Manual de Electricidade Automóvel

 

ÍNDICE

CAPITULO I- INTRODUÇÃO À ELECTRICIDADE AUTOMÓVEL…………… 2 CAPITULO II- CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE.10 CAPITULO III- CIRCUITO DE CARGA……………………...…………………… 15  CAPITULO IV- BATERIA DE ACUMULADORES………………………………. 23  CAPITULO V- CIRCUITO DE INFLAMAÇÃO OU IGNIÇÃO DO AUTOMÓVEL ….30 CAPITULO VI- SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL POR INJECÇÃO………. 51  CAPITULO VII- CIRCUITO DE ILUMINAÇÃO I LUMINAÇÃO……………………………….…. 54 

1

 

CAPITULO I- INTRODUÇÃO À ELECTRICIDADE AUTOMÓVEL

1. Conceitos básicos 1.1. Corrente eléctrica  A corrente eléctrica é o movimento ordenado ordenado e dirigido de cargas eléctricas eléctricas que atravessam um condutor em função do tempo. Se o condutor em que essa carga atravessa for metálico, então, a referida carga eléctrica é o electrão livre. Podemos então concluir que, nos condutores metálicos as cargas eléctricas responsáveis pela corrente eléctrica são os electrões livres.

Os condutores, além de metálicos podem ser também líquidos e/ou gasosos. O nosso curso de electricidade automóvel usa como base os condutores metálicos, isto é, fios de cobre multifilares. São esses condutores que servem de meio de transporte da corrente eléctrica desde os geradores ou fornecedores até aos diversos consumidores eléctricos espalhados em todo veículo automóvel.

1.2.

Tipos de Corrente Eléctrica

Existem dois (2) tipos de corrente eléctrica: 1. Corrente eléctrica contínua (CC ou DC) 2. Corrente eléctrica alternada ou alterna (CA ou AC)

Corrente Eléctrica Contínua (CC): É a corrente eléctrica que circula sempre num único sentido em todo circuito eléctrico. Isto é, do pólo positivo (+) ao pólo negativo (-), ou do pólo negativo (-) ao pólo positivo, de acordo com o sentido da corrente em referência. Por ter essa característica, essa corrente é conhecida de corrente unidirecional.

2

 

Este tipo de corrente é fornecido pelas pilhas, baterias e dínamos.

Gráfico da corrente contínua

Corrente Eléctrica Alternada (CA): É a corrente que muda de sentido durante a sua circulação em intervalos de tempo muito pequeno. Isto é, a corrente ora sai pólo positivo (+)o ao negativo (-),instante ora sai édopositivo pólo negativo (-) ao positivo (+), do fazendo com que pólo que num noutro instante tornase negativo (-) e vice-versa. Por ter essa característica, essa corrente é conhecida de corrente bidirecional.

Obs: Este tipo de corrente é fornecido pelos alternadores. Gráfico da corrente alterna

1.3.

Electricista automóvel

 Antes de descrevermos os conteúdos ligados ao módulo, vamos primeiramente conhecer o conceito de electricista automóvel.

3

 

- Quem é um eléctricista automóvel? Por definição, um electricista automóvel é um técnico qualificado e certificado que se dedica á montagem, reparação e manutenção em instalações eléctricas e equipamentos auxiliares de veículos automóveis.

1.4.

Conceito de circuito eléctrico

É muito importante que se saiba que no automóvel cada órgão eléctrico está inserido em um circuito eléctrico que compõe a instalação eléctrica do automóvel, assim, é necessário conhecer o conceito de circuito eléctrico. Circuito eléctrico: É a ligação de elementos ou componentes eléctricos de forma apropriada, de modo que formam pelo menos um caminho para a circulação da corrente eléctrica.

1.5.

Componentes de um circuito eléctrico

Um circuito eléctrico é basicamente constituído pelos seguintes componentes: 1. 2. 3. 4. 5.

Fonte de alimentação Condutores de ligação Instrumento de controlo Carga ou consumidor Dispositivo de comando (interruptor)

Obs.: O uso do instrumento de controlo é relativo nos circuitos eléctricos. Na prática, encontraremos alguns circuitos que possuem instrumentos de controlo e outros que não os possuem.

1.6.

Conceito de instalação eléctrica do automóvel

Por definição a instalação eléctrica do automóvel é o conjunto de todos os circuitos eléctricos ligados entre a bateria e os vários órgãos eléctricos dispostos no veículo, de forma mais conveniente e acessível. 4

 

1.7.

Componentes da instalação eléctrica do automóvel

Os componentes da instalação eléctrica são os órgãos que constituem os diferentes circuitos eléctricos dos automóveis e estão interligados por fios condutores permitindo assim o regular funcionamento da instalação eléctrica.

1.8.

Componentes da instalação eléctrica automóvel

Os elementos na tabela abaixo são alguns exemplos de componentes da instalação eléctrica do automóvel:

1 Bateria de acumuladores 2 Motor de arranque 3  Alternador

13 Comutadores 14 Reguladores 15 Fios condutores

Bobina de inflamação Distribuidor Velas de inflamação/incandescência 7 Fusíveis 8 Interruptores/chaves 9 Lâmpadas 10 Bombas eléctricas 11 Relés 12 Placa electrónica - ECM

16 Buzina eléctrica 17 Leitor rádio/CD 18 Válvulas eléctricas

4 5 6

19 20 21 22 23 24

Sensores Medidores eléctricos Conectores Motor limpador para-brisas Motor elevador de vidros etc. Lanternas dianteiras e traseiras

Obs.: Os exemplos acima mencionados são alguns que um veículo automóvel pode possuir, ao longo do módulo abordaremos sobre muitos outros que não se encontram entre os listados na tabela acima. 5

 

1.9.

Fornecedores de corrente eléctrica no automóvel

No automóvel existe dois (2) fornecedores de corrente eléctrica, el éctrica, a saber: 1. A bateria de acumuladores 2. O alternador

1.10. Função dos fornecedores de corrente eléctrica Os fornecedores de corrente eléctrica têm a função de produzir, guardar e fornecer a corrente eléctrica a todos os consumidores eléctricos do automóvel sempre que dela precisarem. Em todo caso, o alternador produz e fornece sempre que o motor do veículo estiver em funcionamento. Enquanto a bateria acumula ou guarda a carga que o alternador produz e fornece quando o motor do veículo estiver parado.

1.11. Conceito de consumidores de corrente eléctrica Consumidores de corrente eléctrica: são todos os órgãos que necessitam de corrente eléctrica para o seu funcionamento. f uncionamento.

1.12.

Função dos consumidore consumidoress eléctricos 

Os consumidores eléctricos têm a função especial de transformar a energia eléctrica em outro tipo de energia. Ex: o motor de arranque é um consumidor eléctrico, ele transforma a energia electrica em mecânica (movimento).

6

 

1.13.

Condutores usados em electricidade automóvel

 A área eléctrica automóvel usa condutores metálicos de cobre. Esses condutores são geralmente formados por certo número de fios (multifilar) intercalados, permitindo um certo grau de flexibilidade f lexibilidade (fácil dobragem).

1.14. Carga de um condutor

Quando diferentes condutores são ligados (em série ou em paralelo) num circuito, diz-se que eles estão e uma determinada carga. Os condutores devem experimentar a carga pela qual foram calculados. Nunca se deve alterar a secção (diâmetro) do condutor, sob pena de provocar aquecimento no mesmo e consequentemente um possível curto-circuito na instalação eléctrica.

1.15. Avarias da instalação eléctrica auto Para que se uma avaria e para que se possatambém localizá-la, e necessário conhecer os conheça seus circuitos com pormenor e conhecer o funcionamento dos órgãos nele montados.  Assim, as avarias da instalação instalação eléctrica podem ser resultado de: 1. Curto-circuito 2. Interrupções parciais o ou u total da corrente corrente eléctrica. eléctrica. 3. Deficiência no funcionamento de qualquer órgão que constitui o circuito. Curto-circuito: é uma ligação indesejada entre a linha de corrente (+) e a massa (-), sem passar por uma carga ou consumidor, devido geralmente a falta de isolamento.

7

 

Fusível:  é um fio metálico aplicado num circuito eléctrico para interromper esse circuito (por fusão do fio) quando a intensidade da corrente eléctrica ultrapassar certo limite.

1.16. Cuidados para o bom fu funcionamento ncionamento da instalação eléctrica eléctrica do automóvel 1. Manter limpos, com com ligações bem-feitas e apertados os fios co condutores. ndutores. 2. Sempre que qualquer lâmpada fundir ou qualquer órgão avariar, devemos substituí-lo pelo da mesma referência. 3. Os fusíveis devem ser substituídos pelos de mesmo calibre, e evitar reforçar com fio quando fundidos.

1.17.

Fixação dos condutores

Para garantir que a grande quantidade de condutores de toda a instalação eléctrica fique organizada e segura durante o funcionamento do motor e consequentemente na circulação do veículo automóvel em locais onde o pavimento for irregular, os condutores eléctricos são afixados por meios de abraçadeiras (plástica ou não), fitas isolantes, terminais de encaixe (macho e fémea), conectores ou soquetes.

8

 

1.18. Código de cor e sua aplicação em electricidade auto Existe um código de cor padrão normalmente usada na identificação dos cabos ou fios condutores dos circuitos eléctricos do automóvel. São eles: 1. Preto (B): Usado em cabos ligados à massa. 2. Azul (U): Usado entre o interruptor de luzes e o circuito de faróis. 3. Castanho (N): Sai do alternador até a luz de aviso da carga da bateria, alguns sistemas empregam o fio amarelo. 4. Verde (G): Alimenta os acessórios tirados do fusível auxiliar da bateria. 5. Verde-claro (LG): Alimenta os piscas. 6. Vermelho (R): Usado entre o interruptor de luzes, presença e painel. 7. Branco (W): Usado entre o interruptor de luz e o circuito desprovido de fusível. 8. Amarelo (Y): As vezes são usadas em vez do castanho, para ligar entre o alternador e a luz de aviso da carga da bateria.

1.19. Circuitos eléctricos do automóvel  Abaixo os circuitos básicos básicos de um veículo automóv automóvel: el: 1. 2. 3. 4.

Circuito de alimentação do motor de arranque. arranque. Circuito de carga. Circuito de in inflamação flamação ou ignição. Circuito de alimentação de combustível (introdução de combustível no motor). 5. Circuito de iluminação. 6. Circuitos de acessórios / S Sistemas istemas de conforto e segurança.

Obs.: Dentro dos circuitos de acessórios encontram-se os circuitos de pisca, stop, marcha ré, buzina, limpador para-brisas, luz de presença, alimentação do electro-ventilador, alimentação do piloto de óleo, leitor de rádio-CD, elevadores eléctricos dos vidros, dentre outros.

9

 

CAPITULO II- CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DO MOTOR DE ARRANQUE

Introdução O circuito de arranque é um dentre os muitos circuitos da instalação eléctrica do automóvel com extrema importância. É tão importante que a avaria de um dos seus órgãos pode levar a que não se consiga pôr o motor em funcionamento a partir da chave de ignição, obrigando-nos algumas vezes fazê-lo a empurrão. Já imaginou se sempre que quisermos ligar o motor do veículo tivermos que empurrá-lo? Teríamos contudo muitos constrangimentos e para quem usa o veículo durante o dia todo regressaria à casa fisicamente cansado. Esse constrangimento de cansaço físico levaria os automobilistas a não desligarem o motor em paragens rápidas de alguns poucos minutos, o que também traria consigo outros prejuízos desnecessários tais como: consumo de combustível (gasolina, gasóleo e óleo do motor), desgaste dos materiais e a possibilidade de perder o próprio veículo por furto. Para acudir toda essa situação, criou-se então os sistemas de arranque que tem a capacidade de fornecer ao motor a rotação necessária para que este consiga iniciar a sua marcha.

2.1.

Constituição do circuito de arranque

O circuito de alimentação do motor de arranque é constituído basicamente pelos seguintes órgãos: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Motor de arranque Bateria de acumulador Ignição/chave Relé de arranque Condutores de ligação Fusível

Obs.:  Alguns sistemas possuem um interruptor de arranque no pedal de embreagem, o que faz com que só se consiga dar partida com o pé neste pedal.

10

 

2.1.1.

2.2.

Esquema eléctrico do circuito de arranque

Função do circuito de arranque

O circuito de arranque quando acionado a partir da chave de ignição, deverá ser capaz de dar os primeiros impulsos ao motor do veículo automóvel, pela engrenagem entre o pinhão de ataque (carreto bendix) e a roda cremalheira do volante do motor, até que o motor trabalhe por si.

Motor de arranque Constituição O motor de arranque é basicamente constituído pelos seguintes órgãos :  1. Tampa dianteira (canhão) 2. Tampa traseira 3. Carcaça com bobinas indu indutoras toras ou ccom om barras de iman (Estator)

11

 

4. Bobina de chamada (Solenoide) 5. Corpo de indução 6. Induzido 7. Pinhão de ataque 8. Garfo 9. Suporte de escovas 10. Rolamentos 11. Casquilhos 12. Anel de aço 13. Freios ou travas 14. Cavilhão 15. Pernos de fixação 16. Isoladores 17. Parafusos, porcas, anilhas etc.

