Manual de Inyección Diesel II

 

󰁂󰁩󰁥󰁮󰁶󰁥󰁮󰁩󰁤󰁯󰁳 󰁡󰁬 󰁣󰁵󰁲󰁳󰁯

Inyección Diesel

 

 

1.- INTRODUCCIÓN. En los Motores Diesel se han producido cambios importantes, los cuales apuntan a Reducir las Emisiones de Gases Contaminantes, debido a la aplicación de nuevas Normas destinadas a proteger el Medio Ambientales y Reducir el Calentamiento Global a nivel Mundial. Esto ha obligado a los Fabricantes de Motores, a realizar modificaciones en el Control de la Inyección de Combustible. En el caso de Motores Diesel se han realizado importantes cambios en el Control de la Inyección del Diesel, los cuales han pasado por realizar cambios en las Bombas de Inyectoras pasando de la antigua Bomba Lineal, a Bomba Rotativa Mecánica, Bomba Rotativa con Control Electrónico del Tipo Axial y Radial, Inyector Bomba y lo más Moderno el Sistema Common Rail. En el Desarrollo del Curso de Inyección Diesel Nivel II, se repasará el funcionamiento de las Bombas Rotativas Radial y Axial mecánica y con Control Electrónico, y además veremos en forma profunda el Sistema Common Rail con todos sus componentes, es decir, Sensores y Actuadores, obteniendo Parámetros y Gráficas. 2.- OBJETIVO. Al término de Curso el Participante (Alumno), estará en condiciones de realizar Diagnóstico a Sistemas de Inyección Diesel, realizando seguimiento de fallas y dando Soluciones a problemas presentados.

 

 

3.- BOMBA ROTATIVA.

APLICACIONES. El campo de aplicación y el diseño de llaa bomba vienen de determinados terminados por el número de rpm, la potencia y el tipo de construcción del Motor Diesel. Las bombas de inyección rotativas se utilizan principalmente en automóviles de turismo, camiones, tractores y . motores estacionarios A diferencia de la bomba de inyección lineal, la rotativa del tipo VE no dispone más que de un solo cilindro y un solo émbolo distribuidor, aunque el motor sea de varios cilindros. La lumbrera de distribución asegura el reparto, entre las diferentes salidas correspondientes al número de cilindros del motor, del combustible alimentado por el émbolo de la bomba.

En el cuerpo cerrado de la bomba se encuentran reunidos los siguientes componentes con sus respectivas funciones:

1.- Bomba de alimentación de aletas: aspira combustible del depósito y lo introduce al interior de la bomba de inyección. 2.- Bomba de alta presión con distribuidor: genera la presión de inyección, transporta y distribuye el combustible. 3.- Regulador mecánico de velocidad: regula el régimen, varía el caudal de inyección mediante el dispositivo regulador en el margen de regulación.

 

 

4.- Válvula electromagnética de parada: corta la alimentación de combustible y el motor se para. 5.- Variador de avance: corrige el ccomienzo omienzo de la in inyección yección en función del régimen de giro del motor (número de R.P.M. de motor). NOTA: La bomba rotativa de inyección también puede estar equipada con diferentes dispositivos correctores, que permiten la adaptación individual a las características especificas del Motor Diesel (por ejemplo para Motores equipados con Turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector de sobrealimentación). CONSTRUCCIÓN. El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de ésta. Sobre él va dispuesta en primer lugar la bomba de alimentación de aletas (también llamada bomba de transferencia). Detrás del eje se encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra alojado, así mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultáneamente rotativo y longitudinal, que se transmite al émbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidráulica, solidaria del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispositivo eléctrico de parada mediante cortededeimpulsión la alimentación de combustible, elracores. tapón roscado con tornillo de purga y las válvulas con los correspondientes El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a través de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrífugos y el manguito regulador. El mecanismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posición de la corredera de regulación del émbolo de bomba. En la parte superior del mecanismo regulador actúa el resorte de regulación, unido a la palanca de control a través del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a través de la palanca de control se actúa sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la bomba de inyección. En el regulador van dispuestos, además, el tornillo de ajuste del caudal de plena carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de régimen.

