Manual de Mecanica Renault 4 PDF

r AUTGTECNICA

A.M.L.

Manuales del motor

f, árfj Ají! * *]

-4 TODOS LOS MODELO:

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ÍNDICE

Depósito legal M-33579-1980. f. S. B. N.: 84-223-0194-6. Editor: CEDECÚ. Impreso fin Gráficas CEDECO. Ángel Larra, núm. 10. MADRID-27.

_ 2—

Caracteres generales .... Características Motor Lubricación Refrigeración Bloque del motor Bloque de cilindros ........ Bomba de aceite Distribución Carburador Bomba de gasolina Embrague Caja de cambios Diferencial Tren delantero Dirección Transmisión Amortiguación trasera ... Amortiguador delantero Frenos Frenos delanteros ,-. Freno trasero y bombín Freno de mano Limpiaparabnsas Distribuidor Motor de arranque Dinamo Esquema eléctrico

6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 18 19 20 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

Uso y entretenimiento Rodaje Cuidados a elementos vitales del coche

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Avería* y ¡notaciones El motor no arrancaFalta de potencia en el motor

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53 56

El motor se para El motor falla a altas velocidades ! ;..... El motor funciona irregularrnente El motor se calienta Baja presión de aceite en el motor , Las marchas se salen Ruido en el cambio de velocidades Pérdidas de aceite de la caja de cambios El embrague no desembraga Ruido al apretar el pedal del embrague El embrague patina Anormal desgaste de los forros del disco La dirección tira a un lado Golpeteo en la dirección :. Acción elástica del pedal del freno Carrera excesiva del pedal del freno '. Defectos de carga no señalados por el testigo ' ... El testigo de carga parpadea con el motor en marcha : Rumorosidad de las bielas El cigüeñal golpetea Rumorosidad de pistones y bulones : : Rumorosidad de válvulas y empujadores Vibraciones propias del conjunto motor Ruidos en los amortiguadores Averías de los neumáticos Consejos prácticos

58 62 64 66 70 71 71

72 73 74 76 77 78 78 79 80 f

82 83 85 86 88

90 91 94 95 97

Características técnicas

.^.G

R-Í12S R-I12SS

A

3.695 mm*

i

R-1125TL 3.657 'mm

3.657 mm

'

B

1.485 mm

1.485 mm

C

1.550 mm

' 1.550 mm

D

2,401 mm

2.401 mm

E

2 449 mm

2.449 mm

R-2108, R-2108 S, R-2108 SA

F

i. 279 mm

1.279 mm

í

1.244 rnm

1 244 mm

A 3.695 mm*-3.657 mm B 1.500 mm C 1.820 mm-1.710 mm**

En los modelos de 1970, 1971, 1972 y 1973.

D 2.401 mm E 2.449 mm' E 1.279 mm G 1.244 mm En los modelos de 1970, 1971, 1972 y 1973.

MOTOR

El vehículo se identifica por doé placas situadas en el compartimiento motor. — La placa rombal-en la que se indica: En A, el tipo de vehículo. .' En B, el'núm. de chasis. — La placa oval que indica En A, el tipo de vehículo. En B, el fabricante, En C, número de fabricación.

Mediante dos letras, situadas en el peso de rueda izquierdo. La primera letra indica el tipo de pintura (S = Snténtico, etc.) La segunda el fabricante de la pintura (U = Urruzola, V = Valentine, L ~ Lipsa, H ~ Herberí, etc.).

LUBHICJLCIOH A [ilusión, por bomba de engraI M | I - ; y válvula limitadora. I ' U n ti de aceite de cartucho re'Miubiable.

REFRIGERACIÓN Presión mínima a ralentí: 0,7 kg/cm2. Presión máxima a 4.000 r.p.m: 3,5 kg/cm2.

Por circulación de agua a presión accionada mediante bomba centrífuga.

— Termostato abre a: 83° C. — Termo contacto, cierra circuito

a: 115° C.

BLOQUE DEL MOTOR Bloque de cilindros

DESPIECE BLOQUE MOTOR, CAMISAS-PISTC

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

11.

