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OTIS

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Funcionamiento Drive Regenerativo

Funcionamiento Drive Regenerativo

Versión de placa:

AXX26800AKT

Versión del programa:

AAA30924CFA y AAA30959BAA

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Tabla de contenidos 1 1.1 1.2 1.3 1.4 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4

3.2 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.8.1

4.9 4.9.1 4.9.2 4.9.3 4.9.4

Introducción ........................................................................................................ 5 Configuración de hardware aplicable. .................................................................. 5 Versión de software aplicable............................................................................... 5 Referencias .......................................................................................................... 5 Abreviaturas, Acrónimos y Términos.................................................................... 5 Notas de modificación de Software .................................................................. 7 Modificaciones del software.................................................................................. 7 Errores conocidos................................................................................................. 7 Cambios de EEPROM requeridos para la actualización del software del drive.... 7 Funcionamiento del drive .................................................................................. 8 Modos del drive .................................................................................................... 8 Modo MCSS................................................................................................................................ 8 Modo Manual .............................................................................................................................. 8 Modo CAN................................................................................................................................... 9 Modos de prueba de ingenieria. ................................................................................................. 9

Estados del drive .................................................................................................. 9 Instalación y puesta en marcha....................................................................... 13 Requisitos........................................................................................................... 13 Pasos de cableado para interfaz 422 ................................................................. 13 Programación de parámetros ............................................................................. 13 Ajuste del encoder.............................................................................................. 14 Comprobación de la dirección ............................................................................ 15 LEDs................................................................................................................... 15 Comprobación de 1LS/2LS ................................................................................ 16 PRS .................................................................................................................... 17 Configuración para PRS2 ......................................................................................................... 19

Viaje de aprendizaje ........................................................................................... 20 Procedimiento ........................................................................................................................... 21 Fallos durante el viaje de aprendizaje ...................................................................................... 23 Viaje “Búsqueda de planta inferior”........................................................................................... 23 Visualización de la tabla de plantas.......................................................................................... 24

4.10 Ajuste de nivel de piso........................................................................................ 24 4.11 Reducción Rollback/Start Jerk............................................................................ 24 5 Operación de Auto-Tuning............................................................................... 25 5.1 General............................................................................................................... 25 5.2 Parámetros de la EEPROM................................................................................ 26 5.3 Cómo hacerlo ..................................................................................................... 26 5.4 Proceso de realización del Auto-Tuning ............................................................. 27 5.4.1 Entrar en Modo Auto-Tuning..................................................................................................... 27 5.4.2 Programar Datos de Placa de Características del motor y Nº de Polos .................................. 28 5.4.3 Pruebas iniciales con Ascensor Parado (Prueba de Rotor Bloqueado) – SÓLO MOTOR DE ……………INDUCCIÓN!!............................................................................................................................ 29 5.4.4 Comprobar las Fases del Motor................................................................................................ 29 5.4.5 Pruebas de Ajuste Fino del Motor – SÓLO MOTORES DE INDUCCIÓN!!.............................. 30 5.4.6 Ajuste de Inercia – Motor de Inducción o Motor Síncrono PM ................................................. 30 5.4.7 Muestra de Parámetros ............................................................................................................ 31

OTIS 5.4.8

5.5 6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6 6.1.7 6.1.8 6.1.9 6.1.10 6.1.11

6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.2.7 6.2.8 6.2.9 6.2.10 6.2.11 6.2.12 6.2.13 6.2.14 6.2.15 6.2.16 6.2.17 6.2.18

6.3 6.3.1

6.4 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.5.6

6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4

6.7 6.7.1 6.7.2

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Salir del Modo Auto-Tuning ...................................................................................................... 31

Solución de Problemas....................................................................................... 31 Útil de pruebas .................................................................................................. 37 Árbol de menús .................................................................................................. 38 Menú Monitor ............................................................................................................................ 39 Formato de pantalla .................................................................................................................. 40 Visibilidad de los Parámetros en pantalla................................................................................. 40 1-1 STATUS.............................................................................................................................. 41 1-2 MOTOR............................................................................................................................... 43 1-3 MOTION.............................................................................................................................. 44 1-4 INVERTER.......................................................................................................................... 46 1-5 DISCRETES ....................................................................................................................... 47 1-6 METRICS............................................................................................................................ 49 1-7 VANES................................................................................................................................ 50 1-8 ENGINEERING................................................................................................................... 51

Registro de eventos............................................................................................ 53 Descripción general .................................................................................................................. 53 Datos Específicos de Evento .................................................................................................... 53 Manejo de un error de bloqueo................................................................................................. 54 Contador de sucesos ................................................................................................................ 55 Reinicialización del Software .................................................................................................... 55 Respuesta del evento ............................................................................................................... 56 Resumen de los eventos .......................................................................................................... 58 Descripción detallada del menú de eventos. ............................................................................ 60 Eventos de información ............................................................................................................ 60 Fallos de corriente del inversor................................................................................................. 61 Fallos de corriente del convertidor............................................................................................ 64 Fallos de voltaje ........................................................................................................................ 66 Fallos de freno .......................................................................................................................... 68 Fallos de movimiento ................................................................................................................ 69 Fallos de temperatura ............................................................................................................... 75 Fallos de estado........................................................................................................................ 76 Fallos de Tarea sobrepasada ................................................................................................... 78 Fallos de comunicación ............................................................................................................ 79

Gestión de Fallos (CFM) .................................................................................... 80 Conectar y Ver .......................................................................................................................... 80

Parámetros del útil de pruebas........................................................................... 83 Descripción detallada de parámetros ................................................................. 90 3-1 CONTRACT ........................................................................................................................ 90 3-2 ADJUSTMENT.................................................................................................................... 95 3-3 BRAKE.............................................................................................................................. 105 3-4 MACHINE ......................................................................................................................... 108 3-5 PROFILE........................................................................................................................... 113 3-6 FACTORY......................................................................................................................... 115

Descripción detallada de parámetros de ingeniería.......................................... 117 6-1 ENG ADJUST ................................................................................................................... 117 6-2 ENG TEST ........................................................................................................................ 121 6-3 DAC .................................................................................................................................. 123 6-4 I2C EEPROM.................................................................................................................... 123

Descripción detallada del menú Test................................................................ 124 5-1 FAN TEST......................................................................................................................... 124 5-2 TURNOVR TST ................................................................................................................ 124

OTIS 7 7.1 7.2 7.3 8 8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 9 10 10.1 10.2

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F.Revisión:

Herramienta de adquisición de información (DAT)...................................... 126 Señales ............................................................................................................ 126 Variables DAT en Auto-Tuning ......................................................................... 133 Grupos de señal ............................................................................................... 134 Modos de prueba de ingeniería ..................................................................... 135 General............................................................................................................. 135 Habilitando y cambiando los modos de pruebas .............................................. 136 Modos de prueba existentes ............................................................................ 136 Entradas/Salidas del modo de prueba.............................................................. 137 Descripción de los modos de prueba ............................................................... 138 Parámetros del motor predefinidos .............................................................. 140 Cálculos de inercia ......................................................................................... 146 Fórmula de la inercia del sistema ..................................................................... 146 Aproximación de la inercia del sistema ............................................................ 146

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1

Introducción

1.1

Configuración de hardware aplicable.

F.Revisión:

Este documento contiene información para el modelo Otis Gen2-R2 con Drive regenerativo modular. La versión de placa tratada en este documento es: •

1.2

Placa procesadora : Axx26800AKT

Versión de software aplicable Este documento cubre el software AP130924AAB y AAA30959AAA. La aplicación con otro software es dudosa.

1.3

Referencias 1. “Interface Control Document for the Motion Command Sub System, Drive and Brake Control Sub System”, Otis document number 51081. 2. “MCBIII Messages, Version 1.0”, Otis Document 54441. 3. “Design Requirements Specification Gen2 Regenerative Drive Processor Board”, Otis document number 55724.

4. “Software Requirements Specification for Gen2 Modular Regenerative Drive”, Otis document number 55658.

5. “Gen2 Modular Regenerative Drive Software Design Document”, Otis document number 55659. 6. “Modular Elevator Control System Service Tool”, Flohr Otis document number 9693B. [SVT]. 7. Standard Work Process 1.1.12.0-1, “Construction Startup Procedure for E311 VF(GEM/MVS)”. 8. "MCB III GeN2 Service Tool Manual", Field Component Manual, Otis Engineering Center, Berlin.

1.4

Abreviaturas, Acrónimos y Términos. Se usan las siguiente abreviaturas, acrónimos y términos en este documento : ADC Conversor Analógico Digital CAN Red comunicación del cuadro de maniobra CRC Comprobación de la redundancia circular CEIB Placa Interface de Comunicación y Encoder (Axx26800AQN) DBD Desconexión bloque de drive DIB Botón inpección dirección de bajada DDP Retraso de protección de drive DSP Procesador de señal digital GDCB Placa Global de Control del Drive (Axx26800AKT) el2C Aumento de Capacidad de Almacenamiento I2C EEPROM ESTOP Parada de emergencia LS Interruptor límite LWSS Subsistema de pesacargas MCSS Subsistema de control de movimiento; Aplicado a MCSS y LMCSS NTSD Dispositivo de parada terminal normal PLL Bucle cerrado de fase PRS Sistema de referencia de posición PTR Señal “Preparar para funcionar” desde MCSS RTR Señal “Listo para funcionar” declarada por el DBSS y enviada al MCSS

OTIS SCN SVT TCB UIB

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Número de configuración del software (ej. AAA30924AAB) Útil de pruebas Placa de control de maniobra Botón inpección dirección subida

F.Revisión:

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2

Notas de modificación de Software

2.1

Modificaciones del software

F.Revisión:

Ver los documentos de modificación de configuración del software.

2.2

Errores conocidos Están identificados 3 niveles de importancia de error del software: PRINCIPAL: Pérdida de funcionamiento podría ocasionar aviso o fallos de seguridad. SECUNDARIO: Posible pérdida de funcionamiento no causará aviso o fallo de seguridad. TRIVIAL: No afecta al funcionamiento o la operación.

2.3

Cambios de EEPROM requeridos para la actualización del software del drive. Los drives que están siendo actualizados a este número de configuración del software podrían necesitar que algunos valores de parámetros de la EEPROM sean cambiados o añadidos. Se recomienda que se realice una copia de la programación de la EEPROM actual. Después de copiar, guardar la EEPROM original e instalar la nueva copia realizada. Inicialmente, podría ocurrir el siguiente fallo en el menú 2 EVENT LOG: 705 E2 Invalid 000:00:00:00.04 La razón de esto es que los datos en la EEPROM están fijados con valores incompatibles con el SCN actual o que los parámetros de la nueva EEPROM todavía no han sido fijados. Los valores en blanco o no válidos deben corregirse. Ver la descripción de este fallo en la seccón 6.2.7 este manual. Existe un parámetro específico, que puede programarse por defecto fácilmente como se describe a continuación: -

Pulsar AZUL+7 (D) para preparar los valores por defecto que aparecerán en los campos editables del Útil de Pruebas. Pulsar ENTER para aceptar estos valores (igual que si los valores se hubieran introducido manualmente)

Nota: Este proceso, sólo funciona si el parámetro específico tiene definidos los valores por defecto. Ver también tablas de parámetros en la sección 6.4 de este manual.

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3

Funcionamiento del drive

3.1

Modos del drive

F.Revisión:

El drive regenerativo del GeN2 está diseñado para ser compatible con cuadros del tipo TCBC y MCSS. Como resultado, los modos de funcionamiento principales del drive son modo MCSS y modo CAN. La programación del parámetro Interface Type especifica que controlador es utilizado y determina el modo de funcionamiento principal. El modo determina la fuente de las órdenes de movimiento y funcionalidad adicional del drive. Adicionalmente, existen sub-modos, que se describen a continuación.

3.1.1 Modo MCSS El modo MCSS es el modo de funcionamiento normal cuando el drive se usa con un cuadro del tipo MCSS. El modo tiene que ser seleccionado mediante el parámetro Interface Type. En el modo MCSS, la referencia de velociad se obtiene desde el cuadro del tipo MCSS de acuerdo con el MCSS ICD[1]. El drive tiene que estár conectado al cuadro del tipo MCSS a través del interfaz serie RS-422.

3.1.2 Modo Manual El modo Manual es un sub-modo, disponible solamente cuando está seleccionado el modo MCSS. El modo manual está pensado para usarse solo durante la instalación. El perfil de velocidad del modo manual es determinado por la programación de los parámetros de la EEPROM en el menú 3-5 PROFILE. No existen otros límites de aceleración o deceleración que estos programados en la EEPROM. También se proporciona un punto de sobrevelocidad y se basa en los siguientes parámetros en el menú 3-5 PROFILE Man Speed

mm/s

Y el menu 3-2 ADJUSTMENT: MAN Overspeed

%

Se debe mantener cerrada la cadena de seguridad del drive, y en modo manual debe cablearse como se muestra en la siguiente figura o el funcionamiento en modo manual no es posible.

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F.Revisión:

Existen dos restricciones en el funcionamiento de las entradas de los comandos de subida y bajada 1. Ambas entradas no pueden ser activadas al mismo tiempo. Si está parado, el drive no funcionará; si está en movimiento el drive decelerará y parará, aunque la entrada de la dirección opuesta se desactive mientras el drive está decelerando. 2. Mientras está funcionando, si la entrada activa desaparece el drive decelerará y parará, aunque la entrada se reactive mientras el drive está decelerando.

3.1.3 Modo CAN El modo CAN es el modo de funcionamiento cuando el drive es para ser utilizado con el cuadro tipo TCBC. El modo tiene que ser seleccionado usando el parámetro Interface Type. En el modo CAN, los comandos de inicio y parada son obtenidos desde el cuadro de acuerdo al CAN ICD[2]. El drive tiene que estar conectado al cuadro del tipo TCBC a través del interfaz serie CAN. Existen varios submodos cuando el drive está fijado en modo CAN que incluye: Normal, TCI/ERO, Corrección, Rescate y Aprendizaje.

3.1.4 Modos de prueba de ingenieria. Los modos de prueba especiales pueden activarse usando la versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de información (DAT), número de configuración del software AAA30959XXX. Ver la sección 8 para la lista completa de instrucciones de funcionamiento del modo de prueba.

3.2

Estados del drive El drive tiene varios estados, que describen el estado del drive y las distintas partes del perfil de movimiento. La tabla siguiente describe los estados del drive. El estado del drive puede visualizarse mediante el correspondiente menú del útil de pruebas.

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F.Revisión:

M-1-1 STATUS Estado Drive

Init

Descripción

Acciones

Estado de Inicialización

• Identifica el tipo de drive, mediante la lectura de la sección de potencia de la EEPROM, si está disponible. Si no, usa el parámetro de Tipo de Drive de la EEPROM de la GDCB

En este estado, la sección de la alimentación está desconectada de la alimentación principal C.A. Este estado se activa cuando el drive se pone en corriente. Si la línea de AC es válida, pasa al estado Pre- charge. Power Down

Precharge

ShutDown

Wait for Safety

Idle

En modo CAN, este estado puede activarse cuando se manda un mensaje vía DrivePowerDown para ahorro de energía (sleep mode). Existe un estado PowerDown en el drive cuando se envía un mensaje de orden DrivePowerDown. Este es el estado del drive mientras el bus DC está cargando. Cuando la precarga se completa, entra en el estado Wait for Safety o Idle, dependiendo de la cadena de seguridades. Si el bus no carga en una cierta cantidad de tiempo, se pasa de nuevo al estado Power Down. Se entra en este estado después de que ciertos fallos hayan ocurrido (ver fallos DECEL, ESTOP, COMP ). El drive permanece en este estado hasta que el movimiento ha parado y durante un minimo de 100ms. El drive no atenderá otra petición hasta que la condición de fallo desaparezca. Cuando el fallo se soluciona, se llega al estado Wait for Safety o Idle, dependiendo del estado de la cadena de seguridades. También, si se envió un mensaje de PowerDown al drive, pasará a estado PowerDown. Se pasa a este estado cuando se abre la cadena de seguridad. Si la cadena de seguridad se cierra, el estado avanzará a Idle. Se pasa a este estado cuando no existe ninguna petición, la cadena de seguridad está cerrada, y no han ocurrido ciertos fallos. Si existe una petición, se pasa al estado de Prepare To Run.

• Deshabilita PWMs • Desenergiza los relés de seguridad (SX) • Abre contactor principal (MX). • Abre contactor de precarga (PX). • Cierra el contactor de descarga (DX).

• Cierra contacto de precarga (PX). • Abre contacto de descarga (DX). • Cierra contactor principal (MX) cuando la precarga se completa.

• Envia petición de parada y bloqueo (SAS) al MCSS si han ocurrido ciertos fallos. • Deshabilita PWMs • Desenergiza los relés de seguridad (SX) • Cierra el contactor principal (MX) en fallos críticos • Deshabilita PWMs • Desenergiza los relés de seguridad (SX) • Deshabilita PWMs • Desenergiza los relés de seguridad (SX)

OTIS Prepare To Run

Ready To Run

Lift Brake

Running

Decel

Drop Brake

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Se entra en este estado cuando se activa un comando de “preparado para viajar” (PTR). Cuando se completa, el drive pasa a estado Prepare To Run.

En este estado, el drive espera el comando de levantamiento de freno. Cuando el comando se recibe, se activa el estado de “levantamiento de freno” (LB). En modo CAN con ABL: Espera al comando LB En modo CAN sin ALB: Avanza automáticamente al estado LB Se entra en este estado cuando el comando de elevación de freno (BL) se activa. Despues de que el freno esté levantado, el drive camia al estado Running. En modo CAN con ABL: Espera la orden DriveGoToLanding En modo CAN sin ALB: Avanza automáticamente al estado Running

F.Revisión:

• Energiza los relés de seguridad (SX) • Habilita PWM • Establece en flujo en máquina (aumenta la corriente de magnetización en el motor de inducción o inicia la prueba de rotor bloqueado si es necesario para un motor PM)

• Activa preparado para viajar (RTR)

• Corriente de par ON • Regulador de velocidad ON • Solamente CAN y Modo Manual : Regulador de posición ON • Fija nivel de prepar • Levanta freno • Activa bit de freno levantado(BL)

Se entra en este estado inmediatamente después de dejar el estado Lift Brake.

• Permite una referencia de velocidad distinta de cero. • Solamente CAN y Modo Manual: Generador de perfil ON

Solamente CAN y Modo Manual: Se entra en este estado inmediatamente después de dejar el estado Running cuando el generador de perfil del drive comienza la deceleración.

• Permite una referencia de velocidad distinta de cero • Generado de perfil del drive en estado de deceleración.

Se entra en este estado cuando: • Modo MCSS : Comando LB está desactivado. • CAN y Modo Manual : la velocidad y posición encuentran la condición de parada al final del viaje. Permanece en este estado hasta que los frenos han caido y la rampa de bajada del par posterior se ha completado. Entonces pasa al estado Idle.

• Cae freno • Solamente CAN y Modo Manual: Regulador de posición & generador de perfil OFF • Reduce el par a cero • Notifica que el freno ha caído. • Modo MCSS: Se conserva hasta que PTR deja de actuar. • Modo CAN con ABL: Espera hasta el comando EndRun • Modo CAN sin ABL: Pasa directamente al estado Idle.

OTIS Brake Test

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Este estado sólo es aplicable para GeN2 con P&B de JIS cuando se usa el útil de Mantenimiento de Freno. Se pasa a este estado cuando: • Modo MCSS : Comando del Drive Comprobación de freno ( Brake Test) se selecciona con el SVT y el comando se recibe. Cuando se termina el modo comprobación de freno (Brake Test), el drive pasa al estado Idle.

F.Revisión:

• Activa Preparado para Viajar (RTR). • Corriente de par ON. • LB OFF.

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4

Instalación y puesta en marcha

4.1

Requisitos

F.Revisión:

La puesta en marcha del drive regenerativo del Gen2 debe realizarse solamente por personal autorizado. El montaje mecánico del hueco y la cabina asi como la instalación eléctrica del hueco, cuadro y el panel E&I tienen que estar finalizados para garantizar el viaje de inspección con buenos resultados. El encoder tiene que ser montado en máquina y conectado correctamente al drive. Las conexiones eléctricas tienen que estar completamente instaladas y verificadas.

4.2

Pasos de cableado para interfaz 422 El drive regenerativo puede estar colocado a una distancia significativa del cuadro sin medidas de cableado extremas usando los pasos básicos siguientes: 1) Tratar el chasis del drive, máquina, y el cable del encoder contra las fuentes de ruido. 2) Conectar la carcasa del cuadro con una referencia de tierra correcta. 3) La malla del cable del encoder debe estar conectado al chasis del drive (a través del conector P9-8 de la GDCB). 4) No conectar la malla del cable del encoder a la carcasa del cuadro. 5) Los cables de comunicación RS422 entre el cuadro y el drive deben estar apantallados en pares trenzados. 6) Conectar la malla del cable de comunicación RS422 a la carcasa del cuadro (referencia de tierra correcta). 7) El drive a las señales del encoder diferencial del MCSS debe estar apantallado con pares trenzados. 8) Conectar el drive a la pantalla del cable del encoder diferencial del MCSS a la carcasa del cuadro (referencia de tierra correcta). Además de los anteriores pasos, debe tenerse encuentar el cableado de la conexión de tierra. La conexión de tierra primero debe ir al drive, luego al cuadro. Esto permite que cualquier corriente de ruido sea derivada a tierra sin que se induzca un voltaje entre el drive y el cuadro.

4.3

Programación de parámetros La mayoria de los parámetros, tienen que estar fijados a los valores por defecto. Sin embargo, para permitir que el drive funcione, los siguientes parámetros deben estar fijados de acuerdo al contrato: • •

Todos los parámetros en el menú 3-1 CONTRACT Todos los parámetros en el menú 3-5 PROFILE

Ver la sección 6.5 para descripciones detalladas de los parámetros de los menús. Aunque el drive regenerativo del Gen2 es compatible con los cuadros del tipo MCSS y del tipo TCBC, algunos parámetros no son aplicables o no tienen que estar programados, dependiendo del tipo de cuadro utilizado. El parámetro Interface Type especifica el tipo de cuadro usado. Si ciertos parámetros no tienen que estar programados, no estarán visibles en el útil de pruebas. Todos los parámetros aplicables anotados anteriormente deben estar programados antes de permitir que el drive funcione. Si no es así, se mostrará el siguiente mensaje de error en el registro de eventos:

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F.Revisión:

705 E2 Invalid 000:00:00:00.04 Si sucede esto, pulsar AZUL+ENTER para determinar que parámetro no ha sido programado.

4.4

Ajuste del encoder. El drive regenerativo del Gen2 ejecuta una calibración del encoder automática al comienzo del primer viaje después de estar alimentado. Durante la calibración, el freno permance caido y se ordena una corriente de prueba en el motor para determinar la posición del imán del rotor relativo al encoder. La prueba dura sobre 4 segundos, y está dibujada en la siguiente figura, relacionada en el tiempo con el resto de eventos.

Figura 1 Diagrama de tiempo que muestra la calibración del encoder (solamente motores PM) Durante la prueba, podría oirse un ruido en el motor. Esto es normal. No se requiere la intervención del usuario durante la calibración automática. Tener en cuenta que el ajuste es automáticamente repetido después de que son detectados ciertos fallos. Cuando funciona el ascensor en inspeción después de alimentar, el botón de inspección debe mantenerse durante un mínimo de 5 segundos para completar el ajuste del encoder. No son posibles los viajes en inspección hasta que se complete el ajuste del encoder. El freno se mantiene caido durante la calibración del encoder. Nota: esto es aplicable solamente para motores PM (imanes permanentes).