2.3. Pontos de ligação do motor de arranque Os motores de arranque têm basicamente os seguintes pontos de ligação: 1. Ponto 30 (Corrente permanente). 2. Ponto 50 (Corrente de chamada do arranque). 3. Ponto 31 (Massa) – Captada através da estrutura ou corpo do motor.

2.4.

Partes principais do motor de arranque

 As partes principais do motor de arranque arranque são : 1. 2. 3. 4. 5.

Induzido (Rotor). Estator ou Carcaça com bobinas indutoras. indutoras. Bobina de chamada chamada ou solenoide. Pinhão de de ataq ataque ue ou carreto bendix. bendix. Suporte de escovas.

2.5.

Constituicão e avarias avarias dos orgãos principais do moto motorr de arranque

- Induzido: É constituído por : Colector, bobinagem, corpo e veio.

Avarias do Induzido 1. Colector sujo ou gasto. 2. Bobinagem queimada ou interrompida. 12

 

3. Contacto entre espira. 4. Induzido em curto-circuito. 5. Veio empenado (avaria muita rara).

- Estator ou Carcaça com bobinas indutoras: É constituído por: bobinagem, corpo de indução (núcleo ou peças polares) e estrutura ou corpo.

Avarias do estator/Carcaça com bobinas indutoras 1. Indutoras queimadas ou interrompidas. 2. Contacto entre espiras. 3. Estator em curto-circuito curto-circuito (Curto entre as bobinas e o co corpo). rpo).

- Bobina de Chamada: É constituída por: Dois (2) pernos de contactos (contactos fixos), um (1) disco de contacto (contacto móvel), dois (2) enrolamentos de bobinagem (primário e secundário), êmbolo e corpo.

Avarias da Bobina de Chamada 1. Pernos e disco de contacto sujos sujos ou gastos. 2. Bobinagens queimadas ou interrompidas. 3. Contacto entre espiras.

- Pinhão de ataque/carreto bendix : É constituído por : Carreto bendix, esferas ou roletes, mola de pressão e corpo. Avarias do pinhão de ataque 1. Carreto com com dentes gastos ou partidos. 2. Esferas gastas. 3. Mola de pressão viciada ou partida. - Suporte de escovas: É constituído por : Base, portas escovas, isoladores, molas de pressão e escovas de cobre.

Avarias do suporte de escovas 1. 2. 3. 4.

Molas viciadas ou partidas. Escovas gastas. Suporte empenado (avaria pouco frequente). Isoladores queimados. 13

 

2.6. 1. 2. 3. 4.

Avarias eléctricas do motor de arranque

Mau contacto contacto d dos os bornes bornes da bateria. Interruptores avariados. Bobinas indutoras e/ou induzid induzidas as queimadas ou sem is isolamento. olamento. Motor de arranque em curto-circuito.

2.7.

Avarias dos orgão mecânicos do motor de arranque

1. Veio empenado ou sujo, impedindo o deslocamento do pinhão de ataque. 2. Carreto com com dentes gastos ou partidos. 3. Rolamentos gripados. 4. Casquilhos gastos. 5. Contactos da bobina de chamada su sujos jos ou g gastos. astos.

2.8.

Princípio de funcionamento do motor do arranque

Quando se actua sobre o interruptor de comando do motor de arranque, a corrente eléctrica da bateria penetra ao motor alimentando as bobinas indutoras até chegar às escovas positivas (+). Como as escovas positivas apoiam-se sobre o colector, a mesma corrente eléctrica percorre o colector, as bobinas do induzido e sai novamente pelo colector onde é captada pelas escovas negativas (-) chegando assim até a massa, por onde se fecha o circuito. Como as bobinas induzidas e as indutoras são percorridas pela corrente eléctrica, em cada uma um delas cria-se um determinado magnético quea actuando mutuamente sobre o outro repelem-se campo provocando assim rotação do induzido. Girando o induzido, gira também o pinhão de ataque que se desloca ao longo do veio roscado, indo ao encontro da cremalheira do volante do motor, dando assim os primeiros impulsos ao motor do veículo automóvel.

2.9.

Conceito básico de relé

Um dos casos mais comuns de utilização do efeito magnético da corrente eléctrica são os relés. Estes aproveitam a campo magnético para fechar um contacto metálico, que serve de interruptor para outro circuito. Uma das 14

 

vantagens dos relés é a de permitir utilizar correntes baixas para acionar sistemas que necessitem de grandes passagens de corrente.

Relé (definição): É um dispositivo electromecânico que funciona com correntes fracas e com cuja ajuda ligamos ou desligamos circuitos com correntes intensas.

Constituição de um relé Um relé é basicamente constituído por: 1. 2. 3. 4.

Electroíman (Conjunto bobina-êmbolo) Pares platinados (Contactos) Mola de retorno Pinos de ligação (pern (pernos os ou terminais de ligação)

Nos automóveis os relés são utilizados em grande escala, para comando de circuitos como das luzes, bombas de combustível, arranque, buzina entre outros.

CAPITULO III- CIRCUITO DE CARGA

Introdução O circuito de carga é outro circuito da instalação eléctrica automóvel com bastante importância tal como o de arranque já estudado. Quando pensamos em energia no veículo automóvel nossa mente sabe logo que o circuito responsável pela geração dessa energia eléctrica é o circuito de carga, em que o alternador é o elemento número um.

15

 

 Ao ligamos o motor do veículo, as luzes, o leitor de CD, a limpador para-brisas, a buzina, os piscas ou outros consumidores eléctricos, está-se a consumir energia. Esta energia pode ser fornecida pelo alternador, quando o motor do veículo estiver em funcionamento, ou pela bateria quando o motor estiver parada. De uma forma ou de outro, é o circuito de carga que está em operação realizando esta tarefa de fornecer a energia aos componentes acima mencionados.  Actualmente quase todos os sistemas do veículo automóvel são de accionamento e controlo eléctrico, mesmo alguns sistemas tradicionalmente mecânicos, já se encontram a ser substituídos por sistemas equivalentes, mas todavia eléctricos (por exemplo a direcção assistida ou os travões). Isto significa que sem energia eléctrica no veículo, não vamos a lado nenhum, mesmo que estivermos sentados nos bancos cómodos de um Ferrari ou uma outra marca qualquer mundialmente cara e conhecida. Feita esta análise podemos claramente perceber não apenas a importância da energia eléctrica para os automóveis, mas sobre tudo a importância do circuito eléctrico que a produz, isto é, o circuito de carga.]

Esquema do circuito de carga (alternador com regulador acoplado)

16

 

Esquema do circuito de carga (alternador com regulador não acoplado) 

2.10. Constituição do circuito de carga O circuito de carga é basicamente constituído pelos seguintes órgãos: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Alternador Bateria de acumuladores Regulador de tensão Piloto de carga carga ou luz de aviso da carga da bateria Amperímetro (alguns sistemas não usam) Ignição ou chave Fusível

Obs.: O alternador é o órgão mais importante do circuito de carga.

2.11. Função do circuito de carga O circuito de carga tem como finalidade produzir, guardar e fornecer a corrente eléctrica a toda instalação do automóvel.

Nota: Em todo caso, o alternador produz e fornece sempre que o motor do veículo estiver em funcionamento. Enquanto a bateria acumula ou guarda a carga que o alternador produz e fornece quando o motor do veículo estiver parado.

17

 

2.12. Função dos comp componentes onentes do circuito circuito de carga 1. Alternador: Tem a finalidade de gerar ou produzir a corrente eléctrica, carregar a bateria e alimentar toda a instalação eléctrica quando o motor do veículo estiver a funcionar. 2. Bateria: Tem a finalidade de armazenar ou acumular a corrente eléctrica gerada pelo alternador e fornece-la aos órgãos da instalação eléctrica que dela precisarem quando o motor estiver parado. p arado.

3. Regulador de Tensão: Tem a finalidade de regular a voltagem da corrente eléctrica gerada pelo alternador.  4. Piloto de Carga Carga / Lu Luzz de aviso aviso da Ca Carga rga da Bateria Bateria:: Tem a finalidade de indicar quando é que o alternador está ou não a carregar a bateria.  5. Amperímetro: Tem a finalidade de fazer a leitura da intensidade da corrente eléctrica gerada pelo alternador.  6. Ignição / Chave: Tem a finalidade de com o seu giro ou acionamento destrancar o volante, permitir a passagem da corrente eléctrica para os circuitos pretendidos, de acordo à posição da chave de ignição.   7. Fusível: Tem a finalidade de interromper o circuito eléctrico (por fusão do fio), quando a intensidade da corrente eléctrica ultrapassa certo limite, protegendo desta forma os componentes do circuito.   Obs.: Numa ignição as posições básicas para o giro da chave são: LOCK, ACC, ON e START.

2.13. O alternador Constituição: Um alternador é basicamente constituído pelos seguintes órgão: 1. Ventilador 2. Polia 3. Tampa dianteira 4. Tampa traseira 5. Estator 6. Rotor 7. Placa de díodo 8. Regulador de tensão 18

 

9. Suporte de escovas 10. Rolamentos 11. Pernos de fixação 12. Meia-lua 13. Parafusos, porcas, anilhas, etc.

2.14. Orgãos principais do alternador - Os órgãos principais do alternador são: 1. Estator   2. Rotor 3. Placa de díodo  4. Regulador de tensão  5. Suporte de escovas 

2.15. Constituicão e várias d dos os orgãos principais do alternad alternador or - Estator: É constituído por: Espiras de bobinagem, núcleo (corpo), isoladores.

Avarias do Estator 1. Bobinagem queimada ou interrompida. 2. Contacto entre espiras 3. Curto-circuito - Rotor:  É constituído por: Núcleo (em forma de dentes intercalados), bobinagem, anéis colector (anéis de escorregamento) e veio. Avarias do Rotor 1. Anel colector colector sujo ou ou g gastos astos 2. Bobinagem interrompida ou queimada 3. Contacto entre espiras 4. Curto-circuito positivos, díodos negativos e - Placa de Díodos: É constituída por: Díodosbase (corpo). 19

 

Avarias do Placa de díodos 1. Passagem da corrente nos dois (2) sentidos. 2. Bloqueio da corrente n nos os dois (2) sentidos sentidos.. 3. Díodos queimados. Obs.:  A placa de díodo além da função principal de rectificar a corrente eléctrica alterna em contínua, tem também a função importantíssima de impedir com que a corrente da bateria se descarregue sobre o alternador. - Suporte de Escova: É constituído por : Base (corpo), escovas de carvão e molas de pressão.

Avarias do Suporte de Escovas 1. Escovas gastas ou partidas 2. Base partida 3. Molas de pressão p partidas artidas ou viciadas (sem press pressão) ão)

2.16. Relação alternador / regulador Quanto ao uso de reguladores, os alternadores podem ser: 1. Alternador com regulador electromecânico.  2. Alternador com regulador electrónico.

2.16.1.

Alternador com regulador electromecânico

 Apresenta o estator com quatro (4) pontos de ligação, tem díodo de excitação. Na sua tampa traseira apresenta os seguintes pontos de ligação: 1. 30 (Corrente permanente) 2. D- (Massa) 3. D+ (Corrente de armadura) 4. DF (Corrente de excitação)

2.16.2.

Alternador com regulador electrónico

 Apresenta o estator com três (3) pontos de ligação ligação (três fases e o ponto comum isolado).  Apresenta na tampa traseira os seguintes seguintes pontos de ligação: 1. 30 (Corrente permanente) 2. D+ (Corrente de armadura) 20

 

Obs.: Estes alternadores têm díodos de excitação. - Os alternadores mais comuns actualmente apresentam a parte traseira com os seguintes pontos de ligação: 1. 2. 3. 4.

B+ (Saída da corrente do alternador para a bateria) 15 (Corrente chave ou de ignição) 30 (Corrente permanente) 61 (Retorno de massa / saída de corrente para o piloto de carga)

2.17. Resumo da da composição composição e estudo do alter alternador nador O alternador usado em automóveis é na realidade um gerador de corrente eléctrica alterna trifásica. Entretanto, a corrente à saída do alternador é obrigada a passar pelo conjunto de díodos que formam a grupo rectificador, o qual só deixa passar as alternâncias de corrente num sentido, impedindo a passagem das alternâncias sentido contrário, de onde resulta queaa corrente corrente saída do alternador só temdeum sentido de circulação tal como contínua gerada pelo dínamo. O rectificador é portanto formado por díodos e está montado na parte traseira do alternador. É ele que converte em contínua a corrente alterna trifásica. O rectificador é composto por seis (6) díodos, sendo três (3) negativos (-) ligados ao terminal negativo da bateria (massa) e três (3) positivos (+) de onde sai a corrente que vai para a bateria.  As bobinas induzidas de onde é gerada a corrente trifásica, estão montadas no estator, formado por um núcleo de ferro macio preso na carcaça do alternador. O rotor é constituído por duas (2) peças polares em forma de dentes intercalados, formando quatro (4) ou seis (6) pares de pólos magnético (quatro (4) ou seis (6) pólos norte e quatro (4) ou seis (6) pólos sul), que constituem o núcleo da bobina indutora. Esta bobina indutora é alimentada pela corrente eléctrica já j á rectificada que vem do regulador de tensão, produzindo a excitação necessária para que seja gerada a corrente em cada uma das bobinas induzidas.  A corrente para a excitação entre na bobina indutora indutora através de uma escova de carvão que se apoia num dos anéis colector que está montado no rotor. A outra ponta da bobina indutora está ligada à massa através de um outro anel colector colec tor 21

 

e respectiva escova de carvão que está montada m ontada ao lado da escova de entrada de corrente.