12

Árbol de levas. Cadena de distribución. Tapa cadena de distribución. Junta de tapa. Tensor de la cadena de distribución¡ Pistón. Camisa de pistón. Segmentos de presión. Segmento rascador de aceite. Tornillos de sujeción de la cabeza de biela. Pie de biela.

12. Biela. 13 Cojinetes. Tapa de cárter. 1C Barilla de nivel de aceite. ifi Junta de tapa del cárter. Bomba de aceite 18. Retén de cigüeñal. 19- Cigüeñal. 20. Sombreretes de biela. 21. Bloque de cilindros. 22. Arandelas de empuje. 23. Volante de inercia.

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BOMBA DE ACEITE

DISTRIBUCIÓN

De válvulas en cabeza accionadas por árbol de levas a través de

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taques, varillas, empujado res y valancines.

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CARBURADOR

Carburador vertical, con bomba de aceleración y estárter, de accionamiento manual.

Filtro seco, y sistema de respiración cerrado. TIPO

28 OS

F28DS

F 28 EBS-622

17

19

21

Surtidor principal

92,5

90

100

Automaticidad

185

172,9

155

Surtidor ralenti

35

40

Surtidor estárter

100

100

100

5,7 gr.

5,7 gr

5,7 gr.

K

B9

C2

Difusor

Flotador Tubo emulsor

TIPO

37,5 ,

TODOS LOS TIPOS*

28 22 94 80x70 40

Abertura positiva

16

l,10mm.

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BOMBA DE GASOLINA

EMBRAGUE Disco de embrague con bugue elá?

Mediante bomba mecánica de membrana accionada por una excéntrica situada en el árbol de levas.

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Monodisco funcionando en seco. Plato de embrague con diafragma.

tlco T e de bolas

°P

guiado.

J..9

CAJA DE CAMBIOS ! > < • cuatro v o n n t . K o : ; .in.t lanle todas sincronizadas, y una cha atrás.

Ia velocidad 2.a velocidad 3a velocidad 4.a velocidad Marcha atrás 20

3.800 2.059 1.364 1.036 3.800

(10 x (1? x (22 x (28 x (10 x

38) 35) 30) 29) 38) 21

TREN DELANTERO

DIFERENCIAL

Situado dentro de la carcasa de la caja de cambios.

Par de reducción con engranajes cilíndicos de dientes helicoidales: — Par cónico: 8 x 33.

SI tren delantero está formado por: — Ruedas independientes. — Articulación de los brzazos de suspensión superiores e inferiores del lado del chasis, por cojinetes elásticos. — Articulación de los brazos de suspensión en los soportes de

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la mangueta del lado de la rueda, por rótulas con abundante grasa. Dirección de cremallera. Transmisión de las ruedas delanteras, por dos árboles provistos de juntas homocinéticas. El montaje de los bujes, sobre rodamientos de bolas.

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DIRECCIÓN

Dirección de cremallera uniéndose los extremos de ésta a las palancas de mangueta por medio de bielas articuladas con rótulas y silentblock, con mando directo sobre cada uno de los portamanguetas.

24

La relación de desmultiplicador! es de 20 : 1. El diámetro mínimo de giro del ve| hículo es: — Entre aceras: 9,70 m. — Entre paredes: lO.lOrn.

TR&HSMISION

AMORTIGUACIÓN TRASERA Suspensión anterior De ruedas independientes, con dobles triángulos transversales, for-

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mando trapecio deformable. Barras de torsión longitudinales, barra aníij balanceo y amortiguadores hidráuli] eos, telescópicos de doble efecto

«pensión posterior "~)e ruedas independientes tiradas • brazos longitudinales, Barras, de

torsión transversal y barra antibalanceo. Amortiguadores hidráulicos telesccópicos de doble efecto.

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FRENOS

28

Diámetro de los alr. Diámetro de ios tu Ancho de las guaiv. Pspesor de las gurDiámetro máximo .\ tüfícación

ie su alojamiento correspondiente, hay que proceder a su ubicación adecuada o a su reposición. Lo mas frecuente es que exista comunicación entre dos o vanos cables o de cualquiera de ellos a masa. También es muy corriente que se establezcan fugas a masa a través de los capuchones de goma usados como guarda-bujias. En todo caso conviene poner cables nuevos, y eliminar los capuchones de goma, que son fuente inagotable de avenas de este tipo !

