Manual de Ejes y Sistemas de Frenos

 

TABLA DE CONTENIDOS

PAG 1. LINE LINEAS AS DE TRAN TRANSM SMIS ISIO ION. N... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... 2. EJE EJE DE ACCI ACCIONA ONAMI MIEN ENTO TO.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ...... ...... ...... ...... ..... 3. DI DIFE FERE RENC NCIA IALE LES. S... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ..... 3.1 3.1 FUNC FUNCIO IONA NAMI MIEN ENTO TO DEL DEL DIFE DIFERE RENC NCIA IALL ST STAN ANDA DARD RD.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... 3.2 3.2 FU FUNC NCIO IONA NAMI MIEN ENTO TO DEL DEL DIFER IFEREN ENCI CIAL AL DE DES DESLI LIZA ZAM MIE IENT NTO O LIM IMIT ITAD ADO.. O.... .. 3.3 3.3 EL DIFE DIFERE RENC NCIA IALL NO SPIN SPIN.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ... 3.4 3.4 EL MANT ANTEN ENIM IMIE IENT NTO O PRE PREVE VENT NTIIVO EN EJE EJES Y DI DIFFER EREN ENCI CIAL ALES ES.. .... .... .... .... .... .... .... ..

2 11 19 22 25 26 35

3.5 3.5 EL CRON CRONOG OGRA RAMA MA DE DE MAN MANTE TENI NIMI MIEN ENTO TO.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .. SI SIST STEM EMAS AS DE FRENO FRENOS. S... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ...... ...... ..... 4.1 4.1 FUNC FUNCIO IONE NES. S... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ...... ...... ...... ...... ...... ..... 4.2 4.2 CL CLAS ASIF IFICA ICACI CIÓN ÓN DE LO LOSS FREN FRENOS OS.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ..... 4.3 4.3 TIPOS TIPOS DE FREN FRENOS OS.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ..... .. 4.4 4.4 TIPO TIPOSS DE ACT ACTUA UADO DORE RESS DE FRE FRENO NOS. S... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .. 4.5 4.5 EL ELEM EMEN ENTO TOSS DEL DEL SSIS ISTE TEMA MA D DEE FRE FRENO NOS. S... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .. 4.6 4.6 CI CIRC RCUI UITO TOSS DE DELL SIST SISTEM EMA. A... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ...... ..... 4.7 4.7 ENFRI ENFRIAM AMIE IENT NTO O DE DISC DISCOS. OS... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ...... ...... ..... .. LLAN LLANTA TAS. S... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ...... ...... ..... .. 5.1 5.1 NOME NOMENC NCLA LATU TURA RA DE LOS LOS COMP COMPON ONEN ENTE TESS DE LA LL LLAN ANTA TA.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .. 5.2 5.2 DIME DIMENS NSIO IONE NESS DEL DEL C CON ONJU JUNT NTO O LLA LLANT NTA A – AR ARO. O... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .. 5.3 5.3 MANT MANTEN ENIM IMIE IENTO NTO DE LA LASS LL LLAN ANTA TAS. S... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... ...... ...... ..... .. Anex Anexos os.. .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... .... ..... .....

37 41 41 41 42 43 43 44 44 52 52 54 56 66

4.

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LINEAS DE TRANSMISION

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1.-LINEA CARDIACA SUPERIOR DE UNION ENTRE CONVERTIDOR –CAJA DE TRANSMISION 2.-LINEA CARDIACA POSTERIOR DE UNION ENTRE CAJA DE TRSNMISION-EJE POSTERIOR 3.- YUGO 4.-LINEA CARDIACA DELANTERA DE UNION ENTRE YUGO-EJE YUGO- EJE POSTERIOR La fnalidad de la línea de transmisión es transmir potencia desde el m motor otor a los ejes propulsores. El equipo de EBP uliza ejes de impulsión impul sión no telescópicos y telescópicos y cojinetes de soporte del eje de impulsión. Todos los ejes de impulsión enen una junta cardánica en cada extremo para permir el pivotamiento y permiten la angularidad entre dos ejes secantes. Los ejes telescópicos enen una junta deslizante estriada para compensar por el movimiento entre los componentes conectados. Durante el uncionamiento normal, el chasis, la unidad de potencia, el motor, la transmisión y los ejes experimentan algún movimiento debido a las irregularidades de la superfcie y cargas de esuerzo variables. Cada vez que se encuentran estas condiciones, ocurre un cambio en la longitud total del eje de impulsión. Cuando un eje telescópico orma un ángulo con su eje o yugo concordante, se deslizará dentro y uera ligeramente. Esto sucede para compensar por el trabajo de la junta cardánica al girar.  La junta deslizante se acomoda a estas variaciones por la acción telescópica en la parte ranurada del eje. El eje con junta deslizante es especialmente necesario en el área embisagrada con movimiento giratorio del vehículo; el punto de arculación de la máquina que permite que el vehículo gire.  La acción telescópica del eje de impulsión elimina uerzas de tensión que se podrían producir en ejes de impulsión convencionales.

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En el presente cuadro se presenta los dierentes pos de ejes dierenciales que se ulizan en los equipos de EBP

DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES

1.-Caja de transerencia 3.-Transverter 5.- Eje delantero 7.-Acoplamiento 9.-Eje posterior

2.-Cardan 4.- Yugo 6.-Cardan delantero 8.-Cardan posterior

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COJINETES DE JUNTA CARDÁNICA

  Las juntas cardánicas emplean diversos pos de conjuntos de cojinetes. Están especifcados en cada vehículo en parcular basándose en sus capacidades de carga de d e torsión. Cojinetes de soporte de la línea de transmisión Los cojinetes de soporte del eje de impulsión están situados en los puntos donde una línea de transmisión pasa por un mamparo del basdor, normalmente en el área intermedia; o a la mitad de una extensión considerable. Los cojinetes de soporte de la línea de transmisión normalmente son del po con brida, montados sobre una ménsul ménsulaa en una pieza pieza del basdo basdor. r. Estos Estos cojine cojinetes tes necesi necesitan tan lubric lubricació ación n reg regula ularr y en enen en engrasadores para ese fn. La mayoría de los cojinetes de soporte se lubrican directamente, pero en algunos casos se ha instalado una línea y engrasadores remotos de lubricación para mayor comodidad. Información de mantenimiento general La siguiente lista de comprobaciones de mantenimiento representa algunos de los procedimientos más importantes que proporcionarán la máxima confabilidad en la línea de transmisión. 1. Mantenga siempre las tapas de cojinetes de la junta cardánica y la superfcie de contacto del yugo limpias de suciedad, pintura, mellas y rebabas. Las superfcies deben estar absolutamente limpias hasta el metal. Cualquier materia extraña atrapada entre las superfcies hará que se aojen los tornillos de casquete del cojinete, incluso aunque se hayan apretado correctamente. Los tornillos ojos causarán el allo de la junta cardánica. 2. Use siempre tornillos de casquete de grado 8 para sujetar las tapas de cojinetes a los yugos en contacto. 3. Apriete siempre los tornillos de las tapas de cojinete hasta los valores de torsión apropiados (consulte el Apéndice). 4. No use nunca arandelas de fjación, placas de fjación ni alambre de fjación para tratar de asegurar los tornillos de las tapas de cojinetes. La única manera de asegurarse contra los tornillos ojos es apretarlos hasta el par de torsión adecuado. 5. Cuando reconstruya una junta cardánica averiada, cambie siempre toda la junta (cruceta, tapas de cojinetes y tornillos). 6. Lubrique toda la junta cardánica y los cojinetes de soporte de la línea de transmisión a intervalos regulares y recuentes. Use una pistola manual de grasa, o un accesorio de baja presión en el equipo con lubricación a presión. La inyección de grasa a alta presión podría dañar las juntas de cojinetes. 7. Cuando cambie un cojinete de soporte de una línea de transmisión, instale siempre el cojinete nuevo en los mismos planos vercal y horizontal en los que estaba la pieza original. El montaj montajee ina inadec decuad uado o causar causaráá desalin desalineami eamient ento o de la línea línea de transmi transmisió sión n y allos allos debido debidoss a la vibración. 4

 

8. Durante el mantenimiento periódico, compruebe si las bridas de yugo muestran distorsión en el converdor de torsión, la transmisión y las ricas de dierencial. El descentramiento indicado total, para ambas lecturas, axial y radial, no debe exceder 0,127 mm (0,005"). 9. Se debe comprobar la rectud y el equilibrio de los ejes de iimpulsión mpulsión individuales. 10. Asegure siempre la ase adecuada de los ejes de impulsión, armando el yugo deslizante y el yugo estriado de modo que las bridas estén alineadas. De estar desasados, se podría producir vibración dentro de los componentes de la línea de transmisión. Examine toda las juntas cardánicas, las juntas ranuradas deslizantes, los yugos del eje de impulsión, los yugos gemelos y los cojinetes de soporte del eje de impulsión. im pulsión. 1. Compruebe si hay desgaste en las juntas cardánicas: (a) Sujete la cruz central (cruceta) de la junta cardánica con una mano. Con la otra mano, mueva el eje de impulsión hacia arriba y hacia abajo (o hacia delante y hacia detrás) en ángulo de 90º con cada uno de los ejes de la cruceta. Compruebe si hay holgura (lateral) entre la cruceta y la tapa de cojinete. (b) Compruebe de esta manera las cuatro crucetas. Si se detecta holgura en cualquiera de las crucetas, cambie todo el conjunto de la junta cardánica. Nota: No confunda la holgura entre los extremos de cojinetes opuestos con el desgaste excesivo; es normal que haya algún movimiento de empuje.

3. Examine el eje estriado y el yugo deslizante deslizante cuando rere el conju conjunto nto del eje de impulsión para dar mantenimiento a la junta cardánica. 4. Cambie el eje de impulsión si ve que las estrías están excoriadas, se están aojando o el eje parece estar retorcido.

5. Compruebe si hay tornillos tornillo s de casquete ojos en las tapas de cojinete de la junta cardánica. Si los hay, instale tornillos de grado 8 nuevos en las roscas limpias y apriételos hasta el ajuste de torsión adecuado. PRECAUCION: No use arandelas de jación, placas de jación ni alambres de jación para sujetar los tornillos en los cojinetes de junta cardánica. ACW 00073 .pi ct

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6. Co Comp mpru rueb ebee si las junt juntas as card cardán ánic icas as y los los coji cojine nete tess de sopo soporte rte está están n de dema masi siad ado o calie calient ntes es inmediatamente después de parar el vehículo tras un ciclo de trabajo. El calor excesivo detectado como 100ºF (38ºC) por encima de la temperatura ambiente, indica ricción y deterioro de los cojinetes. 7. Durante la operación del vehículo, compruebe si hay ruido y vibración en la línea de transmisión. Estos síntomas constuyen una indicación de allo inminente de la línea. Las áreas problemácas potenciales son: allo de cojinetes de juntas en, cojinete de soporte del eje de impulsión, eje de impulsión desasado, yugos deormados, conjunto del eje de impulsión desequilibrado, etc.  Ajustes Deformación y descentramiento – Yugos gemelos La línea de transmisión puede estar someda a vibración si los yugos gemelos del eje de impulsión (o sea, en el converdor de torsión, transmisión, dierenciales, etc.) están deormados. Cualquier yugo puede surir deormaciones si alla una junta cardánica y se desarma durante el trabajo, por ejemplo. Para comprobar la deormación o el descentramiento de estos yugos: 1. Rere los ejes de impulsión interconectados. Ahora asegúrese de que la tuerca de fjación del yugo esté bien apretada. Consulte el manual de servicio para el converdor, la transmisión o la dierencial específca, donde encontrará el par de torsión adecuado. 2. Compruebe si hay descentramiento radial o circular colocando la guía de un indicador de dial contra la superfcie piloto maquinada junto al diámetro exterior del yugo. Gire el yugo y observe el indicador de dial. La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas).

3. Compruebe el descentramiento axial o de la cara colocando la guía del indicador de dial contra la cara del yugo, tan cerca como sea posible de d e los agujeros de los tornillos. Haga girar el yugo mientras observa el indicador. La lectura total del indicador no debe exceder 0,127 mm (0,005 pulgadas). 4. Se pueden usar los mismos pasos para comprobar el descentramiento y la deormación de todos los demás yugos de la línea de transmisión del vehículo.

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Equilibrado de los ejes de impulsión Pueden ocurrir allos de la línea de transmisión debidos a vibraciones excesivas causadas por un eje de impulsión desequilibrado. Si se comprueba que ésta es la causa, se debe comprobar la rectud y el equilibrado del eje de impulsión. Compruebe la rectud montando el conjunto del eje sobre el centro en un torno. Instal Instalee un indicador de dial y verifque que el descentramiento total indicado no exceda 0,051 mm (0,002") en ambos extremos y en el centro del eje, a medida que el eje gira. Para enderezar el eje impulsor, se aplica calor de llama a la conexión soldada apropiada entre yugo y tubo.

El equilibrado se logra montando todo el conjunto del eje de impulsión en una máquina de equilibrado dinámico y sujetando la junta cardánica a los yugos gemelos principales. Entonces, se hace girar el eje a su velocidad específca de operación y se comprueba que la l a indicación máxima total de descentramiento en varios puntos a lo largo del eje no exceda 0,127 mm. Para compensar cualquier desequilibrio en el conjunto del eje giratorio, se sueldan pesos en los puntos necesarios. Lubricación Es necesario mantener la lubricación adecuada en las juntas cardánicas, los conjuntos deslizantes y los cojinetes de soporte de la línea de transmisión para lograr un uncionamiento sasactorio y confable. Puesto que la línea de transmisión completa está someda normalmente a trabajo duro todos los días, es sumamente importante que el operario del vehículo o un mecánico mantengan un intervalo de lubricación regular cada día o cada turno. Consulte la sección de mantenimiento y lubricación, en el manual del operario, donde encontrará inormación específca respecto a la lubricación. Tipo de lubricante Use una grasa con base de lio que contenga 3 a 5% de bisuluro de molibdeno (MoS2) y un inhibidor de la corrosión apropiado. Grado 2 es idónea para La casigrasa todasNLGI las temperaturas; 20ºC hasta 85ºC (-5ºF a +250ºF). La grasa NLGI Grados 1 ó 0 se recomienda para temperaturas extremadamente bajas. Ciclos de lubricación Los ciclos de lubricación para las juntas cardánicas del eje de impulsión, las juntas estriadas deslizantes y los cojinetes de soporte varían con los requisitos del servicio y las condiciones de trab trabajo. ajo. Consulte los calendarios de lubricación para la línea de transmisión en la sección 2, Programas de mantenimiento.

