiI DE PLAN!!.S Y PROeRAllAI VIALII

•

347 . REPUBLICA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE D£SARROLLO URBANISTICO DlRECCION DE OOORDINACION DE PlANES Y PROGRAMAS VIAlES

publicada por este Despacho e integrada por 2.000 ejemplares de 216 paginas cada uno, de jm dieciseisavo refilado. Se prohibe la reproducci6n total 0 parcial de la publicaci6n antes mencionada, sin la previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano.

Cornunfquese y pubhqucse Por el Ejecutivo Nacional, ORLANDO OROZCO M.

Ministro del Desarrollo Urbano

EI Decreto No. 668, de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" asf como el procedimiento para la elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano, sefiala en el Articulo 23 que "los Ministerios competentes pondran a disposicion de los in­ teresados las Normas que dicten en ejecucion del presente Decreto". La elaboracion de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el disefio de las urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobacion, requieren un Manual que establezca la normativa a seguir en el planeamiento urbane para establecer las directrices fundamentales que permitan a los disenadores entrar en las etapas de proyectos y construccion, cuya normativa corresponde esta­ blecer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones,

La Direccion General Sectorial de Desarrollo Urbanfstico estimulo la edicion del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de la adopcion de tecnicas normativas que faciliten a los profesionales particulares y a los funcionarios de la administracion publica, una actuacion coherente para

los disefios de los nuevos desarrollos urbanos, la expansion de las ciudades y los programas de renovacion urbana. La elaboracion del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la Direccion de Planes y Programas Viales del MINDUR, sobre la base del traba­

facilitar el trabajo de los profesionales que se desenvuelven en el campo del ur­ banismo,

EI Ministerio del Desarrollo Urbano, Dircccion General Sectorial del Desarrollo Urbanfstico agradece de antemano los comentarios y sugerencias, que nos sean presentados por escrito, que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futu­ ras ediciones, los cuales podran ser enviados a nuestra sede en la Avenida Le­ cuna, Reducto a Miranda, Edificio BAN-VEN.

Caracas, Diciernbre de 1.981.

1

CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE

LA RED VIAL EN SISTEMAS

2

43

ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES

Y SERVICIOS VlALES

69

3

DISE~O

91

4

INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL

GEOMETRICO

DETRANSITO

141

5

TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS

153

6

TRANSPORTE PUBLICO

165

7

ESTACIONAMIENTO

179

8

SERVICIO PEATONAL

199

•

El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos basicos para la provisi6n de transporte publico, la integraci6n de la circulaci6n pea tonal y el buen desenvolvimiento de las actividades zonales, todo concebido para mejorar la .calidad de la vida de sus habitantes. Este Manual sera urilizado por todas las personas naturales

0

juridicas, entidades y

organismos, tanto del sector pUblico como del privado, involucrados en una u otra forma en la promoci6n, planificacion y construccion de nuevos desarrollos urbanos. Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual, seran apli- . cables las normas y otras disposiciones oficiales de la Republica de Venezuela, que se encuentren vigentes. Todo desarrollo debera someterse al cumplimiento de las dis­ posiciones de este Manual. Se establecen principalmente las diSposiciones relativas a los siguientes aspectos: implantaci6n de sistemas, infraestructura de la red, instalaciones conexas y servicio

vial. Asimismo, facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentaci6n, de circulaci6n terrestre superficial, en su relacion con los nuevos desarrollos. Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos deberan ser compatibles en un todo con las redes existentes y los planes de clasificaci6n del area urbana a la que pertenezcan,

•

13

y presentar las implicaciones de la aplicacion de las disposiciones. E1 esfuerzo se ha dirigido a la preparacion de un instrurnento aplicable en la practica, al alcance de los urbanizadores, proyectistas, ediles, y cualquier otro participante en el proceso de urbanizacion y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesa­ dos las mejores recomendaciones de esta recnica y propiciar la torna de .provisiones para evitar conflictos futures derivados de la improvisaci6n.

El material se presenta en forma asequible , obviando consideraciones de menor irn­ portancia, pero haciendo extension sobre los puntos esenciales para dejar en el animo del lector la idea del caracter complejo de la materia tratada.

El tema 1 sc refiere a la CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS.

Se trata de dar contenido fundamental a cada grupo de vias

y relacionarlo con la escogencia de las caractedsticas f!sicas del disefio, El tema 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SER­ VICIOS VIALES Los problemas relativos al DISENO GEOMETRICO Y las caracterfsticas estructurales de las vias son tratadas en el tema 3.

14

•

El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO, que sera uno de los mas recurridos en la pr:ktica diaria. Para enfocar el problema de estacionamientos, se ha partido de la idea de que el tran­ sito comprende tanto a los veh!culos en movimiento .como a los vehfculos en reposo. • E1 tema 8 considera al SERVICIO PEATONAL, terna que cobra mayor importancia

cada dfa, Su desarrollo contiene una inspecci6n de los asuntos mas relevantes en rela­ don a la partidpaci6n de las personas en el transite de las ciudades, Como complemento del Manual de Vialidad Urbana, el estudio denominado NUEVOS DESARROLLOS RESIDENCIALES, comprende normas mfnimas de vialidad, carac­ terfsticas fundamentales que permitan evaluar la calidad de un proyecto vial y una guia merodologica para revision, control, coordinacion y centralizaci6n de nuevos desarro­ llos residenciales,

Ademes, las diferentes etapas para la elaboraci6n de un proyecto

urbanistico residencial, desde la fase de estudio preliminar hasta la realizaci6n del mis­ mo.

GLOSARIO DE TERMINOS

AOCESIBILIDAD

Termino de uso freeuente que designa d grado de libertad de que gozan los vehfculos

a1 penetrar basta los lugares individuales de destino, la facilidad de acceso a un punto en terrninos de distancia, tiempo

0

costo, E1 terrnino tambien Be refiere al n6mero de '

posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes. ACCESO NO CONTROLADO

Cuando no existe control de acceso. ACCIDENTE

Cualquier suceso dd cual resulte un dado involuntario a personas directa

0

0

cosas atribuible

indirectamente, al movimiento de un veh'culo 0 a su carp.

ACCIDENTE MORTAL Es el accidente donde mueren una

0

mas personas,

19

Entorno ffsico que nos rodea, para vivir habitualmente en ciertas condiciones de

confort , conveniencia y calidad estetica, Se ve afectado, directa

0

indirectamente,

por la presencia de vehfculos de motor dentro de las areas urbanas. AREA AMBIENTAL

Un area que no tiene transite de paso y donde las consideraciones para la preserva­

cion del ambiente predominan sobre el uso de los vehfculos,

ASIGNACION DE VIAJES

Proceso para la determinacion del flujo de, transite que ocupara una ruta, especial­

mente cuando existen alternativas, entre dos localidades

0

puntos ( 0 zonas).

ATRACCION DE VIAJES

Se refiere a la condicion de un punto ( residencial de un viaje residencial

20

0

0

zona) que le permite servir de extrema no

bien de destino de un viaje no residencial.