2.18. Vantagens do alternador sobre o dínamo dínamo  Antes do surgimento dos alternadores, os geradores de corrente eléctrica usados em automóveis eram os dínamos. Estes dínamos já geravam corrente eléctrica contínua durante o seu funcionamento. Com o desenvolvimento da tecnologia surgiram dispositivos e equipamentos mais eficientes e eficazes, capazes de realizar melhor trabalho esperado, dando assim lugar aos alternadores. Vamos agora apresentar algumas vantagens do alternador em relação ao dínamo. 1. Possibilidade de carregar carregar a bateria mesmo qua quando ndo o motor do veículo trabalha ao ralenti. 2. O alternador é mais leve e menos volumoso que o dínamo, com a mesma potência (tem menos de 1/3 do seu peso). 3. Dada a facilidade que o alternador tem em carregar a bateria bateria quando o veículo trabalha ao ralenti, permite a utilização de baterias com menos capacidade e portanto mais leves.

22

 

4. O alternador pode carregar carregar a bateria em cinco cinco (5) minutos, superando o dínamo, pois este levaria aproximadamente vinte (20) minutos para esta tarefa. 5. O alternador não tem necessidade de conjuntor-disjuntor, nem de regulador de intensidade, possuindo apenas um regulador de tensão. 6. O colector do alternador (anéis colector), colector), sendo formados p por or dois (2) anéis por onde passa a corrente de fraca intensidade (DF) para alimentar as bobinas indutoras não está sujeito às avarias do colector e escovas do dínamo entre as quais saltam constantemente faíscas pela passagem da intensa corrente gerada pelo dínamo.

CAPITULO IV- BATERIA DE ACUMULAD ACUMULADORES ORES Introdução  As baterias são o reservatório de energia eléctrica que uma viatura dispõe. Quando o motor se encontra desligado, recorre-se à energia aqui armazenada para o acionamento das luzes, vidro eléctricos, rádio ou para colocar o motor em marcha, com o auxílio do motor de arranque.  A bateria ajuda o sistema eléctrico do automóvel a estabilizar a tensão, em certa escala mesmo quando existe uma pequena avaria no alternador ou no regulador. Nos automóveis modernos, existem sempre circuitos a consumir pequenas cargas eléctricas. Alarmes, relógios ou o fecho centralizado são alguns exemplos.  A bateria tem de ter a capacidade de manter estes circuitos em funcionamento f uncionamento e, sempre que necessário, acionar o motor de arranque para início da marcha do motor. Isto é possível devido às reacções químicas que acontecem no interior da mesma. Imagens da bateria de acumuladores.

23

 

4.1-

Função da bateria de acumulador

 A bateria de acumuladores tem a finalidade de armazenar e fornecer a corrente eléctrica para toda a instalação do veículo automóvel quando o motor do mesmo estiver parada e, alimentar o motor de arranque quando se pretende pôr o motor do veículo em marcha.

Obs.: Logo que o motor estiver em funcionamento, o alternador deverá ter a capacidade suficiente para alimentar toda a instalação do veículo ao mesmo tempo que estiver a carregar a bateria. 4.2-

Constituição da bateria de acumuladores

 A bateria de acumuladores de electricidade é constituída por uma caixa de ebonite ou qualquer outro material isolador, dividida no seu interior por vasos, três (3) ou seis (6), conforme a bateria for de 6 ou 12 Volts. Cada um dos vasos tem no seu interior um elemento da bateria. Cada elemento da bateria é constituído por placas positivas (+)  e placas negativas (-), intercalada uma nas e separadas si porAs  de madeira, de plástico separadores outraoutras substância isolanteentre e porosa. placas positivas estão todas ligadasoua um borne (borne positivo), e as placas negativas estão todas ligadas ao borne negativo. Resumidamente, a bateria de acumuladores é constituída por : 1. Caixa de ebonite. 2. Vasos. 3. Elemento da bateria. 4. Placas (positivas e negativas). 5. Separadores. 6. Bornes (positivos e negativos).

Na bateria, cada um dos vasos que contem no seu interior um elemento, é cheio de um líquido chamado electrólito até a altura de 1 cm acima das placas. O electrólito é um líquido composto de uma mistura de água destilada e ácido sulfúrico. Os elementos que fazem parte da bateria são ligados exteriormente entre si em série, por meio de travessões, isto é, o borne positivo do 1º elemento é ligado ao negativo do 2º, e o borne positivo do 2º é ligado ao negativo do 3º, e assim sucessivamente, por formas que fiquem os dois (2) bornes extremos livres, os quais constituem o borne positivo (+) e negativo (-) da bateria. 24

 

Entre os bornes de cada um dos elementos existe uma tensão de aproximadamente 2Volts, e assim se a bateria tem três (3) elementos, é de 6Volts, e se tem seis (6) elementos, é de 12Volts a tensão da bateria.  A quantidade de corrente eléctrica armazenada numa bateria chama-se capacidade, e é medida em Ampéres/hora (Ah). Assim, se uma bateria tem a capacidade de 125 Ah, para se descarregar necessita ceder a corrente de 125  Ampére durante uma hora (1h). Uma bateria de acumuladores é definida pela sua tensão e pela sua capacidade. Ex: 12 V - 75Ah 

Obs.: Existem baterias que na parte de cima da caixa de ebonite encontram-se tampas com furos de respiração.

4.31. 2. 3. 4. 5.

4.4-

Avarias mais frequentes nas baterias Placas em curto-circuito (Isto é, em cont contacto acto umas com as outras). Caixa partida, vaso vasoss furados furados ou rachados. Falta de electrólito. Furos de respiração das tampas dos vasos obstruídos com sujidade. Bornes isolados com contactos insuficientes.

Manutenção da bateria de acumuladores

O processo de manutenção de uma bateria de acumuladores envolve os seguintes passos abaixo: 1. Verificar se a bateria está bem fixa ao veículo. As vibrações podem podem danificar as placas que a compõem. 2. Verificar se as tampas dos elementos da bateria estão limpas, especialmente os orifícios de respiração que estão nas tampas, por onde sai o hidrogénio que se forma no seu interior pela recção química durante a carga e a descarga. No caso de este gás não sair dos vasos, uma pequena faísca nos terminais da bateria, pode provocar a explosão deste hidrogénio e rebentar a mesma.

25

 

3. Verificar se os bornes da bateria estão bem bem limpos e apertados. apertados. Conv Convém ém untar os bornes com massa consistente para evitar a formação de sais, que provocam a decomposição e o isolamento dos bornes.

Obs.:  Se os bornes estiverem mal apertados, a corrente eléctrica tem dificuldade em passar, provocando desta forma o aquecimento exagerado dos bornes e dos cabos. Por vezes a corrente deixa mesmo de passar, dando a sensação errada de que a bateria está descarregada. 4. Verificar periodicamente o nível nível do electrólito dentro de cada u um m dos vasos da bateria. Pois os elementos da bateria terão de estar sempre coberto de electrólito até cerca de 1 cm acima das placas. Se o nível estiver abaixo, deve-se acrescentar água destilada no respectivo vaso até refazer o nível. 5. Evitar que a ba bateria teria sofra sofra descargas muito bruscas, bruscas, co como mo por exemplo provocar-lhe curto-circuito pondo ferramentas metálicas sobre os seus bornes.

Obs.:  No caso do motor do veículo não pegar com facilidade durante o arranque, não se deve descarregar a bateria insistindo inutilmente com o motor de partida, visto que uma descarga excessiva durante muito tempo seguido provoca sérias avarias na bateria. 6. Verificar se a bateria está ccarregada, arregada, caso contrário, deve-se carregá-la, de preferência a uma carga lenta e demorada.

Obs.: Não convém que a bateria se conserve descarregada durante muito tempo.

4.5-

Verificação da densidade do electrólito da bateria

Nas baterias que permitem manutenção, pode ver-se o estado do electrólito para determinar a carga da bateria. O electrólito torna-se tanto mais pesado quanto maior for a carga da bateria. Esta verificação pode ser efectuada com um densímetro. A densidade do electrólito indica-nos o estado de carga da bateria:

26

 

1. Totalmente carregada-------------------------1,30 2. Meio carga ---------------------------------------------------------------1,23 ------------1,23 3. Descarregada------------------------------------1,11

4.6-

Verificação da carga da bateria de acumuladores

 A verificação daconsiderar carga de uma pode sercarga feita com voltímetro caso devemos umabateria bateria com   se um apresentar um. Neste valor acima de  12,5 Volts. Esta verificação também pode ser feita com um multímetro, mas deve-se no entanto selecionar o multímetro para operar como voltímetro.

27

 

4.7-

Carga da bateria de acumuladores

Quando for necessário, uma bateria pode ser recarregada. Existem dois processos de o fazer: a tensão constante ou a intensidade constante. No primeiro processo o aparelho de carga mantém uma tensão de cerca de 14,5 V aplicada aos terminais da bateria, a intensidade da corrente diminui com o aumento da carga da bateria. No segundo processo, embora mais rápido, não é o mais indicado para a duração da bateria. É necessário calcular qual o tempo de carga e ter em conta que a intensidade máxima que pode receber é de um décimo (1/10) da sua capacidade nominal (por ex. uma bateria de 40Ah deve receber uma carga de 4Ah). Existe ainda um processo que é denominado de ―carga rápida‖ onde a tensão e a intensidade variam durante o processo de carga. É necessário ter aparelhos de carga preparados para efectuar este processo. Durante o processo carga pelo menos de hora de a hora : das baterias com manutenção devemos verificar, 1. A temperatura da bateria. 2. O nível do electrólito. 3. A libertação dos ga gases ses (cuidado, (cuidado, são explosivos). Contudo, a carga da bateria pode ser feita de uma um a das seguintes formos abaixo : 1. Transferindo a carga de uma bateria carrega para a bateria descarregada. 2. Utilização de um gerador gerador de corrente corrente contínua. 3. Utilização de um carregador carregador de baterias.

4.7-1. Carga por meio meio de outra bateria bateria Normalmente, quando em qualquer local sem recursos, se verificar a falta de corrente eléctrica por estar descarregada a bateria, pode-se pedir o auxílio do condutor de outro veículo para que se transfira a corrente eléctrica de uma bateria para a outra, que seja da mesma tensão. Faz-se esta operação ligandose as baterias em paralelo, isto é, o positivo (+) de uma com o positivo (+) da outra, e o negativo (-) com o negativo (-), utilizando cabos eléctricos.

28

 

4.7-2. Carga por meio de um carregador carregador de bateria bateria Para carregar uma bateria por meio de um carregador de baterias, ligam-se os terminais negativo (-) e o positivo (+) do carregador aos respectivos negativo (-) e positivo (+) da bateria e regula-se o carregador para fornecer a intensidade da carga, que deve ser de preferência lenta. Quando na operação de carga da bateria, deve-se ter a preocupação de destampar as tampas dos vasos para que o hidrogénio que se forma nas placas se liberte livremente dos vasos. A bateria está carregada quando atingir uma tensão ligeiramente superior à 12,5 Volts.

29

 

CAPITULO V- CIRCUITO DE INFLAMAÇÃO OU IGNIÇÃO DO AUTOMÓVEL

5.1-

Introdução

O sistema de ignição foi aquele que sofreu as maiores modificações ao longo das últimas décadas, quando se fala no controlo do funcionamento do motor. Estas grandes alterações deveram-se principalmente ao aparecimento da electrónica de potência e a evolução da microelectrónica. Inicialmente pode-se destacar a ignição electromecânica com ruptor de contactos, também conhecida por sistema convencional. Neste sistema o distribuidor encarregava-se não só de interromper a passagem da corrente pelo circuito primário da bobina, por meio dos contactos mecânicos (platinados), mas também de estabelecer os ângulos de avanço requeridos de acordo com a velocidade de rotação do motor. Este sistema efectua a sua função com inexactidão e possui um rendimento muito baixo. Mais tarde, com o aparecimento da electrónica de potência, um passo gigante foi dado para o aparecimento de novos e melhores sistemas de ignição. Inicialmente evoluiu-se para a ignição transistorizada com platinados, que utilizava um bloco electrónico constituído por transístores de controlo e potência entre o enrolamento primário e os platinados para limitar a quantidade de corrente eléctrica que circulava nestes. Por esta altura, também surgiria a ignição capacitiva que baseava o seu funcionamento da acção de descarga de um capacitor sobre o enrolamento primário da bobina, este sistema era utilizado principalmente em automóveis de competição. Por volta dos anos 70, dá-se outra grande inovação, o sistema de ignição electrónica sem contactos (ignição com gerador magnético de impulsos), mediante as quais, o corte da corrente pelo circuito primário da bobina se efectua sem desgaste, por processos magnéticos. Por esta altura, o sistema de ignição começa a incorporar na sua constituição uma unidade computacional capaz de fazer o processamento de dados enviados por vários sensores sobre as diferentes características do motor, esta unidade é conhecida por unidade de controlo electrónico  – uce ou ecu do inglês (electronic control unit).   Ao longo desta década, a ECU e os sensores utilizados foram evoluindo, com isto, deu-se também a evolução do sistema de ignição integral, ficando a partir deste momento a ECU encarregue do corte da corrente no 30

 

enrolamento primário assim como todos os outros processos de monitorização do estado do motor.  A partir da década de 90, até aos dias de hoje, deu-se uma evolução a nível da ECU e dos sensores que a ela estão associados, e assistiu-se ao desaparecimento do distribuidor com o aparecimento dos sistemas de ignição directa (SID), que usam uma bobina para cada par de cilindros (Sistema de ignição de faísca perdida) ou uma bobina para cada cilindro (Sistema de ignição de bobina independente).