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Juntas cardánicas Inyecte grasa en el engrasador de la cruceta de la junta cardánica hasta purgar el aire y la grasa angua de los cuatro cojinetes. Connúe lubricando hasta que aparezca grasa nueva en las tapas de los cuatro cojinetes. Si la grasa angua ene aspecto herrumbroso, arenoso o quemado, cambie todas las piezas de la junta cardánica.

Línea de transmisión. La mayoría de las secciones de la línea de transmisión se desmontan y montan de manera bastante similar.. Sin embargo, similar embargo, para acilitar acilitar la búsqueda búsqueda de los procedimient procedimientos os y dar un tratamiento tratamiento preciso de las dierencias menores, en los párraos siguientes se incluyen los procedimientos para cada sección de línea de transmisión. PRECAUCIÓN : Al sac sacar ar cu cual alqu quie ierr sec secci ción ón de la líne línea a de tran transm smisi isión ón,, la efec efecvi vida dad d del del fr fren eno o de estacionamiento se reduce. Cerciórese de que todas las ruedas estén debidamente bloqueadas antes de sacar sac ar una secció sección n de la línea de trans transmisi misión. ón. Nota: En cada uno de los procedimientos de montaje sig siguien uientes tes se presup presupone one que la Sco Scoopt optram ram se encuen encuentra tra en la misma misma condic condición ión y posici posición ón que se encontraba al concluir el procedimiento de extracción e xtracción asociado.

Ajuste de fase de la línea de transmisión

Cuando se arma un eje estriado en un yugo deslizante, las estrías deben estar alineadas de modo que los yugos a cada extremo del eje estén en el mismo plano, es decir, "en ase". Cuando el eje se arma con los yugos en planos dierentes, la línea de transmisión estará desasada. Los ejes de impulsión son ajustados

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en ase y equilibrados en la ábrica y son "marcados" para armarlos correctamente, con marcas indicadoras en los extremos de la brida del yugo y en el eje impulsor. Lubrique bien las estrías y arme correctamente el eje "en ase". Si el eje está desasado puede causar vibraciones en toda la línea de transmisión, contribuyendo al allo del cojinete. Instalación del eje de impulsión Instale los ejes de impulsión con el yugo deslizante hacia la uente de potencia (torsión). Invierta la instalación si, al hacerlo así, se proporciona mejor acceso a engrasador del yugo deslizante. Nota: El engrasador de cada una de las juntas cardánicas y el engrasador del yugo deslizante deben estar en el mismo lado del eje, para facilitar el servicio. ACW 00073.pi ct Montaje de cojinetes y yugos

Nota:: Las supercies Nota supercies de los yugos, cojinetes y ranuras de posicionami posicionamiento ento deberán estar libres de rebaba reb abas, s, hen hendid didura uras, s, sucied suciedad ad y pin pintur tura, a, para para permi permirr un montaj montaje e y retenc retención ión ade adecua cuados dos de los cojinetes.

1. Para montar el conjunto conjunto de cruceta y cojinete cojinete a un yugo, inserte inserte la llave de una tapa de rodamiento rodamiento dentro de la ranura de posicionamiento del yugo. 2. Inserte la llave de la tapa de rodamiento opuesta dentro del yugo. Las superfcies de la ranura de posicionamiento de la tapa de rodamiento están pulidas a máquina. Esto signifca que se requerirá cierta compre com presió sión n de los sel sellos los para para asenta asentarr el segund segundo o cojine cojinete. te. Esto Esto puede puede realiza realizarse rse ul uliza izando ndo una abrazadera en “C”, golpeando con un marllo blando o aplicando presión a mano. Nota: No ulice los tornillos de casquete de montaje de cojinete como tornillo extractor. 3. Una vez que los cojinetes estén debidamente asentados, inserte los sujetadores de tornillos de casquete y aplíqueles los pares de apriete apropiados ulizando una llave dinamométrica. Nota: No ulice arandelas de bloqueo, placas de bloqueo o alambres de bloqueo para asegurar los sujetadores. Estos disposivos no evitan que se aojen los sujetadores. El método más conable de asegurar los sujetadores consiste en aplicar el par de apriete adecuado.

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Instalación de las protecciones de la línea de transmisión Las protecciones de la línea de transmisión soportan un eje de impulsión cuando alla una junta cardánica. La protección impide que el eje gire descontrolado dentro del basdor del vehículo, dañando otros componentes y pudiendo causar lesiones personales. Si la máquina máquina no ene protecciones protecciones de la línea de transmisión, transmisión, se recomienda recomienda que se abriquen abriquen estos disposivos y se instalen el vehículo; o que los pidan a Atlas Copco Wagner, Inc ADVERTENCIA: Asegúrese siempre de que haya una protección de la línea de transmisión instalada alrededor o sobre el eje de impulsión intermedio. Esta medida proporciona protección al operario.

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EJE DE ACCIONAMIENTO

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Es un mecanismo ubicado a la salida de la línea cardanica y que acciona las Llantas o el sprocket y que ene las siguientes unciones: 1. Trans Transmir mir la potencia potencia desde las líneas cardanic cardanicas as hacia los neumácos neumácos u orugas, mod modifcan ifcando do la trayectoria del torque. 2. Incr Increment ementar ar el torque torque y disminu disminuir ir la velocida velocidad. d. 3. Serv Servir ir de alojamient alojamiento o a los los renos renos.. 4. Para un Scoop Scoop y para un Cargador Frontal tenemos tenemos que estos equipo ene dos ejes ejes :

Los elementos del tren de potencia de este cargador rontal son: 1. Co Conve nverd rdor or de de Torq Torque ue.. 2. Línea Línea Card Cardani anica ca Super Superior ior.. 3. Caja de transerencia delantera delantera / Caja de transmisión transmisión planetaria/ planetaria/ Caja de transerencia posterior. 4. Línea Línea Carda Cardanic nicaa Delante Delantera. ra. 5. Ej Ejee Del Delan ante tero ro.. 6. Línea Línea Carda Cardanic nicaa Posteri Posterior. or. 7. Ej Ejee Po Post ster erio ior. r.

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Clasifcación de los ejes:

TIPOS DE EJES I. EJES INTEGRAL: INTEGRAL: Exterior Exterior Inter Interior ior II. EJES para equipos sobre orugas III. EJES TANDEM: Simple y Doble IV. EJES INDEPENDIENTES 1-Eje Integral o para equipos sobre Llantas: con piñón-corona, dierencial, tambor de reno y cubos etc. El eje acciona a un par de ruedas, situados en lados opuestos. El eje integral se divide en: Eje Eje Exter Exterior; ior; con renos y cubos de reducción uera de la unda: Se emplea en la mayoría de equipos trackless y en los equipos de superfcie medianos y grandes. Eje Interior; con renos y engranajes de reducción planetario dentro de la unda central: Se emplea en los equipos de superfcie medianos y pequeños. 2-Ejes Integral  para equipos sobré orugas, para sistema Power Shi: Se emplea en equipos de orugas con piñón-corona, embragues direccionales, renos direccionales, reducción de engranajes y cubos (simple o doble reducción). 3-Ejes Tandem (ejes dobles con accionamiento por cadena) para accionar ruedas, Cada par de ruedas de cada lado enen su motor propio. Muy común en motoniveladoras, mulpropósito etc. Tandem Simple.- Un eje motriz acciona a una llanta y a través de una cadena a otra llanta ubicada al lado. Tandem Tande m Doble.Doble.- El eje situado al centro acciona a un par de ruedas, las cuales van en el mismo lado. 4-Eje Independi Independiente ente para sistema sistema Hidrostácos: Hidrostácos: Se emplea emplea en equipos de orugas orugas con motores Hidrostácos independientes en cada lado. Cada eje es independiente con motor propio a cada lado: totalmente totalmente compacto compacto no Lleva ni piñón-coro piñón-corona, na, dierencia dierencial,l, ren renos, os, embragues embragues.. Algunos Algunos Llevan cubos (equipos sobre orugas), otros equipos no lo Llevan (equipos sobre Llantas). 1. Con Confgu fgurac ración ión del del EJE EJE INTEGR INTEGRAL AL

I. EJES TIPO INTEGRAL 1. EJES CON CUBOS EXTERIORES, SIN FRENOS DE SERVICIO, CON CALIPER DE D E PARQUEO 2. EJES CON CUBOS EXTERIORES. CON FRENOS DE SERVICIO, CON CALIPER DE PARQUEO 3. EJES CON CUBOS EXTERIORES, CON TAMBOR DE FRENOS DE SERVICIO DE ACCION ACC ION DIRECTA, CON CALIPER DE PARQUEO 4. EJES CON CUBOS Y FRENOS DE SERVICIO EN LA FUNDA DEL EJE (INTERIORES) Y CALIPER DE PARQUEO 5. EJES CON CUBOS Y FRENOS DE SERVICIO EN LA FUNDA DEL EJE (INTERIORES) Y CALIPER DE PARQUEO

 

Este po de ejes se emplean en la mayoría de los equipos Trackless a excepción de los equipos pequeños, también se emplean en los equipos de superfcie medianos y grandes. El ujo de potencia Llega al piñón cónico, uye a través de la corona cónica del dierencial, pasa por los engranajes del dierencial y luego a través de los semiejes pasa a los engranajes reductores planetarios (Cubos) y de aquí a las ruedas. En es este te p po o de ej ejes es los los semie semieje jess (son (son de meno menorr diám diámet etro) ro) y está están n sopo soport rtado adoss y acci accion onad ados os directamente por los engranajes del dierencial y por el solar de los engranajes del cubos. Los ejes integrales exteriores exteriores por el po de reno incorporado se clasifcan een: n: 1-Tipo disco con caliper parqueo. 2-Tipo disco con caliper (de servicio y parqueo). 3-Tipo Muldisco de acción directa; 4-Tipo Muldisco de acción inversa (SAHR o Posi Stop).

 

Conguración de ejes integrales po exterior:  Por el po de fjación 1-Eje Fijo: está Fijo: está sujeto al chasis, por ejemplo el eje delantero de un scoop o el eje posterior de un camión volquete, están sujetos por medio de pernos al chasis. El eje fjo está en la parte del chasis donde hay mayor carga

EJE INTEGRAL: Fijo

 

2. Eje oscilantes: está oscilantes: está sujeto al chasis pero gracias a unos muñones que lo unen al chasis pueden oscilar a los costados (swing), para acomodarse a las irregularidades del terreno. El eje oscilante puede oscilar hacia arriba y hacia abajo desde 11 hasta 15 grados. Tipos de ejes oscilantes 1. Eje con con uno o dos muñone muñones, s, los cuales cuales se instala instalan n en Chumacera Chumacerass sopo soportes rtes con con bocinas bocinas de bronce y sellos. Las chumaceras soporte si están fjas al eje por medio de pernos de grado 8 o de clase 12.9. Las chumaceras soporte permiten una inclinación de hasta 15°. El material de la chumacera soporte es de acero undido SAE 1030, el material de los muñones es acero treflado SAE 1045, SAE 1060. El material de las bocinas de bronce es SAE 63, SAE64. El material de los sellos es de Caucho arfcial Nitrilo, reorzado con Nylon. Cuando los muñones se desgastan, es un problema su reemplazo ya que no se pueden sacar del eje.

EJE INTEGRAL: Oscilante

 

2-Tipo 2- Tipo Caja: el Caja:  el Eje va empernando empernando a una caja metálica. La caja metálica abricado abricado de acero undido soldadle ene uno o dos muñones los cuales descansan en dos soportes que van fjos al chasis. La caja metálica y el eje se fjan ambos por medio de pernos. Es más simple, más ácil su mantenimiento y sus partes son intercambiables. intercambiables. Cuando el muñón se desgasta, se rera de la caja y se remplaza por otro. Marcas de Ejes para equipos Trackless: Las principales marcas de ejes para equipos trackless tr ackless son: 1-Rockwell. 2-Clark.. De la marca Clark, las principales series son: Serie 9D 12D 14D 16D 19D 21D

Potencia del Motor 40 HP 55 HP 115 HP 160 HP 240 HP 240 HP

Capacidad de la cuchara. O.5Y3 1.5Y3 3.0Y3 4.0Y3 6.0Y3 8.0Y3

De la marca Rockwell, las principales series son : PRC1314

Eje Interior Interior:: con Frenos y engranajes reductores dentro de la unda del eje. Este po de ejes se emplean emplea n ge gener neralme almente nte en equ equipo iposs Trackl Trackless ess pequeñ pequeños, os, tamb también ién se emp emplea lean n en los equ equipo iposs de superfcie pequeños y medianos. El ujo de potencia Llega al piñón cónico, uye a través de la corona cónica del dierencial, por los engranajes del dierencial y a los engranajes reductores planetarios y luego a través de los semiejes pasa a las ruedas. En este po de ejes los semiejes(son de mayor diámetro) y están soportados por rodamientos de rodillos cónicos, mueven directamente unas bridas que accionan los aros de los neumácos.

 

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DIFERENCIALES

TEORÍA DE FUNCIONAMIENTO El ob obje jeto to de un die diere renc ncial ial es el de te tene nerr igua iguall potenc pot encia ia en ambas ruedas ruedas durant durantee el recorr recorrido ido normal.

Y permir que las ruedas giren a disnta velocidad cuando la máquina eectúe un giro.

PARTES PAR TES DEL DIFERENCIAL

Las piezas que componen un dierencial son: EL PIÑÓN DE ATAQUE

CORONA

 

SEMI-CAJA DEL DIFERENCIAL

Conjunto de crucetas que comprenden la cruceta y los piñones satélites.

 

Piñones planetarios Con diámetro interior acanalado, para alojamiento de los extremos acanalados de los semiejes

Arandelas de empuje Entre Ent re los piñone piñoness pla planet netario arioss y las semi-c semi-caja ajass de dierencial

El cárter del piñón de ataque Atornillado al cárter del eje.

 

3.1 FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL STANDARD STANDARD

De esta manera trabaja el dierencial dierencial normal cuando la máquina se desplaza en línea recta. La corona va atornillada a la semi caja del dierencial y el conjunto de crucetas está alojado en la semi caja

Por lo tanto, al girar el piñón de ataque, hace que gire la corona, la cual a su vez, hace girar el conjunto dierencial como una sola unidad.

