Manual de Treinamento BMS 4.33U1

Missões de Treinamento BMS

 Autor:

Red Dog

Versão:

BMS 4.33.1

Data:

04. 2016

Tradução:

Orsi

Data:

04. 2016

Manual de Treinamento BMS 4.33 – 4.33 – V  V 1.00

ÍNDICE Declaração de Direitos Autorais ........................................................................................ 5 Prefácio ................................................................................................................................ 6 Configurando o BMS para as missões de treinamento t reinamento........................ ............ ......................... ......................... ............... ... 7 PARTE 1: MANUSEIO BÁSICO ........................................................................................... 8 MISSÃO 1 OPERAÇÕES EM SOLO ......................... ............ ......................... ......................... .......................... ......................... ................... ....... 9 1.1.

1ª Etapa: Antes da ativação do motor ........................ ............ ......................... ......................... ......................... ................ ... 11

1.2.

2ª Etapa: Ligando o motor & sistemas .......................... ............. ......................... ......................... ......................... .............. 13

1.3.

3ª Etapa: A Etapa Final ......................... ............. ......................... .......................... ......................... ......................... ........................ ........... 15

1.4.

Iniciando o taxi .......................... ............. ......................... ......................... .......................... ......................... ......................... ........................ ........... 21

1.5.

Decolagem .......................... ............. ......................... ......................... .......................... ......................... ......................... ......................... ................. ..... 25

MISSÃO 2: NAVEGAÇÃO BÁSICA .................................................................................. 29 MISSÃO 3: POUSANDO .................................................................................................. 38 3.1.

Pouso por aproximação direta ......................... ............ .......................... ......................... ......................... ......................... .............. 39

3.2.

Pouso com circuito de tráfego ........................ ........... ......................... ......................... .......................... ......................... ............... ... 42

3.3.

Taxi e desligamento do jato ......................... ............ ......................... ......................... .......................... ......................... ................. ..... 44

PARTE 2: MANUSEIO AVANÇADO .................................................................................. 45 MISSÃO 4: POUSO NOTURNO COM ILS ........................ ............ ......................... .......................... ......................... ..................... ......... 46 MISSÃO 5: REABASTECIMENTO AÉREO......................... ............. ......................... .......................... ......................... ................... ....... 52 5.1.

Configurando e encontrando o avião tanque ........................ ........... ......................... ......................... .................. ..... 52

5.2.

Pré-contato.......................... ............. ......................... ......................... .......................... ......................... ......................... ......................... ................. ..... 53

5.3.

Reabastecendo ......................... ............ ......................... ......................... .......................... ......................... ......................... ........................ ........... 54

MISSÃO 6: POUSO ILS COM MAL TEMPO ......................... ............. ......................... .......................... .......................... ................. .... 57 6.1.

Calculando a componente do vento de través. ......................... ............. ......................... ......................... .............. 61

MISSÃO 7: POUSO SEM MOTOR .......................... ............. ......................... ......................... .......................... ......................... ................... ....... 62

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – 4.33 – V  V 1.00 MISSÃO 8: NAVEGAÇÃO DE BAIXA ALTITUDE (TFR (T FR –  – FLIR)  FLIR) ......................... ............ ......................... .............. 69 8.1.

Verificação “MAN TF” .......................................................................................... TF” .......................................................................................... 73

8.2.

Verificação do “AUTO TF FLYFLY -UP” ..................................................................... UP” ..................................................................... 74

8.3.

Verificação “TFR LET DOWN” ............................................................................ DOWN” ............................................................................ 75

8.4.

Verificação do “TFR SWIM” ................................................................................ SWIM” ................................................................................ 75

MISSÃO 9: FALHAS EM VOO ......................................................................................... 78

PARTE 3: EMPREGO DE ARMAMENTOS ......................... ............. ......................... .......................... ......................... ..................... ......... 83 MISSÃO 10: BOMBAS DE PROPÓSITO GERAL AR-TERRA .......................... ............. ......................... ............... ... 84 10.1.

As Armas ........................ ............ ......................... .......................... .......................... ......................... ......................... ......................... ................. ..... 84

10.2.

Métodos de Lançamento.................... .......................... ............. ......................... ......................... ........................ ........... 85

10.3.

A Missão .......................... ............. ......................... ......................... .......................... ......................... ......................... ......................... ................. ..... 85

MISSÃO 11: BOMBAS GUIADAS À LASER ......................... ............. ......................... .......................... .......................... ................. .... 93 11.1.

Bombas guiadas à laser – laser – O  O que tem t em lá para conhecer? ............................... ................... .............. 93

11.2.

Lançamento de LGB de somente uma aeronave.......................... ............. ......................... ................... ....... 95

11.3.

Marcação de Laser para outra aeronave ......................... ............ ......................... ......................... .................. ..... 103

11.4.

Laser Spot Tracker (LST).......................... (LST)............. ......................... ......................... .......................... ......................... ............... ... 104

MISSÃO 12: AGM-88 HARMS ....................................................................................... 105 12.1.

Modo POS ........................ ............ ......................... .......................... .......................... ......................... ......................... ......................... .............. 107

12.2.

Modo HAS............................ HAS............... ......................... ......................... .......................... ......................... ......................... ........................ ........... 111

12.3.

Modo HAD ........................ ............ ......................... .......................... .......................... ......................... ......................... ......................... .............. 113

12.4.

SEAD / DEAD no BMS ......................... ............ ......................... ......................... .......................... ......................... ................... ....... 117

MISSÃO 13: AGM-65 MAVERICKS ............................................................................... 118 MISSÃO 14: AGM-65 MAVERICKS (CAVOK) ............................................................... 129 MISSÃO 15: MUNIÇÕES INERCIALMENTE ASSISTIDAS ............. ......................... ............. ................. ..... 130 15.1.

JSOW .......................... ............. ......................... ......................... ......................... ......................... .......................... ......................... ................... ....... 130

15.2.

JDAM ........................ ............ ......................... ......................... ......................... .......................... ......................... ......................... ...................... ......... 137

15.3.

Outras IAM ........................ ............ ......................... .......................... .......................... ......................... ......................... ......................... .............. 142

MISSÃO 16: MAN IN THE LOOP (MITL) ......................... ............ .......................... ......................... ......................... ...................... ......... 143

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 MISSÃO 17: MÍSSEIS IR ................................................................................................ 143 MISSÃO 18: MÍSSEIS RADAR ....................................................................................... 143 MISSÃO 19: GUNS GUNS GUNS .................................................................................. 143 MISSÃO 20: HMCS ........................................................................................................ 143

PARTE 4: OPERAÇÕES NAVAIS .................................................................................... 144 MISSÃO 21: F/A-18 HORNET – DECOLAGEM DE PORTA AVIÕES............................ 145 21.1. TAXI................................................................................................................... 145 21.2. Na catapulta ...................................................................................................... 146 21.3. Detalhes do porta aviões ................................................................................... 147 MISSÃO 22: F/A-18 HORNET – POUSANDO NO PORTA AVIÕES ............................. 148 MISSÃO 23: F/A-18 HORNET – POUSO NOTURNO EM PORTA AVIÕES .................. 150

Haverá continuação… ..................................................................................................... 151 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 151 RECONHECIMENTO ........................................................................................................ 151

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00

DECLARAÇÃO DE DIREITOS AUTORAIS O Falcon BMS é uma modificação comunitária desenvolvida e publicada pela Benchmark Sims para uso em cópias licenciadas do Falcon 4.0. Não está autorizado o aluguel, venda, uso em modo árcade, cobranças pelo uso ou qualquer uso comercial desta modificação ou parte dela é proibida. Esta modificação é apenas para uso não comercial. Esta modificação foi criada pela Benchmark Sim com permissão de Tommo Inc. e Retroism. Esta modificação e todos os conteúdos inclusos não possuem afiliação com a Tommo Inc. e a Retroism. © 2003-2016 Benchmark Sims. Todos direitos reservados. Coleção Falcon e Falcon 4.0 são marca comerciais ou marcas comerciais registradas de Tommo Inc. A coleção Falcon e Falcon 4.0 são publicadas por Retroism. © 2016 Tommo Inc. Todos os direitos reservados O manual de treinamento é publicado por Olivier “Red Dog” Beaumont, e traduzido para o português por Lucas Orsi. Não está autorizado o aluguel, venda, cobrança por uso, ou qualquer uso comercial deste manual ou parte dele é proibida. Nenhuma reprodução deste manual ou parte dele é permitida sem a permissão por escrita do autor. © 2014-2016. Todos direitos reservados.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00

PREFÁCIO O propósito deste manual é para documentar as novas missões de treinamento da versão 4.33. Nós decidimos voltar ao básico e usar blocos de aprendizagem similares aos usados no manual de treinamento original do Falcon 4.0. Iremos desenvolver aproximadamente 25 missões, divididas em 4 principais grupos: 

Manuseio básico



Manuseio avançado e aviônicos



Emprego de armamentos



Operações navais

Enquanto estiver passando pelos quatro principais grupos de missões você irá voar diferentes modelos de F-16, com diferentes aviônicos e capacidades. Se encontrará diante dos controles de um F-16B block 15, F16D block 40, F-16C block 52 e F-16C block 52+. As operações navais apresentarão ao F/A-18C Hornet. Este documento não tem a intenção de explicar como os sistemas das aeronaves do BMS funcionam. O F16 e seus sistemas estão explicados no manual BMS Dash-1 (TO-BMS1F-16CM-1). Procedimentos de emprego de armamentos estão explicados no manual BMS Dash-34 (TO-BMS1F-16CM-34-1-1). Estes documentos deverão ser lidos antes de começar a voar as missões de treinamento. O propósito deste documento é conectar ambos manuais (Dash- 1 e Dash-34) utilizando cenários específicos, interligando todas as documentações. Sempre que for apropriado iremos citar ambos manuais (Dash-1 e Dash-34) neste documento para facilitar a absorção das informações e evitar duplicidade de informações que constam em outros documentos. Similarmente nos referiremos aos checklists do F-16 que também estão disponíveis na sua pasta Docs do BMS. Sugerimos que os imprima ou os tenha em seu tabes, assim os terá sempre às mãos sempre que estiver voando o BMS. Notas: 1. Sempre que você precisar parar a missão para ler parte deste documento (ou de qualquer outro documento) use o modo “FREEZE”. Como um lembrete, a diferença entre os modos “pause” e “FREEZE” é a habilidade de usar os aviônicos enquanto em modo” FREEZE”, o que você não pode fazer no modo “pause”. O lado ruim do modo “FREEZE” é que o relógio não para. Se você precisa cumprir um objetivo que é relativo a um determinado horário evite o modo “FREEZE”. 2. Não indicaremos os atalhos de teclados, pois você poderá não utilizar os padrões. Por isso é de responsabilidade do leitor de relacionar a referida função aos atalhos do teclado. 3. Assumiremos que você está utilizando um layout realístico do HOTAS, sempre referiremos as funções do HOTAS quando apropriado por seus nomes conforme o HOTAS do F-16: TMS, DMS, CMS, etc., e não aos atalhos de teclado. 4. Alguns ajustes do seu avião no começo das missões dependem do seu arquivo callsign.ini. Estes ajustes não podem ser controlados pelo “TE designer”. Para superar este problema usamos um script que inicia as missões de treinamento no ar. Alguns aspectos como os seus ajustes dos MFD não podem ser controlados pelo script. Portanto você terá que ajustar alguns aviôni cos manualmente usando seu melhor  julgamento. Os scripts de treinamento são aplicados automaticamente e ficam transparentes para o usuário. Você não precisa habilitar a caixa “Enable Trainig Script” para que eles funcionem.

5. Finalmente, existem múltiplas formas de operar a aeronave. Diferentes forças aéreas possuem diferentes SOP (Standard Operating Procedures – Procedimento Padrão de Operação) e portanto aqui você lerá somente um dos métodos de aprendizagem de operação do jato. O que você sabe pode ser diferente e é aceito. O objetivo aqui é de documenta um método, temos certeza que algumas pessoas sabem outros.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00

CONFIGURANDO O BMS PARA AS MISSÕES DE TREINAMENTO  As missões de treinamento são acessadas através do “Tactical Engagement (TE)” parte da interface do usuário (UI) do BMS. Por padrão a aba mais à esquerda nomeada “TRAINIG” é selecionada e você visualizará as missões disponíveis. Clique em uma missão e mais janelas aparecerão ao lado direito da interface do usuário. No canto inferior direito das janelas existe um resumo sobre a TE selecionada. Clique no botão “commit” para iniciar a TE. A missão será somente com uma aeronave ou várias aeronaves no mesmo voo, e inclui outros voos que não são F-16. O seu piloto ocupará automaticamente o primeiro assento disponível, a posição de líder do voo, mas você poderá escolher qualquer assento de acordo com o ajuste da missão. Escolha o voo do F-16. As missões iniciarão com o relógio parado. Como muitas das missões de treinamento começam no ar deixarão você com bastante tempo livre para o planejamento do voo. Quando você estiver pronto simplesmente clique no botão “TAKEOFF” no canto inferior direito da interface do usuário para iniciar o 3D. Você deverá configurar o BMS corretamente para que as missões de treinamento como pretendido. À partir da interface do usuário selecione o botão “SETUP”. Por padrão a aba “SIMULATION”, a qual necessitamos será aberta. Confirme que o seu piloto foi selecionado corretamente. Acreditamos que você deverá treinar da maneira que pretende lutar. Portanto sugerimos que selecione o modo de habilidades “ACE” e tenha certeza que as opções abaixo estão habilitadas: 

Flight model:

Accurate (mandatory)



Weapon effects:

Accurate



Autopilot:

3 Axis



Air refuelling:

Realistic



Padlocking:

Como desejar



Invulnerability:

Como desejar



ACMI file size:

500 MB recomendado (veja abaixo)

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Invulnerabilidade pode ser uma ferramenta muito útil. Não se sinta mal em ativar essa função para fins de treinamento. Isto irá diminuir a taxa de realismo, mas não será realmente um problema. Você não veio aqui para ganhar medalhas... ainda.  Aconselhamos a gravação de todos seus voos de treinamento através do ACMI. Quando entrar no cockpit sua primeira ação deverá ser de ativar a gravação do ACMI. Para ativar utilize o atalho do teclado correspondente ou usando o mouse mude a chave do AVTR para ON. O indicador verde irá ligar, confirmando que estará gravando. Ao final do voo de treinamento poderá rever seu voo com o visualizador de ACMI do BMS ou pelo programa Tacview, que é disponível gratuitamente e compatível com o BMS. Alguns aditivos para o Tacview estão disponível no fórum BMS, que proverá ferramentas adicionais para rever seus objetivos das missões de treinamento.

PARTE 1: MANUSEIO BÁSICO Você irá voar uma série de 3 missões de treinamento na região da base aérea de Kunsan na Coréia em um F16B block 15. Este F-16 é com assento duplo e você voará no assento dianteiro. Você pode voar estas 3 missões de treinamento uma após a outra sem sair do cockpit. Apesar de existirem 3 diferentes missões (arquivo .tm) você pode selecionar (Operações em Solo, Navegação & Pouso  – Ground Ops, Navigation & Landing) as 3 missões de treinamento usam o mesmo TE mas apenas começam em lugares diferentes, então quando completar o conteúdo da primeira parte (Operações em Solo – Ground Ops) poderá continuar para a segunda parte (Navegação – Navigation) sem ter que voltar à Interface do Usuário. O cenário de treinamento encerrará após o final da Missão 3 (Pouso  –  Landing) quando pousar o F-16 de volta em Kunsan.  Alternativamente poderá se concentrar em apenas uma por vez, saia após cada missão e continue mais tarde à partir da próxima seção.  As 3 missões possuem a mesma configuração inicial: - BASEAÉREA (“AIRBASE”): Kunsan RKJK –RWY 18/36 - 075X – 292.3 - CODINOME (“CALLSIGN”): Goblin 2-1 Single ship - AERONAVE (“ AIRCRAFT”): F-16B block 15 (motor PW). Configuração limpa, 2 AIM-120 na ponta das asas. Peso Bruto (“GW”): 24174 lbs Combustível (“Fuel”): 5898 lbs Fator de arrasto (“Drag Factor ”): 9.0 CAT I Força G Máxima (“Max G”): +9/-3 Velocidade máxima (“Max speed”): VNE - Previsão do tempo (“WEATHER brief ”): RKJK INFO: 0955LT ILS RWY36 TL140 320/02KT 30SM FEW080 28/23 A2991 NOSIG. Bom Tempo (“FAIR weather ”), Nuvens dispersas em 8000 pés, vento 320°/02 nós, temperatura 28°c, ponto de orvalho 23°C Altímetro 2991, sem mudanças significativas. (“scattered clouds at 8000 feet, winds 320°/02 knots, temperature 28°C, dew point 23°C, altimeter 2991, NO SIGnificant changes.”) - Objetivo: Missão 1: Ativação da aeronave, taxiamento e decolagem (“Ramp start, taxi and takeoff.”) Missão 2: Dominar as noções básicas de navegação: INS e TACAN. Missão 3: Pousar e desligar o jato.

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MISSÃO 1 OPERAÇÕES EM SOLO OPÇÃO DE DECOLAGEM (“TAKEOFF OPTION”): Selecione RAMP LOCALIZAÇÃO (“LOCATION”): Pátio de estacionamento da base aérea de Kunsan CONDIÇÃO (“CONDITION”): Aeronave fria, capote aberta. Você acabou de ser afivelado ao jato OBJETIVO (“GOAL”): Prepare o jato para taxiamento através da realização da ativação completa. Inicie o taxiamento para o EOR. Alinhe e decole. Nivele à 5000 pés.

 Apesar do Block 15 não possuir EGI e MFDs coloridos, o procedimento de ativação é exatamente o mesmo como citado no manual Dash-1 Seção II Capítulo 1: ATIVAÇÃO em 3 ETAPAS Você deve estar familiarizado com o procedimento porque já o dominou no 4.32. Podemos sugerir que passe novamente por esta etapa para identificar as melhorias em fidelidade que traz o 4.33? O parágrafo abaixo é cópia do capítulo referido no manual Dash-1:

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F-16 b50/52 layout do cockpit e painéis

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1.1. 1ª Etapa: Antes da ativação do motor Olhando para a parte traseira do painel esquerdo, começaremos ajustando corretamente os sistemas para que comecem a trabalhar no exato momento quem que receberem energia elétrica da bateria. 1. No Painel de luzes externas (“EXT LIGHTS”) vamos posicionar a chave “MASTER LIGHT” para a posição “NORM”, “ ANTI-COLLISION” em “OFF”, “POSITION” em “STEADY” e a chave “WING/TAIL & FUSELAGE” em “BRIGHT”. Note que as chaves “WING/TAIL & FUSELAGE” movem-se juntas pois elas compartilham a mesma função no BMS. Os botões “FORM” e “ AERIAL REFUELING” não estão implementados na versão atual do BMS. Tenha em mente que não verá as luzes ligarem imediatamente pois o  jato ainda não tem energia elétrica. As luzes ligarão assim que o gerador principal iniciar com a ativação do motor.

2. Movendo-se rapidamente verifique o painel de comunicação auxiliar “ AUX COMM” e posiciona e verifique se o botão “CNI” está na posição “BACKUP”. Iremos mais um passo à frente e verificaremos se a chave “MASTER FUEL” no painel de combustível “FUEL”  está posicionada em “MASTER” e que a proteção está abaixada. Este é o correto ajuste para a ativação. O botão “ENG FEED” necessita ser rotacionado para posição “NORM”  a fim de evitar mal funcionamento do sistema de combustível mais tarde em voo se as bombas estiverem desligadas. A chave “TANK INERTING” não está implementada no BMS. 3. Vamos ajustar as comunicações então poderemos rapidamente usar o rádio após a ativação do motor. Olhando para o painel “ AUDIO1” posicionaremos o botão de volume “COMM1 (UHF)”  da posição “OFF” a posição máxima no sentido do relógio e o mesmo para o botão de volume “COMM2 (VHF)”. Note que o primeiro passo contra o sentido do relógio representa uma chave “ON/OFF”. Tenha em mente que para o painel de “backup UHF” funcionar o botão “COMM1” no painel “AUDIO1” deverá ser posicionado for a da posição “OFF”. Os botões de duas funções “COMM1&2” deverão estar posicionado em “SQL” e não precisam ser alterados durante a ativação. Eles não possuem função com a chave “CNI” na posição “BACKUP”. Ajuste os botões de volume “MSL” e “THREAT” na posição 12 horas. Estes dois botões não possuem chaves “ON/OFF” na posição totalmente contra relógio, mas são muitas vezes esquecidos, o que pode causar problemas se não souber que foi travado alvo ou disparado em sua direção! Recentemente implementado no BMS o botão “ILS” necessita ser girado para o sistema funcionar. O volume do áudio do ILS não está implementado, este botão por enquanto possui apenas a função “ON/OFF”. O botão “INTERCOM” funciona e controla todos os sons normalmente ouvidos através dos fones de ouvido do piloto. Então este deverá sempre ser rotacionado totalmente no sentido do relógio.

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4. Olhando-se para frente para o painel “Backup UHF”, O botão de função à esquerda deverá ser posicionado de “OFF” para “BOTH” e o botão da direita posicionado em “MNL” ou “PRESET” ou “GRD” dependo do br iefing. A posição “MNL” configura o painel de “Backup UHF” para usar frequência MANUAL a frequência poderá ser ajustada usando os 5 botões menores. Na posição “PRESET” o rádio é sintonizado para um canal específico (6 é o padrão) e em “GRD” configura o “backup UHF” para a frequência de emergência UHF (243.000). Por favor, veja que o F-16 possui apenas rádio de backup para UHF e não para VHF. O rádio de “Backup UHF” somente funciona se a chave “CNI” estiver na posição “BACKUP”. The backup UHF radio only works when the CNI switch is in the BACKUP position. É altamente recomendável que o rádio de backup seja corretamente configurado conforme o briefing, assim o seu líder ou qualquer outro mem bro do voo serão capazes de se comunicar se necessário. Na verdade antes de alterar o “CNI” para rádio UHF de backup, este é o seu único meio de comunicação. Neste caso, a frequência da torre, 292.3, deve ser sintonizada através da  janela de frequência manual, clicando-se nos botões correspondentes. Uma vez sintonizada a comunicação com a torre, a torre de Kunsan estará disponível em modo backup. Secione a página “COM1” no “UFC”, ele irá apresentar a seguinte página: O “DED” informa que o “UFH” está ativado em modo backup e 292.30 está selecionada na janela do modo “MNL” e o canal ativo pré-configurado é o 6. 5. Uma vez que não há nada para configurar no painel frontal durante este passo, iremos diretamente para o painel direito. Se precisar de iluminação interna poderá ajustar o painel “LIGTHING” de acordo com a necessidade. Os botões “PRIMARY INST PANEL” (luz de fundo dos instrumentos), “DATA ENTRY DISPLAY (DED&PFD)” e “FLOOD CONSOLES” (luminárias do cockpit) podem ser rotacionados totalmente no sentido do relógio. Os botões em destaque não estão implementados. Como a aeronave ainda não possui energia elétrica, as luzes não ascend erão quando posicionar os botões, somente ascenderão quando receberem energia elétrica. Nota: Uma luminária também está disponível para ativação durante a noite. Estará disponível tão logo a chave “MAIN PWR” seja colocada na posição “BATT”, então nas ativações noturnas usando o atalho de teclado para a chave “MAIN PWR”, seguido pelo atalho de teclado da luminária (“SPOTLIGHT”) iluminará o cockpit, permitindo que continue a ativação com mais facilidade.

6. O último item a ser verificado neste passo é ter certeza que o botão “AIRSOURCE” está na posição “NORM”. Esquecer este passo causará no aparecimento da luz de alerta “EQUIP HOT” tão logo quando os sistemas forem providos com alimentação elétrica, porque não estarão resfriados corretamente.

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1.2. 2ª Etapa: Ligando o motor & sistemas  A segunda etapa é dedicada à ligar o motor e obter todos os sistemas em funcionamento. Novamente começaremos no console esquerdo.

1. No painel “ELEC” mova a chave “MAIN PWR” de “OFF” para “BATT” (bateria).  As luzes “ELEC SYS”, “MAIN GEN”, “STBY GEN” e “FLCS RLY” (no painel “ELEC”) ascenderão.  A bateria da aeronave necessita ser testada. A chave “FLCS PWR TEST” no painel “TEST” (último painel mais atrás do painel da esquerda) deve ser movida de “NORM” para “TEST” e segurada nesta posição. Enquanto a chave “TEST” é segurada as luzes “FLCS PMG” e “ACFT BATT TO FLCS” se iluminarão e a luz “FLCS RLY” se apagará. No painel “TEST” quatro luzes do “FLCS PWR” se iluminarão (ADBC) indicando boa alimentação elétrica ao “FLCC”. Agora poderá soltar a chave “FLCS PWR TEST”. As luzes voltarão ao seu estado inicial. Este teste é somente visual (não possui função no BMS) e não é obrigatório.  A chave “MAIN PWR” pode ser movida para “MAIN PWR”. As luzes não se alterarão. Por favor veja que um dos erros mais comuns é de ligar o jato com a chave na posição “BATT” o que irá inibir os sistema de serem ativados mais tarde, pois o gerador principal não estará ligado. 2. Olhando mais para frente poderá fechar a capote (alavanca amarela). É aconselhável fazer isso antes de armar o “JFS”. Vá para o painel “ENG & JET START”. A chave “JFS” é movida para START2 (clique direito), a luz “JFS RUN” se ilumina após alguns segundos e o indicador de RPM aumenta de forma constante até 20%. Neste momento verifique que a luz de alerta “SEC” está apagada e mova a manete (“THOTTLE”) à frente (ou clique no botão de liberação do neutro (“IDLE DETENT”)) e monitore as luzes e medidores do motor.  A luz de alerta “SEC” apaga-se quando o RPM atingir 20% (antes de ativar a manete)  A luz “FLCS PMG (painel “ELEC”) apaga-se com RPM em torno de 40-45%. O “JFS” desliga-se com RPM por volta de 55% (a chave automaticamente retorna para “OFF”).  As luzes “ENGINE” (barra do Painel frontal dir eito) e “STBY GEN” (painel “ELEC”) apagam-se com RPB por volta de 60% e a luz “MAIN GEN” (painel “ELEC”) apaga se aproximadamente dez segundos depois.

Luz “HYD/OIL PRESS” (barra do painel frontal direito) apaga-se com RPM entre 15 e 70%. Com o motor funcionando estável poderá verificar os medidores do motos, como fluxo de combustível (700-1700 PPH), pressão de óleo (min 15 PSI), posição do bocal de exaustão (maior que 94%), “FTIT” (abaixo de 650°C) e pressão hidráulica “HYD A & B” (na posição 12 horas). Com o “MAIN GEN” (gerador principal) funcionando, todos os sistemas que foram configurados anteriormente se ativarão. Prossiga para os próximos passos.

3. Vá direto para o painel “AVIONICS POWER” para rapidamente iniciar o alinhamento do “INS”. Ligue as chaves “MMC”, “ST STA (SMS)”, “MFD”, “UFC”, “GPS” e “DL”. Note que os “MFD & DED” precisar ão de alguns segundos para iniciar após a chave “UFC” ser ligada. Uma vez que o “DED” estiver ligado mova o botão “INS” de “OFF” para “ALIGN NORM”. No 4.33 os novos BLOCKS possuem “EGI” (“GPS/INS” embarcado) reduzindo o tempo de alinhamento de 8 para 4 minutos.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Vamos agora para o outros lado:

4. Vá para o painel “SNSR” e ligue o “FCR” e posiciona o “RDR ALT” em “STBY”. Dependendo da sua configuração poderá ligar os cabides esquerdo e direito. Por favor note que estas são as estações de carga encontradas ao lado da tomada de ar do motor e carregam “TGP”, “NVP” ou “HTS”. Se não o fizer, evitará que estes equipamentos recebam energia no tempo correto e eles necessitam de um período de resfriamento para se tornarem operacionais, especialmente o “FLIR” que necessita de 8 a 15 minutos. Caso necessite verificá-los ou fazer o boresight enquanto estiver no chão, ligá-los deverá ser prioridade. 5. Já no console central verifique que o “INS” começou o alinhamento, olhe no “D ED”, que por padrão estará na página do “INS” e verifique que a condição do “INS” está aumentando. Outra forma de verificar é olhando para as bandeiras no “ADI”. A bandeira amarela “AUX” no “ADI” desaparecerá 6 0 segundos depois do alinhamento do “INS”. 6. Ligue o “HUD” girando o seletor rotativo “ICP SYM” para cima. Cline no botão “F- ACK” (barra do painel frontal esquerdo) para revisar o “PFLD” e reiniciar o aviso luminoso “MASTER CAUTION” (clique nele também) assim ficará atento se ele se iluminar novamente. Tente reiniciar a luz “MC” o quanto antes perceber um problema, assim não irá perder a próxima, mas nunca reinicie sem saber o motivo pelo qual ela se iluminou anteriormente. Também limpe o “MFL” (Lista de Falhas de Manutenção) na página “TEST” do “MFD” com o “OSB 3”. 7. Vá para o console da esquerda e gire o botão “CNI” de “BACKUP” para “UFC” então poderá usar os sistemas embarcados primários. Feito isto o “UFC” (Controlador Frontal superior) conectará e é suger ido que carrega o cartucho de dados (“DTC”) no sistema antes de ajustar os rádios através do “UFC”. O “DTC” contém todas as informações que estavam configuradas no planejamento da m issão. Na vida real os pilotos o carregam consigo e o colocam no receptor do “DTC” no console da direita. No BMS carregamos o “DTC” selecionando a página “DTE” no “MFD” e selecionando o botão “LOAD” (“O SB 3”). A razão para fazermos isto antes de configurar os rádios no “UFC” é que desde que o “DTC” possui uma seção de comunicação , os ajustes podem diferir dos que foram previamente configurados. Se carregar o “DTC” após configurar os rádios do “UFC” poderá não estar mais na frequência correta. Para mais informações sobre o cartucho de dados veja a seção “DTC” no Manual do BMS. E s te é um item muitas vezes esquecido por novos pilotos do B MS e pode causar problemas mais tarde durante o voo.

Vamos inserir a frequência da torre nos rádios do “UFC” “Uniform” (“UHS”) & “Victor” (“VHF”): Pressione “COM1” no “ICP” e o “DED” apresentar á a página “UFC COM1”. O rascunho é a área entre asteriscos e norm almente vazia. Aqui é onde inserirá a frequência com as teclas numéricas do “ICP”: 29230 Pressione o botão “ENTR” no “ICP e o “DED” retornará para página “CNI” onde verá que o UHF agora está em 292.30  Alternativamente, se ajustou o “DTC” no canal 15 como frequência da torre na interface do Usuário, simplesmente ajuste o “COM1” usando o ajuste do “DTC”. Seleciona o botão do “ICP” “COM1” novamente e apenas digite 15 seguido do “ENTR” no “ICP”.  Agora faça-o mesmo com “COM2” e “Victor”, ajustando para o canal 1 Este é o fim da segunda etapa. É um pouco confuso no fim, mas a partir deste ponto enquanto o INS/EGI faz sua mágica terá um tempo para verificar os sistemas e preparar o jato para a missão e configurar o restante dos aviônicos.

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1.3. 3ª Etapa: A Etapa Final 1. O painel “TEST” é o primeiro a ser usado nesta etapa. Pressione e segure o botão “FIRE & OHEAT DETECT” e verifique se:  A luz “ENG FIRE” está ativa.  A luz de alerta “OVERHEAT” está ativa.  A Luz “MASTER CAUTION” está ativa. Todas as luzes apagarão quando o botão for liberado. Pressione e segure o botão “MAL & IND LTS”  e verifique a correta operação do Sistema de Mensagem de Voz (VMS) e que as luzes se iluminarão. Se não ouvir nenhum som verifique o botão “INTERCOM”.  Alterne a chave “PROBE HEAT” para a posição superior e verifique que a luz “MASTER CAUTION” permanece apagada. Mova a chave para a posição inferior “TEST” e verifique que “PROBE HEAT” piscará no painel de alertas. Um a vez verificado que o sistema funciona corretamente, poderá posicionar a chave em “OFF” novamente. Retornaremos mais tarde para testar o “EPU” e o sistema de oxigênio. O painel de “TEST” é somente para efeitos visuais e n ão há consequências se essas verificações não forem

efetuadas. 2. Vá para o próximo painel para testar o “FLCS”. Antes disso verifique os controles de voo (“manche” e “leme”) para auxiliar no aquecimento do fluido hidráulico e remover ar do sistema. O que é muito importante.

 Alterne a chave “FLCS BIT”. Esta chave é magnética e permanece na posição durante o “BIT”. A luz verde “RUN” ilumina-se e os controles de voo são testados em sequência; Pode-se verificar o progresso olhando fora do cockpit para os controles de voo. Membros do seu voo tam bém podem ver os seus controles de voo movendo. Durante o teste “FLCS BIT WARN” aparecerá no “HUD” e a luz de alerta “T/O LDG CONFIG” também deverá piscar. Ao final do auto teste a luz “RUN” apaga-se. Ocasionalmente o teste poderá falhar e a luz âmbar “FAIL” ilumina-se. S isto ocorrer a única forma de reiniciar é efetuar o “BIT” novamente. O estado do teste do “FLCS” será mostrado na página “FLCS” do “MFD”. O teste do “FLCS” somente inicia-se com peso sobre a roda principal (WOW – “weight on wheels” e velocidade de solo menor que 28 nós.  A próxima verificação é da operação do “Digital Backup”, simplesmente alterne a chave “DIGITAL BACKUP” para cima e verifique que “DBU” ilumina-se na barra do painel frontal dianteiro. Mova os controles de voo e verifique sua operação visualmente. Uma vez finalizado retorne a chave para posição “OFF” e verifique que a luz “DBU” apagouse. Novamente, a mensagem “HUD WARN” aparecerá durante a verificação do “DBU” e a página “FLCS” no “MFD” mostrará “DBU”.

