Manual de Estudio Examen CIAAC -06- Operaciones Aeronauticas

Operaciones Aeronauticas

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Operaciones Aeronauti cas Reglamentacion Todas las operaciones aereas realizadas por aero naves civiles quedan sujetas a las disposiciones del Estado, contenidas en el Reglamento de Operaci6n de Aeronaves Civiles (ROAC). Este documento, tiene la finalidad de establecer los requisitos minimos a satisfacer en cada vuelo para garantizar la seguridad y eficiencia de la navegaci6n aerea. El ROAC es una parte del contenido de la Ley General de vias de comunicaci6n y es aplicable a la navegaci6n civil sobre el territorio mexicano, asf como los tratados y convenios internacionales que el gobierno mexicano haya suscrito y ratificado constitucionalmente. Mexico es miembro de la OACI donde los pafses se han agrupado a fin de establecer convenio bajo los cuales se permita el desarrollo de la aviaci6n en forma ordenada, justa y segura. Este convenio establece los privilegios y obligaciones de los estados firmantes, la adopcion de normas y metodos recomendados internacionalmente para regular la navegacion aerea. El convenio reconoce sobre todo el principio de soberanfa correspondiente a su espacio aereo sobre su territorio y establece que no podra explotarse ningun servicio aereo internacional regular sobre el territorio sin su consentimiento previo. La normalizacion internacional es esencial en cada uno de los servicios aeronauticos auxiliares como son los de aerodromo, telecomunicaciones, ayudas de navegaci6n, meteorologia, servicios de trans ito aereo, informacion de vuelo y servicios de alerta, busqueda y salvamento, cartograffa aeronautica, etc ... A fin de conseguir el mas alto grado de uniformidad siempre que esta redunde en una mayor seguridad y regularidad de la navegacion aerea, la OACI adopta 0 enmienda en su caso, normas y metodos recomendados y procedimientos internacionales destinados a la seguridad, regularidad y rendimiento de Ia navegaci6n aerea. Las normas y metodos recomendados que han sido adoptados por eI consejo en forma de anexos al convenio son: 1. Licencias al Personal: Trata de otorgamiento de licencias al personal de operaciones y mantenimiento. 2. Reglamento del Aire: Trata de las reglad de aplicacion universal y de las que se refieren especialmente al vuelo visual y por instrumentos.

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3. Meteorologia: Trata de las claves aeronauticas empleadas para el intercambio de informacion meteorologica entre estaciones terrestres y para fines de comunicacion aeroterrestre. 4. Cartas Aeronauticas: Trata de la unificacion de metodos para la preparacion de las cartas que se usan en la aviacion internacional. 5. Unidades de medida que se emplearan en las comunicaciones aeroterrestres: Trata de la reduccion de los diversos sistemas de medidas cuyo uso ha de admitirse en la aviacion internacional. 6. Operacion de Aeronaves: Transporte aereo comercial internacional. Trata de especificaciones destinadas a lograr que, en todo el mundo, las operaciones de igual indole se realicen con un grado de seguridad que exceda al minimo prescrito. 7. Marcas de nacionalidad y matricula de aeronaves: Trata de los requisitos relativos a la ma trfcula e identificacion de las aeronaves. 8. Aeronavegabilidad: Trata de la certificacion e inspeccion de aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes. 9. Facilitacion: Trata de la reduccion de los requisitos migratorios y adicionales a fin de facilitar el transito de pasajeros y carga. 10. Telecomunicacion aeronauticas: Trata de la unificacion de los sistemas de comunicacion y de las radioayudas para la navegacion aerea. 11. Servicios de Transito: Trata del establecimiento y mantenimiento de servicios de control de transito aereo, de informacion de vuelo y de alerta. 12. Busqueda y Salvamento: Trata del Organismo que han de establecer los estados a fin de integrar las instalaciones y los servicios necesarios para B y S. 13. Encuesta de Accidentes: Trata de procurar uniformidad en cuanto a la notificacion, investigacion y encuesta de accidentes de aviacion 14. Aerodromos: Trata de las caracterfsticas ffsicas y afines que han de poseer los aerodromos usados 0 que se piensen usar para la operacion de aeronaves dedicadas a la navegacion aerea internacional, y del equipo de que deben estar provistos esos aerodromos. 15. Servicios de Informacion: Trata de procurar uniformidad en los metodos de informacion aeronautica, en pro de la seguridad y eficiencia de la navegacion aerea internacional. 16. Ruido de las aeronaves: Trata de procurar uniformidad en los sistemas de evaluacion y los procedimientos para evitar el ruido. 17. Proteccion de la Aviaci6n Civil Internacional contra los actos de interferencia ilfcita: Trata de procurar uniformidad en las medidas que deben adoptarse para prevenir los actos de interferencia ilicita (terrorismo ). Cuando los term in os indicados a continuacion figuren en las normas y metodos recomendados para la operacion, estos tendran el siguiente significado