Montado en sentido transversal al eje de accionamiento de la bomba, en la parte inferior de la bomba va alojado el variador de avance hidráulico. Su funcionamiento es influido  

 

por la presión interna de la bomba de inyección. La presión depende del número de R.P.M. a la que gire la bomba de alimentación de paletas y de la válvula reguladora de presión. En los motores de 4 tiempos, la velocidad de rotación de la bomba es la mitad de la del cigüeñal del motor diesel y la misma velocidad que la del árbol de levas. El accionamiento de las bombas es forzado y, además se realiza, de forma que el eje conductor de la bomba gira sincronizado en perfecto se sincronismo con el movimiento del pistón delacoplamiento, motor. Este movimiento consigue mediante correa dentada, piñón de rueda dentada o cadena. Hay bombas rotativas de inyección para giro a derechas o a izquierdas. El orden de inyección depende, por tanto, del sentido de rotación, pero las salidas inyectan siempre el combustible según el orden geométrico de disposición. Para evitar confusiones con la designación de los cilindros del motor, las salidas de la bomba se designan con A, B, C, etc.  PRUEBA DE BOMBA INYECTORA.  INYECTORA.  Prueba de Presión de Combustible.

1.- Soltar la presión residual de la tubería de combustible para evitar que salga con fuerza, lo cual se debe realizar desconectando el conector, fusible o relé de la bomba de combustible. 2.- Arrancar el motor y hacerlo funcionar hasta que se detenga por sí solo, cortar contacto. 3.- Conectar el conector, fusible o relé de la bomba de combustible. 4.- Desconectar la manguera de Alta Presión de combustible del tubo de descarga. Cubrir la conexión de la manguera con trapos para evitar que el combustible residual que puede haber quedado en la línea de combustible salpique. 5.- Conecte el medidor de presión de combustible como se muestra en la siguiente figura.

6.- Puentear el relé de la bomba de combustible para llenar el circuito, comprobando que no existan fugas de combustible. 7.- Arrancar el motor y dejarlo funcionar en ralentí. 8.- Medir la presión de combustible con el motor funcionando en ralentí.

 

 

Valor Normal

2.65 bares aproximados.

9.- Desconectar la manguera de vacío del regulador de presión de combustible y medir y medir la presión después de haber cerrado un extremo de la manguera con el dedo. Valor Normal

3.24 ~ 3.43 bares en Ralentí.

10.- Inspeccionar que la presión de combustible no caiga después de acelerar el motor varias veces. 11.- Acelerar el motor varias veces y apretar ligeramente la manguera de retorno de combustible con los dedos para sentir que hay presión de combustible en la manguera de retorno. Si el flujo está bajo, no hay presión de combustible en la manguera de retorno. 12.- Si la presión de combustible está fuera de rango se debe proceder a investigar la falla siguiendo un procedimiento de diagnó diagnóstico, stico, en donde el primer paso es cambiar el Filtro de Petróleo, ya que puede estar tapado o parcialmente tapado. En todo seguimiento de una falla se debe comenzar por lo más simple y luego ir a lo más difícil. 13.- Luego de descubierta la falla y reparada volver a las conexiones originales observando que no exista pérdida de combustible. La Bomba Inyectora Rotativa debe ser Probada en un Banco de Prueba, para chequear su estado general y repararla de ser necesario.

4.- BOMBA ROTATIVA CON CONTROL ELECTRÓNICO VP 44.

 

 

La Bomba VP 44 ha sido una evolución de otros modelos Bosch como son las Bombas VP 30 y VP 37, las cuales también son Rotativas, pero del Tipo Axial, mientras que la Bomba VP 44 eleva Presión en forma Radial. 4.1.- TIPOS DE SISTEMAS.

4.2.- VISTA DE BOMBA VP 44.

La Bomba cuenta con sectores en donde se consigue traer el Diesel desde el Estanque de Combustible, hasta elevar la Presión para inyectar el Combustible a cada Cilindro con la Presión adecuada y en el instante que corresponda.

 

 

4.3.- ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA. 4.3.1.- SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DESDE EL ESTANQUE.

Al igual como ocurre con la Bomba Rotativa de accionamiento Axial, esta Bomba también contiene en su interior una Bomba de Paletas que trae el Combustible desde el Estanque de Combustible en forma Mecánica, ya que necesita del Giro de la Bomba para funcionar.

 

 

4.4.- AVANCE DE INYECCIÓN.

Durante el Funcionamiento del Motor, es necesario adelantar la Inyección de Combustible de acuerdo a los requerimientos del Motor, tales como, Carga del Motor, R.P.M. etc., para lo cual en la Bomba debe existir algún elemento que realice esta función. En el caso de la Bomba Rotativa existe un Avance realizado por presión hidráulica y controlada por un resorte Calibrado, más la intervención de un Sensor encargado de avisar a la ECU el adelanto de la Inyección.