Uma vez que os testes do “FLCS” estiverem concluídos tenha certeza que as chaves estejam todas  ABAIXADAS no painel “FLT CONTROL”.  Ambas as verificações “FLCS BIT & DBU” são apenas para efeitos visuais e não há consequências se não forem executadas.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 3. Vá para o painel “MANUAL TRIM”. Um bom hábito é sempre verificar se as agulhas estão centralizadas, especialmente se você possuir um cockpit real onde os botões podem não ser assim! Posicione a chave “TRIM/AP DISC” em “DISC” e verifique que as ações de compensação no manche não causem movimentos dos controles de voo ou desvios nas agulhas. Retorne a chave para “NORM”, aplique as compensações no manche e verifique o desvio das agulhas e centralize novamente. Falha para ajustar as compensações corretamente pode causar problemas durante ou imediatamente após corrida de decolagem Estas verificações podem parecer apenas para efeitos visuais, porém desde que o arrasto assimétrico foi implementado no BMS ter a certeza de prover o correto ajuste de compensação antes da decolagem é altamente aconselhável.

4. Se sua missão inclui reabastecimento aéreo deve testar o sistema “AR”. No painel “FUEL” abra a porta de reabastecimento aéreo alternando a chave “AIR REFUEL” para posição “OPEN” e verifique se o mostrador direito do “HUD” ilumina “RDY” em azul. Pressione o botão “DISC” no manche e “RDY” deverá ser alterado uma indicação âmbar “DISC”. Após três segundos “DISC” deverá apagar e “RDY” retornará. Mova a chave de reabastecimento aéreo para posição “CLOSE” e a luz azul “RDY” apagará. O BMS raramente cria uma falha no sistema de reabastecimento aéreo, então esta verificação pode ser categorizada como não necessária.

5. Vá para o painel “EPU” e alterne o “EPU para “OFF” e de volta para “NORM”. Com o mouse tenha certeza de usar o clique esquerdo para mover de “NORM” para “OFF”; um clique direito poderá ligar o “EPU” o que geralmente deve ser evitado quando em solo. A real razão não possuiu significância para nós; hidrazina é extremamente tóxica para o pessoal de solo, mas não os temos no Falcon. Verifique primeiramente que ambas as luzes “EPU GEN” e “EPU PMG” est ão apagadas no painel “ELEC”. O teste do “EPU” é feito com a chave “EPU/GEN” no painel “TEST”. O RPM do motor deverá estar por volta de 80% e o freio de estacionamento não poderá ser ativado, então tenha certeza que seu avião possui os calços e os auxilie utilizando os freios dos pedais. Mova a manete até RPM 80%, posicione e segure a chave “EPU/GEN” no painel de teste e verifique as luzes: Luz “EPU AIR” iluminada (painel “EPU”). Luzes “EPU GEN” e “EPU PMG” apagadas (painel “ELEC”). 4 luzes “FLCS PWR” iluminadas (painel “TEST”). Luz “EPU RUN” (painel “EPU”) iluminará após cinco segundos.  Agora poderá soltar a chave de teste e retornar a manete para neutro. Se a luz verde de ativo falhar em iniciar reinicie o teste com uma aceleração levemente maior. Esta verificação pode ser omitida pois o sistema o fará automaticamente quando necessário, tão logo quanto a chave “EPU” estiver na posição “NORM”.  Alguns também argumentarão que o teste do “EPU” deve ser efetuado logo após a ativação do motor, antes de ativar os aviônicos para evitar surtos, mas isto é irrelevante no BMS... por enquanto.

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6. Verifique o painel “ECM” e alterne a chave superior esquerda para “OPR”. Esta é  a única chave implementada no painel “ECM”. Enquanto estiver verificando os painéis “AUDIO” uma última vez corrija os volume em “COMM 1”, “COMM 2” e “INTERCOM”. O volume “TACAN” não está implementado e nós ajustamos o volume do “ILS” anteriormente. Nenhuma ação adicional será necessária como já ajustou os volumes “COMM 1 e 2”, “THREAT” e “MSL” anteriormente. 7.  A verificação do “SEC” será efetuada a seguir para garantir que o motor poderá operar em modo secundário. O modo “SEC” será automaticamente ativado em caso de danos ao motor ou mal funcionamento. O piloto portanto necessita garantir que o modo “SEC” funciona corretamente. Freios de estacionamento não devem ser ativados, garanta que a aeronave esteja calçada e auxilie com os freios dos pedais. Levante a proteção e mova a chave “ENG CONT” para “SEC”.  As luzes “MASTER CAUTION” e “SEC” iluminam-se. O bocal do motor fechará e deverá indicar menos que 5% no indicador “NOZ POS” no painel de instrumentos direito. Em “SEC” o RPM deverá ser menor que em modo “PRI”. Verifique pequenas alterações de RPM quando em “SEC”, e quando satisfeito retorno a chave “ENG CONT” para “PRI” e feche a proteção. As luzes “MASTER CAUTION” e “SEC” apagam-se e o bocal abre para mais de 94%. No multiplayer você também poderá verificar o teste “SEC” do seu  ala e confirmar a abertura e fechamento do bocal dele. Verificação do “SEC” não é obrigat ória para ter o jato pronto para partida.

Efetuando verificação do “SEC”, bocal fechando e abrindo

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8. Uma boa ideia enquanto ainda nesta área é verificar a operação do freio aerodinâmico. Abra o freio aerodinâmico com o controle deslizante na manete e verifique o indicador “SPEED BRAKE” no console esquerdo auxiliar. Lembre-se que leva aproximadamente dois segundos para abrir e seis segundos para fechar; garanta que esteja fechado antes de taxiar.

9. A Ativação do sistema de defesa começa no “TWA” (THREAT WARNIN AUX), localizado no painel auxiliar esquerdo. Pressione o botão inferior esquerdo e a luz verde “SYSTEM POWER” iluminará

 Agora vá para o painel “CMDS” e ligue o “RWR” e o “POD JMR” posicionando ambas chaves em “ON”. O “CMDS” possui quatro bancos de contramedidas mas apenas “CH (CHAFF)” e “FL (FLARES)” são usadas no esquadrão de F-16 Coreano. Banco 01 e 02 não estão implementados nos F16 na Coréia e assim estas chaves podem permanecer em “OFF”. Deverá ativá -las na posição “ON” nas outras versões do F-16. O botão “PRGM” pode ser ajustado em qualquer programa (pré-ajustado pelo “DTC”) que desejar e deverá posicionar o botão “MODE” como desejado ou planejado. Umas vez todos ajustados corretamente (assumindo que não esqueceu de mover a chave “ECM” para “POR” anteriormente) a luz de estado “GO” iluminará, indicando que todos os sistemas estão prontos para serem empregados.

Deverá também ativar e verificar o “HMCS” a seu estágio ou fazê-lo posteriormente no “FENCE IN”. Vá ao painel do trem de pouso; rapidamente selecione “CAT I ou III” de acordo com sua carga (verifique a luz de alerta “STORES CONFIG”) e confirme que as três luzes do trem de pouso estão verdes.

Vá para o “TWP (THREAT WARNING PRIME)” e ative o “BIT” no sistema “RWR”. Estes testes variam de acordo com o modelo do F-16. O que segue é relevante ao “RWR ALR-56”:

Pressione o botão “SYS TEST” e verifique a indicação no mostrador do “RWR”. Então verifique o indicador “MSL LAUNCH” e o ÁUDIO pressionando o indicador. Uma vez verificado que o sistema está funcionando normalmente pressione o botão “HANDOFF”. Isso ajusta o “RWR” para o modo do diamante flutuante.

Este item é muitas vezes esquecido e se omitido inibir á o sistema “RWR” de alertar adequadamente as ameaças!

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 10. Enquanto está ocupado no painel central pode ajustar as “MDF” e “UFC” para sua missão.  Ajuste o “A-LOW” para a altitude de transição na Coréia de 14000 pés. Selecione a página “A-LOW” no “ICP”, movimente o “DCS” para baixo para mover os asteriscos de “CARA ALOW” para “MSL FLOOR”. Digite 14000 com as teclas numéricas do “ICP e pressione “ENTR”. À partir de agora soará o alerta “ALTITUDE  ALTITUDE” quando descer abaixo de 14000 pés. Este é um gentil lembrete de inserir a pressão local (QNH) no seu altímetro. Selecione a página “T-ILS” e insira a estação de solo “TACAN” 75X, que é a frequência e banda do “TACAN” de Kunsan localizado a noroeste da pista. Quanto a página “T -ILS” é selecionada tudo que terá que fazer é inserir 7 depois 5 com as teclas do “ICP” e pressionar “ENTR”. Se a banda Y estiver ativa, pressione a tecla 0 do “ICP” no campo de entrada de dados, seguida por “ENTR” para alterar para banda X. Se o “TACAN” estiver ajustado para modo “A/A TR” acione a chave para a direita para alterar para o modo T/R.  A frequência do “ILS” também é  configurada nesta página: Acione a chave para cima até que o local de entrada de dados ativar (na linha onde inseriu 75 para o “TACAN”) e digite a frequência do “ILS” para a Pista 36 (110.3). Digite 11030 “ENTR”. O sistema reconhecerá que é uma frequência válida de “ILS e moverá a informação para à direita do mnemônico “FRQ”. Por favor note o “ILS ON” no topo direito do “DED”. Se seu botão “ILS” no painel “AUDIO2” estiver na posição “OFF” o “ILS” reportara “OFF” e o sistema relevante estará indisponível. Para este voo ajuste o nível mínimo de combustível para 3000 lbs. Pressione o botão “LIST” do “ICP” seguido da tecla 2 do “ICP” para selecionar a página “BINGO”: Use o teclado do “ICP” para inserir 3000 e pressione o “ENTR” do “ICP”, Isso irá garantir que o alerta sonoro “BINGO BINGO” soará quando o medidor indicar 3000 lbs de combustível (se o botão de seleção “FUEL QTY SEL” estiver na posição “NORM”). Muitos outros ajustes podem ser efetuados de acordo com sua missão, mas eles estão fora do escopo para esta parte básica do treinamento. Lembre-se, quanto mais fizer em solo menos terá que fazer quando estiver voando. Planeje estar mais ocupado quando as rodas saírem do chão; faça seu trabalho um pouco mais fácil efetuando quantas tarefas puder durante a ativação da aeronave.

11. à direita do “HIS” encontrará o painel “FUEL QTY SEL” que usar á para verificar quanto resta de combustível conforme abaixo: Em “TEST” verifique que ambas agulhas do medidor de combustível no painel auxiliar direito indicam 2000lbs. O Totalizador deve apresentar 6000 lbs e ambas luzes “FWD” e “AFT FUEL LOW” iluminam-se no painel de alerta. Em “NORM”; “A/L” = 2675 – 2810lbs, “F/R” = 3100-3250 lbs Em “RSVR” ambas agulhas devem ler 460-480 lbs. Em “INT WING” ambas agulhas devem ler 525-550 lbs. Em “EXT WING” ambas devem ler 2300-2420 lbs (quando carregando tanques nas assas de 370lbs). EM “EXT CTR”; “A/L” = 0lbs, “F/R = 1800-1890lbs (quando carregando tanque central)

Sempre se lembre de retornar o botão para “NORM” após a verificação, porque “NORM” é a única posição que terá a correta operação do sistema automático de transferência de combustível, alerta de combustível preso e “BINGO” são computados baseados no combustível da fuselagem.

Em outras palavras não haverá aviso de “TRAPPED FUEL” ou “BINGO”, se o botão não estiver em NORM!

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12. No console direito “AUX”, verifique o “PFLD” por alguma falha restante que  não tenha reconhecido. Pressione “F- ACK” e verifique a luz “MASTER CAUTION”, o painel de alerta luminoso e a quantidade de combustível do “EPU”, que deve ser entre 95 e 102%. 13. O último passo desta etapa é confirmar que o “INS” está completamente alinhado verificando se o texto “ALING” está piscando no canto inferior esquerdo do “HUD”. Se estiver, mude o botão “INS” de “ALING NORM” para “NAV no painel “AVIONICS POWER”. À partir deste momento, to dos indicadores de navegação serão mostrados.  As luzes da aeronave podem ser configuradas para taxiar. Ajuste as luzes de pouso e anti-colisão para posição “ON” e “WING/FUS” para “FLASH”. Está quase pronto para iniciar o taxi. Arme seu assento ejetor e ative o giro da roda do nariz; confirme que “NWS” está iluminado no mostrador à direita do “HUD”. Aplique os freios dos pedais ou acione o freio de estacionamento e peça para que a Torre remova os calços, pelo Menu “TOWER ATC” (aparecerá após pressionar a tecla T do seu teclado). O menu “TOWER” possui diversas páginas que mudam conforme pressionada a tecla “T”. As opções disponíveis serão d estacadas com o número correspondente. Pressionando o número correspondente selecionará a opção equivalente e fechará o menu. O menu pode ser fechado pressionando a tecla ESC.

Existem poucas coisas restando para finalizar a missão de treinamento. A fim de estar pronto para o taxi e ir para a próxima missão, deverá solicitar o “QNH” (ajuste de pressão local), os ventos e a pista ativa ao “ATC”. Tudo isto é feito através do menu “TOWER” que acabou de abrir. Selecione “T-T-1” para solicitar o “QNH” ao “ATC”. Anote-o ou entre com o valor diretamente na janela de pressão de seu altím etro.  Abra novamente o menu “TOWER” na segunda página e pressione 6 para pista de decolagem. A torre irá informar qual a pista deve ser utilizada para decolagem. Pode parecer inútil aqui em Kunsan por que você sabe que o vendo está vindo do norte então a pista a ser usada para decolagem é a 36, mas numa base aérea com pistas paralelas é útil saber qual pista está ativa para decolagem e recuperação, antes de iniciar seu taxi. Finalmente, abra novamente a primeira página do menu “TOWER” e pressione 8 para remover os calços. O texto em vermelho “CHOCKS IN PLACE” desaparecerá e seu já está livre para se mover. Você está agora pronto para o taxi.

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1.4. Iniciando o taxi O chefe de solo já removeu os calções e lhe saudou. À partir de agora o jato é seu e deverá trazê-lo de volta inteiro. Verifique se está tudo correto na aeronave e que não possui nenhuma luz de aviso, luz de alerta ou luz do “MASTER CAUTION” iluminadas.  A primeira coisa a fazer é pedir para torre de Kunsan liberação para o taxi. Abra o menu “ATC” e selecione 5 “REQUEST TAXI”. A torre irá responder com sua liberação e pedir para aguardar no ponto de espera da pista ativa. Se outra aeronave estiver na fila o “ATC” irá dar o seu número na sequência. Esta chamada é bastante importante no 4.33 por que irá posicionar sua aeronave na fila do “ATC” e ativará as luzes do aeroporto ALS (Airport Lighting System) e mantê-las ligadas tão longo esteja na fila. Isto é especialmente importante durante a noite se quiser algumas luzes para te guiar.

Vamos mover o jato para frente fora das proteções de explosões do fluxo Wolfpack, para vermos melhor a pista de taxi. Mova um pouco a manete para frente para iniciar a rolagem, um a vez que a aeronave estiver movendose volte a manete para NEUTRO. Um avião com pouca carga move-se at é mesmo em neutro. A primeira coisa a fazer é testar os freios das rodas. Gentilmente acione os freios das rodas e confirme que o nariz abaixa e a aeronave reduz a velocidade. A aeronave faz curvas no solo com o pedal do leme. O giro do trem de pouso do nariz é ativado pela luz verde “NWS” no indicador à direita do “HUD”. Para curvas à esquerda empurre o pedal esquerdo, para direita empurre o pedal direito. Se não tiver um pedal instalado poderá usar as teclas de atalho “RUDDER LEFT” e “RUDDER RIGHT”, ou existe ainda uma opção no menu “CONTROLLER > ADVANCED” na interface do usuário que habilita fazer curvas no solo com o manche (marque a opção “ENABLE ROLLLINKED NWS”). Nos primeiros dias de treinamento nem sempre é fácil saber onde a aeronave irá aparecer na base aérea e, portanto, nem sempre é fácil saber qual direção taxiar para a pista ativa. O diagrama do aeroporto pode ajudar a traçar sua rota até o ponto de espera. Todas as cartas estão localizadas na pasta Docs\Airport Approach & Navigation da instalação do BMS. Como pode ver na carta à direita o fluxo Wolfpack é a linha de revestimento contra explosão alinhados na pista de taxi Papa e de frente para pista 18/36. O norte é à direita; portanto você deverá virar para esquerda na Papa para ir ao ponto de espera da “RWY 36”.  Aeronaves sozinhas devem taxiar na linha central amarela. Em voo com múltiplas aeronaves, seu líder dará instruções para taxiar lado a lado, reduzindo a sequência de taxi. Neste caso, cada aeronave deve taxiar de lados opostos da linha central.

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Taxiar para o “EOR SOUTH”, que é o ponto de espera da “RWY 36”, não é muito demorado. O principal desafio do taxiamento é evitar situação de freios quentes. Freios podem ficar muit o quentes dependendo do quão longo os utiliza e pode gerar fogo nas rodas ou pneus estourados. Para evitar estas situações você deverá taxiar lentamente e evitar usar os freios constantemente. É melhor controlar a correta aceleração do que manter muito alta e ter que usar os freios constantemente. A velocidade máxima de taxi varia de acordo com cada país e de acordo com a situação guerra ou paz, mas geralmente deverá estar abaixo de 25 nós em linha reta e 10 nós nas curvas. Mas o indicador do “HUD” não muda e está fixo em 0 nós? De fato o sistema necessita de fluxo de ar através do tubo de pitot e sondas da aeronave para dar uma velocidade acurada ao piloto. Rolando em solo estas sondas não são efetivas e o “HUD” não pode informar sua velocidade de solo (“GROUND SPEED”). A página “INS” do “DED” é o único jeito de obter esta informação no solo. Pressione o botão “LIST” do “ICP” e depois o botão 6 do “ICP”. Sua velocidade de solo é dada no canto inferior direito do “DED” (6 nós no exemplo à direita). Note que a elevação mostra 13 pés, que não é o que a carta informa, mas lembre-se que as sondas da aeronave não estão no nível do solo. Tem sempre uma pequena distância.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Enquanto estiver taxiando não terá muito tempo para aproveitar a paisagem de Kunsan. Este pode ser um bom tempo para verificar o seu “IDM”. O “IDM (IMPROVED DATA MODEM)” modem de dados aprimorado conecta você aos membros do seu voo ou membros do pacote dependendo da configuração. O “IDM” é configurado na página “DLNK” do “UFC”. Pressione o botão “LIST” do “ICP” e selecione a subpágina “DLNK pressionando a tecla “ENTR” do “ICP”. A primeira página mostra o endereço “IDM” do se voo (10) e seu próprio endereço “IDM” (11). Acionando a chave do “ICP” para direita entrará na segunda página do “IDM” onde poderá adicionar endereço de outro membro da equipe. Como este é um voo de uma aeronave o “IDM” possui apenas o seu endereço. Por padrão todos os endereços dos membros do seu voo estarão na coluna da esquerda e a da direita vazia. Acionando a chave do “ICP” para baixo poderá inserir endereços nos espaços específicos. Neste exemplo acionei a chave do “ICP” para baixo e inseri o endereço “IDM” de um ala virtual (12), depois acionando a chave do “ICP” para baixo até a coluna da direita (#5) para inserir o endereço do líder de outro voo no meu pacote virtual (21). Uma vez que os endereço foram inseridos corretamente você terá informação dos sensores dos endereços “IDM” de acordo com o estado do seu “IDM”. Taxiando, o “IDM” é testado pela inicialização de uma simples rodada de “IDM” e verificando se você vê os ícones dos outros membros do voo aparecerem no seu “HSD”. A verificação do “IDM” é iniciada se pressionado “COM M LEFT” na manete por mais de meio segundo. A posição dos membros do seu voo e eventualmente endereços de paco tes extras que inseriu tornam-se visíveis no seu “HDS” momentaneamente. O sistema foi verificado e pode ser usado como requerido mais tarde no voo. Chegando no “EOR SOUTH”, estacione seu jato fora da pista de taxi assim poder á efetuar as verificações prédecolagem. Os engenheiros em Kunsan modificaram ambos “EOR” assim a aeronave em espera aponta para fora da base aérea, o que torna mais fácil a verificação da aproximação da cabeceira antes de alinhar. Antes do 4.33 as posições “EOR”  eram voltadas para a base aérea. Existem 6 posições de estacionamento disponíveis. Você poderá escolher qualquer uma para este voo m as quando fizer parte de um voo maior deverá claro escolher um ponto de estacionamento de acordo com a sua posição no voo.

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Verificação de cabeceira pode parecer supérflua em um simulador, mas em um cenário intensivo onde aeronaves “AI” (inteligência artificial) podem reduzir a velocidade do taxiamento p ara a pista faz sentido taxiar mais cedo e esperar o mais próximo possível da pista. Estacionando nos pontos fora da pista de taxi você deixará espaço suficiente para os voos “AI” passarem sem atrapalhá-los. Também é um bom lugar para finalizar as verificações que não fez durante a ativação: ajustar parâmetros de lançamento de armamentos, fazer alinhamento do “FLIR”, verificar o “TGP, etc. Não se esqueça de solicitar os calços para a torre no menu ou usar o freio de estacionamento. O freio de estacionamento é magnético e mantém ativo tão longo quanto seu RPM estiver abaixo de 83%. Para removêlos acione a chave ou simplesmente avance sua manete até que passe do limite e retorne para neutro, você ouvirá que a chave desligou e a aeronave move-se.

O sistemas da aeronave é incapaz de fornecer velocidade e direção do vendo enquanto estiver em solo então planeje sua decolagem corretamente e deverá solicitar essas informações à torre antes de deixar o “EOR”.  Abra o menu “TOWER”, pressione “T” novamente para mostrar a segunda página e selecione 4 “WIND CHECK”. A torre dará a direção e a velocidade do vento em nós.  A torre irá automaticamente liberar o seu voo para decolar quando estiver no horário de decolagem. Obviamente se você não estiver na posição “EOR” estará atrasado para decolar o que causará pr oblemas em “TE” sensíveis ao horário. Mantenha o seu “TOT” em mente e tenta alinhar de 2 minutos – 90 segundos antes do horário de decolagem. Obviamente sempre olhando para o trajeto de aproximação da pista e ouvindo a frequência da torre para construir sua consciência situacional. Se você chegar muito antes na pista ativa o “ATC” solicitar á que a libere. Não há nada para fazer para evitar isto se você fizer conforme o instruído chegará atrasado. Mudando para uma frequência de saída ou taticamente pré-planejada falsa é uma das soluções, porém você perderá a consciência situacional do tráfego do aeroporto. Esta é a solução que prefiro, mas eu não perco tempo na pista.

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1.5. Decolagem  Alinhe com a pista ativa de acordo com a leitura magnética (referenciado nas cartas). Se estiver um voo de uma aeronave como este deverá alinha na linha central; o contrário sua posição dependerá de quantas aeronaves existem no voo e no tipo de decolagem planejada. Pare a aeronave com os freios dos pedais e faça uma rápida verificação dos medidores do motor e por alguma luz de alerta/aviso. Verifique o QFU da pista (leitura magnética) e posicione a chave “RADAR ALTIMETER” na posição “RDR ALT”. Decolar parece ser uma tarefa relativamente fácil. Basicamente tudo que tem que fazer é aumentar a aceleração, manter a linha central da pista e gentilmente puxar o manche uma vez que atingir a velocidade de rotação. Mesmo assim existem alguns pequenos truques. O primeiro é o peso bruto de sua aeronave. Quanto mais pesado estiver, mais longa será a corrida para decolagem e as coisas acontecem mais lentamente. Se sua aeronave está muito leve, como no caso deste cenário, as cosias aconteceram rapidamente e a aeronave acelerará rapidamente. O peso bruto de sua aeronave é dado na tela de armamentos. Infelizmente sua velocidade de rotação não é dada. A velocidade de rotação é a velocidade com a qual o piloto puxa gentilmente o manche para rotacionar, saindo de rolagem para voo. É um parâmetro muito importante e você o deve saber para cada decolagem. O “WPD (Weapon Delivery Planner)” é a única ferramenta que irá calcular sua velocidade de rotação. É fortemente recomendável usar esta ferramenta de planejamento para suas TE. Veja que a documentação do “WPD” está fora do escopo deste documento.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Neste cenário de treinamento o seu jato está vazio, mas com 2 AIM-120 na ponta das asas. Esta é uma configuração muito leve. Na caixa inferior direita da tela de armamento informa mais detalhes da configuração. Peso vazio (“CLEAN WT”) de 17600lbs é o peso da aeronave vazia. É consistente para cada modelo de aeronave. Munições (“MUNITIONS”) dão peso com os suportes carregados; apenas 676lbs neste caso. Combustível (“FUEL”) é controlado pelo controle deslizante e o número a direita é a quantidade de combustível (em libras-lbs) a bordo; 5897lbs neste caso. Peso bruto (“GROSS WT”) é a soma das três primeiras linhas e representa seu peso atual na decolagem. Peso máximo (“MAX WT”) é o peso limite a aeronave e não mudará para uma variante específica do F16; 37500lbs para este tipo. Você poderá carrear a aeronave até este limite. Se estiver mais pesado, terá que remover carga ou diminuir a quantidade de combustível à bordo. Fator de arrasto (“DRAG FACTOR”) é o coeficiente que indica a quantidade de arr asto que a configuração atual produz. Limite máximo e mínimo de força G (“MAX G LIMIT & MIN G LIMIT”) são muito mais importantes no 4.33 por que a carga carregada limitará o limite máximo e mínimo de força G que poderá gerar. Se exceder estes limites a carga carregada poderá se tornar completamente inutilizável ou os fusíveis das bombas que ainda podem ser lançadas não funcionarão. O sistema não o alertará então você deverá possuir estes números na memória... e respeitá-los. Velocidade máxima (“MAX KIAS & MAX MACH”) são as velocidade máximas em nós e em MACH. Como estes dependem da altitude, a Interface do Usuário apresentara AC. Ou em outras palavras você deverá usar a linha do VNE do seu velocímetro. Categoria de carga (“LOAD CAT”) irá mostrar tanto “CAT I ou III”. Esta categoria deve ser conf igurada adequadamente com a chave “STORES CONFIG” no painel “GEAR”. Código do laser das LGB (“LGB LASER CODE”) é usado para lançamento de LGB e fora do escopo desta missão. Basicamente as armas guiadas a laser em seu jato serão ajustadas com um código de laser fixo e o sistema da aeronave deve estar com o mesmo código de laser para guiar a bomba adequadamente. Este é um novo recurso no 4.33, permitindo entre outras coisas o ala guiar as suas bombas. O código de laser na tela de armamentos é fixo e deverá ajustá-lo de acordo com o planejamento. Mais a respeito na missão de treinamento de LGB.  A diferença entre o seu peso bruto atual (24174lbs) e o peso máximo (37500lbs) informa quão leve ou pesado o seu jato está. Na configuração do WDP poderá ser verif icada que a velocidade de rotação é de 127 nós. Esta é particularmente lenta já que para uma aeronave carregada para combate é em torno de 165 nós. Se você utilizar o pós-combustor na decolagem irá alcançar est a velocidade antes de você perceber e terá pouco tempo para pensar em outras coisas. E o jato continuará acelerando uma vez que você estiver voando. Em pouco tempo irá atingir a velocidade limite para o trem de pouso, de 305 nós, e se o pós-combustor não for desligado rapidamente você estará acima de 550 nós. Mais sobre isto mais tarde. O segundo truque durante a decolagem é evitar virar excessivamente durante o rolamento. Como você sabe, quando o “NWS” está ativo a roda dianteira vira junto com o leme; e isto é algo que você realmente não quer que aconteça em altas velocidades. O “NWS” deverá ser desativado quando atingir 80 nós e usado com precaução até mesmo abaixo desta velocidade. Lembre-se que a escala de velocidade não começará a se mover até que atinja 60 nós, então sua janela de ação é muito pequena. Se você alinhou o jato corretamente na linha central não precisará do “NWS” durante a decolagem, então é mais seguro alinhar cor retamente na cabeceira da pista e desativar o “NWS” antes de avançar a manete. Obviamente isto significa que não será mais capaz de virar a aeronave na pista com a roda dianteira. Com o aumento de velocidade que aumentará o fluxo de ar que passa no leme, aumentando-se assim a autoridade/efetividade do mesmo, permitindo que você vire para compensar ventos de través.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00

Todas as informações relevantes para a decolagem serão mostradas no “HUD”. Para uma explicação mais aprofundada, por favor, leia o capítulo 1.5 no manual Dash-1  A escala da esquerda é a sua velocidade. Como o Dash-1 documenta com mais detalhes, a escala de velocidade pode ser configurada para diferentes velocidades: calibrada (“CAS”), verdadeira (“TAS”) e velocidade de solo (“GS”). Quando o trem de pouso estiver baixado a escala sempre será ajustada para “CAS”, ignorando a posição da chave no painel do “HUD” (leia o capítulo 1.2.5.3 do Dash -1). A razão para tanto é que você não usará “TAS” já que está perto do chão (“TAS” é “CAS” corrigida para altitude pressão) e certamente não irá querer velocidade corrigida de acordo com os ventos (assim com a velocidade de solo é) por que a velocidade de estol é sempre a indicada/calibrada. Você perceberá que a escala de velocidade permanecerá enquanto estiver devagar. Como explanado acima as sondas necessitam de fluxo de ar para prover informação e abaixo de 60 nós o fluxo de ar é insuficiente.  A escala da direita indica sua altitude. De acordo com a posição da chave “ALT” no painel “HUD” poderá indicar Barométrica ou Radar ou poderá alterar entre uma e outra à 1500 pés. O padrão é Barométrico se você não tocar na chave durante a ativação o seu “HUD” deve indicar altitude barométrica.  A escala superior é o seu rumo, que também pode aparecer na parte inferior do “HUD”. Esta deve indicar a cabeceira da pista como indicado na carta: 356° para pista 36 de Kunsan. Lembre-se que quanto melhor o alinhamento menos irá virar na corrida de pista.  A parte central do “HUD” mostra as linhas de atitude, o marcador de rumo de voo (“FPM”), o Grande Círculo de Curvas “CUE” (conhecido como “TADPOLE”) indicando o fixo de voo e a cruz das armas que é a linha de referência da fuselagem para zero graus. Este é um item muito importante na decolagem, assim como o usará para a referência do ângulo de subida.  Agora você está pronto para decolagem.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 O primeiro passo é manter os freios firmemente ativados e aumentar a potência até 90% do RPM. Uma vez estável verifique os medidores e se estiver tudo certo solte os freios e avence a manete até potência militar total (conhecido como “MIL”), então lentamente avance para ativar o pós-combustor. O jato está agora acelerando na pista. Desative o “NWS” tão rápido for possível (se já não o tiver  feito) e vire utilizando o leme para manter a linha central. Esteja alerto que o vento poderá empurrá-lo para os lados. Uma vez atingida a velocidade de rotação puxe gentilmente o manche e coloque a cruz de armas na linha de arfagem de 10°. Por favor note que você posicionou a cruz na linha de arfagem de 10° (e não o “FPM”) como o “FPM” toma o “AOA” em conta e a cruz é a linha de referência da fuselagem. Não suba muito íngreme e mantenha a arfagem abaixo de 14° conforme você rotaciona ou correra o risco de colidir o bocal do motor com a pista. Mantenha a aeronave acelerando rapidamente.

Continue voando com a proa da pista e suba o trem de pouso. Deverá f azê-lo antes de atingir 305 nós. Leva um certo tempo para o trem de pouso ser recolhido então não espere chegar a 300 nós mas o faça tão logo tenha uma razão de subida positiva. Enquanto o trem de pouso está em movimento a luz da alavanca está ativa. O trem de pouso é considerado recolhido quando as 3 luzes verdes no painel e a luz da alavanca apagarem. Se a luz da alavanca permanecer você tem um trem de pouso defeituoso e deve manter a velocidade abaixo de 300 nós enquanto tentar resolver isto. Parabéns você está voando. Uma vez que a velocidade atingir 350 nós desative o pós-combustor. Mantenha potência “MIL” e empurre o manche para ajustar o ângulo de subida e manter 350 nós. Com um jato bem leve a subida será íngreme. Nivele à 5000 pés com a proa da pista e reduza a manete para manter 350 nós.  Agora você poderá ir para a Missão 2: Navegação Básica.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 BMS 4.33 Training Manual – V 1.00

MISSÃO 2: NAVEGAÇÃO BÁSICA Opção de decolagem (“TAKEOFF OPTION”): em voo. Localização (“LOCATION”): Aproximadamente 5 Nm ao norte de Kunsan. Condição (“CONDITION”):  Aeronave nivelada em 5000 pés – proa 360° - velocidade 350 nós. Uma vez no cockpit o script da missão congelará o BMS e ajustará os seus si stemas corretamente. Configure os seus “MFD” de acordo com sua preferência.

Objetivo (“GOAL”): Seguir o plano do voo do “INS” (Sistema de Navegação Inercial), treinar navegação por “TACAN” e voltar ao fixo inicial para pouso em Kunsan.  A chave para um voo bem sucedido é o bom planejamento. Lembre-se da máxima: Planejamento adequado previne má atuação. Antes de começar esta missão de treinamento vamos estudar nosso plano de voo.