AUTOPISTA

Via de transite rapido, con separaci6n fisica de los sentidos opuestos de circulaci6n,

control total de accesos y cruces a desnivel.

AVENIDA

Via urbana importante, de apreciable longitud y con gran volumen de transite, con

st~ador ffsico (

0

lfnea central) de los sentidos opuestos de circulacion, En un solo

sentido de circulaci6n cuando conforman un par vial importante,

B r

1 BARRERA 0 DEFENSA Es una protecci6n que se coloca en las medianas y en los bordes de las vias rapidas o curvas muy pronunciadas, como medio de protecci6n.

21

CALLECIEGA

Via local urbana de longitud limit ada que remata en un dispositivo de retorno.

CALLE

Cualquier via abierta de una poblaci6n.

CAMION

Vehfculo automotor, destinado al transporte de carga.

CAMIONETA DE CARGA

Vehfculo automotor con tamaiio y caractedsticas de operaci6n similares a los de un autom6vil, usado comunmente para movimiento de pequefias cargas. CAPACIDAD Es el n(.mero maximo de veh fcules .que pueden pasar por un punto determinado de

22

Es el espacio necesario para que un vehfculo se mueva con seguridad y comodidad sin interferir con el transite adyacente.

CONTROL DE ACCESO

Es la condici6n donde los accesos de la via 0 )edificaciones adyacentes, estan total

o parcialmente controlados por las autoridades 0 reglamentaciones competentes.

CONTROL PARCIAL DE ACCESO

Su existencia significa que las autoridades, que controlan el acceso a una via, estan capacitadas para dar preferencia al transito de paso hasra un cierto grado, asf como para proveer conexiones de acceso a vias publicas seleccionadas y eventualmente a alguna via privada.

CONTROL TOTAL DE ACCESO

En este caso la autoridad que controla al acceso esta capacitada para dar preferencia .absoluta al transito de paso y proveer conexiones de acceso s610 a vias publicas selec­

cionadas, prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vias pri­ vadas.

23

CURVATURA

En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para que los vehfculos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas tanto en los alineamientos horizontales, como en las verticales.

D

DEMORA

Es el tiempo durante el cual un vehfculo esta incapacitado para moverse por algo

no previsto originalmente y especialmente por efecto del transite de otros vehfculos,

DENSIDAD

EI numero de personas

0

cantidad de unidades de vivienda que se acomoda por uni­

dad de area de terreno.

24

/

Es el extremo donde termina un viaje.

DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO

Cualquier signo, sefial, marca sar

0

0

guiar el transite de vehfculos

aparato colocado con el prop6sito de regular, avi­

0

peatones.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO

Es la minima distancia visible sobre dos

0

tres canales de la via que debe conseguir

libre el conductor para adelantar un vehfculo con seguridad y comodidad, sin inter­

ferir con otro vehfculo que se desplaze en direcci6n contraria,

1­

DISTANCIA DE FRENAOO

Es la distancia necesaria para detener un vehfculo despues de aplicar los frenos.

DISTANCIA TOTAL DE DETENCION Es la distancia que rcquiere cI conductor de. un vehfculo para detenerlo, despues de percibir un objeto en la via.

2S /

del segundo cuando pasan por un sitio

0

lugar fijo y determinado. Particularmente

usando como medida de frecuencia del transporte publico.

DlsTRIBUCION DE VIAJES

Es el proceso de repartici6n de los viajes estimados entre diversos destinos y desde

uno

0

varios orfgenes.

DISTRIBUIDOR DE TRANSITO

Dispositivo de transito a niveles diferentes

0

al mismo nivel, con sus correspondientes

calzadas y rampas de interconexion.

DIVERGENCIA

Acci6n de dividirse una corriente de transite en corrientes separadas.

26

ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICULOS

Es la distancia entre vehfculos, medidas desde la parte trasera del primero y la parte

delantera del segundo.

...

ESTACIONAMIENTO

Lugar destinado a alojar vehlculos, para cargar y descargar mercancfas y/o pasajeros,

o bien para guardar

0

alojar los vehlculos.

EVALUACION AMBIENTAL

Parte del proceso de evaluacion de un plan de transporte que se refiere a la determi­ nacion de los efectos del transito sobre el medio ambiente (ruidos, humos, intrusion, vibracion). Generalmente estes factores son diflcilmente cuantincables en terminos economicos. EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD

Parte del proceso de evaluacion que compara los vol6.rnenes de transito asignados y la capacidad de la re~ de transporte, determinando la calidad del servicio.

27

F

FACTOR DE HORA PICO

Es una medida de la variacion del flujo vehicular durante la hora pico, Se expresa mediante la relacion entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la maxima rata de flujo durante un determinado pedodo de esa hora. FLUJO DE TRANSITO

Se refiere al movimiento de vehfeulos

0

personas. El flujo de saturacion de una vfa

se determina para unas condiciones de operacion, y es de particular importancia en la regulacion del transito urbano. FRECUENCIA DE SERVICIO

EI numero de veces que el servicio (un transporte publico generalmente) se realiza en un tiempo determinado.

La frecuencia puede referirse a la semana, al dfa

hora, segu.n el tipo de trans porte y la ruta,

28

0

a la

Se entiende por generacien al proceso de determinacion del numero de viajes (fre­

cuentemente asociados a la forma de viajar y al proposito y objetivo del viaje ) que una unidad puede producir economicas (familia),

0

0

atraer. La generacion puede referirse a unidades socio­

a unidades de superficie

0

a unidades geograflcas (zonas).

GENERACION DE TRANSITO

Son los elementos capaces de producir

0

atraer viajes (de personas

0

de vehfculos).

Se habla de generaciones de viajes para defmir el extremo residencial de un viaje residencial

0

el origen de un viaje no residencial. Se dice que una actividad genera

transito cuando se hace uso de vehfculos en conexicn con ella.

H

HOMBRILLO

Parte de la plataforma, contigua la calzada, destinada a facilitar eldesplazamiento en los canales de circulacien.

Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar

29

Superficie comun donde dos

0

mas ejes deo-vias se cortan, en que se originan uno

0

mas puntos de conflicto entre los flujos vehiculares de ellos.

INTERSECCION CANALIZADA

Interseccion en la cual esran indicadas con demarcaciones

0

isletas guiadoras, las

trayectorias correspondientes a las corrientes de transito.

INTRUSION VISUAL

Acumulacion de vehiculos de motor, en movimiento

0

estacionados, dentro de una

localidad y en perjuicio de la apariencia de un escenario urbane.

ISLA CENTRAL (MEDIANA)

Parte centr~ de una via dividida, que sirva de separador Hsico (0 linea central) entre dos corrienees de transito de sentidos opuestos. En vias urbanas importantes tambien sirve de refugio de los peatones que la cruzan,

30

LINEA DE CANAL

Es la linea que separa dos canales, para el movimiento del transire en la misma direc cion.

LINEA DE DESEO

Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes

entre los extremos. No indica la ruta del viaje, sino sirve para visualizar el mimero de movimientos deseados entre zonas.