5.2-

Conceitos gerais

 A inflamação ou ignição é a operação que tem por finalidade provocar a explosão da mistura gasosa no interior dos cilindros. O estudo do funcionamento dos motores de explosão à gasolina mostra que no final da compressão ou mais correctamente momentos antes do êmbolo atingir o ponto morto (PMS), nodas máximo compressão, salta uma faísca eléctrica de altasuperior tensão nos pólos velas,daa fim de provocar a explosão da mistura gasosa ali comprimida. Esta faísca é uma descarga eléctrica entre os pólos das velas, a qual terá de ser de alta tensão para vencer o espaço de ar existente entre esses pólos, dada a alta compressão a que estão sujeitos.  A corrente que pode saltar nos pólos de uma vela sujeita a uma determinada pressão, terá de ter uma tensão muito superior para saltar nos mesmos pólos a uma pressão superior. É por este motivo que quando a tensão da corrente eléctrica de inflamação do motor enfraquece, por qualquer motivo, o motor falha ou mesmo deixa de funcionar, conforme for o enfraquecimento da corrente.  A tensão que a corrente eléctrica deve ter para poder saltar em boas condições nos pólos das velas nos motores de explosão à gasolina anda a volta de 12.000 Volts. (Edições de António Alves Costa  – 1988, pag.118) Os especialistas da área electroelectrónica automóvel afirmam que essa tensão pode ser de : 6.000 Volts, 12.000 Volts ou ainda até 25.000 Volts (ver o livro : Sistemas eléctricos do Automóvel de A.J.Coker, pag.141). Obs. : Nos sistemas modernos essa alta tensão já atinge valores acima de 45.000 Volts. Estas altas tensões terão a ver com a fabricação do motor e os seus arranjos eléctricos e mecânicos. 31

 

O mais importante mesmo é que a tensão em causa seja ela de 6.000, 12.000 ou 25.000 Volts, seja capaz de vencer o espaço de ar existente entre os pólos das velas dada a alta compressão a que esses pólos são sujeito e possa provocar a explosão da mistura gasosa. Como actualmente nos veículos automóveis a tensão da instalação electrica é de 12 ou 24 Volts, conforme a bateria que possuir, para se conseguir a alta tensão necessária para que a corrente eléctrica salte nos pólos das velas sob uma alta pressão, se recorre ao emprego de um transformador ou bobina elevadora de tensão, baseada na indução electromagnética.

5.3-

Função do circuito de inflamação ou ignição

O circuito de ignição ou inflamação tem a finalidade de transformar a corrente de baixa tensão da bateria em alta tensão e distribuí-la às velas para inflamar a mistura combustível que se encontra comprimida na câmara de explosão do motor. Existem dois (2) tipos de sistemas de ignição que são usados para controlar as faíscas nas velas do motor, que são: 1. Sistemas com distribuidor. 2. Sistemas sem distribuidor (SID)

5.4-

Classificação dos sistemas de ignição (quanto a evolução)

Os sistemas de ignição classificam-se em:

Obs.: 1. Sistema de ignição electromecânica - convencional ou tradicional (à platinados). Este sistema usa uma única bobina de ignição para alimentar todas as velas do motor. 2. Sistema de de igniçã ignição o trans transistorizada istorizada (c (com om platinados). Obs.:  Este sistema também usa uma única bobina de ignição para alimentar todas as velas do motor. 3. Sistema de ignição electrónica com gerador magnético de impulsos (sem contactos). Obs.:  Este sistema também usa uma única bobina de ignição para alimentar todas as velas do motor e é a partir deste sistema que introduziu-se a unidade de controlo electrónica –UCE. 32

 

4. Sistema de de ignição directa (Sistem (Sistema a sem distribuidor). Os sistemas de ignição directa são sistema sem distribuidor e dividem-se em :   Sistema de ignição d de e faísca perdida: perdida: é aq aquele uele que usa um uma a bobina para cada dois cilindros.   Sistema de ignição de bobina independente: independente: é aquele que us usa a uma bobina para cada cilindro. 



5.4-1. Sistema de ignição convencional)

electromecânica

(à

Constituição: Este sistema é basicamente constituído pelos seguintes órgão 1. Bateria de acumuladores. 2. Interruptor ou chave. 3. Bobina de inflamação. 4. 5. 6. 7.

Distribuidor (com (com dispositivos dispositivos de roptura e distribuiç distribuição). ão). Condensador Velas de inflamação Fios e/ou cabos de ligaç ligação. ão.

Imagens do sistema de ignição convencional

33

platinados

-

 

5.4-1.1. Circuito de baixa tensão Princípio de funcionamento  A corrente de baixa tensão (12 Volts) sai da bateria e passa pelo interruptor ou chave de ignição, que estando ligada dá passagem para o borne lateral da bobina de inflamação, onde percorre o enrolamento primário, saindo depois pelo outro borne lateral, indo para o distribuidor, que liga por um lado ao condensador e por outro ao platinado móvel, chegando finalmente para a massa através do platinado fixo, quando o móvel a ele está encostado, fechando-se assim o circuito.

5.4-1.2. Circuito de alta tensão Princípio de funcionamento Quando acção do aexcêntrico doda veio do distribuidor o circuito platinado móvel afasta-sepor do fixo, dá-se interrupção corrente eléctrica no primário, a qual provoca uma indução no fio secundário da bobina, onde por esse efeito nasce uma corrente eléctrica de alta tensão. t ensão.  A corrente eléctrica de alta tensão que nasce no enrolamento secundário, sai pelo borne central dando entrada ao borne central da placa de distribuição, de onde segue pelo carvão de contacto para o rotor ou carvão rotativo, o qual por sua vez, a distribui pelos bornes laterais da placa de distribuição, por onde segue através de fios ou cabos condutores até aos electródos centrais das velas, indo finalmente saltar entre os seus pólos, para seguir a massa fechando assim o circuito de alta tensão.

Obs.:  No sistema a platinados e bateria, para que haja a formação de uma corrente eléctrica induzida de alta tensão, no enrolamento secundário da bobina, é absolutamente necessário que se faça a interrupção da corrente de baixa tensão, a qual se faz pela abertura dos platinados do distribuidor. Sem esta interrupção, não é possível a formação da corrente de alta tensão na bobina. 5.5-

Bobina de inflamação ou ignição

 A bobina de inflamação é o órgão do circuito que tem a finalidade de transformar a corrente de baixa em alta tensão, sob acção da indução electromagnética. 34

 

5.5-1. Constituição da bobina bobina de inflamação  A bobina de inflamação é basicamente basicamente constituída pelos pelos seguintes órgãos : 1. Corpo. 2. Borne central. 3. Dois (2) bornes laterais. 4. Enrolamento primário (fio curto e grosso). 5. Enrolamento secundário (fio comprido e fino). 6. Núcleo de ferro macio.

35

 

5.5-2. Avarias mais frequentes frequentes da bobina de inflamação 1. 2. 3. 4.

Bobinagem interrompida ou queimada. Contactos entre espiras. Bornes sujos sujos (impedin (impedindo do a circulação da corrente). Bornes partidos.

Obs.: Por vezes acontece que o isolamento do fio dos enrolamentos estando já muito fraco, faz a bobina aquecer depois de ter estado a funcionar durante algum tempo, especialmente em tempos quente, deixando de funcionar ou enfraquecendo consideravelmente a corrente induzida de alta tensão, visto que pela temperatura o isolamento enfraquecido deixa escapar a corrente eléctrica. Convém neste caso, para remediar a avaria, deixar arrefecer a bobina, que depois de fria continua a trabalhar para se inutilizar novamente logo que aqueça. 5.6-

O distribuidor

O distribuidor é o órgão do circuito tem primário a finalidade de provocar interrupções ou seja impulsosdedeinflamação corrente noque circuito (circuito de baixa tensão) e distribuir a corrente de alta tensão para as velas, no momento mais conveniente ao funcionamento do motor.

Obs.: No sistema à platinados e bateria, as interrupções referidas acima são feitas pelo par platinados. 

Imagens do distribuidor

36

 

5.6-1. Constituição do distribuidor O distribuidor dos sistema à platinados e bateria é constituído por : 1. Corpo do distribuidor. 2. Tampa ou placa de distribuição, com: - Borne central co com m carvão de encosto. - Bornes laterais ou sectores metálicos. 3. Abraçadeiras ou para parafusos fusos de afixação da tampa. 4. Câmara de vácuo (para o comando de avanço). avanço). 5. Condensador. 6. Rotor ou carvão rotativo. 7. Platinados (um móvel e um fixo). 8. Excêntrico de ccomando omando do platinado platinado móv móvel. el. 9. Veio do distribuidor. 10. Carreto de acionamento do veio. excêntrico de comando do do dispositivo de ruptura tem tantos Obs. : O quanto o número de cilindros motor, isto é, se o motor for deressaltos três (3) cilindro, o excêntrico terá três (3) ressaltos e se o motor for de quatro (4) cilindros, o excêntrico terá quatro (4) ressaltos e assim sucessivamente.

5.6-2. Dispositivos de ruptura ruptura e de distribuição O distribuidor compõe-se de duas partes, a saber: uma de interrupção da corrente de baixa tensão (dispositivo de ruptura), e outra de distribuição da corrente eléctrica de alta tensão (dispositivo de distribuição).

Os dispositivos de ruptura são: 1. Platinado móvel (com mola de retorno). 2. Platinado fixo (com parafuso de afinação e de fixaç fixação). ão). 3. Excêntrico (com ressaltos).

Os dispositivos de distribuição são: 1. Rotor ou carvão rotativo. 2. Placa ou tampa do distribuidor.

37

 

5.6-3. Avarias mais frequentes frequentes no distribuidor -Nos dispositivo de ruptura: 1. 2. 3. 4. 5.

Mau contacto na ligação do borne de entrada do distribuidor. Mola do platinado móvel partida. Fibra do do pla platinado tinado móvel gasta. Platinados desafinados desafinados (com folga maior ou menor que a normal). Platinados com com as pontas de de contactos picadas.

Obs.: A folga entre os platinados deverá ser de 0,3 à 0,5 mm.   -Nos dispositivo de distribuição: 1. 2. 3. 4.

Mau contacto contacto do borne de entrada da tampa. Carvão de encosto encosto gasto gasto ou partido. Rotor partido, furada ou rachado. Bornes laterais laterais ou sectores metálicos ssujos. ujos.

5. Placa ou tampa de distribuição rac rachada hada ou ou húmida.

5.7.

Transformação da corrente de baixa em alta tensão

Quando os platinados estão fechados, a corrente da bateria depois de passar pela ignição, alimenta o circuito primário da bobina e forma um campo magnético em torno da mesma. A abertura repentina dos platinados, devido a rotação do excêntrico, interrompe a fluxo de corrente e provoca o desaparecimento do campo magnético em torno do enrolamento primário. O enrolamento secundário encontra-se no interior do primário, e quando este campo magnético desaparece devido a interrupção da corrente pelos platinados, move-se a alta velocidade através do enrolamento. Isto provoca o aparecimento de uma alta tensão induzida no enrolamento secundário. Neste instante, o rotor do distribuidor passa a frente de um dos electródos existentes na tampa do distribuidor. A corrente de alta tensão passa pelo circuito secundário saltando a distância que separa o rotor e o electródo da tampa de distribuição, até chegar à vela do cilindro em causa.  A rotação do excêntrico provoca novamente o fecho dos platinados, sendo a acção anterior repetida de modo a provocar o salto de uma faísca no cilindro seguinte, de acordo a ordem de explosão do motor.

38

 

5.8.