Causa Bujías sucias o con los electiudos excesivamente abiertos. Solución Si los electrodos están excesivamente abiertos, el salto de chispa puede ser muy tenue o nulo en una o varias bujías y en el momento de arrancar con el motor en frío es decisivo. : La solución consiste en aproximar los electrodos a una distancia de 0,7 mm., y si se observara que dichos electrodos están muy desgastados se deben reponer las bujías en la primera ocasión. Si las bujías estubier^n húmedas señal de haberse ahn--.-\io el motor por un intento de ar .ue insistente, conviene secarla:.' /andole ca-

Causa Condensador en cortocircuito, o con bajo aislamiento.

Solución El diagnóstico de ésta avena es difícil para un no iniciado en la meca nica, y propio de un profesional. Al estar en cortocircuito el condensador, o con bajo aislamiento, la corriente pasa toda o casi toda directamente a masa, y no pasa a las bujías, siendo este procedimiento, aparte del banco de pruebas de condensadores, el único que puede orientar de este fallo específico. La avena no tiene reparación, y hay que poner condensador nueve55

FALTA DE POTENCIA EM EL

Solución Muelles de válvula flojos o rotos.

Para que el motor gire redondo y nos dé toda la potencia que tiene, el encendido debe de estar correctamente calado.

Válvulas pisadas o quemadas.

Subir una rueda delantera, y poner cuarta velocidad. Girando Ja rueda vamos .;.'poner la válvula de escape• num. 1 en •-... ;vbí;iíu;'£ {resorte o muelle lo-más comprimido pQ

Se dice que una válvula está pisa-| da cuando no hace el juego corréete» de abrir y cerrar, con lo cual deja esj capar parte de la comprensión, y esto conlleva la pérdida de potencial deí motor. Si las válvulas están quemadas es casi seguro que sus asientos también lo estén. En el primer caso se puede solucionar con un reglaje de balancines. En el segundo caso habrá que cambiar válvulas y rectificar asientos.

Como en el caso anterior, si los muelles de la válvula no tienen la tensión necesaria o se encuentran rotos, no permitirán la apertura y cierre de la válvula. La solución es la sustitución por unos nuevos.

Falta de compresión en unos o vanos cilindros.

La potencia del motor depende de la compresión de los cilindros. Si por cualquier circunstancia hay una camisa rayada o se ha roto algún segmento de pistón, la pérdida de compresión será notable y con ella la pérdida de potencia. La compresión de los cilindros se puede medir con un medidor de compresión que habrá que colocar en los alojamientos de las bujías, y haciendo girar el motor con la llave de contacto nos dará la compresión en cada uno de ellos. Esta avería precisará de reparación en taller por su complejidad y herramientas especiales que deben utilizarse.

Cuando el muelle está comprimido al máximo, aflojar la contra tuerca del tornillo de reglaje de la válvula de admisión num. 3 y de escape num. 4.

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EL MOTOR SE PARA Causa Nivel de gasolina en el carburador inadecuado.

Si el nivel de gasolina en la taza del carburador es bajo el combustible no llega en cantidad suficiente para realizar el arranque del motor. La solución de emergencia estriba en tirar del mando del aire a fondo. Si, por el contrario, el nivel ae ga'• solma es muy alto, al parar el coche el combustible se desbordará inundando el colector de admisión o los cilindros ahogando el motor, cosa que impedirá el arranque posterior. La solución de emergencia estriba ;n : r< alizar la operación de arranque - el acf erador a fondo •; restablecer el nivel de la .._/..'lir .:. su posición correcta,

mezcla, que está situado en ,1a base del carburador, y que no es ni más ni menos que un estrangulado! de paso de gasolina, Dicho tornillo hay que girarlo a izquierda o derecha hasta conseguir el máximo régimen de giro posible sin tocar el tornillo de apertura de mariposa. Si después de la operación el régimen del motor resulta mayor o menor que el ya indicado, entonces hay que operar sobre el tornillo de apertura de mariposa para restablecer el régimei,.