Los piñones satélites de la cruceta enen qu quee gi girar rar co con n las las cruc crucet etas as pero pero e ene ne libe libert rtad ad de giro giro sobr sobree su prop propio io ej ejee cuando sea necesario

 

Cuando las máquinas se desplazan en línea recta, amba am bass ru rued edas as e ene nen n igua iguall tra tracc cció ión n y ambas ambas ruedas “A” y “B” se mueven a la misma velocidad. Todo el conjunto gira a la misma sola unidad Cuando la máquina eectúa un giro, la rueda del lado interior “B” no debe girara tan rápidamente como para el desplazamiento en línea recta. En ca camb mbio io la ru rued edaa ex exte teri rior or A debe debe gi gira rara ra más rápidamente por qué ene que girar un recorrido más largo. Los piñones planetarios van unidas a los semiejes y deben girara a la misma velocidad que la rueda a la cual van unidos. Los engranajes planetarios pueden deslizarse sobre las arandelas de empuje. Dado que los engranajes planetarios engranan con los los sa saté téli lite tess de la cruc crucet eta, a, cuan cuando do gira giran n a velocidad disnta dan origen a que los engranajes satélites de la cruceta giren sobre su propio eje. El conjunto de engranajes ha dejado de girar como un unaa un unida idad d tal co como mo lo hacía hacía cuan cuando do ambas ambas ruedass se desplazaban rueda desplazaban a la misma velocidad. velocidad. Esta es la orma en que un trabajo dierencial normal.

La intención original era la de permir que una rueda girase más deprisa que la otra. Pero cuando cuando la rueda rueda A que gira gira más deprisa deprisa o est estáá panand panando. o. Esto Esto sucede sucede siempr siempree que una rueda opuesta B comie mienza la acción del di diere erencia ncial,l, permi permiend endo o que toda toda la potenc potencia ia dis dispon ponibl iblee sea ulizada ulizada por la rueda rueda que está panando. Esto sucede siempre que una rueda pueda girar con mayor acilidad que la otra.

DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO Para mejorar el dierencial, se desarrollo una unidad nueva, llamada de deslizamiento deslizamiento limitado. A con connu nuaci ación ón se explic explicaa el uncio uncionami namient ento o del dierencial del desplazamiento limitado. Los dos engranajes planetarios llevan acanaladuras tanto por el exterior como por el interior.

 

PARTES DEL DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO La Lass semi semi ca caja jass de die diere renc ncia iall lle lleva van n a un unas as acanaladuras internas undidas

Se añaden dos paquetes de embragues, con placas de embrague con acanaladuras interiores. Estos paquetes de embrague sustuyen a las arandelas de empujen que se ulizan en el dierencial normal. normal . En cada una de las semi-cajas de dierencial va un paquete de embrague.

Las semi-cajas van atornilladas entre sí de manera que las placas de embrague estén comprimidas unas contra otras.

Antes que las ruedas puedan girar a velocidad disnta es necesario vencer la

 

adherencia por rozamiento que enen los discos de embrague.

3.2 FUNCION FUNCIONAMI AMIENT ENTO O DEL DIFERE DIFERENCI NCIAL AL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO LIMITADO Cuando ambas ruedas enen igual tracción, la rueda A gira a la misma velocidad que la rueda B y los paquetes completos C y D simplemente van intercalados entre el engranaje planetario y la caja del dierencial, sin que tenga ningún eecto Cuando Cua ndo la máquin máquinaa eectú eectúaa un giro y ambas ambas ruedas enen igual adherencia, la rueda interior B debe ir más lentamente. La rueda exterior A empujada por la uerza del giro, debe acelerar. Ha de ejerc ejercer erse se uer uerza za sufc sufcie iente nte para para que que lleguen a panar los paquetes de embrague C y D para que tenga lugar la acción normal del di diere erencia ncial. l. Esto Esto es muy simila similarr al di diere erencia nciall original, pero limita el deslizamiento de la rueda.

Este conjunto permite que las ruedas giren a velocidades disntas, mientras que los paquetes de embrague transmiten determinada potencia a cada una de las ruedas en todo momento. Cuando Cuand o una de las ruedas ru edas A pierde tracción tracción o comienza a panar, los paquetes de embrague no le permirán consumir toda la potencia, sino que seguirán transmiendo alguna potencia a la rueda B que es la que ene mejor adherencia. Es Esto to es pr prin inci cipi pio o bási básico co de dell die diere renc ncial ial de deslizamiento limitado.

3.3. EL DIFERENCIAL NO SPIN Sin Sin embar mbarggo, en al alggun unos os ca caso soss puede uede ser ser im impo port rtan ante te que que no haya haya ning ningun unaa pé pérd rdid idaa de

 

potencia en ninguna de las ruedas. Esta es la razón del dierencial No–Spin (sin satélite).

PARTES PAR TES DEL DIFERENCIAL NO SPIN El di die ere renc ncial ial No-s No-spi pin n con conen enee much muchas as parte partess comunes que se ulizan tanto en los dierenciales normales como los de deslizamiento limitado. La corona cor ona va atornil atornillada lada a la caj cajaa de di diere erencia ncial,l, y engrana con el piñón de ataque. El conjunto de cruceta va montado en la caja dierencia.

Sin embargo, el conjunto hay una chaveta en su diámetro interior. Esta chaveta ene el aspecto de un diámetro alargado.

 

El interior de la cruceta lleva también una garganta en la cual va montado un anillo elásco.

Este anillo encaja en una garganta que va en el diámetro exterior de la leva central, cuando esta se coloca en el interior de la cruceta.

La ranur ranuraa es estre trech chaa de la le leva va cent centra rall sirve sirve de alojamiento para la chaveta de la cruceta, cuando se montan juntas.

Esta ranura ranura es más ancha ancha que la chaveta, chaveta, lo cual perm permit itee que que la le leva va ce cent ntra rall pued puedaa gira girarr una una pequeña distancia.

 

A cada lado el conjunto de cruceta y leva central, va mont montad ado o un el elem emen ento to de acop acopla lami mien ento to conducido.

Si se qui uita ta el ele leme ment nto o de acop acopla lami mieento nto conduc con ducido ido,, puede puede verse verse el “anillo “anillo separad separador” or” giratorio colocado en posición alrededor de la fla interior de dientes fjos del acoplamiento.

El hueco entre los extremos del “anillo separador” engrana con la sección interior del diente largo o chaveta de la cruceta.

 

La fla interior del diente de acoplamiento de los elemen elementos tos de acopla acoplamie miento nto conduc conducido ido engran engranaa entre los dientes de la leva central. La fla exterior de los dientes de acoplamiento asienta sueltos en hueco ancho entre los dientes de la cruceta.

Si los dos elementos de acoplamiento conducido se manenen sujetos contra el conjunto de cruceta podrá moverse hacia delante y hacia atrás en la ra ranu nura ra en entr tree el dien diente te de los los el elem emen ento toss de acoplamiento conducidos.

La leva central puede girar una distancia corta dentro de la cruceta, en el punto “B”.

 

La leva central se manene sujeta por cada uno de los elementos de acoplamiento conducido cuya fla interior de dientes encajan ajustados entre los dientes de la leva central en el punto “C”.

El muelle de retorno asienta en el rente de cada elemento de acoplamiento conducido.

Un anillo de retención de muelle asienta contra la brida de cada engranaje planetario.

 

Pa Para ra que que el diám diámet etro ro ex exte teri rior or acan acanal alad ado o del del engranaje planetario pueda ajustar con el diámetro interior acanalado del elemento de acoplamiento conducido es necesario comprimir el muelle

Cada engranaje planetario asienta en el respecvo extremo extrem o de la Semi-caja Semi-caja de dierencial dierencial,, y lleva el diám diámet etro ro in inte teri rior or acan acanal alad ado o para para aj ajus usta tarr los los extremos acanalados de los semiejes.

El cárter de dierencial lleva montada la corona, el piñón de ataque y el conjunto dierencial. Todo ello va at ato ornilla llado al cárt árter de eje para complementar el conjunto.

 

Estos son los componentes de un dierencial Nospin. En realidad el dierencial No-spin presenta so sollo po poca cass modi modifc fcac acio ion nes re resp spec ecto to a lo loss di die ere renc ncial iales es normal normales es y de desli desliza zamie mient nto o limitado.

FUNCIONAMIENTO DEL DIFERENCIAL NO SPIN

Cuando hay igual tracción en ambas ruedas, todo Cuando el alojamiento y el dierencial giran tomando una unidad. Los dos semiejes están unidos entre sí a través de los “engranajes” “engranajes” planetarios por medio de los dos elementos de acoplamiento colecvo, que están acoplados a velocidad contra la cruceta y la corona.

Cuando la máquina se desplaza en línea recta y una de las ruedas pierde adherencia, adherencia, entonces el dierencial de blocaje posivo permite suministrar igual potencia a ambas rueda. Esta es la ventaja velocidad de este po de dierencial.

Cuan Cuando do la máqu máquin inaa inic inicia ia un giro giro la rued ruedaa velocidad “A” empujada por la inercia del giro, puede desembragarse y girar más velocidad que la rueda interior “B”, con el fn de cubrir la distancia más larga en el giro. La rueda interior “B” connúa impulsando el vehículo a lo largo del giro.

 

El elem elemen ento to de ac acop oplam lamien iento to “A” “A” e ene ne más acilidad para empujar hacia atrás el muelle de retorno, y remontar los dientes inclinados de la leva central.

Para entender cómo como se desacopla la rueda del lado velocida velocidad. d. Para que gire gire más velocidad velocidad que la rueda rueda int interi erior, or, deb debee consid considerar erarse se est estee ejemplo. Si el elemento de acoplamiento “A” es empujado a mayor velocidad que el elemento de acoplamiento “B” la fla interior de dientes del elemento “A” intentará empujar la leva central consigo. La fla interior de dientes de “B” impide que se mueva la leva central.

Cuando el elemento Cuando elemento de acoplamiento acoplamiento “A” desliza desliza sobre los dientes de la leva central.

Los dientes del anillo separador deslizan uera del escalón de la leva central. El “anillo separador” desliz des lizaa entonc entonces es remont remontand ando o la chavet chavetaa de la cr cruc ucet etaa y de deja ja de move movers rsee a la ve velo loci cida dad d del del elemento de acoplamiento “A”.

 

El elemen elemento to de acoplam acoplamien iento to “A” se manen manenee ahora separado uera de la cruceta, mientras va mont mo ntad ado o velo veloci cida dad d del del anil anillo lo separ separad ador or,, en libertad de moverse a más velocidad de a la que la cr cruc ucet etaa est stáá ac acccio iona nand ndo o el el elem emeento nto de acoplamiento “B”.

En cu cuan anto to el elem elemen ento to de ac acop opla lamie miento nto “B” “B” vue uelv lvaa a te tene nerr la mism mismaa ve velo loci cida dad d qu quee el ele leme ment nto o de ac acop opla lami mieento nto “A”, A”, el anil anillo lo separador volverá a deslizarse a su lugar. Ambas ruedas girarán ahora a la misma velocidad. Este es el principio básico de un dierencial No–Spin.

RESUMEN DE LOS DIFERENCIALES Los dierenciales normales, de deslizamiento limitado y No-spin realizan todos ellos un buen trabajo, según la aplicación. Al poder suministrar los tres pos, se ene la posibilidad de tener un dierencial aplicado

 

3.4 EL MANTENIMIENTO PREVENTIVO EN EJES Y DIFERENCIALES El mantenimiento es uno del más importante , la lubricación inspeccionando el nivel de aceite, el juego entre engranajes , es importante para monitorear los roces de ricción entre engranajes y el desgaste de los componentes interno en el dierencial para que q ue no se ocurra una alla gr grande ande en el sistema. INTERVALOS DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO El intervalo intervalo se respeta según según el manual del abricante abricante , y cambiar el aceite según abricante abricante o las equivalencias de su aceite .  En los equipos Atlas Copco A las 1000 horas cambiar el aceite de los ej ejes es i mandos fnales Con aceite SHELL SPIRAX HD 85W-40 Ó MOBILUBE HD 85W -140 en equipos equipos Atlas Copco REPARACION Ver los desgastes de los componentes engranajes. Se están desgastados , rotos , los rodamientos: si están gastados gastados y ver su alojamiento si está en buenas condicione condicioness el eje : si esta doblado , rajado, torcido , para que no se origine el desbalanceamiento el eje doblado es una orma de desbalance y el balanceo puede reducir nivel de vibración pero no puede corregir la rectud del eje , el eje doblado evita el alineamiento alineamiento adecuado adecuado en algunos algunos y causa problemas problemas a los demás componente componentess , la manera más sencilla para diagnoscar el eje doblado o torcionado es midiendo la ase en sendo axial en ambos extremos del eje . Si el eje esta deormado deormado , la FACE de la velocidad de giro 1x estará 180º desas desasada ada . Si la diere dierencia ncia de ase es 0 entonces estamos rente a un desbalance PRUEBAS EN EL NO-SPIN PASO 1  1  Levante el eje impulsor desde el suelo , de modo que las llantas estén completamente libres. PASO 2 Coloque la transmisión en velocidad. PASO 3 Con una ayuda del lado opuesto, comience la prueba girando ambas ruedas en una dirección hacia delante hasta donde sea posible .(normalmente, ambas ruedas estarán detenidas detenidas después de girar unas pocas pulgadas solamente.) PASO 4 Con una persona agarrando frmemente la rueda frmemente la rueda delantera derecha ,(contra su detenc det ención ión .)Gire .)Gire la rueda rueda derecha derecha hacia atrás , mientra mientrass esc escuch uchaa un sonido sonido regular regular de trabaj trabajo o o gol golpec pecito ito – vea notas notas sobre la rueda rueda –( la rueda derecha derecha debe debe ser agarrad agarradaa frmemen frmemente te con su detención a la rueda izquierda no desengrana desengrana libremente PASO 5 Ahora gire ambas ruedas hacia atrás , donde sea posible .(otra vez ambas ruedas estarán detenidas después de girar ambas ruedas unas pocas pulgadas solamente . PASO 6

 

Con una ayuda en el lado opuesto . Agarre frmemente la rueda derecha en una posición hacia atrás , ( contra contra su detención detención ) y gire la rueda rueda izquierda izquierda hacia delante delante escuchando escuchando otra otra vez un un sonido sonido de trabajo o golpecito . Ver notas sobre la prueba , ( otra vez la rueda derecha debe ser agarrada frmemente con su detención o la rueda izquierda no no desengrana libremente REPITA LOS PASOS 3-4-5-Y6 ( 3-4-5-Y6  ( VER PASOS 33b- 4b -5 b y6b) exento que esta vez agarre la rueda izquierda contra su detención ( pasos 3b y5b ) y gire la rueda derecha hacia atrás NOTAS SOBRE LAS PRUEBAS  PRUEBAS 