OTIS 4.5

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F.Revisión:

Comprobación de la dirección Después de fijar los parámetros de contrato, se necesita comprobar la dirección y la fase del motor realizando un viaje en inspección o manual, dependiendo del cuadro que está usándose: •

Si Interface Type está programado al tipo MCSS, realiza un viaje manual utilizando la botonera manual.

•

Si Interface Type está programado al tipo TCBC, realizar un viaje de inspección usando la botonera ERO. Si la cabina: 1. Comienza correctamente en ambas direcciones y sigue el perfil del modo manual o inspección : -> Continuar con el siguiente paso de la puesta en marcha. 2. Comienza en la dirección incorrectar pero está siguiendo el pérfil: -> Cambiar el siguiente parámetro en el menú 3-2 ADJUSTMENT: Car Dir

0/1

Luego continuar con el siguiente paso de la puesta en marcha. 3. No sigue el perfil y/o los resultado en una ESTOP con cualquiera de los siguientes fallos: 501 Pos Tracking 000:00:00:00.04

502 Vel Tracking 000:00:00:00.04

100 Inv SW Oct 000:00:00:00.04

-> Es probable que la fase del motor (relativa al encoder) sea incorrecta. La fase puede cambiarse manualmente cambiando dos fases del motor o cambiando un parámetro en el menú 3-2 ADJUSTMENT: Motor Phase 0/1 Después de cambiar este parámetros, repetir la prueba.

4.6

LEDs Existen 3 LEDs en la placa de control del drive cerca del conector del útil de pruebas. Si estos LEDs están visibles, dependiendo de donde esté instalado el drive, se puede comprobar el estado de los LEDs. Los LEDs tienen los siguientes significados:

Estado DSP está en RESET DSP está funcionado Cabina moviendose en subida Cabina moviendose en bajada Eventos en registro

Verde (LED1) NO PARPADEANDO

Amarillo (LED2) NO PARPADEANDO CUALQUIER ESTADO

NO PARPADEANDO CUALQUIER ESTADO

PARPADEANDO

PARPADEANDO

APAGADO

PARPADEANDO

ENCENDIDO

APAGADO

PARPADEANDO

APAGADO

PARPADEANDO

PARPADEANDO

Rojo (LED3)

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F.Revisión:

El LED amarillo debe corresponde correctamente con la dirección de la cabina.

4.7

Comprobación de 1LS/2LS Si el drive está utilizandose con el cuadro tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces el drive reduce la velocidad cuando la cabina alcanza el 1LS o 2LS aunque funcione en TCI y ERO. Para determinar la mínima longitud para los LS durante el montaje, se recomienda: 1. Programar el perfil de la velocidad de contrato y deceleración nominal, parámetros Nom Speed mm/s y Decel mm/s2 en M-2-3-5. 2. Comprobar el parámetro LS length min mm para determinar la mínima longitud para los LS. 3. Programar 1LS y 2LS (M-2-1-7) a la mínima longitud requerida más una cantidad adicional del 20% (no sobrepasar el 80%) de margen (evitará tener que acceder al hueco posteriormente si se decide bajar la deceleración o el jerk). 4. Realizar el viaje de aprendizaje. 5. Verificar que las distancias aprendidas son correctas mediante el Útil de Pruebas, viendo los parámetros LS1 length mm y LS2 length mm (M-2-1-7). Nota: Si los valores son incorrectos, el drive almacenará el error 528 Profile Err en el registro de errores, indicando que la distancia LS no es suficiente para el valor de deceleración seleccionado. El fallo sólo se registra. 6. Si se desea una deceleración superior a la nominal, incrementar el valor de deceleración. No se requiere un nuevo viaje de aprendizaje. 7. Si se desea una deceleración inferior a la nominal, bajar el valor de la deceleración. Nota: El drive puede almacenar en esta circunstancia el error 528 Profile Err en el registro de errores, indicando que la distancia LS no es suficiente para el valor de deceleración seleccionado.

OTIS 4.8

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PRS Si el drive se está utilizando con cuadro de maniobra tipo GECB/TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces se recomienda el PRS2. La cinta flotante y la cabeza lectora tienen que estar montados de acuerdo con las instrucciones de la tabla que se muestra más abajo. Los imanes deben estar localizados en el mismo nivel en cada piso (referenciados a la pisadera de puerta de piso). En plantas cortas, la distancia entre zona de puertas (=imanes DZ) debe ser de al menos 180 mm donde se suponde que la cabina alcanza la velocidad nominal (>1,6m/s), de otro modo las zonas de puertas no pueden ser separadas a velocidad nominal. En zonas de baja velocidad (ej. extremos de hueco), se deben garantizar las siguientes separaciones minimas entre imanes DZ:

La cabeza lectora está representada en la posición de cabina a nivel de pisadera.

1

Sensor Tipo )

Tipo de PRS

Config #

Imán longitud [mm]

Mínima distancia 2 entre imanes ) [mm]

3

A, B, C ) [mm] A=15 B=100 A=15 B=100 C=115

4

Salida lógica )

0

PRS2 con ADO/RLEV

4

250

130

N.O.

1

PRS2 sin ADO/RLEV

3

250

160

2

PRS2, 1Sens, 250mm

1

250

50

-

N.O.

3

RPD-P2, 1Sens, 250mm

1

250

50

-

N.C.

4

CEDES Photo, 1Sens, 150mm

1

150

50

-

N.O.

N.O.

OTIS

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F.Revisión:

5

CEDES Photo, 4Sens, 250mm

4

250

130

A=15 B=100

N.O.

6

RPD-P3

4

250

130

A=15 B=100

N.O.

7

PRS5

1

170

50

-

N.O.

8

PRSxx, 1Sens, 130mm

1

130

50

-

N.O.

Max intervalo de sensor + 30

-

custom )

99

5

Custom PRS )

5

custom )

5

custom )

5

Notas: 1) Ver los parámetros de Contrato “Vane Sensor Type” en el SVT. 2) Medida entre el final superior de un imán al final inferior del siguiente, incluyendo los valores ~20mm de margen al umbral mínimo comprobado en el viaje de aprendizaje. 3) A, B, C: Ver la correspondiente Configuración # en el diagrama de arriba. 4) N.O. = “Normalmente Abierto”: si sensor en imán => PRS output cerrada = ca.+24V. N.C. = “Normalmente Cerrado”: si sensor en imán => PRS output abierta = alta impedancia o ca. 0V. 5) Para “Vane Sensor Type”=99, la configuración del PRS puede personalizarse con parámetros individuales, ver capítulo 6.5.2. Poniendo “Vane Sensor Type”=99, la configuración de cliente se inicializa para copiar la configuración standard del PRS previamente seleccionada (0...8). La máxima distancia entre imanes es ¡12m ! Si se requieren distancias mayores entre pisos, habrá que añadir plantas ficticias.

OTIS

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4.8.1 Configuración para PRS2 La configuración estándar para la situación de los imanes en la cinta en el caso de que la unidad lleve PRS2, es la siguiente (la disposición de los imanes en cuanto al ancho de la cinta, viene dada por la plantilla metálica suministrada con el material):

Imán 2LS

Nivel Piso Superior Imán DZ

Cinta Cabeza Lectora 12mm

2LS

UIS DZI

SAC1

1LV

30mm

250mm 2LV

Nivel Piso

DIS

Imán DZ 1LS

Imán DZ

Nivel Piso Inferior

Imán 1LS

SAC2

OTIS 4.9

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Viaje de aprendizaje Si se está usando el drive con el cuadro del tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces el viaje de aprendizaje tiene que realizarse antes del primer viaje en normal. El viaje de aprendizaje debe repetirse si se mueven los imanes de la zona de puertas. Antes de comenzar el viaje de aprendizaje, los parámetros Number of DZ, Bottom DZ y DZ in 1LS tienen que estar programados correctamente, igual que Car Dir 0/1 y Motor Phase 0/1 (ver sección 4.5). NOTA: En sistemas CAN con software de la GECB ≥ GAA30780DAD, el viaje de aprendizaje ya puede ser incluido en las rutinas de instalación automáticas del sistema (no se necesita un Viaje de Aprendizaje con el SVT). El viaje de aprendizaje puede iniciarse en cualquier posición del hueco. Si la cabina está situada en la zona de puertas en 1LS, el drive considera esta es la planta inferior y comienza el viaje de aprendizaje desde ahí. De otro modo, ejecuta un “búsqueda de planta inferior” antes del viaje de aprendizaje. En el viaje “búsqueda de planta inferior”, la cabina se mueve automáticamente fuera del 1LS (0.2 m/s) si estaba situada en 1LS. Cuando está fuera del 1LS, se mueve hacia abajo a 0.5 m/s hasta que entra en 1LS. Despues de mueve hacia abajo a 0.2 m/s contando los imanes de planta (comenzando desde el parámetro “DZ in 1LS”) hasta que entra en el imán de la planta 0. Allí para, preparado para el viaje de aprendizaje. Para el viaje de aprendizaje, la cabina viaja hacia arriba desde el LV inferior hasta la zona LV superior a 0.2 m/s en 1LS y 2LS y a 0.4 m/s entre LS. El drive almacena la posición central de cada zona LV y la longitud de todas las zonas LV. El centro de la zona LV inferior es fijado a la posición de 10.000m. El menú del viaje de aprendizaje puede abandonarse durante la realización del mismo, mediante las teclas , O en el útil de pruebas, para poder ver otros menús del útil de pruebas en el drive u otros componentes del ascensor, aunque el viaje de aprendizaje continúa. Al final del viaje de aprendizaje, se debe acceder de nuevo al menú del viaje de aprendizaje para confirmar el resultado. También, después de la terminanción del viaje “búsqueda de la planta inferior” y antes de un viaje de aprendizaje, se debe confirmar el viaje de aprendizaje en el menú correspondiente (momento para verificar visualmente que la cabina está en la planta inferior). Notas referentes al parámetro “DZ in 1LS”: •

Se cuenta una planta como “en 1LS” si cualquiera de los sensores PRS (aunque sea UIS solo) está en un imán de planta mientras el sensor LS está sobre el imán 1LS.

•

Cuando el parámetro está programado a un valor menor que el valor correcto, el viaje “búsqueda de planta inferior” finalizará por encima de la planta inferior. Una subsecuencia del viaje de aprendizaje debería mover la cabina hasta el interruptor de límite final 8LS.

•

Cuando el parámetro está programado a un valor mayor que el valor correcto, el viaje “búsqueda de planta inferior” llevará la cabino dentro del interruptor de liminte final 7LS.

•

=> CUANDO SE DESCONOCE, podría ser seleccionado un valor menor y luego incrementarse en el caso de que el viaje “búsqueda de la planta inferior” finalice por encima de la planta inferior. Nota: El Viaje de Aprendizaje utiliza mecanismos de compensación para efectos de errores de posición como los configurados para parámetros “Custom HwCmp 0/1” (Menú ADJUSTMENT 3-2).

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4.9.1 Procedimiento

Pantalla de inicio

1. Para evitar problemas con los pasajeros, deshabilitar el operador de puerta (ej. DDO) y deshabilitar las llamadas de piso (ej. CHCS). 2. Opcionalmente: Mover la cabina a la planta inferior con la ERO (dentro de zona LV). 3. Se inicia el viaje de aprendizaje en el menú del útil de pruebas ”Learn 4-1”:

SWITCH TO NORMAL aborts!

Cadena de seguridad detectada ABIERTA, debe cerrarse para proceder

LEARN RUN Start aborts! >

Presionar en el útil de pruebas.

Num of Ldgs: 007 CORRECT? y=1/n=0

Presionar “1” si el número indicado de plantas es correcto.

Ldgs in 1LS: 001 CORRECT? y=1/n=0

Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0

Switch to ERO

To start learnrun press ENTER

Switch back to NORMAL

Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir el parámetro.

Presionar “1” si el número indicado de plantas en 1LS es correcto.

Presionar “0” para salir del viaje de aprendizaje y corregir el parámetro. Visible solo con Load Weigh Type = 2 : Pulsar “1” si se deben calibrar los terminales. Pulsar “0” si se debe mantener la calibración del pesacargas.

Poner en posición ”ERO” en la botonera ERO

o

FIND BOTTOM LNDG RUN: press ENTER

Presionar

Poner en posición ”NORMAL” en la botonera ERO.

Viaje “Búsqueda de planta inferior”

OTIS

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F.Revisión:

Si la cabina está dentro de 1LS pero fuera de la zona de puertas : FIND BOTTOM LDG, La cabina se mueve hacia arriba, el “--” cambia a “DZ” si la cabina está moving up: -- en zona de puertas. Si la cabina está fuera de 1LS:

FIND BOTTOM LDG, moving down: -BOTTM LDG: start learn? y=1/n=0

La cabina se mueve hacia abajo, el “--“ cambia al número de planta después de encontrarse el primer imán en 1LS

La cabina ha alcanzado la planta inferior deacuerdo al parámetro “Landings in 1LS”.

Viaje de aprendizaje

Si la cabina está dentro de 1LS y dentro de la zona de puertas:

Learn active CAR MOVES UP

La cabina comienza a moverse hacia arriba.

L001 21065.9mm Vane 249.8mm

Mientras se mueve hacia arriba, la pantalla del útil muestra el último dato aprendido: Número de planta (inferior = 0) y posición. Longitud del imán en esta planta

TABLE STORED IN E2PROM >

El viaje de aprendizaje terminó correctamente, la nueva tabla de plantas ha sido almacenada. Presionar para funcionamiento en NORMAL . Visible solo con Load Weigh Type = 2 y HitchLw calibration confirmada anteriormente: Calibración exitosa, nuevos valores almacenados.

HITCH LOADW CALI DONE >

De otra forma: se muestra el mensaje “FAILED” y se conservan los valores antiguos. Pulsar para volver a operación NORMAL.

LEARN RUN

4-1

OTIS

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4.9.2 Fallos durante el viaje de aprendizaje Cuando se detecta un fallo durante el viaje de aprendizaje, se muestra el correspondiente mensaje. Después de pulsar , se aborta el viaje de aprendizaje. Pantalla fallo Descripción Drive NOT in CAN El parámetro de programación Interface Type no es correcto, debe ser un mode => abort > cuadro con CAN. DRIVE NOT READY El drive todavía no está listo para funcionar. Si esta pantalla aparece durante aborts! > más de 1 sg el drive podría bloquearse por un fallo. No LS signals La conexión CAN al drive ha sido interrumpida, no se ha recibido la información => abort > de la señal LS durante un tiempo >2sg. RUN IN PROGRESS El inicio del viaje de aprendizaje se intenta mientras la cabina está moviendose. => abort > SIG NOISE/BOUNCE Ruido o rebote excesivo en las señales de hueco (1/2LV, UIS, DIS). => abort > PRS_SIG != 1VANE Sensores del PRS están en 2 imanes o en ningún imán cuando el movimiento => abort > del viaje de aprendizaje actual está en el comienzo. TRANSITN OVERDUE Transición del sensor on/off del imán no sucede cuando se espera. => abort > DETECTED ## LDGs Cuando la cabina deja 1 LS, el número ### de plantas encontradas no se in 1LS: abort > corresponde con el parámetro programado ### LDGs before De acuerdo con el parámetro programado, la planta superior (###) se alcanzó 2LS: abort > antes del 2LS. INVAL PRS SIGNAL La secuencia de los sensores del PRS activa y desactiva no es posible en 1 ó 2 COMBI => abort > imanes con el Vane Sensor Type seleccionado. 1LS: ON->OFF->ON Después de dejar 1LS, la señal 1LS vuelve a estar activa de nuevo => gap => abort > Separación de los imanes 1LS o rebotes en la señal 1LS. 2LS OFF->ON->OFF Después de entrar en 2LS, la señal 2LS se desactiva de nuevo => Separación gap => abort > de los imanes 2LS o rebotes en la señal 2LS. 1LS/2LS OVERLAP! Entradas 1LS y 2LS están activas al mismo tiempo => abort > VANE GAP SHORT: La separación entre dos imanes de xxxx mm es demasiado corta para el Vane xxxxmm! abort > Sensor Type selecionado. LR ABORTED! El viaje de aprendizaje fue abortado por un error de viaje de aprendizaje. see fault log > Buscar en el registro de eventos para información detallada. LR ABORTED El viaje de aprendizaje fue abortado por cambio a ERO o TCI. By ERO/TCI >

4.9.3 Viaje “Búsqueda de planta inferior” EL viaje “Búsqueda de planta inferior” puede iniciarse a través del útil de pruebas menú M-4-3 desde cualquier posición en el hueco. Esto posiciona la cabina en la planta inferior, ej. durante el inicio de una subsecuencia de viaje de secuencia de verificación de puertas (requerido por el cuadro en modo CAN durante la instalación). Para permitir que este viaje establezca una posición válida, se debe haber ejecutado un viaje de aprendizaje correcto con anterioridad. Ver secciones 4.9.1 y 4.9.2.

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4.9.4 Visualización de la tabla de plantas La tabla de plantas puede verse en el menú 4-2. Esto muestra cada posición de planta y la longitud de hueco aprendida en cada planta. La primera planta es fijada arbitrariamente a 10.000 mm. La pantalla mostrara lo siguiente:

L001 21065.9mm Vane 249.8mm 4.10

Ajuste de nivel de piso Si el drive está siendo utilizado con un cuadro del tipo TCBC (ver parámetro Interface Type), entonces la función de planta puede ajustarse. Antes del ajuste, las señales de hueco deben verificarse con un viaje en inspección por todo el hueco. El cambio de las siguientes señales deben verificarse utilizando el útil de pruebas en el menú 1-5 DISCRETES: UIS LV1 LV2 DIS, 1LS 2LS UIB DIB. Despúes de esta prueba, la función de nivel puede ajustarse. Mover la cabina a una planta en el medio del hueco. Comprobar el nivel de piso en dirección de subida y bajada. Se puede reducir el error de parada ajustando el parámetro VaneBias (10) mm en el menú 3-2 ADJUSTMENT. Si la cabina está parada por encima de piso, entonces el valor tiene que reducirse. Por el contrario, si la cabina está parada por debajo de piso, entonces este valor tiene que incrementarse. El valor nominal para este parámetro en 10, en el cuál no está aplicado el ajuste. Si los imanes están ajustados de la misma manera en cada piso, la cabina debe parar correctamente en cada planta, de otro modo los imanes deben ajustarse correctamente.

4.11

Reducción Rollback/Start Jerk Si se está usando un pesacargas discreto, el efecto “start jerk” (tirón de arranque) puede reducirse ajustando los parámetros Start Gain Ot PU, Start filt BW PU, Start Gain In PU en el menú 3-2 ADJUSTMENT . Incrementando el parámetro hasta que cada “start jerk” se aceptable o la máquina empiece a producir ruidos al inicio del viaje. Este parámetro tiene asociado dos parámetros SG Period sec y SG Ramp Down sec para controlar la duración del control de velocidad del ancho de banda y el rango al cual el ancho de banda nominal está alcanzado respectivamente. Es posible una reducción mayor del “start jerk” actualizando a un dispositivo pesacargas analógico. Nota: Un valor de jerk aceptable, puede no ser aceptable para algunos valores de parámetros de ganancia en el arranque cuando se usa un encoder incremental en sistemas gearless con pesacargas discreto. Debe instalarse en estos casos, una placa de interface de Comunicación y Encoder (CEIB) en la GDCB, que funcionará con un encoder seno/coseno, consiguiendo una atenuación aceptable de jerk en el arranque.

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5 Operación de Auto-Tuning 5.1

General Las funciones de software de Auto-Tuning, se diseñan para medir automáticamente los parámetros de inducción del motor y ajuste de parámetros en el drive para conseguir una combinación de funcionamiento drive/motor apropiada, con la corriente de magnetización correcta, tiempo de rotor constante y la correspondiente inercia (nota: la inercia puede determinarse también para aplicaciones con motor PM). La ventaja de este modo de operación, es que ésta se consigue sin necesidad de quitar los cables del ascensor, quitar el motor o emplear equipos de comprobación especiales. El software requiere cuatro parámetros de la placa de características del motor: Valor de Voltaje, Potencia, rpm, y frecuencia. El resto de parámetros están computados o medidos por el drive, para conseguir la correcta operación del ascensor a la velocidad de contrato. La Comprobación de Puesta en Servicio Automática se hace en tres etapas: •

La primera etapa es la prueba de bloqueo del rotor, donde el drive ajusta el regulador de corriente y mide los parámetros del motor. El motor no gira durante este test y el freno no se levanta. Esta etapa se requiere si los parámetros del motor no se conocen de antemano.

•

La segunda etapa es un ajuste fino del tiempo constante del rotor y de la corriente de magnetización, para asegurar que se programan los valores correctos para la velocidad de contrato. La segunda etapa necesita la actuación del mecánico para ordenar alta velocidad, viajes multipiso bajo el control del subsistema de movimiento. Es importante que el ascensor alcance la velocidad de contrato durante estos viajes y que la cabina esté vacía. Para asegurar la consistencia y aproximación de las medidas, todos los viajes deben hacerse entre los mismos dos pisos, por ej. entre el primero y el último, etc.

•

La tercera etapa es el ajuste de la inercia. Los requerimientos del operador para esta etapa son idénticos a los de la segunda.

LA ÚNICA PRUEBA QUE PUEDE HACERSE CON UN MOTOR SÍNCRONO PM ES EL TUNING DE INERCIA!! Si los únicos datos del motor son los que aparecen en la placa de características, debe hacerse la programación completa de las pruebas propuestas. En nuevas instalaciones, donde los parámetros del motor están programados de fábrica, sólo es posible realizar el ajuste de la inercia. Durante la segunda y tercera etapas del auto tuning, el ascensor debe ser dirigido utilizando el útil de pruebas conectado al cuadro de maniobra. También es posible, y preferible, usar el útil de pruebas para programar el ascensor en viaje automático arriba y abajo. Hay que programar viajes consecutivos con intervalos de 15 segundos entre viajes y asegurar que el ascensor alcanza la velocidad de contrato durante al menos de 3 a 5 segundos en cada viaje. El cuadro de maniobra debe ponerse en modo Inspección, interrumpiendo temporalmente el ciclo, por ejemplo, cuando hay que salvar los parámetros (el proceso se describe paso a paso más adelante). Las etapas del auto tuning, fueron diseñadas como una secuencia de puesta en marcha o como prueba stand alone. Cada etapa, sin embargo, cuenta con ciertos parámetros de la EEPROM. Estos parámetros, deben obtenerse a través de este proceso, o entrando en la programación de la EEPROM. Por ejemplo, la etapa de ajuste fino, requiere (Lσ), conocer la inductancia del transitorio, en parámetros del útil de pruebas “Mtr Lsigma mH” en menú M-3-4. Este valor puede obtenerse de la prueba de rotor bloqueado, o si no, introduciendo manualmente el parámetro. Cualquiera de los métodos es aceptable.

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F.Revisión:

Al final del proceso, se da al usuario la oportunidad de salvar los parámetros en la EEPROM automáticamente o de abortar el proceso sin salvar cambios. Estos parámetros, están disponibles para su visualización, en el menú M-1-2, hasta que se resetea la placa o se quita corriente en el drive. NOTA 1: No desconectar el útil de pruebas del drive durante las pruebas de auto tuning. Las pruebas se abortarán cuando el SVT se reconecta y todos los datos de las pruebas se perderán. NOTA 2: El útil de pruebas del drive, NO PUEDE usarse para visualizar las magnitudes dinámicas, como la corriente, par o voltaje del motor mientras las pruebas de auto tuning están en curso (ver nota siguiente). NOTA 3: Para abortar las pruebas de auto tuning, presionar Module, Function o pulsar una tecla en el útil de pruebas. NOTA 4: El drive NO acepta PTR del cuadro de maniobra mientras dure la operación de auto tuning a menos que se pida específicamente a través del útil de pruebas durante las fases de ajuste fino y prueba de inercia. Se DEBE salir del modo de auto tuning (ver sección 5.4.8) para poner el ascensor en normal, inspección o modo manual.