Cansa r-ido deficiente de las bujías.

Fuga ae corriente en cables de bujía o cable de bobina a delco.

fon

un factor muy importante para recta marcha del motor, por lo ay que mantenerlas siempre lo a punto posible, tanto en limpieixíerior como en separación de electrodos, que debe ser de 0,6 ' mm. •>ben cambiarse las bujías entre 5,000 ó 20.000 km.

Solución Esta avería puede hacer que el motor no arranque, pero también puede hacer que se pare o-.que tenga fallos intermitentes. Es bueno cambiar el juego de cables, sobre todo si vemos que están cuarteados, en mal estado o si llevan mucho tiempo en servicio. Es recomendable cambiarlos cada dos años.

•. ; iezcla de .bajo régimen. Solueíén

•

¿1 conjunto aire-gasolina de que está formada : la" mezcla se regula convenientemente para que el motor, a su régimen mínimo dé 800-900. revoluciones por minuto, gire de for,ma regular sin vibraciones. P. u.. c:üo se acciona el tornillo de 59

Causa Agua en la cuba del carburador. Solución

Tendremos que desmontar, limpiar bien la cuba y los chicles. Asimismo, revisaremos el depósito de gasolina, ya que posiblemente sea de aquí de donde procede el agua.

Solución Esta pieza es raro que se averie, pero puede suceder. Su comprobación es sencilla. Hay que desconectar el cable de altas del centro del delco, retirar la caperuza de plástico que protege el terminal y acercar éste (el terminal) a una masa (hierro), dar al contacto. Si salta chispa entre el cable y la masa, la bobina está bien, si no es así, está estropeada.

til motor se para al detener el coche (por ejemplo, al llegar a un semáforo).

elución Limpiar los chicles de baja del carburador, son los que mantienen el rale^ntí del motor.

Solución Comprobar si la palomilla del estrangulador del starter (aire) se pone vertical al meter el mando, si no es así, será necesario revisar el cable y la palomilla para verificar el atasco o mal estado del cable.

Causa Bobina de encendido en mal estado.

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Causa Superficie de contacto entre los platinos defectuosa. Solución

que las superficies de sus puntas coincidan perfectamente una sobre otra, pues si se pisan parcialmente de forma que la superficie útil de trál bajo es mínima el motor fallará a all tas velociades. La solución estriba en poner plafy nos nuevos, aunque como emergen^ cía pudiera limarse conveniente: mente igualando las superficies ajustándolas.

Guando se instalan unos platinos nuevos hay que tener precaución en

Girando la rueda, hacer que la leva de ios platinos quede al Máximo. Verificar entonces la separación mediante una delga de 0.4 m/m (2). Desbloquear el tornillo A, y con la ayuda de un destornillador, repone1" la distancia correcta entre platinos. Volver a blocar A.

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Poner una lampara con un termina 9 masa y otro a la entrada de corrían te del delco. Poner el contacto. Gira el delco lentamente» hasta que la lu se encienda. En este punto fijar I posición del delco. Los platinos deben cambiarse,*! el con densador está en buen uso,cada 25 (XX Km. aproximadamente.

"smsa

Causa

T-ujías con los electrodos mal reidos.

Bobina de encendido en mal estado.

'letón

Solución

;Je la misma forma que influye un ai reglaje de bujías para arrancar .,;! automóvil, también es decisivo a '.a, hora de estar e! motor en marcha. Si a régimen alto cuando la tensión de la corriente de encendido baja, una separación excesiva entre electrodos da fallos por pérdida de chispa, A bajo régimen si el exceso de separación no es muy grande el motor no lo acusa demasiado. Una separación insuficiente casi nunca se presenta, ya que los electrodos se consumen con el uso y, naturalmente, tienden a la separación. Reglar la separación de electrodos a 0,6 mm.

