Manual de Ajuste de Motor Diesel

 

 

Ajuste de Motor Diesel

Grupo Cedva

 

PROGR M DE JUSTE DE MOTOR DIESEL

OBJETIVO: El alumno conocerá los principios básicos de un motor a Diesel y los sistemas que integran a este, diagnosticando cada uno de los elementos con la herramienta y equipo necesario, siguiendo el procedimiento correcto.

1.  PRINCIPIOS BASICOS

1.1  Historia del motor Diesel 1.1  1.2   Conceptos básicos 1.2 1.2.1   Ajuste de motor 1.2.1 1.2.2   Ciclo 1.2.2 1.2.3   Fase 1.2.3 1.2.4   PMS 1.2.4 1.2.5   PMI 1.2.5 1.2.6   APMS 1.2.6 1.2.7   DPMS 1.2.7 1.2.8   Carrera del pistón 1.2.8 1.2.9  Cámara de combustión 1.2.10   Cámara de compresión 1.2.10 1.2.11   Relación de compresión 1.2.11 1.3   Clasificación de los motores 1.3 1.4   Funcionamien 1.4 Funcionamiento to del motor m otor Diesel 1.4.1   Motor Diesel de 2 tiempos 1.4.1 t iempos   Fase de admisión   Fase de compresión   Fase de fuerza   Fase de escape 1.4.2   Motor Diesel de 4 tiempos 1.4.2 t iempos 

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  Fase de admisión   Fase de compresión   Fase de fuerza   Fase de escape   Traslape valvular 1.5   Cilindrada del motor 1.5 1.5.1   Cilindrada unitaria 1.5.1 1.5.2   Cilindrada total 1.5.2 

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2. 2.   MEDIO AMBIENTE Y NORMAS DE SEGURIDAD 2.1  Medio ambiente 2.1  2.1.1  Gases derivados de la combustión combustión de un motor. 2

 

2.1.2  IMECA 2.1.2  2.1.3   Manejo de los residuos 2.1.3 r esiduos peligrosos. 2.2   Normas de seguridad 2.2 2.2.1   Introducción 2.2.1 2.2.2   Señaletica de seguridad 2.2.2 2.2.3   Extintores 2.2.3

3. 3.   HERRAMIENTAS Y APARATOS DE MEDICION 3.1  Herramienta manual 3.1  3.1.1   Diferentes tipos de herramienta manual 3.1.1   Función.   Forma correcta de usarse.   Equivalencia de herramientas de medida estándar con milimétricas. 3.2   Aparatos de medición 3.2 3.2.1   Vernier o pie de rey. 3.2.1 r ey. 3.2.2   Micrómetros. 3.2.2   De arco. 

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  De profundidad.   De caratula. 3.2.3   TorquÍmetro. 3.2.3 

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4. 4.   CULATA O CABEZA DE MOTOR 4.1  Función y ubicación. 4.1  4.2   Desmontaje de la cabeza de motor. 4.2 4.3   Procedimiento para dar apriete dinamométrico a la cabeza de motor. 4.3 4.4   Componentes. 4.4 4.4.1   Junta de cabeza de motor. 4.4.1 4.4.2   Válvulas. 4.4.2   Función.   Constitución de la válvula. 4.4.3  Guías de válvulas. 4.4.3    Función.   Tipos.   Integral.   Intercambiable. 4.4.4   Asientos de válvulas. 4.4.4   Función.   Tipos.   Integral.   Intercambiable. 4.4.5   Sellos o capuchones 4.4.5 de válvulas. 

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  Función.   Tipos.   Sombrilla.   O-Ring. 4.4.6  Resortes de válvulas. 4.4.6    Función. 

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  Tipos.   Gradual.   Equidistante. 4.4.7   Lumbreras de admisión y de escape. 4.4.7 4.4.8   Múltiples. 4.4.8   De admisión.   De escape.   Procedimiento de desmontaje. 4.5   Comprobaciones. 4.5 4.5.1   Visuales. 4.5.1 4.5.2   Planicidad de la cabeza de motor. 4.5.2   Longitudinal.   Transversal. 4.5.3   Fisuras de la cabeza de motor. 4.5.3   Electro flux.   Magna flux.   Hermeticidad. 4.5.4   Hundimiento o prominencia de la cabeza de válvula. 4.5.4 4.5.5   Comprobación de tolerancia de trabajo entre guía y vástago 4.5.5 v ástago de válvula. 4.5.6   Comprobación a las válvulas: 4.5.6   Longitud.   Diámetro de cabeza.   Diámetro da vástago.   Margen. 4.5.7   Comprobaciones a los resortes: 4.5.7   Verticalidad o cuadratura.   Altura o longitud.   Tensión. 4.6   Fallos. 4.6 4.6.1   Cara plana de cabeza de motor. 4.6.1 4.6.2   Junta de cabeza de motor. 4.6.2 4.6.3   Válvula y asiento de válvula. 4.6.3 4.6.4   Vástago y guía de válvula. 4.6.4 4.6.5   Capuchones. 4.6.5 

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5. 5.   TREN VALVULAR 5.1  Función. 5.1  5.2   Tipos. 5.2 5.2.1   Tren valvular directo. 5.2.1 5.2.2   Tren valvular indirecto. 5.2.2 5.3   Componentes del tren valvular. 5.3 5.3.1  Buzos o seguidores de levas. 5.3.1.1   Función. 5.3.1.1 5.3.1.2   Tipos. 5.3.1.2   Con respecto a su construcción.   Mecánico.   Hidráulico.   Con respecto a su diseño.   Carretilla.   Hongo.   Cilíndrico.   Pesa. 