LINEA DE PANTALLA 0 BARRERA

Una linea imaginaria sobre la cual se deterrnina el mirnero de movimientos de cual quier clase para comprobar la circulacion estimada (0 calibrar un modelo).

3

MOVILIDAD

Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan la es­ tructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehfculos demotor,

N NIVEL AMBIENTAL

Eatado de cosas en relaci6n a los efectos del transito de vehfculos de motor sobre el ambiente. NIVEL DE SERVICIO

Ea una medida eualitativa de los efectos de un cierto n6mero de factores, la cual in­ duye !Clocidad, tiempo de viaje, seguridad, interrupeiones del transito, costa etc., sobre e1'tniDllito.

32

sion de las cargas al suelo natural. PENDIENTE

Es la inclinacion que debe tener una via para ir de un nivel a otro. Su limite viene de­ terminado par e1 tipo de vehfculo y los requerim~entos de seguridad y comodidad. PERALTE

Es la inclinacion de la via can relacion a la horizontal transversal al sentido de viraje de los vehfculos. PLAN DE CLASIFICACION

Es 1a agrupaci6n de las via;s en sistemas, dependiendodel usa principal a que se des­ tinan y a los requerirnientos de la comunidad. PRINCIPIO

Un curso de accion establecido, generalmente derivado de un proceso de razonamiento,

33

R

RADIO DE CURVATURA Es el radio de un alineamiento curvo que perrnite pasar de una direccien a otra. El uso

de curvas circulares

0

de arcos de enlace (para rnantener la continuidad entre los ali­

neamientos) es materia del diseiio de vias.

RADIO DE GIRO

E1 radio de la trayectoria minima descrita por la parte exterior de la llanta, en la rueda

frontal externa de un vehfculo, al girar.

REDOMA

Interseccion c~alizada en la cual el transito circula en sentido contrario al de las agu­ jas del reloj, alrededor de una area central, generalmente circular.

34

SISTEMA Un sistema esta constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funcio­ nes espedficas de servicio y que estan ordenadamente relacionados entre sf, para perseguir un objetivo.

SEMAFORO

Elernento de control de transito, mediante el cual se regula el movimiento de veh£Culos

y peatones. T

TERMINALES

Son areas destinadas para la carga y descarga de mercandas

0

personas a fin de su­

ministrar un servicio satisfactorio. Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo modo (unimodal) de dos (bimodal)

0

de varios modos (multimodal).

35

Es el tiernpo invertido por un vehiculo desde que inicia su movimiento hasta que se

detiene.

TIEMPO TOTAL DE VIAJE

Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar

de llegada en un viaje determinado, incluyendo paradas, esperas, .ingresos y egresos de

pasajeros.

TRANSITO

Movirniento de personas y vehfculos, Se refiere al conjunto de vehfculos y personas

que se trasladan. Es el flujo de vehfculos que circula a traves de una via.

El terrnino transite incluye tanto a los vehfculos en movimiento como en reposo. Se

refiere el conjunto de vehfculos, personas y/o bienes que se trasladan.

TRANSITO GENERADO

Incremento de transite originado por la introduccion de una mejora en los medios de

transporte, bien en la construccion de una nueva via, bien en la aparicion de un nuevo

factor de influencia.

36

VEHICULO TIPO Vehfculo automotor, cuyo peso, di~ensiones y caracterfsticas de operaci6n son se­

leccionados como dpicos, para ser utilizados en el diseiio vial.

VELOCIDAD DE DISENO

Es la maxima velocidad que puede ser mantenida con seguridad, en un determinado

trecho, cuando las condiciones existentes en la via son tan favorables, que imperan las caracterfsticas del diseiio.

Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.

VELOCIDAD DE OPERACION

Es la velocidad a la cual circula un vehfculo bajo las condiciones imperantes del tran­

sito, observando las disposiciones que garantizan la seguridad de marcha.

VELOCIDAD DE PROYECTO

Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las caracterfsticas ffsicas de una

37

Es la velocidad promedio de un veh£Culo durante el viaje, incluyendo todo tipo de

demora. En transporte publico se emplea c,?munmente como Velocidad Comercial.

VIAJES ANUALES

Es el numero de viajes ocurridos durante un afl.o espedfico.

VIAJES EN HORA PICO

Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volumenes maximos,

VOLUMENES DE INGRESO Y EGRESO

Es el numero de pasajeros que bajan y suben de un veh£Culo de transporte publico en un pedodo de tiempo determinado, 0 durante una parada determinada. VOLUMEN DE SERVICIO Es el maximo volumen que puede ser absorbido por una via a un determinado nivel

38

E$ una porcion del area urbana usada para describir la ubicacion espacial de los vo­

lfunenes de viajes y sus caracterfsticas,

ZONA DE CARGA

Espacio de la via que esra destinado a los vehfculos que realizan operaciones de carga

y descarga de pasajeros y mercandas.

39

T E M A 1 CLASIFICACION DE WS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS

terios, para la clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la apli­ cación de tales crite~ios, a fm de producir el Plan de, Clasificación. En base a un grupo de principios y con la aplicación de un conjunto de criterios se tratará de establecer los sistemas y determinar los elementos de la red que constituirán cada uno de ellos. PLAN DE CLASIFICACION

El plan de clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella, estable­ cerá los sistemas y subsistemas viales, y la forma y la extensión de cada uno de ellos determinarán los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos. Una vez implantado el Plan de dasificación, se hará corresponder cada categoría de él con unos requerimientos de eficiencia y servicio, de los cuales se derivarán las carac­ terísticas que gobernarán el diseño. SISTEMAS

Dentro del contexto nacional o regional, podemos distinguir una red primaria de via­ lidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural circundan­ te.

43

b.- Locales Son carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente de ramales y sub-ramales. c.- Ramales Sistema vial que complementa otros medios de comunicació~, tales como carreteras principales, ferrocarriles y aviones.

Intercomunicará centrós poblados

de menor importancia y proveerá accesos de éstos a carreteras principales. Dentro del sistema de carreteras secundario, tendrán la función de recolectar el tránsito proveniente de fundos, sitios aislados, centros de producción y drenarlos hacia vías del sistema primario.

d.- Sub-ramaJes Este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones y además cumple con la finalidad de incorporar al país, regiones completamente aisladas.

En general las vías de esta red primaria atraviesan las ciudades, las circundan o bien les pasan tangencialmente. Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vías: las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones. "En. base a tales característiéas se pueden distinguir un primer sistema de vías distri­ buidoras y un segundo sistema de vías de acceso.

44

.',

en diversos grados los requerimientos de movilidad y/o acceso, que permitan a la vez garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne. Acorde con el servicio, cada sistema perseguirá objetivos propios y complementarios de los objetivos de los otros sistemas. Por lo tanto, la fmalidad del sistema o subsis­ tema gobernará la selección de las características estructurales, de diseño y de control que se le aplicarán. Para alcanzar una eficiencia global, se considera parte integrante del Plan de Clasifica­ ción a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarán sometidas a criterios coherentes con los sistemas de que formen parte. El diseño de las vías en áreas urbanas está influenciado considerablemente por la topografía, la naturaleza y composición del tránsito y el costo de construcción. Los requerimientos de servicios están relacionados con los deseos y necesidades de los usuarios, con el tamaño de la ciudad y su vocación, con las determinantes urbanísticas y en particular la densidad de población, el grado de desarrollo,la localización de usos y los factores económicos. CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS La base fundamental del Plan de Clasificación, está constituida por la ubicación de

45 •

,-.¡.-,.