Aer6dromo Area definida de tierra 0 de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total 0 parcialmente a la llegada, salida y movimiento de aero naves.

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Aerodromo alterno Aerodromo especificado en el plan de vuelo la cual se dirige una aero nave cuando no se aconsejable aterrizar en el aerodromo de aterrizaje previsto. Puede ser el de salida. Aerodromo regular Aerodromo que puede anotarse en el plan de vuelo como aerodromo de aterrizaje propuesto. Aeronave Toda maquina que puede sustentarse en la atmosfera por reacciones del aire que no sean reacciones del mismo contra la superficie de la tierra. Alcance visual de pista RVR Es la distancia maxima en la direccion del despegue 0 del aterrizaje, a la cualla pista, 0 las luces 0 balizas especificadas que la delimitan, pueden verse desde una posicion situada por encima de un punto determinado en el eje de la pista a una altura correspondiente al nivel medio a que queda la vista del piloto en la toma de contacto. Altitud Presion Expresion de la presion atmosff§rica mediante la altitud que corresponde a esa presion en la atmosfera tipo. Altura de decision Altura especificada a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximacion frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximacion para aterrizar. Avion Aeronave mas pesada que el aire, propulsada mecanicamente, que debe su sustentacion en vuelo principal mente a reacciones aerodinamicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. Condiciones de vuelo IMC Condiciones meteorologicas expresadas en terminos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mfnimos especificados para las condiciones de vuelo visual Condiciones de vuelo VMC Condiciones meteorologicas expresadas en terminos de visibilidad, distancia des de las nubes y techo de nubes, iguales 0 mejores que los mfnimos especificados. Control de Operaciones Autoridad ejercida con respecto a la iniciacion, continuacion, desviacion 0 terminacion de un vuelo. Entrenador sintetico de vuelo Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuacion se describen :

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Simulador de vuelo Proporciona una representacion exacta del puesto de mando de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecanicos, electricos, etc ... medio ambiente, performance y caracteristicas de vuelo para ese tipo de avian. Entrenador para procedimientos de vuelo Reproduce con fidelidad el medio ambiente del puesto en mando y simula las indicaciones de los instrumentos, funciones simples de mando, sistemas mecanicos, electricos, etc .... Entrenador basico de vuelo por instrumentos Equipado con los instrumentos apropiados que simula el medio ambiente del puesto de mando de una aeronave en vuelo en condiciones por instrumentos. Estado de matricula Estado en el cual esta matriculada la aero nave Explotador Persona, organismo 0 empresa que se dedica de aeronaves.

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propone dedi carse a la explotacion

Limite de franqueamiento de obstaculos (OCL) Altura sobre la elevacion del aerodromo por debajo de la cual no puede mantenerse el margen vertical minimo prescrito, ya sea en la aproximacion caso de aproximacion frustrada.

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en

Manual de vuelo del avion Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad que contiene Ji mitaciones dentro de las cuales el avian debe considerarse aeronavegable, as! como las instrucciones e informacion necesaria para la tripulacion de vuelo y operacion segura del avian. Miembro de la tripulacion Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo durante el tiempo de vuelo. Miembro de la tripulacion de vuelo Miembro de la tripulacion, titular de licencia a quien se asignan obJigaciones esenciales para la operacion de una aero nave durante el tiempo de vuelo.