5.2

Parámetros de la EEPROM La siguiente, es una lista que contiene todos los parámetros de la EEPROM, determinados mediante auto tuning: Prueba Rotor Bloqueado

Menú M31 M34

Ajuste Fino

M34

Inercia

M31

Parámetros Inertia kg-m2 (estimada) Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm, Mtr Lsigma mH, Ld mH, Lq mH, R Ohm. Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm Inertia kg-m2

El resto de parámetros de la EEPROM, como límite de corriente, drive rating, estado de prepar, etc, deben programarse normalmente.

5.3

Cómo hacerlo La siguiente tabla trata de ayudar a determinar al usuario qué pruebas necesita realizar para poner en marcha el ascensor, dependiendo de los datos de motor y hueco disponibles. Situación Modernización, sin datos disponibles excepto la placa de características del motor y datos de servicio. Sin cuadro de maniobra conectado, sólo se requiere el ascensor en operación en modo manual.

Prueba Rotor Bloqueado

Pasos a seguir Comenzar con la sección 5.4.1. Parar antes de la sección 5.4.5.

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5.4

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Situación Modernización, sin datos disponibles, excepto la placa de características del motor y datos de servicio. El cuadro está conectado y operacional. Se tienen estimaciones razonables de los parámetros del motor y corriente del regulador, pero no se conoce la Lsigma del motor (inductancia en el transitorio). Se tienen estimaciones razonables de los parámetros del motor, corriente del regulador, Lsigma del motor (inductancia en el transitorio) e inercia.

Prueba Rotor Bloqueado, Ajuste Fino, Inercia

Pasos a seguir Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el auto tuning completo.

Rotor Bloqueado, Ajuste Fino, Inercia

Comenzar en la sección 5.4.1. Realizar el auto tuning completo.

Ajuste Fino, Inercia

El ascensor funciona correctamente, pero necesita un mejor ajuste de la Inercia

Inercia

Programar los siguientes parámetros con el SVT : M-3-4 - Ld mH, Lq mH, R Ohm, Number of Poles, Rtr Time Const s, Rated Mag I A, Peak Mag I A, Rated Trq I A, Rated Trq Nm, Mtr Shft Pwr kW, Rtd Mtr Spd RPM, Rtd Mtr Ln-Ln V, Rtd Mtr Freq Hz, Mtr Lsigma mH. M-3-1- programar la mejor estimación de inercia. Comprobar que el ascensor se mueve en inspección o en modo manual. Si no se mueve, comenzar en la sección 5.4.1., si se mueve, comenzar en la sección 5.4.5. Programar la mejor estimación de inercia M-31. Comenzar en la sección 5.4.6.

Proceso de realización del Auto-Tuning

5.4.1 Entrar en Modo Auto-Tuning 1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Motor Type”. Poner el parámetro a 901. 2. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Self Tune 0/1”. Poner el parámetro a 1. 3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Max LR Ampl PU”. Asegurar que está a 0.2. Este parámetro controla la amplitud de la prueba de corriente. 0.2 corresponde al 20% del valor de la corriente del drive. 4. Verificar que los datos de la placa de características del motor y el número de polos del motor (ver sección 5.4.2) están correctamente metidos. 5. Ir a la sección 5.4.3. para realizar la Prueba de Rotor Bloqueado.

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5.4.2 Programar Datos de Placa de Características del motor y Nº de Polos 1. Usar el SVT para acceder al menú M-3-1, pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Number of Poles”. Introducir el número de polos del motor. El número de polos de un motor puede determinarse mediante la fórmula :

Frecuencia ⎞ ⎛ numero _ de _ polos = ⎜120 * ⎟ RPM ⎠ ⎝ Donde la Frecuencia y RPM son datos de la placa de características. Si el número de polos del motor según la fórmula, resulta un número decimal, se redondea al entero más cercano (4.11 será 4). Alternativamente, se puede usar la gráfica, para buscar, según los datos de Frecuencia y RPM, el número de polos: RPM vs Frecuencia para diferentes configuraciones de polos 1900 1800 1700 1600 1500 1400 1300 1200

RPM

1100 1000 900 800 700 600 500 400

4 Pole Machine

300

6 Pole Machine

200

8 Pole Machine

100 0 10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

34

36

38

40

42

44

46

48

50

52

54

56

58

60

62

64

Frecuencia (Hz)

2. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Shft Pwr kW”. Introducir el valor de Potencia en KW de la placa de características. 3. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Spd RPM”. Introducir el valor de Velocidad en rpm de la placa de características. 4. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Ln-Ln V”. Introducir el valor de Voltaje de Línea de la placa de características. 5. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr I Arms”. Si está disponible, introducir el valor de corriente de la placa de características del motor.If available, enter the rated motor current from the motor nameplate. Si no se conoce, dejar el parámetro en su valor por defecto o ponerlo a 0. 6. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Rtd Mtr Freq Hz”. Introducir el valor de Frecuencia en Hz de la placa de características.

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F.Revisión:

7. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Mtr Lsigma mH”. Introducir el valor de la inductancia de transitorio (Lsigma) si se conoce, y si no se conoce, meter 0.001. El drive determinará este valor durante la prueba de rotor bloqueado. 8. Pulsar GO ON hasta llegar al parámetro “Low Volt Op 0/1”. Introducir 1 si el valor de voltaje de línea es menor o igual a 400 Vrms. De otra manera, programar el parámetro a 0. AVISO: PROGRAMAR LOS PARÁMETROS DE LA PLACA DE CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR, NO LOS PARÁMETROS DE CONTRATO.

5.4.3 Pruebas iniciales con Ascensor Parado (Prueba de Rotor Bloqueado) – SÓLO MOTOR DE INDUCCIÓN!! 1. Cortar corriente en el drive. 2. Cerrar la cadena de seguridades, de acuerdo con las correctas prácticas locales. Esta operación, puede llevar asociada la colocación de puentes temporales en el cuadro de maniobra, dependiendo del tipo de cuadro utilizado. No olvidar retirar los puentes una vez terminada la operación. 3. Poner corriente en el drive. 4. Después de restablecer la cadena de seguridades, la señal “SAF” debe indicar 1 en el menú M-1-5 para cuadros de maniobra basados en 422. Para cuadros de comunicación CAN, UIB y DIB deben indicar 1 en el menú M-1-5 del SVT. 5. Acceder al menú M-7-1 del SVT. Para iniciar el test, pulsar GO ON. El drive medirá automáticamente la corriente del regulador y medirá los parámetros del motor. Durante la prueba, el drive mostrará su progreso en la pantalla del SVT. 6. Cuando finalice la prueba, el SVT mostrará en la pantalla ’Lckd Rotor Tests / Complete Hit >’. Pulsar GO ON para continuar. 7. El SVT mostrará los datos determinados durante la prueba de rotor bloqueado. Para salvar los datos en la EEPROM, Pulsar AZUL-ENTER (puede hacerse mientras se muestran los datos). Si no se quieren guardar los datos, pulsar Module, Function o teclas de programación para abortar la prueba. Si se aborta la operación de salvar datos, los parámetros no se guardarán en la EEPROM, pero estarán disponibles para su consulta en el menú M-1-2 (ver sección 5.4.7). 8. Si se puso algún puente para cerrar la cadena de seguridades en el paso 2, quitar corriente y retirarlo ahora. Antes de quitar corriente, acceder al menú M-1-2 y apuntar los resultados de la prueba de rotor bloqueado en la hoja de datos. Estos resultados se borrarán una vez que se quite corriente del drive, a no ser que se hayan guardado en la EEPROM (si se han guardado, estarán en los menús correspondientes del SVT).

5.4.4 Comprobar las Fases del Motor 1. Después de realizar las pruebas de rotor bloqueado, el ascensor debe moverse en modo manual o inspección. Poner corriente en el drive, salir del modo Auto Tuning (ver sección 5.4.8) y comprobar que el ascensor se mueve en ambos modos. 2. Si el ascensor no se mueve y se ha almacenado un fallo de sobrecorriente, comprobar las fases del motor, siguiendo el procedimiento apropiado.

PARAR AQUÍ si sólo se quiere mover el ascensor en modo manual.

OTIS

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5.4.5 Pruebas de Ajuste Fino del Motor – SÓLO MOTORES DE INDUCCIÓN!! 1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo autotuning (ver sección 5.4.1). 2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. También deshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina. 3. Asegurarse de que los parámetros de la placa de características del motor, se encuentran correctamente introducidos en el menú M-3-4. 4. Si no se hizo la prueba de rotor bloqueado, o no se salvaron los resultados, asegurarse de que el valor correcto de Lsigma (inductancia en el transitorio) está introducida en el parámetro “Mtr Lsigma mH” M-3-4. 5. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor. Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de subida). Si no es el caso, poner el drive en modo normal y mover la cabina hasta el piso requerido. Volver a entrar en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1) 6. Acceder al menú M-7-2, y pulsar GO ON para comenzar la prueba. 7. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación una llamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos). Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos de ajuste. Se requiere que la cabina alcance la velocidad de contrato durante 3-5 segundos en cada uno de esos viajes y que la cabina esté vacía. 8. El último paso se repetirá varias veces (al menos 4 ciclos de subida y bajada consecutivos). Se requiere un mínimo de tres ciclos para determinar el tiempo constante de rotor. El ciclo adicional, se requiere para comprobar la corriente de magnetización y determinar la inductancia de magnetización. Si la corriente de magnetización requiere de ajuste, el tiempo constante de rotor debe volver a comprobarse, requiriendo nuevos ciclos adicionales de subida y bajada. 9. Cuando se finalicen las pruebas, el SVT mostrará los resultados de las mismas. Pulsar GO ON para continuar. Al mismo tiempo, los datos pueden irse salvando pulsando AZUL-ENTER. 10. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZUL-ENTER. Si no se quieren guardar, abortar la operación (pulsando Module, Function, etc). Si se aborta la operación, los datos no se guardan en la EEPROM pero se encontrarán disponibles en el menú M-1-2 (ver sección 5.4.7).

COMENZAR AQUÍ sólo para hacer el test de Inercia 5.4.6 Ajuste de Inercia – Motor de Inducción o Motor Síncrono PM (SOLO ACEPTABLE PARA ESTE TIPO DE MOTOR) 1. Si es necesario, poner corriente en el drive. Asegurarse de que el drive está en modo autotuning (ver sección 5.4.1). 2. Deshabilitar llamadas de piso, cabina y maniobras de aparcamiento antes de seguir. También deshabilitar las puertas de piso, para que los pasajeros no puedan entrar a la cabina. 3. Antes de comenzar la prueba, seleccionar dos pisos entre los que se moverá el ascensor. Asegurar que la cabina se encuentra en el piso inferior (el primer viaje requerido es de

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F.Revisión:

subida). Si no es el caso, poner el drive en modo normal y mover la cabina hasta el piso requerido. Volver a entrar en modo auto-tuning (ver sección 5.4.1) 4. Acceder al menú M-7-3, y pulsar GO ON para comenzar la prueba. 5. Hacer ahora una llamada al piso superior elegido con el SVT. Hacer a continuación una llamada al piso inferior elegido con el SVT (dejando en medio unos 15 segundos). Ó – permitir al ascensor ir arriba y abajo en automático mientras el drive toma los datos de ajuste. 6. El último paso se repetirá varias veces (al menos 2) 7. Cuando terminen las pruebas, el SVT mostrará en la pantalla ‘Inertia Tuning / Complete Hit >’. Pulsar GO ON para continuar. 8. El SVT mostrará ahora ‘Hit Entr to Save’. Para salvar los datos en la EEPROM pulsar AZULENTER. Si no, abortar la operación (pulsando module, function, etc). Si se aborta la operación, los datos no se guardan en la EEPROM, pero están disponibles en el menú M-3-1 (ver sección 5.4.7).

5.4.7 Muestra de Parámetros 1. Acceder con el SVT al menú M-1-2 para mostrar los parámetros determinados durante el Auto-Tuning. 2. Pulsar GO ON o GO BACK para mostrar los distintos parámetros. Darse cuenta de que algunos parámetros pueden ser cero si la prueba no se ha realizado todavía o si el procesador se reseteó durante las pruebas.

5.4.8 Salir del Modo Auto-Tuning 1. Acceder al menú M-3-2 con el SVT y pulsar GO ON hasta llegar al parámetro“Self Tune Ponerlo a 0.

5.5

Solución de Problemas

La siguiente lista, muestra los problemas más comunes durante la operación de Auto-Tuning del drive. Síntoma No se puede comenzar la prueba de rotor bloqueado. Se aborta la prueba de rotor bloqueado. El Drive no acepta la orden de viaje y no se almacenan fallos.

Posible Causa La cadena de seguridades no está cerrada. Los datos de la placa de características son incorrectos. Se ha pulsado accidentalmente la tecla ‘Module’ del SVT. El SVT fue desconectado durante la prueba y vuelto a conectar.

Pasos a Seguir Repetir el paso 2 de la sección 5.4.3. Verificar que los datos de la placa de características del motor son correctos. Volver a comenzar la prueba (M-7-1). Ver también la nota 1 de la sección 5.5. Volver a empezar la prueba. Pulsar la tecla ‘Module’ aborta el Auto-Tuning y deja el drive en estado de shut-down. Reiniciar la prueba. Desconectar el SVT tiene el mismo efecto que pulsar la tecla ‘Module’.

0/1”.

OTIS Síntoma Fallos: Inverter OCT Motor Overload

Fallo: Car is not empty Fallo: PTR time out

Fallo : LR RTC is zero

Fallo : FT Itrq not comp

Aviso : Run in wrong dir

Fallo: Run is too short

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Funcionamiento Drive Regenerativo Posible Causa Cableado erróneo de las fases del Motor. Datos de la placa de características del Motor incorrectos, o las características de servicio son mayores que las prestaciones que puede dar el motor. La cabina no está vacía o el equilibrado está mal hecho. El usuario ha esperado más de dos minutos para entrar la orden PTR desde el cuadro. Ha ocurrido un problema serio en el software interno del drive. La corriente de par no fue medida al final las pruebas de ajuste fino. Posible problema con la inductancia de magnetización. La cabina se mueve en la dirección opuesta a la ordenada mediante el SVT. El viaje fue demasiado corto para alcanzar la velocidad de contrato.

F.Revisión:

Pasos a Seguir Comprobar las fases del motor y reiniciar la prueba. Comprobar si hay errores en los parámetros de la placa de características del motor en el menú M-3-4. Específicamente, asegurar que los datos introducidos son los de la placa de características y no los de contrato (a menos que sean los mismos). También, verificar que la cabina está vacía durante las pruebas. Comprobar que la cabina está vacía y/o el equilibrado y reiniciar la prueba. Fuera de inicio de prueba. El usuario tiene dos minutos para hacer las llamadas de viaje o se almacenará el fallo. Reiniciar la prueba de rotor bloqueado. Ver también la nota 1 al final de la sección 5.5. Reiniciar las pruebas de ajuste fino.

Mover la cabina en la dirección pedida por el SVT. Puede ser ventajoso reiniciar la prueba. Mover la cabina entre dos pisos que estén más separados, para que el ascensor alcance la velocidad nominal constante durante al menos 2 segundos.

Los fallos siguientes pueden ocurrir durante las pruebas de rotor bloqueado. La ocurrencia de estos fallos, indica un serio problema en el drive, y en teoría, no deberían observarse nunca: Fallo Kp Not Computed Ki Not Computed Lsig Not Comptd LR RTC Not Init LR RTC Not Comp

Posible Causa La causa de cualquiera de estos fallos es un feedback erróneo del DSP. Normalmente indica un Problema Severo.

Pasos a Seguir No hay acciones que pueda tomar el mecánico. Un fallo de esta naturaleza debe reportarse a Ingeniería. Ver también nota 1 al final de la sección 5.5.

Los siguientes avisos indican que las pruebas de rotor bloqueado han tardado más del tiempo requerido para dar el resultado esperado. El curso normal de acción sobre estos avisos es completar las pruebas, salvar los resultados en la EEPROM e intentar realizar las pruebas de ajuste fino. Si los parámetros obtenidos ahora no están demasiado lejos de los que se tenían, la etapa de ajuste fino recuperará y convergerá hacia los

OTIS

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parámetros correctos. Como último recurso, los parámetros “MAX Lr Ampl PU” pueden incrementarse de 0.2 a 0.25 y reiniciar las pruebas de nuevo. . Aviso Posible Causa Pasos a Seguir Kp did not conv Placa de Terminar las pruebas y salvar los resultados características obtenidos en la EEPROM. El Ajuste Fino errónea. Recuperará los valores aproximados de la Ki did not conv Mala calidad de la prueba de rotor bloqueado. LR RTC not conv señal del valor Ver también nota 1 al final de la sección 5.5. obtenido debido a ruidos Los siguientes fallos, indican un serio problema con el cálculo del punto de operación del motor (la relación entre el voltaje, la velocidad y la frecuencia) durante la etapa final de la prueba de rotor bloqueado. Fallo Id & V Diverge ID or iQ diverge

Op Pnt Not Found Imag > Drive Rtd

Posible Causa Posibles problemas con la magnetización o las inductancias de transitorio calculadas en pruebas anteriores. Los datos de la placa de caracterícticas no son correctos o existen problemas con la magnetización o las inductancias de transitorio calculadas en pruebas anteriores.

Pasos a Seguir Para hacer un cálculo alternativo, pulsar AZUL-ENTER. -oProgramar “Rated mtr I Arms” (si se conoce) e intentar realizar la prueba de rotor bloqueado completa. Ver también nota 1 al final de la Sección 5.5. Comprobar los datos de la placa de características e intentar realizar la prueba de rotor bloqueado completa. Ver también nota 1 al final de la Sección 5.5.

Los siguientes fallos, indican un problema de convergencia de parámetros en la prueba de ajuste fino o de la prueba de inercia. Las pruebas de ajuste fino e inercia, necesitan viajes en dirección de subida y bajada para ajustar los datos resultantes de las pruebas. Un viaje de subida y uno de bajada completos, se considera un intento. El número de intentos (viaje de subida + viaje de bajada), está limitado porque las pruebas suelen converger rápidamente. Si los resultados de las pruebas no convergen, normalmente suele deberse a un fallo en la prueba de ajuste fino. Los pasos a seguir para solucionar este tipo de fallo, son difíciles de determinar, ya que no hay demasiada experiencia acerca de ellos. Fallo FT RTC not conv

FnTune not conv

FT Id not conv

Posible Causa Constante de tiempo de rotor obtenida por ajuste fino, conseguida en más de 10 intentos. El drive necesita programar más de cinco veces la constante de tiempo del rotor/corriente de magnetización para realizar el ajuste fino. La corriente de magnetización

Pasos a Seguir Reiniciar las pruebas de ajuste fino.

Reiniciar las pruebas de ajuste fino.

Reiniciar las pruebas de ajuste fino.

OTIS Fallo

Inertia not conv

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Funcionamiento Drive Regenerativo Posible Causa obtenida por ajuste fino, conseguida en más de 10 intentos. El ajuste de Inercia, necesita más de 10 intentos.

F.Revisión:

Pasos a Seguir

Reiniciar las pruebas de inercia.

Nota 1: Solución de Problemas cuando está Activo el parámetro “Low Voltage Operation” Si el parámetro “Low Volt Op 0/1” se programa a 1 y las pruebas de rotor bloqueado fallan, intentar cambiar el parámetro “Low Volt Op 0/1” a 0 y repetir la prueba de rotor bloqueado. Después de realizar esta prueba, el parámetro debe reprogramarse nuevamente a 1.

OTIS

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1. Datos de la Instalación Localización

:

Fecha

:

Montador

:

2. Datos de Unidad y Hueco Carga Nominal

:

kg

Máquina (e.g. 18ATF)

:

Velocidad

:

m/s

Recorrido

:

m

Relación de Cambio

:

Diámetro de la polea

:

m

Tiro (1:1 or 2:1)

:

Guías (Desliz./Rodad.)

:

M-3-1 Drive Type

:

Amps

Vrms :

Vrms

3. Datos de Programación del Drive M-1-1 GDCB-SW SCN

:

M-3-1 Rated

:

rpm

rpm

M-3-1 AC Main

Si ya se tienen parámetros definidos para este sistema (por ejemplo, si sólo se quiere comprobar el software o se quieren chequear los parámetros), completar la siguiente sección con los parámetros existentes. Si no es el caso, ir directamente a la Sección de Datos del Motor. 4. Parámetros del Drive Existentes, Afectados por Auto-Tuning M-3-1 Inertia

kg-m2

:

kg-m2 M-3-4 Rtr Time Const s

:

s

A

:

A

M-3-4 Rated Trq I

:

A

Nm

:

N-m

M-3-4 Ld

mH

:

mH

:

Ohms M-3-4 Lq

mH

M-3-4 Rated Mag I M-3-4 Rated Trq M-3-4 R

Ohm

A

mH

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5. Datos del Motor (de la placa de características –menú M-3-4 del SVT) Modelo No (Referencia). :

Fabricante

:

M-3-4 Mtr Shft Pwr kW

:

kW

M-3-4 Rtd Mtr Ln-Ln V

:

V

M-3-4 Rtd Mtr Spd

:

rpm

M-3-4 Rtd Mtr Freq Hz

:

Hz

Arms

M-3-4 Low Volt Op 0/1

M-3-4 Rtd Mtr I Arms

0/1

6. Datos del Proceso de Auto-Tuning Test M-7-2 RTC Ajuste Fino

Test M-7-3 Ajuste de Inercia

Recorrido de viaje Intentos # ARRIBA/ABAJO

Recorrido de viaje Intentos # ARRIBA/ABAJO

: :

: :

7. Valor de los Parámetros obtenidos del Auto-Tuning M-1-2 LR Motor L

:

mH

M-1-2 LR Motor R

M-1-2 LR Lsig

:

mH

M-1-2 LR Rtc Re

sec

M-1-2 LR Lphi Im

mH

M-1-2 LR Rtc Im M-1-2 LR Lphi Re

s

ohm

:

sec mH

mH

:

mH

M-1-2 LR Rated Mag I

M-1-2 LR Rated Trq I A

:

A

M-1-2 LR Rated Trq

M-1-2 LR Inertia kg-m2

:

:

A N-m

kg-m2

M-1-2 Fine Tune RTC

:

S

M-1-2 Fine Tune Imag

:

A

M-1-2 Fine Tune Lphi

:

H

M-1-2 Fine Tune Itrq A

:

A

M-3-1 Inertia

kg-m2

:

kg-m2 M-3-4 Rated Trq

:

N-m

M-1-2 Fine Tune Volt V

:

V

Nm

8. Comentarios Después del Auto-Tuning, rendimiento del ascensor OK? Si NO, qué está mal?

SI

NO

Dificultad del proceso de Auto-Tuning? Fácil

3

4

1

2

Listar los problemas/errores encontrados durante el proceso de Auto-Tuning:

5

Difícil

OTIS 6

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Útil de pruebas El útil de pruebas (SVT) es el acceso del usuario al software del subsistema y es utilizado para ver y cambiar parámetros en la EEPROM, para ver la información en tiempo de viaje, y para examinar el registro de eventos. Las categorias de menú son mostradas en el siguiente formato: MONITOR

1

En este ejemplo, el usuario está actualmente en la categoría 4 del menú y tiene la opción de entrar en la categoria 4-1 del menú pulsando 1 o presionando la secuencia ENTER. Otras categorias del menú están accesibles presionando la tecla GO ON o moviendose con cualquiera de las siguientes teclas:

Teclas

MODULE

FUNCTION SET GO ON AZULGO BACK AZULENTER 1 al 9 CLEAR

Descripción Muestra la pantalla del menú de sistema principal. Esta tecla (“M”) seguidad por “4” (en sistemas de tipo 422; “2” para sistemas CAN) mueve hacia la primera categoría del menú del drive del primer nivel (ver table en la siguiente página) Muestra la pantalla de la primera categoría del menú del drive del primer nivel (excepto cuando la pantalla está en el menú sistema) Mueve a un nivel superior en el árbol del menú.