.. 0\

IC

~,

(CONTEX

\

'\

,.....SI-ST-E-M-A-S-D-E-V-IAS....... '\

DISTRIBUIDORAS (MOVILIDAD) SISTEMAS DE VI AS DE ACCESO (ACCESIBILIDAD)

\

j' \

'\'\

'\, .' \

I PL

I PL

, FUNCIONA

~

--.J

. . . .

a. ac: ce a.

:2 ac: en ce

O

IL.

..J

.,

e >

-

W

::;)

ce ac: oQ

:. IJJ

Ci en

~

UJ

w

Q

en

en

w

2

:2

üi

Iñ

üi

..J

...

ac: ce ac: Q o

z i: w ce Q ~ ::;) ac: ID en a. w ac:

Q Q w en ce Q ac:

...

...

üi

::;)

ce

..J

ce Qw

..J.

o

(.)

Z el

el Z

::>

º

al

a:

O

~ )(

~ )(

I&J

~

l·

O

I I

Z

(.)

L.

48

I

...JI IL

ce

z !2 ac: u z ce o ce z >­

U

...J el Z

w u u

>- Qw

::;)

...en w

w

O

en

en zce o

ce

ce

...en

UJ

W

:>

W

e

ce

...en

ce

:>

:2

:2 O Q

en

ce

ac: ac: ce

u

üi ce en

o en w u u ce w Q

...en

...

W

O

ii:

o ac: w w

­ O

C[

..

C/)

C[

O

~

o.. O a: o..

~

~

: .. &

_o~

.. =:­ .. o" o . 0. •

llJ O

~ISTEIIA COLECTOIl

.zf

C/)

llJ

e

,-= i

00

o· e

c.;.!! 1:';

.

~.

C"o

C[

O

C/)

llJ (,) (,)

C[

llJ O

z

ºz (,)

::3

.g

e

•

.

¡;

eJ. I~

1:8 .:lo

O"

1&.

EI.rlcto Cont,ol! d. aCC'a08

-

SlftTráneUo

d. ,alo

Au......to Pro,orelollal d.1 T,óa.lto d. ,oao, d. l. v.locldad

SI.. Tr....i.O Lo. .1

FUNCION MOVIMIENTO EN LA VIA (VELOCIDAD) Fuente: The Institute al Transportation and Traffic Enllineerínll - Uní•. de Califarnia

51

ESPACIO

-

A.IERTO

Of:NSIOAO

J----I

-52

IIIEO.A y ALTA

EXPRESAS ARTERIALES COLECTORAS

\

acceso que los 'nuevos usos requieren sin interferir la continuidad del tránsito y del efecto económico que las alteraciones producirán. Se considera que la separación máxima entre vías arteriales no debe exceder de 2 Km . , aún cuando las fórmulas de espaciamiento indicaren mayoresdistancfás. Sistema Colector Se encuentra en una posición intermedia entre el movimiento y el acceso. Su función esencial es la coordinación y complementación de los sistemas básicos que están por en­ cima y po'r debajo de él, es decir, servir de puente entre la distribución de bienes y per­ sonas y el servicio de acceso a las edificaciones. Este sistema estará formado por la red de vías que conecta la red local con la red ar­ terial y por ello deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales y/o de las áreas de usos homogéneos. Las vías colectoras serán empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de las áreas específicas y con recorrido limitado, por lo cual la continuidad no será una característica dominante de la red del sistema colector. Las vías de este sistema darán acceso a las propiedades, aún cuando podrán existir

53

Su función es dar servicio a las edificaciones, proporcionándoles acceso en las mejores condiciones posibles. Se enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área misma, a través de él. En consecuencia, su distanciamiénto, localización y características de diseño están fun­ damentalmente gobernadas por la lotificación y la estructura de los usos. Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango, cuando el patrón de 10­ tificación obligue a limitar el número de vías que se intersecten con las vías colectoras; distinciones por la orientación hacia la protección del ambiente cuando se implanten espacios o precintos peatonales, haciendo uso extensivo de la tracción de sangre, o cuando se desee evitar la circulación en algunas áreas por razones de seguridad. Fre­ cuentemente se separan las vías de la red local en dos categorías: locales principales y secundarias. Por otra parte, el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseño diversas, se­ gún el destino de esos,lotes. En las áreas de usos homogéneos y especializados, sobre todo en áreas o parques industriales, las características de la vialidad local deben ser cuidadosamente·estudiadas a fm de permitir el desarrollo cabal de las actividades.

54

Ese carácter expedito del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice en función de la posibüidad de desarrollo de altas velocidades. Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para conectar los mayores generadores de tránsito, conducir los volúmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen a límites elevados y permitir el ingreso, salida y comunicación de los sistemas carrete­ ros principales que lleguen a la ciudad.

Cuando se implantan vías expresas dentro de una ciudad, se deberá cuidar de que no alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente. Sin embargo, frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura urbana, por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisión de espacios li­ bres en los corredores que, eventualmente, pudieran ser usados para implantar una vía expresa.

.En las grandes ciudades se deberá recurrir a una red completa de vías expresas, cuando las características del uso de la tierra, actividad económica y tránsito lo demanden. En tal caso, el distanciamiento entre vías del sistema expreso no deberá ser menor de 2 km

en el centro y de 5 km

o más en la periferia. La determinación de esos elemen­

tos del sistema expreso será, en todo caso, materia de un estudio especia!.

Por su rango y en atención al mantenimiento de la jerarquía de las vías, sólo las vías

55

Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales, tales como es­ cuelas, iglesias, centros comerciales, deben c~nectarse al sistema arterial por medio de vías del sistema colector. El resto de la red del sistema colector se colocará para garan­ tizar la posibilidad de dar servicio de transporte público a todos los lotes y en base a distancias de caminado aceptables, de acuerdo al clima y la topografía. Finalmente, el sistema local será planteado en forma tal que satisfaga el servicio de acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vías del sistema co­ lector. Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no deberá exceder los 400 metros, tomándose en consideración el trazado previsto para la implantación de las rutas de transporte público. Un conjunto de características y requerimientos se indican en la Tabla "RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION", a fin de que sirvan como guía en la apli­ cación de los criterios de clasificación que deberán sustentar el Plan respectivo. Ese conjunto de criterios deberá

complementarse con la aplicación de los índices deter­

minantes de la ,calidad de servicio que el sistema será capaz de prestar y con las medi­ das de eficiencia que garanticen tal servicio. CALIDAD DEL SERVICIO La calidad del ,servicio que suministra un sistema vial depende en parte de 10 eficaz

56

RESUMEN

EXP SERVICIO MOVIMIENTO ACCESO VIAJE PRINCIPAL (LONGITUD) TRANSPORTE PUBLICO RUTA SERVICIO

PR CO

>

EX

CON

CONEXION USOS DE LA TIERRA

GEN PRIN CENT

CIUDA

CARRETERAS

01 -.J

ESPACIAMIE~TO

TRO

2

o

...J

Z l&J ...J

~

>

o

l&J

a:: ­

lAJ

o

4

~

Z lAJ

o

o=:

o

a..