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Seguidores de levas Cummins o Cams.   de 5.3.2  Varillas 5.3.2  empuje. 5.3.2.1   Función. 5.3.2.1 5.3.2.2   Tipos. 5.3.2.2   Solida.   Hueca. 5.3.3   Balancines. 5.3.3 5.3.3.1   Función. 5.3.3.1 5.3.3.2   Tipos. 5.3.3.2   Mecánico.   Hidráulico. 5.3.4   Árbol de levas. 5.3.4 5.3.4.1   Función y ubicación. 5.3.4.1 5.3.4.2   Nomenclatura del árbol de levas. 5.3.4.2 5.3.4.3   Tipos de árbol de levas. 5.3.4.3   Cilíndrico.   Telescópico. 5.3.4.4   Nomenclatura de la leva. 5.3.4.4 5.3.4.5   Tipos de levas. 5.3.4.5 5.4   Comprobaciones. 5.4 5.4.1   Buzos. 5.4.1   Visual.   Tolerancia entre cuerpo y cavidad. 5.4.2  Varillas de empuje. 

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  Visual. 5.4.3  Balancines. 5.4.3    Visual.   Tolerancia entre buje y eje. 5.4.4   Árbol de levas. 5.4.4   Visual. 

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  Altura o alzada de leva.   Diferencia entre leva y leva.   Tolerancia entre cojinetes y muñones del árbol de levas.   Juego longitudinal.   Descentramiento del árbol de levas. 5.5   Fallas del tren valvular. 5.5 5.6   Calibración de válvulas. 5.6 

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6. 6.   DISTRIBUCION 6.1  Función. 6.1  6.2   Tipos 6.2   Por banda.   Por cadena.   Directa (por engranes). 6.3   Comprobaciones de la distribución directa. 6.3   Marcas de tiempo.   Tolerancia entre dientes de engranes. 6.4   Fallas. 6.4 

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7. 7.   CONJUNTO DE POTENCIA 7.1  Función. 7.1  7.2   Componentes. 7.2 7.2.1  Pistón.   Función y ubicación.   Nomenclatura del pistón. 7.2.2   Anillos del pistón. 7.2.2 7.2.3   Perno de pistón. 7.2.3   Función.   Tipos.   Fijo.   Flotante. 7.2.4   Biela. 7.2.4   Función. 

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  Nomenclatura de la biela.

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  Tipos de bielas:   Cruceta.   Estriada.   Sección H.

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7.2.5  Cigüeñal. 7.2.5    Función.   Nomenclatura. 7.3   Comprobaciones. 7.3 7.3.1   Visuales. 7.3.1 7.3.2   Pistón. 7.3.2   Tolerancia entre ranura y anillo.   Tolerancia entre puntas de anillo.   Medición del pistón de la corona y falda. 7.3.3   Biela. 7.3.3   Torcimiento.   Longitud. 

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Peso.    Juego longitudinal en el muñón.   Tolerancia de trabajo entre cojinetes y muñones de biela. 7.3.4   Cigüeñal. 7.3.4   Conicidad de muñones.   Ovalamiento de muñones.   Radios.   Tolerancia de trabajo entre muñones y cojinetes de bancada. 7.4   Fallas. 7.4 7.4.1   Anillos. 7.4.1 7.4.2   Bielas. 7.4.2   7.4.3 7.5   Dámper.Cigüeñal. 7.5 7.5.1   Función. 7.5.1 7.5.2   Tipos. 7.5.2   Vulcanizado.   Viscoso. 

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8. 8.   MONOBLOCK O BLOQUE DE CILINDROS 8.1  Función. 8.1  8.2   Componentes del monoblock. 8.2 8.2.1   Cilindros o camisas. 8.2.1   Función.   Tipos. 

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Seca.   Integral.   Intercambiable.   Húmeda. 8.2.2   Venas de lubricación. 8.2.2 8.2.3   Venas de enfriamiento. 8.2.3 8.2.4 Tapones laminados. 8.2.5   Cojinetes. 8.2.5    Función.   Cojinetes lisos seccionados o metales.   Baleros.   Medias lunas.   Bujes. 8.3   Comprobaciones 8.3 8.3.1   Visuales. 8.3.1 8.3.2   Medición de cilindros. 8.3.2 8.3.3   Tolerancia entre pistones y cilindros. 8.3.3 8.3.4   Obstrucción de venas de lubricación. 8.3.4 8.4   Fallas. 8.4 8.4.1   De los cilindros. 8.4.1 8.4.2   Venas de lubricación y enfriamiento. 8.4.2 8.4.3   Fallas de los cojinetes. 8.4.3 

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9. 9.   SISTEMA DE COMBUSTIBLE 9.1  Tipos de motores de acuerdo a su inyección. 9.1  9.1.1   Inyección directa. 9.1.1 9.1.2   Inyección indirecta. 9.1.2 9.2   Componentes principales de un sistema de combustible Diesel. 9.2 9.2.1 Filtro de combustible y sedimentador. 9.2.2   Bomba de alimentación o de transferencia. 9.2.2  9.2.3   Bomba de inyección. 9.2.3   Mecanismos de la bomba de inyección:   Elemento de bomba.   Regulador.   Variador de avance. 9.2.4   Inyectores. 9.2.4   Mecánico.   Hidráulico.   Inyector bomba. 9.3   Sistemas de inyección Diesel. 9.3 9.3.1   Sistema con bomba de inyección en línea. 9.3.1 

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9.3.2  9.3.2  9.3.3   9.3.3 9.3.4   9.3.4 9.3.5   9.3.5

Sistema con bomba de inyección rotativa o tipo distribuidor. Sistema de inyección Cummins PT. Sistema de inyector unitario. Common Rail.