La bobina de encendido es un elemento de difícil avería, pero cuando sucede no existe otra solución que sustituirla, Pero sí se dan circunstancias de origen, podríamos llamar externo, capaces de alterar el buen funcionamiento de la bobina. Por ejemplo: la suciedad almace nada en torno a los bornes positivo y negativo que pueden llegar a comu-, mearlos con ia carcasa meta acá de ía bobina y, por consiguiente, a masa También es frecuente que las tueicas que oprimen los cables de entrada y salida contra ios terminales se aficien por 3a trepidación de! motor. En ambos casos se producen fallos en el motor que se solucionan limpiando las zonas de ios terminales o aprentando sus tuercas

EL MOTOR FUNCIONA IRREGULARMENTE Causa

Mala regulación del tornillo de ralent;. Solución Si la proporción de airé y gasolina del ralentí no es la correcta, girará el motor de forma irregular a bajo régimen, pudiendo llegar a pararse La solución es girar el tornillo- de mezcla de baja en uno u otro sentido, con el motor al ralentí, hasta el punto donde se observe que gira suave y redondo Después, mediante el tornillo de la mariposa, • resta, blecer un recamen de giro. Causa Entrada de aire por las juntas del carburador con el colector de admisión, o por las de la culata con dicho colector Solcuión

*

Esta averia no es muy fácil de diagnosticar para el usuario normal Hay que empezar con la llave fija correspondiente a tantear los tornillos de anclaje del carburador y del colector. Si se notara flojo alguno de ellos, apriétese arrancando de nuevo el motor y observando si ha desaparecido el fallo. De no ser así, no existe otro remedio que quitar la o 64

las juntas, poniendo otras nuevas.] Conociendo un poco el ruido dé aceleración del motor, un' síntoma muy preciso para diagnosticar esta avería consiste en percibir si el motor ha aumentado el régimen sin hai

;jura del distribuidor de enlo. Qfi

es así, la entrada adicional de mezcla, aunque muy pobre, es casi seguro que se debe estos fallos de jun tas o de apriete, Cansa

indo existe este tipo de holgusalío de corriente no es el rmsn iodos los cilindros provocaniiia marcha irregular del motor, solución estriba en reponer el •buidor.

Solución Si el volante motor no está sólidamente atornillado al cigüeñal se produce un gran golpeteo, pudiéndose llegar rápidamente a una avería más seria. La solución es apretarlo con el par que se establece en la tabla correspondiente a pares de apriete.

Cadena de distribución gastada 1 gastados el piñón y corona de ¡y distribución. Solución , . • ' • / . V ; V ' - > v - i; : • • ' Por un excesivo uso o bien poí mala calidad dé material se produj cén desgastes en el piñón, la corona o la cadena de la distribución o erí todos ellos, provocando holguras que según sean en la retención c aceleración del motor, tienden a atrasar o adelantar la distribución d€ las válvulas, lo que trae una marché irregular del motor, ' Estos desgastes no son reparables y para solucionarlo hay que proceder a reponer todos, los elemente que están en maís estado.

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Causa Obstrucción en el radiador. Causa Termostato atascado. Solución Es muy poco recomendable la costumbre de hacer trabajar el motor con el termostato quitado, cosa que efectúan muchos usuarios particularmente a los primeros síntomas de calentamiento, ya que el rendimiento perfecto del motor requiere una temperatura adecuada, que regula dicho termostato. Cuando existe calentamiento en el motor, y se tiene dudas sobre el estado del termostato, basta con sacarlo, ponerlo en un recipiente con agua, y,,ponerlo al fuego observando si produce la apertura a medida que el agua loma temperatura. Si no es así, o no se abre, hay que sustituirlo por otro üue'vo.

Solución Hoy, afortunadamente, con los circuitos sellados de refrigeración, no es avería frecuente. De todas formas, cuando esto sucede hay que mandar el radiador para su limpieza a una casa especializada, donde deben desoldarle las tapas, destoscar los conductos, meterlo en pila desincrustante, y después volver a soldarlo.

:

3 tapón del radiador tiene una nía accionada per un muelle que nciona por la temperatura del na, dando paso de agua de la bola de expansión al radiador, o vi/ersa, si esta válvula no funciona ai estar obstruida o el muelle roto, a temperatura del agua subirá, la solución a este problema es el cambio del tapón por uno nuevo.