-eno

It)

It)

N

N

I

I

I

I

o

o

It)

N

o

N

N

N

11I

D

..., D

:::)

Z

4

a 4

D:

.J

Z

:::)

*o

It)

(1)

LLI

I

D: Q.

N

CII 11I lit

ID

I It)

ILI

4 K

~ lI)

...J el ~. lAJ ...J

o o o

za.. 00

N

o

o

-o=:

o~

ellAJ ...J2

al

o=:

el

lCi v

o o o

o

-

It)

o

"O

..

o e v

2

o o o oo It) o

o o o

o o

N

It)

lCi

~ O

-

o o ~ o o It)

lit

Z 11I

D

4

.J

4

...4 K

CII

o lL o

. .J

11I

11I

a:

CIl

4

4

.J

>

11I

11I

D

... \11

Z

11I

u a:

o

ti

lL

2

11I

>­ o

o 4 o

ti

4

V "O

D

a:

)(

Z

lL

11I

4

lL

el

•o

4

lit 11I

°el a..lAJ

58

o 1")

)(

Z

-....

.J

It) 1")

D: ILI

-;»

o

º

4

el

l&J

u :::> m a::

­

..J

...

lAJ

..

ILI

o o..J el o u

.J

*

D lit

4

Ü Z

\11

.;

ª ..

...

11I

a:

\11

o

lit

...4

D

4

.J

U

servicio para satisfacer los requerimientos de calidad, usaremos tres características esen­ ciales: velocidad de operación, tiempo total de viaje y seguridad. Sistema de Vías Expresas

El servicio de los sistemas expresos estará go~ernado por la obtención de tiempos mí­ nimos de viajes con una alta seguridad. En en hora pico deben ser de 60 km

consecuen~ia, las

velocidades de operación

por hora en todo el recorrido durante los períodos

de máximo volumen en tránsito, siendo posible alcanzar la velocidad de disefio de 80 km por hora fuera de tales períodos. La capacidad tendrá que ser suficiente para asegurar tales velocidades. En la mayoría de las autopistas bien diseñadas, se pueden acomodar 1.500 vehículos por canal por hora. En otras vías expresas, donde existen algunas intersecciones, se pueden acomo­ dar unos 900 vehículos por canal a"las velocidades menCionadas. Sistema de Vías Arteriales

Para el servicio que se espera de las vías de este sistema, deben obtenerse velocidades cercanas a los 40 km

por hora en las horas pico y hasta 60 km

por hora fuera de

tales períodos. Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes, pero

59

bargo, con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya sincronización de semáforos,se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal.

Sistema de Vías Colectoras En atención a su doble propósito de servir para el movimiento contfnuo en áreas loca­ les y de acceso directo a la propiedad colindante, este sistema requiere un alto grado de fléxibilidad.

En las vías colectoras deberán proveerse zonas de estacionamiento

paralelo, de carga y descarga de personas y/o mercancías, paradas de autobuses y facili­ tar los movimientos de viraje. Por lo tanto, la velocidad estará entre los 25 y los 40 Km

por hora, dependiendo de la

hora, el volumen y el régimen de operación. Este sistema es suceptible de atraer altos volúmenes en las horas pico y su carácter de eslabón fundamental entré el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer sec­ ciones transversales que, en muchos casos, pueden ser más amplias que las previstas para el sistema de rango superior. En general, las vías colectoras estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido y se añadirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso, carga y descarga, estacionamiento y operación de transporte público, según el caso.

60

proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes, por 10 que ocurren paradas frecuen­ tes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje, así como un alto uso de la circulación peatonal. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velo­ cidad de operación entre 15 y 35 Km

por hora, en las vías del sistema local.

Cuando se disefian los sistemas locales, debe prestarse especial atención a las necesida­ des de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. Las entradas y salidas de lotes y estacionamientos deberán ser diseñadas con propiedad, a fin de garantizar un funcio­ namiento seguro y eficiente de la vía. La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de densidad baja o media, y será suficiente disponer el espacio necesario para la circula­ ción en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edifi­ caciones.

Sin embargo, en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de

alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será creciente. En tales casos, la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sen­ tido y los espacios necesarios para las actividades adicionales. EFICIENCIA DE LA RED VIAL Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje, especialmente cuando el número de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido con­ siderablemente.

La duración del viaje en relación a la distancia recorrida, durante

la hora pico, se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RE­ CORRIDO" debip.ndo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los viajes en esas condiciones, consigan el tiempo establecido.

61

15

o o

G: G:

10

O (,)

'" '"o G:

5

el (,)

Z el

I

~

en o

.. TIEMPO

62

8

12

DE RECORRIDO

.8

10

24

( MINUTOS)

I

Al trazarse una red deben seguirse unos prinCipiOS que permitan darle coherencia a los planes que se habrán de aprobar posteriormente. Los planes se elaborarán con razonamiento frío y no intuitivamente, y deberá com­ prenderse cómo funcionará el plan para alcanzar las metas dominantes del problema. Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrón de usos repetidos, deberá servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular. Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vías, la forma hexa­ gonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior, aún cuando su relación de recorrido por área servida es menor. Para las grandes ciudades, donde existe una concentración de generadores de tránsito y las densidades no son uniformes, la estructura regular que satisface las necesidades de transporte orientadas básicamente hacia el área central es la radial. Su principal dificultad consiste en la alta concentración de tránsito en dicha área, cuando la estra­ tegia mucho más adecuada parece ser la dispersión de este. En las ciudades radiales se ha pretendido resolver el problema con la construcción de un anillo expreso alre­ dedor del área central terminando en él las vías radiales. La situación no conduce a mejoras suficien~es ya que los movimientos de larga distancia deberán aumentar su recorrido usando los anillos y oc~irá una superposición de tránsito de ida y regreso.

63

Los principios de diseño aplicables a las redes, particularmente los referentes a las in­ tersecciones ya los cruces, son básicos para garantizar la eficiencia de las redes. Un principio fundamental aplicable a los intercambios de vías expresas (entre sí o con vías del sistema arterial), es el principio del balance de canales. En cualquier caso y tipo, es fundamental observar la regla de balance de canales: "El número de canales que entran a un intercambio debe ser igual al número de los canales que salen de él". En materia de vías expresas, es fundamental observar el principio de la continuidad. En todo diseño de intersección o intercambio, el conductor debe poder tomar la di­ rección que desee.

El diseño de intercambio deberá observar los requerimientos so­

bre curvatura, pendientes, entrelazamientos y distancias de incorporación.

&paciamiento de Vías en un Sistema La determinación del espaciamiento conduce a dos objetivos precisos: 1. obtener el tamaño óptimo de un plan vial; 2. establecer una rigurosa conexión entre el Plan Fí­ sico y la meta de minimizar el costo total de transporte, siempre desde el punto de vista sectorial.