Ejemplo: Antes de pulsar las teclas

DRIVE SYSTEM

-



MONITOR

Duty Speed

Desplaza hacia menus posteriores

MONITOR

Desplaza hacia menus anteriores

EVENT LOG

Mueve a un nivel superior en el árbol del menú. Mueve a un nivel superior en el árbol del menú de acuerdo al número seleccionado (‘3’ está usado como ejemplo). Borra un digito cuando se introduce un nuevo valor de un parámetro

MONITOR

MONITOR

Duty Load 1000>

Ejemplo: Después de pulsar las teclas

mm/s 1780 1 2 1

SETUP

1

SETUP

k 123XX

EVENT LOG MONITOR STATUS

1 3-1 2 1 1-1 3-1

Duty Load 1000> 12XXX

k

Nota: En Sistemas basados en CAN, el drive soporta la ZKIP (Prueba Interactiva de Puesta a Cero), proceso permitido por acceso remoto a través del SVT, desde el puerto de la placa correspondiente, que puede requerir autenticación de usuario (p.ej: GECB).

OTIS 6.1

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Árbol de menús La siguiente tabla muestra el árbol de menús del útil de pruebas, para el subsistema del drive.

Nivel del sistema Menú DRIVE SYSTEM

Primer nivel Menú Drive 1 MONITOR

2 EVENT LOG

3 SETUP

4 LANDINGS

5 TEST

6 ENGINEERING

7 SELF-COMM

Segundo nivel Menú Drive 1-1 STATUS 1-2 MOTOR 1-3 MOTION 1-4 INVERTER 1-5 DISCRETES 1-6 METRICS 1-7 VANES 1-8 ENGINEERING 2-1 VIEW CURRENT 2-2 VIEW SAVED 2-3 CLEAR LOG 2-4 CLEAR BLOCK 2-5 RESET DSP 2-6 CLEAR COUNTS 3-1 CONTRACT 3-2 ADJUSTMENT 3-3 BRAKE 3-4 MACHINE 3-5 PROFILE 3-6 FACTORY 4-1 LEARN RUN 4-2 LANDG TABLE 4-3 FIND BOTLDG 5-1 FAN TEST 5-2 TURNOVR TST 5-3 BRAKETRQ TST 6-1 ENG ADJUST 6-2 ENG TEST 6-3 DAC 6-4 I2C EEPROM 7-1 LOCKED ROTOR 7-2 FINE TUNING 7-3 INERTIA

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6.1.1 Menú Monitor El útil de pruebas puede usarse para mostrar los parámetros, que son cualquier valor medidor de cantidades externas o valores que son calculados internamente. El útil de pruebas realiza actualizaciones de la pantalla cada 40 ms. Todos los parámetros están mostrados a continuación. 1-1 STATUS NORMAL IDLE UP Regen 60 A Ver 1 Package s/n PBX_INV s/n PDB_II s/n PBX_CONV s/n GDCB-SW SCN GDCB-SW CRC Primary Ldr SCN Primary Ldr CRC CPLD Version CAN ICD type Hitch LoadW SCN Clock

1-2 MOTOR Motor: RPM Mtr:Arms Vrms Mtr: Hz KW Mtr: Id Iq Mtr: Vd Vq Lrt: Ld Lq mH Lrt:L min/max mH BrkTrq:%Load Iq BT/kgm:Rate Ref P(m) m/m A V LR Motor L mH LR Motor R Ohm LR Lsig mH LR Rtc Im s LR Rtc Re s LR Lphi Im mH LR Lphi Re mH LR Rated Mag I A LR Rated Trq I A LR Rated Trq Nm LR Inertia kg-m2 Fine Tune RTC s Fine Tune Imag A Fine Tune Lphi H Fine Tune Itrq A Fine Tune Volt V

1-3 MOTION Vel: Ref Fbk Pos: Fbk Target Pos: DGT Start EncPulse RPM PG: Acc SD LW: kg % LW: Fbk % Adj % BeltCmp:Iq A BeltCmp:Slp mA/m BeltCmp:Offset A Rllbck: mm Num RbTrgt: mm Num Vel Entering DZ Braking Dist mm HitchLw: Empty: HitchLwSensor: 1-4 INVERTER Inp:Vrms Vdc Ac/Dc cal fctr % Cnv:Vrms Arms Cnv: Id Iq Temp:Cnv Inv Fan Duty % BW(Hz):Cnv Inv Brake Current A Battery Volts V Brake Cmd Duty % BkCur:Ref Fbk Brk Vdc Fbk V

1-5 DISCRETES PTR RTR LB BL DL DF SAS BS1 BS2 BY BST SX DBD SNO SAF MAN MUP MDN MX PX DX BX UP DN RG DS UIS LV1 LV2 DIS FLR NCF CTF ATF 1LS 2LS UIB DIB RSW PFL SHK BAT EAR BT RLV SUS BTT BTM MOC DWS CZO FAN UDX ETS SSB OEN SSX SMG 1-6 METRICS ALWA_DISPLAY Flight Time Flight Length mm Number of Runs Runs Since Event Max AC Main Vrms Max Temp C Max DC Bus V Max Motor Arms Max Cnv Arms Cap Time In Use Fan Time In Use Tot. Time In Use Metric E2 Writes Event E2 Writes Position @pwroff OMU Prohibited LW % @pwroff

1-7 VANES PrsSpikesFilterd last SpikeLength lastDeviation lastCorrection avgKevInRun avgCorrInRun maxDevInRun @ldg maxCorInRun @ldg mm/s EstpSlip mm Offset UIS 0.1mm Offset 1LV 0.1mm Offset 2LV 0.1mm Offset DIS 0.1mm LS1 length mm LS2 length mm LS length min mm 1-8 ENGINEERING Test Variable 1 Test Variable 2 Test Variable 3 Test Variable 4 CPU:Max% Avg% Tsk 1ms% 10ms% Cnv% Inv% All% E2 Load Time ms Stack Used Max% Vel Scale mm/s Mag Pos Err eDeg MagPos /LRT eDeg ADC:gain% offset Reactor I Arms Inert used kg-m2

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6.1.2 Formato de pantalla El menú de pantalla puede mostrar 1, 2 o 4 variables al mismo tiempo. La pantalla tendrá el siguiente aspecto cuanto se muestre un parámetro: GDCB-SW SCN AAA30924CAA Cuando se muestran dos parámetros: Mtr:Arms 500.0

Vrms 32.0

Cuando se muestran cuatro parámetros: PTR 1

RTR 1

LB 1

BL 1

6.1.3 Visibilidad de los Parámetros en pantalla Algunos de los parámetros mostrados no son siempre visibles en el SVT. Las configuraciones desde las cuales son visibles los parámetros, se muestran en la siguiente tabla, en la columna de visibilidad: Abreviatura ALL 422 422_JIS CAN eI2C LW2 IBRK BAT PM SELF DLW ALWA LVO OVF

Visibilidad Todas las configuraciones. Sólo con Interface Type = 0 Sólo con Interface Type = 2 or 3 Sólo con Interface Type = 1 Sólo si el drive usa placas de potencia con memorias de almacenamiento I2C EEPROM Sólo con Load Weigh Type = 2 Sólo si el feedback de la corriente de freno interno es soportado por el hardware del drive Sólo en battery mode Sólo con motor PM Sólo con Auto Tune = 1 Sólo con Load Weigh Type = 3 Sólo con ALWA Config = 1 Sólo si Low Voltage Operation está activo Sólo para drives 428 y 460

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6.1.4 1-1 STATUS Pantalla del Útil NORMAL IDLE UP 00

cccccc llllll dd ff

Descripción Modo comando de movimiento (cccccc) NO_RUN - Comando no viaje NORMAL - Drive espera par un comando de viaje del cuadro del tipo TCBC. TCI/ERO - Inspección techo de cabina / Operación de rellamada eléctrica CORR - Viaje de corrección RESCUE - Viaje de rescate LEARN - Viaje de aprendizaje MCSS - Comando de viaje desde el cuadro del tipo MCSS DAT - Comando de viaje desde el útil de adquisición de datos. Estado lógico de movimiento (llllll) PWR_DN – Sin alimentación RUN - Viajando PRECHG - Precarga PTR - Preparado para viajar SHUTDN – Bloqueo LF_BRK - Freno levantado NO_SAF - Espera por seguridad DECEL - Parando IDLE - Preparado DR_BRK – Freno caido TARGET – En destino Dirección de cabina (dd) UP - Dirección subida DN - Dirección de bajada -- Sin dirección Comando de movimiento desde cuadro del tipo TCBC (tttt) 0% deshabilita la compensación. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de la compensación del feedback de posición para la señal latente del PRS, con sensores 1LV y 2LV moviéndose dentro de un imán. -> 0% deshabilita la compensación.

OTIS Latcy 1/2LV off%

RopeStrtch comp%

HitchPress comp%

Duty_kg % of car

PWM dnsft I

%

PWM dnsftFreq Hz

ETSC Trip Vel % SSB

Trip Vel %

HitchLw emptyBOT

HitchLw emptyTOP

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de la compensación del feedback de posición para la señal latente del PRS, con sensores 1LV y 2LV moviéndose fuera de un imán. -> 0% deshabilita la compensación. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de compensación del feedback de posición para el estiramiento de cables/cintas causado por aceleración/deceleración. -> 0% desabilita la compensación. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de ajuste de compensación del feedback de posición para la compresión de los muelles de amarracables/amarracintas causada por aceleración/deceleración. -> 0% desabilita la compensación. Visible sólo con “Custom HwCmp 0/1” = 1. Factor de adaptación de compensación del feedback de posición para estiramiento de cables/cintas y compresión de muelles de amarracables/amarracintas, como consecuencia de la carga en cabina. El valor se programa como porcentaje de la masa de la cabina vacía y de la carga. Ejemplo: Si la cabina vacía = 3200kg y la carga = 1600kg, este parámetro puede programarse como Duty_kg % of car = 1600 / 3200 = 50% = 50 Especifica el nivel de corriente, como porcentaje de la corriente de drive. Por encima de la frecuencia PWM del inversor, puede reducirse por un factor 2. Para bajarla, la frecuencia del motor también puede ser menor que la frecuencia especificada para el parámetro “PWM dnsftFreq Hz”. Especifica la frecuencia por debajo de la cual la frecuencia PWM del inversor puede ser reducida por un factor 2. Para bajarla, la corriente del motor también debe ser mayor que la frecuencia especificada por el parámetro “PWM dnsft I %”. Para deshabilitar esta característica, programar el parámetro a cero. Aplicable sólo con aplicaciones JIS. Umbral de velocidad para función ETSC. Applicable sólo con aplicaciones JIS. Umbral de velocidad para función SSB. Aplicable sólo con Load Weigh Type = 2. Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales del pesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta inferior con cabina vacía, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El valor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú Monitor-Motion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “ Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1. Aplicable sólo con Load Weigh Type = 2. Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales del pesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta superior con cabina vacía, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El valor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú MonitorMotion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “ Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.

OTIS HitchLw full BOT

HitchLw CaliDone

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Aplicable sólo con Load Weigh Type = 2. Valor de calibración para la interpretación de los datos de terminales del pesacargas: permite la modificación manual de la calibración. En la planta inferior con cabina a plena carga, el pesacargas dará este valor. La unidad es el kg. El valor actual enviado por el pesacargas, puede consultarse en el menú MonitorMotion, mostrado en la pantalla “ HitchLW: Empty: “ Este parámetro se fija automáticamente en el viaje de aprendizaje, en la pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1. Aplicable sólo con Load Weigh Type = 2. Permite/Deshabilita la calibración de los sensores del pesacargas. Si Load Weigh Type = 2 y HitchLw CaliDone = 0, se genera el evento "915 LWSS not cal" y el drive inicia el viaje usando el valor de prepar por defecto y ajusta la ganancia en el arranque para el lazo de velocidad. Este parámetro se programa automáticamente durante el viaje de aprendizaje si la pantalla "Calibrate Hitch LoadW? y=1/n=0" se confirma con 1.

6.5.3 3-3 BRAKE SVT Display Internal Brk 0/1

Description Visible sólo con drive type con capacidad de control de freno interno Especifica el control de freno: 0 – módulo externo de freno 1 – circuito de control de freno interno La corriente de freno puede monitorizarse en el útil de pruebas con el parámetro Brake Current A.

OTIS Brk Sw Type

0-4

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Visible sólo con máquinas NO GEN2 (Ver “Motor Type”) Especifica el tipo de interruptores de freno presentes: 0 – Sin interruptores de freno, requiere BS1= Tierra, BS2=Tierra. 1 – 2 interruptores de freno presentes 2 – 2 interruptores de freno presentes, con señales invertidas 3 – 3 interruptores de freno presentes trabajando con 2 entradas BS1 y BS2:

24V+ S1 BS1

S2 SX

S3 BS2

SX BX BS1 BS2

4 – Interruptores de freno no presentes, requiere BS1=Tierra, BS2=+24V. Algunas máquinas y frenos PMSM, están diseñadas para trabajar de forma segura sin monitorización de los interruptores de freno (e.j. REIVAJ PMSM). Para prevenir que una máquina diferente esté operando sin interruptores de freno, se ha creado un tipo de interruptor de freno separado con configuración de entrada fija. Esta configuración de entrada, se usa para asegurar que se conecta al cuadro de maniobra el tipo de motor correcto. En caso de diferencias de cableado, el software del drive no permite al motor ponerse en funcionamiento. Ver fallo 400 Brake S1 SAS.

OTIS Brk Pick Time ms

Brk Setl Time ms

Lft Brk Delay ms Brk Lftd Dely ms

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Especifica el tiempo permitido para que los interruptores de freno entren en el estado correcto (ms) (siguiente al comando levantar). Este parámetro debe programarse mayor que el tiempo de levantamiento más el permitido para anunciarlo al interruptor de freno, especificado por el parámetro Brk Lftd Dely ms. Ver fallo 400 Brake S1 SAS. Tiempo permitido para que los interruptores de freno entren en el estado apropiado (ms). Ver fallo 400 Brake S1 SAS. Tiempo de retraso de la orden de levantamiento de freno para permitir el prepar (ms). Visible sólo en sistemas con interruptores de freno, p.e., “Brk Sw Type 0-4" programado a 1, 2, ó 3. Para cada interruptor, este parámetro especifica el anuncio de la señal de freno durante el levantamiento de freno. El valor por defecto es 30ms. “Brake Lifted” no se convierte en TRUE hasta que no pasa este tiempo. Para levantamiento de freno lento, el valor del parámetro puede subirse para permitir el levantamiento total, antes de que el drive declare el levantamiento y avance el estado de la máquina. Si el valor de este parámetro se baja, el parámetro correspondiente Brk Pick Time ms también puede subirse de acuerdo con este valor.

Brk ramp up t ms

Brk ramp dn t ms Brk hold Dely ms

Brk Pick

A

Brk Pick

%

Brk Hold

A

Brk Drop

%

Brk Bus OVT

%

Para la caída de freno, el valor de anuncio está fijado a 30ms y no es ajustable. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Tiempo necesario para llevar la rampa de corriente de freno al pico de corriente. Después de este tiempo, la corriente de freno se cambia al valor mantenido de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. El tiempo de inclinación que baja la corriente desde el valor mantenido. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Tiempo para mantener el pico de corriente de freno después de que el levantamiento de freno se ha detectado. Asegura un tiempo suficiente para asentar totalmente los núcleos antes de reducir desde la corriente mantenida. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Corriente usada para levantar el freno. Se alcanza durante el cambio en la rampa de tiempo, antes de que la corriente cambie al estado de corriente mantenida de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Tolerancia del pico total de corriente, para permitir cierta variación del valor de feedback DSP. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Corriente mantenida de freno. Es la corriente usada para mantener el freno en posición levantada. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Cuando disminuye el valor de la corriente y el feedback del DPS alcanza este punto, cae el contactor de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Punto de viaje programado como porcentaje de pico de corriente de freno, para declarar un fallo de sobrevoltaje en el bus de freno.

OTIS Brk OCT

A

Brk Bus UVT

%

Brk Nom DC

V

Brk dcv fscale V

Brk Crr fscale A Brk IFbk ramp t Brk IFbk Down t Brk R BRK

TRQ

%Load

BrkTrqOffset kgm

BRK TRQ Trim

%

ZERO SPEED2 mm/s

RATE BRK TRQ kgm

BRK

TRQ

MODE

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Aplicable sólo con drives 428 y 460. Punto de viaje programado como corriente de feedback, para declarar un fallo de corriente de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Punto de viaje programado como porcentaje del pico de corriente, para declarar un fallo de bajo voltaje en el bus de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Voltaje nominal de la cadena DC de freno. Este valor es el resultado de la línea de voltaje de entrada AC y de la relación del transformador de freno. Este parámetro se usa para hacer la escala de ganancias en el regulador de corriente de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Cuando el interior del DSP lleva a cabo una operación, escala total de voltaje del bus de freno. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Cuando el interior del DSP lleva a cabo una operación, escala total de corriente. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Ganancia del feedback del tiempo mantenido de corriente. Aplicable sólo con drives 428 y 460. Valor de resistencia de freno en ohmios. Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. Programa este parámetro para el porcentaje de carga 100% :Duty load en cabina 100% Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. Dato de corrección para Iq_reference de “par mantenido de freno” Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. Este es el parámetro para ajustar la condición de la instalación particular. El valor por defecto es el 71%, lo que se traduce en “1/1.41 = rms / pico”. Min: 1 , Max : 100 Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. Umbral para detectar el funcionamiento del motor. Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. “Par de freno mantenido” del 100% de la carga, cuando JIS Option Mode está programado a “98”, en modo test. Visible sólo con Interface Type = 2 ó 3. Este parámetro sólo se usa para el Test de Mantenimiento de Freno. 0 :Test del Sistema 1 :Sólo Test del Motor, no del Sistema

6.5.4 3-4 MACHINE Los siguientes parámetros son visibles solamente cuando el parámetro Motor Type está fijado a 901 o 902. Estos parámetros se usan solamente si el motor no está incluido en la lista de motores predefinidos en la sección 9. Si Motor Type no está fijado a 901 o 902, estos parámetros son

OTIS

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automáticamente fijados de acuerdo con los motores predefinidos en la sección 9 y no pueden ser modificados. Pantalla del útil Mtr Shft Pwr

Rtd Mtr Spd

kW

RPM

Rtd Mtr Ln-Ln

V

Rtd Mtr I rms

Rtd Mtr Freq

Hz

Max LR Ampl

PU

Mtr Lsigma

mH

Self Tune Config

Low Volt Op 0/1

Descripción Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir la potencia del motor en Kilowatios, dato mostrado en la placa de características del motor. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el valor de velocidad del motor en rpm, mostrado en la placa de características del motor. No introducir la velocidad de contrato en rpm. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el valor de voltaje del motor mostrado en la placa de características del motor. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro se usa para los valores calculados de magnetización y corriente de par, en caso de fallos de cálculo basados en medidas. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro solo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el valor de frecuencia del motor en Hz, mostrado en la placa de características del motor. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Parámetro usado en auto-tune. Limita la corriente de drive durante la prueba de rotor bloqueado. Este valor se programaría a 0.2 cuando corresponde al 20% del valor de la corriente de drive. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Este parámetro sólo se usa cuando el drive está en modo auto-tune. Introducir el valor de la inductancia de transitorio del motor (Lσ), si se conoce. Si no se conoce, introducir 0.001. El drive determinará este valor durante la operación de auto-tunig. Visible sólo con ”Self Tune 0/1” = 1 Configuración auto-tune. Especifica qué prueba se va a ejecutar. 0 – Configuración de prueba por defecto; determina la prueba de rotor bloqueado (RTC) usando impedancia real. 1 – Rango de frecuencia permitida durante prueba de rotor bloqueado. 2 – Determina rotor bloqueado (RTC) usando impedancia imaginaria. 3 – Determina rotor bloqueado (RTC) usando impedancia imaginaria y rango de prueba de frecuencia permitida. Visible sólo con” Motor Type” = 901 ó 902 Especifica que el motor es de bajo voltaje, típicamente encontrado en modernizaciones. Cuando se programa a 1, el convertidor regula el bus de DC de la línea de voltaje rectificada de AC y programa la frecuencia PWM a 8KHz. 0 – Operación de bajo voltaje para modernizaciones deshabilitada. 1 – Operación de bajo voltaje para modernizaciones permitida.

OTIS Geared StrJR 0/1

Number of Poles Rated Trq

Rated Trq I

Nm

A

Ld

mH

Lq

mH

R

Ohm

T/A Slope

%

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Visible sólo con ”Motor Type” = 901 ó 902 e Interface Type = 1. Este parámetro se programa a 1 sólo para ciertas aplicaciones con engranajes en China, con cajas de reducción de baja eficiencia, que trabajan con sistemas basados en CAN (no en sistemas basados en 422). Programar este parámetro a 1, permite una modificación del prepar, en la que éste se mide por el parámetro “Pretorque Trim2%”, sólo para viajes regenerativos. Para viajes no regenerativos, el prepar se mide por el parámetro “Pretorque Trim %”. Permite ajustar el prepar de forma no lineal, de forma que se tengan en cuenta las no linealidades en ciertas máquinas con engranajes. Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica el número de polos del motor Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica el par producido por el motor a la corriente de par especificada (y la corriente de magnetización especificada cuando se usa un motor de inducción) Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Corriente del par especificada (valor pico). Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica la inductancia transitoria en el eje d del motor, incluyendo cualquier inductancia del filtro. El valor representa el circuito equivalente por fase del motor y el filtro. Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica la inductancia mayor en el eje q del motor. Para motores de inducción, Ld debe fijarse igual que Lq. Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Especifica la resistencia equivalente del motor incluyendo cualquier resistencia de filtro. Este parámetro se usa para fijar la ganancia integral de los reguladores de corriente, y debe ajustarse para obtener el funcionamiento deseado de los reguladores. Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro y el siguiente se usan para obtener el máximo par por amperio en un motor PM modificando la referencia de corriente del eje d como una función de la corriente del eje q. Esto obtiene una mayor eficiencia del motor. El parámetro especifica el cambio de porcentaje en la corriente del eje d por el cambio de unidad de la corriente del eje q. Las ecuaciones son:

Id = −

TA slope

(

)

Iq − TA offset , Iq > TA offset 100 Id = 0, Iq ≤ TA offset

T/A Offset

A

Para deshabilitar esta función, fijar este parámetro a 0 Visible sólo con “Motor Type” = 902 Ver el parámetro anterior. Este parámetro especifica la cantidad de corriente del eje q por debajo cuando la corriente del eje d es 0

OTIS Kt Slope

1/kNm

Id Saturation

A

Iq Saturation

A

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Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro se usa para modificar la ganancia del par del bucle de velocidad interno. Esto explica el cambio en la ganancia del par actual de la máquina durante el debilitamiento del campo para asegurar el funcionamiento del bucle de velocidad. El parámetro especifica la cantidad a cambiar en la corriente del eje d (definida en A) por cambio de unidad en la inversa de la constante de par (definida en A/kNm). La razón de que las unidades sea en A por KNm es debido al hecho de que este parámetro tiende a ser pequeño para poderlo introducir con el útil. Para deshabilitar esta caracteristicas, fijar este parámetro a 0. Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro especifica el nivel de corriente del eje d negativo al cual la inductancia del motor del eje d comienza a saturar. Por debajo de este nivel de corriente, la inductancia es tratada como una constante y está especificada por el parámetro : Ld mH Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro especifica el nivel de corriente del eje q absoluto al cual la inductancia del motor comienza a saturar. Por debajo de este nivel absoluto de corriente, la inductancia es tratada como una constante y está especificada por el parámetro de inductancia total: Lq mH

Ld Slope

mH/A

Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro se usa para modificar la ganancia proporcional del regulador de corriente del eje d. Esto justifica el cambio en la inductancia actual del regulador de la máquina debido a la saturación del núcleo del motor para asegurar el funcionamiento del regulador de corriente. Este parámetro especifica la reducción en la inductancia por unidad incrementada en la corriente del eje d. Para deshabilitar esta caracteristica, fijar este parámetro a 0.