Bomba de agua en mal estado. Causa

Funcionamiento defectuoso del tapón del radiador.

La bomba de agua puede estropor holguras en su eje, al tener excesiva tensión en la que la acciona, con lo que él.caudal de agua no será suficiente para la correcta refrigeración, en este habrá que cambiar la bomba.

Si tiene pérdidas de agua, tendremos que apretar los dos cuerpos que la componen, si persiste la pérdida, tendremos que cambiar la junta.

El manocontacto del ventilador eléctrico no funciona. Solución Tendremos que cambiarlo por otro nuevo, esta pieza no admite reparación, la comprobación de si el manoconíacío funciona es sencilla, si la temperatura del motor ha subido y no se ha disparado el ventilador, procederemos a juntar los dos cables de entrada que tiene el manocontacto, si el ventilador funciona quiere decir que el manocontacto está estropeado.

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57

C«UM

Cavia

Mal fur.curamiento de la válvida del tapón óe'. radiador.

Pérdida de agua por radiador manguitos.

Causa

Solución

Ofcstr.:: ::- del respiradero del tapón de. •re de expansión.

Si la pérdida es por el radiado] tendremos que llevarlo a que lo den, si se puede, sino habrá qú< cambiarlo por un nuevo. Si la pérdi da es por los manguitos, debernos en primer lugar, apretar las abraza deras de los manguitos, si persiste 1 pérdida, será que tenemos algúi manguito rajado o con algún porc con lo cual tendremos que sustituir^ por uno nuevo, una solución de uj gencia 'si no tenemos recambio a encintarlo con cinta aislante par que aguante hasta su cambio.

Solución El tapcr. le. bote expansión tiene un respirEier: y si este respiradero se obstr-ye cien por suciedad o cualquier :TÍ :ausa. todo el circuito cíe refrigerar.:~ quedaría prácticamente b'.c~2: con el consiguiente calentarme:-.:: La se lucí:r. estriba en desobstruir el tapón de. ¿re auxiliar.

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BAJA PRESIÓN DE ACEITE EN EL MOTOR Causa Válvula reguladora de presión de aceite, defectuosa o rota. Solución La válvula que controla la presión de aceite está accionada por un pequeño muelle. Si este muelle se parte o simplemente pierde presión o la válvula tiene un mal asiento, el aceite entrará en el circuito de retorno antes de establecerse la presión correcta en el circuito principal, Si el muelle está roto, sustituirlo. Si está rendido, suplementario o sustituirlo Causa Excesiva holgura en cojinetes de bancada o biela, o en ambos.

Solución

I

Al existir demasiada holgura en¡ estos elementos, el aceite sufre notables pérdidas de presión, por lóf que se hace indispensable proceder a una rápida renovación de cojinetes para evitar averías de mayo alcance. Causa Válvula de regulación atascad Solución Igual que indicábamos, entre I causas de baja presión, los defect del muelle de regulación de la va, vula, también esta válvula, si se atasca, no llega a dispararse a los vale res predeterminados, haciendo subir la presión considerablemení , con los enormes perjuicios que este \ supone para el motor. Hay que desmontar el conjunto de la válvula de regulación y observar si el muelle estaba blocado en el alojamiento por cualquier cuerpo extraño que hay que eliminar En caso de duda, sustituir el muelle.

MARCHAS SE SAL2N

RUIDO EN EL CAMBIO DE VELOCIDADES Causa

Maniobra defectuosa de engrane. Juego excesivo entre los piñones a causa de su desgaste. Muchas veces ocurre que creemos haber metido correctamente una marcha, y, por el contrario, no es así, sorprendiéndonos posteriormente que la marcha se salga sola. Hay que poner la palanca a fondo en cada posición de marchas, manteniendo durante todo el tiempo el pedal del embrague accionado. Causa Horquillas de mando, piñones y rodamientos.

Solución Esta es una averia que solamente se suele producir después de un largo uso del vehículo, a no ser por una improbable falta de calidad en el material.