Una vez colocada colocada la rotación de la rueda ( o sobregiro ) , saldrá ácilme ácilmente nte la leva con la ,mano .gire libremente en ambas direcciones ( pasos 4y6 y pasos4by 6b ) hasta que la dirección de rotación es inverda , a menos que la presión contraria de la rueda opuesta sea aojada, en el sistema no-spin estándar. están dar. El golpecito golpecito o el ruido de trabajo es normal y comple completament tamentee notable como el embrague embrague impulsado desengranara alternavamente desde la cruceta y entonces se retrabara y un ligereo ruido . de trabazón o golpecito , ccuando uando verifque un no-spim no-spim po silencioso silencioso uno de los anillos de fjación y conjunto de embragues pueden no estar adecuadamente ensambladas a la cruceta , ( si un no-spin es de desa sarma rmado do , po porr cual cualqu quie ierr razón razón as aseg egur uras ases es de ve verr la secc sección ión de serv servici icio o pa para ra un ad adec ecua uado do ensamblado .) . Si una u otra ARUEDA ( CON UNO U OTRO TIPO DE NO –SPIN ) no gira o levanta Libremente no levanta en ambas direcciones direcciones , verifque cada paso en el procedimiento procedimiento de estalación estalación .también , verifque verifque el reno y verifcar otra vez , para estar seguro por obstáculo causado por ajuste impropio . Y verifque otra vez para que todas las arandelas de empuje empuje . CUIDADO EN LOS DIFERENCIALES y MANDOS FINALES

 

Las instruccio instrucciones nes de cómo cómo eectuar eectuar los servicios servicios respec respecvos vos se encu encuentran entran en en los manuales manuales de servicio , el cuadro que sigue a connuación solo es un resumen de las las medidas a tomar para los ejes . 3.5 CRONOGRAMA DE MANTENIMIENTO

TIPO DE SERVICION

INTERVALO

servicio de entrega

Cada día

ENVERGADURA DE TRABAJO   

Servicio de garana 1

controlar ugas de aceite controlas las uniones uniones de reno i de los cubos contro con trolar lar el un uncio cionam namien iento to cor correc recto to del dierencial

Cada 250hrs    

Servicio de garana 2

Cada 500hrs

 

Controlar las ugas de aceite Controlar las uniones uniones roscadas Controlar la unción correcta del dierencial Cambiar de aceite

Controlar las ugas Controlar la holgura del cojinete del piñón  Controlar la venlación de los ejes  Controlar el bloqueo del dierencial Eectuar los cambios de aceite según el esquema de 



Programa de mantenimiento

Según Seg ún el esq esquem uemaa

Servicio sistemáco ( lubricación ) inspección básica (control del estado uncionamiento ) medidas especiales (inspección complementaria )

d e lubricación correspondiente Cada Horas Cada horas

y

lubricación Controlar las ugas de aceite Controlar la holgura del cojinete del piñón Controlar la venlación del eje Controlar el uncionamiento correcto del dierencial si incorrecto ajustes según manual Ninguna medida a tomar

CUIDADO EN LOS MANDOS FINALES

Las instrucciones de cómo eectuar los servicios respecvos se encuentran en los manuales de servicio, el cuadro que sigue a connuación solo es un resumen de las medidas a tomar para los

 

MANDOS FINALES TIPO DE SERVICIO Servicio de entrega

INTERVALO Cada día  

 





Servicio de garana 1

 

Controlar las ugas de aceite Controlar las uniones roscadas  Medir nivel de aceite

Cada 500 horas  



Programa de Mantenimiento servicio de sistema (Servicio de lubricación ) inspección general (control del estado de unción )  inspección complementaria (control)

cuboscontrolas las uniones de reno i de los Controlar el nivel de acve y agregar si alta. controlar el uncionamiento correcto de los mandos fnales

Cada 250 horas 

Servicio de garana 2

ENVERGADURA DE TRABAJO controlar ugas de aceite

Siga el esquema de lubricación respecva Cada horas Cada horas

Control de ugas de aceite Controlar la holgura del cojinete de piñón Controlara la venlación de los cubos

Cambio de aceite según el esquema de lubricación Control de ugas de aceite Control de la venlación del cubo Ninguna medida a tomar

FALLA RUIDO EN ALGUNOS CASOS SEGUIDOS DE ALTA TEMPERATURA MOTIVO Aceite incorrecto Nivel de aceite bajo La holgura de dientes incorrecto

SOLUCION Vocear el aceite aceite y agregar el aceite correcto correcto según según las especifcaciones del abricante Agregar aceite

 

Contacto entre dientes incorrectos Engranajes dañados Cojinete de rodillos gastado o mal ajustado

Ajustar con reloj comparador Desmontar Desmo ntar el grupo cónico examinar los engranajes engranajes ajustar según las instrucciones en lo que respecto a las horas trabajadas Los engranajes dañados deben ser ser remp remplaz lazad ados os , da darr la pr prec ecarg argaa al cojin cojinet etee o cambiar

FALLA GOLPE EN EL GRUPO CONICO AL ACELERAR O ACCIONAR UNA MARCHA

MOTIVO

SOLUCION

La Lass arand arandel elas as de pres presió ión n en los los engr engran anaj ajes es del del dierencial están desgastadas Engranajes del no-spin desgastadas Algunos engranajes propulso ser están ojos en el cubo Estrías desgastadas en los ejes ejes o engranajes El resorte o embrague roto

Remplazar todas las arandelas   Reemplazar todos los engranajes desgastados Ajustar las tuercas de las ruedas Reemplazar las piezas desgastadas Cambiar el resorte Cambiar el resorte

FALLA FUGAS DE ACEITE  MOTIVO El aceite alto Válvula de aire taponada Anillos reten dañados Cojinetes de las ruedas mal ajustadas o dañados Anillos o reten dañados Y/O brida dañada Cojinete de piñón mal ajustado o dañado la unda del Carter al grupo cónico dañado

SOLUCION Ingreso de agua controlar la válvula de aire reemplazar los anillos , o el reten ajustar eventualmente el cojinete o reemplazar cambiar las piezas deectuosas ajustar eventualmente el cojinete o cambiar unda controlar que el semieje de la estanquidad estén limpio

 

4

SISTEMAS DE FRENOS

4.1 FUNCIONES Las unciones del sistema de renos son: Disminuir la velocidad (retardador).  Detener un equipo.  Parquear un equipo detenido.  Desparquear o liberar las ruedas del equipo segundos después del arranque, para que estos  puedan ser accionados por la transmisión. 4.2 CLASIFICACIÓN DE LOS FRENOS Los renos se clasifcan en: De acuerdo al po de chasis y accionamiento:  accionamiento:   Para equipos sobre ruedas (de chasis arculado y chasis rígido) Para equipos sobre orugas (de chasis rígido). De acuerdo al Tied de uido ulizado: Hidráulicos. Mixtos (Hidráulicos + Neumácos). Los pos de renos varían según el po de chasis. 1-Tipo chasis rígido o chasis arculado, con ruedas de accionamiento. Esto se realiza enviando o cortando el paso de aceite desde la bomba hidráulica de renos hacia los Caliper (po Disco y paslla), o tambores de renos (Muldisco). 2-Tipo chasis rígido, con orugas. Este po de equipos ene embragues y renos direccionales en cada rueda. Para renar se debe aplicar los renos direccionales en las dos ruedas. DEL SISTEMA HIDRAULICO DE FRENOS DE UN CARGADOR CA RGADOR CAT 992

 

4.3 TIPOS DE FRENOS Todos los vehículos están dotados de un sistema de renos desnado a disminuir la velocidad o detenerlos por completo. - Se disnguen varios pos de renos: ·  El

de servicio  en la que la disminució disminución n prevista prevista de la velocidad velocidad o la parad paradaa del vehículo lugar lugar es determinada por el operador, se realiza a través de un pedal de reno, es ejecutado por el operador, con el vehículo marchando. emergenc gencia, ia, en que el vehículo debe estar detenido con seguridad por los renos ·  El de parqueo / emer sin importar la pendiente del terreno del Camino, se aplica posteriormente después de aplicar los renos de servicio. En la litera literatur turaa técnic técnicaa muc muchas has vec veces es hay conus conusión ión en los términos términos,, renos renos de par parque queo o y de emergencia. - La similitud es que ambos renos ulizan el mismo actuador: puede ser el Caliper de parqueo o el tambor de reno Sahr - La dierencia está en la orma como se aplica el reno; en un caso el reno to lo aplica el oper operad ador or can can un botó botón n y en ot otro ro caso caso el sist sistem emaa de cont contro roll del del eq equi uipo po lo apli aplica ca automácamente. a)-Freno de emergencia, se realiza de la siguiente orma: Manual Man ualmen mente, te, el operad operador or luego luego de haber haber aplica aplicado, do, el reno reno de servic servicio io y par paraa evitar evitar el deslizamie desl izamiento nto del vehículo como consecue consecuencia ncia del terreno terreno desnivela desnivelado do aplica aplica los renos de parqueo ulizando parqueo ulizando un botó botón n o switch switch manual, que acva una electro válvula la cual acciona al caliper de parqueo o los renos SAHR. b)- Freno de parqueo/ emergencia, se realiza: Automácamente el sistema electrico-electronico del equipo ante alguna serial anómala en el sistema tal como baja presión en el converdor, en el motor o en el acumulador del sistema de renos, estas senates son captadas por los switch de presión o presostatos que actúan sobre una electro válvula la cual acciona al caliper de parqueo o los renos SAHR. Mucho Mu choss equipo equiposs ligero ligeros, s, tambié también n est están án dotado dotadoss de unos unos renos renos mecáni mecánicos cos Llamad Llamados os de emergencia accionados por una palanca. - Para mayor seguridad todos los equipos se equipan por lo menos con dos sistemas de renado que uncionan independient independientemente. emente. ricción creado por el reno generalme generalmente nte no acva directamente directamente sobre la - El momento de ricción rueda sino sobre cualquiera elemento acoplado a los aros o a los mandos fnales, tal como discos. 1-De Servicio; la velocidad del equipo en orma gradual, es accionado por medio de un permite pedal dedisminuir reno de acción progresiva. El operador controla este pedal por medio del pie.

 

2- De Parqueo, evita que un equipo equipo detenido se deslice aun en una pendiente,. pendiente,. Es accionado po porr el operador por medio de un botón o palanca el cual acva una electroválvula 3 De Emergencia, ssu u unción es detener la marcha de de un equipo equipo cuando se presente una anomalía en el equipo como baja presión en el motor, converdor o renos. Es actuado automácamente por media de un switch de presión (debido a una condición anormal en la maquina), el cual acva o desacva la electroválvula de parqueo, la aplicación del reno es inmediata.

 

4.4 TIPOS DE ACTUADORES DE DE FRENOS El proceso de renado se realiza enviando o cortando el ujo de aceite desde la bomba hidráulica de renos hacia los actuadores de renos. Los actuadores de renos pueden ser: 1-Freno po zapata; empleado en equipos anguos y en aalgunos lgunos camiones. 2- Freno po Caliper de servicio o parqueo. 3-Freno po Muldisco actuado por aceite y liberado por resortes, dentro de un tambor. 4-Freno SAHR).po Muldisco actuado por resorte y liberado por aceite, dentro de un tambor (modelo 5- Freno po Muldisco modulado y de doble pistón, muy usado en equipos CAT. TIPOS DE ACTUADORES DE FRENOS (HIDRAULICO) TIPO DE ACTUADOR CALIPER SERVICIO (SECO) CALIPER PARQUEO (SECO) MULTIDISCOS (HUMEDO)

ACTUADO POR

ACEITE

LIBERADO

(Resortes delgados)

RESORTE

ACEITE

ACEITE

ACEITE REFRIGERANTES (Resortes delgados)

CARACTERISTICA

MODO

ACCION DIRECTA

PEDAL

ACCION INVERSA

SWITCH manual, SWITCH de presión

ACCION DIRECTA

PEDAL SWITCH manual, SWITCH de presión

MULTIDISCO, en la Caja (Húmedo)

RESORTE

ACEITE

ACCION INVERSA

SAHR (HUMEDO)

RESORTE

ACEITE

ACCION INVERSA

DOBLE PISTOM (CAT) (HUMEDO)

RES RESORTE RTE Y AC ACEEITE ITE

AC ACEEITE ITE Y RES RESORTE RTE

ACCION INVERSA Y DIRECTA

PEDAL SWITCH manual, SWITCH de presión PEDAL SWITCH manual, SWITCH de presión

4.5 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE FRENOS Los elementos de un sistema hidráulico de renos son: 1-Tanque Hidráulico. 2-Aceite hidráulico. 3-Filtro de succión, de presión o de retorno. 4-Manguera hidráulica y conectores. 5-Bomba hidráulica de renos. 6-Valvula de carga de acumuladores y reguladora de presión (de seguridad):. Mico y Maniold de Carga de Acumuladores. 7-Acumuladores de presión (Principal, delantero, posterior). 8-Pedal de renos de servicio (de acción directa e inversa). 9-Maniold con válvula repardora de aceite / Maniold de reno y de drenada. 10-Electra válvulas y switch de presión. 11-Actuadores de Frenos (Tipo seco y húmedo). 12-Enriador de aceite.