4.4.1.- VISTA DE RETARDO Y ADELANTO DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE.

 

 

4.5.- GENERACIÓN DE PRESIÓN. Entre las funciones que debe realizar la Bomba, es elevar la Presión de Combustible, para ello la Bomba cuenta con una Cámara de Alta Presión, la cual se consigue (a diferencia de la bomba Rotativa Axial) de forma Radial, es decir, existe una Zona en donde se logra elevar la Presión de Inyección.  Inyección. 

4.6.- DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE. Además de elevar la Presión, es necesario Dosificar la cantidad de Combustible, dependiendo de las condiciones de funcionamiento del Motor, esto va a depender de la Carga, R.P.M., etc. En el interior de la Bomba se produce una dosificación del Combustible a Inyectar. Lo cual se consigue mediante una Válvula Electromagnética que controla el desplazamiento de la Aguja para entregar la cantidad de combustible necesaria a cada Inyector.

 

 

4.7.- SENSOR DE ÁNGULO DE GIRO. A diferencia de las Bombas Rotativas mecánicas, la Bomba Rotativa con Control Electrónico, incorpora un Sensor de Ángulo de Giro el cual permite realizar la Inyección de Combustible justo en el momento adecuado, sin importar el régimen de R.P.M. que tenga el Motor. Este Sensor envía la información a la Unidad de Control ubicada en la Bomba.

4.8.- UNIDAD DE CONTROL. Se encarga de recibir la información aportada por los Sensores de la Bomba de Combustible y la transmite a la Unidad de Control del Motor, además se encarga de realizar las modificaciones ordenadas po porr la Unidad de Control del Motor.

 

 

5.- SISTEMA DE INYECCIÓN COMMON RAIL.

La técnica utilizada en el diseño del "Common Rail" esta basada en los sistemas de Inyección a Gasolina, pero adaptado debidamente a las características de los Motores Diesel de Inyección Directa. La palabra "Common Rail" puede traducirse como "rampa de inyección" o “riel común”, es decir, se hace alusión al elemento característico del Sistema de Inyección Gasolina. La diferencia fundamental entre los dos Sistemas viene dada por el funcionamiento con mayores presiones de trabajo en los Motores Diesel, del orden de 1.350 a 1.800 bares que puede desarrollar un sistema "Common Rail", a los menos de 5 bares que desarrolla un Sistema de Inyección a Gasolina. El Sistema de Inyección "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor para la adaptación del Sistema de Inyección al funcionamiento motor, en comparación con los Sistemas propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que están separadas la Generación de Presión y la Inyección. La Presión de Inyección se genera independientemente del régimen del motor y del Caudal de Inyección. El combustible para la Inyección esta a disposición en el acumulador de combustible de Alta Presión "Rail". El conductor preestablece el Caudal de Inyección, la Unidad de Control Electrónica (UCE), calcula a partir de campos característicos programados, el momento de Inyección y la Presión de Inyección, y el Inyector (unidad de inyección) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a través de una Electroválvula controlada. El Sistema "Common Rail" consta de los siguientes componentes:   Unidad de control (UCE),   Sensor de revoluciones del cigüeñal.   Sensor de revoluciones del árbol de levas.   Sensor del pedal del acelerador.   Sensor de presión de sobrealimentación.   Sensor de presión de "Rail".   Sensor de temperatura del líquido refrigerante.   Medidor de masa de aire.

 

 

Funciones Básicas:

Las funciones básicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyección del combustible en el momento preciso y con el caudal y presión adecuados al funcionamiento del motor. Funciones Adicionales: Estas funciones sirven para la reducción de las emisiones de los gases de escape y del consumo de combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones son:          

Retroalimentación de Gases de Escape (Sistema EGR) Regulación de la Presión del Turbo.  Turbo.   Regulación de la velocidad de marcha.  marcha.  Inmovilizador electrónico de arranque.  arranque.  Etc.   Etc.

El Sistema CAN Bus hace posible el intercambio de datos con otros Sistemas Electrónicos del Vehículo (p. ejemplo: ABS, Control Electrónico de Cambio). Una interfaz Diagnostico permite realizar la los datos del de Sistema almacenado enalmemoria.  memoria.   Inspección del Vehículo, la evaluación de 5.1.- SENSORES DEL SISTEMA COMMON RAIL.

El ECM del Common Rail evalúa las señales de los siguientes sensores:            

 

Sensor de posición del cigüeñal. Sensor de temperatura del aire. Sensor de posición del eje de levas. Sensor de temperatura del refrigerante. Sensor del pedal del acelerador. Sensor de flujo del aire (MAF).