9.4  Puesta a tiempo de la bomba de inyección. 9.4  9.5 Purgado del sistema de combustible. 9.6   Comprobaciones. 9.6  9.6.1   Bomba de alimentación. 9.6.1 9.6.2   Inyectores. 9.6.2 9.6.3   Bomba de inyección. 9.6.3 9.7   Fallas del sistema de combustible. 9.7

10.  SISTEMA 10. SISTEMA DE ADMISION DE AIRE 10.1  Filtro de aire. 10.1  10.1.1   De baño de aceite. 10.1.1 10.1.2   De elemento de papel. 10.1.2 10.2  Sopladores. 10.2.1   Función. 10.2.1 10.2.2   Desarmado del soplador. 10.2.2 10.2.3   Identificación de componentes. 10.2.3 10.2.4   Armado del soplador. 10.2.4 10.2.5   Comprobación de tolerancia entre lóbulos de los rotores. 10.2.5 10.3   Turbocargadores. 10.3 10.3.1   Función. 10.3.1 10.3.2   Desarmado del turbocargador. 10.3.2 10.3.3   Identificación de componentes. 10.3.3 10.3.4   Comprobaciones. 10.3.4   Medición de los puntos apoyo de los cojinetes.   Tolerancia entre anillo yde ranura.   Espesor del collar de ajuste.   Diámetro interior del núcleo.   Tolerancia radial de la propela compresora.   Juego axial. 10.3.5   Armado del turbocargador. 10.3.5 10.4   Fallas de los sopladores y turbocargadores. 10.4 

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11.  SISTEMA 11. SISTEMA DE ESCAPE 11.1   11.1

Múltiple de escape enfriado por aire.

11.2 

Múltiple de escape enfriado por agua. 9

 

11.3  11.3 

Comprobación de planicidad.

12.  SISTEMA 12. SISTEMA DE LUBRICACION 12.1  12.1  12.2   12.2 12.3   12.3

PROY-NOM-116-SCFI-2003 Función del sistema de lubricación. Bomba de aceite.

12.3.1  Función. 12.3.2  Tipos. 12.3.2    Engranes.   Rotores o lobulares. 12.4   Válvula reguladora de presión. 12.4 12.5   Filtro de aceite. 12.5 12.6   Carter. 12.6 12.7   Flujo del aceite. 12.7 12.8   Circulación de aceite por los filtros. 12.8 12.9   Aceite. 12.9 12.9.1   Función. 12.9.1 

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12.9.2  Conceptos.   Viscosidad.   Aceite monogrado.   Aceite multigrado. 12.9.3   Tipos de aceite por su origen. 12.9.3   Mineral.   Sintético. 12.9.4   Aditivos de aceites lubricantes. 12.9.4   Antidesgaste.   Dispersantes.   Detergentes.   12.9.5 Clasificación de los aceites.   SAE.   API.   ASTM. 12.9.6   Nivel de aceite. 12.9.6 12.9.7   ¿Por qué se debe cambiar el aceite? 12.9.7 12.10   Enfriador de aceite. 12.10 12.11   Comprobaciones a la bomba de aceite. 12.11 12.12   Fallas del sistema de lubricación. 12.12 

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13.  SISTEMA 13. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO 13.1  Función. 13.1  13.2   Nivel de refrigerante. 13.2 13.3   Composición del refrigerante. 13.3 13.4   Componentes del sistema de enfriamiento. 13.4 13.4.1   Radiador. 13.4.1   Radiador de panal.   Radiador tubular con aletas planas.   Radiador tubular con aletas onduladas. 13.4.2   Termostato. 13.4.2   Función.   Comprobación. 13.4.3   Bomba de agua. 13.4.3 13.4.4   Ventilador. 13.4.4   Función.   Tipos.   Impulsión directa. 

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Fan clutch. Motoventilador. 13.4.5  Tapón del radiador. 13.4.5  13.4.6   Deposito recuperador. 13.4.6 13.4.7   Refrigeración del cilindro. 13.4.7    

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UNIDAD I “PRINCIPIOS BASICOS” 

MOTOR DIESEL   El motor de gasolina al principio tenía muy poca eficiencia. El ingeniero alemán Rudolf Christian Karl Diesel estudió las razones y desarrolló el motor que lle lleva va su nombre (1892), cuya eficiencia es bastante mayor.

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El invento de Diesel se apoya sobre tres puntos:   la transferencia del calor como proceso o ley física,

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  el conocimiento y creatividad en el diseño mecánico

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  y las necesidades sociales.

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En 1897, el ingeniero alemán Rudolf Diesel (1858-1913), presentó su invento al mundo científico en la Asamblea General de Ingenieros Alemanes celebrada en la ciudad de Kassel. Un motor con encendido por compresión. En comparación con el ya acreditado motor a explosión Otto, este motor tenía las ventajas de consumir mucho menos y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible además alcanzar potencias muy superiores Pero antes de llegar a su gran descubrimiento por poco lo mata su invención. Uno de los primeros motores de combustión interna, que llevan su famoso apellido, explotó durante la primera prueba, pero Rudolf sobrevivió y continuó su trabajo. Diesel diseñó y probó muchos tipos de artilugios. De hecho, fue el primero en crear un motor solar pero no fue hasta 1893 cuando su fama comenzó a conocerse entre los ingenieros e investigadores de la época.