 

4.6 CIRCUITOS DEL SISTEMA  La mayor parte de los actuadores de equipos trackless son enriados por aceite Hidráulico (húmedos), pero todavía hay en el mercado renos sin enriamiento (secos) tal Como los po Caliper. Los sistemas de renos con actuadores húmedos enen dos circuitos: "Circuito de Alta rein"; en el cual el aceite a alta presión (más de 2000 psi), circula por los componentes del sistema hasta Ilegar al interior de la "cámara de presión" del actuador para aplicar o liberar los renos. "Circuito de Baja Preside; de enriamiento o rerigeración, en el cual el aceite a baja presión (de 20 a 60 psi) circula por la línea de baja presión hasta Ilegar a la "cámara interior" del actuador para enriar los discos los cuales debido a la ricción se recalientan 4.7 ENFRIAMIENTO DE DISCOS El aceite a baja presión (de 20 2 0 a 60 psi) es im impulsado pulsado hacia los discos de los reno de "Di "Discos scos Múlples". La rerigeración se realiza por cualquiera de las siguientes modalidades. a-Por medio de una bomba independiente (de baja presión), el cual solo entrega aceite para enriar los discos. b-Una sola bomba de alta presión envía aceite a la cámara de presión de los renos y luego a enriar los discos , una válvula del po prioritario reparte el

 

"ACTUADORES “ CALIPER DE SERVICIO” Son renos hidráulicos del po de ricción, son actuados por presión de aceite (de acción directa), sin aceite están normalmente desacvados. - El sistema de renos de servicio de disco seco (secos: porque no son rerigerados con aceite), Llamado Caliper permiten detener el vehículo, transormando la energía de movimiento en calor; esto se consigue por el rozamiento de dos superfcies, una de ellas correspondiente a la rueda está girando mientras que la correspondiente a los renos esta fja. En realidad, el rozamiento ene directamente entre los disposivos reno y el la -Manta de la rueda, sino queno hay dos lugar elementos de ricción sobre los cuales sedeproduce rozamient rozam iento o el primer elemento elemento acoplado acoplado a los tambores tambores o a los mandos mandos fnales es un disco disco metálico que gira con el mando fnal, el segundo elemento fjo de ricción son dos placas metálicas con unos pistones con orros de material especial. Estas placas al ser empujados por los pistones aprietan a los discos metálicos giratorios y los deenen. - Estos orros son de fbras de asbesto o amianto como componente principal por su elevado coefciente de rozamiento, elevada resistencia mecánica y al calor. Adicionalmente se le agrega pequeñas proporciones de latón, plomo, zinc, cobre, grafto y resina para incrementar el coefciente de rozamiento y darle resistencia al calor y al debilitamiento debilitamiento del renado. Son renos hidráulicos del po ricción. -Todo el sistema de reno es hidráulico, al pisar el pedal de reno el aceite proveniente de la bomba ingresa y desplazan a los pistones, que están montados en el cabezal .Como los pistones se desplazan, estos actúan sobre la placa metálica de renado orrada en asbesto de tal manera que las desplazan de su alojamiento que al estar rente a rente aprietan al disco giratorio acoplado al mando fnal de la rueda disminuyen la velocidad de giro y lo deenen. Al mismo empo que, debido a la inercia del vehículo, las ruedas producen un deslizamiento sobre el suelo que igualmente contribuirán a detener el vehículo, produciéndose una transormación de la energía motriz en energía calorífca, calentándose el neumáco por su deslizamiento sobre el suelo y el disco metálico en su ricción con el asbesto. En cada rueda del vehículo hay un disco metálico giratorio, cada rueda puede tener uno a dos · renos de servicio fjos al chasis, es decir en un vehículo puede haber de cuatro a ocho renos de servicio dependiendo del po y tamaño del vehículo. En cada cabezal hay cuatro pistones, montados dos a dos, opuestos. · Este po de reno dispone de un disposivo que regula de una orma automáca el huelgo · que existe entre el disco y las superfcies de ricción. La presión de trabajo de los renos es de 1800 a 2200 psi. · Las averías mas comunes en este po de reno son el desgaste del pistón, de las paredes · externas del pistón y el desgaste de los sellos y packing. Normal Nor malme mente nte (sin (sin pisar pisar el pedal pedal)) los los renos renos están abiertos abiertos o lib libres res y los disco discoss gir giran an · conjuntamente con el mando fnal. Al pisar el pedal los renos traban al disco metálico y deene al vehículo. En cada reno de servicio hay cuatro pistones. ·

 

ACTUA DORES CAL IPER DE PARQU EO , - También renos hidráulicos del po de ricción, en reposo están normalmente actuados por resortes y son liberados por presión de aceite (de acción inversa). - Según se puede ver están compuestos por los siguientes elementos: - El reno caliper es del po inversa: actuado por resortes y liberado por aceite hidráulico. Al arrancar el motor, un switch hace actuar la válvula solenoide la cual deriva aceite a presión de los acumu acumulad ladore oress a los calipe caliper, r, inmed inmediat iatame amente nte el ace aceite ite ing ingres resaa a los pisto pistones nes (12) (12) empujándolos empujándo los hacia atrás comprimiendo los seis resortes (11) y libera a los caliper. válvula solenoide/emergencia que direcciona el aceite hacia elpor reno de parqueo es acvadabajo por las el - La botón de parqueo o automácamente el sistema de emergencia siguientes condiciones: · Baja presión de aceite en el acumulador principal (1400 psi). · Baja presión en el switch de la transmisión. - Cuando se desea parquear el vehículo el switch de presión cierra el paso de aceite a los pistones y estos por la acción mecánica de los resortes salen hacia uera presionando al disco metálico giratorio acoplado al árbol de transmisión principal. - En el ingreso a los ejes delantero y posterior hay un disco metálico giratorio, cada eje ene dos juegos de cabezales de caliper de parqueo fjos al chasis, algunos equipos pequeños enen solo un juego de cabezales en el eje delantero. - En cada cabezal hay seis pistones. - La presión de trabajo de los renos es variable (de 1800 a 2500 psi). Las averías más comunes en este po de reno son el desgaste del pistón, de las paredes externas del pistón, el desgaste de los sellos y packing , y desgaste de los discos de ricción acoplados a cada pistón. Normalmente (sin al pisar el pedal) renoselestán parqueados. Cuando el motor está apagado, el reno parquea vehículo, al los arrancar motor el aceite va a los pistones y libera a los renos. ACTUADOR DE FRENO: MULTIDISCO DE DISCOS HUMEDOS (de acción directa) HU ME DO S (de Acción Acción Directa) - Los renos de discos múlples, se llaman húmedos porque son enriados por aceite se usan en los equipos medianos medianos y gran grandes des y en los vehículos de oruga para aumentar el par de renado, estos sistemas de renos aunque efcientes han sido desplazados por los renos SAHR, ya que solo sirven come renos de servicio 1. 2. 3. 4. 5.

Son rrenos de de acción directa: aplicados por presión de aceite hidráulico y liberados por la acción de unos pequeños resortes o por la acción auxiliar del aceite de-rerigeración De Debid bido o a su uncion uncionami amient ento o solam solament entee pueden pueden ulizars ulizarsee come renos renos de servicio servicio,, mas no come renos de parqueo. Para aumen aumentar tar la uerza uerza de renado renado uliza varios pares de di discos scos.. Cada Cada rueda rueda ene ene un un cabe cabezal zal de re reno. no. Cada par de ruedas ruedas montadas montadas en un eje, ene un circuito hidráulico hidráulico independiente independiente del del otro de tal manera que una alla en los renos de un eje no aecta al otro.

ELEMENTOS MECANICOS DE LOS TAMBORES DE FRENOS MULTIDISCOS 1. (01) Cuerpo Cuerpo princi principal pal o tambor tambor del cabezal cabezal de de reno. reno. 2. Tapa lateral lateral interior interior del cabezal de reno reno o cubo, con conexiones conexiones para el aceite hidráulico. hidráulico. 3. Tapa Tapa later lateral al exter exterio iorr del cabez cabezal al de ren reno. o. 4. (01) Cavida Cavidad d de alojamien alojamiento to del pistón pistón,, por aquí aquí ingresa ingresa el aceite aceite a pres presión. ión. 5. (01) Pistón Pistón de reno reno que que convierte convierte la presió presión n hidrá hidráulic ulicaa en uerza, uerza, desplazan desplazando do a la placa de presión. 6. (01) Placa de de presión presión del pistó pistón, n, qu quee empuja empuja a los los discos discos.. 7. (03 a 06) Discos Discos de ricción ricción e metal, metal, orrados orrados con asbest asbesto o y otros materiales materiales de de super superfcie fcie rugosa, con dentado interior. 8. (03 a 06) Disco Discoss de metal metal de super superfcie fcie lisa, lisa, con con dentado dentado exterio exterior. r. 9. (0 (01) 1) Puno hueco hueco cilíndr cilíndrico ico a la salida salida del mando mando fnal, fnal, con (02) An Anill illos os O'Ring O'Ring de la tapa tapa lateral interior.

 

10. 11. 12. 13.

(03) Anillos Anillos y sellos del pistón pistón de reno. (01) Anillo Anillo sello sello de la tapa lateral exterior. exterior. (01) Conducto Conducto pequeño de aceite aceite a presión, presión, de la bomba hacia la cavidad cavidad del pistón. pistón. (01) Conducto Conducto de aceite que enría los discos discos y ayuda a soltar los d discos iscos cuando estos estos dejan de ser actuados por el aceite a presión. 14. (01) Conducto Conducto de retorno del aceite de enriamiento. enriamiento. 15. (01) Conduc Conducto to para el el escape escape del aire. aire. 16. (Varios) (Varios) Resorte Resortess de pequeño pequeño diámetro diámetro que liberan a los discos al cesar cesar la acci acción ón de la

delesto aceite. - La presión parte fja constuye el cuerpo principal o tambor del cabezal de reno, está fjado con pernos al spindle, por lo tanto es un elemento fjo como el chasis. Las estrías interiores del cuerpo embonan con el dentado exterior de los discos de metálicos. - La parte móvil lo constuye el puno cilíndrico hueco que es una prolongación del mando fnal,l, ene fna en e un dentado dent ado longit longitudi udinal nal exter exterior ior.. Aquí em embon bonan an los dient dientes es internos de los discos de fricción. Interiormente descansa por intermedio de dos rodamientos en el spindle. - Tenemos dos elementos uno fjo y otro móvil, ,como se produce la acción de renado G - Las piezas undamentales de estos renos son los discos metálicos orrados (de ricción) y los discos metálicos lisos (de presión). - Cuando el conductor aprieta el pedal para renar el equipo, el aceite proveniente de la bomb bombaa ingr ingres esaa de la sig sigui uien ente te or orma ma:: 1. Por Por el condu conducto cto de pres presión ión,, el aceite aceite ingres ingresaa pr prime imero ro a la cavi cavidad dad de aloj alojami amient ento o del del pistón, la cavidad se encuentra sellada, por lo tanto el aceite desplaza al pistón. 2. Al salir salir el pistón pistón hacia hacia uera, uera, este tambié también n desplaza desplaza al plato plato de pre presión sión del del pistón. pistón. 3. El desplaza desplazamien miento to del plato plato de presión presión del del pistón, pistón, empuja empuja a los disco discoss de presió presión n contra los discos de ricción. 4. Como Como los discos discos de presión presión están están acopla acoplados dos po porr estrías estrías al tambor tambor (fjo), (fjo), y los los disc discos os de ricción están acoplados por estrías a las ranuras longitudinales del cubo del mando fnal (giratorio), el rozamiento creado entre los discos retarda y hasta deene al mando fnal. SISTEMA HIDRAULICO DEL FRENO MULTIDISCOS Los elementos hidráulicos aseguran el accionamiento de los renos por la acción del aceite. 1. El primer primer element elemento o es el aceite aceite a presión presión proveni provenient entee de la bomba bomba (se le llama llama pres presión ión de línea y es variable pero mayor a 1,500 psi). Esta presión debe tener en cuenta la uerza necesaria para detener el vehículo y el tamaño de los discos. 2. El segund segundo o el eleme emento nto es el pedal pedal de reno reno que dir direcc eccion ionaa el ace aceite ite hac hacia ia la cavidad cavidad de alojamiento del pistón. 3. El primer primer pasaje de aceite aceite de alta presión, presión, sellados por anillos anillos permite permite el accionamient accionamiento o del pistón y este a su vez desplaza a los discos. 4. La ricción ricción gener generada ada en los los discos discos produce produce calor, calor, este este cal calor or debe ser ser dis disipad ipado. o. 5. El segund segundo o pasaje pasaje env envía ía aceite aceite rio rio a baja baja presió presión, n, disi disipa pando ndo el calor genera generado do en los discos. El aceite para el enriamiento ingresa por este conducto y se envía entre los discos por las ranuras radiales y helicoidales de los orros de los discos de ricción. 6. El tercer tercer pasaje pasaje permite permite que el el aceite aceite de enriamie enriamiento nto ret retorne orne al depósi depósito. to. 7. En este este po de renos renos tenemos tenemos que que en el cabezal cabezal de reno reno ha hayy dos presion presiones es dierent dierentes; es; una alta presión en la cavidad de alojamiento del pistón y una baja presión en el interior del cabezal de reno. Ambos se encuentran totalmente separados y aislados por sellos. 8. Cuando Cuando los renos renos dejan dejan de ser actuados actuados,, el aceite aceite retorna retorna por dond dondee ingreso ingreso y luego va al pedal de reno y de aquí al tanque. A consecuencia de esto, la uerza de los pequeños resortes antagonistas y la presión de Lubricación al ingresar por las ranuras radiales o helicoidales separa los discos, soltando los renos parcial o completamente. ACTUADORES DE FRENOS 2POSI-STOP” O “SAHR” “ SAHR” Aceite Ace ite,, u uero eron n intro introduc ducido idoss por por Wag Wagner ner en 1977, 1977, se uliza ulizan n ext extens ensame amente nte en los eq equip uipos os medianos y gran medianos grandes des por su par de re renado nado extraordina extraordinariame riamente nte grande y porque debido a su estructura se elimina el desgaste, en las partes móviles.

 

1. 2. 3. 4. 5.

Son renos renos de acción acción inversa: inversa: aplicad aplicados os por res resortes ortes y liberados liberados po porr la acción del aceite aceite hidráulico Debido a su diseño pueden ulizarse como como renos renos de servicio, y como renos de parqueo. parqueo. Para aumen aumentar tar la uerza uerza de de renado renado uliza uliza varios varios pares pares de disc discos. os. Cada rueda rueda ene un cabez cabezal al de reno, reno, fja fjado do al spindle. spindle. Cada par par de ruedas ruedas montadas montadas en un semieje semieje,, ene un circuito circuito hidrául hidráulico ico indepen independien diente te del otro de tal manera que una alla en los renos de un semieje no aecta al otro.