O condensador

Os condensadores tal como as bobinas são componentes que se utilizam em grande escala nos circuitos eléctricos e electrónicos dos veículos actuais. Um condensador é basicamente constituído por duas placas eléctricas, separadas por um material isolador. Ao material isolador dá-se o nome de dieléctrico. Em cada uma das placas está ligado l igado os pernos de ligação. Quando um condensador se encontra ligado a uma tensão contínua, a placa eléctrica ligada ao negativo (-) vai ficar carregada de electrões livres, obrigando os electrões da outra placa a afastarem-se. Este é o efeito da passagem de corrente durante o período de carga do condensador. Quando a placa se encontra com a capacidade máxima, deixa de haver fluxo de electrões, parando assim a passagem de corrente. Se a alimentação for desligada, o condensador consegue manter a sua carga durante um período de tempo.  A capacidade de earmazenamento do condensador aumenta o aumento da área das placas com a diminuição da distância entre elas.com Outro factor que influencia é a constante dieléctrica.  A capacidade de armazenamento de um condensador é medida em Farads. Esta unidade é muito grande e não tem aplicações práticas. Normalmente as capacidades dos condensadores são indicadas como submúltiplos da unidade.  As mais usadas são: Microfarad (µF), Nanofarad (nF) e Por Picofarad (pF).

5.8.1. Condensador usado usado no circuito de inflamação No sistema de inflamação à platinados e bateria, o condensador é o órgão do circuito que tem por finalidade absorver ou atrair para si a faísca que tende a saltar nos pontos platinados, que esse motivo a corrente eléctrica de alta tensão induzida na bobina sai com uma tensão muito superior e a sua diferença é tão importante que, quando o condensador está avariado, a ando estes se abrem para interromper o circuito primário.Corrente induzida na bobina enfraquece a ponto de ser insuficiente para pôr o motor a funcionar. Quando os platinados estão fechados, fica estabelecido o circuito primário na bobina e a corrente eléctrica da bateria passa-se à massa. No caso de não haver condensador ou ainda quando este está avariado, no momento em que os platinados começam a abrir-se, a corrente eléctrica contínua atravessa em forma de faísca o espaço entre os platinados enquanto a abertura não atingir o espaço suficiente para provocar a interrupção total da corrente. 39

 

Desta forma, a passagem da corrente em forma de faísca nos platinados vai enfraquecendo conforme os platinados vão se abrindo e a transformação da corrente induzida na bobina sai muito fraca. O condensador resolve este inconveniente absorvendo a corrente eléctrica que tende a saltar nos pontos platindos, quando estes se abrem, permitindo que a interrupção do circuito primário se faça perfeitamente e, assim, a corrente induzida de alta tensão na bobina sai muito mais forte e capaz de produzir uma faísca eléctrica nos pólos das velas, suficiente para inflamar a mistura gasosa.  A formação da corrente eléctrica de alta tensão induzida na bobina, só se obtém com a interrupção do circuito primário, sendo esta corrente induzida tanto maior quanto mais rápida for essa interrupção.

Imagem do condensador

5.9.

Velas de inflamação

 As velas são os órgãos do sistema de inflamação do motor nos pólos pólos das quais salta uma faísca eléctrica de alta tensão, com o fim de provocar a explosão da mistura gasosa no interior dos cilindros.

5.9.1. Constituição das velas de inflamação  A vela de inflamação é basicamente basicamente constituída pelos seguintes seguintes elementos : 1. Borne metálico central. 2. Corpo isolador de porcelana. 3. Corpo metálico com rosca. 4. Pólo de massa.

40

 

NOTA:  Este conjunto que forma a vela é roscado no orifício apropriado que está na cabeça do motor (cupla), de forma que os seus pólos estejam em comunicação com a câmara de explosão.  Assim, a corrente eléctrica de alta tensão chegando ao borne central da vela, por ele entra na câmara de explosão e, como não tem outra passagem mais próxima, encontrando na sua presença o pólo de massa, vence o espaço de ar que os separa a salta do pólo central para o pólo de massa em forma de faísca.

Obs.: O espaço entre os pólos das velas mais conveniente para o bom rendimento do motor, varia de 0,6 à 0,7 mm. 5.9.2. Avarias mais frequentes frequentes nas vvelas elas de ignição  As velas podem apresentar apresentar as seguintes avarias avarias:: 1. Porcelana isoladora suja ou húmida. 2. Porcelana isoladora partida. 3. seus Velaspólos). sujas no interior (depósito de carvão provocando ccurto-circuito urto-circuito dos 4. Velas com pólos gastos. Se a porcelana isoladora estiver partida, a corrente eléctrica passa-se à massa pelo espaço entre a ruptura, não chegando portanto até aos pólos. Por conseguinte, se os pólos da vela estão em curto-circuito, isto é, ligados entre si por uma pasta de carvão, a corrente eléctrica passa-se para a massa por contacto direito, e a faísca não se produz, pelo que, não se provoca a explosão da mistura gasosa. Neste caso, teremos que retirar a vela para procedermos a sua limpeza.

Obs.: As velas dos automóveis devem ser limpas e afinadas ao fim de 5.000 à 10.000 Km, para que estejam sempre em boas condições de funcionamento. 41

 

5.9.3. Afinação das velas de ignição  A afinação das velas consiste em dar aos seus pólos o espaço mais conveniente ao bom rendimento do motor que, como já vimos está compreendido entre 0,6 à 0,7 mm, e que é medido por peio de um calibrador ou apalpa-folgas paradeeste fim.(pólo Este espaço é aumentado diminuído actuandoespecial sobre o pólo massa curvo). Assim, com a ponta ou de uma chave de fenda, força-se levemente por baixo do pólo de massa, fazendo com que se afaste do pólo central e, dando algumas pequenas pancadas por cima desse pólo de massa, faz-se com que eles se aproximem. Desta forma e medindo com um apalpa-folgas, se procura o espaço entre os pólos das velas mais conveniente ao bom rendimento do motor.

5.10. Avarias frequentes do sistem sistemaa de ignição à platinado platinadoss  As avarias mais frequentes deste sistema são: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Fios partidos ou mau contacto contacto nos bornes de ligação. Avarias na ba bateria teria de a acumuladores. cumuladores. Avarias no interruptor de ignição. ignição. Avarias na bo bobina bina de inflamação. Avarias no distribuidor. Avarias no condensador. Avarias nas velas de in inflamação. flamação.

5.11. Cuidados para o regular funcionamento do sistema d dee ignição à platinados 1. Manter todos os bornes de contactos convenientemente limpos e 2. 3. 4. 5.

apertados. Manter os fios devidamente isolados e limpos, espe especialmente cialmente de óleos. Manter todos os órgãos em bom bom estado de limpeza limpeza e conservação. conservação. Manter o sistema devidamente afinado. O eixo do distribuidor deve sse e frequenteme frequentemente nte lubrificado.

5.12. Comando eléctrico do motor motor com distribuidor à platinad platinados os Em alguns motores, o distribuidor está colocado de forma tal que é necessário sacá-lo sempres que, por qualquer motivo se desmonte a cabeça do motor (cupla). Por este ou qualquer outro motivo, é frequente termos a necessidade de retirar o distribuidor. Para tal, desapertam-se os 42

 

parafusos que o fixam ao motor, pelo que, depois se saca facilmente, puxando-o. Para tornarmos a montá-lo, teremos de o fazer por formas que o sistema de ignição fique devidamente comandado, procedendo-se procedendo-se da seguinte forma : 1. Roda-se a cambota do motor até que o êmbolo do primeiro cilindro depois ter feito o 2º na tempo (compressão), fique no ponto morto superiorde (PMS), ou seja, posição que corresponde ao momento de saltar a faísca na vela. 2. Faz-se rodar o veio do distribuidor distribuidor para o lado do seu funcionamento, funcionamento, até que o excêntrico (ressalto) comece a abrir o platinado móvel, pelo que, nesta posição se coloca o distribuidor no seu local, de forma que fique engrenado no veio de excêntrico e, nestas condições se apertam os parafusos de fixação. 3. Vê-se qual é o borne para que o rotor está a apontar, e o fio que corresponde a esse borne liga-se à vela do 1º cilindro (aquele que tomámos por referência no ponto 1) e os outros fios distribuem-se para as outras velas conforme a ordem de explosão do motor.

Nota: Para se colocar o êmbolo de determinado cilindro no PMS, no tempo de compressão, sem a necessidade de se desmontar a cabeça do motor, procede-se da seguinte forma: 1. Retiremos a vela do cilindro cilindro no qual desejamos fazer a operação (no nosso caso o 1º). 2. Fazemos rodar o motor, motor, ao mesmo tempo que tampamos o orifício da vela com o dedo, até sentirmos que no interior do cilindro se está a fazer pressão. 3. Coloca-se um arame comprido pelo orifício da vela, por formas que se assenta sobre o êmbolo e continuando a rodar com o motor, verifica-se pelo movimento do arame qual a posição do êmbolo e o momento em que ele atinge o PMS. Como se pode verificar, durante as etapas do comando eléctrico do motor, o técnico (electricista auto) terá que conhecer a ordem de funcionamento do motor que vai/está a comandar, para que tal operação seja concretizada. Nos motores de explosão a gasolina, esta ordem de funcionamento do motor indica a ordem de explosão da mistura combustível no interior i nterior dos cilindros.  Assim, temos as seguintes seguintes ordens de funcionamento: 43

 

MOTORES DE QUATRO (4) CILINDROS ORDEM DE 1 3 4 EXPLOSÃO ORDEM DE 1 2 4 EXPLOSÃO

2 3

MOTORES DE CINCO (5) CILINDROS   ORDEM DE 1 2 4 5 EXPLOSÃO

OBSERVAÇÃO  Ordem mais comum

3

MOTORES DE SEIS (6) CILINDROS   ORDEM DE 1 5 3 6 2 EXPLOSÃO ORDEM DE 1 4 2 6 3 EXPLOSÃO MOTORES DE OITO (8) CILINDROS  ORDEM DE 1 5 6 3 4 2 EXPLOSÃO

OBSERVAÇÃO Ordem mais comum

4

OBSERVAÇÃO   Ordem mais comum

5

7

8

OBSERVAÇÃO  Ordem mais comum

Deve-se também saber que nos veículos automóveis o funcionamento do motor realiza-se de acordo com a subida e descida dos êmbolos, as quais descrevem os tempos do motor, que são: 1. 2. 3. 4.

Admissão. Compressão Explosão Escape.

5.13. Sistema de ignição transistorizada O sistema de ignição à platinados (sistema convencional ou tradicional), tem como ponto fraco o dispositivo de ruptura (platinados), os quais embora equipados com o condensador, este não evita totalmente que no momento em que os platinados se abrem salte uma pequena faísca. Para um motor de quatro cilindros, quando gira a 4.000 rpm (rotações por minutos), os platinados produzem 8.000 interrupções por minutos da corrente primária. Por muito fracas que sejam as faíscas que saltam entre os platinados, com esta frequência, terão que produzir os seus prejudiciais efeitos. Este inconveniente é remediado com o sistema de ignição transistorizada. Neste é utilizado (dispositivo electrónico), quecorrente é uma espéciesistema de válvula eléctrica ooutransístor relé que, pela passagem de uma fraca 44

 

num circuito, permite a passagem de uma corrente de muito maior intensidade num outro circuito que lhe é paralelo. Com a utilização deste transístor no circuito de ignição tradicional, os platinados do distribuidor em vez de serem percorridos por toda a intensidade da corrente primária, apenas são percorridos por uma pequena fracção desta corrente, passando pelo transístor e pelo outro circuito paralelo a maior intensidade da corrente que passa na bobina. Os cortes de corrente deque fraca intensidade que mas, os platinados produzem, quando se abrem, são os o transístor repete, de intensidade muito maior. Neste sistema dispensa-se o condensador, que no sistema tradicional está montado em paralelo com os platinados. Desta forma, não só deixe de haver possibilidade de avarias no condensador, como também os próprios platinados deixam de estar sujeitos as elevadas temperaturas provenientes do constante faiscar e, passam a ter uma duração muito superior (cerca de 10.000 Km). Por outro lado, como neste sistema o corte do circuito primário é instantâneo, a corrente induzida na bobina sai muito mais forte, permitindo um maior afastamento dos platinados dos pólos das velas. Assim a faísca que salta entre os pólos das velas sai mais forte e com capacidade de melhorar as explosões nos cilindros, de onde resulta uma maior potencia desenvolvida pelo motor.

Imagem do sistema de ignição transistorizada

5.14. Sistema de ignição electrónica com gerador de impulsos magnéticos Com o avanço da tecnologia surgiu a ignição electrónica com gerador de impulsos magnéticos. Este sistema dispensa totalmente os platinados no distribuidor e assim ficam anulados os seus inconvenientes mecânicos de desgastes e ajuste. 45

 

Na realidade, a função dos platinados é provocar interrupções, ou seja impulsos de corrente no circuito primário. Estes impulsos podem ser obtidos por meio de um pequeno gerador magnético de impulsos, que funciona sincronizado com o movimento do motor.  Aproveitando a mesma caixa do distribuidor, sem o dispositivo de ruptura, o rotor para platinados, substituído por um quanto rotor emo formaexcêntrico de ponteiro ouabertura estrela dos de ferro macio, écom tantos braços número de cilindros do motor. A envolver envolver o rotor em forma de estrela está um electro-íman com saliências interiores e está fixo no corpo do distribuidor, cujo núcleo possui tantas saliências quanto a metade do número de cilindros do motor. Por cada vez que os braços do rotor passam em frente das saliências do núcleo do electro-íman, fecha-se o circuito magnético, o que provoca a indução de uma corrente instantânea no circuito da base do transístor, por forma a estabelecer o circuito primário da bobina, que é imediatamente interrompido. Desta forma, se faz a interrupção da corrente de baixa tensão para por indução produzir no enrolamento secundário da bobina o aparecimento da corrente de alta tensão.