Minimos de utilizaci6n de aer6dromo Limitaciones de uso de un aerodromo, bien sea para despegue 0 aterrizaje, corrientemente expresadas en terminos de visibilidad 0 de alcance visual en la pista, de altura de decision y de las condiciones de nubosidad. Nivel de Crucero Nivel que se mantiene durante una parte apreciable del vuelo.

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Noche Las horas comprendidas entre el final del crepusculo civil periodo entre la puesta y la salida del sol.

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de cualquier otro

Periodo de descanso Todo periodo de tiempo en tierra durante el cual el explotador releva de todo servicio a un miembro de la tripulacion de vuelo. Periodo de servicio de vuelo El tiempo total desde el momenta en que un miembro de la tripulacion de vuelo comienza a prestar servicio, inmediatamente despues de un periodo de descanso y antes de hacer un vuelo 0 serie de vuelos, hasta el momento en que se rei eva de to do servicio despues de haber completado un vuelo 0 serie de estos. Piloto al mando Piloto responsable de la operacion y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Plan de vuelo Informacion especificada que, respecto a un vuelo proyectado 0 aparte de un vuelo de una aero nave se somete a las dependencias de los servicios de tra.nsito aereo. Plan operacional de vuelo Plan de los explotadores para la realizacion segura del vuelo, basado en la consideracion del desempefio del avion, limitaciones del avion, de utilizaci6n yen las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aerodromos de que se trate. Tiempo de vuelo Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza para despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo. (Calzo a calzo)

"esponsabilidades de l Explotador Todo explotador se cerciorara de que sus pilotos conozcan los reglamentos y procedimientos, aplicables al desempefio de sus funciones, prescritos para las zonas que han de atravesarse y para los aerodromos que han de usarse, y los servicios e instalaciones de los mismos. El explotador se cerciorara que los demas miembros de la tripulacion conozcan todos estos reglamentos. El explotador asumira la responsabilidad del control de operaciones. Si una situaci6n de emergencia que ponga en peligro la seguridad de las personas 0 del avi6n exigi ere tomar medidas que infrinjan los reglamentos 0 procedimientos locales, el piloto al mando notificara sin demora este hecho a las autoridades

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locales. Los informes a las autoridades locales senln presentados tan pronto como sean posibles. No se llevaran a bordo del avion materiales peligrosos mas que los necesarios para la operacion 0 navegacion 0 para la seguridad del personal 0 pasajeros que vayan abordo. Los explotadores se cercioraran de que los pilotos al mando de los aviones dispongan a bordo de toda la informacion esencial relativa a los servicios de busqueda y salvamento del area sobre la eual vayan a volar. El explotador tomara las medidas oportunas para que no se inicie un vuelo a menos que se haya cerciorado previamente, por todos los medios de los que razonablemente pueda disponer (instalaciones, servicios terrestres y todo 10 requerido en vuelo para salvaguardar la seguridad y operacion del vuelo y los pasajeros. Con sujecion a las condiciones publicadas para su usn, los aerodromos y sus instalaciones estaran disponibles continuamente para las operaciones de vuelo durante sus horas de operacion publicadas, independientemente de las condiciones meteorologicas. El explotador proporcionara al Estado de matrfcula un ejemplar de su manual de operaciones, junto con todas las enmiendas y revisiones del mismo e incorporara en el to do texto obligatorio que el Estado de matrfcula pueda exigir. El explotador establecera el sistema de verificacion que seguiran las tripulaciones de vuelo, antes, durante y despues de todas las fases de las operaciones y en caso de emergencia. Este sistema asegurara el cumplimiento de los proeedimientos contenidos en los manuales de vuelo y de operaciones del avian 0 en otros docume ntos relacionados al certificado de aeronavegabilidad. Se permitira al explotador establecer altitudes mfnimas de vuelo para las rutas recorridas respecto a las cuales el Estado sobrevolado haya establecido altitudes mfnimas de vuelo, siempre que no sean inferiores a las establecidas por dicho Estado, a no ser que hayan sido expresamente aprobadas por ese mismo Estado. El explotador conservara los registros de combustible y aceite durante un periodo de tres meses. Respecto a cada vuelo, el explotador llevara al dfa registros de las horas de vuelo de cada uno de los miembros de la tripulacian. Tambien establecera reglas que limiten el tiempo de vuelo y los periodos de servicio de vuelo de los miembros de la tripulacian de vuelo. Estas reglas prescribiran tambien los periodos de descanso adecuados en tal forma que se asegure que la fatiga causada por un vuelo, 0 la acumulada por un periodo de tiempo, no ponga en peligro la seguridad de los vuelos.