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En este año, Diesel publicó un ensayo donde describía un motor que hacía combustión dentro de uno de sus cilindros. Fue el nacimiento de la combustión interna. En 1894, Diesel patentiza su descubrimiento y demuestra por primera vez que es posible encender el combustible sin utilizar una chispa. Tres años después, Rudolf realiza la primera prueba exitosa de este motor, al año siguiente el gobierno le concede la patente. Diesel era un hombre interesado por las necesidades sociales de las personas de su época. Muchas veces manifestó que el nacimiento de su motor fue originado por el deseo que tenía de que el trabajador independiente pudiese competir con las grandes industrias del momento. El primer motor de Diesel tenía una efectividad de un diez por ciento, su segundo modelo, sin embargo, aumentó la eficacia en un 75%. En 1898, a los cuarenta años, Diesel ya era millonario. Su propuesta fue concebida en parte para facilitar el trabajo a los pequeños artesanos y trabajadores independientes reduciéndoles los costos, a fin de que pudieran competir con las grandes industrias que empleaban el vapor. El invento de Diesel se impuso muy rápidamente, y pronto dejó de tener competencia en el campo de los motores navales y estacionarios. Sin embargo, el motor Diesel tenía el gran inconveniente de que le resultaba imposible alcanzar regímenes de revoluciones elevados. Pero cuanto más se iba difundiendo el motor Diesel y cuanto más se iban conociendo las ventajas de este sistema, tanto más eran las voces que exigían un motor de autoignición pequeño y rápido.

El mayor obstáculo para el motor Diesel de alta velocidad lo representa la alimentación de combustible. El método de "asistencia neumática" aplicado en un principio, con el que el combustible es "soplado" al interior de la cámara de combustión mediante aire comprimido, no permitía incrementar adecuadamente el régimen de revoluciones. Además la "bomba de aire" exigía una instalación compleja, lo que hacía imposible reducir apreciablemente el tamaño y el peso de los motores. A finales de 1922, el técnico alemán Robert Bosch (1861-1942) decidió desarrollar su propio sistema de inyección para motores Diesel. Las condiciones técnicas eran favorables; se disponía ya de experiencia en motores de combustión; las tecnologías de producción habían alcanzado un alto nivel de desarrollo y ante todo podían aplicarse conocimientos adquiridos en la fabricación de bombas de aceite. Robert Bosch y su equipo trabajaron infatigablemente en esta nueva misión. A comienzos de 1923 se habían proyectado ya una docena de bombas de inyección distintas, y a mediados de 1923 se realizaron los primeros ensayos en el motor. El mundillo técnico comenzó a contar cada vez más con la aparición de la bomba de inyección mecánica, de la que esperaba un nuevo impulso para la construcción de motores Diesel. Por fin, en el verano europeo de 1925, se dieron los últimos toques al proyecto

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definitivo de la bomba de inyección, y en 1927 salieron de la fábrica de Stuttgart las primeras bombas producidas en serie, del tipo mecánica con elementos en línea. Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf Diesel la velocidad deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor Diesel fue conquistando cada vez más campos de aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil. La evolución del motor Diesel y del sistema de inyección continuó desde entonces y hasta hoy incesantemente. i ncesantemente.

TIPOS DE MOTORES (FORMA)  Los motores se pueden clasificar de distintas maneras, las cuales las vamos a ver a lo largo del curso.

RELACIÓN DE COMPRESIÓN La relación de compresión son las veces que cabe la cámara de combustión en el recorrido del pistón, si la cámara de combustión cabe 9 veces en la carrera del pistón la relación de compresión es de 9:1.

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FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos. Uno de cuatro tiempos se explica aquí: Primera fase (aspiración): Aire (aspiración): Aire puro entra en el cilindro por el movimiento descendente descendente del pistón.

Segunda fase (compresión): El (compresión): El pistón comprime el aire muy fuerte y éste alcanza una temperatura muy elevada.

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Tercera fase  fase (carrera de trabajo): Se trabajo): Se inyecta el gasoil, y éste se enciende inmediatamente por causa de la alta temperatura.

Cuarta fase (carrera de escape): El escape): El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape

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TRASLAPE VALVULAR Durante la fase de escape (10° antes del PMS) la válvula de escape no ha cerrado completamente, en ese momento la válvula de admisión comienza a abrir, es decir, ambas válvulas están abiertas, después la válvula de escape comienza a cerrar y la de admisión empieza a abrir. La función principal del traslape valvular es la de enfriar la cámara de combustión a través de un barrido de gases.

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UNIDAD II “NORMAS DE SEGURIDAD Y PROTECCION AL AMBIENTE”  

IMECA INDICE METROPOLITANO DE CALIDAD DEL AIRE Fue creado con la finalidad de que la población en general comprenda los niveles de contaminación existentes en el aire. Esto a través de la implementación de una escala igual para todos los contaminantes según su capacidad de ocasionar molestias al ser humano.

NORMAS DE SEGURIDAD Las normas de seguridad son un conjunto conjunto de medidas medidas destinadas a proteger la salud salud de todos, prevenir accidentes y promover el cuidado del material de los laboratorios. Son un conjunto de prácticas de sentido común: el elemento clave es la actitud responsable y la concientización de todos.

Se deberá conocer la ubicación de los elementos de seguridad en el lugar de trabajo, tales como: matafuegos, salidas de emergencia, accionamiento de alarmas, etc. A: sirven para fuego de materiales combustibles sólidos (madera, papel,   Matafuegos Tipo A: sirven tela, etc.)