Imagens do sistema de ignição electrónica com gerador magnético de impulsos

46

 

5.15. Sistema de ignição directa (sid) Este sistema divide-se em dois tipos que são:

Sistema de ignição de faísca perdida (uma bobina para cada dois cilindros) Este sistema não usa distribuidor, e é constituído pelos seguintes componentes: 1. ECU 2. Módulo de ignição. 3. Bobinas de ignição. 4. Cabos das velas. 5. Velas de ignição.  As bobinas de ignição assim como o módulo de ignição estão contidos num mesmo conjunto. Neste sistema, a ECU, o módulo de ignição e as bobinas de ignição trabalham em conjunto para controlarem as faíscas nos cilindros do motor. Vários sensores posicionados no motor enviam informações sobre o seu estado para a ECU que processa a informação e determina o tempo ideal para a ignição. Portanto, é a ECU que indica ao módulo da ignição quando este deve ou não cortar o fluxo da corrente do enrolamento primário de cada bobina. Neste sistema, o módulo de ignição toma o lugar do distribuidor. Por forma a que este sistema opere eficazmente, eficazmente, a ECU deve saber sempre qua quall a posição exacta da cambota. Por esta razão, um sensor especial é usado para medir a posição da cambota, sendo então depois essa informação processada na ECU para esta determinar o momento que a faísca deve saltar dentro de cada cilindro.

Imagens das bobinas do sistema de ignição de faísca perdida

47

 

Princípio de funcionamento do sistema de ignição de faísca perdida Suponhamos que um motor contem 4 cilindros em que a sua ordem de ignição é 1-2-3-4. Quando a ECU recebe o primeiro sinal do sensor de posição da cambota, que representa 90° de rotação da cambota, ela sabe que o cilindro 1 está no ponto morto superior (PMS) da sua fase de compressão e está pronto para receber uma faísca. Portanto, nestanafase ECUseenvia um sinal ao módulo de ignição para este aplicar uma faísca f aísca velaaque encontra incorporada no cilindro 1. Após a recepção do segundo sinal através do sensor, que corresponde a 180° de rotação da cambota, a ECU envia um outro sinal ao módulo de ignição que por sua vez dá ordem para se fazer saltar a faísca na vela incorporada no cilindro 2. O mesmo acontece para o terceiro e quarto sinal (que correspondem a 270 e 360° de rotação da cambota respectivamente) obtendo-se a faísca no cilindro 3 e 4 respectivamente. De seguida, todo este processo se repete durante o tempo em que o motor está em funcionamento.  A ECU faz f az ainda o processamento de outros dados para controlar o tempo de ignição e o seu avanço. Uma variedade de diferentes sensores recolhem informações acerca do estado do motor, como é o caso do sensor de velocidade e do sensor de temperatura. De seguida, a ECU calcula o número de graus de rotação da cambota a que deve ocorrer a faísca antes de ocorrer o PMS. Uma vez feito este cálculo, a ECU espera que a cambota atinja o ângulo exacto de rotação, para enviar um sinal ao módulo de ignição que se encarrega de fornecer a devida tensão eléctrica à vela correspondente, para aí então se dar a ignição. Este sistema repete todo este processo milhares de vezes por minuto. Não é um processo fácil, considerando a elevada velocidade a que um motor funciona, contudo os sistemas computacionais podem efectuar milhões de decisões por segundo, podendo assim controlar toda esta operação de uma forma bastante eficiente mesmo a elevadas velocidades.

48

 

Sistema de ignição de faísca perdida  – Sensores e actuadores ligados a ECU

49

 

Sistema de ignição de bobina independente ( uma bobina para cada cilindro) O sistema de ignição de bobina independente, utiliza uma pequena bobina integrada em cada cilindro juntamente com a vela de ignição. Estas bobinas são montadas directamente por cima das velas, não sendo necessário os cabos de alta tensão de ligação às velas. Este sistema funciona de maneira idêntica ao sistema de ignição directa já estudado (sistema de ignição de faísca perdida), sendo a única contidas num único bloco.diferença de que as bobinas estão separadas e não Imagem da bobina independente

Imagem da ECU

Constituição do sistema de ignição de bobina independente Este sistema é constituído pelos seguintes órgãos:  1. ECU 2. Módulo de ignição. 3. Bobinas de ignição. 4. Velas de ignição.

50

 

CAPITULO VI- SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL POR INJECÇÃO

O sistema de alimentação de combustível é o sistema responsável por introduzir o combustível no motor, misturando-o com ar. No caso de um motor a gasolina, a alimentação é feita mediante um carburador ou através de injectores de gasolina (válvulas de injeção ou bicos injectores) colocados nas condutas de admissão (colector de admissão). Fruto da introdução dos catalisadores (substância que modifica a velocidade das reações químicas), os sistemas de alimentação foram obrigados a eliminar os carburadores, encontrando- se agora todos os veículos movidos a gasolina equipados com sistema de injecção electrónica. Nos casos dos motores Diesel, o sistema de alimentação utiliza injectores de alta pressão que injectam o gasóleo directamente para dentro do motor (injeção directa), ou para uma antecâmara (injeção indirecta).

51

 

6.1.

Componentes do sistema de alimentação por injecção

Fazem parte do sistema de alimentação basicamente o carburador e a injecção electrónica, mas sem as válvulas, a mistura air/fuel  não chega à câmara de combustão, e sem a ignição não haverá explosão no seu interior, para ser convertida em energia mecânica. Nos veículos equipados com injecção electrónica, o sistema de alimentação de combustível é formado pelos seguintes órgãos: 1. Bomba de combustível (actualmente de acioname acionamento nto eléctrico). 52

 

2. 3. 4. 5. 6.

Filtros de combustível. Tubo distribuidor ou régua. Válvula de injec injecção ção ou bicos injectores. injectores. Colector de admissão. Tanque de combustível (depósito).

6.2.

Função do sistema de alimentação por injecção

O sistema de alimentação de combustível tem a finalidade de disponibilizar a quantidade ideal de combustível em todas as possíveis condições de funcionamento do motor do veículo automóvel.

6.3. Princípio de funcionamento do sistema de alimentação por injecção  A bomba de acionamento eléctrico aspira o combustível no tanque (depósito) e fornece através do filtro ao tubo distribuidor, onde estão fixados as válvulas de injecção (bicos injectores). Os bicos injectores ou válvulas de injecção pulverizam o combustível, formando uma mistura ar/combustível no colector de admissão. Dependendo do sistema de injecção electrónica do veículo, a bomba de combustível pode estar montada dentro ou fora do tanque (depósito). Em ambos os casos, o combustível aspirado do tanque passa primeiro por um préfiltro antes de entrar na bomba de combustível. Se a bomba estiver dentro do tanque, o pré-filtro estará localizado na extremidade da respectiva bomba. O pré-filtro tem a função de filtrar o combustível antes de entrar na bomba e evitar que possíveis impurezas contidas no tanque comprometam o funcionamento da bomba.  A Bosh rrecomenda ecomenda a verificação periódica do pré-filtro a cada 30.000 Km, e a troca obrigatória sempre que a bomba de combustível for substituída. O filtro de combustível, outro componente importante do circuito, está instalado depois da bomba. A sua função é manter livre de impurezas o combustível que será pulverizado pela válvula de injecção.

53

 

CAPITULO VII- CIRCUITO DE ILUMINAÇÃO I LUMINAÇÃO Função Os veículos automóveis dispõem de dispositivos designados por faróis e farolins que têm a finalidade de iluminar o caminho a percorrer (luz de médios e máximos) presença). e assinalar a sua presença durante a noite (luz de mínimo ou de

Imagens da luz de máximos, médios e presenças

7.1-

Constutição do circuito de iluminação

O circuito de iluminação é constituído pelos seguintes órgãos: 1. Bateria de acumuladores. 2. Interruptor geral de luz. 3. Comutador de luz. 4. Relés (Head e Dimmer). 5. Faróis. 6. Fios condutores de electricidade. 7. Fusíveis.

OBS. :  Os circuitos de iluminação podem ou não ter entre os seus componentes os relés que auxiliam o seu funcionamento. Actualmente, todos os sistemas de iluminação modernos usam relés.

54

 

Esquema eléctrico do circuito de iluminação il uminação com relé dimmer

Descrição :  A – Bateria de acumuladores. B – Relé de médios. C – Relé de máximos (Dimmer). D – Comutador de luz. E – Faróis. F – Fusíveis.

55

 

Imagem do circuito de iluminação sem relé (um farol)

Faróis ligados com relé

7.2-

Os faróis

Um farol é uma lanterna com uma lâmpada colocada no centro de um espelho côncavo, de modo a dirigir os raios luminosos num só sentido. Os faróis estão preparados para emitirem focos luminosos que se projetam pelo menos a 100 metros em sentido horizontal (luz de máximos), ou dirigidos para o solo iluminando o pavimento a uma distância de 30 metros, sem causar encandeamento (luz de médio).

56

 

Em cada um dos faróis a luz de máximo e médio é emitida pela mesma lâmpada, que para o efeito tem dois filamentos distintos colocados de modo a atingir o fim em vista.

7.3-

Constituição da lâmpada farol

 A lâmpada farol é basicamente basicamente constituída pelos seguintes seguintes elementos : 1. Cápsula de vidro. 2. Casquilho. 3. Pinos de contacto.  contacto.  4. Patilha (s) – (para encaixe da lâmpada). 5. Filamento de médio. 6. Filamento de máximo. 57

 

7. Concha metálica

Obs. : Na lâmpada farol o filamento protegido pela concha metálica é o da luz de médio.

58

 

Vários tipos de lâmpadas empregadas nos veículos automóveis

Alimentação de uma lâmpada farol

Alimentação dos faróis com relé

59

 

Imagem da alimentação dos faróis e outros órgãos eléctricos do automóvel

60

 

7.4-

Focagem dos faróis

Focagem dos faróis:  É a operação que permite regular a sua posição de modo que o feixe de luz seja projectado na direcção correcta, na parte da via a iluminar. Embora oficinas dispõem de dispositivos especiais proceder haja a afinação dosque faróis, é possível em caso de ópticos necessidade faze-lopara do seguinte modo: 1. Acerta-se a pressão dos dos pneus e procura-se um lu lugar gar pouco iluminado um plano horizontal. Coloca-se o veículo voltado para uma parede com a qual deverá formar um ângulo recto. A distância entre o veículo e a parede deve ser de 5 a 8 metros. 2. Observa-se pela rectaguarda do veículo, imagina-se imagina-se uma linha que passa pelo centro do mesmo e pede-se a alguém que marque na parede e nesse alinhamento um traço no sentido vertical. 3. Em seguida mede-se a altura entre o solo e centro dos dois faróis, e à mesma altura traça-se na parede uma linha horizontal que cruze com a vertical já marcada. 4. Deve-se medir agora agora a distância que separa os centros dos dois faróis, marcando metade dessa distância para cada lado da linha vertical (convém acrescentar 2 a 5 cm). Deste modo, obtêm-se duas cruzes que correspondem ao ponto onde devem incidir as luzes de intensidade máxima (com o veículo carregado). 5. Acende-se a luz luz de máx máximo imo e tapa-se um dos faróis. Se o círculo círculo de luz não se projectar na cruz correspondente, procede-se a afinação do farol por meio dos respectivos parafusos.

Obs. :  A luz de médios fica automaticamente regulada uma vez que é a mesma lâmpada e o mesmo farol que produz as duas intensidades.

61

 

7.5-

Avarias frequentes no circuito de iluminação

O circuito de iluminação apresenta as seguintes avarias mais frequentes : 1. Lâmpadas fundidas. 2. Mau contacto contacto entre o cas casquilho quilho e o suporte. 3. Fusíveis fundidos. 4. 5. 6. 7.

7.6-

Interruptores e comutadores avariados. Fios condutores interrompidos. Curto-circuito. Bateria de acumuladores descarregada.

Circuito da luz de pisca

Introdução O sistema de sinalização de direcção (Seta) ou pisca-pisca de um veículo geralmente consiste de duas lâmpadas de piscas na frente e duas na traseira, e uma pequena lâmpada de monitor que é chamada de lâmpada piloto que fica no painel e quem faz a intermitência do circuito é um relé, chamado relê do pisca.  As lâmpadas de pisca-pisca são geralmente de 12 Volts por 18 Watts e a lâmpada piloto é de 1 Watt por também 12Volts. A taxa que ela pisca é de 90 vezes por minuto, mas esses dados depende de veículo para veiculo e de fabricante para fabricante. Dois transístores formam um multivibrador básico, com uma frequência de cerca de 90 pulsos por minuto e um terceiro transístor executa a função de interruptor.

Função do circuito  O circuito de pisca serve para alertar aos outros condutores e aos piões, para que lado (esquerdo ou direito) o condutor do veículo em causa vai virar a viatura que dirige e também alertar que se enfrenta uma emergência ou uma anomalia do veículo (luz de intermitente).