ELEMENTOS MECANICOS DE LOS FRENOS SAHR 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

(01) Cuerpo Cuerpo princi principal pal o tambor tambor del cabezal cabezal de de reno. reno. Tapa lateral lateral interior interior del del cabezal cabezal de reno o cubo, cubo, con conexio conexiones nes para para el aceite hidráu hidráulico lico y con alojamiento para resortes. Tapa Tapa later lateral al exter exterio iorr del cabez cabezal al de ren reno. o. (01) Cavida Cavidad d de alojamien alojamiento to del pistón pistón,, por aquí aquí ingresa ingresa el aceite aceite a pres presión. ión. (01)Pistó (01)Pistón n de reno que conviert conviertee la presión hidrául hidráulica ica en uerza, uerza, compr comprimien imiendo do los discos discos unos contra otros. (03 a 06) Discos Discos de ricci ricción ón de metal, metal, orrados orrados con con asbesto asbesto y otros ma materia teriales les de super superfcie fcie rugosa, con dentado interior. (03 a 06) Disco Discoss de metal metal de super superfcie fcie lisa, lisa, con con dentado dentado exterio exterior. r. (01) Eje Eje cilí cilíndric ndrico o hueco hueco a la salida del del mando fnal, fnal, con ranuras ranuras longit longitudin udinales ales exteri exteriores ores.. .. (0 (02) 2) Anill Anillos os y sello selloss del del pistón pistón de de reno reno.. 04) Anillo Anillo sello sello de la tapa lateral lateral exterior. exterior. (03) Anillos Anillos y sellos sellos de la la tapa lateral lateral interior. (01) Conducto Conducto pequeño del del aceite a presión, presión, de la bomba hacia la cavidad cavidad del pistón. pistón. (01) Conducto Conducto de aceite que enría los discos discos y ayuda a soltar los d discos iscos cuando estos estos dejan de ser actuados por el aceite a presión. (01) Conducto Conducto de retorno del aceite de enriamiento. enriamiento. (01) Conduc Conducto to para el el escape escape del aire. aire. (x) Resortes, Resortes, que normalmente normalmente presionan a los discos discos de ricción ricción y de presión, al act actuar uar la presión de aceite comprime los resortes y los libera.

- La parte fja constuye el cuerpo principal o tambor del cabezal de reno, está fjado con pernos al spindle, por lo tanto es un elemento fjo como el chasis. Las estrías interiores del cuerpo embonan con el dentado exterior de los discos de metálicos. - La parte móvil lo constuye el eje cilíndrico hueco que es una prolongación del mando fnal, ene un dentado longitudinal exterior. Aquí embonan los dientes internos de los discos de fricción. Interiormente descansa por intermedio de dos rodamientos en el spindle. - Tenemos dos elementos: uno fjo y otro móvil, 6como se produce la acción de renado , - Las piezas undamentales de este sistema de renos son: 1. Resortes Resortes (uer (uertes tes y de grand grandes es dimensio dimensiones) nes),, son los element elementos os de acción. acción. 2. Disc Discos os metáli metálicos cos orr orrado adoss (de ricc ricción ión)) 3. Disc Discos os metál metálico icoss lisos lisos (de (de presi presión) ón)..

4.

Pistón Pistón que liber liberaa a los renos renos compr comprimi imiend endo o a los resor resortes tes.. -Es -Este te sistema de renos trabaja trabaja de la siguiente manera: 1. Normal Normalme mente nte el equipo equipo se encue encuentr ntraa par parque queado ado por la acción acción de los resorte resortes; s; Estos empujan al pistón y este a su vez comprime a los discos, el rozamiento creado entre los inmoviliza como una sola unidad. Como los discos de presión están est án acopla acoplados dos por estría estríass al tambo tamborr (fj (fjo), o), y los discos discos de ricci ricción ón están están

 

acoplado acopla doss por por es estrí trías as a las ran ranura urass longit longitudi udina nales les del cu cubo bo del del man mando do fnal fnal (giratorio), entonces los mandos fnales están detenidos 2. Cuando Cuando el conducto conductorr aprie aprieta ta el pedal pedal de modulación modulación invers inversa, a, el acei aceite te prov provenie eniente nte de la bomba retorna a tanque, el equipo queda parqueado. 3. Cuando Cuando el operado operadorr deja de presion presionar ar la válvul válvulaa de modulaci modulación ón inve inversa rsa el aceite aceite ingresa a los cabezales de la siguiente orma: Po Porr el cond conduc ucto to de pres presió ión, n, el acei aceite te in ingr gres esaa pr prim imer ero o a la cavi cavida dad d de alojamiento alojam iento del pistón, la cavidad se encuentra encuentra sellada, por lo tanto el aceite solamente pistón hacia dentro. Al ingresar desplaza el pistónalhacia dentro, este comprime a los resortes, liberando a los discos y al equipo.

SISTEMA HIDRÁULICO DEL FRENO SAHR - Los elementos hidráulicos aseguran la liberación de los renos por la acción del aceite. 1. El primer primer element elemento o es el aceite aceite a presión presión proveni provenient entee de la bomba bomba (se le llama llama pres presión ión de Línea y es variable pero mayor a 1,500 psi). 2. El segund segundo o el eleme emento nto es el pedal pedal de reno reno que dir direcc eccion ionaa el ace aceite ite hac hacia ia la cavidad cavidad de alojamiento del pistón. 3. La primera Línea, de aceite de alta presión, permite el retorno del pistón y este a su vez comprime los resortes. Por aquí mismo retorna el aceite cuando los renos son aplicados. 4. La ricción ricción gener generada ada en los los discos discos produce produce calor, calor, este este cal calor or debe ser ser dis disipad ipado. o. 5. La segunda Línea envía aceite ría a baja presión, disipando el calor generado en los discos. El aceite para el enriamiento ingresa por este conducto y se envía entre los discos por las ranuras radiales y helicoidales de los orros de los discos de ricción. 6. Es Este te aceite aceite de enriam enriamien iento to cuand cuando o los resort resortes es,, ing ingre resan san por las ranura ranurass rad radial iales es o helicoidales ubicados en los discos de ricción, soltando los discos liberándolos. 7. La tercera Línea, permite que el aceite de enriamiento retorne al depósito, esto se eectúa en orma connua estando los renos aplicados o no. - En este po de renos tenemos que en el cabezal de reno hay dos presiones dierentes; una a alta presión en la cavidad de alojamiento del pistón y otra a baja presión en el interior del cabezal de reno. Ambos se encuentran totalmente separados y aislados por sellos. - Cuando los renos son actuados por la acción de los resortes, el aceite retorna por donde ingreso, luego va al pedal de reno y de aquí al tanque. COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS SAHR - El depósito hidráulico ene dos propósitos: 1. Proporcio Proporciona na un medio medio de reserva reserva de aceite aceite necesar necesario io que per permita mita uncion uncionar ar al sistema sistema hidráulico. 2. Ac Actúa túa como como un en enri riado adorr de aceite aceite.. La capacidad del depósito es diseñada para permir que el aceite se expanda o contraiga cuando se calienta debido a la generación de calor dentro del circuito hidráulico o cuando se enría debido al empo de reposo del sistema hidráulico. El empo de reposo es en parte creado por la capacidad del depósito en sí. Al almacenar más uido del necesario para hacer uncionar los circuitos, una vez que el aceite ha completado su ciclo de trabajo y regresa al depósito, este quedara en el recipiente por un periodo de empo antes de volver a circular a lo largo del sistema. Esto permite que el calor ha sido conducido al depósito (por el uido) sea transmido a la atmosera a través de las paredes del depósito. Por esta razón, las superfcies externas deben permanecer impecables pues así mejorara la transerencia transerenc ia térmica. hidráulico ene un fltro de retorno unido a este, el cual incorpora una ranura de - El depósito hidráulico derivación y conmutador de fltro obstruido. El propósito de esta ranura es permir que el uido pase el elemento fltrador. Esto ocurre cuando el material fltrante llega a estar tan

 

sucio que el uido no puede pasar a través de este. La presión dierencial entre la boca de entrada y salida hará que la bola de retención se abra y permirá que el aceite circule alrededor del elemento fltrador. Esto previene el daño del elemento lo cual permiría que las piezas del material (y los contaminantes que conenen), circulen a lo largo del sistema hidráulico, provocando daños en los componentes de este. Antes de que esto ocurra, el conmutador de fltro obstruido se cierre y enciende una luz en al panel de control. Cuando esta esta lu luzz se en enci cien ende de el op oper erad ador or inme inmedi diat atam amen ente te de debe be co cont ntar ar co con n un técn técnic ico o de mantenimiento que cambie el elemento.

Nota: El aceite rio o aceite de viscosidad incorrecta incorrecta puede provocar que esta luz se encienda. Si la luz permanece encendida cuando la unidad esta a una temperatura de uncionamiento, entonces los fltros enen que ser reparados por personal capacitado. El tanque es adaptado con indicadores visuales de nivel dentro del depósito. El tapón de llenado actúa como un fltrador o una válvula de entrada y salida que permite la expansión y la compresión del aceite debido a los cambios de temperatura, además proporciona un medio de rellenado del depósito cuando lo requiere. INSPECCION Y MEDIDAS DE FRENOS Inspección y medida de frenos muldisco 1.

Inspecc Inspeccióne iónese se los estria estriados dos del cuerpo cuerpo principal principal o tambor, buscando buscando dan danos os exteriore exterioress para ver si enen desgaste en las ranuras. Si las estrías se han gastado, el cabezal debe cambiarse. 2. Cuando Cuando se revise revise el interio interiorr del cuerpo cuerpo ver si si los alojamie alojamientos ntos de los los sellos sellos ene enen n mellas o rebabas. 3. Examinar Examinar las superfc superfcies ies de rozamien rozamiento to de los discos discos metálicos metálicos,, busca buscando ndo lug lugares ares que que se han calentado y grietas, revisar los dientes para ver si están dañados o gastados. Con el canto de una regla y un calibrador determinar si la superfcie esta ovalada. 4. In Insp spec ecci cion onar ar la lass supe superfc rfcie iess de roza rozami mien ento to de dell di disc sco o de ric ricci ción ón no nota tand ndo o si está están n deterioradas, deteriorada s, si enen lugares que se hayan calentado, alabeadas, gastadas o con dientes dañados. 5. Si el material material de recubrimi recubrimiento ento del del disco de ricció ricción n empieza empieza a desprende desprenderse rse de los discos, discos, estos deberán ser cambiados. 6. Medir Medir la altura altura total del del conjunto conjunto de discos discos pegado pegadoss uno al lado lado del otro. otro. Si la altura total total es inerior a la mínima de las especifcaciones, examinar y medir el espesor de cada disco, para determinar que discos pueden seguirse usando y cuales deben cambiarse. 7. Si el espeso espesorr de los discos discos de ricci ricción ón o de presi presión ón esta de dentr ntro o de los lím límite itess del desgast desgastee máximo, pero su altura total es inerior a la mínima, se puede instalar un disco adicional.

8.

Pero en ningú Pero ningún n caso caso se deberá deberá instal instalar ar un disco disco con las ran ranura urass del rec recubr ubrimie imiento nto desgastado. Si los resort resortes es están están doblado dobladoss o si su altura altura no queda queda dentro dentro de las especif especifcac cacion iones es del manual de reparaciones, deberán también cambiarse

Precaución Cuando se instalan los sellos del pistón, cerciórese de que las superfcies planas queden hacia abajo y de que las superfcies planas queden hacia abajo y de que están bien lubricadas antes de que el pistón se coloque en su sio El orden de armado es inverso del desarmado. Antes de armar, cerciórese que los componentes estén) limpios, que los discos estén bien lubricados, y de que todos los pernos de montaje se aprieten según las especifcaciones. INSPECCION Y MEDIDA DE LOS FRENOS SAHR

 

1.

Inspecci Inspecciónes ónesee los estriados estriados del del cuerpo cuerpo principal principal o tambor, tambor, buscando buscando danos danos exteriore exterioress para ver si enen desgaste en las ranuras. Si las estrías se han gastado, el cabezal debe cambiarse. 2. Cuando Cuando se revise revise el interior interior del del cuerpo ver ver si los alojamie alojamientos ntos de los los sellos sellos enen me mellas llas o rebabas. 3. Examinar Examinar las superfcies superfcies de rozamie rozamiento nto de los discos discos metálicos metálicos,, buscan buscando do lugares lugares que se han han calentado y grietas, revisar los dientes para ver si están dañados o gastados. Con el canto de una regla y un calibrador determinar si la superfcie esta ovalada. 4. In Insp spec ecci cion onar ar la lass supe superf rfci cies es de roza rozami mien ento to de dell di disc sco o de ric ricci ción ón no nota tand ndo o si está están n deterioradas, si enen lugares que se hayan calentado, alabeadas, gastadas o con dientes dañados. 5. Si el material material de recubrimi recubrimiento ento del del disco de ricción ricción empiez empiezaa a desprenders desprendersee de los discos, discos, estos deberán ser cambiados. 6. Medir Medir la altura total total del conjunt conjunto o de discos discos pegados pegados uno uno al lado del del otro. Si la altura altura total es es inerior a la mínima de las especifcaciones, examinar y medir el espesor de cada disco, para determinar que discos pueden seguirse usando y cuales deben cambiarse. 7. Si los espesor espesores es de los discos discos de ricción ricción o de presión presión están están dentro dentro de los límites límites del desgast desgastee máxima, pero su altura total es inerior a la mínima, se puede instalar un disco adicional. Pero Per o en ningú ningún n caso caso se deberá deberá instal instalar ar un disco disco con las ran ranura urass del rec recubr ubrimie imiento nto desgastado. 8. Si los resort resortes es están están doblado dobladoss o si su altura altura no queda queda dentro dentro de las especif especifcac cacion iones es del manual de reparaciones, estos resortes también pueden cambiarse. Chequear la uerza de los resortes en el probador de resortes y comparar con el manual de especifcaciones. Precaució Preca ución n Cuando se instalan los sellos del pistón, cerciórese de que las superfcies planas queden hacia abajo y de que las superfcies planas queden hacia abajo y de que están bien lubricadas antes de que el pistón se coloque en su sio El orden de armado es inverso del desarmado. Antes de armar, cerciórese que los componentes estén limpios, que los discos estén bien lubricados, y de que todos los pernos de montaje se aprieten según las especifcaciones.

5

LLANTAS

5.1 NOMENCLATURA DE LOS COMPONENTES DE LA LLANTA Los componentes principales de una llanta radial de acero son: CARCASA: Consiste en una estructura de cuerdas de acero dispuestas transversalmente de pestaña a pestaña. PESTAÑA: Conj unto to desacabl cade bles esla de ac acer o ya dond dounc nde e ión se ama amarra rra la ca capa pa Co denjun la carca carcasa llant llanta aero cuya cu u nció n consiste en fjarla llanta al aro.

 

BANDA DE RODAMIENTO: Es RODAMIENTO: Es el componerte de la llanta que entra en contacto con el suelo. Construida por un compuesto de caucho: su unción principal es proporcionar capacidad de tracción y resistencia al desgaste. CINTURONES:   El conjunto de cinturones está ormado por cuerdas de acero, actúa como elemento CINTURONES: protector de la capa contra pinchaduras y estabiliza la banda de rodamiento en el suelo. COSTADO: Compuesto COSTADO:  Compuesto de caucho para soportar exión, resisr a la temperatura y proteger la capa. LINER: Capa LINER:  Capa interior de un compuesto de caucho que impide la pérdida de lasesta llantas En las llantas po de conaire cámara capa(sin es cámara). más delgada y sirve para proteger de la oxidación a las cuerdas de la carcasa.