•

B: para fuego de materiales combustibles líquidos (nafta, kerosene, etc.).   Matafuegos Tipo B: para

•

C: para fuegos en equipos eléctricos (artefactos, tableros, etc.).   Matafuegos Tipo C: para

•

El agua en general apaga fuegos de tipo A. La arena sirve para apagar fuegos de tipo t ipo B. 18

 

UNIDAD III “HERRAMIENTA Y APARATOS DE MEDICION”  

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UNIDAD IV “CABEZA DE MOTOR” 

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Procedimiento para dar apriete dinamométrico a la cabeza de motor El procedimiento para aflojar o dar apriete apr iete dinamométrico es del centro a los extremos. Dependiendo del apriete dinamométrico a aplicar deberemos tomar en cuenta las siguientes consideraciones si:

TORQUE

PASOS

0-50 lbs.-pie

2

50-100 lbs.-pie

3

100 lbs.-pie O MAS 

4o5

1ER PASO 25 LBS-PIE  LBS-PIE  2DO PASO 80-100 LBS-PIE  LBS-PIE  3ER PASO 280-300LBS-PIE  280-300LBS-PIE 

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Tornillos de cabeza, su función, función, importancia en el arm armado ado del motor y el “No Re-torque”  

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Comportamiento Comportamient o de un tornillo durante el apriete.

Consecuencias de rehusar tornillos 

TIP PARA EXPERTOS:  El método de torque-angular, permite que los tornillos de cabeza sean elongados  permanentemente, por que estos solo solo podrán usarse una una sola vez por cuestiones de seguridad  seguridad  

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JUNTA DE CABEZA DE MOTOR   Su función es sellar entre la cara plana del monoblock y la cara plana de la cabeza de motor.

•

  SELLAR

•

a) MANTENER LAS PRESIONES DE LA

COMBUSTIÓN. COMBUSTIÓN.

b) MANTENER LOS LIQUIDOS DE BAJA AISLANDOLOS DE LOS CILINDROS.

PRESION DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO, ENFRIAMIENTO,

c) SUPRESION DE RUIDOS MULTIPLE DE ESCAPE).

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EVOLUCION TECNOLOGICA DE LAS JUNTAS DE CABEZA •

•

  TIPO SANDWICH: Estas fueron las primeras juntas para motor, fabricadas de una hoja prensada de asbesto intercalada en dos capas de cobre

  TIPO NERVADAS: De  lamina de acero con diseños elevados en su superficie para un sellado de alta presión. Para una resistencia y durabilidad se requiere de un maquinado fino en la cabeza.

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TIPO MATRIZ: Con núcleo de acero y material de fibra o grafoil en ambas caras y un flange de

acero en la área de combustión. 

TIPO MULTILAMINA (MLS): Con 3 a 5 capas de lámina ensambladas formando una sola logrando

una alta resistencia y mayor duración se requiere de un maquinado de la superficie menor a 30 Ra.  

TENDENCIA TECNOLOGICA DE LAS JUNTAS DE CABEZA  Juntas inteligentes, con sensor para determinar la presión y temperatura por cilindro de Motor Terminal de salida de información electrónica de la junta hacia la computadora del vehículo

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CONSECUENCIAS DEL RECTIFICADO •

  MAQUINADO DE CABEZAS

Cuando cepillas una cabeza lo que estas haciendo es remover material de la superficie, esto se hace por que ésta superficie se ha deformado. ¿Es correcto cepillar?

Si / No

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COMPROBACION DE FISURAS EN LA CULATA.

Esta comprobación se realiza en la rectificadora por medio de tres pruebas que son las siguientes: •

  Electro flux. Esta consiste en un rayo ultravioleta y una pantalla por la que se pasa la cabeza y si hay fisuras se vera en la pantalla.

  Magna flux. Consiste en un polvo que se impregna en la cabeza y cuando existe alguna fisura es marcada por este polvo.

•

 

•

Prueba de hermeticidad. Consiste en sellar todos los conductos de la cabeza excepto uno, en este se envía presión de aire y la cabeza se sumerge en agua observando que no existan burbujas, de haber, es indicación que hay fugas.

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VALVULAS...   Son las encargadas de permitir la entrada del aire (válvula de admisión) o la salida de los gases ya quemados (válvula de escape).

•

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GUIAS DE VALVULAS.  VALVULAS.    Sirven para guiar el vástago de la válvula en el momento de la apertura y cierre. Deben tener una tolerancia entre vástago y la guía.  guía. 

•

intercambiables.    Las podemos encontrar integrales e intercambiables. 

•

ASIENTOS DE VÁLVULA.  VÁLVULA.    De igual manera que las guías de válvula los asientos pueden ser integrales e intercambiables bajo las mismas condiciones de aplicación.

•

SELLOS O CAPUCHONES DE VALVULAS.  VALVULAS.    Su función es permitir la lubricación entre el vástago y la guía de la válvula. El sello se encarga de controlar la cantidad de lubricante que pasa a través de la guía. Existen dos tipos mas comunes de sellos: tipo “O” RING y del tipo sombrilla. 

•

30

 

RESORTES DE VALVULAS.  VALVULAS.  Se encargan de llevar acabo acabo el sellado sellado hermético hermético de la válvula. 1.- Resortes de tipo gradual. 2.- Resorte del tipo equidistante.

Verticalidad o cuadratura y tensión

31

 

LUMBRERAS O PUERTOS DE ADMISION O ESCAPE.  ESCAPE.   

•

Son los pasajes o ductos que comunican al múltiple de admisión y escape con la cámara de combustión.