Lq Slope

mH/A

Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro es similar al anterior parámetro, excepto que aplica al eje q en vez de al eje d del motor. Visible sólo con “Motor Type” = 902 Los parámetros Lq0, Lq1 y Lq2 son coeficientes de una curva polinomial de la inductancia total del eje q, que es usada para calcular el valor de inductancia total del motor en el punto de funcionamiento dado. El resultado de la inductancia total es una entrada para el estimador de posición de imán secundario, que es usado para detectar el deslizamiento del encoder. Si Lq1=Lq2=0 y Lq=1/Lq, entonces la inductancia total es igual al valor nominal de la inductancia Lq incremental. Ver la detección de fallo relacionada: 504 Enc Pos Err. Ver parámetro anterior. Ver parámetro anterior. Visible sólo con “Motor Type” = 902 El parámetro Ld0 se usa para ajustar el regulador de voltaje del flujo de magnetización del motor. Es importante que este valor sea correcto para garantizar que el drive puede proporcionar el ancho de banda necesario durante el control del voltaje del motor, como un resultado de un emf de retorno debido a los imanes y a una caida de voltaje resistivo debido a las corrientes.

Lq0

mH

Lq1 Lq2 Ld0

1/mA 1/mA^2 mH

Rated Mag I

A

Visible sólo con “Motor Type” = 901 Especifica la corriente de magnetización especificada cuando se usa un motor de inducción (valor pico, no RMS).

OTIS Peak Mag I

A

Rtr Time Const s

Rated Motor rpm

Mag err thr eDeg

LRT DC Level

PU

LRT mot err eDeg

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Visible sólo con “Motor Type” = 901 Especifica el valor pico (no RMS) en el cual la corriente de magnetización del eje d se eleva durante la magnetización cuando se esta usando un motor de inducción. Si este parámetro está programado a un valor mayor que la corriente de magnetización especificada, entonces sucede el flujo rápido del motor. Una vez que el motor este magnetizado, la corriente de magnetización se reduce a la corriente de magnetización especificada. Como este parámetro se incrementa, el tiempo de flujo baja (desde ahora “flujo rápido”), el cual podría mejorar el tiempo de funcionamiento del ascensor. Si este parámetro es igual o menor que la corriente de magnetización especificada, entonces el flujo rápido no sucede y simplemente la corriente de magnetización se aumenta hasta la corriente de magnetización especificada. Visible sólo con “Motor Type” = 901 Especifica la constante de tiempo del rotor en segundos cuando se está usando un motor de inducción Visible sólo con “Motor Type” = 901 ó 902 Indica las rpm especificadas verdaderas del motor, independientes de la aplicación de un ascensor particular. Este parámetro es usado para fijar el umbral de velocidad para la gestión del fallo “504 Enc Pos Err”. Esta gestión del fallo comienza a estar activa cuando cualquier comando de velocidad o realimentación de velocidad es mayor que el 30% de este parámetro. Para modificaciones de software futuras, este parámetro también se usará para caracteristicas de autoservicio para ambos motores de PM y de inducción. Ver fallo: 504 Enc Pos Ver parámetro de la EEPROM : Mag err thr eDeg Ver parámetro en la pantalla: Mag Pos Err eDeg Visible sólo con “Motor Type” = 902 Este parámetro especifica la diferencia permitible entre la posición del imán calculada del encoder y el resultado de la LRT, y la posición estimada de los imanes basada en la EMF de retorno del motor Ver fallo: 504 Enc Pos Ver parámetro de pantalla: Mag Pos Err eDeg Ver parámetro de EEPROM: Rated Motor rpm Visible sólo con motores PM. Especifica la desviación de corriente de DC usada durante la prueba de rotor bloqueado (LRT). Se especifica en valor por unidad de par del motor (Rated Trq I A). Está sujeta a un mínimo de un 4% de la escala total de corriente del drive (ver Drive Type). Visible sólo con motores PM. Asegura que el freno está caído durante la prueba de rotor bloqueado. Se permite una mínima variación de movimiento al encoder. Está especificado en grados eléctricos con este parámetro. Puede ocurrir cuando el freno está suelto o cuando la corriente de la prueba de rotor bloqueado está produciendo un par significativo como resultado de la no unión de la combinación freno-motor. Si se sobrepasa el valor mínimo, se almacenará el fallo 503 LRT Motion.

OTIS Fld Wkn Lvl

Fld Wkn BW

%

Hz

Inv Hrmnc On 0/1

Inv Hrmnc dS

%

Inv Hrmnc dC

%

Inv Hrmnc qS

%

Inv Hrmnc qC

%

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Man Acc

mm/s2

Man Dec

mm/s2

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Visible sólo con motores PM. El Controlador de Debilitamiento de Campo (FWC) es un voltaje regulador, que permite mayores velocidades del motor sin sobrepasar la máxima salida de voltaje sinusoidal del inversor y que es aplicable sólo a motores PM. Este parámetro especifica el nivel de voltaje al que el FWC empieza a dictar Corrientes negativas en el eje-d. Este parámetro es un porcentaje de la salida máxima de voltaje sinusoidal, igual al voltaje del bus dividido por 2 , menos algunas pequeñas caídas de voltaje debidas a la impedancia de los IGBTs (línealínea rms). Este parámetro se programa típicamente a 100, lo que equivale a 513V L-L rms de salida del drive. Para deshabilitar la FWC, programar este parámetro a 200. Visible sólo con motores PM. El Controlador de Debilitamiento de Campo (FWC) es un voltaje regulador, que permite mayores velocidades del motor sin sobrepasar la máxima salida de voltaje sinusoidal del inversor y que es aplicable sólo a motores PM. Este parámetro especifica el ancho de banda de este regulador. Se programa típicamente a 10 Hz, pero puede bajarse hasta 2.5 Hz para ciertas aplicaciones, con motores de baja frecuencia eléctrica, dependiente del rendimiento. Visible sólo con motores PM. Este parámetro cambia el 6º armónico del regulador de corriente del inversor, en máquinas PM. El valor por defecto se apaga como proceso de ajuste si se considera necesario. El parámetro se apaga para todos los tipos de motor predefinidos excepto para motor type 104 (Fecha 5/21/2010). En la característica, puede encenderse si se ha hecho el tuning para el motor específico. Se sugiere programarlo a 0 si se usa un tipo de motor 902. Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-d en fase con la posición del imán, como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste. Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-d en cuadratura con la posición del imán, como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste. Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-q en fase con la posición del imán, como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste. Visible sólo con motores PM e Inv Hrmnc On 0/1 programada a 1. Define la cantidad de corriente en el eje-q en cuadratura con la posición del imán, como porcentaje de referencia de la corriente de par. Los valores negativos indican un desfase de 180 grados, para permitir una mayor flexibilidad de ajuste.

6.5.5 3-5 PROFILE Pantalla del útil Man Speed mm/s

Ref:

Descripción Visible sólo con “Interface Type” = 0 Velocidad durante el funcionamiento en modo manual. Visible sólo con “Interface Type” = 0 Aceleración durante el funcionamiento en modo manual. Visible sólo con “Interface Type” = 0 Deceleración durante el funcionamiento en modo manual.

OTIS Insp Speed

mm/s

Nom Speed

mm/s

Accel

mm/s2

Decel

mm/s2

Jerk

mm/s3

Base Speed

%

Creep Speed mm/s

Creep Length

Creep Jerk

mm

0/1

Zero Vel Tim

ms

MCSS Overspeed %

MAN Overspeed

%

ARO Overspeed

%

ARO Speed

mm/s

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Visible sólo con “Interface Type” = 1 Velocidad en viaje de inspección. Visible sólo con “Interface Type” = 1 Velocidad nominal. Visible sólo con “Interface Type” = 1 Aceleración nominal. Visible sólo con “Interface Type” = 1 Deceleración nominal. Visible sólo con “Interface Type” = 1 Tirón de arranque nominal Visible sólo con “Interface Type” = 1 Este parámetro es un parámetro de ajuste de perfil. Nominalmente está fijado a 75%. Esta función principal está para iniciar la reducir la aceleración (tirón de aceleración constante o tirón de velocidad constante) en el punto donde la velocidad es el 75% (o el valor introducido por el usuario) de la velocidad nominal. El próposito principal de este parámetro es limitar la corriente de pico del conversor o para limitar el voltaje del motor máximo (especialmente para máquinas de inducción) Velocidad de parada del generador de perfil. Cuando el perfil alcanza esta velocidad, decelera hasta el objetivo y el ascensor viaja a la velocidad “Creep Speed” durante una cierta distancia “Creep Length”. Si la “Creep Speed” se programa a cero, esta característica se deshabilita. Distancia cubierta entre los eventos producidos cuando el perfil alcanza la creep speed y cuando finalmente para en el objetivo. Programando este valor a cero, se deshabilita esta característica. Esta selección, proporciona la oportunidad de finalizar la zona en lenta mediante un perfil de jerk limitado (con valor definido en “Jerk mm/s3”) o mediante una deceleración programada. 0 – Infinitos valores de jerk se usan durante la parada (p.e., timed decel) 1 – Valores finitos de jerk se usan durante la parada (p.e. profile) Oportunidad “1” da como resultado una parada suave, mientras que oportunidad “0” da como resultado una parada más rápida (menor tiempo de viaje). Visible sólo con “Interface Type” = 1 Este parámetro programa el tiempo para mantener la referencia de velocidad a cero al final de viaje, para asegurar que el movimiento de cabina ha finalizado antes de caer el freno. Visible sólo con “Interface Type” = 0 Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: Duty Speed mm/s Ver fallo: 500 Overspeed. Visible sólo con “Interface Type” = 0 Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: Man Speed mm/s Ver fallo: 500 Overspeed. Visible sólo con Interface Type = 2 or 3. Visible sólo con “ARO type” = 2. Punto de sobrevelocidad, como porcentaje del parámetro: ARO Speed mm/s. 0 deshabilita el viaje en sobrevelocidad. Ver fallo: 533 ARO Overspd. Visible sólo con Interface Type = 2 or 3. Visible sólo con “ARO Type” = 2. Velocidad durante el viaje en ARO. Ver fallo: 533 ARO Overspd.

OTIS ETP Spe %DutySpe

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Visible sólo con “Interface Type” = 1 La característica Protección Terminal de Emergencia (ETP) se usa en unidades con velocidades superiores a 2.5 m/s en caso de golpe de amortiguador reducido. Este parámetro especifica la velocidad por debajo de la cual se envía al OCSS el mensaje DriveSpeedCheck2. En ese momento, el OCSS opera el relé ETS1. Se mide como porcentaje del parámetro "Duty Speed mm/s".

6.5.6 3-6 FACTORY Pantalla del útil Factory Password

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Descripción Cuando se introduce la contraseña correcta, los parámetros descritos a continuación, son visibles para el usuario.

OTIS Factory Test 0/1

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

Visible solamente cuando “Factory Password” está programada. Cuando este parámetro está programado a 1, los siguientes parámetros son programados a los valores correspondientes para facilitar las pruebas en fábrica: Parámetros del útil de pruebas: Interface Type 1 Duty Speed mm/s 1780 Rated rpm 576 Inertia kg-m2 9.5 Encoder PPR 3600 Duty Load kg 1600 AC Main Vrms 480 Load Weigh Type 0 Balance % 40 Vane Sensor Type 0 Number of DZ 6 Insp Speed mm/s 300 Nom Speed mm/s 1780 Accel mm/s2 800 Decel mm/s2 800 Jerk mm/s3 1400 Parámetros Internos: Tabla de pisos: 0 – 10000.0 mm 1 – 13999.2 mm 2 – 16998.3 mm 3 – 20497.1 mm 4 – 27994.8 mm 5 – 36991.0 mm Longitud de los imanes: 1LS – 1939.7 mm 2LS – 1966.9 mm Posición: 10000.0 mm

DC Bus fscale

V

Cuando el parámetro está fijado a 0, los parámetros anteriores son almacenados a sus valores anteriores. Visible solamente cuando “Factory Password” está programada. Especifica el voltaje de fondo de escala para la detección del voltaje del bus CC. Este parámetro está ajustado de fábrica de manera que el voltaje mostrado del bus de CC coincide con el voltaje medido de CC usando un DVM. Nota para drives 60A V.2 con eI2C EEPROM: el parámetro de corte se almacena en la sección de potencia de la EEPROM y se lee automáticamente. Este parámetro puede programarse a su valor por defecto, 1000, y no necesita ajustarse.

OTIS AC Line fscale V

Ac/Dc Calibra PU

6.6

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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Factory Password” está programada. Especifica el voltaje de fondo de escala para la detección del voltaje de linea CA. Este parámetro está ajustado de fábrica de manera que el voltaje mostrado de linea de CA en el útil de pruebas coincide con el voltaje medido de CA usando un DVM. Los valores de los voltajes medidos deben usarse durante este procedimiento de calibración. Por ejemplo, el drive de 60ª tiene solamente dos sensores de voltaje entre lineas (Vrs y Vst). Estos dos voltajes entre líneas deben ser promediados para este procedimiento de calibración. Se prefiere que la fábrica tenga una fuente de alimentación de linea CA equilibrada, pero no es necesario. Nota para drives 60A V.2 con eI2C EEPROM: el parámetro de corte se almacena en la sección de potencia de la EEPROM y se lee automáticamente. Este parámetro puede programarse a su valor por defecto, 1000, y no necesita ajustarse. Aplicable sólo con “Low Volt Op 0/1” programado a 1. Factor de calibración que asegura que los voltajes AC y DC detectados, son proporcionales.

Descripción detallada de parámetros de ingeniería El menú de ingeniería contiene parámetros que deben cambiarse solamente por personal de ingeniería. Los parámetros sólo son visibles cuando se ha introducido la contraseña de ingeniería.

6.6.1 6-1 ENG ADJUST Pantalla del útil Engineer Passwrd PFC Volt Lvl

PWM freq

%

Hz

Min IGBT on t us

Pos Gain

Descripción Cuando se introduce la contraseña correcta, son visibles para el usuario los menús de ingeniería. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. El controlador del factor de potencia (PFC) es un regulador de voltaje que permite voltaje de entrada de CA mayores sin exceder del máximo voltaje sinusoidal de salida del convertidor y es aplicable solamente a los drives regenerativos. Este parámetro especifica el nivel del voltaje al cual el PFC comienza a ordenar la corriente del eje d positiva. Este parámetro es un porcentaje del máximo voltaje sinusoidal de salida, que es igual al voltaje del bus dividido por 2 (rms linealinea). Este parámetro está tipicamente fijado a 100. Para deshabilitar el PFC, fijar este parámetro a 200. Este parámetro es útil en el área NAA, ya que en otras regiones la entrada AC es menor. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica la frecuencia PWM del inversor y el conversor. Los reguladores de corriente funcionan a la mitad de la frecuencia PWM. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Programa la entrada de tiempo de IGBT mínimo, diferente de la programación por defecto. Nota: el parámetro Engineering Test debe programarse antes que éste, a un valor de 2006 (habilita el tiempo de IGBT mínimo). Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Ganancia proporcional del regulador de posición.

OTIS Pos Err Lim

mm

Vel fscale

PU

LRT Frequency PU

LRT Ld Cycles

Vq out thresh PU

Test Noise Lvl %

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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica el límite usado para detectar el error de seguimiento. Si la diferencia absoluta entre la posición estimada (basada en la referencia de posición del generador de perfil) y la realimentación de posición (basada en el encoder) excede este límite, se registra un fallo y resulta una parada de emergencia. Ver fallo: 501 Pos Tracking Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Por valor unitario de la escala de software interno de la velocidad Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Frecuencia de la señal de corriente de prueba, por unidad de frecuencia del regulador del inversor de corriente deseada, para calcular la posición magnética del rotor respecto del encoder. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Número de periodos de la onda de inductancia del rotor. La onda de inductancia del rotor, se reproduce sobre las revoluciones mecánicas producidas por el número de pares de polos. Una buena estimación del número mínimo para este parámetro, sería el número de pares de polos. Cualquier valor mayor, mejorará la inmunidad al ruido de los resultados. Umbral de salida del regulador de corriente del eje Q cuando el freno no está levantado todavía. Este es utilizado para detectar sensores de corriente averiados o el motor desconectado del drive como resultado de errores de cableado o de relés fallando...etc. Ver fallo 111 No Id fdbk. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro junto con “Test Noise BW Hz” controla las características del ruido inyectado en los bucles de control en los modos de pruebas especiales. Este parámetro multiplica el ruido por unidad al 100% y linealmente. Este parámetro es usado especialmente para filtrar el ruido para los bucles de ancho de banda bajos mientras se está generando la suciente excitación para una coherencia aceptable.

Test Noise BW Hz

Target

mm

Drive Pmax

kW

Load in car

%

Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro fija el ancho de banda (Hz) del ruido blanco usado durante los modos de pruebas para los reguladores de velocidad exteriores e interiores, el regulador de flujo de campo y el regulador de posición. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Posición de destino, aplicable solamente en el modo de prueba DAT_PROFILE Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro especifica el punto de establecimiento para la caracteristica de limitación de potencia en el generador de perfil. Esto es un parámetro de ingenieria, normalmente fijado a un valor elevado de manera que la función se deshabilita. Cuando está fijado a un valor cercano a la capacidad del drive, se calcula una trayectoria óptima para limitar la potencia de salida máxima (en el generador de perfil esto contola J4f y J6f). Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro se usa en conjunción con la caracteristica de limitación de potencia del generador de perfil (ver “Drive Pmax kW). Esto es un parámetro de ingenieria usado solamente en el modo DAT_PROFILE. En todos los otros modos normales, se usa la carga actual del sistema pesacargas.

OTIS Drive Vrated m/s

Belt Cmp Off

A

Belt CmpSlp mA/m

BeltCmp Lrn? 0/1

LowSpdBnd mm/sec

SpdSteps

mm/sec

Enc termintn 1/2

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Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro se usa junto con la caracteristica de limitación de potencia (ver “Drive Pmax kW”). Este valor debe ser mayor o igual que la velocidad nominal del ascensor. Esto es útil cuando se una una máquina de alta velocidad a velocidades bajas. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro es usado para anular el parámetro de compensación aprendido para el equilibrado del cordón de maniobra y cinta. Este parámetro especifica la mitad de la diferencia de la corriente de par durante la parte de la velocidad constante del viaje cerca de la planta inferior y cerca de la planta superior del hueco. Esta variación no debe exceder del 30% del par del motor especificado. Ver el parámetro en pantalla : BeltCmp:Offset A Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro se usa para anular el parámetro de compensación aprendido para el equilibrado del cordón de maniobra y la cinta. Este parámetro determina cuánta variación de corriente se observa por metro de hueco debido al equilibrado del cordón de maniobra y la cinta. El drive calcula la corriente necesitada necesaria para añadir el prepar basado en la posición actual en el hueco. Ver el parámetro en pantalla : BeltCmp:Slp mA/m Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica si los parámetros aprendidos para compensar el equilibrado del cordón de maniobra y cinta debe usarse o anularse: 0 – anular los valores aprendidos y usar los parámetros especificados en la EEPROM 1 – usar los valores de compensación aprendidos Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Para deshabilitar esta función, programar LowSpdBnd y SpdSteps a 0. Este parámetro se usa para ajustar el rendimiento del jerk en el arranque en el inicio del viaje, usando la programación de la ganancia del lazo de velocidad, para sistemas con pesacargas discretos (o para unidades sin pesacargas). Para los cálculos de baja velocidad, este parámetro es el mínimo umbral de velocidad que se compara con el valor absoluto de error de velocidad (valor de referencia menos el feedback). Si el error de velocidad es menor que este umbral, el cálculo del feedback de velocidad no se actualiza. Si el error de velocidad supera este umbral y el tiempo máximo de no recepción de señal de encoder se sobrepasa, entonces el cálculo de feedback de velocidad se ajusta mediante el valor del parámetro “SpdSteps mm/sec”. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Para deshabilitar esta función, programar LowSpdBnd y SpdSteps a 0. Este parámetro se usa para ajustar el rendimiento del jerk en el arranque en el inicio del viaje, usando la programación de la ganancia del lazo de velocidad, para sistemas con pesacargas discretos (o para unidades sin pesacargas). Este parámetro se usa para ajustar el cálculo del feedback de baja velocidad. Si el valor absoluto del error de velocidad está por encima del parámetro “LowSpdBnd mm/sec” y el tiempo máximo de no recepción de señal de encoder se sobrepasa, entonces el cálculo de feedback de velocidad se ajusta mediante el valor de este parámetro. Este parámetro sustenta el tipo de terminales del encoder. 1 – Terminal simple 2 – Doble terminal

OTIS 2D Enable?

0/1

ARO Bus LwrLim V

ARO Mot Id

PU

Max Bat Chrg I A

Brk I Hold

A

Brk I Max

A

Brk I Offset

A

SVT Timeout

min

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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro se susa para permitir la transmisión del mensaje CAN “DriveStoppingInfo”, enviado cada 30ms, cuando está permitido. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Aplicable sólo durante modo ARO(EN). Durante la operación ARO con drive regenerativo, no se permite el retorno de la energía regenerada a la batería. En lugar de esto, se permite aumentar el bus de DC y la energía regenerativa se disipa en forma de pérdidas. Si la energía regenerativa supera a las pérdidas nominales en el drive cuando el voltaje del bus supera el umbral de voltaje, la corriente en el eje-d se aumenta en el motor para incrementar las pérdidas en el motor, limitando el voltaje alcanzado en el bus de DC. Este parámetro especifica el límite de voltaje en el bus de DC, y el parámetro ARO Mot Id PU especifica la cantidad de corriente derivada en el eje-d , si el bus de voltaje llega a alcanzar los 750 Vdc (programando la ganancia del control). Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Aplicable sólo durante modo ARO(EN). Se usa en conjunción con el parámetro ARO Bus LwrLim V, expuesto anteriormente. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Aplicable sólo durante modo ARO(EN). Este parámetro especifica la cantidad de corriente regenerativa durante la operación ARO. Se programa nominalmete a cero. Cuando se programa a cero, si el drive detecta corrientes inferiores a cero, se almacenará el fallo 211 Battry Chrgd y el drive se parará. Cuando se programa a un valor mayor de cero, se permite corriente regenerativa por encima del valor especificado. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Aplicable sólo cuando se usa freno interno (Internal Brk 0/1 = 1). Especifica los umbrales de pico y caída para el feedback de la corriente de freno, cuando se usa control de freno interno. Los fallos que se pueden almacenar en este caso son: 405 Brake I Drop y 406 Brake I Hold. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Aplicable sólo cuando se usa freno interno (Internal Brk 0/1 = 1). Especifica el máximo feedback de la corriente de freno cuando se usa control de freno interno. Puede almacenarse en este caso, el fallo: 407 Brake I Max. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Aplicable sólo cuando se usa freno interno (Internal Brk 0/1 = 1). Especifica la desviación de corriente permitida cuando se usa freno interno. Si se supera el umbral, se almacena el fallo 404 Brake I Off. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Cuando se conecta un útil de pruebas remoto (a través de MCSS) y no hay ningún otro útil conectado localmente, el útil remoto tiene acceso directo. Sin embargo, si un útil local se ha conectado durante un tiempo inferior al especificado por este parámetro, el acceso remoto no está garantizado automáticamente. En su lugar, se envía una respuesta al útil remoto, avisando que está conectado un útil local. La respuesta permite al útil local sobreleer manualmente. El valor por defecto para el contador, es 4 horas.