TIPOS DE CONSTRUCCION

Existen dos pos de construcción de llantas, de constr con strucc ucción ión radial radial y de construcción  diagonal o convencional

1. CONSTRUCCION RADIAL

En la construcción radial se destacan dos caracteríscas: La Lass cuer cuerda dass de dell pl plie iego go de la carca carcasa sa se exe exend nden en transversalmente de pestaña a pestaña, ormando un ángulo recto (aproximadamente 90º) en relación a la línea central de la banda de rodamiento; - y el conjunto de los cinturones de acero que circundan la carcasa. •Más comodidad. Máss prot protec ecci ción ón de la carg cargaa y de dell sist sisteema de •Má suspensión. •Menor producción de calor. •Mejor disipación del calor. arcasa para ara uturos ros •Mayor duración de la carc reencauches. Mayor resistencia a cortes y pinchazos. •Mejor excentricidad. •Menor distorsión de la banda de rodamiento debido a la menor resistencia al rodaje. •Economía de combusble debido  al mayor aprovechamiento del torque. •Rodaje más río. •Mayor adherencia y maniobrabilidad. En resumen: menor costo por kilometro.

 

La construcción radial por sus caracteríscas caracterí scas orece los siguientes benefcios: Carcasa más exible. Carcasa más delgada. Crecimiento mínimo de la carcasa durante el servicio. Cinturones de acero. CONSTRUCCION DIAGONAL En construcción diagonal (convencional), las la cuerdas de las capas se exenden desde la pestaña en sendo diagonal, ormando un ángulo de aproximadamente 38o en relación a la línea central de la barda de rodamiento. Las capas sobrepuestas se cruzan en ángulos opuestos. Ventajas: •Su precio es más bajo. Costado tadoss más resist resistent entes es para para nue nuestr stros os •Cos caminos   5.2 DIMENSIONES DEL CONJUNTO LLANTA    – ARO 1. Ancho de sección de la llanta: ese es el ancho de la llanta nueva, montada en el aro indicado, inada a la presión recomendada, sin car argga y sin inc incluir las barra arrass de protección decoravas o impresos. 2. Ancho de sección de la llanta con carga: es el ancho de la llanta nueva, montada en el aro in indi diccado, ado, ina inada da a la pres presió ión n recomendada con carga. 3. Ancho total de la sección: es el ancho de la llanta llanta nueva, nueva, montad montadaa inc incluy luyend endo o las bar arra rass de pr prot oteecció cción n de deccora orava vass o impresos. 4. Ancho base de una llanta: es el valor redondeado del ancho de la sección de una llanta, indicado en la nomenclatura 5. Diám Diámet etro ro exte extern rno o de la llan llanta: ta: es el diámetro de la llanta nueva montada en el aro indicado inada a la presión recomendada, sin carga. 6. Di Diám ámeetr tro o del aro: ro: es el diám diámeetr tro o (r (red edon onde dead ado) o) de dell ar aro o medi medido do dond dondee se apoya el talón de la pestaña. 7. Altura de la sección de una llanta: es la distancia entre el aro y la altura máxima de una llanta en la línea del centro de la llanta. 8. Radio estáco de la llanta con carga: es la distancia entre la superfcie del suelo y el centro del eje, bajo condiciones de carga. 9. Espacio mínimo entre duales: es la dimensión mínima recomendada, medida entre las líneas centrales de las llantas en montaje dual.

 

NOMENCLATURA  La nomenclatura nomenclatura debe ser tomada como defnición defnición de las dimensio dimensiones nes básicas de la llanta y no como dimensiones exactas de la misma.

Ejemplos: a) 11.00R20, donde: 11.00 = ancho de sección base en pulgadas R = indica que la construcción es radial 20 = diámetro del aro en pulgadas

b) 10R22.5, donde: 10 = ancho de sección en pulgadas R = indica que la construcción es radial 22.5 22.5 = diá diáme metr tro o del del ar aro o een n pu pulg lgad adas as c) 295/80 R22.5, donde 295 295 = anch ancho o de se seccción ción en milí milíme metr tros os 80 = coc cocie ient ntee prop proporc orcion ional al entre entre la alt altur uraa y anch ancho o de de la la sec secci ción ón (ser (serie ie))

 

R 22.5 22.5

= indica que la construcción es radial = diá diáme metr tro o del del ar aro o een n pu pulg lgad adas as

d) 12.00-20, donde: 12.00 12. 00 = ancho ancho de la secc sección ión base base d del el aro aro en en pulga pulgadas das 20 = diámetro del aro en pulgadas Nota: La ausencia de la letra “R” entre la designación del ancho y el diámetro del aro indica que la llanta es   de construcción diagonal. SERIE La serie de llantas se obene dividiendo la altura de la sección entre su ancho. Por ejemplo, una llanta 88 posee una relación entre altura y ancho de 88%. Tal como como vimos vimos en los los ejemplo ejemploss “a” y “b”, “b”, la serie no está en la nomenclatura del tamaño En este caso, las llantas con neumáco de camión y ómnibus poseen serie 98 y los sin neumáco serie 88. Tratándose de llantas de serie más baja, como en la medida 295/80R22.5 del ejemplo “c”, el numero 80 representa la serie de la llanta. 5.3. MANTENIMIENTO DE LAS LLANTAS En el mantenimient mantenimiento o prevenvo prevenvo de las llantas de Camión; ómnibus y camionetas, la parte máss im má impo port rtan ante te para para su ec econ onom omía ía es la pr pres esió ión n co corr rrec ecta ta del del aire aire.. Po Porr lo ta tant nto, o, verifcaciones periódicas deben ser analizadas, observándose lo siguiente: pres esión ión de ina inado do debe debe ser ser ve verif rifca cada da •La pr semanalmente con las llant as frías, al iniciar el trabajo aconse nsejab jable le verifc verifcar ar la precis precisión ión de los •Es aco calibradores a través de un calibrador maestr o, por lo menos una vez por mes •Cuando la llanta presenta presión de aíre 15% o más, abajo de la recomendada, se debe invesgar la causa y corregida artes de colocar l a llanta nuevamente en servicio •Usar siempre tapones metálicos en las válvulas, debidamente apretadas •Nunca “sangrar” las llantas cuando están calientes, para aliviar la presión. Las llantas, son construidas

para soportar el aumento de temperatura en servicio, así como también el aumento de la presión resultante, que es de  aproximadamente 10 a 15 libras •Mantener las combinaciones de duales con la misma presión de inado y para acilitar la medición,

proveer una extensión para la válvula de la llanta interna: •Purgar periódicamente al compresor de aire.   BAJA PRESION

 

Presión Correcta

Baja Presión

 

“Lo importante no es la candad de aire que se coloca dentro de la llanta sino la candad que permanece dentro de ella”. Esta es la rase repeda por técnicos de llantas para describir el principio undamental de la llanta, siendo un contenedor de aire. Muchas causas graves, que aectan la efciencia de las llantas para mantener el aire dentro pasan desapercibidas por negligencia o por desconocimiento total sobre el asunto. Los resultados negavos no son solamente allas prematuras sino principalmente pérdida de kilometraje. En la mayoría de las veces, las causas de baja presión en la llantas son allas en los componentes responsables por retener la salida del aire. Los principales principales problemas que contribuyen contribuyen para la uga del aire son: alt ltaa de ta tapó pón n de la vá válv lvul ulaa es la 1. La a principal causa de pérdida de aire. Se debe re reco corda rdarr qu quee la vá válvu lvula la es una una piez piezaa para para salida de aire, y como tal, debe ser sellada con un tapón que sea de preerencia de metal, pu pues es las las de pl plás ásc co o se derri derrite ten n con con al altas tas temperaturas y se quiebran con más acilidad. 2. Válvulas de vástago corto o de dicil acceso pueden crear problemas de inado. 3.  Válvula Válvulass mal colocadas ocasionan ocasionan daños al neumáco. 4.  Los protec protector tores es son muy importa importante ntes. s. Protec Pro tector tores es reseco resecos, s, con gri grieta etass y tambié también n descen descentrad trados os pue pueden den ocasio ocasionar nar dañ daños os al neu neumác máco, o, provocando la pérdida total del aire 5. Neumácos viejos resecos o con muchos parches no deber ser ulizados. 6.  Pestañas de aros corroídos, oxidados, causan daños a las pestañas de las llantas sin cámara por la ricción, provocando la pérdida de aire. ALTA PRESION Es equivocado pensar que la alta presión compensará la sobrec sob recarga arga,, agrega agregando ndo mayor mayor uerza uerza a la llanta. llanta. En verdad, una llanta con presión alta está debilitada pues es esaa pres presió ión n es su supe perio riorr a aq aque uellllaa pa para ra la cu cual al u uee dise diseña ñada da,, ocas ocasio iona nand ndo o un unaa tens tensió ión n an anorm ormal al qu quee resultará en la separación de los pliegos y de la banda de rodamiento, las cuerdas de una llanta con exceso de pres presió ión n qu qued edan an de demas masia iado do esr esrad adas as,, pe perdi rdien endo do totalmente sus caracteríscas de exión para absorber los choques y quedando de esta orma más vulnerables a cortes e impactos.

 

Con el fn de evitar los peligros de presión alta alta,, se debe deben n ad adop opta tarr la lass sigu siguie ient ntes es recomendaciones: 1. La Lass lla llant ntas as de debe ben n ser ser cali calibr brad adas as con con presión correcta cuando están rías. 2. Use la presión recomendada para la carga que será transportada; 3. Se Selec leccio cione ne la lla llant ntaa adec adecua uada da para para el servicio el siguiente criterio: medida, diseño diseñ o yusando capacidad capacidad de pliegos pliegos para soportar sopor tar la carga con la presión correcta. SOBRECARGA   Si se presenta o no la presión baja, la sobrecarga provoca los mismos eectos nocivos, pues ocasiona deexión excesiva de la llanta. Además de ocasionar desgaste irregular en la banda de rodamiento, esa condición condic ión genera temperaturas temperaturas elevadas  (arriba de 100oC en el área de rodamiento), que pueden resultar en la separación de la banda y de los pliegos. pliegos. La sobrecarga reduce dráscamente la vida úl de las llantas tal como es mostrada en la siguiente gráfca. Una sobrecarg sobrecargaa de apenas apenas 20% sobre sobre la carga carga máxima máxima recome recomenda ndada da produc producirá irá una pérdid pérdidaa de kilometraje equivalente a 30%.

R E N D IM IE N T O D E L A S L L A N T A S 10 0 90 80 70

  )   %   (   e   j   a   r   t   e   m   o   l   i   K

60 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 0

S o b r e c a r g a (% (% ) DISTRIBUCION DE LA CARGA Para estar seguro que las llantas tanto como otros componentes del vehículo, trabajan de orma sasactoria es importarte realizar una distribución adecuada de la carga. Cuando está incorrectamente distribuida, distri buida, las llantas y otros componentes componentes se desgastan desgastan  prematuramente, la estabilidad y la propia maniobrabilidad del vehículo quedar comprometida, aumentando los riesgos de accidentes.  

 

La distribución de la carga en el vehículo es la parte del peso total que cada eje soporta. El peso total, además de la carga líquida o carga a ser remolcada incluye el conjunto chasis - cabina, con combusble y tripulación. Para determinar la carga por llanta en un camión, ómnibus o camioneta, Se debe antes que nada, pesar el vehículo en los ejes delanteros  y de desp spué uéss en los los ej ejes es trase traseros ros,, o vicev vicevers ersa. a. Es Esto to permite determinar la carga por eje de o por llanta. Si eje no se dispone de una báscula, el peso aproximado la carga por puede ser calculado a través de simples órmulas matemácas. Al cargar el vehículo, debe prevalecer siempre el buen criterio. Eso signifca que la carga debe estar distribuida uniormemente, es decir por igual, para evitar la sobrecarga en uno de los ejes o rueda.

COMBINACION CORRECTA DE LOS DUALES La combinación y espacio de las llantas de ca cami mión ón en los los dual duales es ene ene inu inuen enci ciaa dir direct ectaa en el kilomet kilometraje raje y capaci capacidad dad de carga de los mismos Cualquier condición Cualquier condición que pueda ocasionar un unaa di dist stri ribu buci ción ón desi desigu gual al de carg cargaa o un enriamiento insufciente, puede resultar en serios daños a las antes pues las mismas quedan somedas a condiciones anormales que exceden a sus tolerancias. Las llantas de un dual deber tener el mismo diámetro o circunerencia, a fn de proporcionar una distribución equitava de la carga Si no se adopta esta norma, resulta en una condición de sobrecarga. La llanta con mayor diámetro es orzada a soportar mayor candad de carga resultando en desgaste anormal de la banda de rodamiento y en muchos casos, daños irreparables en la carcasa de la llanta. Lo mismo sucede cuando las dos llantas están con presiones de aire dierente, o cuando están orzadas por la corona exagerada de la carretera Una vez que se origina la sobrecarga, se crea una uente excesiva de calor (causada por la exión anormal del costado) y un desgaste rápido de la banda, actores que reducirán la vida de la llanta. La mejor protección contra la mala combinación de duales es medirlos cuidadosamente con una cinta o escuadra. Es conveniente recordar que no deben ser considerados solamente la circunerencia y diámetro, sino también la superfcie y los desgastes irregulares de la banda de rodamiento AJUSTE DE LA PRESIÓN DE INFLADO DE LOS LO S NEUMÁTICOS La presión de los neumácos medida en un taller ta ller a una temperatura de 18 o a 21oC (65o a 70°F) variará de orma signifcava signifcava si se mueve la máquina a una zona con temperatura temperatura de congelació congelación. n. Si ina el neumáco a una presión correcta en un taller caliente el neumáco tendrá baja p presión resión a Temperaturas de congelación. Baja presión reduce la duración de los neumácos. Si ene que operar la máquina a temperaturas de congelación, consulte el Manual de Operación y Mantenimien Mante nimiento, to, SEBU5S9S, “Recomendacio “Recomendaciones nes para empo río” para ajustar la presión presión de inado de los neumácos.