O voo de hoje nos levará ao sul de Kunsan na área da base aérea de Kwangiu. O cenário de treinamento começará em algum lugar entre Kunsan e o fixo 2. O FIXO 4 é “WOLF”, o fixo de aproximação inicial de Kunsan é o 5 e a base alternativa para este voo é o fixo 7 é onde a missão de treinamento terminará e a próxima começará (Pousando). Esta rota foi plotada na tela da interface do usuário do editor de TE. O plano de voo “INS” é mostrado em branco com os fixos representados por círculos vazios.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Quando um plano de voo (ou um trecho) torna-se vermelho existe algum problema. A causa provável pode ser não ter combustível suficiente para as distâncias do plano de voo, problemas de horários, ou problemas nos fixos. Quando você construir sua própria TE deverá corrigir estes problemas para garantir que o plano de voo esteja branco antes de voar a missão.  A distância em Nm é mostrada entre dois fixos do “INS”. Você também poderá verificar a distância entre 2 pontos habilitando a régua (“RULER”). Simplesmente clique com o botão direito em algum lugar no mapa e selecione “RULER”. Uma linha de 20Nm de comprimento aparecerá entre 2 triângulos e você poderá mover cada um deles para pontos específicos no mapa para calcular distância entre estes pontos. É um recurso muito útil na tela de planejamento da missão. Note que no seu plano de voo a régua foi ajustada para calcular a distância entre o fixo 6 e “VORTAC Muan” (canal “TACAN” 65X). A régua também mostra a proa correspondente para o trecho, neste caso: 229° se voando do Fixo 6 para Muan em 119° se voando de Muan para o Fixo 6.  A pista alternativa é mostrada no plano de voo como último Fixo do “INS”. Neste caso o nosso plano de voo do “INS” começa em Kunsan (Fixo 1) e termina em Kunsan (Fixo 8) portanto a pista alternativa (base aérea Kwangju) será o Fixo 9. A propósito neste plano de voo também é o Fixo 5. Não existe indicação dos canais “TACAN” ou informação dos aeroportos neste mapa. Esta informação extra iria sobrecarregar o mapa. Ainda que esta informação seja importante e deva ser planejada para o voo. Existem múltiplas ferramentas para lhe ajudar com isto. O “WDP” e seu cartucho de dados fará o la yout das infor mações relevantes para navegação. Alternativamente poderá também usar os mapas interativos no combatsimchecklist.net.  Aqui está a informação necessária para este voo. Kunsan: TACAN 075X – Torre UHF: 292.3 - RWY 18/36 - ILS RWY 36: 110.3 – Elevação: 10 pés Kwangju (Alternativo): TACAN 091X – UHF: 254.6 – RWY 02/20 (L&R) - ILS: 111.1  – Elev: 110 pés MUAN VORTAC: 065X MOKPO VORTAC: 049X MOA 15 ativa: 11000’ até  FL400 MOA 17 ativa: 5000’ até FL400 MOA 19 ativa: 10000’ até FL400 (Estas são áreas restritas à você pois outras aeronaves treinam nestas áreas). MOA = Área de Operação Militar O mapa de planejamento da missão também mostra áreas relevantes ou pontos específicos. Estas são as Linhas e os PPT. Elas tornam-se ativas clicando com o botão direito no mapa e selecionando “SET STPT LINES” ou “SET PREPLANNED THREAT STPT”.  As linha são usadas para marcar áreas especificas como as linhas de “FLOT” (Linha de Frente das Próprias Tropas), área de “REVO”, entre outras. Os “PPT” são usados para identificar pontos como “IAF” (Fixo de  Aproximação Inicial), pontos de entrada, pontos de encontro, etc. Eles também podem ser usada para dar nome as caixas que você criou com Linhas como o MOA neste cenário de treinamento.  As Linhas e PPT são completamente customizáveis e podem ser nomeados como você preferir utilizando o “WDP” ou editando o arquivo PPT.ini diretamente. Nesta TE os MOA 15, 17 e 19 foram marcados e nom eados e PPT também foram adicionado no “IAF” WOLF para Kunsan e Fixo JULOP para “ILS” da pista 36. Todos estes PPT e linhas são visíveis na sua página “HSD” do “MFD” se você carregar seu “DTC”. O mapa também mostra o “MEF” (Figuras de Máxima Elevação) para cada caixa criada por um grau de latitude e um grau de longitude. O “MEF” é o ponto de maior elevação em cara caixa. Eles são dados em centenas de pés, com o maior número sendo milhares e o menor sendo centenas de pés. Por exemplo 5 2 indica 5200 pés. Para permanecer seguro e não atingir o solo (em condições de mal tempo) você deverá ficar acima desta referência ao menos 500 pés. “MEF” + 500pés = MSA (Altitude Mínima Segura) a não ser que você esteja com uma publicação “SID” ou carta de aproximação que o mantenha seguro do terreno.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00  A altitude do seu plano de voo pode ser verificada, bem como:

Obviamente o primeiro e os 2 últimos Fixos (saída da base aere, chegada e alternativo) estão no nível do solo.  A altitude dos outros fixos são mostradas em dois diferentes gráficos que você poderá habilitar ou desabilitar com os 2 botões de gráficos do lado direito do m apa. A distância total do plano de voo é 218Nm e ETE (Tempo Estimado em Rota) será de 25 minutos. Mais informações podem ser encontradas em cada fixo se você clicar neles. Uma nova janela aparecerá com informações sobre o fixo. Codinome do voo “FLIGHT CALLSIGN”: Goblin 2-1. Fixo (“STPT”). Hora Sobre o Fixo (“TOS”).  Altitude requerida para passagem sobre o Fixo (“ALT”). Velocidade calibrada para passagem sobre o Fixo (“CAS”) Velocidade Real (“TAS”). Tipo de formação (“FORMATION”). Tipo de ação no Fixo (“ACTION”). Se o tipo for definido, então a caixa de opção abaixo será preenchida com as informações relevantes. Todas estas informações estarão disponíveis uma vez que você esteja no cockpit. Além dos instrumentos de voo principais a ferramenta mais importante para navegação “INS” é o seu “HUD” e a página “H SD” do “MFD”.  A página do Indicador de Situação Horizontal (“HSD”) é a visão das redondezas da aeronave. Ela pode ser ampliada de 5 a 240 Nm e mostrar seu plano de voo “INS”, PPT e linhas como mostrado abaixo. Ambos “HUD” e “HSD” são explicados no manual Dash-1.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00  As imagens a seguir foram feitas no ponto de início da missão de treinamento de navegação. Você está entre a base aérea de Kunsan e o Fixo 2, nivelado a 5000 pés QNH. Velocidade calibrada é de 350 nós. Se “STPT 2” não estiver selecionado pressione a seta ▲no “ICP” e verifique no canto superior direito do “DED” a mudança para “STPT 2”. Quando selecionado como fixo ativo o círcul o no “HSD” torna-se sólido. Um diamante de fixo também é mostrado no “HUD” se o fixo estiver no campo de visão do “HUD”. Se não, como no exemplo o diamante é mostrado com um X através da borda do “HUD” mais próxima à direção do fixo. O “HUD” indica a direção do fixo selecionado com o “TADPOLE” (à direita do “FPM”). Distância até o fixo em Nm e na velocidade atual levará aproximadamente 58 segundo para alcançar este fixo.

O “HSD” pode ser ampliado em 80 Nm para mostrar o plano de voo completo. Note que ele foi ajustado para função “CEB (OSB 1)”, então a sua aeronave é o centro do “HSD”. O cone de busca do “FCR”, linhas, PPT e plano de voo são mostrados. Você poderá aproximar ou afastar com o “OSB 19” e “OSB 20” ou alternativamente faça o “HSD” como “SOI” e mova seu cursor para a borda superior ou inferior para aumentar ou diminuir o nível de aproximação.

Condição inicial deste cenário de treinamento. Kunsan no plano de fundo

Vire em direção ao Fixo 2 posicionando o “TADPOLE” dentro do “FPM” como ilustrado à direita. Tente manter 5000 pés mantendo o “FPM” na linha do horizonte (linha de arfagem 0° no “HUD”).  A aeronave irá automaticamente mudar para o próximo fixo assim que se aproximar do fixo ativo (por padrão isto está desligado). Selecione a página “STPT” do “ICP” com o botão “STPT” e mova o “DCS” para a direita. O “DED” irá alternar de “MAN para “AUTO”. Mova o “DCS” para esquerda e retorne para a página “CNI” e note que o número do Fixo agora está seguido de um A significando modo automático ativo. Quando atingir o fixo 2, o sistema irá automaticamente mudar para o próximo fixo. Enquanto na página “CNI” mover o “DCS” para a direita irá mostrar a direção do vento e velocidade, usado para mostrar o quanto você está saindo do curso. Neste caso o vendo vem de 319° com 14 nós. Nós estamos voando 360° então o vento está nos empurrando para a direita. Isto também é ilustrado pelo ligeiro deslocamento do “FPM”, “TADPOLE” e linhas de arfagem. Se você olhar próximo ao “FPM” ele não está no centro do “HUD” mas ligeiramente à direita indicando um desvio à direita por cota dos ventos. Um vento com grande diferença de direção e maiores velocidades lhe empurrarão ainda mais fora da rota.

Em algumas partes da missão o “FPM” saindo do centro do “HUD” pode ser um aborrecimento, então pode ser desativado posicionado a chave “ICP DRIFT” em “DRIFT C/O”. O “FPM” permanecerá centralizado no “HUD”. Apenas garanta de reposicionar a chave em “NORM” antes do pouso.  Assim que alcançar o Fixo 2 o “HUD” irá mudar a simbologia para o “STPT 3”. Vire a aeronave para a direita e mantenha voo nivelado até que o diamante do fixo seja visível no “HUD”. Alinhe -o com o “FPM” e garanta que o “TADPOLE” é vertical. Agora você está voando em direção ao STPT 3.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 O plano de voo requer uma subida para o FL200 (20000 pés em QNE). Subir para essa altitude pode facilmente ser feito puxando-se o manche gentilmente. A aeronave subirá e a velocidade reduzirá. Neste cenário de treinamento iremos aprender a efetuar uma subida para determinada altitude de forma a gastar menos combustível o possível. Combustível é sempre uma preocupação então tudo que for possível deve ser feito para economizar combustível. Um perfil de subida eficiente é subir em determinada velocidade e ajustar o ângulo de subida para manter esta velocidade.  Avance sua manete para potência militar (sem pós-combustão), espere atingir 350 nós e então puxe o manche e ajuste o ângulo de subida para manter 350 nós durante a subida. Fazendo isso, continuará em direção ao Fixo 3. Conforme sobe, sua velocidade pode ir abaixo de 350 nós, neste caso, simplesmente reduza seu ângulo de subida para estabilizar sua velocidade, ou acelere novamente para 350 nós. Passando 14000 pés ajuste seu altímetro para QNE: 1013 mb ou 29,92 inHg. Está é a pressão padrão para voos acima da altitude de transição no “KTO” (Teatro de Operações Coreano). À partir de agora a altitude não será citada em pés, mas em Nível de Voo (“FLIGHT LEVEL”) expressado em centenas de pés. Ex.: FL150 são 15000 pés.  Antes de atingir o FL200 reduza sua subida para nivelar na altitude indicada. Dependendo do seu peso bruto deverá também reduzir a aceleração para manter 350 nós.  Agora é um bom momento para verificar o combustível. Combustível restante e problemas de combustível desbalanceado devem ser uma de suas preocupações. O combustível restante é verificado olhando-se no medido de combustível no painel “AUX” direito. Desbalanceamento de combustível é verificado procurando se alguma porção vermelha visível nas agulhas indicativas do medidor de combustível. Se você não vir vermelho o seu combustível está balanceado. Se você vir vermelho então não está bem balanceado e deverá começar a concertar isto, mais provavelmente verificando-se a posição da chave “ENG FEED”. Para maiores informações sobre combustível desbalanceado verifique o capítulo 1.7.7 no manual Dash 1. Passando o Fixo 3, os aviônicos ir ão mudar par ao Fixo 4 e a simbologia do seu “HUD” deve indicar informações relacionadas ao Fixo 4. Informações sobre os fixos também podem ser visualizadas no Indicador de Situação Horizontal (“HSI”) localizado no centro do console entre as pernas do piloto. O instrumento é explicado no Tutorial de Cartas em sua pasta “DOCS”. Dependendo da posição do botão “INSTR MODE” o “HIS” indicar á informação de navegação relacionada à estação de “TACAN” ativa (posições “TCN” e “TCN/ILS”) ou fixo ativo (posições “NAV” e “NAV/ILS”). Mova o botão para “TCN” e veja que o indicador de rumo aponta para “KUN TACAN” movendo para a posição três horas como ilustrado na imagem da esquerda abaixo. A janela “DME” no topo esquerdo do instrumento indica 19(.5) Nm e uma vez centralizado com o botão “CRS” o “CDI” indica que o rumo para Kunsan é 248°.  A imagem do “HSI” abaixo é levemente diferente e mais precisa que o “HSI” norma, pois é o “EHSI” extraído com o “MFDE” (Extrator de “MDF”), software de terceiros para extrair medidores para várias telas e uso em cockpit. Se você mover o “INSTR MODE” para “NAV” o “HSI” mudar á e mostrará informações relevantes ao fixo ativo (4). O indicador de rumo gira para a posição 12 horas indicando que o fixo está diretamente a frente. A Janela “DME” indicará 9(.3) Nm que é a mesma distância mostrada no “HUD”. No que o “CDI” está ajustado para 248° como anteriormente. O “CDI” pode ser usada para interceptar radiais relativas a “NAVAIDS” ou fixos, como explanado no Tutorial de Cartas.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00

 Assim que sobrevoarmos “WOLF IAF” (Fixo 4) verificaremos as coordenadas “INS” contra o “IAF” nas cartas de aproximação de Kunsan. “WOLF” é “R090° DME 20” do “TACAN” de Kunsan. Coordenadas são N35°57.990’ E127°50.029’. Selecione a página “ICP STPT” enquanto o fixo 4 está ativo. As linhas “LAT” e “LONG” dão as coordenadas “INS” do Fixo 4. Você notará as coordenadas levemente diferentes. Sem entrar muito em detalhes 1° de latitude (medido no grande círculo meridional) são 60 Nm. A diferença entre “WOLF” na carta e no Fixo4 é de aproximadamente 1 minuto em latitude e 0.150 minuto em longitude. Quando convertido para Nm, que equivale à aproximadamente apenas 1 milha náutica de diferença. Uma leve imprecisão que temos entre o Falcon e a realidade. Coordenadas podem ser alteradas no “INS” usando a página “STPT”. Vamos adaptar as coorde nadas atuais para as mostradas na carta. Mova o “DCS” para baixo até que a linha de entrada de dados fique sobre a linha latitude. No 4.33 nós começamos as coordenadas com os símbolos de direção cardeal (NESW) que estão indicados nos botões do “ICP” 2, 4, 6 e 8. Não fazendo desta forma, impediremos a entrada dos números. Pressione 2 para Norte, depois 357990 e “ENTR”. A linha de latitude mudará para novas coordenadas e a linha de entrada de dados moverá para baixo para linha longitude. Pressione 6 para Este então 12750029 e “ENTR” e a longitude mudará para as novas coordenadas, novamente a linha de entrada de dados moverá, para a linha de elevação. Você poderá mudar conforme desejar. Não é realmente perceptível neste exemplo por que as distâncias são muito pequenas, mas o fixo solido no “HSD” também se moveu para nova localização. O piloto automático também pode ser usado para voar a aeronave enquanto o pilo está ocupado com outras tarefas. O piloto automático do F-16 é muito confiável e possui diferentes modos de operação: “PITCH HOLD,  ATT HOLD, ROLL HDG SEL e STRG SEL”. O piloto automático está documentado no capítulo 1.14 do manual DASH-1. O modo que nos interessa nesta missão de treinamento é o “STR SEL” que seguirá a rota do “INS”. Deve ser usando juntamente com a opção de mudar ão de fixo em “AUTO”, como discutimos anteriormente, assim o AP (Piloto Automático) é capaz de manobrar para o próximo fixo quando o atual for alcançado. Não usar a opção de modo “AUTO” resultará na aeronave circulando o fixo ativo quando alcançado, até que o piloto mude para o fixo seguinte manualmente. O piloto automático necessite de algumas condições para ser ligado. Estas também estão documentadas no manual DASH-1. Trem de pouso não baixado. Porta de REVO não aberta. Chave “ALT FLAPS” fora da posição “EXTEND. “AOA” não maior que 15°. DBU desativado. Chave MPO não mantida em “OVRD”. Nenhuma falha “A/P” ou “FLCS”. Mensagem do “PFL” (ganhos “STANDBY” deve estar ativa). Chave “TRIM A/P DISC” não posicionada em “DISC”.  Alarme de estol não ativo.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Mova a chave “AP” esquerda para “STRG SEL” e mova chave “AP” direita para “ALT HOLD”. O piloto automático ativará (se as condições acima forem atendidas) e voara a aeronave. A qualquer momento você pode tomar controle sobre o “AP” simplesmente movendo o manche, mas esteja atento que se exceder qualquer uma das limitações acima o piloto automático desligará e “WARN” aparecerá no “HUD”. Nota: Não existe aceleração automática no F-16 então a aceleração dever ser controlada pelo piloto. Com o “AP” em modo “STRG SEL” a aeronave manobrará automaticamente em direção ao indicador de rumo do “HSI”. Ele também compensará automaticamente para os ventos. Se aproximado do Fixo 4 o sistema mudará para o Fixo 5 e o “AP” voará a aeronave para o fixo. Podemos nos concentrar nos aviônicos enquanto mantemos os olhos na velocidade.

Vamos olhar para o bloco inferior de informações do “HUD”. O Fixo 5 está selecionado e está distante 40.7 Nm. O “ETA” é 10h43min23seg horário do Falcon. Esta linha pode indicar “ETE” ou “ETA” de acordo com o estado da subpágina “TOS”. Vamos selecionar a página “CRUS” com o botão 5 do “ICP”. “DMS” para direita irá mostrar os sub -modos disponíveis: “TOS” (Hora Sobre o Fixo), “RNG” (Alcance), “HOME” (Base Aérea inicial) e “EDR” (Resistência – Alcance máximo). Selecione a página “TOS”. Dependendo da página “TOS” estar em modo selecionado ou não o “HUD” mostrará “ETA” ou “ETE” para o fixo selecionado. Note que quando o modo “TOS” é selecionado ele é destacado em verde. Quando o modo não está selecionado apenas os asteriscos são destacados e o “HUD” mostra “ETA”. Como você deve ter visto no “DED” a subpágina “TOS” também provê o tempo atual (103925), “DES TOS” (104517) que é o horário planejado sobre o fixo, “ETA” (104323) que é o horário sobre o fixo baseado na velocidade atual e velocidade de solo requerida (415) para alcançar o fixo no horário planejado.

 A velocidade atual é 465 CAS. Vamos mudar a escala de velocidade do “HUD” para velocidade de solo com a chave relevante no painel “HUD” (console da direita). Nossa velocidade de solo atual é 619 GS: 204 nós mais rápido. Veja o indicador de velocidade “TOS” na parte inferior da escale de velocidade do “HUD”. Para voar o “TOS” o marcador deverá estar alinhado com o indicador de velocidade atual; então devemos reduzir. Ao invés de reduzir para 415 nós de velocidade de solo iremos ajustar todos os horários dos fixos em menos 1 minuto com o chamado “ROLEX”. “ROLEX” é uma diferença de tempo para todos os f ixos “INS”. É usado quando o voo está adiantado ou atrasado e todos os horários dos fixos precisam ser ajustados de uma vez. Isto é feito na página “TIME”. Retorne para a página “CNI” acionando o “DCS” para esquerda e selecione a página “TIME” pressionando o botão 6 do “ICP.  Acione o “DCS” duas vezes para baixo para “DELTA TOS” e digite “0 1 0 0 ENTR”. O primeiro zero é na verdad e a entrada de sinal negativo. 1 0 0 é para 1 minuto e “ENTR” para a entrada de dados no sistema. Retome o “UFC” para a página “CRUS TOS” e veja que o “DES TOS” mudou para 10:44:17. 1 minuto mais cedo que antes. Ainda estamos um pouco rápidos mas podemos agora reduzir para 486 nós de velocidade de solo e voar no indicador da escala de velocidade do “HUD”.

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 As 3 imagens à esquerda ilustram o indicador de voo. A mais à esquerda é logo após ajustar o “DES TOS”. Estamos voando a 602 nós de velocidade de solo, muito rápido para chegar no fixo no “ETA”. Na do meio a velocidade de solo foi reduzida para 474 nós de velocidade de solo no indicador.  A chave de velocidade do “HUD” é alterada para “CAS”.  A aeronave voa a 350 nós “CAS” e chegará no fixo em “TOS” tão logo o indicador for mantido na marca de velocidade. Passando o Fixo 5 a aeronave, que continua em piloto automático, manobrará em direção ao Fixo 6. Agora é hora de mudar de navegação “INS” para navegação “TACAN”. Como planejamento anteriormente o voo, sabemos que estamos voando próximos à ambas estações “VORTAC” recentemente implementadas. Decidimos chamá-las de “VORTAC” para diferenciá-las das estações “TACAN” colocadas na base aérea, mas basicamente elas funcionam exatamente igual as “TACAN” no BMS. “MUAN” e “MOKPO” são duas estações “VORTAC” com alcance limitado a 40 Nm. Vamos voar diretamente para “MUAN”. Selecione a página “T-ILS” e  insira o canal de “MUAN”: 065X na linha de entrada de dados. Verifique que “INSTR MODE” está ajustado em “TCN” e olhe no seu “HSI”.  A bandeira “OFF” não é mostrada indicando que “MUAN” está no alcance. O indicador de rumo é aproximadamente 257° e a distância mostra 23(.4) Nm. O piloto automático está voando a aeronave em modo “STRG SEL”, então vamos mover o indicador de direção para o rumo da estação com o botão esquerdo do “HSI” e mudar o “AP” de “STRG SEL” para “ROLL HDG SEL”.  A aeronave irá imediatamente iniciar uma curva para direita para alinha com o indicador “HDG” do “HSI” (as duas barras amarelas na imagem ao lado). Você necessitará redefinir o alinhamento do indicador “HDG” com o ponteiro de rumo para sobrevoar a estação. Na distância de 4 Nm da estação o ponteiro de rumo irá c omeçar a deslizar para o lado. Lembre-se que estamos voando no FL200 que é um pouco mais de 3Nm de altitude. O “DME” indica o alcance inclinado e, portanto nesta altitude a passagem pela estação ocorrerá por volta de 3.5 Nm, Esta é a razão pela qual o ponteiro de rumo irá mudar para a posição 6 horas no “HSI” com o “DME” indicando 3 ou 4 Nm.

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 Agora é hora de “RTB” (retornar para base). O combustível não é uma preocupação neste voo, mas é bom ter o hábito de verificá-lo constantemente. Lembre-se que as MOA à oeste de Kunsan estão ativas e devemos evitá-las. Desative o piloto automático movendo a chave direita “AP” para “A/P OFF” e voe rumo 090° para voltar à nossa rota inicial, estando livre da MOA19. Uma vez retornado à rota selecione o Fixo 7 (“JULOP”) que é o último fixo desta missão. O “TACAN” ainda está ajustado para “MUAN” e não precisamos retorná-lo para “KUN TACAN” 075X e verificar o “HSI”, que pode permanecer em modo “TACAN”.  Agora podemos começar nossa descida então sobrevoaremos “JULOP” a 2800 pés.  A descida é sempre mais fácil que a subida. Recue a manete para “IDLE” (Neutro) e o “FPM” descerá levemente. Deixe a aeronave descer enquanto cuida para não deixá-la acelerar muito. Aponte para 350-400 nós na descida. A coisa mais difícil é saber quando começar a sua descida. Com o fixo de pouso selecionado o diamante dele é visível no “HUD”, espere até que o diamante esteja aproximadamente 7° abaixo da linha do seu horizonte. Este é a dica para começar a descida.

Mude o rádio “UHF” de volta para torre de Kunsan 292.3 usando a página “COM1” (se isto foi alterado) e solicite o “QNH” usando o menu “ATC” assim que você descer após a camada de transição do FL140. Uma vez possuindo o “QNH” insira-o na janela de pressão do seu altímetro e continue a descida até 2800 pés.

Parabéns, você agora é capaz de navegar usando o “INS” e as estações “TACAN”.

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MISSÃO 3: POUSANDO Opção de decolagem (“TAKEOFF OPTION”): em voo. Localização (“LOCATION”): Aproximadamente 15 Nm ao sul de Kunsa. Condição (“CONDITION”):  Aeronave nivelada em 2800 pés acima do fixo “JULOP” –  rumo 360° velocidade 420 nós. Nível de combustível acabou de atingir “BINGO” (limite). Uma vez no cock pit o script de treino irá congelar o BMS e ajustar todos os seus sistemas de acordo. Ajuste suas MFD de acordo com sua preferência. Objetivo (“GOAL”): Pousar na posta 36 de Kunsan com aproximação direta ou fazendo o circuito de tráfego. Esta missão inicia sobre o fixo “JULOP” a 15 Nm ao sul da base aérea de Kunsan. Sua velocidade é por volta de 420 nós e percorrerá 7 Nm em um minuto. Você estará no solo em aproximadamente 3 minutos. Esta missão de treinamento será utilizada como ponto de partida para diferentes cenários. Começaremos explanando sobre os procedimentos de pouso com aproximação direta. Explanaremos sobre os pontos para uma boa aproximação e como levar o jato a pousar em segurança. Esta parte é praticamente cópia do capítulo relevante do manual DASH-1. Então explicaremos outros procedimentos de pouso, assim como o circuito de tráfego e a aproximação por “ILS”. Neste capítulo consideraremos que a forma de pousar o avião já foi dominada e nos concentraremos nos procedimentos específicos de aproximação. Um bom pouso começa com uma boa aproximação. Configure seu jato antes o suficiente com todas as informações que necessita para pousar. Corrija a altitude. Se seu ângulo de descida é muito íngreme você não será capaz de desacelerar o suficiente para baixar seu trem de pouso e mesmo se o fizer, sua velocidade de aproximação será muito alta. Corrija a velocidade. Quanto mais rápido estiver maiores distâncias necessitará para atingir a velocidade de pouso. Saiba a previsão do tempo. Habilite os ventos no seu “DED” (“DCS” para direita na página “CNI”) assim estará sempre alerta sobre a componente de vento de acordo com a proa da pista: isto irá ajudá-lo a calcular o desvio do vento. O F16 é limitado para ventos de través máximos de 25 nós. Se o vento de través é mais forte que isto, você deverá procurar por uma pista com orientação diferente para pousar. Obviamente você está alerta quanto à visibilidade atual e pode planejar sua aproximação corretamente. Saiba o seu peso de pouso para ter uma ideia aproximada de sua velocidade e “AOA” para o pouso e conheça a pista. Embora o F-16 seja capaz de pousar em qualquer pista na Coréia a velocidade de pouso e a corrida de pouso dependerá do seu peso bruto durante o pouso. O cálculo do peso bruto é feito através do peso vazio + peso de armamentos restante + peso de combustível restante. Dito isto, se você seguir os indicadores de “AOA” voará sempre na velocidade correta e “AOA” para aproximação. Sempre posicione a chave “DRIFT C/O” em “NORM” assim o “FPM” desviará com o vento. Desta forma você automaticamente compensará o desvio posicionando o “FPM” no ponto de toque desejado. Ouça a frequência da torre para construir a consciência da situação do tráfego em torno do aeroporto. No 4.33 a torre também é capaz de informar qual a pista ativa para pousos e decolagens. De noite, o “ALS” (Sistema de Luzes do Aeroporto) estará desligado a não ser que você faça contrato com a torre e o manterá ativo tão logo esteja na fila de pouso. Se não fizer contato com a torre e não tiver nenhuma outra aeronave decolando ou pousando o “ALS” permanecerá desligado.

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3.1. Pouso por aproximação direta O pouso por aproximação direta é uma longa e controlada descida até a pista; usualmente começando em uma distância entre seis e nove milhas náuticas. A perna de pouso começará alinhada ao eixo da pista; você pode usar o “TACAN” da base aérea para fazê-lo, mas isto também pode ser feito visualmente. A Altitude deve ser de 2000 pés e a velocidade abaixo de 300 nós para uma extensão segura do trem de pouso. Desde que estamos a 15 Nm distantes, 2800 pés e 400 nós, temos poucas milhas para ajustar os parâmetros para uma aproximação direta. Você deverá visualizar a pista 36 de Kunsan na sua frente. Ajuste seu alinhamento, desça para 2000 pés e reduza a velocidade para 300 nós. Devido à natureza de baixo arrasto do F-16 os freios aerodinâmicos deverão estar abertos para reduzir a velocidade.  A partir deste ponto não mais nos referiremos à velocidade, mas sim ao Ângulo de Ataque (“AOA”). A velocidade de aproximação ideal depende do seu peso bruto e a melhor forma de “estar na velocidade” é esquecer tudo sobre velocidade e pensar em 13° de “AOA” para o pouso. Primeiramente baixe seu trem de pouso (tenha certeza da sua velocidade: deve estar abaixo de 305 nós). Fazendo isto automaticamente acionará os flaps e o “FLCS” mudará para ganho de decolagem e pouso. O arrasto causado por “sujar” a configuração da sua aero nave causará redução na velocidade e abaixará o nariz levemente.  A simbologia do “HUD” também mudar á; notavelmente um colchete de “AOA” aparecerá. Este símbolo é usado em conjunto com o “FPM” e o indicador de luzes como suas maiores dicas para controlar a aproximação.

O ângulo de descida para pista deve ser de 3° para baixo. Colocando-se o “FPM” na linha pontilhada de 2,5° ou levemente abaixo você voará um perfil correto para descida até a pista.  A maioria das pistas do BMS são equipadas com sistema visual de auxílio ao pouso chamado Indicador de Percurso de Aproximação de Precisão ou PAPI. É composto de quatro luzes igualmente espaçadas sitiadas ao lado da pista. As luzes serão visualizadas brancas ou vermelhas de acordo com a posição da aeronave em relação ao ângulo ideal. O ângulo de descida ideal é quando houverem 2 luzes vermelhas e 2 luzes brancas. Como regra de ouro para se lembrar: Vermelho é morte! Quanto mais luzes vermelhas forem visíveis da aeronave mais baixo você estará do que o ângulo ideal. Quanto mais luzes brancas forem visíveis da aeronave mais alto estará que o ângulo ideal O ângulo ideal Então aqui está você com a pista e o PAPI no visual em torno de 6 Nm, corretamente alinhado com a linha central à 2000 pés, trem de pouso baixado e voando a aproximadamente 250 nós.

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Você sabe que deve posicionar o “FPM” na cabeceira da pista para pousar. Você também sabe que para manter duas luzes vermelhas e duas brancas no PAPI deverá voar um ângulo de descida de 3° até a pista; o “FPM” deve estar em torno da linha pontilhada de -2,5°. Isto é feito com o manche. Tudo que sobrou foi entender o ângulo de ataque e como controlá-lo com a manete. O “AOA” é o angulo entre a linha de refer ência das asas (aqui equivalente ao eixo longitudinal da fuselagem) e o vetor de movimento relativo da aeronave. Basicamente é a diferença angular entre onde a aeronave está apontando e para onde está indo.

O “AOA” de toque ideal para o F-16 é de 13°; correspondente a quando o “FPM” estiver no meio do colchete do “AOA”. Neste momento, o indicador de “AOA” localizado à esquerda do “HUD” mostrará a rodela verde do meio iluminada. O topo do colchete de “AOA” do “HUD” indica 11° de “AOA” e a marca inferior do colchete de “AOA” do “HUD” indica 15° de “AOA”. O colchete portanto corresponde a 5° de “AOA”: de 11° (topo) até 15° (inferior).

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O “AOA” é controlado por ajuste de potência. Aumentar a potência faz o nariz subir e então o “AOA” reduz. Reduzir potência faz o nariz descer, aumentando-se então o “AOA”.

Sabendo isto, se o “FPM” estiver acima do colchete (“AOA” 15°), deverá aumentar a potência para reduzir o “AOA” e levar o “FPM” para dentro do colchete do “AOA”.

Você está muito lento.

 A aproximação é feita em torno de 11° de “AOA” (“FPM” no topo do colchete de “AOA” do “HUD”) em um ângulo de descida de -2,5° a 3° até a pista, com freio aerodinâmico aberto e obviamente trem de pouso baixado. O “FPM” deve estar posicionado na cabeceira da pista e o PAPI deve indicar duas luzes vermelhas e duas brancas. A imagem da esquerda descreve a situação embora o “AOA” este ja muito baixo e rápido. A manete acabou de ser retraído para aumentar o “AOA” e baixar o ‘FPM para o topo do colchete.

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 A partir de agora o ajuste de potência é usado para manter o “FPM” na c abaceira da pista e no topo do colchete.  A próxima fase será subir o nariz pouco antes de tocar o solo. O F-16 não requer o nariz muito alto. A ideia aqui é para a transição do “FPM” do topo do colchete de “AOA” (11° de “AOA”) para o centro do colchete (13° de “AOA” e rodela verde iluminada no mostrador da esquerda). Reduzir a potência normalmente é tudo que necessita para a transição para 13° de “AOA”. Uma vez assim, mantenha-o até que as rodas toque o chão e retorne a manete para “IDLE” (neutro). Se você pousar como “AOA” na velocidade correta a aeronave não quicará na pista e não tentará voar novamente a não ser que aumente a potência. Mantenha frenagem aerodinâmica mantendo o “FPM” no meio do colchete de “AOA e a rodela verde iluminada no mostrador à esquerda. Desde que você está correndo pista e não mais voando isto é feito puxando-se gentilmente o manche. Cuidado, puxar muito irá fazer com que o bocal ou os freios aerodinâmicos colidam com o solo e danifiquem a aeronave. Você poderá manter o controle direcionar com o leme durante a corrida de pouso; a eficiência do leme é maior em altas velocidades e reduzirá com o decréscimo de velocidade. Em torno de 80-90 nós a roda dianteira baixará na pista; gentilmente amorteça-a puxando o manche.  A frenagem das rodas pode então ser iniciada cuidadosamente para evitar aquecimento dos freios e o “NSW” pode ser ativado uma vez que estiver em velocidade controlável (70-80 nós) pra virar a aeronave no solo. Parabéns, você fez seu primeiro pouso em solo.