 

           

Sensor de presión del riel. Sensor de presión atmosférica (en el ECM). Interruptor del pedal de freno. Interruptor del pedal del embrague. Sensor de temperatura del combustible. Sensor de presión del turboalimentador (VGT).

Sensor de Posición del Cigüeñal.

La posiciónde del pistón en Todos la cámara de combustión es están fundamental paraal definir el comienzo la inyección. los pistones del motor conectados cigüeñal mediante las bielas. Un sensor mide las rotaciones del cigüeñal por minuto (R.P.M.). Esta señal de entrada es muy importante para los cálculos que realiza el ECM.

Una rueda de material ferromagnético llamada habitualmente “Reluctor” de 60 dientes está unida al cigüeñal. En esta rueda faltan 2 dientes. Este espacio más grande se asigna a una posición definida del cigüeñal para el cilindro 1. El sensor de velocidad del cigüeñal monitorea la secuencia de dientes de la rueda. El sensor está compuesto por un imán permanente y un alma de hierro dulce con un bobinado de cobre. El flujo magnético en el sensor cambia a medida que los dientes y espacios pasan frente a él y se genera un voltaje sinusoidal de corriente alterna (CA), cuya amplitud aumenta abruptamente como respuesta a la mayor velocidad de giro del motor (cigüeñal). La amplitud requerida está disponible desde las 50 rpm aproximadamente.

 

 

Señal del Sensor CKP Inductivo.

Señal del Sensor CKP de Efecto HALL.

 

 

Sensor de Flujo de Aire (Tipo lámina Caliente).

Durante el funcionamiento dinámico es fundamental el establecimiento preciso de una correcta relación A/F [aire/combustible], para cumplir con las normas, referente a los límites de gases de escape. Esto requiere el uso de sensores para registrar de manera precisa el flujo de masa de aire que realmente ingresa al motor en un momento determinado. Estos sensores que miden con precisión deben ser independientes de la pulsación, flujo inverso, EGR, control variable del eje de levas y cambios en el control de temperatura del aire. Se elige un medidor de masa de aire tipo “lámina caliente” como el más conveniente. El principio de la “lámina caliente” se basa en la transferencia de calor desde un elemento sensor que está caliente al flujo de masa de aire. Se utiliza un sistema de medición micro mecánico que permite el registro del flujo de masa de aire y la detección de la dirección del flujo. Los flujos inversos también se detectan en caso que se produzcan flujos de aire con fuerte pulsación. El elemento sensor micro mecánico se ubica en el paso del flujo del sensor. Señal de Sensor TMAP.

 

 

Sensor de Posición del Eje de Levas.

El eje de levas controla las válvulas de admisión y escape del motor. Gira a la mitad de velocidad del cigüeñal. Cuando un pistón se mueve en dirección del PMS, la posición del eje de levas determina si está en la fase de compresión con la de encendido subsiguiente o en la fase de escape. Esta información no se puede generar únicamente con el dato de posición del cigüeñal durante la fase de partida. Por otra parte, durante el funcionamiento normal del motor, la información generada por el sensor del cigüeñal basta para determinar el estado del motor. En otras palabras, esto significa que si el sensor del eje de levas fallara mientras se conduce el vehículo, el ECM aún recibe la información sobre el estado del motor desde el sensor del cigüeñal. El sensor del eje de levas utiliza el efecto electromagnético (Hall) al establecer la posición del eje de levas. Un diente de material ferromagnético está unido al eje de levas y gira con él. Cuando este diente pasa frente a los discos semiconductores del sensor del eje de levas, su campo magnético desvía los electrones en los discos semiconductores en ángulos rectos a la dirección de la corriente que fluye a través de los discos. Esto da como resultado una señal breve de voltaje (voltaje Hall) que informa al ECM que el cilindro nº 1 ha ingresado recién a la fase de compresión. Señal de Sensor CMP Efecto Hall.

 

 

Sensor de Temperatura del Refrigerante.

El sensor de temperatura del refrigerante se instala normalmente cercano al Termostato, en el circuito del Refrigerante. Los sensores están equipados con un resistor dependiente de temperatura con un coeficiente de temperatura negativo (NTC), lo que indica que este sensor a temperatura ambiente tiene una resistencia de K Ohm (KΩ), y al calentarse disminuye solo a Ohm (Ω), es parte de un circuito divisor de voltaje al que se aplican 5V. La caída de voltaje en el resistor se ingresa al ECM mediante un convertidor análogo a digital y es una medición de la temperatura. Se almacena una curva característica en el microcomputador del ECM, el cual define la temperatura como una función del valor del voltaje dado. Esta señal es muy importante para el ECM, sobre todo cuando está el motor frío, y el sensor de Oxígeno (O₂ S), no ha alcanzado su temperatura de funcionamiento.  funcionamiento.  Señal de Sensor de Temperatura (CTS).