64

mayor (1 millón o más de habitantes), alojará probablemente 150 mil o más personas; es decir, a una ciudad de tamaño medio. En cambio, un recuadro de vías arteriales en zonas de densidad media y separadas un kilómetro (100 hectáreas) contendrá unas 10 mil personas, o en todo caso, formará los bordes de una zona de uso homogéneo de actividad apreciable. Por supuesto que hay una relación estrecha entre el espaciamien­ to y la densidad, es decir, una influencia mutua entre uso de la tierra y red. En síntesis, sólo combinando la influencia determinante de los principios de diseño ur­ bano especialmente óptimo y conexiones, con los efectos reales del uso actual de la tierra, de las redes viales y de las rutas de transporte público existentes, se podrá ela­ borar un plan maestro para su evaluación. USOS DE LOS SISTEMAS El uso de los sistemas implica que un VIaje tiene siempre un recorrido de longitud variable sobre cada sistema.

La figura "USO DE LOS SISTEMAS", muestra los re­

sultados experimentales que forman un patrón razonable, demostrando que las lon­ gitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa.

65

cr

.J

10

W

o::

al

O

•

(/)

o

o ... o:: o:: • O

U W

o:: LU

o e

4

2,7

~

....

2

(!)

3 0'5t~~iim~~~~~~~~~~~~~~ij~~~~!i~ 2

4

6

8

10

LONGITUD AEREA DEL VIAJ E (Km)

o-

DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS EXPRESAS

b-

DISTANCIA RECORRIDA SOBRE YIAS ARTERIALES y COLECTORAS

C-

DISTANCiA RECORRIDA SOBRE VIAS LOCI\LES

Fuente:

66

Creighton, R. L

Urbon T ronsportotion Plonning

TEMA2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES

las condiciones existentes en todos los aspectos. Los requerimientos de capacidad para el afio de disefio (generalmente se adopta un horizonte de 20 afios) deberán ser satisfechos por la red vial.

Disefto El proyecto de una arteria vial se basa en el "tránsito diario promedio" (TDP), que es la medida más común del volumen de tránsito que circula por una vía. Para el di­ sefio debe seleccionarse un volumen horario tal, que sea excedido pocas veces al afio, pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la vía. Será por 10 tanto un criterio económico el que prive para disefiar determinada vía urbana. Los cálculos sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los desarrollos urbanos, proveerán las estimaciones para establecer el "Volumen horario de proyecto" (VHP). Esas estimaciones se expresarán en unidades equivalentes (PCU) , para 10 que se usarán las conversiones de volúmenes, aplicando los valores de la Tabla "EQUIVALENCIA DE VEHICULOS". Para vías urbanas, se calculará la capacidad durante la hora pico y se estimarán los volúmenes de tránsito para el mismo período. Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos.

69

-...1

o

TIPO

AUTOMOVILES y CAMIONETAS LIGERAS MOTOCICLETAS CAMIONE S BUSES Y GANDOLAS BICICLETAS

NOTA: ESTAS EQUIVALENCIA

...¡ trl

~

~

E, ene ...¡

ñ .~o > ti)

zi"~ a::s, ~ ~, .. ~ 8 ..... o

Do

lO'

a

o::r p.,

o" _ .

IJ'

o

'.:!

LA SECCION TRANSVERSAL Los elementos más importantes de la sección transversal se dimensionarán de acuerdo con las disposiciones que siguen:

Calzadas Los anchos normales de canal que se usarán para establecer las dimensiones de las cal­ zadas serán: a. Para vías locales residenciales 3,00 m. b. Para vías arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y comercia­ les 3,30 m. c. Para toda clase de vías expresas 3,60 m. El ancho total de calzada se calculará multiplicando el ancho normal de canal por el número de éstos asignados a la vía y agregando los hombrillos, áreas laterales y de es­ currimiento.

Número de Canales El número de canales de circulación por sentido se establece en la Tabla "CARAC­ TERISTICAS DE LOS TRAMOS" del tema 3. Sin embargo, deberá dotarse a las vías

71

-'""

cional , según el caso.

. 4. Vías Locales: 1 c'anal de

'" Q

~ u

i~-- - Q

r

-d --ti~

~

~~

E~ E CARRETERA EXISTENTE

~

--- ---

----

TRANSICION

,

-TRAN8ICION DE 10m PARA LA INCDRPORACION y DESINCDRPORACION -EL RADIO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA TENDRA COMO IoIINIMO CUANDO LA INTER8ECCION SEA A 90°

9, 12 m

111

T CANALIZADA

102

T CANALIZADA

103 '

104

-

CUÑA o

'H

.1 .. . • . . - ••

-

:.~~

ITRAN8Ic,ol CANAL DE DE5ACELERACION

b)

-

-

CANALES DE ACELERACION y CUNAS

al

#',.

o.:,.·.'··.·.·, , .. \.¡-..,.,.: ..,..,.. ~, ...;;z:>

CANAL DE ACELERACION

b)

-

~.

CURA

105

+b , I

I I I

$

a

/:

8

.b

I

CONFLICTO

I I

t

I I

I

'b

I

I

I

,, I

a

..»

"

,, I

I

I I I

:b

106

.'

.­

ENTRELAZAMIENTO

a

•

Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes,

y están situadas dentro de las calzadas en las intersecciones.

Las isletas deben cumplir con cierta dimensiones mínimas para que resul­

ten funcionales; cuando el lado menor mida menos de 2,5 m • se utilizará la

demarcación con rayas de acuerdo con el Manual Interamericano de Dispo­

sitivos de Control de Tránsito.

Los canales de refu~o permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda

con más seguridad, o con eliminación total del conflicto cuando paralela­

mente se incluye una fase del semáforo.

d. Intersección de dos Vías Colectoras o de una Local con una Colectora.. A lo sumo, en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de señali­ zación simple con semáforos de 2 fases. e. Empalme de dos Calles. Locales Bastará con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo más cercano po­ sible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6,00 m. Las Figuras "TRAYECTORIA PARA VEHICULOS TIPO", muestran los radios de gtro

mínimos de acuerdo con el tipo de vehículo considerado, como se puede observar en la Tabla "VEHICULOS TIPOS Y SUS DIMENSIONES".

107

....

o

00

TERMIIAlES D

~------., -="'01."0 DI 'lOO

A-

-=:r,

8-

.

c- --=r--D-

--=-+---

E--=---

L' 3

P

~.~

F­

1-=::::

NOTA: IGUAL PARA LAS DIFERENCIA QUE O ELIMINADAS.

,.

-

DETA

I I

BROCAL

i1 1­ 1

060 .,!.

r

R=O,60 A 0,70

I

~ 0,60

A

0,90

•

a) ISLA SIN HOMBRI

DIVISORIA CON BR

:( ~~,>:,,, :·.2;:~·.:< .;.. ,: ';?).:.