Se les debe hacer limpieza óptima para evitar restricción de los gases de admisión y escape.   Un puerto de escape tapado u obstruido ocasiona baja potencia, sobrecalentamientos, por eso que se recomienda limpieza óptima en ambos puertos.

•

MULTIPLE DE ADMISION Y DE ESCAPE

FALLOS VALVULAS 

Principalmente las válvulas presentan fallos en conjuntos con los elementos con los cuales realiza interacción, por ejemplo: Válvula y asiento de válvula. Cuando válvula. Cuando estos elementos se dañan por trabajo, altas temperaturas o cambios bruscos de la misma: Se flamean (se deforman) ya no sellan herméticamente la cámara de combustión generando fugas de compresión y fallo del cilindro. Cuando es por una válvula de admisión se notara que la mezcla se el sistema de admisión acompañado de una detonación.

regresa por

Cuando es por válvula de escape, se percibirá un papaloteo en el tubo de escape además de que el motor se encontrara inestable en ralentí y en aceleración el motor responderá correctamente. 32

 

Válvula y guía de válvula. Cuando estos dos elementos se desgastan y su tolerancia excede lo permitido la lubricación será descontrolada generando paso de aceite hacia el interior del puerto ya sea de admisión o escape ocasionando el siguiente fallo:   Cuando es por admisión se notara que el vehículo presentara emisión de humo azul grisáceo de manera intermitente al acelerar y desacelerar o al realizar cambios de

•

velocidades.   Cuando es por escape el consumo de aceite se presentara de manera significativa además que por el tubo de escape notara que el vehículo arroja gotas de aceite.

•

NOTA: ESTOS FALLOS SON MUY SEMEJANTES A LOS PRESENTADOS POR SELLOS DE VALVULAS DAÑADOS, ROTOS O ENDURECIDOS.

33

 

Válvulas dañadas

Efecto

1.- Exce Exceso so de carb carbón ón en el cuello de la válvula y desgaste prematuro del asiento

Recomendación 1.- Verificar la tolerancia que debe llevar la guía con la válvula 2.-Tener cuidado en la instalación de los sellos de válvulas 1.-Verificar la tolerancia que 1.-Verificar debe llevar la guía con la válvula

1.- Amarre de vástago de la válvula

2.-Revisar a detalle el sistema de combustible y enfriamiento del motor  3.- Limpieza en el armado armado

 

Guías dañadas

Efecto

Recomendación

1.-Guía abocinada ó gastada

1.-Verificar la tolerancia que debe llevar la guía con la válvula

2.-Desgaste prematuro en válvula

2.-Revisar a detalle el sistema de combustible y enfriamiento del motor 

3.- Posibl Posible e fractura fractura de la válvula

3.- Limpie Limpieza za en el armado

4.- Amarre de la válvula válvula

 Asientos de válvula

Efecto 1.- Asient Asiento o cuarteado o desgastado 2.- Flamea Flameado do de la válvula

Recomendación Recomendaci ón 1.- Cerci Cerciorarse orarse de la buena inyección y la puesta a tiempo del motor  2.- Verificar el sistema de de refrigeración 3,. Cerciorarse del buen rectificado del asiento

34

 

UNIDAD V “TREN VALVULAR” 

Se clasifica en dos tipos: Directo e Indirecto.  Indirecto. 

BUZO O PUNTERIA.   Función.

•

construcción existen dos tipos: hidráulico y mecánico. mecánico.   Con respecto a su construcción

•

Con respecto a su diseño existen diferentes tipos:

35

 

VARILLAS DE EMPUJE.   Función.

•

  Tipos:

•

  Varilla solida

 –

  Varilla hueca

 –

BALANCINES   BALANCINES Es una palanca bilateral con un punto de apoyo en el centro.   Función: dar apertura a las válvulas.

•

Existen varios tipos de balancines.   Balancín mecánico.

•

  Balancín hidráulico.

•

36

 

37

 

Comprobación de los balancines. Compruebe que no tengas desgaste en los siguientes puntos.   Cara de contacto con la válvula.

 –

  Cara de contacto con la varilla varilla de empuje.

 –

  Que el orificio donde entra el eje de balancines no tenga demasiado desgaste.

 –

  Que las venas de lubricación estén limpias.

 –

  Que no tenga depósitos en la cara de contacto con la válvula para evitar una calibración errónea, perdida de potencia, sobrecalentamiento, entre otros.

 –

ÁRBOL DE LEVAS  LEVAS  Nomenclatura del árbol de levas

TIPOS DE ÁRBOLES DE LEVAS.   Telescópicos

•

  Cilíndrico

•

Nomenclatura de la leva

38

 

TIPOS DE LEVAS

Comprobaciones del árbol de levas ALTURA DE LA LEVA  LEVA  DIFERENCIA ENTRE LEVA Y LEVA  LEVA  

TOLERANCIA ENTRE EL COJINETE DEL ÁRBOL Y MUÑON DEL D EL ÁRBOL.

39

 

JUEGO LONGITUDINAL DEL ÁRBOL DE LEVAS:

DESCENTRAMIENTO DEL ÁRBOL DE LEVAS

FALLOS. 

  Existe golpeteo constante en el interior de la tapa de balancines.

•

  Demasiada holgura entre balancín y válvula por calibración incorrecta o desgaste excesivo en el balancín o el vástago de la válvula.

 –

  Aceite inadecuado o excesivamente sucio.

 –

apoyo o cojinetes de árbol con con desgaste.   Baja presión de aceite, puntos de apoyo

 –

  Desgaste excesivo en levas.

 –

EL MOTOR TIENE BAJA POTENCIA, SOBRECALENTAMIENTO, EXCESIVO HUMO NEGRO POR EL ESCAPE, MARCHA MINIMA INESTABLE Y TARDA EN ARRANCAR.