3.2. Pouso PILOFE O PILOFE é o método preferido para pouso porque permite múltiplas aeronaves pousarem em um pequeno espaço de tempo. Por favor, esteja ciente que diferentes esquadrões ou até mesmo forças aéreas possuem dif erentes procedimento de efetuar o pouso PILOFE. O que está ilustrado aqui é somente um método e há outras maneiras válidas de fazê-lo.

O líder do voo anuncia seu voo na entrada (usualmente 5 milhas náuticas da cabeceira da pista) em formação “WINGTIP” ou “ECHELON”. O lado da formação é oposto à direção da curva. Velocidade é de 3 00 nós, altitude de 1500 pés “AGL” e o voo está alinhado com o eixo da pista.  As ultimas 5 milhas são usada para ajustar a formação então o pouso parece bom. A aeronave voa a uma velocidade constante e altitude nivelada até passar a pista. Agora a aeronave irá virar em sequência provendo separação e voar a perna do vento reduzindo a velocidade e baixando o trem de pouso. Na perna base o jato irá virar em direção à pista e começar a descer para pousar em sequência. Neste cenário de treinamento você está sozinho então não precisa se preocupar com outras aeronaves. A ideia aqui é mostrar o procedimento pra que você possa juntamente com 2 ou 4 aeronaves efetuar um pouso em sequência.  À partir de “JULOP” você já tem a pista à vista. Desça gentilmente para 1500 pés “AGL” e reduza a velocidade para 300 nós, alinhe sua proa com a pista 36 QFU (356°) Você deverá estar dentro dos parâmetros até 5 Nm da cabeceira da pista. Continue nivelado até sobrevoar a pista. O momento de curvar depende de quantas aeronaves estão em seu voo e quão longa será a perna do vento. Obviamente que quanto antes curvar, menor será sua perna do vento. Uma boa dica para treino de voo simples é esperar a cabeceira oposta (pista 18 neste caso) desaparecer sob o nariz de sua aeronave. Em um cenário de 4 aeronaves, o líder possui a perna do vento mais curta e deverá iniciar a curva muito antes a fim de permitir que o restante do voo façam a curva antes de passar a cabeceira oposta.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00  A direção da curva pode ser publicada na carta de aproximação visual do aeroporto ou declarada no SOP do aeroporto. Digamos que em Kunsan todas as curvas são sobre a água para evitar sobrevoo de áreas povoadas. Pousando na pista 36 a água está à esquerda então a curva será à esquerda.  A curva é uma manobra de 180° nivelada. Enquanto estiver curvando você irá perder velocidade e uma vez estabilizado na perna do vento (356-180=176°) poderá baixar o trem de pouso imediatamente.  A curva definirá quão larga será sua separação lateral na pista.  A ideia é voar a perna do vento com a ponta da asa na pista. Se a pista estiver sob sua asa a curva será muito fechada. Se a pista é oposta ao trilho do míssil então sua curva será muito aberta. Julgando a correta separação é o primeiro desafio do circuito de tráfego. Isto virá com a experiência e logo será natural.  A perna do vento é voada entre 230-200 nós – 1500 pés até a perna base. Este é o ponto onde você curvará em direção a pista e começará a descida. Julgando este ponto é o segundo desafio do circuito de tráfego. Uma boa dica visual é quando a frente da ponta da asa chegar à cabeceira da pista. Recue a manete (ou abra os freios aerodinâmicos) e comece uma curva descendente em direção à pista 36. Manter a pista à vista ao longo da curva é muito importante. Evite reduzir muito durante a curva. Tente voar em 11° de “AOA” (“FPM” no topo do colchete). O alerta sonoro de velocidade baixa surge com 15° de “AOA. Um alerta sonoro ocasional está tudo bem, mas não tenha o hábito de escutá-lo na curva final.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00  A aproximação final é quando estiver alinhado com a pista. Use o PAPI como auxílio ao pouso e mantenha na velocidade do “AOA” ou apenas um pouco acima (triangulo amarelo) como explicado na seção de pouso direto. Os freios aerodinâmicos devem ser aplicados no final se não forem usados anteriormente. A razão pela qual os freios aerodinâmicos são necessários é para superar o tempo de reação do motor, particularmente nos modelos antigos. Um motor em baixas RPM necessita de um certo tempo para acelerar para atingir o ajuste necessário. Enquanto o motor está reagindo, a aeronave irá afundar e poderá atingir o solo. Para manter o RPM do motor elevado, os freios aerodinâmicos são usados. Em caso de arremetida, os freios aerodinâmicos são retraídos e o tempo de resposta do motor será mais rápido, pois a configuração era mais alta que sem usar os freios aerodinâmicos. Toque na linha central e mantenha frenagem aerodinâmica, como explicado na seção acima.

3.3. Taxi e desligamento do jato Uma vez na velocidade de controle (menos que 80 nós) na pista você poderá habilitar o “NWS” e usar os freios das rodas de acordo. Livre a pista na primeira saída de taxi disponível para à direita e assim que passar a linha de espera retraia os freios aerodinâmicos. Você poderá estacionar sua aeronave em qualquer ponto de estacionamento que quiser, mas para concluir este cenário de treinamento vamos taxiar de volta para onde a missão começou no estacionamento “WOLFPACK”, ao sul da torre. Taxie pela pista de taxi “FOXTROT” inteira até a rampa de transição e vire à esquerda por trás do “WOLFPACK”. Selecione uma vaga e entre. Uma vez estacionado, solicite os calços pelo menu “TOWER” (T 8). Desligar o jato não é realmente necessário. Se você fizer, desligue todos os aviônicos antes de colocar a manete em “CUTOFF” (ou use o atalho de teclado para “IDLE DETENT”). Abra a capota e coloque a chave “POWER” no painel “ELEC” em “OFF”. Você poderá respirar novamente e sair da aeronave com a tecla “ESC”.

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PARTE 2: MANUSEIO AVANÇADO Tendo dominado o curso básico, você irá agora voar o F-16 Block 40 e 50, mais avançado, para o Curso de Manuseio Avançado com mais 6 voos de treinamentos independente uns dos outros. Missão 4: Pouso por ILS com tempo limpo Missão 5: Reabastecimento aéreo Missão 6: Pouso com ILS em mal tempo Missão 7: Pouso com pane seca simulada Missão 8: Radar de seguimento de terreno e FLIR Missão 9: Falhas em voo

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MISSÃO 4: POUSO NOTURNO COM ILS Opção de decolagem (“TAKEOFF OPTION”): em voo. Localização (“LOCATION”): Aproximadamente 15 Nm ao sul de Kunsan. Condição (“CONDITION”): Durante a noite - aeronave nivelada em 2800 pés acima do fixo “JULOP” – rumo 360° - velocidade 400 nós. Nível de combustível acabou de atingir “BINGO” (limite). Uma vez no cockpit o script de treino irá congelar o BMS e ajustar todos os seus sistem as de acordo. Ajuste suas MFD de acordo com sua preferência. Objetivo (“GOAL”): Pousar na posta 36 de Kunsan usando “ILS”.  A configuração é a mesma que a missão de treinamento de pouso, porém durante a noite. O tempo está bom e esta é uma boa oportunidade para usar o “ILS” na pista 36 de Kunsan. O próximo cenário de “ILS” será com mal tempo.  A configuração inicial de uma aproximação por “ILS” é similar a aproximação direta começando no fixo de aproximação com altitude e velocidade ajustada. A diferença é que iremos guiar a aeronave usando instrumentos até os mínimos da pista. Os princípios do “ILS” estão explicados no Tutorial de Cartas (Capítulo 3.1). Basicamente é um emissor de rádio duplo com alcance limitado (18Nm) e azimute (3-6°) O primeiro emissor é vertical e chamado de localizador. Ele guia a aeronave até o centro da pista. O Localizador é representado no cockpit por uma barra vertical no “HUD”, “ADI” e “HSI”. O segundo emissor é horizontal e guia a aeronave para o ângulo ideal de descida até a pista (3° no BMS), ele é chamado de rampa de pouso e é representado no cockpit por uma barra horizontal no “HUD” e “ADI”.  Ambos emissores criam um caminho de micro-onda que acaba na cabeceira da pista permitindo que a aeronave seja guiada em mal tempo até que o pilote visualize a pista. Para seguir o “ILS” o pilote  necessita posicionar sua aeronave no dentro de ambos os cones e permanecer lá até os mínimos. A simbologia do “ILS” nos instrumentos mostra uma cruz centralizada criada pelo localizador e pela rampa de pouso. Duas balizas de distâncias estão posicionadas no cam inho de aproximação: usualmente por volta de 6 e 0,5Nm à partir da cabeceira da pista. Eles são chamados marcador externo e marcador interno. Provêm aviso áudio e visual quando sobrevoados: a luz de marcador próxima ao “HSI” piscará em frequências diferentes (baixa frequência para o marcador externo e alta frequência para o marcador interno). Além de prover informação de distância (e portanto altitude) os marcadores são uma boa dica para pontos específicos ao longo da aproximação: o marcador externo é usualm ente onde o trem de pouso é baixado e o marcador interno é próximo dos mínimos (usualmente 200 pés acima do solo) onde o piloto deve ter a pista no visual e mudar para aproximação visual para os segundos finais da aproximação. Infelizmente Kunsan não possui estes marcadores por que a aproximação é sobre a água. Demonstraremos seu uso na próxima missão de treinamento “ILS”. Voar aproximações “ILS” devem ser feitas usando as cartas de aproximação. Desde que a visibilidade pode estar reduzida, a aeronave é voada em proximidade ao solo e algumas vezes mais baixo que montanhas e o “MEF”, a navegação deve ser precisa e você deverá seguir as o trajeto de aproximação publicado.  As cartas para o BMS estão em sua pasta “DOCS” da instalação do BMS. Você prec isará da carta de ILS da pista 36 de Kunsan para esta missão (\Docs\Airport Approach & Navigation Charts\South Korea\Kunsan).  As cartas dão diversas informações relevantes sobre a aproximação “ILS”. O mais importante é a frequência do “ILS” (110.3), rumo do localizador (356°) e os mínimos (210 pés). Mas também inform ações relevantes sobre a pista como o tipo de “ALS” (ALSF-1 e PAPI esquerdo), a elevação (10 pés) e a frequência da torre (292.3) O caminho de aproximação é representado com “IAF”, “AF”, esper as, radiais e caminho de aproximação perdida. Uma vista em elevação na parte inferior da carta mostra a altura a qual o caminho de aproximação deve ser voado.

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Veja o documento Tutorial de Cartas para maiores informações sobre as cartas do Falcon.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – 4.33 – V  V 1.00 O cenário de treinamento começa no fixo “JULOP” a 15 Nm de Kunsan que você pode ver na carta: a interceptação do “ILS” deve ocorrer não dep ois do fixo “ROCKY” à 6 “DME”. A interceptação do “ILS” é efetuada em duas etapas. A primeira é interceptar o localizador e portanto alinha a aeronave com a linha central da pista. A segunda é interceptar a rampa de descida e, portanto seguir o ângulo ideal até a pista. A rampa de descida é sempre interceptada por baixo, voando-se c om altitude nivelada e deixando a barra horizontal descer até o centro do instrumento. Uma vez centralizada o trem de pouso é baixado e o aumento de arrasto é normalmente suficiente para reduzir e inclinar a aeronave para baixo no ângulo de descida. Começaremos reduzindo a aceleração para nos dar tempo e para reduzir a velocidade de aproximação. Temos então pouco tempo para configurar o “ILS” corretamente. Seleciona a página “T“T -ILS” no “UFC” e sintonize o “TACAN” em Kunsan, 75X. Kunsan, 75X. Até agora você sabe como fazer isso. O próximo passo é selecionar a frequência “ILS” (110.3) para pista 36, obtido na carta acima.  A entrada de dados do “ILS” é feita da mesma forma que você fez para o “TACAN”. O sistema é capaz de diferenciar canal “TACAN” de frequência “ILS”. Entre 1 1 0 3 0 na linha de entrada de dados e aperte “ENTR”. Se você entrou com a frequência errada verá em vermelho “ILS LOC” e as bandeiras “GS” no “ADI”. Uma vez que a frequência do “ILS” é configurada a linha de entrada de dados move-se move-se para o ajuste “CRS”. Este “CRS” é independente do “CRS” do “HSI” e deve permitir que o comando de direção do “HUD” funcione corretamente em relação à radial do “ILS”. O curso da pista 36 é 356° então vamos inserir 3 5 6 “ENTR”.  A linha de entrada de dados move-se então ent ão para a linha “CMD STRG” a qual você seleciona ou não. Quando o modo está selecionado um comando de direção aparecerá no “HUD” mostrando a você o rumo para interceptação ideal do “ILS”. É muito similar ao diretor de voo para aeronaves comerciais. Se você não quiser usar simplesmente desfaça a seleção do “CMD STRG” com o botão 0 “M“M -SEL”. Finalmente, verifique o canto superior direito da página p ágina “T“T-ILS” para verificar se o sistema “ILS” está ligado ou desligado. A simbologia irá indicar se estiver ligado. Se estiver desligado você necessitará virar o botão “ILS” no painel “AUDIO 2” no sentido do relógio para ligá-lo. ligá-lo. Vá para o painel “INSTR MODE” e selecione “TCN/ILS”; a simbologia do “ILS” aparecerá no “HUD” e “ADI”. O “HSI” somente mostrará o localizador. Você poderá selecionar “NAV/ILS” ao invés de “TCN/ILS”; a informação de distância em “NAV/ILS” é relacionada ao fixo ativo, em oposição ao “TACAN” selecionado no modo “TCN/ILS”. Nota: O BMS não apresenta “ILSDME”, então então a distância distância nunca é em relação ao “ILS”, mas sim ao “TACAN” ou fixo ativo.

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Olhando para a imagem acima, o localizador está levemente à esquerda e o indicador “CMD STRG” está à esquerda indicando que uma curva à esquerda é requerida. A rampa de descida é pontilhada por que estamos fora dos parâmetros, mas está acima de nós o que é bom. O “ADI” nos dá a mesma informação mesma  informação do localizador e da rampa de descida. Além de mostrar as barras do “ILS” o “ADI” informa a referência angular da posição da rampa de descida. Cada ponto no lado esquerdo do “ADI” representa um ângulo de 2,5°. A rampa de descida está a mais de 5° acima de nós. Esta é a razão pela qual a rampa de descida no “HUD” está pontilhada. pontilhada. O “HIS” mostra não apenas o localizador, mas também a distância para o “TACAN” (13 Nm) na janela do “DME” e informar a referência angular do localizador. Em modo “ILS” cada ponto é 2,5° (em modo “TCN” ou “NAV” os pontos são 5°). O localizador atual está a está a menos que meio grau à esquerda. O “CRS” do “HSI” está ajustado para 000° então está fora do curso do “ILS” em 4°. É uma boa prática ajustar o curso do “ILS” no “HSI”. Embora isto não afetará no desvio do localizador, isto fará sua consciência da situação situação melhor por que apontará diretamente para o caminho de aproximação do “ILS”. Você pode colocá-lo colocá -lo num ângulo de 90° fora do curso e continuar voando o “ILS” perfeitamente, mas isso complicaria a vida por nada. Enquanto ajusta todos os sistemas sua velocidade caiu para 350 n ós “CAS”. Vamos desacelerar ainda mais para 300 nós e virar à esquerda somente um pouco para voltar ao localizador. Ao contrário de interceptar um a radial você não deve ficar com ângulo de 30° após interceptar a posição inicial do localizador. Neste caso simplesmente vire à esquerda até que o “FPM” esteja sobre a marca do “CMD STRG”. Iremos virar à esquerda e então a marca do “CMD STRG” desviará para direita e nos guiará em direção ao localizador.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – 4.33 – V  V 1.00  A área de Kunsan está à vista pois a noite está clara mas não podemos ver a pista. No BMS 4.33 as luzes da pista não estão sempre ligadas. O ATC iluminará a base apenas quando uma aeronave entra na fila de tráfego.

Vamos chamar a torre e avisá-los que estamos pousando. O BMS 4.33 introduziu uma nova opção no menu da torre. Você agora é capaz de solicitar aproximação autônoma. Isto informa ao “ATC” que você não necessita dos vetores e pousará por conta própria. Isto é particularmente útil quando você está seguindo uma aproximação publicada ou uma aproximação visual como o circuito de tráfego e não quer receber vetores conflitantes do “ATC”. Abra o menu da torre com “T” e pressione “2” para “REQUEST AUTONOMOUS APPROACH”. A torre ativará o “ALS”, monitorará seu progresso e liberará para pousar pousar quando estiver na final. Uma boa ideia é verificar os ventos. Você pode solicitar à torre mas é preferível mostrar os ventos no “DED” com o “DCS” para direita. Com os ventos inform ados você ados você tem uma boa ideia do quando q uando está desviando o que é enfatizado enfatizado pelo “FPM” em “NORM” que desviará do centro do “HUD” indicando um vento de través. Toda a aproximação será efetuada voando com as agulhas e o indicador do “CMD STRG”. O indicador “CMD STRG” lhe guiará horizontalmente e verticalmente uma vez dentro do cone de 5° do “ILS”. Se você posicionar o indicador dentro do “FPM” voará uma aproximação perfeita. Assim que nos aproximamos da base aérea mantendo o localizador centralizado a rampa de descida começará a descer em direção ao centro do “HUD”. Quando a rampa rampa de descida estiver dento de 5° (2 pontos no “HSI”) o “HSI”)  o indicador de arfagem aparecerá no indicador “CMD STRG”. É uma barra vertical larga no topo do círculo. Quando é mostrado no indicador “CMD STGR” STGR” dará indicações verticais para a rampa de descida. Você verá Você  verá o indicador subir ou descer no seu “HUD”. Olhe a imagem (à esquerda) as barras do “ILS”. Cada barra possui 5 marcas. Cada uma representa 2,5°. A posição ideal é com ambas barras centralizadas nas marcas centrais. Na imagem a rampa de descida está 2,5° acima de nós ilustrada pela barra da rampa de descida estando uma marca acima da marca central do localizador. O localizador está centralizado no meio da marca da rampa de descida: estamos alinhados, mas desviando para a esquerda (pois o indicador “CMD STRG” está à direita). Continue voando nivelado no localizador e garanta que a velocidade esteja abaixo de 300 nós. Quando a rampa de descida atingir o centro do localizador baixe o trem de pouso e abra os freios aerodinâmicos. O arrasto adicionado inclinará a aeronave para baixo, o que é usualmente mais que necessário para iniciar a descida ao logo da aproximação. Devemos estar entre 6 e 9Nm do “TACAN”.  A simbologia do “HUD” mudará quando o trem de pouso for baixado (imagem da direita). O colchete do “AOA” e a linha pontilhada de -2,5° aparecerão. O indicador de proa move-se move-se para o topo do “HUD”.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00  À partir deste ponto você deverá aplicar as técnicas que aprendeu na missão de treinamento de aproximação direta; desacelere para posicionar o “FPM” no topo do colchete em 11° de “AOA”, mas você também deve estar centralizado no localizador e na rampa de descida. Uma cruz deve aparecer no indicador de arfagem do “CMD STRG” se você desviar muito do bastante estreito cone de aproximação (ele torna-se mais estreito conform e se aproxima da pista). A cruz indica que o comando de arfagem não é confiável e desativado. Assim que voltar para o cone o X desaparecerá e o comando de arfagem torna-se confiável novamente. Note também um V invertido no indicador de rumo. Este indicador mostra o rumo corrigido para os ventos você deve manobrar para manter o curso de aproximação desejado. Se você tiver o indicador “CMD STRG” abaixo do “FPM” e o V centralizado no indicador de rumo, deverá virar o nariz para o vento ou somente à direita o suficiente para manter o caminho do solo ao logo do curso de aproximação centralizado na pista. Em algumas situações o “HUD” pode ficar cheio de informações. Você pode limpá-lo com o botão “UNCAGE” na manete. Isto irá remover algumas das simbologias do “HUD” e lhe dar um aspecto mais limpo do seu ponto de mira na pista. O problema neste cenário de treinamento é que isto irá remover também as barras do “ILS” então você poderá visualizar o “FPM” e o colchete do “AOA” e a pista um pouco mais limpa. A limpeza se cancelará sozinha com peso sobre as rodas se você não pro ativamente desativar.  Aproximadamente 200 pés acima do solo você deverá ter a pista à vista e poderá alterar o seu pouso de instrumentos para visual. Para este primeiro exercício temos um bom visual da pista durante toda a aproximação “ILS”. Isto mudará assim que adicionarmos clima adverso no cenário de treinamento. O sentimento que você terá quando atingir este ponto perfeitamente alinhado e não visualizar nada além das luzes da pista é única e muito gratificante.  A imagem da esquerda é tudo que você deve se preocupar neste ponto: “FPM” no topo do colchete do “AOA”, mirando no ponto de toque. PAPI com 2 luzes brancas e 2 vermelhas. Barras do “ILS” centralizadas. Proa para o QFU da pista (356°) 







Tudo que sobrou para fazer é arfar a aeronave gentilmente como explicado anteriormente e tocar a pista. Parabéns, você acaba de efetuar o seu primeiro pouso noturno com “ILS” com tempo bom. Nós muitas vezes usamos o “HUD” para o “ILS”, mas você pode fazer a aproximação “ILS” sem o “HUD” mantendo a vista da cabeça abaixada. Você então procura os principais instrumentos de voo (“ADI”, velocímetro, altitude, “HSI”, “AOA” e “VVI”) sem olhar para cima até os mínimos,  onde mudará para visual e verá a pista para pousar. Nós sugerimos que você tente esta mesma missão com a vista de cabeça abaixada.

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MISSÃO 5: REABASTECIMENTO AÉREO Neste cenário de treinamento você terá dois cenários para dominar. O primeiro é um usual reabastecimento após atacar os alvos com a aeronave relativamente leve. O segundo é antes do ataque ao alvo com a aeronave completamente carregada.  Ambas acontecem durante o dia na altitude e velocidade usual de reabastecimento com o F-16B Block 15 ou F-16D Block 40. O cenário leve localiza-se à costa leste da Coréia do Sul com o KC-10 e o cenário pesado acontece na costa oeste da Coréia do Sul com o KC-135. As técnicas para REVO são as mesmas e serão explicadas uma vez para ambos cenários. A principal diferença será a lenta resposta de um pesado e carregado F-16 e as pernas do avião tanque que são maiores do que o cenário de baixo peso bruto o que torna o REVO mais fácil para pilotos novatos com menos curvas do avião tanque.

OPÇÃO DE DECOLAGEM: Ambos cenários: Em voo. CONDIÇÃO:

REVO de baixo peso bruto KC-10: Camel 1 - A-A TCN: 29Y Órbita do avião tanque mais longa Pacote 4977 Codinome: Goblin 2-1 (F-16B block 15)   Peso Bruto: 25500 lbs Combustível: 5900 lbs 6 Nm atrás do avião tanque, entrando na área de REVO

REVO de alto de alto peso bruto KC-135: Canteen 1 - A-A TCN: 63Y Órbita do avião tanque mais curta Pacote 4980 Codinome: Goblin 3-1 (F-16D block 40) Peso Bruto: 35900 lbs Combustível: 5900 lbs 3 Nm atrás do avião tanque,

entrando na área de REVO

GOAL: Reabastecer sua aeronave em voo. Até 9000 lbs.

5.1. Configurando e encontrando o avião tanque

Reabastecimento aéreo não é uma tarefa fácil e requer boas habilidade de voo em formação, concentração, controle próprio e boa preparação, assim como na realidade. De fato alguns dizem que fazer REVO no simulador é mais difícil que na realidade. Não posso comparar, mas algum dia testarei.  Ambos cenários começam longe o suficiente do avião tanque para permitir algum tempo de configuração. Sente-se confortavelmente em seu assento e garanta que o sua manete está solta o bastante para permitir suficiente precisão. Selecione a página “BNGO” no “DED” (“LIST 2”) para que você monitore a transf erência de combustível e desconecte do avião tanque no nível planejada (neste caso 9000 lbs). Abra a porta de REVO com a chave “AIR REFUEL” no painel “FUEL” do console esquerdo. Uma vez aberta, no indicador da direita do “HUD” “RDY” iluminará em azul e os tanque externos (se carr egados) se despressurizarão um pouco, permitindo que o combustível entre neles. A redução de pressão previne que o combustível nos tanques externos seja transferido para os internos. Se a porta de REVO permanecer muito tempo aberta por conta da despressurização dos tanques externos pode criar uma situação de combustível preso, pois eles não foram transferidos para os tanques principais. Então não abra a porta de REVO muito antes. E não se esqueça de fechá-la assim que terminar. Encontrar o avião tanque pode ser feito com o seu “FCR” ou com o “TACAN A- A”. Se um “AWACS” estiver voando você também poderá solicitar os vetores até o avião tanque mais próximo. O menu “AWACS” é aberto com a tecla “A”. Pressione novamente para mostrar a segunda página do menu “AWACS” e selecione “REQUEST VECTOR TO TANKER” e o controlador retornará com uma posição em relação ao “BULLSEYE” e o canal “TACAN” do avião tanque. Se nenhum “AWACS” estiver em voo chame o avião tanque diretamente usando o menu “TANKER” com a tecla “Y” e selecione “REQUEST FUEL”. Se estiver a mais de 10 Nm o “AWACS” lhe dará uma proa e a distância para entrar em formação. Entre na prova informada e ajuste a elevação da antena do radar para cobrir o espaço aéreo em torno de 20000 pés. Procure pelo contato com o avião tanque no seu “FCR”. Isto ajudará a entra em formação ou interceptar. Entre com o canal de “TACAN” fornecido na página “T-ILS” do “UFC”, tendo certeza de ajustar a banda e o modo “TANCAN” corretamente. A banda do “TACAN” é alterado inserindo 0 ( zer o) na linha de entrada de dados e pressionando “ENTR”. O modo “TACAN” pode ser alterado com “DCS” para direita. O modo mudará de “TCN T/R” para “TCN A- A”.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Dependendo de qual cenário você escolheu poderá ou não ter informação de rumo para o avião tanque. O KC-135 apenas provê informação de distância no “TACAN A- A”, o indicador de rumo irá girar no “HSI” para a frequência ajustada. O KC-10 provê informação de distância e rumo no “TACAN A- A”, consequentemente o indicador de rumo do “HSI” apontara na direção do emissor do “TACAN A- A”. Uma vez em rota para interceptor o avião tanque você precisará ajustar os rádios para ser capaz de se comunicar corretamente. Apesar disto não ser obrigatório no BMS por que o “AI” não segue a lógica da frequência “UHF/VHF”,  é boa prática sempre selecionar uma frequência específica de rádio para reabastecimento. A maioria dos esquadrões virtuais usa o ajuste 12 (proxim idade) para garantir que possamos falar com o avião tanque e é isto que usaremos na missão de treinamento. Se lecione “COM 1” no “UFC” e ajuste o rádio “UHF” para o canal 12. Para registra, o menu de rádio “TANKER” na tecla “Y” funciona não importando a frequência que está ajustada. Uma vez que estiver próximo ao reabastecedor (menos que 10 DME) abara o menu “TANKER” com a tecla “Y” e pressione 1 para solicitar combustível. O avião tanque liberará você para a posição de pré-contato abaixo da bomba. Antes de se concentrar para entrar em formação abra a porta de reabastecimento com a chave “AIR REFUEL no painel “FUEL” localizado no console esquerdo. Confirme a abertura no indicador à direita do “HUD” com a luz azul “RDY” acesa. Isto dará tem po para o sistema de combustível despressurizar os tanques externos assim o combustível fluirá até eles. A velocidade limite no 4.33 para abrir a porta de REVO é de 400 nós “CAS” ou Mach 0,85 (o que for menor) e voar a no máximo 400 nós “CAS” ou Mach 0,95 (o que for menor).  Abra a página “BNGO” do “ UFC” com “LIST 2”. É mais fácil olhar no total de combustível no “DED” do que no medido do painel auxiliar. Você pode também repetir o “DED” no “HUD” com a chave “DED DATA” no painel “HUD”. Quando tiver o avião tanque no visual posicione o “FCR” em “STBY” antes de chegar perto para evitar bombardear a tripulação dele com micro-ondas em alcance reduzido. Uma boa formação é um bom começo para o procedimento de reabastecimento. Uma vez que o avião tanque estiver pronto para dar combustível, ele voara em torno de 300-305 nós à 20000 pés. Sabendo sua velocidade você pode ajustar sua velocidade de ultrapassagem seguindo a seguinte regra:

Acima de 1Nm (12000 pés): + 100 nós, então vá reduzindo a velocidade de 10 em 10 nós para cada 1000 pés aproximados. Quando estiver à 1000 pés não exceda 10 nós. Julgar a aproximação da posição 6 horas é difícil então você deve desviar para esquerda do avião tanque para melhor julgamento da aproximação. Dependo da sua posição em seu voo você irá diretamente para posição de pré-contato (se voando sozinho ou sendo o líder) ou na posição de observador à esquerda na asa esquerda do avião tanque. A sequência de reabastecimento é explicada no capítulo 2.2.2 do manual DASH-1. Este cenário de treinamento você voa sozinho e não documentaremos o a sequência de reabastecimento novamente.

5.2. Pré-contato  Antes de reabastecer você deve estabelecer uma posição de pré-contato estável. Esta posição precisa ser mantida por poucos segundo para ser reconhecida pelo operador. Você necessitará estar 50 pés atrás e 30° abaixo do avião tanque. O melhor método para entrar na posição correta é usar a cruz de referência e a bomba. A posição da ponta da bomba lhe dá a localização da posição de pré-contato. Apenas siga a parte inferior da bomba alinhando a cruz de referência com ela. Alinhe entre os motores do reabastecedor (motores internos para o KC-135). Veja a velocidade do avião tanque e tente minimizar a amplitude de movimento do sua manete.

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Com muita frequência os pilotos ficam tensos nos controles. Isto não ajuda, então tente re laxar sua pegada no manche e na manete e será mais fácil fazer ajustes finos dos controles. Você deverá voar o reabastecimento assim como voa em formação fechada. Não olhe os indicativos do “HUD”, olhe para a aeronave que está voando em formação e alinhe sua altitude e posição. No começo você verá que desligar o “HUD” ajudará a evitar estar focado nele, o atraso inerente do “HUD” significa que você estará perseguindo o próprio rabo, até mesmo subindo e descendo ou indo pra frente e para trás. Esteja aleta que neste estágio não existem luzes diretoras. Você apenas necessita manter a posição poucos pés atrás da bomba. Quando o operador da bomba estiver contente com a sua posição estável ele dirá: “CALLSING, CLEARED TO CONTAC POSITION”. Neste momento as luzes diretoras F (para frente) e U (para cima) ligarão e darão a sua posição. Comece movendo-se lentamente até a bomba. O operador da bomba a desviará para esquerda ou direita permitindo que sua aeronave entra na posição de contato.

5.3. Reabastecendo Para mover para posição de contato avence levemente a manete por poucos segundos e recue-o para a posição anterior. Como o ponto de reabastecimento é atrás do cockpit do F-16 você perderá vista da bomba assim que mover para frente. Concentre-se nas luzes diretoras na parte inferior do avião tanque. Quando mover para a posição de contato apenas as luzes para frente e para cima se iluminarão; de forma constante para correção e piscando para ajuste fino. Siga-as até estabilizar na posição de contato. Quando todas as luzes apagarem significa que o operador irá plugar a bomba no receptáculo de REVO do F-16. Mantenha a posição, mexa os dedos das mão e dos pés e diminua a taxa de respiração. .

“CONTATO”

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Uma vez que o contato foi estabelecido as luzes amarelas e verdes tornam-se ativas; estas ajudarão você a ajustar sua posição e continuar conectado à bomba. Quando a bomba conecta a luz azul “RDY” no indicador da direita apaga e a luz verde “AR/NSW” ascende sinalizando transferência de combustível que pode ser verificada na página “BNGO” do “UFC”.  A próxima dificuldade está em manter a posição enquanto o combustível é transferido. Esperamos que o avião tanque mantenha uma perna reta para seu treino de reabastecimento mas ele também pode entrar em curva. Tanto faz o que aconteça tente manter a mesma visão do avião tanque que você viu quando conectou inicialmente e/ou mantenha os olhos na luzes diretora que te guiarão para a posição correta.  As luzes diretoras são levemente diferentes no KC-10 e no KC-135 mas funcionam com os mesmo princípios. Elas são feitas em 2 linha com diferentes símbolos.  A linha da esquerda indica sua altitude da posição de contato e apresenta as letras “U” (para cima) e “D” (para baixo) e diferentes setas coloridas.  A linha da direita é a posição longitudinal da posição de contato e apresenta as letras “F” (para frente) e “A” (para trás) e outros símbolos de posição coloridos.  A cor dos símbolos depende de quão afastado está da posição de referência. Vermelho é o mais afastado.  Amarelo é próximo à posição de referência e verde é a posição ideal. O código de cor lhe ajudará a ajustar corretamente o manche e a manete. A forma e os símbolos também variam de um avião tanque para o outro, mas sua posição e cor é mais importante que sua forma. Em ambos aviões tanque a posição de referência para contato são quadradas (verde no KC-135 e amarelo no KC-10) Para permanecer conectado ajuste um eixo por vez o mais suave e gentil que puder. Se ambas posições longitudinal e altitude estiverem fora, corrija uma e depois a outra. Tentar corrigir ambas ao mesmo tempo é mais complicado e criará ainda mais problemas a não ser que você seja muito experient e em reabastecimento aéreo. Tente relaxar movendo os dedos das mãos e dos pés.