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El explotador informara a los pasajeros sobre la ubicacian y sobre la forma en que, en generaL debe usarse el equipo principal de emergencia apropiadas a las circunstancias. No se iniciara ninglin vuelo hasta que no se hayan completado los formularios de preparacian del vuelo en los que se certifique que el piloto al mando ha comprobado que: a) el avian reline condiciones de aeronavegabilidad b) Los instrumentos y equipos para el tipo de operacian a efectuarse esten instalados y suficientes para realizar el vuelo ( ay aha) c) Se ha obtenido la conformidad de mantenimiento del avian d) El peso del avian es tal que pueda realizarse el vuelo con seguridad. e) Toda carga transportada esta debidamente distribuida y sujeta f) Se ha llevado a cabo una ins pecci an que indique que pueden cumplirse las limitaciones de utilizacian g) Se ha cumplido con los requisitos relativos al planeamiento operacional del vuelo. El explotador conservara durante tres mJses los formularios completados de preparacian de vuelo. Para cada vuelo proyectado se preparara un plan de vuelo operacional de vuelo. El plan operacional de vuelo sera aprobado y firmado por el piloto al mando y cuando sea aplicable, el encargado de operaciones de vuelo, debiendo entregarlo al explotador 0 a su representante. Salvo 10 especificado en el manual de operaciones, el plan operacional de vuelo incluira: a) altitudes minimas de vuelo para la ruta que se ha de volar b) Minimos de utilizacian de aeradromo para los aeradromos que hayan de utilizarse y para los alternos. Aviones propulsados por helice: La cantidad de combustible y aceite que se llevara debe ser suficiente para: cuando no se requiera alterno y se vuele al aer6dromo propuesto al cual se proyecta el vuelo y despues de un periodo de 45 minutos. Cuando se requiera alterno o Volar hasta el proyectado y de ahi el alterno resulte mas cdtico mas 45 minutos. o Volar hasta el alterno pasando par un punto previamente determinado y luego 45 minutos mas. Las reglas basicas para el combustibles seran: o 45 minutos mas e115% del tiempo de vuelo que se proyecta emplear o dos horas

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Aviones equipados con turborreactores. Cuando no se requiera alterno: a) volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 15,00 ft por encima del aerodromo de destino en condiciones normales de temperatura b) Disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento en el consumo que se produciria en caso de que sugiera alguna contingencia. Cuando se requiera alterno: a) Volar hasta el aer6dromo al cual se proyecta el vuelo, efectuar una aproximacion y una aproximacion frustrada, desde alli: a. Volar hasta el aer6dromo alterno especificado en el plan de vuelo b. Volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 1,500 ft por encima el aerodromo alterno en condiciones normales de temperatura, efectuar aproximacion yaterrizaje c. Disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento de consumo que se producira si surgiera alguna contingencia b) Volar hasta un aerodromo alterno pasando por cualquier punto previamente determinado y des de alii, volar durante 30 minutos a 1,500 ft por encima del aerodromo de alternativa, teniendo debidamente en cuenta el preyer una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento de consumo en caso de que se presentara alguna contingencia. Equipo de comunicaciones y de navegaci6n a bordo