 

El material de esta sección no tratará de establecer un programa detallado de mantenimiento de neumácos, pero idenfcará varias áreas importantes que se deben considerar al establecer su propio programa de mantenimiento. Estas áreas incluyen: mantenimiento de vías, inspección y mantenimiento de ruedas y neumácos, inspección de la presión de aire air e y normas para tam tamaño año De los neumácos. Otras áreas no incluidas en esta sección pero que deben estar incluidas como parte integral de cualquier programa de mantenimiento son: mantenimiento records, capacitación de personal (tanto mecánico como conductor) y equipo para manejo de ruedas ydeneumácos. Mantenimiento de vías El ma mant nten enim imie ient nto o efci efcien ente te y sist sistem emác áco o de las ga gale lería ríass de arra arrast stre re es mu muyy impor importan tante te,, pe pero ro generalmente se descuida como medio de prolongar la duración de los neumácos. El mantenimiento cuidadoso previene el bombeo excesivo de las vías y asegura la reparación puntual de surcos y hoyos así como la rerada de piedras y objetos aguzados empotrados en la superfcie de la vía. El mantenimiento del drenaje adecuado de las galerías impedirá las acumulaciones de agua y los riesgos ocultos que pueden dañar las ruedas. El mantenimiento de las áreas de carga y descarga es tan importante como el de las galerías. Los mismos riesgos indicados anteriormente destrozarán un neumáco tan rápidamente en estas áreas como en cualquier vía. Inspección y mantenimiento Neumácos

De no eectu eectuar ar ins inspec peccion ciones es regula regulares res y reparac reparacion iones es cuando cuando sea sea necesa necesario, rio, se cau causar sarán án daños daños irreparables al cuerpo del cordón.

 

Las piedras pequeñas y la erra penetrarán en cortes poco proundos de la banda de rodamiento y, si se descui des cuidan dan serán serán orzad orzados os gradua gradualme lmente nte en el cuerpo cuerpo del cordón cordón.. La separac separación ión de la ban banda da de rodamiento y las telas con recuencia es el resultado de cortes a los que no se prestó atención. Un método sencillo para prevenir esta acción consiste en limpiar el corte con un punzón o una herramienta similar, para quitar las piedras u otra materia que pueda estar alojada en el corte. Use una cuchilla aflada de hoja estrecha y corte el caucho alrededor del corte, ormando una cavidad cónica que se exenda hasta el ondo del deterioro. Los lados de la cavidad deben ser sufcientemente inclinados para que las piedras no se puedan empotrar. Los neumácos tratados de esta manera pueden connuar en uso sin peligro de que estos deterioros se sigan agravando. Las grandes roturas del cuerpo del cordón que aectan más de 1/3 del ancho del neumáco, no se pueden reparar económicamente para uso en el trabajo normal. Cuando el deterioro es reparable, se debe determinar si la vida de servicio restante ancipada jusfca el coste de la reparación requerida. Los historiales de reparaciones de neumácos indican que, cuando más viejo es el neumáco, menos servicio se obene de las reparaciones. Mantenga los neumácos limpios de aceite, grasa y combusble. El caucho absorbe rápidamente los productos del petróleo y después se hincha, tornándose blando y esponjoso. El daño es permanente y at atal. al. No limpie limpie nunca nunca un neu neumác máco o con producto productoss de petróle petróleo o ni permita permita que los neumácos neumácos permanezcan en charcos de productos de petróleo (ni en áreas ár eas saturadas de los mismos). Si un producto de petróleo contamina un neumáco, enjuáguelo enseguida o límpielo con agua. Mantenga una separación amplia entre los neumácos y el vehículo. El personal de mantenimiento debe comprobar cuidadosamente todos los neumácos del vehículo para asegurarse de que aquellos o rocen contra ninguna parte del vehículo, ni en marcha en línea recta ni en los giros. De no asegurar sufciente separación, será necesario cambiar los neumácos prematuramente. prema turamente. Las piedras alojadas son otra uente de problemas. El mantenimiento adecuado requiere que se reren enseguida las piedras y otros objetos que han quedado alojados entre el neumáco y el vehículo, v ehículo, para prevenir daños graves en los neumácos. Si uera necesario, se debe instalar en el vehículo un "lanzador" de piedras permanente. Otra de las causas del desgaste prematuro es el uso de pernos de deensa de tamaño tam año inadecuado. Ruedas Se debe eectuar una inspección visual de las ruedas para ver si hay indicaciones de herrumbre, fsuras u otros daños que las harían menos confables. Si se observa cualquiera de estas condiciones, haga lo necesario para corregirla. Las ruedas dañadas a presión son peligrosas y pueden causar lesiones l esiones personales graves. Mantenimiento de la presión de aire Presiones neumácas recomendadas Un programa de mantenimiento que ignora la comprobación recuente de la presión de los neumácos puede causar que el neumáco trabaje a temperaturas que exceden la capacidad del mismo y que pueden causar un allo prematuro del neumáco.

 

Una pérdida ligera de presión es normal. A menos que se restaure la presión perdida, habrá una reducción en la vida de servicio del neumáco. Mida la presión con el neumáco río. Presiones de los neumácos basadas en la clasifcación de la Tire and Rim Associaon, Inc. en vehículos de confguración normal, uera de la vía de transporte, 5 mph de velocidad máxima. Presión correcta de los neumácos Nunca daremos daremos importancia excesiva excesiva a la inación correcta en los neumácos neumácos uera de la carretera. El mantenimiento mantenimient o defciente defciente de los neumácos casi siempre provoca inación defcient defcientee y, por lo tanto, gastos innecesarios en neumácos. El infar con excesiva causa : 1. Corte excesivo. 2. Resistencia al impacto reducida. 3. Desgaste rápido del centro. 4. Crecimiento de los cortes. 5. Difcultad para el recauchutado. El no infar suciente causa: 1. Separación de la tela y la banda de rodamiento, como resultado de la acumulación excesiva de calor. 2. Agrietamiento y exión excesiva. 3. Fallos del talón a causa del esuerzo excesivo. 4. Separación del orro de neumáco sin cámara a causa del calor. 5. Desgaste rápido por el desfguramiento de la banda de rodamiento. 6. Desgaste rápido por el calor, reduciéndose la resistencia al corte y la capacidad de desgaste del compuesto de caucho. Radio de rodamiento del neumáco Otro punto importante a considerar en el programa de mantenimiento de neumácos es el radio de rodamiento de los neumácos en una máquina. Importante: No ponga NUNCA neumácos de tamaños diferentes en un vehículo. Cuando el radio de rodamiento de los neumácos en el mismo eje de ruedas es dierente, no se mueven a la misma velocidad. El neumáco de radio más pequeño se mueve con más rapidez que el de radio mayor. Esto impone un esuerzo connuo sobre los componentes del eje de ruedas, el cual es aliviado por el pana miento del neumáco. Este esuerzo esuerzo se amplifca amplifca a través de todo el tren de transmisión cuando la dierencia de radios de rodamiento ocurre entre los ejes de las ruedas delanteras y traseras de un vehículo con tracción a las cuatro ruedas. La razón más obvia para una dierencia entre los radios de rodamiento parecería ser el uso de neumácos de tamaños dierentes, o con desgaste desigual, en el vehículo. Sin embargo, la causa más común de esta dierencia es la inación incorrecta.

 

Dos neumácos idéncos que no estén inados igualmente tendrán radios de rodamiento dierentes. El neumáco con menos aire ene que girar más revoluciones para cubrir la misma distancia que el neumáco con más aire. Otra de las razones de dierencias en el radio de rodamiento puede ser el uso de neumácos de tamaño dierente o desgaste desigual de los neumácos del vehículo. Atlas Copco Wagner recomienda las tolerancias en los radios de rodamiento indicados en la tabla siguiente:

Tipo de diferencial • Normal:  Lado a lado 4% Delante a detrás 4% • Sin giro: Lado a lado 2% Delante a detrás 4% • Deslizamiento limitado: Lado a lado 2-3% Delante a detrás 4% Nota: Si la diferencia es mayor de 2%, un lado de la diferencial sin giro se desenganchará (el neumáco más pequeño). El otro lado acarreará toda la torsión.

Ejemplo: Neumáco 30" RR +/- 4% = 31,2 RR 28,8" RR. Práccas de conducción Implant Imp lantar ar un program programaa de mant manteni enimie miento nto de neu neumá mácos cos ade adecua cuado do y man manten tener er las galería galeríass de transporte en buenas condiciones no son sufcientes para garanzar una vida úl ópma de los neumácos. Las práccas de conducción inadecuadas son unas de las causas principales de desgaste excesivo y daño permanente. Los conductores pueden ayudar a reducir los costos relacionados con los neumácos siguiendo las recomendaciones siguientes: Evitar los obstáculos y mantenerse alejado de baches y otros peligros que pueden dañar los n neumácos. eumácos. No subir ni conducir sobre montones de material materi al que someten a los neumácos a cortaduras e impactos concentrados. Los operarios deberán bajar la pala al aproximarse al montón de material para despejar el área de trabajo. Evitar renadas excesivas. El calor generado al aplicar los renos puede transerirse a las llantas (y/o a las capas internas de neumácos sin cámara), lo cual hace que estas áreas se chamusquen o resquebrajen. Evitar rozar las paredes laterales de los neumácos contra paredes o barreras erigidas, con el fn de acilitar la descarga. Evitar tomar curvas a alta velocidad y conducir en el engranaje más bajo posible. El conductor que conduce cuidadosamente y que trata de prevenir los daños a los neumácos de modo razonable, ahorra una candad considerable de dinero en costes de neumácos. Procedimientos de desmontaje y montaje de neumácos ADVERTENCIA: El servicio a los neumácos y las llantas puede ser peligroso y debe ser efectuado por   personal capacitado, usando las herramientas y procedimiento apropiados.

 

ADVERTENCIA: De no cumplir estos procedimientos, se podrían colocar erróneamente los neumácos o las llantas, causando un estallido del conjunto con fuerza explosiva suciente para causar lesiones sicas graves o la muerte.

Procedimiento para desmontar 1. Conecte el bloqueo de la arculación a las bancadas del basdor antes de levantar el vehículo. 2. Coloque una equeta de No operar en el interruptor de arranque. 3. Bloquee las ruedas que no vayan a desmontarse. 4. Usando un gato, cabria u otro método adecuado, levante el vehículo hasta que la rueda que necesita servicio apenas se separe del suelo. ADVENTENCIA: Asegúrese de que el método usado para levantar la máquina es estable y capaz de izar y  soportar el peso. Si el neumáco que se va a rerar está sobre un eje oscilante, asegúrese de calzar el   portador.

5. Soporte o calce frmemente la máquina antes de proceder a rerar la rueda. ADVERT ADV ERTENC ENCIA: IA: No trate de qui quitar tar ninguna ninguna lla llanta nta u otr otro o compon component ente e de la rueda, rueda, como taco tacoss o abrazaderas de rueda, antes de extraer toda la presión del neumáco. Una pieza de la llanta rota bajo  presión puede ser despedida con fuerza y causar lesiones graves o la muerte

6. Quite el obús de la válvula y extraiga todo el aire del neumáco. Manténgase alejado o a un lado mientras se desina. 7. Compruebe el vástago de la válvula haciendo pasar un trozo de alambre a través del vástago, para cerciorarse de que no esté obturado, antes de proceder a dar servicio a la rueda. ADVERTENCIA: NO mire dentro del vástago de la válvula mientras limpia las restricciones. 8. Quite la rueda usando una cabria y eslinga capaces de soportar la carga. PRECAUCIÓN : Tenga precaución cuando quite ruedas o componentes pesados de la llanta. Colóquese a un lado y no acerque las manos ni los dedos mientras usa herramientas para desmontar. La herramienta  podría resbalar y causar lesiones. 9. Desmonte el neumáco de la rueda r ueda usando procedimientos de taller aceptados. Montaje Antes de comenzar el trabajo, revise las la s notas de advertencia y precaución durante el desmontaje. 1. Verifque que la barra de bloqueo de la arculación está asegurada entre ambas bancadas de basdor y que la equeta de No operar está en el interruptor de arr arranque. anque. 2. Verifque que todos los elementos de bloqueo y apuntalamiento a puntalamiento están colocados en orma segura . 3. Limpie todas las ruedas y superfcies de montaje de cubos. Elimine toda suciedad, grasa o puntura antes de instalar la rueda. 4. Monte la rueda ulizando una cabria y una eslinga o un montacargas capaz de suportar la carga en orma segura. Cerciórese de que el vástago de la válvula esté alineado con cualquier ranura separadora en el cubo del eje. ACW 00073.pi ct ACW 00073.pi ct ACW 00073.pi ct ACW 00073 .pi ct ACW 00073 .pi ct Capacitado, usando las herramientas y procedimientos apropiados.

 

ADVERTENCIA: De no cumplir estos procedimientos, se podrían colocar erróneamente los neumácos o las llantas, causando un estallido del conjunto con fuerza explosiva suciente para causar lesiones sicas graves o la muerte.

Procedimiento para desmontar 1. Conecte el bloqueo de la arculación a las bancadas del basdor antes de levantar el vehículo. 2. Coloque una equeta de No operar en el interruptor de arranque. 3. Bloquee las ruedas que no vayan a desmontarse. 4. Usando un gato, cabria u otro método adecuado, levante el vehículo hasta que la rueda que necesita servicio apenas se separe del suelo. ADVENTENCIA: Asegúrese de que el método usado para levantar la máquina es estable y capaz de izar y  soportar el peso. Si el neumáco que se va a rerar está sobre un eje oscilante, asegúrese de calzar el   portador.

5. Soporte o calce frmemente la máquina antes de proceder a rerar la rueda. ADVERT ADV ERTENC ENCIA: IA: No trate de qui quitar tar ninguna ninguna lla llanta nta u otr otro o compon component ente e de la rueda, rueda, como taco tacoss o abrazaderas de rueda, antes de extraer toda la presión del neumáco. Una pieza de la llanta rota bajo  presión puede ser despedida con fuerza y causar lesiones graves o la muerte

6. Quite el obús de la válvula y extraiga todo el aire del neumáco. Manténgase alejado o a un lado mientras se desina. 7. Compruebe el vástago de la válvula haciendo pasar un trozo de alambre a través del vástago, para cerciorarse de que no esté obturado, antes de proceder a dar servicio a la rueda. ADVERTENCIA: NO mire dentro del vástago de la válvula mientras limpia las restricciones. 8. Quite la rueda usando una cabria y eslinga capaces de soportar la carga. PRECAUCIÓN : Tenga precaución cuando quite ruedas o componentes pesados de la llanta. Colóquese a un lado y no acerque las manos ni los dedos mientras usa herramientas para desmontar. La herramienta  podría resbalar y causar lesiones. 9. Desmonte el neumáco de la rueda r ueda usando procedimientos de taller aceptados.

 

ANEXOS