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OTIS Cnv

PWM

2/3

Enc acc lim m/s2

Enc acc lim t ms

Pre Chg Lim sec

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Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica el tipo de PWM para el convertidor: 2 = PWM Discontínuo (Encendido en 2-fases) 3 = PWM Contínuo (Encendido en 3-fases) Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica el valor de aceleración por encima del cual el feedback de velocidad es ignorado. Está diseñado para encoders que ocasionalmente producen picos de ruido con niveles de aceleración que son una representación irreal del sistema mecánico. Si el nivel de aceleración se ignora, sera ignorado solo durante el tiempo programado en el parámetro Enc acc lim t ms. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica el tiempo máximo que el feedback de velocidad será ignorado si el límite de aceleración (ver Enc acc lim m/s2) se sobrepasa. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro es aplicable sólo para los siguientes tipos de drive: 90A, 120A, 428, 460, y LCRD sin eI2C. El parámetro especifica el máximo tiempo que se permite al drive, para intentar la precarga del bus de DC. El valor por defecto es 10 segundos. Para el resto de drives, este parámetro no es aplicable. La precarga se fija al valor preseleccionado y no es ajustable. Los tiempos específicos son: • 3.96 segundos, para drives 25A, 40A y LCRD con eI2C. • 6.96 segundos, para drive 60A. • 2.20 segundos, para drive 60A-CR.

6.6.2 6-2 ENG TEST Pantalla del Útil Engineer Passwrd

Descripción Cuando se introduce la password correcta, los restantes menús de ingeniería aparecen como visibles en el útil de pruebas.

Engineering Test

Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Se usa para activar una de las muchas pruebas experimentales usadas por ingeniería. Las pruebas específicas, pueden consultarse en el manual original colgado en PEGASUS. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Estos parámetros son parámetros de prueba MULTI PROPÓSITO, diferentes dependiendo de la prueba seleccionada vía parámetro "Engineering Test".

EngTest EngTest EngTest EngTest EngTest Cnv PWM

Param1 Param2 Param3 Param4 Param5 Avg 0/1

Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica si el convertidor PWM está promediado. 0 – El promediador del convertidor PWM está deshabilitado. 1 – El promediador del convertidor PWM está habilitado. Sólo afecta al valor actualizado, no cambia el valor en el regulador de corriente del convertidor.

OTIS HrmncReg enb 0/1

Inv HrmncCmp Deg

Inv Hrmnc BW

Hz

Inv Hr Thrs mm/s

TimeDec Test 0/1

Encoder Test 0/1

Ovrtmp Estop 0/1

HS Overtmp deg C

Flr To Test

Flr Pos

mm

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F.Revisión:

Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica si los reguladores de armónicos del convertidor están activos. 0 – Regulador de armónicos del convertidor deshabilitados. 1 – Regulador de armónicos del convertidor habilitado. Este parámetro puede cambiarse mientras el drive está funcionando. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro se usa para ajustar la estabilidad del 6º armónico del regulador de corriente del inversor y para tener en cuenta los retrasos computacionales. Depende fuertemente del valor de la frecuencia de la máquina, para tener los reguladores de armónicos encendidos. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Valor por defecto BW del 6º armónico del regulador de corriente del inversor. Potencialmente necesitará revisarse si se ajusta una nueva máquina. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. El 6º armónico del regulador de corriente del inversor, idealmente, necesita ajustarse en base a la velocidad. Si no, es mejor poner en marcha más allá de una velocidad. Este parámetro, define el umbral. Sin embargo, existe un rango de velocidades tolerables, donde se supone que el regulador de armónicos controla de forma estable los armónicos de corriente. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro permite al usuario iniciar la deceleración programada durante un viaje y se usa para propósitos de pruebas solamente. 0 – Ninguna acción tomada. 1 - Iniciada timed-decel. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Este parámetro permite al usuario desconectar virtualmente el encoder del control. Se usa sólo para pruebas. 0 – Operación Normal. 1 - El feedback de velocidad y el de posición no se usan ni en el regulador de velocidad, ni en el regulador de posición, ni en la orientación del campo. El cálculo de los feedback de velocidad y posición, pueden visualizarse en el útil de pruebas en esta situación. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Determina cómo responderá el drive ante un fallo de temperatura. 0 – El drive almacenará el fallo 601 Inv Tmp Over usando el punto de temperatura por defecto y la respuesta al fallo es completar el viaje (COMP). 1 – El drive almacenará el fallo 601 Inv Tmp Over usando el punto de temperatura especificado por el parámetro HS Overtmp deg C, y la respuesta al fallo es una parada de emergencia (ESTOP). Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica el punto de fallo de temperatura, cuando el parámetro Ovrtmp Estop 0/1 está programado a 1. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Especifica el piso que hay que comprobar (bottom floor = 0). Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Muestra la posición del centro del imán en el piso especificado (parámetro anterior)

OTIS

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F.Revisión:

Flr New Pos

mm

Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Permite cambiar la posición del centro del imán en el piso especificado. Normalmente muestra 0, y se resetea a 0 después de realizar los cambios.

Flr Vane Len

mm

Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Se usa sólo para comprobar las posiciones de imanes en hueco. Muestra la longitud aprendida del imán en el piso especificado. Los imanes superior e inferior, no se aprenden. Visible sólo con “ Interface type” = 1 0 – No se actualiza el prepar, usando la ganancia y desviación de ALWA. 1 – Se actualiza el prepar, usando la ganancia y desviación de ALWA. 2 – Resetea el algoritmo ALWA.

ALWA Confg 0/1/2

6.6.3 6-3 DAC Pantalla del útil Engineer Passwrd DAC DAC DAC DAC DAC DAC DAC DAC

1 2 3 4 1 2 3 4

Signal Signal Signal Signal Gain Gain Gain Gain

Descripción Cuando se introduce la contraseña correcta, los menús de ingenieria permanentes son visibles en el útil de pruebas. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica la señal a usar en el conversor D/A indicado. Estos parámetros son aplicados solamente cuando el DAT está inactivo. Visible solamente cuando “Engineer Passwrd” está programada. Especifica la gananci a usar en el conversor D/A indicado. Estos parámetros son aplicados solamente cuando el DAT está inactivo

6.6.4 6-4 I2C EEPROM SVT Display Factory Password I2CEE [email protected]

I2CEE [email protected]

I2CEE [email protected]

Description Cuando se introduce la password correcta, se hacen visibles en el útil de pruebas los menús permanentes. Visible sólo con “Factory Password” programada. Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección de dispositivo 2 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo. Visible sólo con “Factory Password” programada. Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección de dispositivo 3 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo. Visible sólo con “Factory Password” programada. Muestra o modifica los valores almacenados en I2C EEPROM con dirección de dispositivo 4 y subdirección 0000. Ver descripción más abajo.

Descripción: Para cada dispositivo I2C EEPROM, está disponible un menú de entrada. Cada menú de entrada, consiste en 2 modos cambiables: •

Datos del Modo (por defecto): I2CEE [email protected] 15000> XXXXX

OTIS

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- El valor del dispositivo 4 de la I2C EEPROM, en subdirecciones 0x0010 (ejemplo) se muestra y puede ser modificado como cualquier otro parámetro programado. El formato de la pantalla es decimal. Referencia de valores: [0.65535]. Un valor negativo -x debe introducirse en el formato: 65536 - |x|. Ejemplo: para obtener -2 introducir 65534. - Se muestra una lista de "*******" en lugar de los datos cuando el dispositivo no se puede leer. - Pulsar las teclas UP o DOWN para aumentar o bajar la subdirección seleccionada. - Pulsar ON para cambiar a modo dirección. •

Modo Dirección (introducir cuando se haya pulsado la tecla ON): I2CEE Adr 4.____ 0010> XXXX

- Las subdirecciones seleccionadas para dispositivo 4 (ejemplo) se muestra y puede ser modificado como cualquier otro parámetro programado. - El formato de la pantalla es hexadecimal. Referencia de valores: [0..1FFE], EVEN sólo valores. - Pulsar las teclas numéricas y hexadecimales ('A ..'F') para introducir un nuevo valor de dirección. - Pusar ENTER para aceptar la nueva dirección y cambiar a modo datos. Nota: la dirección introducida se ajustará automáticamente a un valor EVEN. - Pulsar OFF para abortar inmediatamente el modo dirección y volver al modo datos.

6.7

Descripción detallada del menú Test

6.7.1 5-1 FAN TEST Cuando se activa esta prueba, el ventilador debe funcionar a velocidad nominal durante un minuto. Se muestra la secuencia de pantallas de la prueba del ventilador despues de entrar en menu 5-1: Run Fan Test Enter to Start

ENTER

Fan Running Please check

Despues de 1 minuto

6.7.2 5-2 TURNOVR TST Cuando se activa esta prueba, son temporalmente deshabilitadas algunas funciones o modificadas durante varios viajes del ascensor: • La comprobación para el estado del interruptor del freno adecuado durante 3 viajes para permitir la prueba de una sola zapata del freno. La distancia de frenado es estimada por el drive y mostrada en el parámetro Braking Dist mm. • La respuesta al fallo de seguimiento de velocidad es retrasada para acomodar la prueba de las seguridades. El tiempo de retraso por defecto es 1.0 s. Cuando el Interface Type está fijado al cuadro tipo MCSS, el tiempo puede ajustarse usando el parámetro Turnovr Delay ms. • La señal de entrada de 1LS está deshabilitada durante un viaje para permitir probar el amortiguador. • La velocidad cuando entra en la zona de puertas puede visualizarse mediante el parámetro del útil Vel Entering Dz.

OTIS

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La secuencia mostrada en el útil después de meterse en el menú 5-2 es la siguiente: Primero se mostrará una advertencia:

No passengers in car? Press ENTER

Pulsar ENTER para habilitar las pruebar turnover durante los próximos 3 viajes:

Turnover Tst OFF ON: Press ENTER

Indica que la prueba turnover se ha habilitado para los próximos 3 viajes:

Turnover Test ON for next 3 runs

Indica que los 3 viajes con la prueba turnover habilitada han expirado. Esto se mostrára solamente durante 2 segundos :

Turnover Test Complete < 2 segundos>

Nota: Es posible dejar este menú del útil de pruebas sin cancelar esta prueba. Para anular esta prueba, presionar el botón GO ON/BACK y presionar ENTER. Se mostrará un mensaje de prueba anulada durante 2 segundos. Después de 2 segundos se mostrará de nuevo el mensaje de advertencia.

OTIS 7

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Herramienta de adquisición de información (DAT) La herramienta de adquisición de información (DAT), Número de configuración de software AAA30959AAA, es una aplicación basada en PC para la adquisición de información del drive usando el puerto del útil de pruebas del drive. Ver el manual de funcionamiento del DAT, documento Otis 55840, para la descripción de como usar la aplicación.

7.1

Señales Pueden especificarse diferentes señales para la adquisición de información programando la señal deseada para cada uno de los cuatro canales en la DAT. Cada señal tiene una ganancia por defecto que puede modificarse usando los botones subida/bajada en la DAT. La ganancia debe incrementarse para obtener el rango dinámico máximo sin exceder 100% del rango dinámico disponible. El porcentaje del rango dinámico está indicado en la DAT. Tener en cuenta si se está siendo usado la DAT, y se desea selecionar señales para las DAC en la placa de opción, pueden seleccionarse las señales introduciendo el número de señal directamente en el útil de pruebas menú 6-3 DAC. Se muestran en la siguiente tabla las señales que están disponibles para la adquisición.

Nombre de la Señal Unidades Reguladores de Corriente del Inversor 0 Inv Ix Amps 1 Inv Iy Amps 2 Inv Iz Amps 3 Inv Id Ref Amps 4 Inv Id Fbk Amps 5 Inv Id Err Amps 6 Inv Iq Ref Amps 7 Inv Iq Fbk Amps 8 Inv Iq Err Amps 9 Inv Vde Duty(%) 10 Inv Vqe Duty(%) 11 Inv Vds Duty(%) 12 Inv Vmag Duty(%) 13 Inv Vmag Filt Duty(%) 14 Inv Vx Duty(%) 15 Inv Vy Duty(%) 16 Inv Vz Duty(%) 17 Inv Dead x Duty(%) 18 Inv Dead y Duty(%) 19 Inv Dead z Duty(%) 20 Inv IMAGSQRT Amps 21 Inv Downshift PU Reguladores de Corriente del Convertidor 22 Cnv Ix Amps 23 Cnv Iy Amps 24 Cnv Iz Amps 25 Cnv Id Ref Amps 26 Cnv Id Fbk Amps 27 Cnv Id Err Amps 28 Cnv Iq Ref Amps

Descripción Feedback de corriente de fase-X del inversor Feedback de corriente de fase-Y del inversor Feedback de corriente de fase-Z del inversor Referencia del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono Feedback del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono Error del regulador de corriente en el eje-d del Inversor Síncrono Referencia del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono Feedback del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono Error del regulador de corriente en el eje-q del Inversor Síncrono Orden de voltaje en el eje-d del Inversor Síncrono Orden de voltaje en el eje-q del Inversor Síncrono Orden de voltaje en el eje-d del Inversor Estacionario Cuadrado de la magnitud de orden de voltaje de Inversor Cuadrado y filtrado de la magnitud de orden de voltaje de Inversor Orden de voltaje de fase-X del Inversor Orden de voltaje de fase-Y del Inversor Orden de voltaje de fase-Z del Inversor Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-X del Inversor Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Y del Inversor Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Z del Inversor Corriente del Inversor Señal para indicar la reducción de la PWM del Inversor Feedback de corriente de fase-X del Convertidor Feedback de corriente de fase-Y del Convertidor Feedback de corriente de fase-Z del Convertidor Referencia del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono Feedback del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono Error del regulador de corriente en el eje-d del Convertidor Síncrono Referencia del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono

OTIS

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

29 Cnv Iq Fbk Amps Feedback del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono 30 Cnv Iq Fil Amps Feedback filtrado del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono 31 Cnv Iq Err Amps Error del regulador de corriente en el eje-q del Convertidor Síncrono 32 Cnv Vde Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Convertidor Síncrono 33 Cnv Vqe Duty(%) Orden de voltaje en el eje-q del Convertidor Síncrono 34 Cnv Vds Duty(%) Orden de voltaje en el eje-d del Convertidor Estacionario 35 Cnv Vmag Duty(%) Cuadrado de la magnitud de orden de voltaje de Convertidor 36 Cnv Vx Duty(%) Orden de voltaje de fase-X del Convertidor 37 Cnv Vy Duty(%) Orden de voltaje de fase-Y del Convertidor 38 Cnv Vz Duty(%) Orden de voltaje de fase-Z del Convertidor 39 Cnv ZeroState PU Estado cero del PWM del Convertidor 40 Cnv Dead x Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-X del Convertidor 41 Cnv Dead y Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Y del Convertidor 42 Cnv Dead z Duty(%) Orden de voltaje de compensación del tiempo muerto en la fase-Z del Convertidor 43 Cnv Notch In PU Entrada de filtro de corte del Convertidor 44 Cnv Notch Out PU Salida del filtro de corte del Convertidor Regulador de Voltaje del Bus 45 Vbus Ref Volts Referencia del regulador del Bus de voltaje 46 Vbus Fbk Volts Feedback del regulador del Bus de voltaje 47 Vbus Err Volts Error del regulador del Bus de voltaje Ganancia Programada para Reguladores de Corriente 48 Inv Id K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Inversor eje-d 49 Inv Iq K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Inversor eje-q 50 Cnv Id K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Convertidor eje-d 51 Cnv Iq K gsch PU Factor de programación de la ganancia del Convertidor eje-q Lazo Cerrado de Fase (PLL) 52 PLL Vmag Out PU Magnitud cuadrada de voltaje PLL, salida filtrada pasa bajos 53 PLL Vmag In PU Magnitud cuadrada de voltaje PLL, entrada hacia filtro pasa bajos 54 PLL Vds filt PU Voltaje Línea-Línea filtrado PLL durante operación en fase simple 55 PLL Vxy smpl Volts PLL Vx-Vy (de convertidor A/D + medidor de escala). 56 PLL Vyz smpl Volts PLL Vy-Vz (de convertidor A/D + medidor de escala) 57 PLL Vxz(Batt) Volts PLL Vx-Vz (de convertidor A/D + medidor de escala). Esta variable se usa para capturar el voltaje de batería para unidades regenerativas de bajo coste, en modo batería o modo ARO_BOOST 58 PLL Vds 59 PLL Vqs 60 PLL Vde 61 PLL sin 62 PLL PI Fbk 63 PLL Nseq In Prueba de Rotor Bloqueado (LRT) 64 LRT theta 65 LRT sin 66 LRT theta1 67 LRT Ld 68 LRT Id A1 69 LRT Id B1 70 LRT Vd A1 71 LRT Vd B1 72 LRT Ld A1 73 LRT Ld B1 74 LRT Ld A2

PU PU PU PU PU PU

Feedback de voltaje en eje-d del PLL síncrono Feedback de voltaje en eje-q del PLL síncrono Feedback de voltaje en eje-d del PLL estacionario PLL sinuidal Feedback del regulador del PLL Voltaje de secuencia negativa en eje-q del PLL

PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU

Ángulo de pequeña señal LRT Seno de pequeña señal LRT Ángulo eléctrico del motor LRT Cálculo de inductancia LRT Coeficiente para feedback de corriente LRT A1 DFT Coeficiente para feedback de corriente LRT B1 DFT Coeficiente para orden de voltaje LRT A1 DFT Coeficiente para orden de corriente LRT B1 DFT Coeficiente para cálculo de inductancia LRT A1 DFT Coeficiente para cálculo de inductancia LRT B1 DFT Coeficiente para cálculo de inductancia LRT A2 DFT

OTIS 75 LRT Ld B2 Interface MCSS 76 MCSS VEL 77 MCSS ACC 78 MCSS LW Encoder 79 ENC WR

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Funcionamiento Drive Regenerativo PU mm/sec mm/sec^2 % mm/sec

80

ENC DELTAT

PU

81 82 83 84

ENC TNEW ENC MNEW ENC WR S/C ENC WR INC

PU PU mm/sec mm/sec

85 86 87

ENC SIN ENC COS ENC RES PER

Reguladores de Velocidad 88 Vel Inner Ref 89 Vel Inner Fbk 90 Vel Inner Err 91 Vel Outer Ref 92 Vel Outer Fbk 93 Vel Outer Err 94 Vel Obser Out 95 Vel Track Err 96 Vel Notch In 97 Vel Notch Out 98 Vel Notch2 In 99 Vel Notch2 Out 100 VFbkFil[mm/s] 101 VFbkRaw[mm/s] 102 Vel Ref[mm/s] Prepar 103 Pretorque Control del Ventilador 104 Fan PWM Count 105 Fan PWM Duty 106 Fan PWM Out Control de DBR 107 DBR PWM Count 108 DBR PWM Duty 109 DBR PWM Out Control de Freno (BRK) 110 BRK_PWM_COUNT 111 BRK_PWM_DUTY 112 BRK_PWM_OUT Discretas 113 ESTOP Flag 114 Drive Fault 115 Brk Lifted

Ref:

PU PU PU

mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec mm/sec Amps

F.Revisión:

Coeficiente para cálculo de inductancia LRT B2 DFT Orden de velocidad de MCSS Orden de aceleración de MCSS Orden de pesacargas % de MCSS Feedback de velocidad, sin filtrar (no incluye ajuste a baja velocidad). Para feedback de velocidad con cálculos de baja velocidad, ver "ENC WR INC" Tiempo entre la última transición de encoder y la última transición de encoder de la tarea previa de velocidad Tiempo de la última transición de encoder Cuenta de Encoder al inicio de la tarea de velocidad Velocidad calculada para encoder sinusoidal Cálculo de velocidad basado en pulsos incrementales para ambos tipos de encoder Componenete de onda SENO de encoder sinusoidal Componenete de onda COSENO de encoder sinusoidal Número de periodos de encoder sinusoidal transcurridos durante un ciclo de cálculo de velocidad (1ms) Referencia del regulador interior de velocidad Feedback del regulador interior de velocidad, sin filtrar Error del regulador interior de velocidad Referencia del regulador exterior de velocidad Feedback del regulador exterior de velocidad, sin filtrar Error del regulador exterior de velocidad Salida de Observador de Velocidad Error de rastreo entre el feedback de velocidad y la salida del observador Entrada del filtro de corte 1 de velocidad Salida del filtro de corte 1 de velocidad Entrada del filtro de corte 2 de velocidad Salida del filtro de corte 2 de velocidad Feedback de velocidad, filtrado Feedback de velocidad, sin filtrar Referencia de velocidad Referencia de corriente del Prepar

PU PU PU

Cuenta de especificación PWM del ventilador Orden de especificación de ciclo PWM del ventilador, PU Señal PWM del ventilador

PU PU PU

Cuenta de especificación DBR PWM Orden de especificación de ciclo DBR PWM, PU Señal DBR PWM

PU PU PU

Cuenta de especificación BRK PWM Orden de especificación de ciclo BRK PWM, PU Señal BRK PWM

PU PU PU

Marca para indicar ESTOP Marca para indicar fallo de drive Marca para indicar Freno levantado (BL)

OTIS 116 117

SX Relay DBD

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Funcionamiento Drive Regenerativo PU PU

F.Revisión:

Marca para indicar relés S1 y S2 levantados Marca para indicar estado de Desconexión de Freno del Drive (normalmentecerrados los contactos de los relés S1, S2, BY1 y BY2)