40

 

Calibración de válvulas MOTOR PERKINS FASE II VALVULAS DE ADMISION 0.008 PULG VALVULAS DE ESCAPE 0.018 PULG

MERCEDES BENZ OM 366 L.A. CALIBRACION

Válvulas de admisión

0.016”

Válvulas de escape

0.024”

El procedimiento para calibrar válvulas es en 2 pasos:   Se pone en traslape el cilindro 6 y compresión el cilindro 1 para calibrar las válvulas 1, 2, 3, 5, 7 y 9.

 –

  Se pone en traslape el cilindro 1 y compresión el cilindro 6 para calibrar las válvulas 4, 6, 8, 10, 11 y 12.

 –

41

 

CUMMINS EN V CALIBRACION

Válvulas de admisión

0.011”

Válvulas de escape

0.022”

Inyectores

50 lbs-pulg

Cummins Serie B CALIBRACION

Válvulas de admisión

0.010”

Válvulas de escape

0.020”

42

 

Big Cam Posición de la polea

Pistón en Pistón Inyector Válvulas compresión

A

1

3

5

B

5

6

3

C

3

2

6

A

6

4

2

B C

2 4

1 5

4 1

CALIBRACION Válvulas de admisión

0.011”

Válvulas de escape

0.023”

Inyectores

5 lbs.-pie

 

43

 

DETROIT DIESEL SERIE-60 CALIBRACION

Válvulas de admisión

0.008”

Válvulas de escape

0.026”

Inyectores

78.2mm

El procedimiento para calibración de válvulas e inyectores es por orden de encendido 1-5-3-6-24. El cilindro que va quedando en compresión se calibran válvulas y el que va quedando en traslape valvular se calibra el inyector. i nyector.

44

 

UNIDAD VI “DISTRIBUCIÓN” 

Sirve para formar un movimiento armónico entre válvulas y pistones y así crear el ciclo de trabajo. Cuando el motor gira, el cigüeñal dará dos vueltas vueltas por una vuelta del engrane del árb árbol ol de levas, para completar su ciclo de trabajo. TIPOS DE DISTRIBUCION Indirecta  

Por cadena.

 

Por banda

•

•

45

 

Directa

46

 

UNIDAD VIII “CONJUNTO DE POTENCIA” 

PISTONES Se localizan en el interior de los cilindros y se desplazan del PMS al PMI y viceversa. Ayudan a formar:   La compresión. •

  El vacio.

•

El barrido de gases.

Nomenclatura del pistón

47

 

48

 

49

 

ANILLOS DE PISTONES Los pistones tienen un grupo de anillos, los cuales se encuentran en la ranuras de los pistones, estas ranuras están en la cabeza o corona del pistón, hay tres tipos de anillos, anillo primario o de fuego, anillo secundario o rascador y el anillo de control de aceite. Entre el pistón y el cilindro existe una tolerancia, la cual va a ser controlada y sellada por el anillo, de tal manera que no hay fugas de compresión.

50

 

compresión se desgastan o se rompen la presión de compresión es   Cuando los anillos de compresión se baja.

•

Prueba practica:  practica:  Pasa al cárter la compresión, esto lo percibimos por el tubo de la bayoneta o por el tapón t apón del aceite. Prueba Técnica: Lo Técnica: Lo detectamos a través de un analizador de fugas (sólo se permite un 25% de fugas por anillos). aceite se pegan, la película de aceite pasa a la cabeza del   Cuando los anillos de control de aceite se pistón por no tener control y esto se nota porque hay consumo excesivo de aceite y humo azul-grisáceo constantemente.

•

51

 

Posibles fallos en los anillos 1. Los anillos se desgastan y no estancan estancan la compresión compresión por:   Motor trabajando sin filtro de aire.

 –

  Anillos de mala calidad.

 –

  Falta de lubricación.

 –

  Lubricante de mala calidad.

 –

  Lubricante con baja viscosidad.

 –

  Sobrecalentamient Sobrecalentamiento o del motor.

 –

  Excesiva tolerancia entre anillo y pistón.

 –

2. Los anillos anillos se rompen por:   Excesiva tolerancia tolerancia entre anillo anillo y ranura.

 –

  Motor cascabeleando por pre-igniciones o por auto encendido.

 –

  Demasiada tolerancia entre pistón y cilindro.

 –

  Anillos de mala calidad

 –

  Suciedad en la ranura del pistón.

 –

  Falta de tolerancia entre punta y punta de anillo.

 –

3. Los anillos se pegan en la ranura por:   Sobrecalentamiento.

 –

  Falta de lubricación.

 –

  Falta de tolerancia.

 –

52

 

Pernos, bulón o pasadores de pistón La función de los pernos es la de servir como eslabón entre la biela y el pistón.

Existen diferentes tipos: De acuerdo a su sujeción:   PERNOS FLOTANTES.

•

  PERNOS FIJOS.

•

De acuerdo a su construcción:

COMPROBACIONES Y POSIBLES FALLOS DEL PERNO DEL PISTÓN.  PISTÓN.  El perno y el pistón vienen hermanados y no se recomienda revolverlos, al igual que instalarlos a golpes o con prensa hidráulica ya que puede existir un desgaste de milésimas por meterlo a la fuerza, estando frió no se notara pero cuando se caliente el motor mo tor se escuchara un golpeteo continuo, principalmente de media aceleración en adelante. El golpeteo es indicio de desvielamiento.