El avion ira provisto de equipo de radio que permita: a) La comunicacion en ambos sentidos para fines de control de aer6dromo b) Recibir informaci6n meteorol6gica en cualquier momenta del vuelo c) La comunicaci6n, en ambos sentidos, en cualquier momento durante el vuelo, con una estacion aeronautica por 10 menos y con aquellas otras estaciones aeronauticas y en las frecuencias que pueda prescribir la autoridad competente. Un avion ira provisto de equipo de navegacion que Ie permita proseguir: a) de acuerdo con su plan operacional de vuelo b) de acuerdo con los requisitos de los servicios de transito aereo excepto en caso de que, si no 10 excluye la autoridad competente, la navegaci6n en los vuelos que se atengan a las reglas de vuelo visual se efectue por referencia a puntos caracteristicos del terreno. El avi6n ira provisto de equipo de navegacion tal que asegure que en el caso de falla de un elemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el equipo restante sea suficiente para permitir que el avi6n navegue. Para los vuelos en que se proyecten aterrizar en condiciones meteorologicas de vuelo por instrumentos, el avion dispondra de equipo de radio que permita recibir las sefiales que sirvan de guia hasta un punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo permitira obtener tal guia. En cada uno de los aerodromos en que se proyecte aterrizar en condiciones de vuelo IMe.

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lnstrumentos, equipo y documentos de vueio EI explotador incluira en el manual de operaciones informacion para que el piloto al mando pueda determinar si se puede continuar el vuelo en el caso de que cualquier instrumento, equipo 0 sistemas dejen de funcionar. Todos los aviones, en todos los vuelos, iran equipados con instrumentos para que los miembros de la tripulacion de vuelo puedan verificar la trayectoria de vuelo del avian, llevar a cabo cualquier maniobra reglamentaria requerida y observar las limitaciones de utilizacion del avian en las condiciones de utilizacion previstas. Un avian ira equipado con: a) Suministros medicos adecuados situados en un lugar accesible y apropiados ala capacidad de transporte de pasajeros del avian del que se trate. Botiqufn de primeros auxilios b) Extintores portatiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminacion peligrosa del aire dentro del avian. Habra ubicado al menos uno en a. Compartimiento de pilotos b. Compartimiento de pasajeros separado y facilmente accesible a los miembros de la tripulacion de vuelo. c) Cinturones de seguridad por asiento d) Medios para segurar que se comunique a los pasajeros la siguiente informacion: a. Ajustarse los cinturones b. Utilizacion de equipos de oxfgeno c. Senal de no fumar d. Ubicacion de chalecos salvavidas e. Ubicacion y modo de abrir salidas de emergencia f. Fusibles de repuesto g. Manual de operaciones h. Manuel de vuelo del avian i. Cartas adecuadas j. Chalecos salvavidas 0 equipo de flotacion pertinente k. Equipo para hacer las senales preescritas en el Reglamento Internacional para la Prevencion de Colisiones en el Mar I. Ancla Flotante

:quipo para vuelos sabre agua Los aviones terrestres llevaran el equipo para vuelos sobre el agua cuando: a) Vuelan sobre el agua a una distancia de mas de 50 NM de la costa b) Cuando vuelen en ruta sobre agua a una distancia de la costa superior ala de planeo

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c) Cuando despeguen 0 aterricen en un aer6dromo en el cualla trayectoria de despegue 0 aproximacion este dispuesta de manera tal sobre el agua que exista la probabilidad de un acuatizaje. Los aviones que hagan vuelos prolongados sobre el agua a una distancia que exceda los 120 minutos a velocidad de crucero 0 de 400 millas marinas de la costa deb era contar con: a) balsas salvavidas, estibadas de forma que facilite su empleo si fuera necesario, con numero suficiente para alojar a todas las personas que se encuentren a bordo, provistas del equipo de salvamento y medios apropiados para emplear senales pirotecnicas. b) Por 10 menos dos equipos de radio de supervivencia que operen en VHF. Portatil, resistente al agua, flotante, no depended para su funcionamiento del suministro de energfa del avi6n y que pueda ser manejado por alguien fuera del personal tecnico. Cada chaleco salvavidas debera proveer un medio de iluminacion electrica.