.... o 'O

;­

DIVISORIA PARA SEPAR

USANCHE A AM80 . LADOS

1------~_~_~~_~~_~~_~}

CUÑA IO .. lIft....

L ( ..áli .. ol· liD"

1'"

"E'UGIO PAliA GIIIO - - - - - - - : _ A LA IZQUIEIIDa

t

4 __ ---~

""uu"uunzm

INSANCHE DE UN SOLO LADO

_"

INTERSECCIONES

EN

t -----------­

-

I

L ( ...ol .. o) • 120 ..

t

T

~: L -------­ ----­ ---­ -:-j>-:-­ i -

TRANSICION y ALMACENAMIENTO ­ L(..",). 40",

¡""OZl

ENSANCHI DE UN SOLO LADO

CUÑA

10040"'-

.1''''

p...---VARI AILE----+

JNTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS

110

(

I

í

1--- -T~Ñ5;;OÑ-

CANAL

D~ CIRCULACION

- - ---l---L"oNGiTuDVARiABLE--:----t-

DISEÑO CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA

-

CANAL DE CIRCULACION

===7

CANAL DE CIRCULACION

DISEROESPECIALPARA GiRO

A LAIZQUIERDA - ­

------------------CANAL DE CIRCULACION ".

====-=------­ CANAL

DE

:>

C IRCU LAC ION

~SEijO-PÜÑrA DE-BALA-------­

111

/' ,/

/

/

/ /

/ N

I I

I

-+-....:.;cn;;t­ ~¡o-o- ... O

o

CD lCl

II

112

P I~

_i.-

0=

'=-=.._ __ ---.

",

:.--..

113

N

-

I

O O

¡ I I I

v

10

N

~

I

O

N

I

al

"W-40"

".,

al

~-

I

-+

~~

~

~

~

\

\ \ al

\

o

I

~

I

ID

I I

ID

....

-

ID

~. Oi

"w -50" o

+2,S9 +

"\

\

\ \

\

\

\

.1­

I

I

o N

N

J

ID ,...

I

J

11

~ 2,59

116

+

BUS 11

!/ I

I

-~

...... ~..... '~ ......"..Á I-_ _

J~'

VEH

5IM

AUTONOVIL DE PASAJERO CANION CANION REMOLQUE SIMPLE INTERMEDIO

W

CANtON REMOLQUE SIMPLE GRANDE

W

AUTOBUS

Dimensiones en metros

.... ....:¡

1-'

BU

­

..... 00

CoNVERGENC

""AIIJA DE PMO OE PEATONE&

LINEA OE DETENCION DE VEHICULOS

-;.::::--~

ISLA CENTlIAl.

DISEÑO PUNTA DE BALA

I I

I

I

I

I

t--

ANCHO DE CANA

ANCHO

RADIO INTERIOR DEL BOR LA CALZADA (m ) I~

.

22 .

.

. ..

30 . ~

.

. .

60 . 90 . '.

120.

..

150.

>

/50.

CONDICIONES DE TRANSIT

......

......

\CJ

1

+_1­

L

o puede ser determinada por el nomograma "DISEÑO PARA DISPOSITIVOS RO­ TATORIOS".

e •

es la capacidad de la sección de entrelazamiento en vehículos equivalentes por hora.

I

es el ancho de la sección de entrelazamiento.

I

es el promedio de ancho de las dos secciones de los accesos de entrada al tramo de entrelazamiento.

L

•

p

•

longitud del tramo de entrelazamiento (8/L rango entre 0,12 a 0,4). proporción del tránsito que se entrelaza en relación al total del tramo (rango 0,4 a 1,0 ), siendo:

p

v

120

t

...

... ...O'" ...

...>i: ...z

n

... ...

Ir

~

Z

...z i



-

1­

«

..J

a:::

«

1­

-

..J

«

a:::

-a:::

-

LlJ

(/)

(/)

~

LlJ

o

o

LlJ

o

-

a:::

(/)

u

-z

~

«

u

1­

:::>

o z

-

TIPO DE VIA AUTOPISTA

NO SE PERMITE TRANSITO DE PEATONES

EXPRESA

3,00

3,00

ARTERIAL

2,40

3,00

mino

3,00

3,00

COLECTORA

2,40

3,00

m in.

3,00

3,00

LOCAL PRINCIPAL

1,80

1,80

3,60 A 4,80

',80

LOCAL SECUNDARIA

1,20

1,20

3,60 A 4,80

1, 20

* CUANDO DE

202

3,00

3,00

NO SE REOUIERE ACERA, SE PROVEERA UN BORDILLO

60 CIIl.

.......'? ,;>

~ ...............

2,0

120'

ii O 1,7!l 100 l,!lO

90 BO

l,2!l 70 1,00

60 !lO

O,7!l 40 0,!l0

TRANSITO DE NEGOCIOS

30 20

0,2!l 10 O

o

0,3

LIBRE

I

0,7

MEDIO

1,0

l,!l

2,0

2,'

IDEN~ D~~~O I CONGESTIONADO

DENSIDAD

PEATONES 1m 2

203

0,3

0,6

AGLOMERACION

1,0

1,5

EN PEATONES 1m 2

< 0,3 P/m 2 TRANSITO LIBRE 0,3-0,4 P/m 2 TRANSITO MEDIO ADELANTAMIENTO POSIBLE

0,4-0,7 P/m 2 ADELANTAMIENTO POSI~LE, CONFLICTOS CON

TRANSITO CONTRARIO.

0,7-1,0

P/m 2

TRANStTO .DENSO. CIRCULACION PERTURBADA

1,0-2,0

P/m 2

TRANSITO MUY DENSO, NUMEROSOS CONFLICTOS

:> 2,0 P/m 2 TRANSITO MUY DENSO, CONGESTlON TOTAL

Fuente: BOVY, Ph. Aménaoement du Terriloire et Transports.

204

nes permitiendo a su vez a éstas, prolongar su estructura superior cubriendo el área destinada al peatón. Esta solución es aconsejable en centros de ciudades y otras áreas con intensa actividad comercial que induzcan a un gran movimiento peatonal.

El ancho recomendable para las aceras de este tipo es de seis metros. Sin embargo, con anchos menores pueden también rograrse corredores convenientes.

Veredas Peatonales Las veredas peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones so­ lamente, segregándolos completamente del tránsito vehicular. Las veredas peatonales son útiles no solo en los precintos de áreas centrales de actividades comerciales y cívico administrativos, sino también en áreas residenciales donde puedan ser diseñadas para dar directo y conveniente acceso desde la 'vivienda hacia las tiendas, escuelas, parques, independientemente de la red vial.

Las veredas deben estar vinculadas con las paradas de autobuses y otros sitios de con­ gregación peatonal, tales como cercanías de las escuelas, centros estudiantiles y depor­

1

tivos y de actividades cívico-administrativas. En áreas comerciales deben tener un ancho mínimo de 3,00 m y en áreas residencia­ les 1,80 m.

205

El inconveniente de esta modalidad es que.,se necesitan grandes longitudes de rampa en­ tre dos niveles sucesivos, por lo que las edificaciones requkren de mayor área.