 

 

Sensor del Pedal del Acelerador (Módulo).

En contraste con la distribución convencional y las bombas de inyección en línea, con EDC (control Electrónico diesel) la aceleración que imprime el conductor ya no se transmite directamente a la bomba Inyectora a través de cable o varillaje mecánico, sino que es registrada por un sensor del pedal del acelerador y transmitida luego al ECM. (esto también se conoce como control eléctrico). Se genera voltaje a través del potenciómetro en el sensor del pedal del acelerador en función de la posición del pedal del acelerador. Usando una curva característica programada, se calcula entonces la posición del pedal a partir de este voltaje. El sensor del es pedal dos Potenciómetros, señal es de la posición pedalel para el ECM, la otra paratiene la verificación de la señaluna de solicitud carga. Sidel fallara sensor del pedal, se establece el modo “a prueba de fallas”. Una velocidad de ralentí levemente mayor. No comprobar el sensor del Pedal con un Multímetro Análogo. (Riesgo de daño al circuito interno).    

En Ralentí, la señal de salida prom promedio edio de la pista APS se convierte en 0.6~0.8V (Depende del vehículo). A plena carga, la señal de salida promedio d dee la APS se convierte en 3.9 3.9V V aproximados (Depende del vehículo).

Señal de Sensor de Pedal de Acelerador.

 

 

Sensor de Presión del Riel.

El sensor de presión del riel debe medir instantáneamente la presión en el riel, con la precisión adecuada, y lo más rápido posible. El combustible presurizado actúa sobre el diafragma del sensor, lo que convierte la presión en señal eléctrica, que después se ingresa un circuito evaluación que amplifica esta1mm señal ay la1500 envíabares) al ECM.provoca una Cuando acambia la de forma del diafragma (aprox. diferencia del voltaje a lo largo del puente de resistencia de 5v.  5v.   Este cambio de voltaje se encuentra en el rango de 0.70mV (dependiendo de la presión) y es amplificado por el circuito de evaluación a 0.5, 4.5V. La medición precisa de la presión en el riel es fundamental para el funcionamiento correcto del sistema. Si el sensor falla, la válvula de control de presión es llevada a una condición ‘ciega’, usando una función y valores de emergencia (limp home o modo a prueba de fallas).  fallas).  Señal de Presión del Riel.

 

 

Interruptor de Pedal de Freno.

El interruptor del freno tiene las siguientes funciones: 1.- Circuito de la luz de Advertencia del Freno. 2.- Cancelación del Control de Crucero. 3.- Freno Redundante. El circuito del freno redundante es activado cuando se presiona el acelerador y el pedal de freno al mismo tiempo. El ECM aplicará el modo a prueba de fallos, limitando la señal del acelerador controlando del inyector (modo en ralentí rápido), lo que permite quey el motor gireela funcionamiento 1200 RPM sólo cuando se suelta el freno, la señal APS vuelve y se restablece el funcionamiento del inyector. Esta operación es una transición suave sin tironeos. NOTA. Esto sólo se aplica cuando el vehículo se está moviendo (VSS). Para llevar a cabo las pruebas de ‘stall’ en la caja automática se aplican los procedimientos normales. Señal de Interruptor de pedal de freno.

Interruptor de Pedal de Embrague.

 

 

El interruptor del embrague tiene las siguientes funciones.      

Cancelación del Control de Crucero. Inminente señal de carga del motor (desembrague, enganche de primera marcha, embrague). Evitar el aumento brusco de las RPM del motor al desembragar durante el cambio de marcha, el ECM ajusta el funcionamiento del inyector.

Señal de Interruptor de Pedal de Embrague.

 

 

6.- ACTUADORES DEL SISTEMA COMMON RAIL. Inyector.