Peso, Carga V Balance La distribuci6n del peso es de gran importante y se hace mas notable en los aviones de transporte, como resultado de los constantes esfuerzos del fabricante y del operador para aumentar la capacidad de carga de los mismos. Fraseologfa

Brazo de Palanca El brazo de palanca es la distancia horizontal, expresada en centfmetros 0 pulgadas, que existe desde el centro de gravedad del objeto considerado hasta el punto de referencia con respeeto al eual se va a determinar el centro de gravedad de la aeronave. Brazo promedio Es la distancia horizontal que resulta de dividir la suma de los momentos de todos los pesos entre el peso total del avion. Centro de Gravedad del Avion

Es el punto de aplicaci6n de la resultante de todos los pesos de un avi6n. Es aquel punto imaginario en el avion con respecto al cualla suma de los momentos positivos es igual a la suma de los momentos negativos. Lo anterior implica que si un avion se suspendiera por su centro de graved ad, este estaria en equilibrio en cualquier posicion.

Centro aerodinamico Es el punto de aplicacion de la resultante de todas las reacciones aerodinamicas producidas por accion de la velocidad relativa del aire con respecto al perfil del ala.

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En la practica el centro aerodinamico es un punto que esta situado aproximadamente al 25% de la longitud de la CAM a partir del borde de ataque.

Cuerda Aerodinamica Media (CAM) Es la cuerda de un perfil representativa de todos los perfiles de ala.

Limite del centro de gravedad del avion En un avion se consideran como posiciones lfmites del centro de gravedad aquellas dentro de las cuales puede desplazarse este, en forma tal que se obtengan siempre condiciones de seguridad. Nunca se debe volar un avion cuyo centro de graved ad este situado fuera de dichas posiciones lfmites. Los ifmites los determina el fabricante del avion y una vez establecidos, debe distribuirse la carga del avion tal que el centro de gravedad permanezca siempre dentro de los ifmites.

Linea de Referenda (DATUM) Es aquella con respecto a la cual se miden las distancias horizontales para determinar los brazos de palanca y con estos el valor del momenta de cada uno de los pesos del avion. Generalmente se toma aquella que pasa por la nariz del avion 0 cerca.

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Es el producto de la multiplicacion de una de su brazo de palanca. Se considera como positivo, cuando tiende a crear un movimiento de rotacion en el sentido del movimiento de las manecillas del reloj y negativo en caso contrario.

Peso vacio del avion Es el peso vacio sin considerar el peso de combustible, del aceite, pasaje, carga, tripulacion. Su valor 10 da el fabricante y posteriormente puede obtenerse pesando el avion cada vez que sufre una modificacion 0 reparacion importante.

Peso de Operacion del avion Es la suma del peso vacio mas el pedo de equipo de operacion. Este equipo consiste generalmente en aceite, tripulacion, equipo variable y combustible no utilizable (el

que se queda en las Ifneas) Peso utilizable del avion Es el peso que resulta de la diferencia entre el peso de operacion y el peso maximo de despegue MTOW.

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Carga 6tH La parte del peso utilizable destinada a pasaje y carga.

Peso total sin combustible Es el peso de operacian, mas pasajeros, equipaje, correo, etc.

Ejes principa les de un avi6n Los tres ejes principales de un avian son: Longitudinal, Lateral y Vertical. EI eje longitudinal es una Ifnea horizontal que se extiende a todo 10 largo del fuselaje del avian. Es Hamado el eje de balanceo 0 banqueo y con frecuencia se refiere a el como eje X. EI eje lateral esta a angulos rectos respecto al eje longitudinal y se extiende a 10 largo de las alas del avian. Eje de cabeceo 0 Y. EI movimiento de giro sobre este eje ocasiona el ascenso 0 descenso de la nariz de la aeronave. EI eje vertical es una Ifnea perpendicular tanto al eje longitudinal como allateral. El movimiento del avian sobre este eje ocasiona el giro del avian hacia la derecha 0 hacia la izquierda. "Guifiada" Estos 3 ejes son lineas imaginarias que se us an con fines de referencia al analizar el comportamiento de un avian. Los tres ejes pasan a traves de un punto en camlin.