Envelope das luzes diretoras do KC-10

Envelope das luzes diretoras do KC-135

Se você voar o jato for a do envelope a bomba irá retrair e desconectar. Você deverá voar na posição de contato e esperar a nova conexão. Uma vez em posição é relativamente fácil manter a formação com o avião tanque se você não usar seus instrumentos. Isto é particularmente importante quando o avião tanque começa uma curva. Concentre-se na imagem perfeita e a mantenha. Ignore todo o restante.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 O piloto do avião tanque lhe informará antes de iniciar uma curva. Esteja focado no avião tanque e curve com ele. Ele irá inclinar exatamente 30° para uma curva de 180° para a perna oposta do seu trajeto. Mantenha a posição e alinhe a altitude dele. Você terá que acelerar um pouco enquanto faz a curva. É mais fácil falar do que fazer e você necessitará de muito treino. Um manual não pode ajudá-lo mas o melhor conselho realmente é manter o foco na aeronave que está voando em formação, lembre-se de como a imagem se parece quando está na posição perfeita e relaxe seu corpo. Você ficará tenso tentando chegar e manter a posição e conscientemente pensando em relaxar definitivamente ajudará. Prática, prática e mais prática! Uma vez que você possui a quantidade de combustível desejada poderá desconectar manualmente da bomba pressionando o botão “A/R DISC” no manche. No indicador da direita do “HUD” aparecer momentaneamente a luz âmbar “DISC” e a luz verde “AR/NSW” apagará, sendo substituída pela azul “RDY”, sinalizando que a porta de REVO está aberta.

”DESCONECTADO” Recue sua manete um pouco para separar do avião tanque e inicie uma leve curva à direita para a asa direita do avião tanque. Você deverá informar ao avião tanque que o reabastecimento está feito. Abra o menu “TANKER” com o “Y” e depois aperte 3 “DONE REFUELING”. Somente após isto o avião tanque liberará seu ala para o pré-contato. No modo multiplayer o dono do avião tanque é transferido de um jogador para o próximo e você poderá encontrar pequenos LAGS e o avião tanque pode parecer que está pulando, reduza a velocidade e comece a virar. Esteja preparado para reagir em conformidade. Em conformidade com a sequência a aeronave abastecida voará em formação com o avião tanque na sua asa direita enquanto aguarda restante do voo reabastecer. Uma vez que estiver em posição feche a porta de REVO e verifique que não tenha luzes acesas no indicador da direita. Você poderá reiniciar o “UFC” para a página “CNI” e posicionar o “FCR” fora de “OVRD”. Antes de retornar para sua missão verifique o medidor de combustível no painel auxiliar do console direito e garanta que seu combustível esteja balanceado.

Parabéns, você foi bem sucedido em uma das tarefas mais difíceis no BMS. Reabastecimento aéreo. Use esta missão de treinamento com a frequência que precisar, pois a prática leva a perfeição e este é realmente um aspecto de simulação de voo que requer muita prática.

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MISSÃO 6: POUSO ILS COM MAL TEMPO OPÇÃO DE DECOLAGEM: em voo. LOCALIZAÇÃO: Aproximadamente 2 Nm ao norte do IAF MIKKI para pouso com “ILS em Taegu. CONDIÇÃO: Durante o dia – aeronave nivelada em 6000 pés – proa 180° - velocidade 400 nós. Uma vez no cockpit o script de treinamento congelará o BMS e ajustar os sistemas em conformidade. Você poderá configurar seus MFD em conformidade com suas preferências. TEMPO: RKTN INFO: F 0825FT ILS RWY32 TL140 270/10KT 1.1SM FG RA OVC010 NOSIG Vento 270° à 10 nós, Visibilidade 1.1 milha, Nevoeiro e chuva teto à 1000 pés. Sem mudança significativa.

OBJETIVO: Pousar na pista 32 de Taegu com uso do “ILS”. Elevação de Taegu: 353 pés TACAN de Taegu: 125X Torre de Taegu: 365.0 ILS RWY 32: 108.7 (Mínimo 553 pés – Localizador 320°) Esta missão de treinamento é tecnicamente a mesma que a missão 4 mas esta é a realidade. A visibilidade é muito baixa e a cobertura das nuvens é total até os mínimos. Você verá a pista apenas no estágio final da aproximação.  A aproximação começa no “IAF” e você precisará da carta de “ILS” da pista 32 de Taegu para voar a aproximação publicada. O aeroporto é cercado por montanhas e você precisará estar na rota publicada para evitar colisões. A carta está disponível na sua pasta “DOCS”.  A aproximação será efetuada em dois passos. A primeira será voar o “ARCDME” até cruzar a radial 130° e então virará para interceptar o “ILS” da pista 32. O seu “TACAN” já está ajustado para 125X e o “HSI” em modo “TCN”. O “HSI” portanto indicará para “TAG (TAEGU TACAN)”. O “ILS” está ligado, a torre de Taegu está sintonizada em “COMM1” e o “QNH” está ajustado para aproximação. Você deverá habilitar a direção e velocidade do vento no seu “DED” (“DCS” para direita na página “CNI”). O vento pode sempre ser mostrado para pousos mas nestas condições é realmente muito importante.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Você deverá ajustar a frequência “ILS” em 108.7 usando a página “T-ILS” do “UFC”. Insira 10870 na linha de entrada de dados e press ione “ENTR”.  A linha moverá para o “ILS CRS”. Insira 320 e “ENTR” que é a proa do localizador do “ILS” da pista 32 de Taegu. A linha de entrada de dados move-se para “CMD STRG” que é a seleção de modo; o indicador de curva estará disponível.

Como o tempo foi reportado no planejamento o vento vem de 270° à 10 nós e o rumo inicial é 180°. O vento é mais forte a 6000 pés. O “UFC” reporta que o vento nesta altitude está a 24 nós. Não se surpreenda que o “FPM”, as linhas de arfagem e o indicador de curso estão desviados para a esquerda, pois o vento está empurrando a aeronave para a esquerda. Culpe o meteorologista.  A missão começa 2 Nm ao norte do “IAF”. Primeiramente reduza sua velocidade para 300 nós. “MIKKI” está na R-090° 14 “DME” do “TACAN TAG”. Como pode ser visto na imagem da direita “TAG” está à nossa direita à 15 “DME”. Estamos voando para 185° e o “HSI” está no modo “TCN” e ajustado para “CRS” 090°. O ponteiro de rumo ainda não está em 090° à direita de nossa proa, mas como estamos voando para o sul o ponteiro desviará para lá. Assim que o ponteiro de rumo desvia o “CDI” (indicador de desvio de Curso) moverá em direção ao centro do instrumento. Quando o “CDI” estiver centralizado e o ponteiro de rumo estiver em 90° à partir de nossa proa iremos sobrevoar “MIKKI” e a aproximação iniciará. Voar o “ARC DME” é explicado no Tutorial de Cartas na sua pasta “DOCS”. Os princípios podem ser resumidos por simplesmente manter o ponteiro de rumo do “TACAN” no “HSI” (ajustado para “TCN”) 90° fora de nossa proa. Neste caso para à direita assim como a base aérea está a nossa direita e o “ARC” vira à direita. Posicione o ponteiro de rumo um pouco antes de 90°. Mantenha sua proa e deixe o ponteiro desviar lentamente até 90° e passar. Uma vez passados poucos graus do ponto de referência curve à direita lentamente e reposicione o ponteiro de rumo sobre a marca de 90° e retome o processo. Fazendo isso você voará uma série de pernas retas e pequenas curvas à direita como o “ ARCDME”. Se você possui a base aérea como seu fixo de interesse (F ixo 7) seu indicador de curso do “HUD” deve imitar o comportamento do ponteiro de rumo e apontar 90° para a direita.  Além disso tudo você também deverá descer de 6000 para 3000 pés como requerido na aproximação publicada e prestar atenção aos ventos, que estão constantemente empurrando-o para fora do “ARC”, aumentando seu valor “DME”.

Passando por “MIKKI” vire 10° para a direita e comece uma suave descida. Você está no “ARC”. Mantenha o foco na sua velocidade a qual deverá permanecer abaixo de 300 nós, o ponteiro de rumo do “HSI” deve ser mantido em 90° fora do ângulo e é claro sua altitude que deve ter peque taxa de descida. O próximo ponto de referência é passar a R-130° à partir do “TAG”. Então ajuste o “CRS” do “HSI” para 130° então você estará pronto para o próximo passo quando o “CDI” centralizará na R-130° mas continue a voar o “ARCDME” descendente. Nivele sua altitude quando atingir 3000 pés. Quando o “CDI” centralizar na R-130 sua proa deve ser em torno de 220- 230° com o ponteiro de rumo ainda apontando 90° para direita com um “DME” de 14 Nm. Como você pode ver na imagem da direita eu não corrigi o suficiente para o vento e então desviei meu “ARC” para “15 DME”! melhor evitar isto pois existem montanhas fora do caminho de aproximação publicado. Uma vez o “CDI” centralizado imediatamente mude o “HSI” para modo “TCN/ILS” e inicie uma curva para a direção 320°. Enquanto vira, o localizador visível no “ADI” e no “HUD” está desviado para a esquerda e moverá em direção ao centro, indicando que o curso 320° do localizador está aproximando-se.  Alternativamente apenas siga o indicador de curva no “HUD” para suavemente interceptar o localizador. O indicador “CMD STRG” está desviado para à direita do “FPM”, indicando a necessidade de virar para direita para uma interceptação ideal. Siga o indicador até interceptar o localizador.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00

Você deve estar completamente estabelecido no localizador a 12 Nm na proa 320°, nivelado à 3000 pés com velocidade de 300 nós. Neste ponto o localizador está centralizado e a rampa de descida acima do “FPM”. O próximo passo é interceptar a rampa de descida em torno de 6 Nm da pista e a 2000 pés. Desça para 2000 pés enquanto mantém o curso do localizado e a rampa acima. Sua velocidade deve continuar abaixo de 300 nós. Neste ponto reduza para 250 nós para lhe dar um pouco mais de tempo. Você deve contatar a torre não antes deste ponto para solicitar o pouso. Selecione “REQUEST  AUTONOMOUS APPROACH” no menu da torre. Se não estiver na fila de pouso as luzes do aeroporto não serão ligadas e com mal tempo você realmente precisará delas.  As próximas duas imagens foram obtidas em algum lugar próximo de 6 Nm. A da esquerda está desviada para a direita por conta da chave “DRIFT C/O” na posição “NORM”  e a da direita foi obtida no mesmo momento mas com a chave “DRIFT C/O” em “DRIFT C/O”. É mais fácil voar a aproximação com a chave em “NORM” mas é mais complicado ler o “HUD” por conta do desvio.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Por volta de 6 Nm do “TACAN” sobrevoaremos o marcador externo e a luz “MRK BCN” no cockpit localizada à direita do “HSI” piscará acompanhada de um som. Incidentalmente está é também o momento que a rampa de descida deve centralizar fazendo uma bela cruz centralizada como localizador n o “ADI”. Você está no localizador, na rampa e é o momento de baixar o trem de pouso, verifique as 3 luzes verdes. Veja na imagem que o “CRS” do “HSI” não influencia no “CDI”. Em modo “TCN/ILS” o “CDI” move-se de acordo com o localizador do “ILS” e não com o curso ajustado no instrumento. A única desvantagem neste caso é um desvio do instrumento em 10 graus. Não é muito problemático m ais sério seria um desvio de 90°. Portanto é melhor ajustar o “CRS” como o localizador (320° ou pelo menos 140°) Mantenha as barras do localizador e da rampa centralizadas e você descerá ao logo do caminho do “ILS” até os mínimos publicados. Com o trem de pouso baixado o arrasto aumenta e sua aeronave desacelera. Como em qualquer outro pouso, posicione o “FPM” no topo do colchete do “AOA” e voe a aproximação na velocidade correta para seu peso bruto atual. A descida será irregular então um pouco de velocidade extra não machuca. Abra os freios aerodinâmicos para reduzir o tempo de resposta do motor em caso de arremetida. Sem os freios aerodinâmicos o motor precisará de um tempo maior para ir de 70 até 100% de RPM e você afundará muito. Usando os freios aerodinâmicos este risco é minimizado.

Mantenha o escaneamento dos instrumentos e inclua as barras de “ILS”. Você sobrevoará o marcador interno em torno de 2 Nm do “TACAN”. A luz “MRK BCN” piscará e soara novamente no cockpit, desta vez numa frequência mais alta. Esta é usualmente a dica para o mínimo de 200 pés acima do solo. Você deve ter as luzes da pista à vista para continuar a aproximação e o pouso. Se não tiver deve arremeter e tentar novamente ou encontrar outro lugar para pousar seu jato. Se esquecer de chamar a torre o “ALS” estará desligado e suas chances de pouso serão drasticamente reduzidas.

 Agora que você possui a pista à vista poderá pousar visualmente. Preste atenção na turbulência próxima ao chão. Bem vindo de volta. Pode se orgulhar do seu sucesso. Este não é um exercício fácil. /

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6.1. Calculando a componente do vento de través.  A componente máxima de vento de través para decolagem e pouso depende das condições da pista (“RCR”). No BMS tanto faz a condição do tempo, o “RCR” é sempre ideal e pode ser assumido como 23. Portanto a componente máxima de vento de través para o F-16 é de 25 nós. Assim como você vê no gráfico abaixo, existem na verdade dois limites para o F-16: um em RCR 4 (pior): 20 nós e outro em RCR 23 (ideal): 25 nós.

Para calcular a proa do vento e a componente de través entre no gráfico na intersecção de indicação de velocidade de vento concêntrico e a linha reta que representa o ângulo entre a proa da pista e a direção do vento: Cabeceira da pista: 320° - vento reportado no “DED”: 269°/21 nós=> 320-269=50°. Localize o ângulo de 45° e 60° no mapa e a curva para velocidade de 21 nós e posicione aí um ponto. Rebatendo a posição em ambos eixos calcularemos a componente da proa do vento em 13.5 nós e a componente do vento de través em 16 nós. Este cenário de treinamento está dentro dos limites do F-16.

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MISSÃO 7: POUSO SEM MOTOR LOCALIZAÇÃO: Aproximadamente 13 Nm ao sul da base aérea de Osan. CONDIÇÃO:

Em voo  –  motor apagou  –  aeronave nivelada em 21000 pés  –  proa 270° velocidade 300 nós – Peso bruto: 21300 lbs com carga e 19700 lbs sem carga (combustível em 0 lbs). . Uma vez no cockpit o script de treinamento congelará o BMS e ajustar os sistemas em conformidade.

TEMPO: Ensolarado, céu claro, vento 100° à 6 nós. OBJETIVO: Pousar a aeronave sem motor na pista 09 da base aérea de Osan. Embora falta de combustível simulada deva ser praticada quão frequente o possível nós treinaremos falta de combustível real devido ao alto consumo de combustível. Existem dois tipos básico de aproximação para pouso sem motor: direta ou fazendo circuito de tráfego. A aproximação direta pode parecer mais simples mas não permite nenhum espaço para erros. O circuito é de longe o mais seguro, pois prevê boas indicações visuais com pontos de referência conhecidos (se você os decorou). Esta é a aproximação de demostraremos aqui.

O circuito de aproximação O circuito de aproximação sem motor é feito com três pontos distintos chamados “PONTO ALTO”, “PONTO BAIXO” e “PONTO BASE”. Cada ponto é associado a uma altitude mínima, garantindo que a aproximação sem motor possa ser concluída com um pouso seguro. A entrada no circuito pode ser feita através de qualquer ponto que anteceda o próximo ponto de altitude e garanta que possa ser atingido. PONTO ALTO: A 1/3 sobre a pista de pouso entre 7000 – 10000 pés. PONTO BAIXO: No través do ponto de início da rolagem entre 3000 – 5000 pés. PONTO BASE: Na metade da curva saindo da perda do vento para a final não mais alto que 2000 pés “AGL”.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Alguns números:  Aqui estão alguns parâmetros que você deve conhecer antes de tentar este procedimento. Sua aeronave está sem energia e muitos sistemas funcionarão com energia limitada ou de emergência e você plana em direção ao chão com certa razão de planeio. A velocidade de planeio obviamente dependerá do seu peso bruto: 200 nós para peso bruto de 20000 lbs e 205 nós para 21000 lbs. Adicione 5 nós para cada 1000 lbs adicionais. Para referência um F-16 block 30 sem combustível e com a carga alijada (com um pod central e mísseis A A) pesa por volta de 20000 lbs ou 19000 lbs sem o pod “ECM” central.  A melhor velocidade de planeio é tipicamente em torno de 200 nós. A melhor velocidade de planeio com trem de pouso baixado é de 10 nós a manos que com eles levantados (190 nós). Para encontrar sua melhor velocidade de planeio em qualquer configuração apenas voe numa atitude de “AOA” de 7°. O manual DASH1 real informa que o F-16 voará 7 Nm sobre o solo para cada 5000 pés de altitude que perder. Essa é uma ajuste de 8,4. Você percorrerá 8,4 Nm para cada 1000 pés de altitude perdido. Isto torna o cálculo de planeio muito complicado em u ma emergência então use a razão de 8:1 dando um ajuste de 6:1000 pés de altitude perdido para cada Nm de distância (6000 pés). Reconhecendo que esta é uma regra aproximada, mas muito útil para estimar seu alcance quando decidida qual pista disponível usar e se você mesmo pode fazê-lo.

O ângulo de inclinação lateral é de 50 ° para trem de pouso recolhido e 55° para baixado. Qualquer coisa acima do ideal causa uma perda significativa de altitude por grau adicional. Outra consideração é que para longos planeios até a pista é o combustível do “EPU” para a hidráulica e energia de emergência. Uma vez que a hidrazina acabar o “EPU” desligará, a pressão hidráulica cairá e sem pressão hidrául ica o F-16 torna-se tão controlável quanto um tijolo. Neste momento sua única saída é ejetar. O “EPU” possui aproximadamente 10 minutos de hidrazina, então não planeje um planeio e o pouso sem motor com mais de 10 minutos.

Vamos revisar os números deste cenário de treinamento: Melhor velocidade de planeio com trem de pouso recolhido: 200 nós (7° de “AOA”) Melhor velocidade de planeio com trem de pouso baixado: 190 nós

 Aumente a velocidade para cada 1000 lbs de combustível/carga Razão de planeio na melhor velocidade de planeio: 5/7 (ajuste 8,4) Máxima inclinação lateral com trem de pouso recolhido: 50° Máxima inclinação lateral com trem de pouso baixado: 55°  Autonomia de combustível do “EPU”: 10 minutos  Altitude do PONTO ALTO: de 7000 a 10000 pés (7000 pés + 500 pés para cada 1000 lbs de combustível/carga).  Altitude do PONTO BAIXO: de 3000 a 5000 pés (3000 pés + 250 pés para cada 1000 lbs de combustível/carga).  Altitude do PONTO BASE: não mais que 2000 pés “AGL”. Os número acima devem estar em sua memória.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 A missão de treino: Você está num voo de teste de rotina em tono da base aérea de Osan em um F-16 Block 30 Agressor. O jato foi recentemente pintado em Kunsan e está sendo preparado para um logo voo até o Alaska. A Aeronave acaba de sair da pintura e você está limpando o jato para uso operacional. Está amanhecendo e você está aproveitando o nascer do sol mas a situação está prestes de ser menos pacífica... você perderá seu motor. Você está a 13 Nm ao sul da pista com bastante altitude e velocidade. Você decide tentar um pouso sem motor na pista 09.  A coisa mais urgente a se fazer é limpar a aeronave para estender o seu alcance o quanto for possível. Faça um alijamento de emergência para se livrar do arrasto excessivo criado sob as asas. Alijamento de emergência é feito apertando-se o botão brando “EMER STORES JETTISON” no painel “GEAR”. Vire em direção ao norte de Osan e deixe a velocidade reduzir para a melhor velocidade de planeio enquanto mantem voo nivelado. Quando você atingir a melhor velocidade de planeio inicie uma descida para manter esta velocidade. Agora você está planando com “AOA” próximo de 7°.

O motor prove energia elétrica e pressão hidráulica para os sistemas da aeronave através do gerador principal. Quando o motor parar o gerador principal desligará assim como a maioria dos seus sistemas. Os sistemas de emergência são alimentados pela “EMERGENCY POWER UNIT” (“EPU”) comece a ligar os sistemas críticos assim poderá pousar a aeronave. O “EPU” pode funcionar unicamente no ar se o fluxo de ar no motor for suficiente para manter a RPM, mas usará hidrazina se não for. O Estado do “EPU” pode ser verificado no painel “EPU” o console esquerdo. A luz verde indica que o “EPU” está funcionando. Se o indicador “AIR” estiver aceso indica que o “EPU” está funcionando com ar e se a luz “HYDRZN” estiver iluminada você terá uma autonomia de talvez 10 minutos. A quantidade de hidrazina pode facilmente ser verificada no painel auxiliar do console direito. O medidor de combustível do “EPU” está marcado de 0 a 100% e começou a reduzir, indicando consumo de hidrazina.

Uma vez que o “EPU” fique sem hidrazina o “FLCS” não mais será alimentado e a aeronave não pode ser controlada. Você terá que ejetar. Verifique o medidor “FUEL” do “EPU” com frequência.  As “MFD”, Sistema “EWS” e o “DED” serão desligados, mas os seus instrumentos principais e o “HUD” serão funcionais. Os freios aerodinâmicos estão disponíveis, mas a alavanca do trem de pouso não funcionará. Você terá que usar o “ALT GEAR HANDLE”. O “UFC” não está disponível, então você necessitará mudar o botão “CNI” no painel “AUX COMM” para a posição “BACKUP”. Como você está planado para Osan insira a frequência da torre (308.8) na frequência manual no painel “UHF BACKUP”, então mova o botão direito para “MNL”. Isto torna a frequência manual que você acaba de inserir ativa no lugar de canal pré-ajustado. Você será capaz de se comunicar com a torre.

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Outro aspecto muito importante a se considerar é o vento. Ele já influencia em seu voo quando o motor está ligado, mas quando está planando o vento pode jogar todos os seus parâmetros pela janela e fazer chegar muito antes ou depois da pista. Infelizmente não poderá mostra-lo no “UFC”. Você deverá perguntar para a torre no menu (“T T 4”). Nesta missão de treinamento nos planejam os pousar na pista 09 de Osan, então pode esperar um vento do Leste. O vento o empurrará na perda no vento até mesmo aumentando sua taxa de descida e o reduzirá na final, aumentando ainda mais a taxa de descida. Algo crítico a se considerar. Neste momento você deverá ter a base aérea Osan no visual, ligeiramente à sua direita. Dependendo do combustível do “EPU” e dos ventos é preferível não voar diretamente para a pista mas mantê-la levemente desviada assim poderá manter melhor contato visual s e voar diretamente você a perderá sob o nariz e julgar o sobrevoo é mais complicado. É claro que em situações onde o combustível restante do “EPU” está baixo você não poderá ter tal luxo.

Se você não tiver altitude suficiente sobrando poderá decidir ir diretamente neste ponto. Mas não deve estar neste caso se você gerenciou corretamente a velocidade de planeio. Lembre-se o padrão de descida sem motor é flexível e você pode entrar em qualquer ponto dependendo da sua altitude ou energia. Então se você está muito baixo para um “PONTO ALTO”, mas quase bom para o “PONTO BAIXO” entre no padrão  neste ponto. A principal preocupação do procedimento é alcançar o “PONTO ALTO”, “PONTO BAIXO E BASE” somente acima da altitude mínima requerida. Monitore o seu medido “FUEL” do “EPU” e continue a voar para o “PONTO ALTO” você deverá alcançá-lo entre 7000 e 10000 pés acima da pista e ter ao menos 30% de combustível restante para o “EPU”. Neste cenário em particular o jato está bem leve, então 10000 pés pode ser possível, lhe dando margem extra. Não é fácil julgar a posição perfeita para o “PONTO ALTO” desde que você deve perder vista da pista. Não é crítico estar perfeitamente no ponto a 1/3 na pista. Tenha um ponto visual no chão fora da base aérea ajudará a manter sua orientação e cuidar da sua altitude mais que sua posição relativa. Agora deve ser um bom momento para solicitar um pouso de emergência (“T 3”), então as luzes do aeroporto serão ligadas e o tráfego liberado.

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Partindo do “PONTO ALTO”, concentre-se em executar um pouso sucedido de forma similar ao circuito de tráfego normal. Continue calculando a ação do vento sobre sua trajetória (vento de calda) e execute uma curva desentende com inclinação de 50º em direção a perna do vento (270º) enquanto mantem 200 nós durante a descida, em direção ao “PONTO BAIXO”.

O “PONTO BAIXO” é usualmente 1 Nm da linha central da pista. É o ponto onde você começará sua curva final de 180º em direção à pista e deverá alcançá-lo entre 3000 e 5000 pés “AGL”. Execute uma curva descendente com inclinação de 50º em direção à pista, continue mantendo a melhor velocidade de planeio em direção ao “PONTO BASE”. Não baixe seu trem de pouso a não ser que esteja confiante de atingir o “PONTO BAIXO”. O “PONTO BAXO” é o ponto intermediário da curva e deve ser atingido não mais que 2000 pés “AGL”. Neste ponto o trem de pouso deve ser baixado. A alavanca não funcionará sozinha. Você deverá executar uma extensão de trem de pouso alternativa. Inicie baixando normalmente a alavanca e depois use a alavanca “ALT GEAR” mais à esquerda do painel auxiliar do console esquerdo. Continue sua descida em direção à final. Se estiver muito rápido deverá abrir os freios aerodinâmicos para perder o excesso de altitude, mas não exagere. Nivelar as asas na final tende a reduzir a velocidade abaixo do ideal; isto aumenta a taxa de descida e deve ser evitada. Mantenha seu ponto alvo na cabeceira da pista e tome cuidado com a final íngreme.

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Uma vez que seu pouso está garantido mude seu ponto alvo para antes do ponto de toque desejado e controle sua velocidade com os freios aerodinâmicos. Permita a aeronave subir o nariz e lembre-se que quanto mais alta a velocidade, maior será a flutuação com o nariz no alto. A flutuação antes do toque na melhor velocidade de planeio (190 nós) será de aproximadamente 3000 a 4000 pés em uma condição sem vento; mais curta neste caso pois temos um vento contrário de 10 nós. Toque no “AOA” usual de 11-13º.

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No pouso faça frenagem aerodinâmica normalmente quando a roda dianteira estiver no chão aplique totalmente o manche para trás, abra completamente os freios aerodinâmicos e ative o giro das rodas quando necessário. Os freios das rodas continuam disponíveis no BMS até mesmo quando a disponibilidade no jato real depende se você usou o JFS para ajudar o “EPU” no ar, mas esta função ainda não está disponível no BMS, então freios das rodas e frenagem diferencial não estão disponíveis na rolagem de pouso. O “NSW” não está disponível então a única opção para virar no solo é usando frenagem diferencial se você tiver programado em seus controles de voo, uma vez iniciada a redução de velocidade o seu leme perdera autoridade e torna-se inefetivo. Parabéns, você acaba de trazer seu avião inteiro.

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MISSÃO 8: NAVEGAÇÃO DE BAIXA ALTITUDE (TFR – FLIR) LOCALIZAÇÃO: Estacionamento da base aérea de Kunsan. CONDIÇÃO: ROKAF F-16 block 52 – Voo de 2 aviões - Codinome Sherpa 2. GW: 39280 lbs. 4 GBU-12 & both LANTIRN pods. Max G: 5.5/-2.0 Max speed: 550 kts / 0.95 Mach. TEMPO: Esta TE de treino usa um novo recurso do 4.33: Mapas de clima. Usuários agora pod em criar padrões de clima real de acordo com dados “GRIB” (veja o Manual-BMS para mais informações sobre “FMAP”). As 4 imagens a seguir darão uma visão geral da situação do clima para este voo. A imagem superior esquerda mostra o tipo de clima esperado em um localização específica: verde = BOM; amarelo = MAL; vermelho = INTEMPÉRIES. A imagem superior direita mostra os ventos e direção. A inferior esquerda m ostra o QNH e a inferior direita a temperatura.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Olhando para as cartas podemos esperar uma decolagem na pista 36 com ventos vindo do norte e podemos esperar voar através e uma frente climática do FIXO 3-4 até o FIXO 8-9 onde o tempo deve estar limpo nos permitindo treinar no KOTAR (em outra missão de treino).

OBJETIVO: Navegação de baixa altitude (500 pés) até a área alvo (KOTAR, FIXO 14) durante a noite e com mal tempo. Esta missão demostrará o uso do sistema “LANTIRN” (Navegação de baixa altitude & mira infravermelha para noite). “LANTIRN”  é feito de dois “PODS”  carregados nos suportes da tomada de ar do motor do F-16, o “AN/AAQ-13” pod de navegação carregado no suporte esquerdo e o “AN/AAQ-14” pod de mira carregado no suporte da direita. Por favor veja: “TFR” e (particularmente) “FLIR” são destruidores de “FPS”. Se o seu “FPS” é muito baixo tente reduzir a densidade de árvores e grama no “SETUP” do BMS. O uso operacional do “LANTIRN” está documentado nos manuais BMS1F-16CM-1 e BMS1-F16CM-34-1-1 que devem ser lidos antes de tentar esta missão. O treino começará na ativação pois o “TFR” e o “FLIR” necessitam ser verificados em solo e em voo logo após a decolagem antes do uso operacional. Demostraremos as verificações necessárias e voar baixo no clima até a área alvo. O treinamento então irá parar no “IP” e a parte de lançar bombas desta “TE”  serão usadas na missão de treino de “LGB”. No entanto, você pode optar por continuar e tornar este documento no capítulo relevante.

Obviamente que não iremos documentar o procedimento de ativação explicado na missão 1. Documentaremos somente os aspectos necessários das verificações do “TFR” e “FLIR”.  Você precisará incluí-los na rotina de ativação. Os suportes da tomada de ar do motor do F-16 não estão ligados por padrão, então seu primeiro passo para garantir a correta operação dos “PODS” é ligar as chaves “LEFT HDPT” e “RIGHT” HDPT” no painel “SNSR PWR”. Isto é usualmente efetuado juntamente com a ativação do “FCR”.

Imediatamente selecione a página “FLIR” do “MFD” e coloque o “FLIR” em “STBY” (“OSB 18”). A mensagem “NOT TIMED OUT” aparecerá, pois o “FLIR” necessita entre 8 e 15 minutos para resfriar. É um logo tempo desde que você necessitar fazer o “BORESIGHT” do “FLIR” depois você deve efetuar estes passos tão cedo quanto possível no seu procedimento de ativação. Em seguida selecione a página “TFR” no “MFD” e coloque o “TFR” em “STBY” assim sendo, veja a mesma mensagem aparecer “NOT TIMED OUT”. O “TFR” necessita de aproximadamente 3 minutos para aquecer e quando estiver pronto a mensagem “NOT TIMED OUT” desaparecerá.

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 A posição da chave “RF” no painel “MISC” determinará os modos de operação disponíveis para o “TFR” (veja o manual BMS1-F16CM-34-1-1). Em “SILENT” o “TFR” estará em modo STANDBY e não pode ser usado. Em “QUIET” o “TFR” funciona somente no modo “W X” (clima) ou LPI (baixa probabilidade de interceptação). Para as verificações do “TFR” necessitamos que a chave “RF” esteja em “NORM”, permitindo que o “TFR” opere em todos os modos (“NORM, WX, LPI, VLC”). Garanta que a chave “RF” esteja em “NORM”. Obviamente necessitamos ter o altímetro radar em operação. Agora está em “STBY” e o ligaremos como de costume.  A chave “MANUAL TF FLY UP” no painel “FLCS” necessita estar na posição “ENABLE”. É um bom hábito, quando verificar as chaves no painel “FLCS”, garantir que todas estejam na posição inferior.  A posição “ENABLE” da chave garante que em “MAN TF” (“TFR” manual) a mesma proteção do voo automático de subida assim como em “AUTO TF”. Se a chave fos se deixada em “DISABLE” o piloto deve iniciar uma manobra de subida. Quando o “TFR” estiver pronto a  mensagem “NOT TIMED OUT” desaparecerá e a Linha de Referência de Percurso de Voo será mostrada. Agora podemos configurar o “TFR” conforme nossa primeira verificação em voo, precisaremos efetuar:  Ajuste o “SCP” (Altitude Livre de Voo) para 1000 pés (“OSB 6”). Ajuste o tipo do “RIDE” para “HARD” (“OSB 2”). Seleciona a página “A-LOW” do “UFC” e ajuste o “CARA ALOW” para SCP-10%= 900 pés.  A linha “TFR ADV” é uma altitude que o piloto pode ajustar, acima que o “AAF” (Função de Aleta de Altitude) é desativado. 

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00  A partir deste ponto, exceto para a chave “RALT” que continua em “STBY”, o “TFR” já foi verificado em solo e está pronto para uso em voo. O “FLIR” continua resfriando e necessitará de outros 10 minutos para que posamos revisar as verificações em “EOR”.  Concentre-se em finalizar a ativação e o taxi para o ponto de espera designado da pista ativa. Quando o “FLIR” estiver pronto pressione “OPER” (“OSB 20”) e ative a imagem do “FLIR” no “HUD” com a roda “BRT” do “ICP” (roda inferior esquerda). Você pode ajustar o nível do “GAIN” nos DISPLAYS usando as setas para cima e para baixo na seção “FLIR” do “ICP”.  A imagem do “FLIR” no “HUD” deve ser corretamente alinhada com a imagem do “HUD”. Mas em caso de desalinhamento é possível fazer o “BORESIGHT” da imagem do “FLIR” no “HUD”. Então o faremos imediatamente depois que estivermos no ar. Você não precise que o “FLIR” seja mostrado no “HUD” para operações em solo, então posicione o “FLIR” em “STBY”. Os pods foram verificados em solo; vamos ver como se comportarão em voo. Decolando da pista 36 viraremos 180° para o FIXO 2 e uma vez estabilizados na proa teremos algumas montanhas no horizonte para fazer o “BORESIGHT” do “FLIR”. Nivele, aproxime do “HUD”, coloque o “FLIR” para funcionar e pressione “BDGT” (“OSB 10”). O mnemônico do “OSB” é destacado a imagem do “FLIR” no “HUD” pode ser movida com o cursor até que combine com o que você vê no “HUD”. Alinhe o “FLIR” do “HUD” com o visual que você tem das montanhas com o cursor. Uma vez satisfeito saia do m odo “BORESIGHT” pressionando o “BRGT” novamente (“BRGT” não está mais destacado) e retorne o “FLIR” novamente para “STBY”, por enquanto.  As próximas imagens mostram o “FLIR” do “MFD” na da esquerda e a imagem no “HUD” na direita. As montanhas escuras na parte inferior do “HUD” são o que você vê e o que pode ser visto na imagem do “FLIR” que são muito altas (a propósito). Mova a imagem do “FLIR” para baixo com o cursor do radar até que estejam perfeitamente alinhado com o terreno na distância que quer focar. É desnecessário dizer que é mais seguro voar usando um correto “BORESIGHT” do “FLIR”.