118 SX N Open PU Marca para indicar el estado del contacto normalmente-abierto del relé S1 119 Safety Chain PU Marca para indicar el estado de la entrada de la cadena de seguridades al drive Contadores de Tarea 120 Task 1MS PU Contador de tareas de 1 ms 121 Task 10MS PU Contador de tareas de 10 ms 122 Task 40MS PU Contador de tareas de 40 ms 123 Task 200MS PU Contador de tareas de 200 ms Estado del Drive 124 Drive State PU Estado de drive enumerado 125 Drive Substate PU Subestado de drive enumerado Generador de Perfil interno 126 Profile Pos m Posición relativa del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 127 Profile Vel m/s Velocidad del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 128 Profile Acc m/s^2 Aceleración del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 129 Profile Jerk m/s^3 Jerk del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 130 Profile SD m Distancia de parada del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) 131 Profile DTG m Distancia de salida del generador de perfil (CAN y Modo Manual solamente) Ajuste Automático del Pesacargas (ALWA) 132 Alwa Gain % 133 Alwa Offset % Generador de Perfil Interno 134 ProAdv Pos m Posición relativa del generador de perfil, avanzada 250ms. 135 ProAdv Vel m/s Velocidad del generador de perfil, avanzada 250ms. 136 ProAdv SD m/s^2 Aceleración del generador de perfil, avanzada 250ms. 137 ProAdv FLAG m/s^3 Generador de perfil, avanzado a señal válida de estado Regulador de Posición (Aplicable sólo en Modo CAN) 138 Position Ref 0.1 mm Referencia del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente) 139 Position Fbk 0.1 mm Feedback del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente) 140 Position Err 0.1 mm Error del regulador de posición (CAN y Modo Manual solamente) 141 Position Dtg 0.1 mm Distancia para ir al objetivo (CAN y Modo Manual solamente) 142 Pos Ref (ac) 0.1 mm Referencia del regulador de posición, AC-acoplada para prueba de frecuencia 143 Pos Fbk (ac) 0.1 mm Feedback del regulador de posición, AC-acoplada para prueba de frecuencia 144 Pos Track Err 0.1 mm Error de rastreo de posición (CAN y Modo Manual solamente) 145 Pos Direction PU Orden de dirección entendida al inicio de viaje Estimador de Posición de Imán Secundario 146 Mot d-voltage PU Voltaje del motor estimado en eje-d (back-emf) 147 Mot q-voltage PU Voltaje del motor estimado en eje-q (back-emf) 148 Mot we mm/s Frecuencia eléctrica del Motor (tiene en cuenta la dirección y fase del motor) 149 Sat factor PU Estimación de la inductancia de saturación como función de la corriente 150 Magnet err PU Diferencia entre la posición del imán estimada y el encoder Cálculos de Potencia 151 Inv power W Estimación de potencia del inversor 152 Cnv power W Estimación de potencia del convertidor 153 Drive p loss W Estimación de pérdida de potencia (filtrada a 2Hz) 154 Drive p loss2 W Estimación de pérdida de potencia (filtrada a 10Hz) 155 DC Link Pwr W Potencia de transitorio en los condensadores de DC (C*V*dv/dt) 156 Pre chrg Pwr W Potencia en los resistores de precarga 157 Balance R Pwr W Potencia en los resistores equilibrados 158 Reactor Pwr W Potencia de transitorio en la línea del reactor (L*di/dt)

OTIS 159

PLoss Thrsh

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Funcionamiento Drive Regenerativo W

Control de Factor de Potencia (PFC) 160 Pfc ref Duty(%) 161 Pfc fbk Duty(%) 162 Pfc err Duty(%) 163 Pfc out A Control de Debilitamiento de Campo (FWC) 164 Fwc ref Duty(%) 165 Fwc fbk Duty(%) 166 Fwc err Duty(%) 167 Fwc out A Orientación de Campo 168 Enc theta(e) rad 169 Inv theta rad 170 Inv thetaSlip rad 171 Inv we mm/s 172 Flux estimate A Imanes (aplicable solo en Modo CAN) 173 Vane TransOcc PU 174 175 176 177 178

PrsSpikesFltd Last SpikeLen Vane Last Dev Vane Last Cor VaneExpValid

PU Samples 0.1 mm 0.1 mm PU

179

VaneTrnsLoLim

0.1 mm

180

VaneTrnsUpLim

0.1 mm

Señales de Hueco 181 HwySig_1msTsk 182 HwySig10msTsk

Ref:

PU PU

F.Revisión:

Umbral de pérdida de potencia para la detección de fallo en los condensadores de DC Referencia de control del Factor de Potencia Feedback de control del Factor de Potencia Error de control del Factor de Potencia Salida de control del Factor de Potencia Referencia de control del Debilitamiento de Campo Feedback de control del Debilitamiento de Campo Error de control del Debilitamiento de Campo Salida de control del Debilitamiento de Campo Ángulo eléctrico del Encoder Ángulo de orientación de campo (sólo motor de inducción) Ángulo de deslizamiento (sólo motor de inducción) Frecuencia eléctrica del Motor (basada en el feedback del encoder) Estimación de flujo del Rotor (sólo motor de inducción) Marca para indicar la ocurrencia de una transición PRS transition occurred (Sólo modo CAN) Cuenta de estados del PRS filtrados, ver descripción en M-1-7 Longitud del último estado filtrado del PRS state, ver descripción en M-1-7 Diferencia entre transiciones detectadas y esperadas (sólo modo CAN) Última corrección hecha al feedback de posición (sólo modo CAN) Marca que indica que existe una transición esperada para la próxima transición de imán del PRS Límite de posición inferior [0.1mm] para la próxima transición de imán esperada por el PRS Límite de posición superior [0.1mm] para la próxima transición de imán esperada por el PRS Señales de hueco (del PRS) en pasos cortos HwySig_1msTsk filtrada, usada por las funciones de control en tareas de 10ms. Sólo se aceptan combinaciones válidas

183 184 185 186 187 188 189

HSVT Flags HsBufIndxRead HsBufIdxWrite ZoneMainVane ZoneOtherVane ZonesAreValid DoorZoneSignl

Bitfield PU PU PU PU PU PU

190 191 192

1LS 2LS FbkPosErrMarg

PU PU PU

193

SS EncPos

0.1mm

Posición de encoder de sensor simple, relativa a la última transición PRS (:=0 en transición).

194 195 196

SS maxPosWoTr SS minPosWoTr SS uprZoneLim

0.1mm 0.1mm 0.1mm

Máximo valor de "SS EncPos" desde la última transición del PRS Mínimo valor de "SS EncPos" desde la última transición del PRS Posición límite superior en mm de la zona de imán actual, p.e. del rango de posición sin transición PRS

Zona PRS en superposición de la cabeza lectora del PRS con el imán Zona PRS en superposición potencial de la cabeza lectora del PRS con otro imán Marca que indica que la señal del PRS indica zonas de imán válidas Marca que indica a las funciones de control que la cabina está en zona de puertas (activa si ambos, LV1 y LV2 están activos). Sólo actualizado por combinaciones de señal de hueco válidas La señal 1LS recibida por CAN La señal 2LS recibida por CAN Margen de Error para el feedback de posición del drive en 1/10mm, e.j. programar a 20cm (200) para posición bien conocida (viajes en NORMAL).

OTIS 197

SS lwrZoneLim

198 SS Flags Información de Pisos 199 Floor.current 200 Floor.nxtComm 201 Floor.accpTgt Información CAN 202 CanRun.mode 203 CanRun.cmd 204 CanRun.status 205 CanRun.requst 206 CanRn.ablSta

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Funcionamiento Drive Regenerativo 0.1mm

F.Revisión:

Posición límite inferior en mm de la zona de imán actual, p.e. del rango de posición sin transición PRS

PU

Marcas codificadas y estados de algoritmos de sensor simple. Ver código fuente

PU PU PU

Indica el piso actual Indica el próximo piso de destino Indica el piso objetivo aceptado

PU PU PU PU PU

Describe el tipo de viaje que está siendo ejecutado actualmente Orden de viaje válido actualmente aceptado Estado del viaje que se está ejecutando Petición interior del drive para ejecutar un viaje Levantamiento de freno avanzado: 0=ABL_INACTIVE, 1= ABL_ACTIVE, 2= REMOVING_ABL.

RunHdl.cmd newMsgFlags CanStopCmd

PU PU PU

Orden del RunHandler al StateMachine controlando ABL, EndRun.

Información OPB 210 Opb.stopCmd

PU

Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN de parada. Se borra cuando el estado es STOPPED

PU

Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN para finalizar el viaje con la deceleración del perfil. Se borra cuando el estado es STOPPED

PU PU PU PU PU PU

Parametro de Modo de mensaje recibido de DriveRunCommand Parámetro de Dirección de mensaje recibido de DriveRunCommand Piso objetivo recibido en mensaje DriveGoToLanding Índice de perfil recibido en un mensaje DriveGoToLanding Mensaje de orden recibido en DriveCommand Mensaje de opción recibido en DriveCommand

PU PU PU

Señal para comprobación de velocidad a la TCBC (sólo modo CAN) Señal para permiso de renivelación de la TCBC (sólo modo CAN) Señal para datos inválidos en el pesacargas de la TCBC (sólo modo CAN)

PU PU PU PU PU

Ganancia proporcional para el lazo de velocidad externo Ganancia integral para el lazo de velocidad externo Ganancia para el lazo de velocidad interno Filtro del lazo de velocidad con coeficiente B0 Filtro del lazo de velocidad con coeficiente A1

PU

Variable de error PLL detectada antes del ruido introducido en ella en testmode 4001 Cuadrado de la magnitud de voltaje PLL, con filtro de salida pasa bajos a 0.8 Hz Voltaje línea-línea PLL en voltios (rms) Voltaje línea-neutro PLL en voltios (pico).

207 208 209

211

Opb.endRunCmd

212 OpbDRC.mode 213 OpbDRC.dir 214 OpbDGL.tgtLdg 215 OpbDGL.prof 216 OpbDC.cmd 217 OpbDC.option Comunicación CAN 218 SpeedCheckFlg 219 RlevPermitTcb 220 LoadDataNotOk Lazo de Velocidad 221 velOuterKp 222 velOuterKi 223 velInnerKp 224 velLoopB0 225 velLoopA1 Lazo Cerrado de Fase (PLL) 226 PLL Vde Latch 227 PLL Vmag Flt 228 PLL Line2Neut 229 PLL Line2Line Discretas 230 UIB 231 DIB Freno (BRK) 232 Brk I Fbk 233 InvIqRefMax 234 InvIqRefMin 235 AbsInvIqDeff

PU Volts Volts Rms PU PU mA Amps Amps Amps

Marca que indica que el drive ha recibido una orden CAN de parada o que no se conocen los estados de los interruptores límite 1LS, 2LS

Estado de la señal UIB Estado de la señal DIB Feedback de corriente de freno (mA) con control de freno interno activo Máxima Inv Iq Ref para detección de shock Mínima Inv Iq Ref para detección de shock Diferencia entre InvIqRefMax y InvIqRefMin

OTIS 236 shockDetected 237 Vel fbk Out 238 FlightLength Estados de Freno 239 BY Relay NC 240 Brk Cnt stat 241 BS1 242 BS2 243 BrkCurFbk 244 BrkCurRef 245 Vd 6th sin

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Funcionamiento Drive Regenerativo PU mm/sec 0.1mm

F.Revisión:

Señal de detección de shock

PU PU PU PU Amps Amps PU

Feedback del relé BY (0-caído/1-levantado) BST – feedback de estado de freno (0-caído/1-levantado) BS1 – interruptor de freno 1 BS2 – interruptor de freno 2 Feedback de corriente de freno Referencia de corriente de freno Componente en el eje-d del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º armónico de corriente en el inversor

246

Vd 6th cos

PU

Componente en el eje-d del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º armónico de corriente en el inversor

247

Vq 6th sin

PU

Componente en el eje-q del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º armónico de corriente en el inversor

248

Vq 6th cos

PU

Componente en el eje-q del voltaje necesario para conseguir la regulación del 6º armónico de corriente en el inversor

249

Inv Id Kg2

PU

250

Inv Iq Kg2

PU

Cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del 6º armónico en el inversor, como función de la ganancia programada en los parámetros de ajuste (ver Ld sat/ sat slope en M-4-3-4) Cantidad de reducción de ganancia en el regulador de corriente del 6º armónico en el inversor, como función de la ganancia programada en los parámetros de ajuste (ver Ld sat/ sat slope en M-4-3-4)

Auto-Tuning 251

Self Result1

252 Self Result2 253 Self Result3 254 Self Result4 Pruebas de Software 255 Ref(ac)

varios varios varios varios

Toman diferentes significados, dependiendo de la prueba de auto-tuning que se esté realizando. Ver Sección 7.2 para más detalles.

PU

Variable de referencia del regulador con mayor componente de dc eliminada, cuando el drive entra en el modo de prueba asociado Variable de error del regulador, Regulator error variable, cuando el drive entra en el modo de prueba asociado. El significado de las siglas ac es dar consistencia a la notación Variable de feedback del regulador con mayor componente de dc eliminada, cuando el drive entra en el modo de prueba asociado

256

Err(ac)

PU

257

Fbk(ac)

PU

258

Cmd(ac)

PU

Salida del regulador cuando el drive entra en el modo de prueba asociado. El significado de las siglas ac es dar consistencia a la notación

259 260 261 262 263 264 265 266 267 268 269 270 271 272 273

Test Frac 1 Test Frac 2 Test Frac 3 Test Frac 4 Test Int 1 Test Int 2 Test Int 3 Test Int 4 Test Long 1 Test Long 2 Test Long 3 Test Long 4 Test Flag 1 Test Flag 2 Test Flag 3

PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU PU

Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) Variable de prueba para datos de tipo racional (fracción) Variable de prueba para datos de tipo integral Variable de prueba para datos de tipo integral Variable de prueba para datos de tipo integral Variable de prueba para datos de tipo integral Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos Variable de prueba para datos largos

OTIS 274 275 276 277 278

7.2

Test Flag 4 Debug Flag 1 Debug Flag 2 Debug Flag 3 Debug Flag 4

Ref:

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Funcionamiento Drive Regenerativo PU PU PU PU PU

F.Revisión:

Variable de prueba para datos largos Variable de depuración para señales de datos Variable de depuración para señales de datos Variable de depuración para señales de datos Variable de depuración para señales de datos

Variables DAT en Auto-Tuning Las variables DAT en auto-tuning, toman diferentes significados dependiendo de la prueba que se esté realizando. La tabla presentada a continuación, resume el significado para cada prueba.

Test Kp Test Ki Test Lsigma Test Sweep Test

Resultado 1 ganancia gain

RTC via Re Z RTC via Im Z Ajuste Fino Inercia

freq (Hz) freq (Hz) Vd MRAS Out

freq (Hz)

Resultado 2 motorL (mH) motorR (Ohm) lsigma (mH) Re Z (Ohm) Re Z (Ohm) Vd err MRAS err

Resultado 3

Resultado 4

Im Z (mH) RTC via Re Z (sec) RTC via Im Z (sec) Self.filt.out MRAS x

Im Z - lsigma (mH)

Im Z - lsigma (mH) Fine tune state Vel.outer.fbk

OTIS 7.3

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

Grupos de señal Se tiene en cuenta a menudo para observar una señal simultaneamente con varias señales relativamente relacionadas. Las agrupaciones más comunes de señales pueden seleccionarse usando la lista de grupos de señales en la DAT, listadas en la siguiente tabla. Nombre del grupo de señal Inv Ixyz Inv Id Inv Iq Inv Vdq Inv PWM Cnv Ixyz Cnv Id Cnv Iq Cnv Vdq Cnv PWM Vbus PLL LRT Inner Vel Outer Vel Vel Notch Cnv Notch PLL LPF Fan PWM Inv Dead Comp Cnv Dead Comp Test Frac IO Test Int IO Test Long IO Test Flag IO LRT Id DFT LRT Ld DFT MCSS Commands Encoder Brk PWM Pretorque Inv IMAGSQRT SX Profile Gen Position Magnet Pos Drive Pow Pfc Fwc Vane Rlev+SpdChk Self Comm Freq Test User 1 User 2 User 3 User 4

Descripción Realimentaciones de corriente estacionaria del inversor: ix, iy, iz Regulador del eje d sincrono del inversor: idref, idfbk, iderr, idout Regulador del eje d sincrono del inversor: iqref, iqfbk, iqerr, idout Voltaje sincrono del inversor: vde, vqe, vds Voltaje PWM del inversor: vx, vy, vz Realimentaciones de corriente estacionaria del conversor: ix, iy, iz Regulador del eje d sincrono del conversor: idref, idfbk, iderr, idout Regulador del eje d sincrono del conversor: iqref, iqfbk, iqerr, idout Voltaje sincrono del conversor: vde, vqe, vds Voltaje PWM del inversor: vx, vy, vz Regulador del voltaje del Bus : vref, vfbk, verr Voltaje estacionario del bucle cerrado de fase (PLL) : vds, vqs, pllsin Prueba de rotor bloqueado (LRT): smsg_angle, smsg_sin, Ld_theta, Ld Regulador de velocidad interno: vref, vfbk, verr Regulador de velocidad externo: vref, vfbk, verr Filtro #1de paso estrecho de velocidad : entrada, salida Filtro de paso estrecho del conversor : entrada, salida Filtro de paso bajo del bucle cerrado de fase (PLL): entrada, salida. Variables PWM del ventilador: count_duty, duty, out Compensación de tiempo muerto del inversor: vx, vy, vz Compensación de tiempo muerto del conversor: vx, vy, vz Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4 Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4 Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4 Señales de prueba generales para el desarrolo del software: ch1, ch2, ch3, ch4 Coeficientes de la transformada discreta de Fourier (DFT) para la prueba de rotor bloqueado (LRT) para id: a1, b1 Coeficientes de la transformada discreta de Fourier (DFT) para la prueba de rotor bloqueado (LRT) para Ld: a1, b1 Señales desde el : Vel, Acc, LW Señales relacionadas del encoder Variables PWM del freno: count_duty, duty, out Orden de prepar, freno levantado, salida del regulador de velocidad, inv iq fbk Corriente del inversor Orden de actuación del SX, DBD, S1_NO, cadena de seguridad Generador de perfil: pos, vel, accel, jerk Regulador de posición: referencia, realimentación y error Estimador de posición del imán: Vd, Vq, we Cálculos de potenciaPower estimates: Inv, Cnv, Loss Controlador del factor de potencia: referencia, realimentación, error, salida Controlador de la reducción de campo : referencia, realimentación, error, salida Señales relacionadas corrección de señales Señales relacionadas con la comprobación de la velocidad y renivelación Resultado1, Resultado 2, Resultado 3, Resultado4 Usado para la operación de Tuning Grupo #1 definido por el usuario(Ver documento #55744 para más detalles) Grupo #2 definido por el usuario(Ver documento #55744 para más detalles) Grupo #3 definido por el usuario(Ver documento #55744 para más detalles) Grupo #4 definido por el usuario(Ver documento #55744 para más detalles)

OTIS 8

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

Modos de prueba de ingeniería Están disponibles varios modos de pruebas que son útiles en el desarrollo y ajuste de los drives. Los modos de pruebas solamente deben ser utilizados por personal de ingenieria de OTIS.

8.1

General Los modos de pruebas proporcionan la capacidad para medir y ajustar el funcionamiento de los bucles de control del drive asi como la funciones de las otras pruebas. Los modos de pruebas son activados usando la versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de datos (DAT), número de configuración del software AAA30959AAA. •

La versión de ingenieria de la herramienta de adquisición de datos (DAT) permite enviar unas órdenes especiales al drive. La DAT debe activarse para habilitar los modos de pruebas.

•

En ciertos modos de pruebas, se usa un generador de ruido blanco interno para generar una señal de prueba con contenido de frecuencia de banda ancha. Esto se inyecta en el bucle de control bajo unas pruebas que están determinadas por los parámetros del modo de prueba. La amplitud de esta señal de prueba está controlada por REF1 en la DAT. Ciertos modos de pruebas también tienen unas señales de ajuste a 0 adicionales controladas por REF2 y REF3.

•

Las señales de prueba pueden visualizarse de dos maneras. Primero, pueden visualizarse con un ancho de banda completo (10kHz) en un osciloscopio o un analizador de espectro utilizando los conversores D/A de la placa opcional. Alternativamente, las señales puede salvarse digitalmente en un archivo binario usando la DAT, pero con un ancho de banda reducido (1kHz). Las señales para ser visualizadas son automáticamente determinadas por el modo de prueba deteterminado.

Se muestra una lista de modos de prueba disponibles en la Tabla 8-1. Número de modo de prueba 0 1 3 2 6 7 4 8 9 10 11 5 12 13 14 15 16

Descripción del modo de prueba Modo Normal (MCSS o TCB-CAN) Modo de prueba de par Modo de prueba de velocidad interna Modo de prueba del vector de velocidad de rotación Modo de prueba de corriente de magnetización Modo de prueba del bucle abierto PWM Modo de prueba de velocidad externa Modo de prueba de corriente d del conversor Modo de prueba del voltaje del bus CC Modo de prueba (PFC) del control del factor de potencia Modo de prueba del control de debilitamiento de campo(FWC) Modo de prueba del regulador de posición Modo manual Modo de prueba del perfil Modo de prueba de la alineación del imán Modo de prueba del filtro de paso estrecho de velocidad Modo de prueba PLL Tabla 8-1 Modos de prueba

OTIS 8.2

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

Habilitando y cambiando los modos de pruebas Se debe tener especial cuidado cuando se habilita un modo de prueba o el equipo podría resultar dañado. Por ejemplo, alimentando con una corriente de par constante a una máquina sin carga puede causar que la velocidad se incremente hasta que este fuera de control 1. Conectar un cable del conversor RS232-RS422 desde el PC al puerto del útil de pruebas del drive. 2. Ejecutar la herramient de adquisición de datos (DAT) en el PC y comprobar la comunicación. 3. Verificar que ambos interruptores PREPARE TO RUN y LIFT BRAKE están en OFF. El drive no entrará en modo de prueba si no están ambas órdenes en OFF. 4. Fijar el modo de prueba deseado cambiando la programación del modo de prueba en la DAT. Cuando se está en modo de prueba, se visualiza la cadena de seguridades y debe estár cerrada. Podría necesitarse añadir puentes para permitir al drive funcionar en modo de prueba.

8.3

Modos de prueba existentes Para finalizar el funcionamiento en modo de prueba, fijar el modo de drive programando en normal. Desconectando el uso de la herramienta de adquisición de datos (DAT) también deshabilitará cualquier modo de prueba.