Equilibria del avion El centro de gravedad es el punto en el cual todo el peso de un objeto se puede cansiderar cancentrado. De igual manera, el centra de gravedad de un avian es el punta en que el avian se balancearfa si se Ie suspendiera en ese punta . .

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Posicion del Centro de Gravedad El centro de gravedad puede desplazarse a 10 largo de cada uno de los 3 ejes del avion. Debido a que las dimension es del avion son tales que la altura y el ancho del fuselaje son muy pequefios en relacion con su longitud, el cambio de posicion del centro de gravedad con respecto al eje vertical, y al eje lateral, por influencia de la distribucion de los pesos es despreciable. Un caso especial de desplazamiento excesivo del centro de graved ad con respecto al eje lateral, es aquel que se debe a consumo de combustible de solo uno de los tanques de una de las alas en vez de consumir simetricamente. Esto causarfa el tener que utilizar una posicion de alerones que com pense este desajuste. Normalmente el desplazamiento del centro de gravedad a 10 largo de los ejes vertical y lateral del avion es tan pequefio que puede considerarse despreciable, por 10 que la distribucion del peso en el avion se considera siempre respecto al eje longitudinal del mismo. La posicion del centro de gravedad del avion con respecto al eje longitudinal, se acostumbra expresarlo indicando la distancia horizontal que hay desde el punto en que este esta situado, hasta la Ifnea de referenda con respecto a la cual se han caIculado los momentos de cada uno de los pesos considerados: dicha linea de referencia puede ser la nariz del avion, en cuyo caso se da la posicion del centro de gravedad indicando la distancia que hay en pulgadas de este a la nariz; 0 bien puede ser el borde de ataque del perfil correspondiente a la CAM, en cuyo caso se expresa la posicion del Centro de Gravedad, en funcion del porcentaje de la CAM medido a partir del borde de ataque del perfil de la misma.

No se requiere forzosamente que el centro de gravedad de un avian quede siempre en la misma posicion, sino que se Ie han fijado ciertas posiciones Ifmites dentro de las cuales puede desplazarse sin causar cambios importantes en las caracteristicas de vuelo del avion. Esto es posible por la ayuda que presta el estabilizador horizontal as! como timon de profanidad para proporcionar el efecto estabiIizador requerido. Dichas posiciones Ifmites reciben respectivamente el nombre de LIMITE DELANTERO Y LIMITE TRASERO; se dan en porcentaje de la CAM y han sido calculadas y comprobadas experimentalmente por el fabricante en forma tal que estando situado el Centro de gravedad del avian en una posicion que este dentro de los Ifmites, el avion puede se volado con maxima seguridad. Al excederse los limites y el avion se vuela en dichas condiciones la estabilidad no es la que este debiera tener y por 10 tanto esta en peIigro de sufrir alguna perdida de control.

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Determinacion general del Centro de Gravedad La teorfa relativa a la distribucion del peso de un avion, es el principio de mecanica en que se bas a el empleo de las palancas rectas de primer genero: una viga sobre la que actua una serie de fuerzas 0 pesos colocada sobre un punto de apoyo. Si la magnitud de los pesos es desigual, la distancia horizontal debera ser menor que la de los mas ligeros, para que se mantenga el equilibrio. La distancia horizontal entre el apoyo y el punto de aplicacion del peso recibe el nombre de Brazo de Palanca. La posicion exacta de los pesos puede determinarse facilmente, considerando que sus distancias al punto de apoyo son inversamente proporcionales a los mismos pesos. As! si el valor de uno de los pesos es del doble que el del otro, la distancia del primero al punto de apoyo debe ser la mitad de la del segundo para que se mantenga el equilibrio.

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Un momenta es igual a: M = Peso x brazo de palanca M = Kg. x metros (Sistema metrico) M ) lb. x pulgadas (Sistema ingles) La influencia que los pesos 0 cargas ejerzan, depende directamente de su distancia al punta de apaya y que, para equilibrarlas, sera necesario distribuirlos de tal manera que los momentos que produzcan sean iguales.