Hay que proceder a desmontar la caja de cambios, revisar los piñones, y sustituir los desgastados. Causa Rodamientos, sincronizadores o casquülos deteriorados.* Solución

Se suele producir este tipo de averica cuando existe juego excesivo a causa del desgaste de las horquillas de mando, de las acanaladuras sobre los piñones y sobre los manguitos desplazables y de los rodamientos de bolas. Hay que sustituir las piezas desajustadas.

Proceder a revisar la caja de cambios, mirando previamente el aceite de la misma, ya que nos puede orientar sobre la causa de la avería, según existan en dicho aceite algunos restos de polvo de desgaste de sincronizados (limaduras metálicas). Causa Nivel de aceite de la caja de cambios bajo.

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EL EMBRAGUE NO DESEMBRAGA

Solución

Cansa

Hay que controlar, cada vez que se cambia el aceite al motor, el estado de nivel de aceite de la caja de cambios, Si ésta funcma con nivel incorrecto, se producirán ruidos y posiblemente averías.

Juntas de la carcasa rotas o estropeadas.

Cansa

Solución

, Excesivo recorrido en vacío del pedal del embrague.

Es indispensable proceder a is poner las juntas. Solución

Llenado excesivo de la caja de cambios. Solución

Quitar el tornillo de nivel de la carcasa de cambio, y dejar salir el aceite sobrante. Un nivel muy alto puede dar lugar a averías en la caja.

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Cuando se note golpeteo en la rección acompañado de holgura el volante, debe procederse a rf sar el estado de las rótulas. Si ei vieran con holgura se deberá pro< der inmediatamente a sustituirlas, , que su rotura pudiera dar lugar a accidentes muy graves, por pérdidaf tal de control sobre el vehículo.

Cuando se ha dejado un recorrido er vacío de desplazamiento de pedal muy grande, no logra el desembrague. La solución estriba en devolver el desplazamiento correcto en vacío del pedal de embrague.

Cansa Buje del disco excesivamente ajustado sobre el eje del embrague. Solución Si por defecto en las estrías, o cualquier otra causa, el buje del disco no se desplaza con soltura por el eje del embrague, - se produce un gripaje que no permite el desembrague. Hay que repasar cuidadosamente las acanaladuras del buje, y lograr que se desplace con suavidad: Si no es así, hay que poner nuevo t, i disco.

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Solución

Causa

Rodamiento axial desgastado, averiado o escasamente engrasado. Solución

Las averías del cojinete axial son las propias de cualquier cojinete: rayaduras en la pista o en los elementos intermedios, que suelen dar mucha nudosidad, así como también la falta de engrase. Como quiera que se trata de cojinete blindado, para solucionar la averia no queda otra alternativa que proceder a la sustitución por otro nuevo. Causa

insuficiente carrera en vacío del pedal del embrague.

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Si la carrera en vacío del desplazamiento de ataque del pedal es insuficiente, no cabe duda que se produce mmorosidad al mantener un contacto. Para solucionarlo hay que regenerar la carrera en vacío, según las especificaciones. Causa

Insuficiente lubricación del cable de mando de embrague. Solución

Si no existe lubricación suficiente en el cable se deslizará mal, sufriid retenciones y puede llegarse incluso a rotura de algún hilo de dicho cable, con el consiguiente peligro de agarrotamiento y rotura. Lubricar el cable o sustituirlo, si se observara alguna anomalía en él,

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Solución FORROS DEL DISCO

que dura la introducción de una mai cha o el cambio de una a otra.

Causa

Cansa

Insuficiente recorrido en vacío del pedal del embrague.

Las ballestas o muelles del píate de presión debilitadas o rotas.

J.NORMAL DESGASTE DE LOS

Causa Ballestas de empuje del embrague rotas. 1

• /,

Solución Si las ballestas están rotas es fácil el diagnóstico por la simple inspección ocular. En caso de rptura, proceder a su sustitución. Causa Insuficiente retorno del pedal de embrague. Solución Generalmente es debido a rotura del muelle de retroceso de la bieleta. Para solucionar este defecto hay que sustituir el muelle. Causa Aceité o grasa sobre los forros del disco.