7.6.1- Constituição do circuito circuito de pisca O circuito de pisca é basicamente constituído pelos seguintes compone componentes ntes : 1. Bateria de acumuladores. 2. Interruptor de ignição. 3. Relé automático de pisca. 4. Botão de intermitentes. 5. Interruptor de pisca (chave seta) 62

 

6. Lanternas (com suas lâmpadas). 7. Fios condutores de electricidade. 8. Fusíveis.

Obs.:  Os sistemas de pisca podem ou não ser ligados com o botão de intermitentes.

Imagens de alguns componentes do circuito de pisca

63

 

7.6.2- Relé automático de pisca Os automáticos de pisca possuem três (3) pernos ou pinos de ligação, que são geralmente apresentados por números ou por letras.

Descrição  – Saída de corrente de pisca L 49A  – B  == 49  Entrada de corrente chave (15) E  = 31  – Massa.

Automático alfabetizado 

64

Automático numerado 

 

Ensaio do relé automático de pisca Para se ensaiar um relé de pisca precede-se da seguinte forma: 1. Alimentar o pino B com uma corrente 15 ou 30. 2. Alimentar o pino E com uma massa (31). 3. Conectar Conectar a a agulha garra dadalâ lâmpada mpada dedeprova 4. lâmpada provanaaomassa. pino L.

Obs.: Nestas condições o relé automático deverá dar uma saída em L, que piscará enquanto se manter a ligação. 7.6.3- Botão de intermitentes Descrição: 30 –  – Corrente permanente.  permanente.  15 –  – Corrente de chave.  – Saída de corrente do botão para o automático. 49 – 49 a  –– Entrada de corrente vinda do pino L do relé automático. R –  – Saída para o lado direito. L –  – Saída para o lado esquerdo. 31 –  – Massa. 58 –  – Pino de luz de presença para o botão.

65

 

7.7-

Circuito da luz de stop

Função O circuito da luz de stop tem a finalidade de dar a conhecer aos outros automobilistas e aos piões que vêm atrás do veículo em causa, que este afrouxou por qualquer motivo tais como: irregularidade do pavimento, cedência de prioridade ou outros.

7.7.1- Constituição do circuito circuito da luz do stop O circuito da luz de stop é basicamente constituído pelos seguintes componentes: 1. 2. 3. 4. 5.

Bateria de acumuladores. Interruptor de de sto stop p (válvula (válvula de stop). stop). Lanternas traseiras com lâmpadas. Fios condutores de electricidade. Fusível.

Obs.:  As lâmpadas da luz de stop possuem geralmente dois filamentos, um para a luz de stop e outro para a luz de presença (mínimo). Imagem das luzes traseiras

66

 

7.7.2- Avarias frequentes no no circuito da luz de stop O circuito da luz de stop apresenta as seguintes avarias mais frequentes: f requentes: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Lâmpadas fundidas. Fusível fundido. Interruptor de stop avariado. Mau contacto das lâmpadas. Fios condutores interrompidos. Curto-circuito, etc.

67

 

7.8-

Circuito da luz de marcha ré

Função O circuito da luz de marcha ré tem a finalidade de alertar aos automobilistas ou aos piões que vêm atrás do veículo em causa, que este vai recuar por qualquer motivo.

7.8.1- Constituição do circuito da da luz de marcha ré O circuito da luz de marcha ré é basicamente constituído pelos seguintes elementos: 1. Bateria de acumuladores. 2. Chave de ignição. 3. Interruptor da da luz de marcha ré. 4. Lanternas traseiras com lâmpadas. 5. Fios condutores de electricidade. 6. Fusível.

7.8.2- Avarias frequentes no no circuito da luz de marcha marcha ré

68

 

O circuito da luz de marcha ré apresenta as seguintes avarias mais frequentes : 1. Lâmpadas fundidas. 2. Fusível fundido. 3. Interruptor da luz de marcha ré avariado. 4. 5. 6. 7.

Interruptor de ignição avariado. Mau contacto das lâmpadas. Fios condutores interrompidos. Curto-circuito.

Quadro de potência das lâmpadas e cores das luzes CORES DAS LUZES POTÊNCIA Dianteira Traseira NOMENCLATURA Farol Presença Pisca Stop

55/60W – 90/100W 5W 21 W 21 W

Rectaguarda

10 W ou 21 W

Branca Branca Amarela ou laranja -----------

-----Vermelha Amarela ou laranja Vermelha Branca

8. Circuito de alimentação do electro-ventilador Os motores dos veículos automóveis são concebidos para funcionarem a determinada temperatura, a que se conhece por temperatura normal de funcionamento do motor. O electro-ventilador é activado quando a temperatura do motor varia de73°C à 83°C e/ou noutros casos, de 84°C à 94°C, dependendo do sistema em causa.  As válvulas usadas nos sistemas de refrigeração dos motores funcionam de maneira das outras. Umas enviam de massa (-) quando odiferente motor estáumas frio, enquanto outras enviam este um sinalsinal só quando o motor estiver quente. Ambos os serão analisados forma simples e cuidada. Este sistema utiliza um relé que auxilia no funcionamento do circuito. Os relés empregues nestes sistemas podem ser de dois tipos: 1. Relé de três pernos. 2. Relé de quatro pernos.

69

 

Função do circuito O circuito de alimentação do electro-ventilador tem a finalidade de arrefecer a água circulante no interior do motor, pela circulação forçada de ar que atravessa o radiador, evitando que o motor atinja temperaturas acima das estabelecidas pelo fabricante.

8.1-

Constituição do circuito de alimentação do electro-ventilador

O circuito de alimentação do electro-ventilador é basicamente constituído pelos seguintes componentes: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Bateria de acumuladores. Chave de ignição. Motor eléctrico. Válvula (sensor) de temperatura. Relé Fios condutores de electricidade.

7. Fusíveis.

Imagens de alguns componentes do circuito

70

 

Este piloto aponta um possível superaquecimento do motor, ou sua iminência. Pode acender pela falta de água (utilizada na maioria dos carros brasileiros para refrigeração), falhas nos sistemas de ventilação ou em e m sensores.

Esquema eléctrico do circuito de alimentação do electroventilador

Descrição:  A – Bateria de acumuladores B – Sensor de temperatura C – Ignição (Chave) D – Relé E – Electroventilador

8.21. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Avarias do circuito de alimentação do electroventilador Bateria descarregada Ignição avariada Motor electroventilador avariado Sensor de temperatura avariada Relé avariado Condutores interrompidos ou queimados Fusível queimado.

71

 

8.3-

Princípio de funcionamento do circuito do electroventilador

Quando se liga a ignição i gnição os contactos do relé abrem-se, pois o sensor (válvula) envia massa (31) quando o motor está frio. Neste caso, o ventilador não funciona. Quando o motor atinge os 82°C e noutros casos 92°C, o sensor abrese cortando a massa que vai para o relé e os contactos fecham-se por acção da mola. Desta forma, o electroventilador funciona, arrefecendo o motor até aos 72°C ou 73°C e noutros casos até 82°C. Quando arrefece até esta temperatura, o sensor começa a enviar novamente massa e os contactos de relé abrem-se, fazendo com que o ventilador pára, repetindo-se assim todo processo.

9. circuito da luz de aviso da pressão do óleo do motor Introdução Os motores dos veículos automóveis precisam de óleo para a lubrificação dos mesmos. Contudo, para o seu bom funcionamento, é necessário que a quantidade deste mesmo óleo esteja no nível aceitável. Para se saber se o óleo está no nível aceitável, podemos controlar a sua pressão a partir de uma luz de aviso que se encontra normalmente no painel de controlo. Essa piloto acende quando se liga a chave de ignição e deverá apagar-se quando o motor estiver em funcionamento.

Função do circuito  Este circuito tem a finalidade de alertar ao condutor sobre o nível de óleo do motor, quando está baixo, a pressão baixa, fechando desta forma o circuito.

9.1-

Constituição do circuito

Este circuito é basicamente constituído pelos seguintes órgãos: 1. Bateria de acumuladores 2. Chave de ignição 3. Piloto de óleo 4. Válvula (sensor) de pressão o óleo 5. Fios condutores 6. Fusível.

72

 

9.2-

Princípio de funcionamento do circuito do piloto de óleo

Inicialmente a válvula (sensor) encontra-se fechada por acção da mola, pois com o motor parado não há pressão de óleo. Quando se liga a ignição o piloto acende porque é alimentado por corrente chave (15) num dos pernos enquanto que no outro perno chega a massa que vem da válvula quando não há pressão do óleo. Com o funcionamento do motor, a pressão de óleo vence a acção da mola, obrigando a abertura da válvula que corta a massa ao piloto e este se apaga. Este processo repete-se sempre que o motor for abaixo (parar de funcionar).

10. Circuto de alimentação das velas de incandescencia (para motores diesel) Introdução Para os motores Diesel de média compressão a compressão do ar no 2° tempo do seu funcionamento (compressão), sendo à volta de 18 kg/cm², é insuficiente para, quando frio, produzir a combustão do gasóleo injectado, estes motores possuem uma vela de incandescência em cada um dos cilindros que tem a função de os aquecer pondo-os à temperatura t emperatura de inflamação do gasóleo. Estas velas, alimentadas em série pela corrente eléctrica de baixa tensão da bateria (12 ou 24 Volts), só são percorridas pela corrente e, portanto, só exercem a sua acção para o arranque do motor enquanto está frio, para o início do seu funcionamento. Depois do motor começar a funcionar, interrompe-se a corrente às velas, e a temperatura provocada pela combustão anterior é suficiente para continuar o funcionamento do motor sem necessidade das velas de incandescência.

73

 

incandescência ia  10.1- Velas de incandescênc Uma vela de incandescência  (do inglês glow plug) é um dispositivo de aquecimento usado para ajudar a iniciar o funcionamento dos  dos  motores diesel.  diesel.  Em um motor à diesel, as velas de incandescência funcionam semelhantemente às velas de ignição comuns. Enquanto as velas comuns fazem faíscas, as velas de incandescência aquecem. O calor faz com que as velas fiquem incandescentes (por isso o nome). Este tipo de vela é necessário para dar partida em um veículo e manter os pistões em movimento.

10.2- Constituição do circuito O circuito das velas de incandescência é constituído pelos seguintes órgãos: 1. Bateria de acumuladores 2. Interruptor ou chave 3. Relé (Contactor) 4. Temporizador 5. 6. 7. 8. 9.

Luz de aviso (Piloto) Régua das velas Velas de incandescência Fios condutores Fusível.

É importante conhecer as características de velas de incandescência.  A temperatura de fusão de uma vela é de 1769 graus centígrados. Funde-se muito facilmente com outros metais. outros  metais. Com  Com tais características temos um metal perfeito para ser utilizados em velas de incandescência. O filamento das velas são ligas de platina, aço e por vezes também tungsténio também  tungsténio para aumento da durabilidade. Quando ligamos a bateria a uma vela, o filamento torna-se incandescente e podemos arrancar com o motor e manter a sua marcha. Um aspecto digno de nota é o de que nem sempre é necessário ter a bateria ligada à vela para iniciar e manter a marcha do motor. Dadas as condições ideais, ou seja, compressão, condições atmosféricas, combustível, vela e um adequado batimento do hélice, isto basta por vezes para o motor arrancar. Existem três tipos de velas: "quentes", "frias", e as chamadas "médias". O que determina a "temperatura" da vela é a liga (platina) do filamento de incandescência.   incandescência. Nos motores actuais, os veículos estão equipados com a tecnologia de incandescência de 3 fases. Pré-incandescência — incandescência de arranque —  pós-incandescência). Ou seja, as velas incandescentes não aquecem 74

 

apenas antes e durante a fase de arranque. Também o fazem, no máximo, nos 180 segundos seguintes. Isto protege tanto o meio ambiente como o motor.

Imagem do esquema eléctrico com relé do circuito das velas incandescentes ligado a ECM

75

 

Imagem do esquema eléctrico com relé do circuito das velas incandescentes ligado a ECM

Funcionamento básico do circuito das velas

 A corrente eléctrica sai da bateria, passa pelo interruptor (ignição), que uma vez ligado, dá passagem da corrente para uma resistência de vigia (piloto) de onde segue para as velas, entrando na 1ª vela por um dos seus bornes e percorrendo o filamento, que se põe incandescente, sai pelo outro borne para entrar novamente na vela seguinte fazendo-lhe o mesmo efeito, e assim sucessivamente, indo por fim para a massa através da ligação entre o borne de saída da última vela e a massa.

Obs.1: O princípio de funcionamento acima descrito, refere-se a primeira figura da página 72. Obs.2: Nos sistemas actuais, o relé das velas e o temporizador estão ligados a ECM.

76

 

11. Circuito de alimentação da buzina Nos automóveis as buzina geralmente são de accionamento eléctrico e têm a finalidade de emitir um sinal sonoro para despertar a aproximação de um veículo.

11.1- Constituição do circuito de alimentação Este circuito é constituído pelo seguintes: 1. 2. 3. 4. 5.

Bateria de acumuladores Interruptor a buzina Relé da buzina (Horn) Buzina Fusível.