Aplicando la regia que consiste en considerar como positivos todos aquellos momentos que tienden a hacer girar el cuerpo en el sentido de las manecillas del reloj y como negativos aqueIIos de sentido contrario, se puede establecer que un cuerpo esta en equilibrio cuando la suma algebraica de sus momentos es igual a cero. De la misma manera, deberan repartirse los pesos sobre el eje longitudinal del avian hacia uno y otro lado del centro de gravedad deseado, para que este quede correctamente equilibrado. Cierta carga praxima a las alas, podra equilibrarse con otra mucho mas ligera siempre que esta ultima se coloque a una distancia mayor y actuando en sentido contrario. En un avian, un grupo de fuerzas distintas (pesos) obran paralelamente entre sf y en un mismo senti do sobre un plano determinado. Para que sean distribuidas correctamente es necesario determinar el valor de la fuerza real resultante (que es la sumad e todos los pesos y su punto de aplicacian. Para esto se toma el DATUM con respecto alia cual se determina el valor de cada uno de los momentos de los pesos del avian. Cuando la suma de todos los momentos, calculados con relacian a la linea de referencia, se divide entre la suma de todos los pesos, el cociente es la distancia que hay desde el centro de gravedad del avian a la linea de referencia. Una vez conocida esta distancia, puede facilmente determinarse a que porcentaje de la CAM equivale y comprobar por 10 tanto, si el centro de gravedad esta situado dentro de los limites fijados del fabricante.

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Cuando un avion ha quedado completamente terminado en la fabrica se pesa, obteniendose el valor de su peso vacfo, la posicion de su centro de graved ad se determina aplicando los principios anteriores de una manera ligeramente diferente. La suma de los momentos de la carga en cada una de las ruedas debe ser igual al producto del peso total por la distancia del CG del avion vacfo a la lfnea de referencia. Para determinar el valor de dicho peso vacfo, se usan basculas siguiendo este proceso: 1) El avion debe pesarse siempre dentro de un recinto cerrado 2) Para obtener el CG exacto debe estar perfectamente nivelado a la linea de vuelo. 3) Tanques completamente drenados 4) Tanques de aceite completamente drenados 5) Todos los recipientes (liquido hidraulico, etc .. ) con la cantidad normal que utilizan. Las alteraciones de la aero nave que requieren nueva determinacion del peso vacfo y centro de gravedad deberan volver a ser pesados.

tfectos de sobrecarga y mal balance La importancia que tiene el control exacto del peso y la distribucion correcta del mismo en un avian se hace mas patente, si se considera que el rendimiento se reduce considerablemente cuando la carga que se ha de transportar no esta correctamente distribufda, pudiendo darse el caso de que el avian quede imposibilitado para efectuar el despegue 0 vuele en condiciones muy crfticas. Los efectos principales que produce la sobrecarga y mala distribucian del peso de un avian sobre el rendimiento del mismo son las siguientes:

Avion Sobrecargado a) Aumento de la velocidad de desplome b) Disminucion del margen de seguridad relativo a la resistencia estructural del avian, 10 que puede colocarlo en condiciones crfticas al volar en turbulencia severa. c) Reduccion de la maniobrabilidad. d) Aumento de la distancia requerida para el despegue. e) Disminucian del regimen ascensional para una potencia dada f) Menor techo g) Mayor consumo de combustible para conservar una cierta velocidad. h) Reduccion de la vida de las llantas y tren de aterrizaje.

Avion pesado de nariz a) Mayor consumo de combustible b) Necesidad de mayor potencia para conservar una velocidad determinada

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c) Disminucian de la estabilidad longitudinal del avian, dificultandose su control. d) Mayor dificultad para controlar la nariz durante los aterrizajes. e) Trabajo excesivo para la rueda de nariz en los aviones que la tengan.

Avi6n pesado de cola a) b) c) d)

Mayor consumo de combustible (menor a1cance y autonomfa) Necesidad de mayor potencia para conservar una velocidad determinada. Disminuci6n de la estabilidad longitudinal del avian. Aumento de la tendencia del avian a desplomarse.

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