Inyectores especiales con un sistema servo hidráulico y un elemento de activación eléctrica se utilizan con el sistema Common Rail, para lograr eficiencia al comienzo de la inyección y dosificar la cantidad de combustible inyectado. Al comienzo de la inyección, se aplica una alta corriente al inyector, de manera que se abra rápidamente la válvula solenoide. Apenas la aguja de la boquilla haya recorrido su carrera completa, y la boquilla se haya abierto completamente, se reduce la corriente energizante a un valor de retención menor. La cantidad de combustible inyectado está ahora definido por el tiempo de apertura del inyector y la presión del riel. La inyección termina cuando la válvula solenoide ya no está activa y como resultado se cierra. Cuando ocurre una en dos oocurre más inyectores mismo tiempo motor el sevolumen detiene inmediatamente. Si falla el problema en un solo alinyector, el ECM el controla de combustible de inyección, dando como resultado un límite máximo de rpm de aproximadamente 2000 rpm. rpm. Señal de Inyector.

 

 

Válvula de Control de Presión del Riel.

La válvula de control de presión es responsable de mantener la presión en el riel a nivel constante. Este nivel es función de las condiciones de funcionamiento del motor. Si la presión de combustible es excesiva, se abre la válvula y el combustible se devuelve al estanque a través de la línea de retorno. Si la presión no es lo suficientemente elevada, se cierra la válvula y la bomba de alta presión aumenta la presión en el riel. La bola del asiento de la válvula está sujeta a la presión del acumulador de alta presión. Esta fuerza se contrapone al total de las fuerzas que actúan contra la bola desde el otro lado mediante el resorte y el electro imán. La fuerza generada es función de la corriente con la cual se activa. Por lo tanto, una variación en la corriente permite que la alta presión en el acumulador pueda ser fijada en un valor dado. La corriente variable se obtiene usando la modulación ancha de pulso (PWM). Señal de Válvula de Presión del Riel.

 

 

Bomba de Suministro Previo (Bomba de Baja Presión).

La bomba celular de rodillos es impulsada por un motor eléctrico. Su rotor está montado de manera excéntrica y está provisto de ranuras por las cuales circulan libremente rodillos móviles. El combustible fluye a través de la cavidad con forma de riñón en el lado de succión de la bomba y hacia la cámara entre la placa base y los rodillos. Puesto que los rodillos son forzados contra la placa base por la rotación y por la presión del combustible, el combustible es transportado a las aberturas de salida en el lado de presión de la bomba. En los automóviles de pasajeros, vehículos comerciales y vehículos todo terreno, se usa una bomba tipo engranaje para suministrar combustible a la bomba de alta presión de Common Rail. Está integrada a la bomba de alta presión con la cual comparte una propulsión común o está unida directamente al motor y tiene propulsión propia. Formas comunes de propulsión son los acoples, rueda dentada o correa dentada. Los componentes principales son dos engranajes de rotación opuesta que se entrecruzan mientras giran, con lo cual se atrapa el combustible en las cámaras formadas entre los dientes y la pared de la bomba, transportándolo hacia la salida (lado de presión).

 

 

La línea de contacto entre los engranajes que giran constituye un sello entre los finales de la succión y presión de la bomba y evitan que el combustible se devuelva. El caudal que entrega la bomba de combustible tipo engranaje es prácticamente proporcional a la velocidad del motor. Es por esto que el caudal es reducido por una mariposa de succión en el lado de entrada (succión) o limitada por una válvula de rebalse en el lado de salida (presión). La bomba tipo engranaje no necesita mantenimiento. Para purgar el sistema de combustible antes de la primera partida, en o cuando el tanque se ha “secado”, puede instalar una bomba manual directamente la bomba tipo engranaje o en las se líneas de baja presión.

 

 

Recirculación de los Gases de Escape (EGR).

Existen las controladas por vacio y las controladas electrónicamente, aunque estas últimas son las más usadas en la actualidad. Con la Recirculación de los Gases de Escape (EGR) una parte de los gases de escape es derivada al ducto de admisión del motor. Hasta cierto grado, el alimentar una parte del contenido de los gases de escape residuales tiene un efecto positivo en la conservación de la energía y, por tanto, en las las emisiones de los gases de escape. De acuerdo con el punto de funcionamiento del motor, la masa de aire/gas entregada a los cilindros puede estar compuesta por hasta un 40% de gases de escape. Para el control ECM, la masa real de aire fresco que ingresa se mide y se compara en cada punto de funcionamiento con el valor establecido de masa de aire. Con la señal generada por el circuito de control, la válvula solenoide de la EGR se hace funcionar, permitiendo que la EGR se abra por vacío. Condición de Funcionamiento de la EGR. EGR en Off.   Menos de 650 RPM.   Falla del sensor de presión.   Falla del sensor de flujo de aire.   Falla de la EGR.   Batería bajo 9V.   Cantidad de Inyección sobre 42 mm󰂳.   Motor sobre 3050 RPM.   Condición en ralentí (bajo 1000RPM por 52 segundos.  