77

 

 Além das buzinas eléctricas, os automóveis também podem usar buzinas pneumáticas que funcionam com auxílio de um compressor de accionamento eléctrico, como é mostrado abaixo.

78

 

12. Circuito de alimentação do motor parabrisa Introdução Sem dúvida o limpador para-brisa é um importante acessório do automóvel que visa a segurança e a comodidade ao conduzir o seu veículo. Entre as suas características temos a apresentação de motores com duas velocidades, accionamento intermitente e em conjunto com o lavador de vidros, selecção de tempos para varredura, etc. Os primeiros limpadores de pára-brisa eram manuais e funcionavam f uncionavam através da movimentação de uma alavanca localizada nas partes dianteira e traseira dentro do carro. Hoje, nós nem lembramos que existem limpadores eléctricos, a não ser que chova. Que tipo de mecanismo possibilita o movimento dos limpadores de maneira eficaz e segura? Os limpadores de pára-brisa são encontrados nos pára-brisas dos carros, em alguns faróis de veículos, em aviões e até mesmo em ônibus espaciais.  Abordaremos o mecanismo de funcionamento dos limpadores de pára-brisa e exploraremos o novo sistema de controle sensível à chuva.

Função do circuito O circuito de alimentação do limpador pára-brisas tem a finalidade de limpar fundamentalmente os vidros dianteiros e traseiro dos veículos automóveis visando melhorar a visibilidade do condutor.

12.1- Constituição do circuito Este circuito é constituído pelos seguintes órgãos: 1. Bateria de acumuladores 2. Chave de ignição 3. Relé temporizador

79

 

4. 5. 6. 7. 8.

Motor limpador Braços de comando Palhetas Fios condutores Fusível.

80

 

O Mecanismo  Os limpadores combinam duas tecnologias mecânicas para cumprir sua tarefa: 1. Uma combinação de motor eléctrico com engrenagem redutora helicoidal helicoidal gera a força necessária para accionar os limpadores; 2. Um acoplamento converte a rotação de saída do motor no movimento movimento de um lado para o outro dos limpadores.

Motor redutor e engrenagem redutora 

É necessário muita força para que as palhetas se movimentem de forma rápida sobre o pára-brisa. Para gerar esse tipo de força, uma engrenagem redutora helicoidal é usada na saída de um pequeno motor eléctrico.  A engrenagem redutora pode multiplicar o torque do motor cerca de 50 vezes, enquanto diminui a velocidade de saída do motor eléctrico na mesma frequência. A saída da engrenagem redutora opera um acoplamento que movimenta os limpadores. Dentro do conjunto motor/engrenagem existe um circuito electrónico que detecta quando os limpadores estão na posição de repouso. O circuito oferece a energia necessária para que os limpadores se movimentem para cima até chegar à parte superior do pára-brisa e, em seguida, desliga o motor. Ele também controla o intervalo entre um movimento e outro quando os limpadores estão trabalhando ininterruptamente. Há um pequeno came preso na saída da engrenagem redutora que gira à medida que o motor do limpador vira. O came está ligado a uma vareta comprida que se movimenta de um lado para o outro conforme o came gira. Esta vareta, por sua vez, está presa a uma vareta menor que activa a palheta do limpador no lado do motorista. Uma outra vareta transmite a força do lado do motorista para as palhetas do lado do passageiro.

81

 

Palhetas  As palhetas dos limpadores de pára-brisa funcionam como uma espécie de rodo. As hastes arrastam uma fina tira de borracha pelo pára-brisa a fim de retirar a água. Quando a palheta é nova, a borracha está limpa e não há nenhum corte ou furo, o sistema retira a água sem deixar marcas no pára-brisa.  À medida a palheta ficando evelha, cortes e não furossesurgem, asfalto se que acumulam nasvaibeiradas as palhetas aderempoeiras tanto do às  janelas, deixando marcas no vidro. Às vezes, você consegue prolongar a vida útil das palhetas se passar um pano húmido para retirar a sujeira instalada. Curiosidade: Os sistemas dos limpadores de pára-brisa foram desenvolvidos para remover a água 1,5 milhão de vezes durante sua vida útil. Essa palheta possui seis apoios que permitem distribuir a pressão realizada sobre o párabrisa. Outro fator importante que ajuda a diminuir a incidência de marcas é distribuir a pressão ao longo da borracha das palhetas. As palhetas foram desenvolvidas para serem presas a um único ponto no meio e a uma série de pequenos braços, como uma árvore; logo, as palhetas estão na verdade presas a seis ou oito pontos. Se houver formação de gelo ou neve nessas hastes, a distribuição da pressão se torna irregular, formando listras no pára-brisa.  Alguns fabricantes de limpadores produzem uma palheta especial para o inverno com uma proteção de borracha que cobre a haste, afastando o gelo e a neve.

Pontos do eixo   A maioria dos carros possui o mesmo modelo de limpador: duas palhetas que se movem ao mesmo tempo. Uma das palhetas se move do eixo para o lado do motorista e a outra do eixo para o meio do pára-brisa. Esse é o sistema tandem (representado em uma das figuras abaixo). Esse modelo limpa prioritariamente a parte do pára-brisa no campo de visão do motorista.

82

 

 Alguns dos diferentes tipos de palhetas usados usados nos carros. Existem outros tipos de modelos adoptados em veículos. A Mercedes usa um limpador de apenas um braço que se estendem e retraem conforme desliza pelo vidro. Veja o sistema de braço único (controlado) na figura. Esse modelo também oferece uma boa cobertura, mas é mais complicado que o sistema convencional de dois braços. Alguns carros usam palhetas colocadas em lados opostos do pára-brisa que se movem em direcção contrária e outros possuem um único limpador posicionado no meio. Esse sistema não oferece tanta cobertura quanto o sistema padrão de dois braços.

Conjunto Limpador Chamamos de conjunto limpador a união das palhetas, braço de comando e motor do limpador. Desde a sua criação este conjunto evoluiu, se apresentando com formas reduzidas e menor consumo de energia.

83

 

Esquema eléctrico do Motor limpador

84

 

Relê temporizador   Vamos descrever os terminais do relê temporizador.  temporizador. 

Image resized to 41% of its original size [1200 x 900]  900]  No terminal 15 do relê é necessário entrar uma corrente pós-chave nesse terminal, o relê auxiliar manda corrente para os fusíveis (15, 16, 17 e 18.) vai sair corrente do fusível 15 e chegar até o terminal 15 por meio de pontes.  pontes.  No terminal 31 precisamos de um negativo, esse negativo é marrom e sai do plug vermelho terminal 5 da caixa de fusíveis, e chega até o principal fio negativo do carro. Ele leva corrente negativa até o relê. No terminal ''i'' é necessário que saia corrente do comando de seta e venha até o terminal ''i''. No terminal 53S é necessário que venha um fio de lá do motor do limpador ele é um fio que fica oscilando (em alguns momentos corrente negativa e em alguns momentos corrente positiva).

No terminal 53M funciona no momento que o relê temporizador é activado vai sair uma corrente, do plug azul terminal 7 da caixa de fusíveis, nesse plug existe um fio verde com listra preta, esse fio sai do plug azul e chega no  no  

85

 

comando de seta. Automaticamente a chave de seta manda corrente para um fio verde simples. Esse fio verde simples ele sai do comando de seta, entra no soquete e chega até o plug laranja dos limpadores e do outro lado do soquete o fio sai novamente da cor verde com listra preta, esse fio verde com listra preta chega até o motor do limpador. No relê existe o Terminal T, que é o do esguicho do pára-brisas. Quando você puxa a alavanca do comando do limpador vai sair uma corrente da chave, vai entrar no terminal T do relê e ao mesmo tempo vai levar uma corrente na bombina do limpador (o fio sai do comando do limpador e vai direito na bombina o fio da bombina é verde com listra vermelha.).

Diagrama de Limpador para motor de velocidade simples 

Ligação simples de dois motores limpador

86

 

O facto do motor apresentar duas velocidades não é o grande diferencial de seu funcionamento, e sim, ter um contacto interno agregado ao eixo ou engrenagem que estabelece interligação (realimentação) entre interruptor de comando e motor. Observe abaixo as etapas de funcionamento para um motor de velocidade única com contacto.

1. No primeiro momento a chave chave está desligada, desligada, estabelecend estabelecendo o contacto eléctrico da massa através do contacto interno do motor e através do interruptor de comando, aplicando massa no outro lado do motor. Isto garante que o motor estará parado e que apresentará um ponto de descanso do qual saíra somente quando for alimentado novamente. 2. Ao accionar o interruptor para a posição Liga, o motor recebe energia e sai de sua inércia movimentando o contacto. A partir deste momento, o motor funcionará independente de seu contacto interno, e o mesmo estará positivo. 3. Observando o funcionamento tere teremos mos agora a passagem passagem do motor pelo ponto de repouso ou descanso. Como o interruptor de comando está ainda na posição Liga, o motor fica independente deste contacto. 4. Ao voltar o interruptor de comando comando para a posição posição Desliga, o contacto interno do motor é recolocado no circuito principal, e, como o mesmo está fora da posição de descanso, o motor recebe através dele L15 (alimentação positiva). 5. Ao chegar chegar na posição de de repouso repouso,, levando em considera consideração ção o interruptor de comando na posição Desliga, o motor recebera massa em ambos os

87

 

lados travando seu funcionamento e impedindo seu movimento para fora desta posição.

Diagrama de Limpador para motor de velocidade dupla  No circuito com duas velocidades o interruptor de comando é mais complexo pois necessita que se se separe os dois circuitos circuitos (1ª e 2ª velocidades velocidades), ), para tanto o mesmo é composto de dois conjuntos de contacto. Abaixo está o circuito em repouso e com as linhas de 1ª e 2ª velocidade indicadas pelas cores verde e azul claro respectivamente r espectivamente.. Funcionamento da 1ª velocidade: 

Funcionamento da 2ª velocidade:

88

 

Retorno ao repouso

Nas figuras acima estão representados o funcionamento do sistema limpador de pára-brisa com duas velocidades. O interruptor de comando agora possui dois conjuntos de três posições conjugados comandados pela alavanca de accionamento do limpador. 1. No primeiro momento temos o sistema desligado e o motor recebendo recebendo massa na primeira velocidade fazendo o travamento do mesmo. Assim que o interruptor de comando é colocado na posição I, a primeira velocidade é accionada aplicando positivo ao terminal de primeira velocidade. 2. Assim que o motor entra em funcionamento, o con contacto tacto interno do motor muda a condição de massa para positivo do primeiro conjunto de contactos do interruptor de comando. 3. Ao accionar a segunda segunda velocidade, colocando colocando o interruptor de co comando mando na posição II, aplica-se positivo no terminal da segunda velocidade desligando o de primeira velocidade. 4. Ao retornar o interruptor de comando para a posição desligado, desligado, vê-se que o motor continua a girar o que garante seu retorno a posição de repouso, pois o interruptor interno do motor mantém positivo no primeiro conjunto de contactos responsável por realimentar a primeira velocidade do motor até que ele chegue na posição de repouso onde o mesmo é

89

 

travado pela aplicação de massa na primeira velocidade impedindo a continuidade do movimento. Obs.: Sempre o retorno do limpador é feito na primeira velocidade

Diagrama de Limpador para motor de velocidade dupla com intermitente   Esta função tem por objectivo aumentar o conforto do condutor evitando que o mesmo desvie a sua atenção para accionar e desacionar o limpador de párabrisa constantemente quando a necessidade do uso do mesmo não é constante. Observe que o relé que interrompe a linha 31b também chamada 53s, podendo aplicar a mesma 12V da bateria, este fato faz com que chegue ao motor na linha 53 (primeira velocidade) 12V através dos contactos do interruptor de comando.

O accionamento da 1ª e 2ª velocidade se dá como no circuito anteriormente abordado, porém, através do contacto do relé r elé intermitente. Outra função encontrada nos relés é a de temporização, que é utilizada em conjunto com o sistema lavador de vidros. Esta função permite o accionamento do limpador na o1ªesguicho, velocidade enquanto estiver esguichando água no pára-brisa e após cessar mantém o motor alimentado até completar de 2 a 4 varreduras retornando ao repouso.

90

 

13. Circuito de alimentação do leitor rádio/cd  Ao longo dos tempos nas nas instalações eléctricas dos veículos veículos automóveis foram incorporados circuitos que promovem conforto e comodidade. Dentre estes está o circuito de alimentação alim entação do leitor de rádio/CD. Através deste circuito podemos ouvir músicas, notícias e outros programas radiofónicos.

13.1- Constituição do circuito Este circuito é basicamente constituído pelos seguintes órgãos: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Bateria de acumuladores Chave de ignição Leitor Alto-falantes Fios condutores Fusível.

13.2- Cores dos dos fios condutores de alimentação alimentação do leitor rádio/cd 1. 2. 3. 4.

Vermelho -------------------------------------------------------------------- Corrente de ignição (15) Amarelo ----------------------------------------------------------- -------------- Corrente permanente (30) Preta ---------------------------------------------------------------------------------- Negativo (31) Azul ------------------------------------------------------------------------------------ Antena

91

 

Imagens de alguns componentes do circuito