 Ante de usar o “TFR” em voo precisamos garantir que os sistemas estão confiáveis. Isto é feito em uma série de múltiplas verificações e não leva mais do que 2 minutos. A perna entre o Fixo 2 e 3 foi elaborada para verificações de “LAN” (Navegação de Baixa Altitude). Iremos testar o “TFR” Manual (“MAN TRF”), “TFR” Auto (“AUTO TFR”), “FLYUPS” e o “RALT”. Uma fez confiante que o “TFR” pode ser usado com segurança iremos ajustar o sistema para os parâmetros da missão e iniciar nossa entrada de baixo nível até o alvo.

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8.1.

Verificação “MAN

TF”

 Acelere para 350 nós e sua para acima de 1000 pés “AGL”. Iremos testar se os limites de alarme do “TFR” funcionam de acordo. Seleciona a página “TFR” do “MFD” e posicione o “ TFR” em “NORM”. Uma vez que estamos voando abaixo da velocidade limite de 360 nós o “TFR” irá mostrar múltiplos limites. No “HUD”: “LIMIT” será mostrado e a escala de velocidade piscará – verifique também que a caixa “MAN TF” é mostrada. Nos “MFD”: Um quadrado amarelo com “TFR LIMITS” está piscando. 

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 Acelere para 400 nós e verifique que o “LIMITS” desaparecerá ao passar de 360 nós. Incline mais de 60º e verifique novamente “LIMITS”. Nos “MFD”: O quadrado amarelo “LIMITS” piscará. No “HUD”: “LIMIT” piscará e a caixa “MAN TF” desaparecerá se a inclinação for mantida por mais de 2 segundos. Você deve ter notado que a escala de velocidade não pisca por que o fator de limite desta vez não é velocidade, mas sim ângulo de inclinação.  

Nivele as asas e verifique que todos os “LIMITS” desapareceram e que a caixa “MAN TF” reapareceu.

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8.2. Verificação do “AUTO TF FLY-UP” Se possível faça as seguintes verificações sobre terreno baixo. Nós verificaremos o comportamento do “TFR” em modo automático e force-o passando dos limites pare verificar a subida automática de 2G: 

 Ative o “AUTO TF” com a chave “ADV MODE” (“AMS”) no pa inel “MISC”. Uma vez ativada o indicador verde “ACTIVE” será iluminado sinalizando que o “TFR” agora está em modo “AUTO”. A aeronave irá gradualmente descer para o “SCP” programado (1000 pés).

Verifique que a linha “AUTO TF LINE” é mostrada no “HUD” (ela substitui a caixa de comando “MAN TF”). Verifique que “NO TER” é mostrado no “HUD” (sem terreno) e verifique o retorno do solo no “TFR” do “MFD”. Monitore o nível automático do “SCP” (1000 pés). Empurre o manche para frente um mergulho baixo. 

Verifique o alerta sonoro “ALTITUDE – ALTTUDE” na “A-LOW” (900 pés “AGL”)



Verifique a ocorrência da subida em 750 pés “AGL” (75% do “SCP”)



Verifique se “LO TF” é mostrado no “HUD”, “LIMITS” e ambas “MFD” e o alerta sonoro “PULLUP – PULLUP”.

Permita a subida para o nível de altitude de 1000 pés uma vez lá pressione e segure o “ PADDLE SWITCH” para cancelar a subida. Verifique a luz “STBY” no indicador “AMS”. Pressione a chave “AMS” até que ambas luzes sejam desligadas para cancelar o “ AUTO TF” e solte a “PADDLE SWITCH” Você está de volta em “MAN TF”, verifique que a caixa de comando “MAN TF” é mostrada no “HUD”. Subidas são manobras automáticas comandadas pelo “FLCS” para evitar o terreno. Elas acontecerão sempre que em “AUTO TF” e em “MAN TF” se a chave “MANUAL TF FLYUP” no painel “FLCS” for posicionar em “ENABLE”. Uma subida normal ocorrerá em 75% do “SCP” com força de 2G. Esta curva é visível na página “TFR” do “MFD”. Ela é a segunda linha de trajeto como ilustrada na imagem ao lado. Se mais que 2G forem necessários para livrar do terreno irá mostrar o alerta “G-LIMIT” e começará uma subida de 3G. Se mais que 3G forem necessários o “TF R” irá mostrar o alerta “OBSTACLE” e iniciar uma subida de 4G. em ambos casos um “X” será mostrado nos “MDF”. É importante notar que as subidas não nivelarão a aeronave elas são finalizadas a 300 nós ou atitude de arfagem de 45º para prevenir o estol. Os pilotos devem assumir antes ou depois deste ponto para evitar perda de voo controlado. O piloto pode interromper as subidas pressionando a “PADDLE SWITCH”. É, entretanto, recomendável continuar a manobra até que uma altitude ou atitude segura seja atingida. Quando pressionada a “PADDLE SWITCH” a luz verde “ACTIVE” no indicador “ AMS” é substituída pela luz âmbar “STBY” indicando interferência do piloto.

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8.3.

Verificação “TFR

LET DOWN” DOWN”

Testaremos agora uma subida mais agressiva de 3 e 4G em “MAN TF” introduzindo uma liberação liberaç ão de obstáculo.  A partir do “SCP” 1000 pés em “MAN TF” empurre o manche até aproxim adamente 500 pés “AGL”.   

Verifique os alertas de subida “G“G-LIIMIT” e “OBSTACLE” ocorrem, “PULLUP” é mostrado no “HUD”. Um “X” piscando é mostrado em ambos “MFD”. O “VMS” emitira um alerta sonoro “PULL UP – PULL UP”.

Permita a ocorrência da subida e pressione e segure o “PADDLE SWITCH” quando atingir 1000 pés “SCP”. Quanto mantém o “PADDLW SWITCH” pressionado ajuste o “SCP” para 500 pés. Você pode agora liberar o “PADDLE SWITCH” e seguir a caixa de comando “MAN TF” no “HUD” para a altitude da missão.

8.4. Verificação do “TFR “TFR SWIM” SWIM” Existe ainda uma última verificação a ser efetuada. Precisaremos garantir que o nivelamento automático das asas se o altímetro radar falhar. Role para uma inclinação de 15 a 30º. Selecione a página “TEST” do “MFD” e pressione o “OSB 7” ou “RALT BIT”. Verifique o seguinte. 

Caixa “MAN TF” desaparecerá.



A aeronave automaticamente rolará para nivelar as asas e a subida ocorrerá.



O alerta sonoro “PULL“PULL-UP”





 Aparecerá “WARN” no “HUD” e a luz de alerta “TF FAIL” na aba de alerta esquerda.

“TF FAIL PFL” PFL” no “PFLD” PFLD” (se abaixo de 4500 pés “ AGL”  AGL”).

Pressione e segure o “PADDLE SWITCH” e nivele no “SCP”. Uma vez que “RALT BIT” estiver complete você poderá liberar o “PADDLE SWITCH” e retornar à operação “MAN TF”. Pressione “F“F- ACK”  ACK” para reconhecer o “SWIM PFL”. As luzes “MASTER CAUTION” e “TF FAIL” apagarão. Todos os sistemas “TFR” foram verificados e nosso nível de confiança no “TFR” é alto, então podemos continuar a missão. O “SCP” é agora ajustado para 500 pés. O “A“A-LOW” deve ser reiniciado re iniciado para 10% menos que o “SCP”: 450 pés. O “RIDE” é ajustado para “HARD” e o “TFR” é ajustado para “MAN TF”. Iremos adentrar no alvo em “AUTO TF” então uma vez estabelecido no “SCP” pressione a chave “AMS” e verifique que a luz verde “AUTO” está iluminada e que a caixa “MAN TF” no “HUD” foi substituída pela linha “AUTO TF”. Lembre-se que o seguimento automático do terreno está apenas comandando a arfagem da aeronave (a não ser em modo misto). O piloto permanece no controle da rolagem e velocidade. Está ficando mais escuro então seleciona a página p ágina “FLIR” no “MFD”, pressione “OPER” então a imagem “FLIR” será mostrada no “HUD” e prossiga para o Fixo 4.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – 4.33 – V  V 1.00 Como você deve ter notado durante suas verificações verificaç ões do “TFR” o tempo piorou. Kunsan estava sob bom tempo, mas as condições agora são ruins e conforme voa para o Fixo 4 você entrará em mau tempo. Chuva é um problema para o “TFR” por que ela degrada as condições condições do radar e você deve iniciar a subida antes mesmo de você vir a chuva. O primeiro indicativo de chuva quando usando o “TFR” será um aspecto estranho no “MDF” do “TFR” com retorno de radar disperso como na imagem à direita. Sempre que estiver sob clima severo você deverá mudar o “TFR” para modo “WX” (tempo), ou pressionando o “OSB 16” na página “TFR”  “TFR”  ou simplesmente pressionando o botão botão “WX” no “ICP”. Se você não usar o modo “W X” o “TFR” irá constantemente tentar subir para evitar as gotas de chuva. Uma vez no modo “WX” o radar “TFR” mostrar o terreno de retorno do radar novamente em uma curva fluida e continuar a operação normal.

 Antes de terminarmos esta seção de treinamento tem duas pequenas coisas para ver sobre a operação do “FLIR”: “LOOK-INTO-TURN “LOOK-INTO-TURN (LIT)” (LIT)” e “SNAPLOOK” SNAPLOOK”. O “SNAPLOOK” deve ser selecionado segurandosegurando -se “DMS UP” e movendo os cursores. Os cursor es es podem mover a vista verticalmente em 9º do “BORESIGHT” do “FLIR”. Lateralmente os cursores podem mover a imagem do “FLIR” em 25º do “BORESIGHT” do “FLIR”. O “LIT” será comandado se um Angulo de inclinação é m aior que 5º e o “DMS UP” é segurado. O “FLIR LOS” moverá a imagem do “FLIR” em direção à curva. Quando liberar o “DMS” o “FLIR” voltará ao “BORESIGHT”. Sempre que a imagem “FLIR” no “HUD” é mudada o “FPM” mudará de aparência para um “FPM” pontilhado indicando que a imagem é compensada. Em rota para o Fixo 5 você está voando em baixa altitude à noite e com mal tempo. Ninguém gostaria de estar sozinho voando nestas condições, mas você e o inimigo que equipa as defesas aérea no alvo não esperará por você. Voando em “AUTO TF” você permite ao “TFR” gerenciar sua altitude (ajustada no “SCP”) e garantir que você voa a aeronave nos limites do “TFR” (360 a 600 nós –  –   máx. inclinação de 60º). Sempre que uma subida ocorrer deixe o “TFR” subir “TFR” subir mas para a altitude, mas termine a subida com o “PADDLE “ PADDLE SWITCH” do SWITCH” do manche. Verifique a luz indicativa âmbar no “AMS” e nivele a aeronave. Uma vez nos parâmetros libere o “PADDLW SWITCH” e o “AUTO TF” continuará. O “TFR” também indicará a direção do terreno mais alto que o seu “SCP” quando voando em torno de montanhas.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – 4.33 – V  V 1.00 Se você não assumir as subidas elas terminarão num Angulo de arfagem de 45º (ou quando atingir 300 nós). O “TF” irá falhar e a autoridade de arfagem será devolvida. Se você não tomar uma açã o adequada de em qualquer uma destas condições você sairá do voo controlado.

Obviamente se a ideia era se manter baixa evitando a detecção deixar a subida da aeronave numa arfagem de 45º é má ideia. Mantenha-se baixo e rápido e assuma as subidas tão logo quando estiver em altitude segura. Você poderá prosseguir baixo até o Fixo 14 ou pode ir para a missão de treinamento “LGB” que começará no “IP1” (Fixo 6) deste voo. O Manual “BMS 4.33 AVIONIC CHECKLISTS” estão localizados em sua pasta “DOCS” e contém uma seção para “TFR” para rápida para rápida referência em voo.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00

MISSÃO 9: FALHAS EM VOO LOCALIZAÇÃO: Em voo acima do Estreito Coreano entre o Japão e a Coreia. CONDIÇÃO: F-16 block 42 – voo simples - Codinome Doom 4. GW: 28500 lbs. 2 tanques externos de 370 Galões, Armamento A-A padrão. Max G: 7/-2.0 Velocidade Max: 600 nós / 1.6 Mach. TEMPO: Bom tempo mudando para mal, ventos 340/13 nós. OBJETIVO: Gerenciar falhas em voo e pousar a aeronave em segurança. Não use o modo “FREEZE” nesta missão de treinamento  –  se precisar interromper use o modo “PAUSE”! Neste voo de treinamento você encontrará sucessivas falhas na aeronave que você deverá lidar em sequência. Nenhuma delas impedirá de pousar a aeronave em segurança a não ser que não consiga consertar ou estabilizar a emergência  As falhas em voo são um vislumbre do novo sistema de avarias no 4.33. O “PFL” e outros sistemas de aleta e avisos foram completamente reescritos de forma muito mais realista. Infelizmente ou felizmente dependo do seu ponto de vista as avarias em voo no BMS 4.33 só podem acontecer no momento em que for danificado em batalha ou por negligência do piloto. É muito difícil acontecerem aleatoriamente como poderá na vida real (ou por que os sistemas da aeronave não foram devidamente verificados na ativação). No entanto, neste projeto de missão de treinamento me senti obrigado a acrescentar um pequeno capítulo sobre estes grandes novos recursos no BMS 4.33. Os manuais BMS DASH-1 e DASH-34 vão aprofundar ainda mais sobre o novo mecanismo de aletas, alarmes e análise de falhas. Como usualmente estes documentos devem ser lidos e entendidos antes de tentar resolver esta missão de treinamento de emergências em voo.

Se você leu este capítulo completamente antes de voar a missão de treinamento você estragará toda a graça dela. Nós sugerimos que você não leia as páginas seguintes, mas, voe primeiro e tente gerenciar as emergências com a ajuda dos “CHECKLISTS” de emergências localizado em sua pasta “DOCS”. Se tiver problemas que você não entendeu ou não conseguiu resolver, então volte a este capítulo e leia as páginas seguintes.

 Assim que você entrar no cockpit estará voando no Estreito Coreano entrando num grupo de porta aviões da Marinha dos EUA. Sua base de origem é a base aérea Fukuoka (57X) no Japão e sua alternativa é Pusan (87X) na península Coreana. Você está se preparando para encontrar com 2 F-14 Tomcats que estão protegendo alvos de alto valor como o Growler e o Hawkeye atualmente em voo. Como de costume antes da ação verifique rapidamente todos os sistemas da aeronave, medidores, painel de alertas, “PFLD”. Tudo está normal. Então de repente…

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 1ª Falha: De repente a luz “MASTER CAUTION” acesa e o “MFD” reporta que o “FCR” e o “MMC” estão desligados. O rádio VHF está desligado assim como o altímetro mostra a bandeira “PNEU”, indicando que está com alimentação pneumática. A energia elétrica está faltando. O “PFLD” está em branco mas tem a luz “ELEC SYS” acesa, confirmando a origem do problema. O sistema elétrico da aeronave é ger enciado no painel “ELEC” no console esquerdo então naturalmente você deve verifica-lo e olhar a luz de estado. A luz “MAIN GEN” está acesa indicando problema no gerador principal. Você está com energia de emergência que é o porquê de apenas os sistemas essenciais estarem ativos. O “EPU” é capaz e prover energia elétrica, mas ainda não ligou. Isto indica que o “STBY GEN” está funcionando bem até agora, você está sofrendo de uma simples falha de gerador em voo. Você deve tentar reiniciar o “MAIN GEN” movendo a chave “MAIN PWR” para “BATT” e depois de volta para “MAIN PWR” para tentar restaurar a energia elétrica, fazendo isto o “STBY GEN” desligará (a luz “STBY GEN” ligará) e a aeronave estará alimentada pelas baterias. Mais sistemas irão desligar. O “EPU” tentará ligar e dependendo da sua situação de RPM usará ar ou hidrazina. Mova a chave “MAIN PWR” de volta para “MAIN”. O “STBY GEN” reinicia, mas a luz “MAIN GEN” continua acesa  indicando que o problema com o “MAIN GEN” não foi resolvido. Como você tem o motor bom o “EPU” drenará apenas ar. Você pode desligá-lo por hora. Tenha certeza de reposicioná-lo e “NORM”; você poderá precisar dele mais tarde no voo.  As “CHECKLIST” recomendam que pressione o botão “ELEC CAUTION RESET” para reiniciar ambos geradores. Felizmente neste caso ele reinicia o gerador principal e a luz “MAIN GEN” apaga-se. A energia é restaurada, mas o “PFLD” lista todas as falhas que aconteceram. Todas as páginas “PFL” devem ser reconhecidas om sucessivos pressionamentos do botão “F- ACK” no painel superior lateral. Uma vez que todas as falhas foram reconhecidas elas desaparecerão do “PFLD” e a luz “MASTER CAUTION” apaga-se. Se as falhas ainda estiverem presentes, então rapidamente reaparecerão no “PFLD”. Felizmente este não é o caso.

 A página “TEST” do “MFD”  ainda lista todos os sistemas que tiveram falhas durante a falha do gerador principal.  A aeronave está de volta ao normal, mas como o “FCR” foi desligado é norma que o “FCR” faça o “BIT”. Monitore o “BIT” no “MFD” esquerdo como de costume. Os “CHECKLIST” recomendam você pousar o quanto antes. Obviamente tem algo de errado com o sistema elétrico, a falha pode ocorrer novamente e você pode não ser capaz de concertá-la na próxima vez. Nós precisamos ir em direção ao “HOME” ou à alternativa agora e abortar a missão. É hora de dizer tchau aos Tomcats.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 2ª Falha: O “MFD” da esquerda falhou. Nada que você possa fazer sobre isto. Reconheça a falha com o botão “F- ACK”. A falha desaparecerá do “PFLD”, mas o mnemônico “AV” permanecerá, indicando que existe uma condição de falha nos aviônicos. Se em algum ponto você recarregar a lista de falhas, a falha do “MFD” esquerdo aparecerá. Você possui o “MFD” direito para gerenciar seu voo. Você pode acessar qualquer página do “MFD” à partir da página base “MENU” ou você também pode usar o “OSB 15” “SWAP” para alternar entre os “MFD”.

3ª Falha:  A primeira indicação da próxima falha é a luz de alerta “HYD/OIL PRESS” no painel superior direito. Um alerta sonoro irá chamar sua atenção repetindo a palavra “WARNING”. A luz “HYD/OIL PRESS” indica um problema de pressão hidráulica. Automaticamente você deverá verificar ambos sistemas hidráulicos independentes: A e B, ambos proveem energia hidráulica para diferentes sistemas da aeronave. Em operação normal ambos ponteiros devem indicar a posição 12 horas. Neste cenário o ponteiro do “HYD A” aponta para zero. Você está sofrendo de uma falha no sistema hidráulico “A”. O “PFLD” também reporta uma mensagem “ISA ALL FAIL” e a luz de aviso de falha do “FLCS” ilumina-se. Isto é típico de falhas hidráulicas. Você pode ter tentado reiniciar o “FLCS” no painel “FLCS” com a chave momentânea “FLCS RESET”, mas ele não reiniciou. Nesta situação é crítico saber quais sistemas são afetados pela falha. O “CHECKLIST” reporta que falha do Sistema A no BMS afeta os freios aerodinâmicos e a distribuição automática de combustível (balanceamento). Falha do sistema B por outro lado pode gerar que os seguintes sistemas sejam inoperantes: Trem de pouso – Freios das rodas – Giro da roda dianteira – porta de REVO – e a metralhadora. Não há nada que você possa fazer para consertar o sistema hidráulico A em voo. Mas você realmente não irá querer que o sistema B falhe agora também, então monitore o medido “B HYD PRESS” de perto. O “CHECKLIST” também recomenda que você pouse o quanto antes (já estamos a caminho), faça movimentos suaves nos controles; e planeje uma aproximação direta (sem freios aerodinâmicos). Não esqueça de monitorar o balanceamento de combustível e tome ações necessárias se o combustível desbalancear. Monitore de perto o medidor de combustível no console auxiliar direito. Sempre que a porção vermelha dos indicadores estiver visível existe uma condição de desbalanceamento. Para consertar o desbalanceamento simplesmente selecione a posição “AFT” ou “FWD” no botão “ENGINE FEED”” do painel “FUEL” no lugar da posição “NORM” (balanceamento automático). Selecione “AFT” para bombear do reservatório traseiro e selecione “FWD” para o reservatório dianteiro, de acor do com o seu atual desbalanceamento. Os alertas “ISA ALL FAIL” e “FLCS” são relacionados aos servos do piloto automático. Se você estiver no piloto automático no momento da falha hidráulica deve te percebido a desativação do “A/P”. Enquanto uma condição de falha simples ou dupla do sistema hidráulico existe o “FLCS” não pode reiniciar e o “A/P” não pode ser ativado. Também é recomendado que mantenha a velocidade abaixo de 400 nós.

4ª Falha: O sistema de GPS falhou e por enquanto você poderia reiniciar a chave GPS no painel “AVIONIC POWER” que não vai consertar sozinho. Perder o GPS não é um problema grave, desde que o “INS/EGI” estiver funcionando, mas ele reduzirá a confiabilidade do “INS/EGI”. Felizmente seu voo será curto e você provavelmente não notar á nenhum desvio no “INS”.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 5ª Falha: O “HUD” falhou e você obviamente não necessita de nenhum indicador de falha ou mensagem do “VMS” para lhe dizer isto. De qualquer forma reconheça a falha com o botão “F- ACK”. Como sempre com falhas nestes sistemas não há nada que você pode fazer para concertá-lo em voo. O desafio neste caso não será gerenciar a falha, mas gerenciar a navegação final e o pouso sem o “HUD”. Não subestime a falha do “HUD”. Dependendo das decisões que você fez antes neste voo isto pode ter acontecido a uma certa distância da sua base inicial ou no meio da aproximação. Perder o “HUD” significa que você perderá o “FPM”. Você não compensará desvios intuitivamente como poderia posicionando o “FPM” na cabeceira da pista. Você tam bém perderá o velocidade e altitude e o colchete do “AOA”. Todo são muito importantes configurações e indicadores para pousar a aeronave.  Agora você deverá olhar para baixo para os instrumentos principais para saber sua velocidade e altitude. O mostrador à direita do “HUD” dará o seu “AOA”. Lembre-se mire no amarelo logo acima do verde na aproximação e toque com o “AOA” verde. O truque é julgar o desvio do amarelo para o verde e para o vermelho. Mas o aspecto mais problemático deve ser a correção requerida para o desvio do vento. Este será muito mais difícil de julgar e corrigir. Lembre-se que é melhor fazê-lo antes de desviar para garantir que o vento seja mostrado no “DED” e corrija sua proa como antes de começar a desviar.

6ª Falha: Você chamará a torre de Fukuoka em 125.5 e solicitar o “QNH” e um pouso de emergência. Vindo do “IAF” TOYOTA você tem a escolha de aproximação direta para pista 19 ou 01. O vento vem de noroeste então pousando na 19 terá um vento de calda. A pista 01 é melhor para ventos, m as você terá que voar em torno da base aérea, aumentando seu tempo no ar. Você decide.  Ajustando o “ILS” você perceberá que o sistema de “TACAN” também falhou. Sem problemas pois já estamos próximos da base aérea e o “INS” funciona. Mesmo com falha do “TACAN” o “ILS” funcionará. Estabelecido na aproximação direta longa você baixará o trem de pouso, mas nada acontece. Sem luzes verdes de trem de pouso. Rapidamente verifique o medido “HYD B”: tudo bem. Mas sem trem de pouso. Você deve rapidamente baixar o trem de pouso com a alavanca de trem de pouso alternativa. Primeiro garanta que a alavanca de trem de pouso está abaixada e reduza a velocidade para 190 nós, então puxe a alavanca de trem de pouso alternativa. Monitore as luzes de trem de pouso, mas felizmente todas estão verdes. Você pode agora pousar normalmente. Apenas esteja consciente que o “NSW” não estará disponível após uma extensão alternativa de trem de pouso então planeje a parada diretamente à frente na pista de pouso depois da rolagem. Como um recurso de segurança extra – apesar de completamente desnecessário atualmente no BMS – você pode baixar o gancho.

Próximas falhas:  As falhas finais deste cenário de treinamento são significativas para pilotos que não tomaram as decisões certas em voo (ex. não abortar o voo). Elas deverão acontecer depois de pousar para os pilotos seguros, mas se você não seguiu os “CHECKLISTS” então devem ocorrer em voo. O “MAIN GEN” falhará definitivamente e o “EGI/INS” falhará. Uma vez que isto aconteça o piloto estará em um jato incapaz de navegar, como parte do sistema elétrico não está ativa e os sistemas de navegação essenciais também falharam. Sem “EGI/INS”, sem “TACAN”, sem “HSI, etc., etc. Felizmente você terá a pista a vista quando estes sistemas falharem ou você tem uma boa consciência da situação e pode navegar até encontrar a base aérea de Fukuoka. Mas o tempo também está piorando. Se o que está acima acontecer a você, esperamos que na próxima vez considere abortar e retornar para base o quanto antes, como os “CHECKLISTS” recomendam!

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Conclusões:  A análise da mecânica do sistema de falhas são sempre a mesma: Primeiro a aeronave irá deixar que você saiba que existe um alerta ou alarme presente. Se é um alarme, aparecerá “WARN” no “HUD” e soará a chamada “WARNING – WARNING” Se for um alerta, a luz de alerta relevante ilumina-se o painel de alertas e pouso segundo antes a luz “MASTER CAUTION” acende-se. Soará a chamada “CAUTION – CAUTION”. Você deverá verificar as luzes de alarme ou alerta relevantes. O mostrador de falhas do piloto deve ser verificado como sempre, pois ele pode dar mais informações sobre o sistema que falhou, especificamente o mnemônico da primeira linha que indicará o sistema especifico da aeronave: motor, “FLCS”, aviônicos.  A partir da informação acima olhe para o painel ou medidor específico e tome ações para liberar a condição de falha, se for possível. Se a falha foi concertada reconhecendo a falha com o “F- ACK”, o “MASTER CAUTION” ou o “HUD WARN” reiniciarão. Se a falha não foi corrigida o processo começará novamente. Se a falha não pode ser consertada o “MASTER CAUTION” e o “HUD WARN” podem ser reiniciados, mas o “PFLD” continuará iluminando o mnemônico para lhe dizer que a falha ainda está presente.

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PARTE 3: EMPREGO DE ARMAMENTOS

Você sabe como voar o jato e usar seus sistemas. Agora é hora de aprender como lutar com a aeronave.  A parte 3 deste manual de treinamento cobrirá os procedimentos de emprego de armamentos. Você voara diferentes F-16 com aviônica moderna em 10 missões independentes. Missão 10: Bombas de propósito geral – CCRP, CCIP e DTOS

Missão 12: SEAD & DEAD: AGM-88 - HAD, HAS, POS Missão 13: AGM-65 Mavericks (pilotos avançados) Missão 14: AGM-65 Mavericks CAVOK (o mesmo que a missão #13) mais fácil graças ao céu limpo Missão15: Munições inercialmente auxiliadas (JSOWs & JDAMs) Missão 16: Armamentos “Man In the Loop (MITL)” (será publicada depois) Missão 17: Mísseis IR A-A (será publicada depois) Missão 18: Mísseis A-A guiados por Radar (será publicada depois) Missão 19: Guns Guns Guns (será publicada depois) Missão 20: Helmet Mounted Cue System (HMCS) (será publicada depois)

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 BMS 4.33 Training Manual – V 1.00

MISSÃO 10: BOMBAS DE PROPÓSITO GERAL AR-TERRA LOCALIZAÇÃO: Ao norte do KOTAR. CONDIÇÃO: F-16 block 50 – voo simples - codinome Stud 1. GW: 36594. 12 BDU-33. Max G: 5.5/-2.0 velocidade Max: 550 nós / 0.95 Mach. Uma vez no cockpit o script de treinamento congelará o BMS e configure os sistemas de acordo. TEMPO: RKTY INFO: F 0755LT ILS RWY26 TL140 200/2KT 9999 FEW080 28/23 Q1013 NOSIG OBJETIVO: Bombardear os alvos no KOTAR com bombas de propósito geral usando diferentes formas de lançamento.

10.1. As Armas Esta missão de treinamento lhe ensinar á como atingir alvos com bombas de propósito geral. Bombas “ GP” não são guiadas e podem ser de baixo arrasto (LD) ou de alto arrasto (HD) e com uma variedade de pesos. Munições de baixo arrasto são armas lisas que caem balisticamente. Armas de alto arrasto são munições retardadas que permitem que a aeronave saia do seu raio de fragmentação, portanto perm itindo lança-las com baixas altitudes. No BMS estas armas são: 



Mk-82 LDGP: 500 lbs munição de propósito geral de baixo arrasto. Mk-82 AIR: 500 lbs munição de propósito geral de alto arrasto. Está é a Mk-82 com uma calda BSU-49 de alto arrasto montada.



Mk-82 SE (Snake Eye): Munição de propósito geral de alto arrasto retardado.



Mk-84: 2000 lbs munição de propósito geral de baixo arrasto.



Você também deve encontrar a Mk-81 (250 lbs) e Mk-83 (1000 lbs), mas elas são menos comumente usadas que a Mk-82 e 84.

Mk-82 são usualmente carregadas nas estações 3 e 7 e tam bém podem ser carregadas nos “TER” (Rack de Ejeção Triplo) permitindo que sejam carregadas no total 6 armas.  A estação interna do “TER” não é usualmente carregada já que pode interferir com os tanques das asas quando carregados. Esta restrição não é relevante ao BMS e o “TER” pode ser completamente carregado. Estações 4 e 8 no BMS podem também carregar armas A-G, apesar que não usaremos esta capacidade aqui. Mk-84 são muito mais pesadas e somente podem ser carregadas individualmente nos suportes.  Ao lado das bombas “GP” o BMS oferece uma grande variedade de outros tipos de munição que came balisticamente como as munições “GP”. Elas são as “CBU” (Bombas de Fragmentação) e armas de penetração como a “BLU-107 Durandals”. O lançamento destas armas é muito similar as bombas “GP” então este cenário de treinamento é valido para estes tipos de armas também. Usaremos bombas “GP” para ilustrar, mas os métodos são os mesmos para “CBU” e “BLU”. Embora as “CBU” necessitem de uma configuração extra na página “CNTL” do “SMS”: “BURST ALTITUDE (BA)”. Voltaremos nisto depois.

Finalmente o BMS oferece a possibilidade de carregar bombas de treinamento conhecidas como “BDU-33”. Elas possuem as mesmas características da série Mk, mas são menores e não explodem no impacto. Elas simplesmente emitem fumaça para verificação do local de impacto. Elas podem ser carregadas no “TER” até 3 unidades ou em um contêiner específico “SUU-20” que é carregado automaticamente na tela de armamentos quando você adicionar mais que 3 unidades em uma única estação. O “SUU-20” por carregar 6 “DBU”. Estas são ar armas que iremos usar neste cenário de treinamento. Nossa aeronave está carregada com 12 “BDU-33” - 6 em cada “SUU-20” nas estações 3 e 9. Lançaremos estas armas em pares permitindo-nos treinar 6 tipos diferentes de lançamentos.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00

10.2. Métodos de Lançamento Existem múltiplas f ormas de lançar bombas “GP”. As mais usadas são Ponto de Impacto Continuamente Computado (“CCIP”) e Ponto de Lançamento Continuamente Computado (“CCRP”), mas existe também o “DIVE TOSS (DTOS)”, “LOW ANGLE DROGUE DELIVERY (LADD)” e o modo Manual (“MAN”). O “CCIP” é um modo visual que não necessita de designação de alvo. Sua simbologia mostrada no “HUD” indica onde a bomba irá atingir se lançada em um momento específico. Se a bomba cairá fora do campo de visão do “HUD”, o “PIPPER” mudará para o modo de atraso; maiores informações posteriormente. Quando em “CCIP” o “FCR” está em modo “AGR” (alcance terra ar) e indisponível para o piloto. O “CCIP” é mais usado quando o alvo é facilmente adquirido visualmente e em leve descida então o alvo permanece no campo visual do “HUD”. O piloto posiciona o “PIPPER” no algo e dispara. O “CCRP” calcula o ponto de disparo, não o ponto de impacto. O alvo necessita ser designado por um dos sensores a bordo (“FCR, TGP”) e a simbologia do “CCRP” no “HUD” guia o piloto para o ponto de disparo ideal. O “CCRP” pode ser usado nivelado, em leve mergulho ou até mesmo para o “LOFTING” de bombas, na maioria do tempo em alvos previamente planejados.

O “DTOS” é uma mistura de aquisição visual e ponto de disparo calculado. O alvo será designado visualmente como o “HUD” sendo o SOI (Sensor de Interesse). Uma vez designado, a simbologia do “HUD” mudará para “CCRP” e o piloto será guiado até o ponto de disparo. Embora, como que o nome indica “DTOS” pode lançar bombas no alvo, é principalmente um modo usado em mergulho para permitir a aquisição visua l de alvos mas, onde puxar o manche para finalizar o mergulho antes do lançamento da bomba (por conta da proximidade do alvo). O “LADD” é um modo de baixa altitude mais  usado com armas de fragmentação (“CBU”). Estas armas necessitam de detonação acima do nível do solo, potencialmente acima ou na altitude que a aeronave está voando. O método de lançamento consiste em uma subida de 45° durante a qual a arma é laçada em uma manobra de entrada. Não é prático para demostrar este método de lançamento como o cenário de treinamento não possui carregadas "CBU" e “LADD” no BMS não está completamente implementado. Modo “MAN” é completamente manual e usa o retículo de backup manual ou de standby. É o mesmo método de lançamento de bombas que era usado na Segunda Guerra e dificilmente usado em jatos modernos, exceto como sistema de backup.