Temperatura del refrigerante.   Presión atmosférica (gran altitud). Menor a 920 mbar OFF. Sobre 930 mbar ON.

 

 

Bujía Incandescente.

Las bujías incandescentes son responsables de asegurar la partida eficiente en frío, acortando el período de calentamiento, un hecho que es relevante para las emisiones de escape. El período de calentamiento previo depende del ECM y la temperatura del refrigerante, lo que controla el funcionamiento del relé de incandescencia. Las bujías pueden alcanzar 850°C de pocos segundos. Las fases siguientes de dentro incandescencia durante la partida del motor o cuando el motor está funcionando, de hecho, están determinadas por un sinnúmero de parámetros que incluyen la velocidad del motor y cantidad de combustible inyectado. Con las temperaturas de las bujías incandescentes de entre 950°C y 1050°C se reducen las emisiones de humo y ruido. Pre Incandescencia: La luz indicadora de la bujía incandescente sólo se enciende brevemente (función de auto test) cuando el contacto IG, está en condición ‘ON’. Otro caso de iluminación de luz de la bujía incandescente es cuando se configura el tipo de transmisión M/T o A/T en la ECM. Éste es un elemento de revisión. Incandescencia de Partida: En caso de que el motor no partiera después de terminar la pre incandescencia. Cuando el valor de la temperatura del refrigerante es menor a 60℃, el tiempo de incandescencia máximo dura 30 segundos. Si el valor de la temperatura del refrigerante alcanza 60 ℃  dentro de 30 Seg., se suspende la incandescencia de partida.

 

 

Post Incandescencia: Se activa en caso de que después de la partida las revoluciones del motor sean menos de 2500 y el volumen de combustible de inyección sea menor a 75cc/min. VGT (Turbo Alimentador de Geometría Variable). El ECM controla una válvula solenoide (relación de trabajo) para efectuar un vacío en el actuador que a su vez está conectado a un varillaje que tira una placa base giratoria. Dentro de la placa base están conectadas las paletas mediante un mecanismo de levas a través del cual se establece el ángulo de inclinación de la paleta.

BPS (Sensor de presión de sobrealimentación) para el VGT. Monitorea la presión de sobrealimentación para controlar la paleta del VGT.  VGT.  

 

 

Pre-Calentador.

Una unidad pre-calentadora se ubica entre la unidad de calefacción y el paso del refrigerante del motor. de Esto sirve que para laaumentar la temperatura del refrigerante en lo el sistema de calefacción manera calefacción del vehículo pueda ser activada antes posible. Las bujías incandescentes son controladas por el ECM. Cada bujía tiene una capacidad de 300W respectivamente y en total son 900W. Filtro del Combustible.

Calentador del Filtro de Combustible.      

 

El elemento calentador del filtro de combustible se ubica entre la cabeza del filtro y el elemento del filtro. El combustible que ingresa fluye a través del elemento calentador. Mediante una señal del termo sensor, se enciende el calentador.

 

Estado ON –3 ± 3°C  3°C 

Estado OFF.. 5 ± 3°C  OFF 3°C 

Calentador del Filtro de Combustible.

     

Está compuesto de una caja plástica donde se mantienen separados dos discos metálicos de contacto mediante 4 semi conductores. Finalmente una placa con resortes aplica presión para mantener el buen contacto. A medida que se suministra corriente, los semiconductores se calientan, calentando, por tanto, el combustible diesel.

Cómo sacar la Línea de Alta Presión.

“NUNCA SUELTE LAS LÍNEAS DE ALTA PRESIÓN CON EL MOTOR FUNCIONANDO”.  

Nunca suelte las líneas de alta presión con el motor funcionando (Por ejemplo, cuando encuentre un cilindro que no enciende).

 

La Presión Alta sólo se puede revisar mediante la lectura del voltaje del sensor de presión de riel.

 

El funcionamiento del Inyector / Cilindro se puede revisar al desconectar el conector eléctrico (uno por uno).

DOC (Catalizador de Oxidación Diesel).  

 

     

 

 

Es similar en diseño a la versión de Gasolina, es decir, el Monolito es envuelto en una esterilla (malla), para evitar roturas por impactos, etc. El Catalizador de Oxidación no tiene Sensor de Oxígeno y los metales preciosos son diferentes. En este tipo de catalizadores se usan aproximadamente 4.5 – 5.0 gramos de Platino para cambiar el estado de hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) a agua y anhídrido carbónico. Además se reduce cierta cantidad de óxido de nitrógeno (NOX). Como resultado también se reduce el nivel de partículas de hollín.  hollín.  