Sus ventajas además de permitir la circulación de personas lisiadas, son la. seguridad (minimización de resbalones o caídas) y el confort en lo que respecta al menor grado. de cansancio toda vez que la componente vertical de la velocidad de avance de las per­ sonas es menor.

ELEMENTOS DE PROTECCION PEATONAL

Separadores

No siempre es posible incrementar la separaClOn del-peatón del tránsito rodado me­ diante un mayor ancho de acera, en estos casos algunos elementos separados son de gran ayuda.

En algunas zonas la arborización de aceras, además de crear una separación mayor del tránsito vehicular, ofrece protección al peatón del rigor climático de nuestras ciudades, así como un. aspecto agradable y fresco que influye favorablemente en el medio am­ biente.

206

Pasos Peatonales

Las intersecciones de vías locales usualmente no causan dificultad a los peatones, quie­ nes son capaces dc pasar después dc esperar a que ocurra un conveniente claro en la corriente vehicular.

Los peatones generalmente pasan en corto tiempo, usualmente

en el orden de los siete segundos o menos.

Cuando el volum'en de tránsito es considerable se producen grandes dilaciones para el peatón en espera de un claro en la corriente vehicular. En estos casos la provisión de lJ'I1

refugio en el medio de la calzada que divida las corrientes de tránsito, permitiendo

al peatón pasar una sola corriente de tránsito cada vez y así reducir la dilación total, resulta una solución conveniente. Desafortunadamente el ancho de las calzadas generalmente no permite acomodar un refugio de 1,20 m de ancho que es el mínimo para que el mismo ofreZca seguridad. Sin embargo, donde otras medidas de protección no son implementables, el ensancha­ miento local de la calzada para proveer el refugio puede ser la mejor solución. ,1

La experiencia ha demostrado que los refugios reducen el riesgo de accidente de pea­ tones en un 50 Ofo •

207

Es entonces importante situar los pasos de manera que sean lo más atractivos posibles al mayor número de peatones, de modo de minimizar e! número que pasa en cualquier parte y también asegurar e! máximo uso constante de! paso.

Pasos de Peatones Controlados por Semáforos

Los pasos peatonales con semáforos ya sean con fases separadas para el movimiento peatonal o simultánea con las fases de! movimiento veh lcular, son otras medidas a considerar en aquellas intersecciones de vías con importantes volúmenes de tránsito.

Es importante tomar medidas que favorezcan al peatón en estos tipos de pasos, tales como períodos previos y posteriormente de luz roja para el tránsito vehicular, que garan­ tice la seguridad de los peatones en e! tiempo requerido para pasar. Asimismo, es im­ portante evitar la confusión de las señales cuando estas están separadas (para peatón y para vehículos), colocándolas suficientemente distanciadas.

Es de hacer notar que estos sistemas, cuando se usan en vías de intenso tránsito tanto peatonal como vehicular, provocan grandes dilaciones al movimiento vehicular. En es­ tos casos es conveniente emplear pasarelas o pasos subterráneos que separen los movi­ mientos en conflicto.

208

altura libre y deben mantenerse distancias apropiadas entre la calzada de la vía y el pie o soporte del paso elevado. Las barandas deben ser lo .suficientemente altas para evitar la posibilidad de que los niños trepen sobre ellas.

Para seguridad, las barandas deben ser por lo menos de

1,05 m de alto, pero para evitar el efecto de un diseño pesado, no deben ser más altas ~

de 1,20 m.

I

Donde se usen rampas de acceso en lugar de escaleras, éstas deben estar diseñadas de forma de evitar una pendiente mayor de 10'l(, . Las rampas permiten el uso por parte de los ancianos, lisiados y enfermos. Las pasarelas son generalmente menos costosas, pero usualmente requieren bastante altura.

La construcción de pasos subterráneos bajo una calle existente puede envol­

ver problemas por la reubicación de los servicios.

Pasos Subterráneos Los pasos subterráneos deben tener un mínimo de 4,00 m de ancho y una altura libre de 2,15 m. Estas medidas deben aumentarse apreciablemente para evitar el efecto de confinamiento que ya señalamos. Deben ser atractivos en apariencia, confiables y segu­ ros para el peatón, con un claro y bien definido alineamiento que evite los rincones.

209

Localización y Servicio Sin embargo, la extcnsión del prccinto, así como las características de accesibilidad, deben ser cuidadosamente estudiadas ya que un precinto peatonal no consiste sim­ plemente en el cierre de calles al tránsito vehicular: es necesario contar con la posi­ bilidad de disponerlo convenientemente, de manera de no causar congestión en la red vial inmediata ni dificultar el acceso, estacionamiento y servicio vehicular a los estable­ cimientos comerciales y otras edificaciones dentro del área del precinto.

Si el precinto es muy extenso, es nccesano considerar la construcción de un anillo vial que relacione las vías más importantes que convergen sobre él, y mediante con­ venientes enlaces lograr la distribución del tránsito y, al mismo tiempo, la penetra­ ción hacia las zonas de estacionamiento previstas dentro del precinto.

Derivado de este anillo y bordeando el precinto propiamente dicho, podría consi­ derarse un anillo vial interno que ofrecerá el servicio de transporte público y el ac­ ceso a los establecimientos comerciales.

Caracteristicas de Diseño El concepto del precinto peatonal está estrechamente ligado al criterio de área am-

210

la conducción de las unidades por personal muy entrenado.

....f

211

HIGHWAY CAPACITY MANUAL, U.S.A. 1.980.

URBAN TRAFFIC ENGINEERING TECHNIQUES HMSO, LONDON, 1.965.

HIGHWAY RESEARCH BOARD, U.S.A. 1.968.

ROADS IN URBAN AREAS, LONDON 1.974

MINISTRY OF TRANSPORT, ENGLAND, SCOTTISH DEV. DEPT.

INSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS, U.S.A. 1.950.

M.O.P. NORMAS PARA EL DISEtilO DE CARRETERAS;

M.O.P. ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS 1.960.

COMISION COORDINADORA DE OBRAS DE SERVICIOS PUBLICOS DEL OTO.

FEDERAL Y EDO. MIRANDA, 1.976.

TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE, SPON LTD. ENGLAND, 1.968.

'213

GUIDO RADELAT, MANUAL DE INGENIERIA DE TRANSITO.

ROGER L. CREIGHTON, URBAN TRANSPORTATION PLANNING, 1.960.

URBAN TRANSPORT ENGINEERING TECHINIQUES, MINISTRY OF TRANS­

PORT ENGLAND.

CATS, FINAL REPORT, V, IlI.

H.].W. TRAFFIC CHARACTERISTICS, ENGLAND, 1.958

OFICINA DE. '~..

1. Me

214

11....·¿i'liEW1A

DE TRANSPORTE QUHAl y ASOCIADOS S.RoL

ESTE LIBRO SE IMPRIMID EN EL· MES

DE DICIEMBRE DE MIL NOVECIENTOS

OCHENTA Y UNO. EN LOS TALLERES

DE TIPOGRAFIA ~ENTRO INDUSTRIAL.

EN LA CIUDAD DE CARACAS

I !