Esta es una de las causas rriás características del patinado dé embrague. Para solucionarla, lo primero que hay que hacer es eliminar la pérdida de aceite o la grasa. La segunda operación es limpiar los forros cor! aguarrás y cepillo metálico. Si no quedara bien, hay que sustituirlo Causa Forros del disco desgastados c quemados.

Solución

Solución

Como es lógico, si el recorrido en vacío del pedal del embrague es mínimo e insuficiente, el desembrague rio se produce de una forma total, provocando una rápida destrucción del forro del disco conducido.

Solución Como es natural, con el uso prolongado, los forros del disco tienden a desgastarse, llegando a un estadc en que hace falta proceder a su sustitución. También pueden estar quemados, debido a altas temperaturas generadas por una fricción inadecuada. En este aspecto, hay que te ner muy en cuenta la mala costum bre de algunos conductos de mante ner el coche parado a base de em brague a medio pisar, sobre todo er las paradas en discos urbanos. Elle es causa de una corta vida" de forros de embrague.

Mala utilización del embrague.

Si existe alguna ballesta rota, o que resulte que han perdido presión, hay que poner un plato nuevo, ya que su falta de presión no trae consigo más que un gasto inútil de forros,

Montaje incorrecto de los forros

Solución Solución Si el conductor mantiene durante la marcha el pie apoyado en el pedal del embrague, provoca el desgaste de los forros. Hay que pisar el pedal del embrague solamente durante el tiempo

Si el montaje de los forros no es correcto, hay que proceder a su rectificación, sustituyéndolos, haciendo un montaje regular y controlado el centrado del disco.

Punto muerto

Desembragado El pedal del embrague debe tener un juego mueito de algunos centímetros, pues de lo contrario resultaría un desgaste prematuro df ios forros. Este juego muerto se regla sobie el propio veKt'culo. con

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)3 *Rlir§flFÍ8 ffe ti Í!

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Causa Incorrecta presión de neumáticos.

Solución Cuando un neumático tiene menos presión que la especificada, el coche tenderá a que su dirección se vire en el mismo sentido, circunstancia esta que se acentúa al pisar el freno a cierta velocidad. Es peligroso circular en estas condiciones cuando el piso está mojado, con hielo o con nieve. Poner las presiones de catálogo. Cuando un neumático tiene insuficiente presión se reconoce, además de usar el manómetro de comprobación, porque dicho neumático muestra los bordes laterales del dibujo muy desgastados.

GOLPETEO EN LA DIRECCIÓN Causa

Alineación de las ruedas delanteras. Solución Cuando la alineación de las ruedas delanteras no es la correcta, esto es, están muy abiertas cara a la marcha, o muy cerradas, ocurre que el 78

rodar de ambos neumáticos se interfiere en cierta medida, provocando reacciones que se reflejan en la dirección en forma de golpeteo, generalmente perceptible a partir ue. cierta velocidad. Para eliminar tal anomalía hay que proceder a efectuar un paralelism correcto, según los datos de ésp* cificaciones. Causa Ruedas desequilibradas. Solución Cuando una rueda se encuentr desequilibrada, la dirección sufre f, golpeteo característico, un mo. miento de vibración muy moleste Ese efecto se elimina mediante u? correcto equilibrado, preferible . mente realizado con la rueda puesta en el coche, para compensar de este modo también los posibles desequilibrios, de otras masas dinámicas.

Cansa

La solución es efectuar una purga a fondo en el primer caso, y localizar y reparar la toma de aire, en el segundo.

Presencia de aire en la circuito de freno.

Causa

Solución

Obstrucción del respiradero del tapón del depósito de líquido.

Cuando quedan burbujas clu nim en el circuito de frenado, la acción del pedal de freno no es lo firme quu debiera ser, dando lugar a que des pues de pisado el freno, y que éste ofrezca resistencia, esta resistencia desaparezca progresivamente durante cierto recorrido hasta hacerse notable de nuevo. El aire puede estar en el circuito por dos motivos: el primero, por no haberse efectuado una purga de aire bien hecha. El segundo, porque penetre aire en el circuito, cosa posible a través de la bomba o de los bombines.

Causa

Solución ' 'I i