 

7.- OPACÍMETRO.

OPACIDAD. Es la condición en la cual una Materia impide parcial o totalmente el paso del haz luminoso. OPACÍMETROS. Son Analizadores de humo de Cámara Cerrada que funcionan bajo el procedimiento de muestreo de descargas parciales utilizados en los Programas de Verificación Vehicular y de acuerdo a la Norma Técnica Vigente. Existen dos escalas de medición:    

Unidades de absorción de Luz expresado en m󰂯󰂹. Porcentaje lineal de Opacidad del 0% al 100%.

Ambas escalas de medición se extienden desde 0 con el flujo total de luz hasta el valor máximo de la escala con obscurecimiento total. COEFICIENTE DE ABSORCIÓN DE LUZ. Es el coeficiente de absorción de una columna diferencial de Gases de Escape a la presión Atmosférica y a una Temperatura de 70ºC, expresado en metros a la menos 1 (m 󰂯󰂹󰀩. HUMO DIESEL. Es el residuo resultante de una combustión de un Motor Diesel, compuesto en su mayoría de Carbón, ceniza y de partículas visibles en el ambiente. El Coeficiente de Absorción de la Luz se obtiene a partir de la Ley de BEER LAMBERT. Esta Ley es una Ecuación Matemática que describe la relación entre el coeficiente de absorción

 

 

de la Luz, los Parámetros de Transmitancia y la Longitud efectiva, debido a que el coeficiente de absorción de la Luz no puede ser medido directamente. COEFICIENTE K DE ABSORCIÓN DE LA LUZ (Ley de Beer Lambert).

Cuando:

El Opacímetro es un Equipo o Instrumento de medición de Opacidad (%) y cálculo de coeficiente de absorción luminosa (K en m 󰂯󰂹󰀩 de los gases de Escape  de los Vehículos con motor Diesel. En líneas generales da a conocer la medición de la Opacidad de los Gases de Escape en función de los regímenes de funcionamiento del Motor Diesel requeridos en este tipo de Medición, controlando los siguientes Parámetros: Temperatura de Aceite Lubricante.  Temperatura de la Cámara de medida.  R.P.M. del motor.

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CONDICIONES PREVIAS A LA MEDICIÓN. Antes de efectuar la medición de Opacidad debe tenerse muy en cuenta que los Vehículos sometidos a esta, sobretodo sus Motores deben estar en perfectas condiciones de funcionamiento, por lo tanto, previo a la Medición se debe: CON MOTOR DETENIDO.  DETENIDO.       

 

Revisar el Nivel Correcto de Aceite de Motor. Temperatura Normal de Funcionamiento de Motor. Condiciones Mecánicas del Motor. (Pérdidas de refrigerante, lubricante, tensión de las Correas de Distribución y Correas Auxiliares).

 

CON MOTOR FUNCIONANDO.      

Presión de Aceite de Motor. Estanqueidad de la salida de los gases de Escape (sistema de Escape). Durante la Prueba deben realizarse varias Aceleraciones contínuas, desde ralentí hasta el Corte de Inyección.

PARÁMETROS BÁSICOS DE MEDICIÓN DE LOS OPACÍMETROS. En los Motores Diesel, debido a que su combustión natural se produce bajo la presencia de un Exceso de aportación de Aire, las Emisiones de CO de los Gases de Escape son muy reducidas; por el contrario, las emisiones de mayor Toxicidad son los residuos Sólidos de los Gases de Escape, es decir, los Humos Negros y la Carbonilla. Para controlar esta cantidad de Emisiones de Gases de Escape en los Motores Diesel es que se utilizan los Opacímetros, que básicamente constan de una Cámara de Medición que porta en su interior un Emisor y un Receptor de Luz. Al Recircular por el interior de esta Cámara de Medición los humos de los Gases de Escape, se genera una Absorción del haz de Luz emitido hacia el Receptor, en función de la mayor o menor “Negritud” del Humo. Esta reducción de la Luminosidad facilita la medición porcentual de la opacidad de los Gases de Escape. Como resultado de la Medición de Opacidad, efectuando un cálculo Logarítmico, se obtiene el valor del coeficiente de Luminosidad o absorción de la luz, denominado como factor K, K, cuyas unidades son m  (metros elevados a menos 1). 󰂯󰂹

 

 

MÉTODO DE ENSAYO CUANDO SE MIDE OPACIDAD.