10.3. A Missão  A missão de treinamento inicia no ar aproximadamente 20 Nm do campo tático Coreano (KOTAR). Você está aproximando-se do “IP” (Fixo 5) e fará uma curva de 90° para a direita para voar até o alvo. Ilustraremos diferentes métodos de lançamento de bombas “GP” em diferentes alvos no “KOTAR”. Depois de cada passada você deverá voar de volta para o “IP” e seguir as instruções para o próximo método. Obviamente você deverá configurar os sistemas da aeronave de acordo antes de tentar atingir os alvos. Selecione o Modo Master A-G pressionando-se o botão “A-G” no “ICP”. Selecione a página “SMS” do “MFD” e selecione armas “GP” (BDU-33), configure os ajustes da arma e selecione o método de lançamento correto. Coloque o “MASTER ARM” em “ARM” (ou “SIM” mas assim as bombas não serão lançadas o que não é muito produtivo em um simulador). Verifique se os indicadores de lançamento do “HUD” combinam com o modo que você selecionou.

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Primeira passagem: “CCIP”  A primeira passagem ser á usada para ilustrar o lançamento por “CCIP” de 2 DBU-33 em um alvo horizontal no KOTAR. Enquanto você voar para entr ar na área alvo pode verificar o “QNH” do KOTAR chamando o controlador do KOTAR na frequência de rádio (306.8). Simplesmente use o menu Torre com “T T 1” para solicitar o “QNH” com normalmente. Mude para o modo “A-G” e garanta que o “MASTER ARM” está em “ARM”. Selecione a página “SMS” no “MDF” direito (“DMS” para direita), garanta que as BDU estão selecionada e configure para lançar em pares (“PAIR”) (“OSB 8”). Entre na página “CNTL” (“OSB 5”) e selecione “AD1” (“OSB 19”) e insira um atraso de armamento padrão de 4,58 segundos. Saia da página “CNTL” pressionando “CNTL” (“OSB 5”) novamente. Finalmente pressione o “OSB 2” para seleciona o submodo “CCIP”.  Alternativamente você pode pressionar o botão “MSL STEP” no seu HOTAS, o qual mudará de modo de lançamento de “CCRP” para “CCIP” para “DTOS” e assim por diante.

Não perca tempo configurando os sistemas pois KOTAR já está à sua frente e você não quer que ele desapareça sob s eu nariz, então mantenha sua contato visual e adquira o alvo. Mantenha sua altitude até o “IP2” que é um “PPT” posicionado no seu plano de voo “INS” como ponto de referência de proximidade do alvo. Mergulhe gentilmente para o alvo e adquira o alvo. Lembre-se que seu G máximo negativo é de -2G para esta carga. Se você exceder poderá causar falhas no sistema. Você não deve posicionar o “PIPPER”  diretamente no seu alvo desejado a não ser que esteja muito próximo. Posicione o alvo na linha de queda da bomba e deixe o “PIPPER” se mover sobre ela. Uma vez que o “PIPPER” estiver sobre o a lvo dispare as bombas. É um bom hábito manter o botão de disparo pressionado por um tempo maior, especialmente se você lançar múltiplas armas, para garantir que todas serão lançadas. Enquanto o botão for mantido pressionado o “FPM” piscará. Uma vez que as bombas claramente separaram-se, execute uma Manobra de Subida de Escape Seguro (“CSEM”). É uma puxada de 5G em 2 segundos para o horizonte que conduz a uma subida de 20-30°, isto normalmente é seguido por uma curva em qualquer direção que for apropriada. Neste caso faça uma curva à esquerda em direção ao “IP1”. Nivele em 14000 pés e voe de volta para o “IP”. Enquanto estiver voando saindo da área alvo, configure para a próxima passagem, vamos discutir sobre os “FUSES” e “ARMING DELAYS”. Como você percebeu existe um indicador de “FUSE ARMING” na linha de queda da bomba (veja a imagem na próxima página). O indicador “FUSE ARMING” fornece antecipação enquanto a aeronave aproxima -se da altitude mínima para armar adequadamente movendo-se para cima em direção ao “FPM”. Se ele alcançar “FPM LOW” será mostrado à direita do “FPM”. Se as bombas forem lançadas neste momento seus fusíveis não terão tempo para armar. Elas atingirão o chão e farão um buraco m as não explodirão. Nós os chamamos de insucessos. Você deve portanto, garantir que o indicador “FUSE ARMING” esteja sempre abaixo do “ FPM” quando for laçar bombas.

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Segunda passagem: “CCRP”  Aproximando-se do “IP1” vire em direção ao KOTAR e concentre-se em usar o “FCR” para adquirir o alvo. Selecione o fixo do alvo (Fixo 6) e aproxime a imagem no “FCR” até o modo “DB2”. As estruturas são agora claramente reconhecidas. Designe um alvo com “TMS” para cima. Garanta que o “MFD” da direita mostre a página “SMS” e selecione “CCRP”, ou pressione o botão “MSL STEP” no seu HOTAS até visualizar “CCRP”. O CCRP fornece o azimute da curva e informação de distância para o alvo. Posicione o “FPM” no “AZIMUTH STEERING LINE” e voe corretamente em direção ao alvo. Conforme se aproxima do alvo a simbologia do “HUD” mudará. O “CCRP” tem dois indicadores de solução (“SOLUTION CUE”). O primeiro é o “LOFT SOLUTION CUE”; o segundo é o “LEVEL SOLUTION CUE”.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 O primeiro indicador de solução depende do ângulo de lançamento configurado na página “CNTL” do “SMS”. Ele será dinamicamente ajustado para o valor inserido como ângulo de lançamento pretendido. Por padrão é ajustado para 45°. Para garantir um lançamento consistente quando fazendo “LOFTING” é aconselhável mudar para 30° pois é mais confiável. Conforme se aproxima do alvo uma linha horizontal aparecerá no top do “AZIMUTH STEERING LINE” e começará a descer em direção ao “FPM”. Este é o primeiro “SOLUTION CUE” (“LOFT”). O cont ador indica o tempo para puxar o manche se você pretender fazer o “LOFT”. Conforme o “SOLUTION CUE” aproxima-se do “FPM” um grande círculo aparecerá fixo no “HUD”. Este é o “PULL UP ANTECIPATION CUE (PUAC)”. Ele aparece 2 segundo antes de puxar o manche. Quando o contador indicar zero o primeiro ‘SOLUTION CUE” está no “FPM”, O “PUAC” pisca e o piloto deve puxar 4G em 2 segundos para o ângulo de lançamento desejado e dar consentimento de liberação pressionando e segurando o botão de disparo de armas. Quando o próximo “SOLUTION CUE” atingir o “FPM” a bomba deverá ser automaticamente liberada. Se não forem, os parâmetros não foram atingidos e o sistema inibiu o lançamento.  Alternativamente o “LOFT SOLUTION CUE” pode ser ignorando e o “CCRP” será efetuado nivelado.  Após o primeiro “SOLUTION CUE” passar pelo “FPM” o tempo será reiniciado para o lançamento pelo segundo “SOLUTION CUE”. O “PUAC” piscando desaparece e um segundo “SOLUTION CUE” aparece na AZIMUTH STEERING LINE”, novamente descendo em direção ao “FPM”. Este é o “SOLUTION CUE” nivelado. Assim que o “SOLUTION CUE” aproxima-se do “FPM” pressione e segure o botão de disparo para dar consentimento. Quando o contador indicar zero e o “SOLUTION CUE” estiver no “FPM” as bombas cairão. É importante no BMS não pressionar o botão de disparo por muito tempo de antecedência para garantir que o comando não é interrompido por outro fator. Tente dar consentimento poucos segundos antes do ponto de lançamento. É bom também voar um leve mergulho para garantir bom consentimento. Se a arma não for lançada o “SOLUTION CUE” subirá para longe do “FPM” e você deverá reiniciar para outra tentativa. Vamos voar de volta para o “IP1” e reiniciar para próxima passagem.

Terceira passagem: “DTOS” Quando chegar ao Fixo 5 vire em direção ao KOTAR e selecione “DTOS” no “SMS” ou com o botão “MSL STEP” do manche. Quando “DTOS” é habilitado o “HUD” é o Sensor de Interesse (“SOI”) como ilustrado por um asterisco no canto superior esquerdo do “HUD”. “DIVE TOSS” é um método de lançamento onde o alvo é adquirido visualmente e designado no “HUD” com o “TD BOX”, que é fixado ao “FPM” incialmente. Quando você estiver longe do alvo deve tê-lo a vista (no “HUD FOV”) mas pode ser difícil de adquir ir o alvo precisamente. Conforme se aproxima da área alvo mantendo voo nivelado, o alvo desaparecerá sob o nariz.

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Então usualmente uma boa aquisição de alvo é feita em curto alcance em um mergulho leve para ter o alvo no campo visual do “HUD”. O alvo é designado posicionado o “TD BOX” sobre a estrutura do alvo e pressionando “TMS UP”. Posicionar o “TD BOX” sobre sobre o alvo pode ser feito de duas formas: 1. Manobre a aeronave para posicionar o “FPM” no alvo. O “TD BOX” está dentro do “FPM” ao entrar em “DTOS”. Designe o alvo com “TMS UP”. 2. Você pode mover o “TD BOX” dentro no “HUD FOV” com os curs or es. es. Mova seu “TD BOX” sobre o alvo e pressione “TMS UP” para designar (imagem da esquerda). Uma vez que o alvo é designado a simbologia do “HUD” mudará para o estilo de lançamento do “CCRP” (imagem da direita). Mantenha o “FPM” “F PM” na “AZIMUTH STEERING LINE”. Saia do mergulho, e enquanto sobe o “RELEASE CUE” moverá em direção ao “FPM”. Dê consentimento pressionado e segurando o botão de disparo. As bombas se separarão quando o “RELEASE CUE” estiver no “FPM” e você estiver fora do mergulho.

 As imagens acima mostram o mergulho para o alvo em modo “DTOS”.  A imagem da esquerda é a predesignação: O “HUD” é “SOI” e o “TD BOX” foi movido para cima com o cursor no centro do alvo e então designado com “TMS UP”. A UP”.  A imagem da direita é após a designação. A simbologia simbologia do “CCRP” aparece uma vez que o alvo foi designado. Ao sair do m ergulho, o “FPM” moverá para cima e encontrará en contrará o “RELEASE CUE”.  As bombas cairão. Se em algum momento você não n ão estiver contente com a designação de alvo pressione “TMS DOWN” e o “HUD” reverterá reverterá para modo de pré-designação e o “TD BOX” estará novamente no “FPM”. Você poderá designar outro alvo. Entre da área alvo novamente pelo Fixo 5 para o próximo passo.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – 4.33 – V  V 1.00 Quarta passagem: “Popup” Popup ”  Aqui é onde as coisas ficam interessantes. Vamos Vamos descer para baixa altitude enquanto entre no “IP1” novamente. O próximo passo será um “POPUP” com 30° de desvio do ponto de ação. Uma manobra de “POPUP” é “POPUP”  é a que permite a aeronave atacante aproximar da área alvo com baixa altitude e subir para uma altitude de lançamento segura para atingir o alvo. Depois da bomba ser liberada a aeronave atacante descerá para baixa altitude novamente para minimizar a exposição às defesas aéreas. Os “POPUPS” podem ser calculados na página “VIP“VIP-VRP” do “UFC” e o “HUD” f ornecerá ornecerá simbologia para os pontos relevantes no “POPUP”. O que faremos aqui é voar uma manobra “POPUP” sem a simbologia relevante do “HUD”. Para executar um “POPUP” você deve conhecer alguns parâmetros. 

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O primeiro deles é o tipo de ataque definindo o ângulo de mergulho. Neste exemplo faremos um “20LALD” (20° Baixa Altitude Baixo Arrasto). O ângulo de mergulho também condiciona o ângulo de subida. Este é um ângulo de mergulho de +5° para menos que um mergulho de 20° e ângulo de mergulho de +10° para um mergulho de mais de 20°. Então neste caso 30°. O ponto de ação (“ACTION POINT”) é POINT”) é a distância em Nm do alvo que a manobra começa: 4.2 Nm. A velocidade de solo no ponto de ação também é dada: 550 nós. O desvio não é mencionado mas neste caso faremos uma curva de 30° antes de subir. Altitude de subida (“PULL DOWN ALT”) ALT” ) é a altitude em que a subida para o alvo é iniciada: 3800 pés “AGL”. Pico (“APEX ALT”) é a altitude máxima alcançada quando iniciada a subida para o alvo 4400 pés “AGL”. Altitude Planejada de Lançamento (“PRA”) é a altitude na qual as bombas devem ser lançadas: 2500 pés “AGL” Mínima Altitude de Lançamento (“MRA”): 2100 pés “AGL”. Se você não lançou em “MRA”, deve fazê lo aqui.

Todas as altitude foram dadas acima do nível do solo e portanto não tomam a elevação do alvo em consideração. A razão é que estes diagramas de “POPUP” são “POPUP”  são validos para um tipo de ataque e não apenas para um alvo. Desde que a elevação do KOTAR é 2854 pés você precisa adicionar isto a todas as altitudes dadas no diagrama. Tenha estes números na memória porque você você não terá tempo de olhar no diagrama durante o “POPUP”. “POPUP” . Desde que “MRA” (+ elevação do alvo) é uma altitude muito importante ajuste no “MSL FLOOR” da página “A LOW” do “UFC”. Isto emitirá um aviso aviso sonoro “ALTITUDE” quando atingir o “MRA”. Não usamos o “CARA  ALOW” porque o altímetro radar ficará radar ficará em branco durante o “POPUP” por conta dos limites de operação.

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 Ao chegar no “IP1”, vire em direção direção ao KOTAR, acelere para 550 nós “GS” à 500 pés. Selecione o modo “CCRP” e voe para o “ACTION POINT”  A razão para usar o “CCRP” é porque o “CCIP” não fornece indicadores direcionais para o alvo. Durante um “POPUP” é fácil ficar desorientado e perder o alvo, especialmente durante a fase de subida.  A “TARGET “TARGET STEERING LINE” do modo “CCRP” garante que sem pre saberemos onde está o alvo. É uma ajuda preciosa no “POPUP”. “ POPUP”. O “CCRP” também fornece alcance preciso para o alvo que é usado para o “ACTION POINT”. Logo após chegar no “ACTION POINT” a 4,2 Nm do alvo, execute ex ecute uma curva nivelada fechada de 30° para esquerda (imagem superior). O KOTAR está visível logo após a montanha. Tão logo quanto você estiver estabelecido na prova 150° puxe o manche com 3-4G para a linha de arfagem de 30°. Se o alvo estiver defendido com SHORAD você agora deverá iniciar o programa de liberação de contramedidas para proteger sua aeronave durante a fase mais vulnerável do “POPUP”.  A “TARGET STEERING LINE” está à direita do “HUD” indicando a direção do alvo. O “TLL - TARGET LOCATOR LINE” originandoLINE” originando-se se do “GUN CROSS” está apontando para o alvo e é uma grande ajuda durante a curva de mergulho. Quando a altitude indicar 6650 pés, role 110° invertido e vá em direção ao alvo (2ª e 3ª imagens). Monitores sua altitude “APEX” e mergulhe em direção a área alvo. Esta é uma parte complicado porque é muito fácil ficar desorientado e muito lento para subida. Como você vê na terceira imagem, meu “APEX” era 7900 pés ao invés do planejado de 7200 pés. Nhoque que o altímetro radar está em branco no “HUD” porque p orque estamos fora do limite de operação. Uma vez que tenha o alvo no visual mude mu de para o modo “CCIP”, role as asas de volta e nivele para um mergulho de 20° e deixe o “PIPPER” do “CCIP” caminhar sobre o alvo. O lançamento das bombas deve ocorrer próximo do do “PRA”: 5350 pés se você respeitou os números do “POPUP”. Como visto na última imagem o alvo desejado ainda estava afrente do “PIPPER” no “PRA”. Ainda temos uma folga de 400 pés até o “MRA” então podemos continuar o ataque e lançar. Neste caso aconteceu a 5100 pés que é acima do “MRA”. Se você não puder lançar antes do “MRA” (4950 pés), não lance; arremeta lance; arremeta e dê a volta para outra passagem. Uma vez que as bombas foram separadas execute sua curva de escape para longe do alvo enquanto retorna para a baixa altitude em segurança. Lance contramedidas conforme desejado e retorne para o Fixo 5. O planejamento do “POPUP” é a chave para o sucesso. Estudar o terreno em torno do alvo ajudará a desenhar a direção de ataque, o desvio requerido e a proa de saída. Quando Quand o o alvo está bem defendido você quer permanecer escondido tão longo seja possível atrás do terreno e você quer se esconder o mais rápido possível após o lançamento, enquanto respeita o envelope de fragmentação.

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O erro mais comum durante os “POPUP” é falhar em ter os números na cabeça (mal planejamento) e voar com números aproximados, no final ficando fora dos parâmetros do “POPUP”.  A precisão da navegação também pode ser um problema, assim como a altitude inicial incorreta ou velocidade ou perdendo o “ACTION POINT”. Falhar em encontrar o alvo vem a seguir, especialmente quando o alvo não foi designado corretamente ou quando o piloto está desorientado, rolando para o alvo sem o indicador correto no “HUD”. Reconhecendo estes erros o mais cedo possível ajudará o piloto a corrigir e ajustar a manobra em conformidade.

Bombs away

Nós não falaremos sobre os modos de lançamento “LADD” e “MAN”. Você tem ainda 4 DBU-33 sobrando e pode fazer mais alguns lançamentos no KOTAR antes de finalizar a missão de treino.

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MISSÃO 11: BOMBAS GUIADAS À LASER Existem duas versões desta missão de treinamento disponíveis. A primeira começa em voo, então os códigos de laser são idênticos em abas aeronaves (1688) e não podem ser alterados. A segunda versão começa no “RAMP” para ser possível documentar os diferentes códigos laser de armas para diferentes aeronaves. O código laser da arma é ajustado na tela “LOADOUT” para todas as bombas e não pode ser alterado uma vez que o voo partiu, como na vida real.

LOCALIZAÇÃO: Em voo algum lugar dentro do espaço aéreo do Distrito Oeste do DPRK. CONDIÇÃO: KF-16 block 52 – Voo de 2 - Codinome Vandal 3. GW: 39280. 4 GBU-12. Laser code: 1688 (em voo) ou 1511/1512 (“RAMP”). Max G: 5.5/-2.0 Max speed: 550 kts / 0.95 Mach. Uma vez no cockpit o script de treinamento congelará o BMS e ajustar os sistemas em conformidade. . OBJETIVO: Bombardear a Base Naval Pupo-ri com alta precisão para evitar danos colaterais. TEMPO: Céu claro, ventos leves, NOSIG. Este cenário de treinamento pode ser voado off-line e online para aproveitar a toda a capacidade do novo “TGP”. Voar esta missão com um ala humano permitirá testar o método de um marcar alvos para o outro, “LASER SPOT TRACKER – LST” e o ponto IR. Desde que o AI não é capaz de coordenar estes sistemas se você voar esta missão off-line, será capaz de aprender o procedimento básico de lançamento de “LGB” com as primeiras duas bombas.  As próximas duas bombas serão usada para marcação de alvo pelo ala e procedimentos específicos de voo online. Para efetuar lançamentos de “LGB” sucedidos o conhecimento do “TGP” é obrigatório. O “TGP” é extensivamente documento no manual DASH-1 localizado na pasta “DOCS”. Cobriremos apenas aspectos do “TGP” que necessitarmos neste cenário de treinamento para lançar as “LGB”.

11.1. Bombas guiadas à laser – O que tem lá para conhecer? O lançamento de armamentos guiados a laser implica que o alvo deve ser designado com um feixe de laser. O feixe de laser pode vir da aeronave que está lançando, outra aeronave ou um designador em solo. No BMS 4.33 somente possuímos a opção de laser em voo disponível. Com o 4.32 a aeronave que está lançando era sempre também o designador. Feixe de laser são categorizado por uma frequência. Para uma arma ser guiada ela necessita ser configurada para a mesma frequência de laser do designador. Que é traduzida em um código numérico de 4 dígitos.  As armas possuem um código que é configurado na tela “LOADOUT” antes de voar. Este código é inalterável em voo e deve ser configurado corretamente para cada membro do voo antes de clicar no botão “FLY”. Por favor note que isto não é salvo junto do “TE” então deve ser sempre configurado manualmente antes de voar. O “TGP CODE” é configurado com o “ICP” na página “LASER” (“LIST 0 5”). Este código pode ser configurado diferentemente em voo para permitir guiar diferentes armamentos; o seu próprio, se inserir o código da sua bomba no “TGP CODE” ou qualquer dos seus alas quando você inserir o código deles no “TGP CODE”. Se o “TGP CODE” não combinar com o código do armamento a bomba não será guiada. Uma bomba somente será guiada com laser em modo combate. Mude de “TRNG” para “CMBT” com o botão “MSEL”.  A tela de armamento é um pouco quando você tem que ajustar diferentes configurações entre membros do voo. Você realmente não sabe qual deles está selecionado. Por padrão quando você entra na tela de armamentos todas as abas de nomes dos membros estão verdes. Isto significa que todos estão selecionados. Se quiser selecionar um deverá clicar em um nome. Este membro/aba então torna-se cinza e este membro não está ativo. Para selecionar um só membro deverá retirar a seleção dos outros membros e então fazer as mudanças que serão aplicadas somente ao membro que estiver com o nome/aba verde. Em um voo de 4 aeronaves deverá dar um código de armamento para cada um. Por exemplo: 1511, 1512, 1513 e 1514 respectivamente para o 1 ao 4.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Infelizmente código de armamentos não são salvos no “TE” ainda, então quem fez o “TE” não pode préajustar o código do laser. Como consequência este procedimento sempre necessita ser efetuado antes de entrar no 3D. Se escolher a opção em voo para esta missão de trein amento o código laser será o padrão 1688 para ambas aer onaves e não pode ser alterado. Mas se escolher a opção “RAMP” será capaz de configurar os códigos das bombas. O seu primeiro passo obrigatório antes de voar é clicar no “LOADOUT” e configurá-los. Desmarque o ala e verifique que a penas o líder é mostrado em verde. Então clique no “LGB LASER CODE” que por padrão é 1688 e mude para 1511. Clique no botão “SET CODE” para aplicar a mudança. Então selecione o ala e desmarque o líder. Apenas o ale é mostrado em verde. Mude de 1688 para 1512 e clique no botão “SET CODE” para aplicar as mudanças. Saia da tela de armamentos clicando em “OK”. É importante notar as diferenças entre começar no solo e em voo. O capítulo abaixo assumirá que a opção “RAMP” foi escolhida. Se selecionar em voo, apenas use o código LASER padrão, 1688.

Munições guiadas a laser são bombas de propósito geral com um kit de orientação a laser montado permitindo-as seguir o foco do laser e guiar a bomba para atingi-lo. A bomba não segue o laser durante toda a queda. A arma é lançada com modo “CCRP” e incialmente cai balisticamente  até o alvo. Enquanto está caindo procura por uma reflexão de laser relevante. Se nenhum laser é encontrado a bomba age como uma bomba de propósito geral balística, embora cairá m ais longe por que as aletas ajudam a voar mais longe qu e uma bomba “GP” padrão. Quando ela detecta o pon to de laser na frequência correta ele guiará a bomba para o ponto iluminado no solo, se fisicamente possível. Existem duas formas de disparar o laser do seu cockpit. A primeira é manual pressionando -se a primeira trava do gatilho do seu manche (se o manche estiver programado corretamente). O segundo método é automático; o “TGP” disparar á o laser em um tempo específico antes do impacto da bomba. Este tempo pode ser mudando na página “LASER” selecionando-se o “LASER START TIME”. Por padrão são 8 segundos mas é aconselhável ajustá-lo para 16 ou 20 segundos para melhor precisão. De fato o quanto antes a bomba manobrar em direção ao alvo melhor será a chance de atingi-lo, especialmente ser estiver em movimento. E ambas ocorrências o símbolo “L” no “HUD” e no “TGP” piscará enquanto o laser é disparado. A chave LASER no cockpit (painel “MISC”) obviamente deverá estar na posição “ARM”.

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11.2. Lançamento de LGB de somente uma aeronave Como em qualquer missão de ataque ao solo reconheça o alvo cuidadosamente antes de voar. O alvo hoje é uma grande instalação no porto Norte Coreano em Pupo-ri situado no Fixo 7 do plano de voo. O alvo principal serão as duas gruas de carga. Estes alvos são fáceis de identificar mas não são fáceis de atingir por conta dos prédios que os cercam. O primeiro alvo será a grua amarela, o segundo a grua vermelha. Para reconhecer o alvo clique com o botão direito sobre o Fixo 7 e escolha “RECON” no menu. As telas de reconhecimento e lista serão mostradas. Selecione Pupo-ri Naval Base na lista de alvos e clique na primeira grua (“LOADING CRANE”) amarela. Ficará em verde na lisa e a tela de reconhecimento mostrará a grua selecionada no centro.  À direita na janela de reconhecimento você pode mover o ponto de visualização e mudar a proa de ataque.  A partir do plano de voo o “IP” para a proa do alvo é 256°. Clique na seta pequena para mudar a proa para 256° e afaste um pouco a imagem com a setas grandes. Isto fornecerá uma vista similar a vista do “TGP” ao aproximar do alvo.

O fixo numa está perfeitamente posicionado no seu “DMPI” (Ponto Médio de Impacto Desejado) mas sim na área geral do alvo. Para ajustar um fixo de pr ecisão para o seu “DMPI” selecione-o na lista de alvo assim como fizemos e clique na seta ► à direita da caixa “DESIGNATE AS TRG STPT #” para aumentar o número até exatamente o fixo do alvo (7). Clique no botão “ACCEPT” e o Fixo de alvo 7 será posicionado exatamente no seu “DMPI”. Isto garante que o seus sensores olharão exatamente para este ponto quando o Fixo 7 se tornar ativo. Você também pode anotar as coordenadas do alvo que são mostrada no canto superior esquerdo da janela. Isto é mais útil quando você deve atingir 2 alvos mas possui somente um fixo de alvo no plano de voo  – como neste cenário.  Anote as coordenadas da segunda grua na lista (vermelha): N37°48.440’ E126°14.748’ e encontre uma proa de ataque, por exemplo 360°. Uma vez que o alvo for destruído mudaremos as coordenadas do fixo de alvo 7 para o que anotamos e faça outra passagem vindo do sul. O cenário de treinamento em voo começa aproximadamente 10 Nm do “IP” (FIXO 6), que está a 15Nm do seu alvo.  As armas a bordo são 4 bombas “GBU-12 PAVEWAY II” de 500 libras carregadas nos “TER” nas estações 3 e 7. Se você selecionar o cenário de “RAMP START” faça sua rotina de ativação do jato e você poderá ajustar seus sistemas à caminho do fixo 6.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Usaremos o voo até o “IP” para configurar o jato corretamente para atingir o alvo. Entrada, coloque o “MASTER  ARM” em “ARM” e selecione o modo “A-G”. Normalmente também devemos desligar as luzes externas mas como esta é uma missão de treinamento então deixaremos ao seu critério. Com o modo principal em “A-G” a página do “FCR” é mostrada no “MFD” da esquerda e você provavelmente tem o “HSD” no da direita. Tenha certeza que possui o “TGP” configurado em outro botão de acesso direto no “MFD” esquerdo e rapidamente verifique se ele está operacional. Quando selecionado incialmente a página “TGP” ele estará em modo “STBY”. Pressione o modo “A-G” e o “TGP” deve olhar para o fixo ativo atual (“IP”), que é sobre a água. Pressione o “OSB 5” para a página de controle e pressione “N/M (OSB 18)”. Isto indicará as coordenadas da cruz do “TGP”, o “METERSTICK” e o “NORTH POINTER”. Saia da página de controle pressionando “CNTL” em destaque próximo ao “OSB 5”. Mude o “MFD” esquerdo de volta para a página “FCR”. No “MFD” direito rapidamente verifique a página “SMS” para GBU-12, lançamento individual e atraso para armar padrão. Em seguida vamos verificar a página “UFC LASER (LIST 0 5)”. A primeira linha ‘TGP CODE” é onde você deve inserir o código emitido pelo seu “POD” de mira. Como dito acima para guiar um armamento específico você deve garantir que o “TGP CODE” combine com o código do armamento. Acione a chave do “ICP” duas vezes para cima até que “TGP CODE” seja destacado pelos asteriscos e insira o código de 4 dígitos relevante e pressione “ENTR”. (1688 se escolheu o TE em voo e 1511 se escolheu “RAMP”  ou 1512 se estiver voando como ala no cenário “RAMP”) a segunda linha é o “LASER SPOT TRACKER – LST CODE”. Este permite que o seu “TGP” detecte um ponto de laser de outro “TGP”. Podemos ajustá-lo para o “TGP CODE” do ala (1512). Voltaremos para este tópico mais adiante. O laser “A-G” pode ser ajustado para  os modos “TRNG” (treinamento) ou para “CMBT” (combate). Um armamento somente será guiado com laser em combate. Portanto, antes de disparar os armamentos garanta que o “A-G LASER” na página do “UFC” esteja ajustado para “CMBT”. Selecione esta linha com o “DCS” e uma vez em destaque pressione qualquer botão do “ICP” para mudar para “CMBT”. Por favor veja que ele piscará por poucos segundos antes de mostrar “CMBT”. O laser “A- A” não pode ser mudado para “CMBT” e o laser “A-G” pode permanecer em “TRNG” para lançamentos simulados. E finalmente podemos mudar o tempo de laser padrão. Ele é normalmente ajustado para 8 segundos, o que é um pouco curto, então vá para esta linha e mude para 16 segundos. Isto garantira que o laser s eja disparado para uma orientação final da bomba 16 segundos antes do impacto.  A última coisa que faremos é garantir que a chave “LASER” no painel “MISC” esteja em “ARM”. Se deixada em “OFF” impedirá o laser de ser disparado e a bomba não será guiada e cairá apenas balisticamente. O estado do laser pode ser verificado no “TGP” e no “HUD” próximo a indicação do “MASTER ARM”. Um “L” sólido  indica que o laser está armado. Um “L” piscando indica que o laser está disparando. Um “T” sólido indica que o laser está armado em modo treino. Um “T” piscando indica que o laser está disparando em modo treino. Neste momento devemos estar próximos do “IP”. Selecione o fixo do alvo e vire em direção ao alvo. Como planejado nossa proa de ataque deve ser próxima de 256°. Quando selecionar o fixo do alvo todos os sensores embarcados mudarão para este foco também. O “SPI” (Ponto do Interesse do Sistema) está agora implementado no 4.33. Isto vai melhorar muito a correlação de múltiplos sensores (“FCR. TGP”) mas pode ser muito confuso também se não entender as consequências de mover o cursor para fora da posição padrão. Mover o cursor agora é consistente entre os sensores sem rastreamento. Isto significa que se você mover o cur sor no “FCR” (sem estar rastreando) o mesmo cursor movido será aplicado no “TGP” (sem estar rastreando). Se um sensor estiver rastreando e outro é movido então a modificação é local e não tem impacto sobre o “SPI”. É importante perceber que mover o cursor c ria um desvio da posição padrão que é aplicado em todos os sensores e todos os fixos “INS/EGI” de 1 a 25 (por exemplo: incluindo o “BULLSEYE”). Basicamente se você mover o cursor do “TGP” 2 Nm da posição padrão e esquecer de zerar, todos os seus fixos do plano de voo serão desviado 2 Nm. Ou pior se você deve atacar uma posição de alvo secundária em outro fixo o desvio será ativo quando tentar localizar o próximo alvo e poderá errar por que seus sensores não estão olhando para o alvo, mas sim para o alvo + o mesmo desvio de 2 Nm.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Isto fica ainda mais confuso como os indicadores do “HUD” apontar ão de forma diferente para ambos os fixos originais ou o “SPI” de acordo com o “MASTER MODE”. O diamante do fixo pode não estar sobre o fixo e o “TADPOLE” pode apontar para o “SPI” em modo “NAV” por exem plo. É muito importante portanto cancelar qualquer movimento do cursor com o “CURSOR ZERO (OSB 10)” o qu ão frequente necessário.  Adicione em sua rotina de entrada para o alvo ou rotina “IP” para evitar qualquer problema. Nós voltaremos a isto no ponto de saída do primeiro alvo. Maiores informações podem ser encontradas sobre gerenciamento de “SPI” no capítulo relevante do manual BMS1F-16CM-34-1-1. É obrigatória a leitura. Mude o “MFD” esquerdo para a página “TGP” com o “DMS LEFT” ou pressionando o “OSB” relevante na base da página do “MFD”. Se o “TGP” não é o Sensor de Interesse (SOI) acione “DMS DOWN” para fazê-lo “SOI” e estabilize em relação ao solo o “TGP” com o “TMS UP”. O laser somente disparará se o “TGP” for “SOI”. Por padr ão o “TGP” está no modo de visualização “WIDE” (amplo) e o ”WHOT” (Branco = alvos quentes).  Ainda estamos à 15 Nm de distância então pressione o “OSB 3” para mudar para modo de visualização “NARO” (estreito) para ter melhor visualização da área alvo. O “TGP” tem três modos de visualização: “WHOT”, “BHOT” (Preto = quente) e TV. Mude com o “OSB 6”.

Você pode ver acima as 4 opções, “BHOT” e “WHOT” são infravermelho e utilizável durante o dia ou noite escolhendo alvos de acordo com sua temperatura. O modo TV é um modo diurno e oferece uma capacidade de aproximação maior usando o botão “MAN RNG” no sua manete (se corretamente configurado).

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00

 A página do “TGP” exibe uma grande quantidade de informações que são explicadas no manual TO-BMS1F16CM-34-1-1. Vamos nos concentrar em outros itens que sã o relevantes neste cenário de treinamento. 