OTIS 8.4

MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

Entradas/Salidas del modo de prueba La Tabla 8-2 proporciona una referencia de las I/O del modo de prueba. En la tabla, se usan las siguientes abreviaturas: REF - Referencia de la herramienta de adquisición de datos (DAT) CH - Canal de registro de datos o canal del D/A ref - Señal de referencia del bucle de control fbk - Señal de realimentación del bucle de control err - Señal de error del bucle de control out - Señal de salida del bucle de control Modo de prueba

NORMAL Par (Iq)

Entradas

Salidas

REF 1

REF 2

REF 3

CH 1

CH 2

CH 3

CH 4

-

-

-

-

-

-

-

Ajuste a 0 Iq

Id ref

ref Iq

fbk Iq

err Iq

out Iq

-

Id ref

ref Vinterna

fbk Vinterna

err Vinner

out Vinner

Amplitud

Frequencia

-

Ix

Iy

Iz

Id

Amplitud del ruido Amplitud del ruido

Velocidad interna Vector de rotación de la corriente de motor Corriente de magnetización (Id) PWM de bucle abierto

Amplitud del ruido

Ajuste a 0 Inv Id

-

ref Id

fbk Id

err Id

out Id

Carga de Fase X

Carga de Fase Y

Carga de Fase Z

Carga X

Carga Y

CargaZ

-

Velocidad externa

Amplitud del ruido

-

-

ref Vexterna

fbk Vexterna

err Vexterna

out Vexterna

Corriente del eje d del conversor

Amplitud del ruido

Ajuste a 0 Cnv Id

-

ref Cnv Id

Cnv Id fbk

err Cnv Id

out Cnv Id

Voltaje del Bus

Amplitud del ruido

Ajuste a 0

-

ref Vb

fbk Vb

err Vb

out Vb

PFC

Amplitud del ruido

Ajuste a 0

-

ref PFC

fbk PFC

err PFC

out PFC

FWC

Amplitud del ruido

Ajuste a 0

-

FWC

FWC fbk

err FWC

out FWC

Posición

Amplitud del ruido

Ajuste a 0 Pos

-

ref Pos

Pos fbk

err Pos

out Pos

Alineamiento del imán

-

Ajuste a 0 Id

-

ref Id

Id fbk

err Id

Vd

Filtro de velocidad

Amplitud del ruido

Ajuste a 0

In filtro 1 Vel

Out filtro 1 Vel

Inv Iz

Inv Iq Fbk

PLL

Amplitud del ruido

-

-

-

-

-

Selección de ganancia

Tabla 8-2 I/O del modo de prueba

OTIS 8.5

MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

Descripción de los modos de prueba

Modo de prueba Par (Torque) Vector de corriente de rotación (Rotating Current Vector) Velocidad interna (Inner Velocity) Velocidad externa (Outer Velocity) Posición (Position) Corriente de magnetización (Magnetizing Current)

PWM bucle abierto (Open-Loop PWM)

Corriente del ejed del convertidor (Converter d-axis Current) Voltaje del bus (Bus Voltage) PFC FWC MANUAL

Descripción En este modo, la corrinete en el motor está regulada, pero la velocidad no. El control del para del sistema puede ajustarse usanto un ruido blanco como referencia de par y midiendo la respuesta de frecuencia del bucle de control. Podría especificarse un ajuste a 0 del par, asi como un ajuste a 0 de la corriente del eje d. La corrientes producidas por el drive están limitadas al límite de corriente del drive. En este modo, se produce un vector de corriente de rotación. La amplitud y la frecuencia son ajustables independientemente. Las corrientes producida por el drive están limitadas a la corriente del drive. En este modo, puede ajustarse el bucle de velocidad interno añadiendo el ruido blanco a la referencia de velocidad interna. La referencia para el bucle de velocidad interno es la suma de la referencia de velocidad normal y la fuente de ruido blanco interno. También podría especificarse la corriente del eje d. El bucle de velocidad externo es puenteado. En este modo, el regulador de velocidad externo puede ajustarse añadiendo un ruido blanco a la referencia del regulador de velocidad externo. La referencia para el bucle de velocidad externo es la suma de la referencia de velocidad normal y la fuente de ruido blanco interno. En este modo, el regulador de posición puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la referencia de posición. Puede también especificarse un ajuste a 0. La referencia para el bucle de posición es la suma de la fuente de ruido blanco interna y la referencia normal. En este modo, la corriente en el motor está regulada, pero la velocidad no. El regulador de corriente puede ajustarse usando un ruido blanco asi como la referencia de corriente de magnetización. También podria especificarse un ajuste a 0 de la corriente. Las corriente producidas por el drive están limitadas al límite de corriente del drive. En este modo, el inversor y el converosr funcionan en bucle abierto, ej. las corrientes no están reguladas. El ciclo de carga de PWM de cada fase es ajustable independientemente. ¡Este modo nunca debe utilizarse con voltaje en la linea CC o los IGBT’s podrían resultar dañados por unas corrientes de salida incontroladas! Los ciclos de carga PWM para el inversor X, Y, Z y de las fases del conversor R, S, T se obtienen de REF1, 2 y 3 de la herramienta de adquisición de datos (DAT), respectivamente. En este modo, el regulador de corriente del conversor puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la referencia de corriente del eje-d. La referencia para el regulador de corriente del converosr del eje-d es la suma de la referencial normal y la fuente de ruido blanco interno. Puede especificarse también un ajuste a 0 de la corriente. En este modo, el regulador de voltaje puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la referencia del voltaje del bus. La referencia para el regulador de voltaje del bus es la suma de la referencia normal y de la fuente de ruido blanco interno. En este modo, el control del factor de potencia (PFC) puede ajustarse añadiendo ruido blanco a la referencia PFC. La referencia para el PFC es la suma de la fuente de ruido blanco interna y la referencia de ajuste a 0. En este modo, el control de debilitamiento de campo puede ajustarse usando ruido blanco asi como la referencia FWC. La referencia parf el FWC es la suma de la fuente de ruido blanco interna y la referencia de ajuste a 0. Este modo permite al drive funcionar en un modo manual simulado cuando las llamadas de subida y bajada se ordenan por medio de las flechas de subida y bajada DAT.

OTIS PROFILE

Alineamiento de imán (Align Magnet)

PLL

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

Este modo prueba el generador de perfil del drive cuando la distancia de viaje es introducida mediante el útil de pruebas en el menú de ingeniería M-4-6-2. La orden de viaje se inicia de forma similar al modo MANUAL expuesto anteriormente. En este modo de prueba el drive aplica corriente de eje-d a las fases del motor (basicamente corriente de fase X hasta la mitad de las fases Y y Z de la corriente con polaridad inversa) para alinear los imanes con la fase X como el ajuste a 0 del ángulo del rotor bloqueado Mag Pos Err eDeg en el menu 1-8 calculado para ser de 0 grados. Este modo de prueba se usa para verificar la prueba de rotor bloqueado. Después de la aplicación de corriente del eje-d al motor en este modo de prueba mientras el freno está levantado resultará en la prueba del rotor bloqueado un resultado de 0 grados (MagPos /LRT eDeg). Este modo de prueba no es un modo de prueba iniciado de la DAT. Para iniciar este modo de prueba el parámetro de ingenieria en M-4-6-2 “Engineering Test” está fijado a 4001 (4 para el inversor, 0 para PWM del conversor deshabilitado, 0 para PWM deshabilitado del inversor, 1 para el modo de prueba PLL). Despues de fijar esta REF1 de la DAT control el ruido dentro del bucle. La REF3 de la DAT controla la selección de ganancia baja y alta. Entrada positiva para REF3 de la DAT selecciona ganancias de ancho de banda elevadas para el bucle PLL mientras que una entrada negativa selecciona ganancias de ancho de banda bajas.

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OTIS 9

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Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

Parámetros del motor predefinidos Cuando el parámetro Motor Type está fijado a un tipo de motor predefinido (distinto de 901 o 902), los parámetros del motor siguientes son fijados automáticamente como se muestra en la siguiente tabla y no pueden modificarse.

Modelo de Motor

Otis P/N A*A20220-

Gen2 R2 1.5T

Gen2 R2 1.5T

Gen2 R2 1.5T

AV102 AV112 AV121 AV141 AV142 AV151 AV152 AV202 AV212 AV241 AV242 AV251 AV252

AV104 AV114 AV122 AV143 AV144 AV153 AV154 AV204 AV214 AV243 AV244 AV253 AV254

Proto

101

102

191

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

Gen2 R2 2.5T

AK

AV301, AV302 AV311, AV312 AV322, AV341 AV342, AV351 AV352, AV372 AV401, AV402 AV407 AV411, AV412 AV422 AV441, AV442 AV446, AV447 AV451, AV452

AV303-AV306 AV313-AV316 AV324 AV343 AV344 AV353 AV354 AV374 AV403-AV406 AV408, AV409 AV413-AV416 AV424 AV443, AV444 AV448, AV449 AV453, AV454

Proto

Proto

Proto

202

203

204

290

291

293

10 165 30 11.7 14 0.7 47.8 12 1.28 20 0 0.216 0.128 14 0 0 11.7 661 20 100 10

10 170 12.8 54.9 65.1 1 20 0 0 7.4 2.0 3.53 2.47 87.9 50.9 700 45.4 371 20 100 10

10 170 19.3 27.5 30.0 0.7 18.66 2.2 0 11.0 3.5 0.73 0.71 37 24.3 200 20 661 20 100 10

10 165 21 28 33 0.395 0 0 0 12.5 3.13 0.828 0.9 33 0 0 28 377 20 100 10

10 165 28 11 11.5 0.7 0 0 0 20 15 0.156 0.157 11.5 0 0 11 661 20 100 10

10 165 19.4 22 30.5 0.7 48.0 4.7 1.25 12 0 0.678 0.523 30.5 0 0 22 661 20 100 10

14 0.17 103

30 0.17 103

21 0.17 103

21 0.17 103

14 0.17 103

20 0.17 103

3-1 CONTRACT Motor Type

3-4 MACHINE 10 10 10 Number of Poles 106 106 105 Rated Trq Nm 7.3 12 13 Rated Trq I A 112 46.5 36 Ld mH 144 59 45 Lq mH 1 0.7 1 R Ohm 23 26.89 35.4 T/A Slope % 0 1.3 6 T/A Offset A 0 0 2.53 Kt Slope 1/kNm 2.29 6.5 5 Id Saturation A 0 0 2.5 Iq Saturation A 11.89 2.26 1.98 Ld Slope mH/A 7.52 1.56 1.26 Lq Slope mH/A 148.3 62.7 45 Lq0 mH 38.3 43.9 0 Lq1 1/mA 5 400 0 Lq2 1/mA2 70.7 29 36 Ld0 mH Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 371 661 661 Rated Motor rpm 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10 10 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT 52 33 31 Turns Per Coil (TPC) 0.109 0.109 0.109 Machine Inertia (kg-m2) 103 103 103 Sheave Diametr (mm)

OTIS Modelo de Motor Designación de devanados: Otis – W# (Letra Kollmorgen) Nombre de máquina Otis

Otis P/N AAA20220ABA20220 -

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Funcionamiento Drive Regenerativo

Gen2 R2

Gen2 R2

5TA

5TA

Gen2 R2 W1 (E) 5TA

AN3SP Proto

Proto

AS1 AS11 AS21 AS31 AS101 AS122 AS133 AS134

391

392

393

Gen2 R2

F.Revisión:

Gen2 R2 W2 (H) 5TB

Gen2 R2 W4 (F/F2/F3) 5TC & D

AS3, AS13 AS23, AS33 AS51, AS53 AS55 AS61, AS63 AS71, AS73 AS75, AS77 AS81, AS83 AS103 AS136 AS151, AS153 AS155 AS171, AS173 AS175, AS177 AS181, AS183

Test IM W5 (J) 5TA

27KW

AS2 AS12 AS22 AS32 AS102 AS135

AS52, AS54 AS56 AS62, AS64 AS72, AS74 AS76, AS78 AS82, AS84 AS152, AS154 AS156 AS172, AS174 AS176, AS178 AS182, AS184

AS5 AS15 AS25 AS26 AS105 AS126 AS131 AS132

Proto

394

395

396

398

491

8 392 41 15 22 0.3 31.9 2 0.65 15 0 0.22 0.19 38 28 100 11 648 20 100 10

8 394 32.3 21.8 35.7 0.3 32.1 1.4 0.57 7 0 0.47 0.35 45.2 28.7 200 23 518 20 100 10

8 302 39 10.2 14.5 0.3 33.82 10 0.84 15 0 0.18 0.11 19 14.5 60 9.5 822 20 100 10

8 310 16.9 69 85.8 0.8 46.5 5 0 5 0 2.8 1.31 121.5 33.9 200 50 324 20 100 10

4 129 57 1 1 1 -1 10 20 1 22.4 50 0.28

12 0.48 118

15 0.48 118

10 0.4 118

30 0.4 118

? 0.25 -

W3 (G/G2/G3) 5TB, C & D

3-1 CONTRACT Motor Type

3-4 MACHINE 8 8 8 Number of Poles 310 310 310 Rated Trq Nm 63 33.9 30 Rated Trq I A 6.5 21 28 Ld mH 8.5 27 40 Lq mH 0.7 0.8 0.6 R Ohm 37.4 56.7 51.45 T/A Slope % 12 15 9 T/A Offset A 0 0.69 0.57 Kt Slope 1/kNm 10 10 5 Id Saturation A 0 0 0 Iq Saturation A 0.105 0.465 0.629 Ld Slope mH/A 0.042 0.247 0.343 Lq Slope mH/A 8.5 33.1 69 Lq0 mH 0 10.69 34.7 Lq1 1/mA 0 38.33 138.8 Lq2 1/mA2 6.5 21 20 Ld0 mH Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 576 576 576 Rated Motor rpm 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10 10 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT 20 36 17 Turns Per Coil (TPC) 0.4 0.4 0.4 Machine Inertia (kg-m2) 118 118 118 Sheave Diametr (mm)

-

Nota 1: Programar a 902 para el tipo de motor definido e introducir los parámetros en el menu M-3-4 como tipo de motor predefinido no existente todavía en el software para esta máquina.

OTIS

MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA

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Funcionamiento Drive Regenerativo

Modelo de Motor Otis P/N DAA202203-1 CONTRACT Motor Type

F.Revisión:

Blue light 3T

Blue light 3T

Blue light 5T

Blue light 6T

Blue light 6T

Gen2 R2 5T

B17

B19

C1

D3

D1

Proto

205

206

301

401

402

397

20 1280 31.8 36.8 32.9 0.62 21.5 6 0 30 25 0.48 0.25 35.1 0 0 23.17 139 20 100 2.5

20 1280 48.1 17.9 17 0.32 24 10 0 30 30 0.22 0.07 18 0 0 12 199 20 100 2.5

8 310 66 3.62 5.2 0.6 25.3 2 0 20 0 0.03 0.01 8.3 11.1 20 3.62 809 20 100 2.5

3-4 MACHINE 20 20 20 Number of Poles 665 665 700 Rated Trq Nm 11.5 21.3 29.7 Rated Trq I A 116 35.6 26.5 Ld mH 105 32.6 21 Lq mH 4.95 1.65 0.92 R Ohm 29.1 16 23 T/A Slope % 2 4 6 T/A Offset A 0 0 0 Kt Slope 1/kNm 10 15 35 Id Saturation A 3 15 30 Iq Saturation A 3.55 1.2 0.37 Ld Slope mH/A 0.91 0.23 0.2 Lq Slope mH/A 105 32.6 19.2 Lq0 mH 0 0 0 Lq1 1/mA 0 0 0 Lq2 1/mA2 85 26 18.58 Ld0 mH Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 96 168 234 Rated Motor rpm 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 2.5 2.5 2.5 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) Machine Inertia (kg-m2) Sheave Diametr (mm)

? ? 118

MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA

OTIS

Motor Type

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F. Edición: Septiembre 2010

Funcionamiento Drive Regenerativo

Reivaj

Reivaj

Reivaj

PM138

Test Motor at Jabil

TAA

TAA

TAA

JAA

520

521

522

F.Revisión:

Gen2 Green Power (GGP) Vector 630kg 1.0m/s

Gen2 Green Power (GGP) Vector 1000kg 1.0m/s

Gen2 Green Power (GGP) Comfort 630kg 1.75m/s

Gen2 Green Power (GGP) Premier 630kg 1.0m/s

Gen2 Green Power (GGP) Premier 630kg 1.75m/s

---

TAA20 220Z1

TAA20 220Z11

TAA202 20X201

TAA202 20AJ1

TAA202 20AJ11

700

292

103

104

105

208

209

12 1470 81 0.0026 0.0041 0.15 0.0 0.0 0.0 65 65 0.0031 0.0069 0.0041 0 0 0.0026 255 20 100 10

2 70 30 10.0 10.0 0.7 1 1 0.001 0.0 0.0 0.0 0.0 1 10 20 1 22.4 50.0 1489 20 100 10

10 59.3 6.65 108 146 7.7 0 0 0 2.2 1.5 4.6 9.4 146 0 0 98 477 20 100 10

10 77.8 8.2 65 105 5.1 30 0 0 0 3.5 0 4.5 105 0 0 65 477 20 100 10

10 83.3 14 36 46 1.8 0 0 0 6 1 1.2 1.15 46 0 0 36 835 20 100 10

10 106.6 7.6 108 147 5.5 65 6 0 2.2 1.9 5.9 6.3 147 0 0 86 371 20 100 10

10 106.6 13.6 40 53 1.9 40 8 0 4 2.8 1.5 1.28 53 0 0 32 649 20 100 10

Modelo de Motor

Otis P/N *AA202203-1 CONTRACT

Ref:

3-4 MACHINE 10 10 10 Number of Poles 45 63.4 83.3 Rated Trq Nm 7.48 10.61 14.12 Rated Trq I A 0.030 0.025 0.017 Ld mH 0.062 0.048 0.036 Lq mH 3.7 2.3 1.58 R Ohm 0.4 0.28 0.21 T/A Slope % 0.0 0.0 0.0 T/A Offset A 0.0 0.0 0.0 Kt Slope 1/kNm 0.0 0.0 0.0 Id Saturation A 4.0 2.8 2.8 Iq Saturation A 0.0 0.0 0.0 Ld Slope mH/A 3.076 1.7406 1.305 Lq Slope mH/A 0.062 0.048 0.036 Lq0 mH 0 0 0 Lq1 1/mA 0 0 0 Lq2 1/mA2 0.030 0.025 0.017 Ld0 mH Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 480 480 480 Rated Motor rpm 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10 10 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) Machine Inertia (kg-m2) Sheave Diametr (mm)

OTIS

Modelo de Motor

Ref:

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F. Edición: Septiembre 2010

Funcionamiento Drive Regenerativo

Gen2 Green Power (GGP) Comfort 630kg 1.0m/s

Gen2 Green Power (GGP) Comfort 1000kg 1.0m/s

TAA20 220V

Otis P/N

F.Revisión:

AAA2 0220A W 71 & 81

4.1T53X1

4.1T56X1

5.0T53X2

5.0T56X2

5.2T – 58x1

5.2T – 58x2

403

404

501

502

503

504

14 300 16 52 90 0.8 37.4 4.8 0 3 16 0.9 0.5 75 0 0 60 330 20 100 10.00

14 300 28 20 29 0.8 40 9.5 0 7 5 0.2 0.33 32 0 0 10 576 20 100 10.00

14 420 21.7 44 73 0.7 37 7.39 0 3.4 4 0.7 1 73.8 0 0 35.6 330 20 100 10.00

14 420 36.2 15.5 20 1.6 39 11.6 0 5 5.3 0.17 0.18 22 0 0 10 576 20 100 10.00

14 300 37 9.5 12.3 1 40.6 13.4 0 10 11.1 0.1 0.12 11 0 0 6.5

14 365 50 6.5 8.75 0.35 34 19 0 15 5 0.04 0.07 11 0 0 4.8

822 20 100 10.00

822 20 100 10.00

3-1 CONTRACT Motor Type

201

207

302

3-4 MACHINE 10 10 Number of Poles 10 83.3 126.0 Rated Trq Nm 210 7.8 13.60 Rated Trq I A 19.5 87 62.92 Ld mH 52.00 110 78.22 Lq mH 67.00 5 1.25 R Ohm 3.00 0.35 27.91 T/A Slope % 41.3 2.57 2.90 T/A Offset A 0.99 0 0.00 Kt Slope 1/kNm 0.00 4 3.0 Id Saturation A 6.00 3 1.50 Iq Saturation A 0.00 3.09 0.46 Ld Slope mH/A 2.43 4.8 2.66 Lq Slope mH/A 1.36 118.54 111.9 Lq0 mH 90.0 43.25 56 Lq1 1/mA 36 0 900 Lq2 1/mA2 300 0.058 56.14 Ld0 mH 40.00 Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 477 477 Rated Motor rpm 371.00 20 20.00 Mag err thr eDeg 20 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10.00 10.00 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) Machine Inertia (kg-m2) Sheave Diametr (mm)

OTIS

Modelo de Motor Otis P/N DAA20220-

MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA

Página:

145 / 146

F. Edición: Septiembre 2010

Funcionamiento Drive Regenerativo

F.Revisión:

BOMCOW

BOMCOW

BOMCOW

BOMCOW

BOMCOW

BOMCOW

630Kg T1, 10

630Kg T2, 3, 11, 12

800Kg

800Kg T5, 6, 14, 15

1000Kg

1000Kg T8, 9, 17, 18

322

323

324

325

326

20 550 18 56.2 51.0 2.34 0.11 4 0 15 15 1.34 0.2 51 0 0 56.2 168 20 100 10

20 665 11.3 130.8 118.9 4.88 0.273 2 0 10 3 3.55 0.91 118.9 0 0 85 96 20 100 10

20 665 21 44 40 1066 0.15 4 0 15 10 0.78 0.33 40 0 0 30 168 20 100 10

T4, 13

T7, 16

3-1 CONTRACT Motor Type

Ref:

321

3-4 MACHINE 20 20 Number of Poles 20 460 460 Rated Trq Nm 550 8.4 15.6 Rated Trq I A 9.7 228.1 75 Ld mH 172.1 203.8 67 Lq mH 156.2 9.39 3.14 R Ohm 7.04 0.273 0.15 T/A Slope % 0.2 2.0 2 T/A Offset A 2 0 0 Kt Slope 1/kNm 0 6.7 10 Id Saturation A 10 2.1 7 Iq Saturation A 4.5 5.5 1.86 Ld Slope mH/A 3.96 2.3 0.57 Lq Slope mH/A 0.79 203.8 67 Lq0 mH 156.2 0 0 Lq1 1/mA 0 0 0 Lq2 1/mA2 0 229 75 Ld0 mH 172 Rated Mag I A Peak Mag I A Rtr Time Const s 96 168 Rated Motor rpm 96 20 20 20 Mag err thr eDeg 100 100 100 Fld Wkn Lv1 % 10 10 10 Fld Wkn BW Hz Parámetros de máquina que no están en el SVT Turns Per Coil (TPC) Machine Inertia (kg-m2) Sheave Diametr (mm)

OTIS

MANUAL TÉCNICO DE CONSULTA

Ref: Página:

146 / 146

F. Edición: Septiembre 2010

Funcionamiento Drive Regenerativo

10

Cálculos de inercia

10.1

Fórmula de la inercia del sistema

F.Revisión:

Para sistemas mayores (generalmente sistemas sin engranajes, o sistemas con cables de compesación), se usaría la siguiente fórmula:

J = J1 + J2 + J3 M ⎛ d2 ⎞⎛ ⎞ ⎟⎜ Mcar + duty + Mcwt + Mcomp ⎟⎟ + Jmachine J1 = ⎜⎜ shv 2 2 ⎟⎜ 2 ⎠ ⎝ 4r gr ⎠⎝ ⎛ d2 ⎞ J2 = ⎜⎜ shv2 ⎟⎟Mrope ⎝ 4rgr ⎠

⎛ d2 ⎞ J3 = ⎜ 2 2shv2 ⎟Jcomp ⎜r g d ⎟ r comp ⎠ ⎝ donde:

10.2

dshv r gr Mcar Mcwt Jmachine

diámetro de la polea del drive (m) tiro (1= 1:1, 2= 2:1, etc.) radio del engranaje de la caja de engranajes (si existe) (1= 1:1, 17 = 17:1 etc.) masa de la cabina vacia (kg) masa del contrapeso (kg) inercia de rotación total de todas las poleas,, incluyendo la inercia del rotor y la inercia de la polea del drive, excluyendo la inercia de la polea de compensación, (kgm2)

Mrope Mcomp Jcomp dcomp

masa de los cables (kg) masa de compesación de los cables (kg) inercia de la polea del cable de compensación (kg-m2) diámetro de la polea de los cables de compensación (m)

Aproximación de la inercia del sistema Para sistemas menores (generalmente sistemas con engranjes, o sistemas sin cables de compesación), la siguiente aproximación para la inercia podría ser suficiente:

M ⎛ d2 ⎞⎛ ⎞ ⎟⎜ Mcar + duty + Mcwt ⎟⎟ + Jmachine J = ⎜⎜ shv 2 2 ⎟⎜ 2 ⎠ ⎝ 4r gr ⎠⎝ Esta aproximación está calculada tomando

Jcomp = Mcomp = Mrope = 0 .