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Os colchetes “NARROW FIELD OF VIEW” mostram a área que você verá ampliada quando mudar para “NARO FOV” com o “OSB 3”. O estado do LASER é o mesmo que o mostrado no ca nto inferior esquerdo no “HUD”. “L” significa qu e o laser está em modo combate e “T” significa que o laser está em modo treino. Piscando indica que o laser está disparando. “CMBT” também é repetido na parte inferior do “TGP” próximo ao código do laser. Quando o laser é ajustado para treino o código do laser não é exibido. O alcance para estabilizar o cursor do “TGP” em relação ao solo é precedido por um mnemô nico indicando que o sensor está no alcance. “T” indica que o “TGP” está passivamente no alcance, “L” indica que o laser está no alcance. Para medir o alcance para o alvo com o laser pressione o primeiro estágio do gatilho para disparar manualmente o laser. Além de dar um alcance mais preciso, disparando o laser verifica sua correta operação antes da bomba ser liberada e garante que o alvo não está obscurecido por nuvens por exemplo.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 

 Após a liberação da bomba um “L” piscando não significa especificamente que a bomba está sendo guiada. Apenas confirma que o laser está disparando. Mas ele pode disparar através das nuvens e dissipar, impedindo que o armamento seja guiado. A única indicação válida que o alvo está sendo iluminado corretamente com o laser é quando o alcance é valido e precedido pelo mnemônico “L”. Então apesar de não requerido, manualmente definir o alcance do alvo com o laser é sempre aconselhável. Observe quando você lança bombas o laser automaticamente dispara para um alcance mais preciso até o alvo. Medição de alcance por laser acontece tão logo o botão de disparo é acionado. Como você pode ver na imagem da direita o laser está sendo disparado manualmente. O alcance para o alvo é precedido por um mnemônico “L” e o “L” próximo ao “IR POINT” está piscando, indicando que o laser está disparando. Observe que o comprimento do “METERSTICK” é agora 40 metros.

Existem mais duas configurações que são muito relevantes a este cenário de treinamento mas desde que eles não estão bem documentados tomaremos alguns minutos para ilustrá-los. 

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Como discutimos anteriormente a coordenada do alvo, o “NORTH POINTER” e a distância do “METERSTICK” são apenas exibidos se a opção “N/M” estiver selecionada na página “CNTL”. O comprimento do “METERSTICK” era de 160 metros na imagem “WIDE FOV” da página anterior e como você observou nas páginas anteriores ele é menor no “NARO FOV” (60 metros). O “METERSTICK” é a distância do centro da cruz do “TGP” até o seu final. Então o total da cruz do “TGP” é o dobro do exibido na distância do “METERSTICK”. A distância do “METERSTICK” é útil quando você precisa coordenar distância do “SPI” entre diferentes pilotos, especialmente para Suporte Aéreo Próximo (“CAS”) onde um “FAC” pode transmitir coordenadas de alvo e e ntão direcionar os atacantes para atingir algo em uma distância específica e direção das coordenadas dadas. Em tais ocasiões, o “METERSTICK” e o NORTH POITER” são ferramentas inestimáveis. Outro ajuste interessante na página “CNTL” é o padrão “FRAG” (fr agmentação) que pode ser exibido como uma elipse no “TGP”. Ele é configurado pelo “MENU (OSB 2)” disponível na página “CNTL” do “TGP”. Quando o “OSB 2” é pressionado um pequeno menu abre na janela do “TGP”. Você navega no menu usando “TMS LEFT & RIGHT” e usa o “TMS UP” para selecionar uma opção. Uma linha é selecionado quando o símbolo > é exibido na frente. Se você acionar “TMS UP” na linha “FRAG ON” um sub menu abre para a direita e permite que mude a exibiç ão do padrão de fragmentação na página do “TGP” ou desligue. A próxima linha permite que mude o tamanho do RAIO (“RADIUS”) e quando selecionado abre um terceiro menu a direita com distâncias de 95 m até 1609 m. A próxima linha muda de “METER” (metros) para “FEET” (pés). E a última linha permite sair do  sub menu.

 Ambas opções são extremamente úteis quando fazendo “CAS” se você sabe do perigo da proximidade do seu armamento. Você pode exibir a distância do “SPI” e padrão de fragmentação relevante no “TGP” e garantir que tropas amigas ou alvos fora do limite esteja fora da área do armamento. De qualquer modo não estamos fazendo “CAS” agora, então vamos voltar para a tarefa que temos.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Como esperávamos nosso alvo está obstruído por um grande prédio. Lançaremos a bomba e conforme nos aproximamos do alvo movemos o cursor do “TGP” levemente para a localização da grua passando o armazém. O alvo é agora capturado então podemos mudar nossa atenção para o “HUD” e os indicadores do “CCRP”. Não estamos fazendo “LOFT” com as “LGB” então podemos ignorar o primeiro indicador de lançamento do “CCRP” e continuar voando nivelado até o indicador nivelado chegar no “FPM”. O botão de lançamento é pressionado e uma GBU-12 é lançada. Carga cria arrasto e arrasto diminui sustentação. Quando somente uma bomba é lançada a aeronave fica com carga assimétrica. O arrasto não é mais balanceado de uma asa para outra e a sustentaç ão torna-se assimétrica. Como uma asa produz mais sustentação que a outra sua aeronave rolará em direção a asa mais pesada. Para compensar essa situação de carga assimétrica o “TRIM” deve ser aplicado. O “TRIM” é acessível com o “TRIM HAT” no seu manche ou manualmente no painel “MAN TRIM”. A forma mais fácil mais fácil de ajustar o “TRIM” em voo é com o seu manche. A parte superior e inferior do “TRIM HAT” controla a arfagem, e as esquerda e direita a rolagem, que é o que necessitamos nesse cenário. Observe que o “TRIM” do leme somente está disponível no painel “MAN TRIM”. Então quando lançar somente uma bomba e necessitar compensar por uma carga assimétrica simplesmente mova o “TRIM HAT” no seu manche na direção da asa que a bomba foi lançada. Saber de qual lado a bomba será lançada é portanto muito útil e pode ser facilmente verificado na página do “TGP” olhando o número da estação em destaque. A estação selecionada para lançamento pode ser mudada com o botão “MSL STEP” no manche. No exemplo acima a estação 3 está destacada então a próxima bomba sairá da asa esquerda. Ao lançar a bomba, se a carga tornar-se simétrica, a aeronave rolará para o lado da asa mais pesada e um pouco de “TRIM” é necessário. O “TGP” está no suporte de “POD” direito. Uma curva para direita após o lançamento da bomba irá mascarar o “TGP” contra a fuselagem, como o “TGP” necessita olhar para esquerda para iluminar o alvo e também tem fuselagem do lado esquerdo do “TGP” e algum ponto pode entrar no seu campo visual. Uma curva à esquerda é frequentemente a melhor opção, particularmente em baixas altitudes, como o “TGP” pode olhar direto para o alvo que poderá permanecer desobstruído por mais tempo. No nosso exemplo, um “TRIM” um pouco mais para esquerda não é prejudicial como queremos curvar suavemente à esquerda após o lançamento. Sabendo disso o piloto pode voluntariamente induzir uma curva desejada após o lançamento da bomba (até mesmo, sem usar o “TRIM”)  através de voar a condição assimétrica simplesmente selecionando a estação correta para lançar o armamento. 

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Deseja uma curva à direita após lançamento da bomba; selecione a estação de lançamento da asa esquerda. Deseja uma chuva à esquerda após lançamento da bomba; selecione a estação de lançamento da asa direita.

 A bomba agora cai balisticamente em direção ao alvo. Conforme nos aproximamos do alvo o cursor do “TGP” pode ser movido para a base da grua assim como o armazém não mais obstrui nosso alvo. Quanto o contador indicar 16 segundos o “L” começará a piscar indicando que o laser está disparando. A bomba adquire o ponto do laser e é guiada para o alvo.  A posição do cursor do “TGP” pode ser movida enquanto a bomba é guiada. O desvio da posição original do cursor depende de quanta energia a bomba ainda possui antes do impacto. Se o piloto mover o cursor muito distante da posi ção original a bomba pode não ter tempo ou energia suficiente para mudar de direção. Neste exemplo iremos simplesmente melhorar a posição do cursor na grua até o impacto da bomba.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00  Após o impacto da bomba vire em direção ao sul e afaste-se 20 Nm do alvo. Neste exercício não faremos “LOFT” das LGB em baixa altitude. Mas primeiro tome alguns minutos para fazer o “TRIM” e garanta que a próxima bomba seja lançada da asa oposta para cancelar a condição assimétrica. Lembre-se: O “SPI” permanece onde você moveu o cursor por último. Você sempre desejará cancelar qualquer alteração indesejada do cursor e reiniciar o “SPI”  de volta aos fixos originais. Para fazer isto necessitará da seguinte rotina: 

“TMS DOWN” (para cancelar qualquer trava ou estabilização de solo)

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Campo visual largo (para cancelar qualquer ajuste de aproximação dos sensores).

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“CURSOR ZERO” (“CZ – OSB 10” pare reiniciar o “SPI” para os fixos do “INS” originais).

O problema de voar em baixa altitude é que o “TGP” não possui altitude para olhar para o alvo, impedindo de captura-lo em longa distância. Em uma manobra de “LOFT” de LBG de baixa altitude a captura do alvo pode acontecer logo após o lançamento da bomba. O bom é que quando é efetuado o “LOFT” a bomba cairá por um tempo mais longo do que quando lançada em nível, permitindo mais tempo para capturar o alvo. Para aumentar as chances de capturar o alvo é aconselhável saber as coordenadas do alvo e inseri-las no “INS”. Nosso alvo será a grua vermelha a qual vimos na página de “RECON” durante o planejamento do voo. As coordenadas são N37°48.440’ E126°14.768’. Insira estas na página “STEERPOINT” do “UFC” para o Fixo 7, não esquecendo de iniciar com o símbolos do “ICP” “N” (“ICP 2”) e “E” (“ICP 6”) do contrário você não será capaz de inserir números para as coordenadas.

Se seu “TGP” está olhando de volta para a área do alvo você deve ser capaz de ver a cruz do “TGP” mover do antigo alvo para o novo uma vez que as coordenadas f oram corretamente inseridas. A imagem à esquerda abaixo é o alvo original e a da direita o novo alvo. Note as coordenadas são as mesmas no “DED” e no “TGP”.

Há 20 Nm do alvo vire em direção ao alvo e desça para 500 pés. Acelere entre 500-550 nós, pois necessitamos de velocidade para manobra de “LOFT”. Como esperado, enquanto descemos para baixa altitude a imagem do “TGP” é achatada sendo difícil de identif icar alvor em longas distâncias. Assim mesmo estabilize o cursor do “TGP” em relação ao solo. O “TIME TO GO” na tela do “TGP” inicia contagem regressiva para o próximo evento. Neste caso o primeiro “TTG” é o indicador de lançamento de “LOFT”. Uma vez passado o indicador de lançamento do “LOFT” o “TTG” fará contagem regressiva para o indicador de lançamento nivelado e depois disto para o tempo de impacto.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 O indicador de lançamento do “LOFT” no BMS está ajustado para 45° por padrão. Quando s eguindo esta trajetória de lançamento a aeronave usualmente acaba muito alta e lenta, o que não é uma condição que você deseja para entrar em um ambiente com grandes ameaças.

Nós devemos reduzir o ângulo de lançamento na página “CNTL” do “SMS” mas neste cenário nós apenas esperaremos estar a 5 Nm do alvo para subir. Isto aumentará nosso “PK (probabilidade de atingir o alvo) e fazer a bomba ser lançada mais facilmente. Para garantir o lançamento da bomba usando o padrão de 45° todos os parâmetros devem ser atingidos por conta da máxima distância possível até o alvo, o que faz o “LOFT” muito suscetível a qualquer alteração de velocidade, força G e ângulo. Não é uma situação incomum errar estes parâmetros quando seguindo o padrão de 45°.

 Após o primeiro indicador de lançamento espere até o “PUAC” parar de piscar e não puxe o manche até que a distância do alvo seja de 5Nm. Este é o chamado ponto de ação. No ponto de ação puxe 4G em 2 segundos para 40-45° e dê consentimento de lançamento da bomba pressionando o botão de lançamento. Mantenha-se na linha do azimute e a bomba separará da aeronave durante a subida. Inicie uma curva de saída suave de 90° em relação ao alvo e inicie uma leve descida para baixa altitude. Você tem bastante tempo para estabilizar sua aeronave em altitude segura e longe das ameaças enquanto a bomba está voando balisticamente até o alvo. Não fique fixado no “TGP”  por temer perder o alvo. Se o fizer enquanto sua aeronave continua subindo na direção do alvo você acabará na zona de engajamento das defesas aéreas e será abatido. Uma vez que a atitude está sob controle mude seu foco para a tela do “TGP” e melhore a posição do cursor na base da grua vermelha. Quando o contador atingir 16 segundos do impacto o laser disparará. O alcance será precedido por um “L” e o estado do laser será um “L” piscando. A bomba agora é guiada pelo ponto do laser do seu “POD” de mira. Mão tem nada mais que você possa fazer a não ser aproveitar o sentimento de um trabalho bem feito enquanto assiste a bomba atingir o alvo.

Uma vez que o alvo é destruído cancele qualquer alteração do cursor como de costume com “TMS DOWN”, campo visual largo, “CUSOR ZERO”. Este procedimento necessita ser praticado até se tornar natural. Você possui mais duas bombas para lançar. Se estiver treinando off-line pratique mais alguns lançamentos de GBU no alvo. Se estiver treinando online vamos ver ag ora como efetuar marcação de laser para outra aeronave no BMS.

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11.3. Marcação de Laser para outra aeronave Marcar alvos para outra plataforma pode ser útil em muitas situações diferentes. Seu ala pode ter tido mal funcionando e perdido a capacidade do “TGP”. Você pode ter perdido o seu. Pode ter  outro F-16 voando como FAC (Controlador Aéreo Avançado), marcando ou apontado alvos para você atingir. Existem múltiplas formas de efetuar marcação de alvos. Se ambas aeronaves possuem um “TGP” com códigos de laser diferentes deve-se tomar cuidado para evitar marcar múltiplos alvos com o mesmo código, e obviamente confundir as bombas. Em tal cenário é recomendável ter uma aeronave com o laser desligado e usar procedimentos (“EYEBALL/DEAD-EYE”).

Esta é uma tática de marcação de alvo onde uma aeronave é incapaz de usar o laser, mas dois alvos necessitam ser destruídos na mesma área alvo. A manobra inicia com formação “SPREAD” em qualquer altitude. No cenário acima o líder será o “EYEBALL” (piloto com laser ativo) e o ala será o “DEAD-EYE” (piloto com laser inativo). Esta é a forma de se executar:

No ponto de ação o ala muda a chave “LASER ARM” para “OFF” e torna-se o líder, fazendo um arco para o alvo. Para fazê-lo inicie sua curva de 90° e simplesmente mantenha o “TADPOLE” à 90° fora do “HUD”, ou no ponteiro de indicação de rumo no “HSI” em 9 horas (com o fixo do alvo selecionado e qualquer alteração de cursor cancelada). O líder ingressa para o alvo e lança suas bombas no alvo como de costume. Ao lançar as bombas ele curva 90° e suporta sua própria bomba com o laser do seu “TGP”. Imediatamente depois das suas bombas atingirem o alvo o líder muda seu código laser do “TGP” para o da bomba do seu ala (1512 neste caso) e captura o alvo do ala no seu “TGP”. Ele fala: “VANDAL 3 -1, código ajustado – capturado”. Esta é a dica para o ala virar em direção ao alvo. Quando ele estiver a 10 segundos antes de lançar as bombas e ele fala: “VANDAL 3-2, 10 segundos”. O líder confirmar que seu laser está armado: “VANDAL 3-1, laser ligado”. O ala fala: “Bombas a caminho”, e monitora seu tempo de impacto. Quando atingido o tempo antes do impacto pré-planejado, neste caso 15 segundos mas pode ser antes, ele fala no rádio: “VANDAL 3-2, 15 segundos”.

O líder agora pode iniciar o disparo manual do laser no alvo com a primeira trava de gatilho e ele redefine seu ponto de mira se necessário até o impacto da bomba.

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11.4. Laser Spot Tracker (LST) O “LASER SPOT TRACKER” permite seu “TGP” procurar por outra estação de laser no alvo se souber o seu código laser. Isto é muito conveniente quando você quer saber qual alvo seu ala (ou um FAC) está marcando. Para entrar no “LST” no seu “TGP” primeiro garanta qu e sua página “LASER” do “UFC” possui o correto código laser inserido na linha “LST CODE”. Neste exemplo vamos usar 1511, que é o código laser do líder. Então simplesmente pressione o “OSB 20”, rotulado “LST” na página do “TGP”. O mnemônico “LST” é destacado e o código laser inserido na linha “LST CODE” do “UFC” é adicionado ao lado do mnemônico “LST”. O “TGP” entra no modo “LSRCH (LASER SEARCH)”.  Ele procura por um ponto de laser correspondente ao código inserido. O laser do seu ala pode não estar disparando ainda então pode não ser visível imediatamente. Uma vez ele disparando o laser seu “TGP” mudar á para o modo “DETECT” por poucos segundos. Se o laser se mantiver válido então mudará para o modo “LTRCK (LASER TRACK)” e a cruz do seu “TGP” move para o alvo que está sendo atualmente marcado pelo líder.

Tão logo quanto o laser da outra aeronave parar de disparar o “TGP” retorna para operação norm al e o “LST” não será mais destacado. Inicie um rastreamento (“AREA” ou “POINT”) com o “TMS RIGHT ou UP” para apontar permanentemente o “TGP” no ponto de detecção do “LST”. De outra forma o “TGP” voltará para o seu “SPI” atual.

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MISSÃO 12: AGM-88 HARMS LOCALIZAÇÃO: Em voo em algum lugar dentro do espaço aérea do Distrito Sudoeste do DPRK. CONDIÇÃO: F-16 block 50 – Flight of 2 - Codinome Weasel 3. GW: 38221. 2 AGM-88 HARM missiles, HTS pod. Max G: 6/-2.0 Max speed: 600 kts / 1.2 Mach. Uma vez no cockpit o script de treinamento congelará o BMS e ajustar os sistemas em conformidade

OBJETIVO: Destruir os radares SAM

TEMPO: Céu limpo, ventos leves. NOSIG. O AGM-88 é um míssil antirradiação com capacidade de alta velocidade e longo alcance. Ele rastreia as emissões de radares e mira na fonte das ondas eletromagnéticas. É usada para “SEAD” (Supressão das Defesas Aérea Inimigas) ou “DEAD” (Destruição d as Defesas Aéreas Inimigas). O HARM possui múltiplos modos de operação e pode ser usado como arma autônoma em modo “POS” (Posição Conhecida) e “HAS” (HARM como sensor). O terceiro modo autônomo do míssil: “DL” (“DATALINK”) atualmente não está implementado no BMS. Outro sistema de mira está disponível apenas quando o POD AN/ASQ-213 HTS (“Sistema  de mira do HARM”) for carregado no suporte esquerdo: “HAD HARM ATTACK DISPLAY)”. Nem todos os modelos do F-16 são capaz de carregar o “POD HTS”. No BMS somente os F -16 Block 50/52 e 40 o carrega e portanto podem usar o modo “HAD”. Os outros modelos de F-16 que podem carregar o míssil HARM como arma autônoma (F-16 block 42, 52+ este dois por que podem carregar o POD LANTIRN, 30/32 e 25) ou não podem carregar o HARM (F-16 block 15 e MLU). Quando o F-16 carrega o míssil sem um POD HTS, somente os modos “POS” e “HAS” estão disponíveis.  As principais diferenças operacionais entre a combinação “HTS/HARM” e o “HARM” sozinho são: 

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Com o “POD HTS” como sensor principal. A página “HAD” é capaz de detectar qual modo o radar de defesa aérea está usando através de símbolos coloridos ou piscando. Você pode então ficar mais confiante que seu míssil será guiado para um radar que está emitindo. O sensor do “POD” também é utilizável depois que seus mísseis foram disparados. O “HTS” detecta todas as ameaças e não é limitado à tabela de ameaças. Sem o “HTS” o sensor é o míssil e portanto não estará disponível uma vez que todos os mísseis foram disparados. A mira é efetuada pela página “WPN”. São dois os modos disponíveis no BMS: “HAS” e “POS” e são limitados para ameaças específicas, que necessita ser pré-selecionada para ser visível na página “WPN”.

Esta missão de treinamento documentará todos os três modos mas somente temos dois mísseis abordo. Nos direcionaremos o ala para disparar os “HARM” deles em nossos alvos designados. Como líder de um voo “SEAD” ou “DEAD” sua responsabilidade será proteger o pacote de ataque ao solo ou destruir as defesas aéreas inimigas, mas para ser capaz disto necessitará ter uma boa ideia de onde estarão localizadas as ameaças. Vamos começar pelo reconhecimento da área alvo para este voo. Temos dois pontos de alvos nos fixos 5 e 6. Múltiplos radares de defesa aérea são m arcado no mapa com os “PPT” (Alvos pré-planejados) e suas associadas “WEZ” (Zona de Engajamento de Armamentos). PPT 56: SA-3 (fixo) Busca “FLAT FACE” (‘S’ no “RWR”) e aquisição e orientação do míssil (“LOW BLOW” (‘3’) PPT 57: SA-4 (móvel) Busca “LONG TRACK” (‘S’) e aquisição e controle do radar do míssil “PAT HAND” (‘4’) PPT 58: SA-6 (móvel) Busca “STRAIGHT FLUSH”, aquisição e controle do míssil (‘6’) PPT 59: SA-2 (fixo) Busca e aquisição “SPOON REST” (‘S’) & orientação do míssil “FAN SONG” (‘2’)

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Precisamos diferenciar sistemas de “SAM” fixos de móveis. Se pretendemos disparar um “HARM” em modo “POS EOM” precisamos ter certeza que o radar estará p róximo do fixo que usaremos durante o procedimento de disparo (maioria das vezes um “PPT”). Se o “SAM” mover para longe da localização o míssil certamente errará. Como regra usaremos o modo “POS” somente para alvos fixos (neste cenário o SA-2 e SA-3). O SA-4 e o SA-6 são veículos com esteiras que movem-se de um ponto ao outro para defender diferentes objetivos. Estes alvos são mais facilmente travados com os modos “HAD” ou “HAS”. O Fixo 5 será usada como nosso ponto de ataque para o radar SA-2 no “PPT-59”. Nós atacaremos em modo “POS EOM”. Nós viraremos em direção ao FIXO 6 e direcionar o ala para atacar o SA-3 no “PPT-56” e então nós caçaremos os SAMs móveis SA-4 e SA-6 no modo “HAD”.  Assim que entrar no cockpit ajuste os sistemas de acordo com sua preferência, como de costume. Selecione o modo principal “A-G”, posicione o “MASTER ARM” em “ARM” e ative os mísseis AGM-88 com o “OSB 7” na página do “SMS”. Quando o “PWR ON” é selecionado todos os m ísseis carregados na aeronave (do tipo selecionado) são simultaneamente ativados. Os mísseis permanecerão ativos até que “PWR OFF”  seja selecionado ou uma mudança for feita no inventário do armamento atual. Não existe restrição de tempo para desativar os mísseis “HARM” no BMS. Como vamos lidar com radares “SAM” e usar o “RWR” extensivamente é aconselhável ligar o modo “SEARCH” do “RWR”  então poderemos ver os símbolos dos radares de busca também. Estes podem não dizer qual “SAM” está te procurando mas com correlacionado a informação com o seu “HSD” e “PPT” poder á deduzir importantes partes de informações e construir a consciência situacional. Pressione o botão “SEARCH” no “TWA” localizado no painel auxiliar do console esquerdo. Cada míssil AGM-88 carregado pode ser programado diferentemente através do “SMS” alternado entra as estações selecionadas (“HOTAS MSL STEP”). O sistema aviônico gravará os parâmetros selecionado para esta estação em particular e inicializará os últimos parâmetros conhecidos quando retornar para a estação.  Apesar do “HARM” ser um míssil ar-terra e necessitar ser disparado no modo principal “A-G” você não precisa do seu “FCR” em modo “A-G” para dispará-lo. É muito melhor portanto mudar o “FCR” para “CRM” ou qualquer modo “A- A” para manter os olhos em qualquer ameaça aérea e construir a consciência situacional enquanto faz seu trabalho “SEAD/DEAD”. Se algum deles se tornar um fator no seu voo/pacote poderá rapidamente mudar para o “MRM OVERRIDE” e lidar com a ameaça.

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12.1. Modo POS “POS” significa POSição conhecida. Como o nome implica este é um modo que é usado quando a posição e o tipo do “SAM” é conhecido, sendo este um modo de ataque pré-planejado. Em modo “POS” o míssil não é disparado em um radar mas em um fixo. Ele é programado para começar a buscar um tipo de radar específico a uma certa distância do fixo e se o radar estiver em itindo o míssil irá mirálo. Se o radar não emitir o míssil atingirá as coordenadas do fixo que foi disparado. Quando usando o modo “POS” o piloto não tem como saber na página “WPN” se o radar atualmente está emitindo ou não. O uso do “RWR” embarcado fornece indicativo sobre o estado do radar “SAM”. “POS” é mais usado em um cenário de “SEAD” onde destruir o “SAM” não é o objetivo primário; preveni-lo de disparar seus mísseis durante o espaço de tempo que o voo de ataque ao solo está vulnerável é o suficiente para atingir os objetivos da missão.

O modo “POS” é acessado da página “WPN” como o sensor está no míssil. Ele possui três sub modos: “EOM, PB e RUK”. O “OSB 3” fornece seleção dos sub modos autônomos: a “PINK SWITCH” do manche fornecerá controle da seleção dos sub modos quando a página “WPN” for “SOI”. Cada modo controla em que ponto o míssil ativará seu buscador e qual o será o s eu “FOV”. Todos eles usam a mesma simbologia da página “WPN”. 

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Equação do Movimento (“EOM”) é o mais preciso sub modo do “POS”. O buscador é ativado com um campo visual estreito de 40° a 5 Nm da posição conhecida da ameaça. Este modo deve apenas ser usado quando a localização do emissor é bem conhecida (ex. posicionado em um fixo). Modo Pré-Planejado (“PB”) é usado para lançamento de longo alcance com alta confiança da localização do alvo. O buscador será ativado 15 Nm do fixo com um “FOV” largo de 120°. Alcance Desconhecido (“RUK”) é um modo de oportunidade e autodefesa. O buscador é ativado logo após o lançamento com um “FOV” de 120°. Usando quando o alcance é desconhecido e em autodefesa contra ameaças específicas.  A página “WPN” em modo “POS” é dividida em duas partes pela linha de divisão do estado de lançamento (“LSDL” – linha verde). Informação pré-lançamento será exibida abaixo do “LSDL” e pós lançamento abaixo da linha verde. Como dito acima o “POS” necessita de um fixo e um tipo de ameaça. O fixo é por padrão o fixo atual de interesse (04 neste caso como acabamos de entrar na missão de treinamento e estamos voando em direção ao Fixo 4). Tipos de ameaça devem ser selecionadas em conformidade com a missão. O “OSB 2” acessa 4 diferentes tabelas de ameaças. Em conformidade com a tabela de ameaças selecionada selecionando os “OSB 16-20” permitirá a seleção do tipo de radar. “TBL1” é selecionada na figura da esquerda e contém SA-2, SA-3, SA-4, SA-5 e SA-6, que é perfeita para esta missão de treinamento. Acione “TMS LEFT” quando a página “WPN” for “SOI” e mude entre as tabelas de ameaças.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Pressione o “OSB 20” para selecionar o tipo de ameaça SA-2 para o míssil ou alterne entre os tipos de ameaça com o “TMS RIGHT”. O tipo de ameaça será adicionado abaixo do “LSDL” acima do fixo. Tempo de voo do míssil e horário de impacto são também exibidos. Caso o míssil seja disparado agora ele deve ir para o Fixo 4, voar por 1 minuto e 4 segundos, ativar seu buscador a 5 Nm do FIXO 4 e procurar pelas emissões de radar de um radar tipo “FAN SONG”. Os mísseis gravarão o tipo de ameaças mas o fixo é sempre é o selecionado no “UFC”. Podemos alternar entre os mísseis e selecionar o outro  AGM-88 na estação 7 com o botão “MSL STEP” e selecionar um tipo de ameaça SA-3. Alternado entre as estações

mudará então entre um SA-2 e um SA-3 na página “POS”. Mas o fixo selecionado ainda é o ativo do “UFC”. É importante lembrar disso porque você raramente dispara dois misseis em dois tipos de radar na mesma localização. Apesar de você pré-programar cada míssil com um tipo de ameaça deverá mudar o fixo do “UFC” antes de disparar o segundo míssil. Existem múltiplas formas de mudar o fixo ativo. Se lembrar o número do “PPT” seu alvo é atribuído a ele. Simplesmente use a página “STPT” do “UFC” e insira o número do “PPT”. Se não se lembrar dele selecione a página “HSD”, faça-a “SOI” e mova o cursor para o alvo desejado no centro do anel de ameaça. Com o cursor acima da ameaça pressione “TMS UP”. Isso o fará o fixo ativo no “UFC”. O número do “PPT” relevante será exibido no “DED”.

Lembre-se que todos os sensores estão apontado para este fixo agora, incluindo seu “INS”. Se estiver voando com o piloto automático em modo “STEERING” a aeronave imediatamente virará para o novo fixo. Na página “WPN” o Fixo, “TOF” (tempo de voo) e o “TOI” (tempo de impacto) são reposicionados em conformidade.

O míssil “HARM” é capaz de velocidade Mach 3+, possui um tempo de queima do motor de aproximadamente 45 segundos e um alcance nominal de aproximadamente 60 Nm no BMS. Este é superior que qualquer zona de engajamento de SAM na Coréia (o SA-10 é de 50 Nm e os mais velho SA- é de 53 Nm). Usando o tempo de impacto poderá também coordenar ataques em ameaças específicas em horários específicos. Se seu voo “SEAD” carrega 4 “HARM” e necessita proteger um pacote de ataque ao solo entrando na “WEZ” do “SAM” por 1 minuto você planejará para um impacto de “HARM” a cada 15 segundos para suprimir as defesas aéreas na área (estes são disparos "PET")

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O “HUD” fornece indicadores em conformidade com o m odo do míssil. A caixa do “FOV” do míssil será diferente nos sub modos “POS/EOM” que em “PB” e “RUK”. Em “EOM” o “FOV” é 40°; em “PB” e “RUK” é 120°. O “FOV” do “HARM” no “HUD”  será maior em “PB/RUK”. A imagem acima ilustra um disparo em “POS/EOM” que estamos prestes a fazer no SA-2 no “PPT 59”. O alcance do míssil depende da altitude da aeronave, velocidade e ângulo de arfagem. Quanto mais energia o míssil possui, maior será o alcance. Julgar o alcance eficiente do AGM-88 no BMS é complicado como é documentado o míssil possui um alcance nominal de 60 Nm (exibido no topo da barra de alcance à direita do “HUD”). Apesar de 60 Nm ser o suficiente para destruir qualquer “SAM” no BMS você ainda pode ter disparos válidos com alcance superiores que 60 Nm. Esteja alertado que se disparar muito cedo o míssil se autodestruirá no ar quando sua bateria acabar. Então se quiser garantir a melhor probabilidade de acerto espere pelo indicador de alcance no ‘HUD”, mas esteja ciente que deve possuir um pouco de margem se necessário. Um disparo válido acontece quando o “CARET” está dentro do alcance mínimo e máximo. O “FOV” do “HARM” piscará indicando que o míssil está no alcance. Se o azimute para o alvo não for de zero graus então o míssil “HARM” necessitará manobrar e isto reduzirá o alcance. O “ASL” é similar à linha de manobra do “CCRP” e o “HUD” fornece indicação para curva a esquerda ou d ireita em dezenas de grau até o azimute zero se necessário. O SA-2 ainda está a 56 Nm de distância e nós estamos fora do alcance do círculo de ameaça. Nos aproximaremos um pouco mais, esperaremos por um tempo de voo do míssil de dois minutos e então dispara r o “HARM”. Os mísseis AGM-88 são pesado e tão logo quando o míssil é disparado a aerona ve entra em uma condição de carga assimétrica com uma asa mais pesada. Esteja pronto para adicionar “TRIM” para corrigir isto.

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Manual de Treinamento BMS 4.33 – V 1.00 Enquanto nos aproximamos do alvo vamos dar uma r ápida olhada nos outros sub modos do “POS”: “RUK” (alcance desconhecido) pode ser selecionado com o “OSB 3” na página “WPN” ou com o “PINKY SWITCH” do seu manche se a página “WPN” for “SOI”. Obviamente os relógios na página “WPN” não serão exibidos no “RUK” assim como o alcance é desconhecido. Os indicadores do “HUD” são os mesmo que em “EOM”, mas a caixa do “FOV” do “HUD” é mais larga e representa 120° . O alcance e o indicador de arfagem (“LOFT CUE”) não são mostrados. O buscador do AGM-88 ativará diretamente após o lançamento e procurará por uma ameaça pré-estabelecida (neste caso SA-2) com um “FOV” de 120°. “RUK” é um modo de autodefesa quando você espera “SAM” específico ao longo de sua rota. Não existe motivo para usar “POS/RUK” quando não souber qual “SAM” esperar ao longo da sua rota, pois o míssil procura apenas para o tipo de ameaça inserida. Pressionar mais uma vez o “OSB 3” ou o “PINKY SWITCH” selecionará o modo “PB” (pré-planejado). O buscador será ativado 15 Nm do fixo ativo com um “FOV” de 120°.  A página “WPN” é idêntica à do sub modo “EOM”. Os indicadores do “HUD” exibem um “FOV” do “HARM” mais largo e o “OPTIMAL LOFT CUE” é mostrado entre marcadores >