53

 

Bielas Las bielas sirven como eslabón entre el cigüeñal y el perno del pistón para transmitir movimiento del pistón al cigüeñal por la fase de fuerza, haciendo un movimiento alternativo de la biela y uno rotativo del cigüeñal ayudándose ambos a realizar su función. Nomenclatura de la biela  biela 

Tipos de bielas   Bielas tipo cruceta

•

Bielas tipo estriadas

Bielas sección H o I

54

 

COMPROBACIONES A LA BIELA.   Que no estén fisuradas.

•

  Comprobar que no estén desalineadas o torcidas.

•

  Comprobar la longitud igual en todas las bielas.

•

  Comprobar la tolerancia entre muñón de biela en el cigüeñal y el cojinete de la biela, la

•

tolerancia máxima no deberá ser mayor a .003” de ser así mande rectificar las bielas e

instale cojinetes sobre medida.   Comprobar el peso de la biela, esta no deberá exceder los 25 gramos de diferencia entre una y otra.

•

  Comprobar el juego longitudinal en el muñón del cigüeñal, el cual es indicado por el fabricante.

•

  Comprobar el tiraje crush , es el sobresaliente del cojinete en la tapa de la biela, el cual sirve para dar un buen asentamiento y comprobar su correcta instalación.

•

  Comprobar su correcta instalación.

•

  Verificar la vena de lubricación (sondearla)

•

55

 

FALLOS DE LA BIELA.   Si una biela esta chueca ocasiona desgaste incorrecto del cilindro y de los anillos, por lo que se recomienda que cuando se repare un motor desbielado o que golpetee cuando funcione se deberá verificar alineación y longitud de biela y si se reemplaza alguna, deberá ser de la misma longitud y peso que las demás.

•

  Ninguna biela se debe ocupar como martillo, ya que esta expuesta a cambios bruscos de velocidad y excesivas expansiones.

•

  Por lo general si las bielas tipo dentadas y tipo cruceta están ovaladas de ojo mayor deberán ser reemplazadas o lo que indique el fabricante.

•

CIGUEÑAL Se encuentra localizado en la parte inferior del monoblock directamente en la bancada y esta sujeto por unas tapas o chumaceras. El cigüeñal con ayuda de la biela transforma el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotatorio que se transmite a la caja de velocidades.

56

 

57

 

FALLOS: EL CIGÜEÑAL SE FISURA POR:   OPERACIÓN INCORRECTA (FRENO DE MOTOR)

•

  VEHÍCULO SOBRE CARGADO

•

  FALTA DE LUBRICACIÓN

•

  SOBRECALENTAMIENTO

•

  BIELA ROTA O CHUECA

•

  TORQUE O SECUENCA DE APRIETE INCORRECTA

•

  CIGÜEÑAL DESBALANCEADO

•

  UNO O MAS CILINDROS CON FALLO

•

DAMPER La función del dámper es amortiguar las vibraciones del cigüeñal. Existen dos tipos de dámper.   VULCANIZADO. VULCANIZADO. Se caracteriza por que viene en dos partes separadas por un vulcanizado de caucho.

•

VISCOSO. Se caracteriza por que es hueco y en su interior tiene un liquido que sirve como   VISCOSO. amortiguador o contrapeso

•

58

 

UNIDAD VIII “MONOBLOCK DE MOTOR” 

Es la parte más grande del motor, la mayoría son hechos de hierro fundido y algunos de aluminio. Algunos de los componentes del monoblock son los cilindros, bancada, cavidad para el árbol de levas, venas de lubricación, etc.

Cilindros o Camisas Los motores se clasifican según el número y tamaño de los cilindros Los cilindros son unos tubos de determinado diámetro y longitud donde descienden y ascienden los pistones, su función es la de guiar el movimiento del pistón en su carrera ascendente y descendente. descendente. Tipos de cilindros 1. Del tipo húmedo. 2. Del tipo seco. a. Integral. b. Intercambiable.

59

 

60

 

61

 

Venas de Lubricación y Enfriamiento Las venas de lubricación lubricación y enfriamiento son co conductos nductos por los cuales circulan circulan tanto el lubricante como el refrigerante por sus respectivas vena venas, s, desde la bomba h hacia acia diferentes puntos dependiendo del tipo de motor. Es importante verificar que esta vena de lubr lubricación icación no esté obstruida o fisurada en caso de que el motor tenga baja presión de aceite o que el monoblock haya recibido un golpe. Tapones Laminados Los tapones laminados se ubican a los costados del monoblock, su función principal es absorber la dilatación del monoblock cuando este se calienta o se enfría, de esta manera evita que se fisure prematuramente el monoblock, además sirven de sellos a las cámaras de enfriamiento y como disipadores de temperatura, por tal razón se recomienda sustituirlos en cada reparación mayor.

Cojinetes Función Los cojinetes se usan para reducir la fricción, apoyar a las partes giratorias del motor y también se utilizan para centrar y alinear las piezas. Tipo de cojinetes   Cojinetes lisos

•

  Los baleros o rodamientos

•

Cojinetes lisos: Tienen una capa exterior de acero y capas interiores de metal más blando blando (aleaciones de cobre, plomo, estaño y antimonio, babbit). Las partículas abrasivas que atraviesan el filtro de aceite se incrustan en el metal blando y no rayan la pieza giratoria.

62

 

63

 

Los baleros o rodamientos: Tienen una hilera de balines de acero y se usan para las flechas con banda de transmisión muy ajustada y estos rodamientos están sujetos a una gran presión lateral o radial.

64

 

Unidad IX  IX “Sistema de combustible”  Tipos de motores de acuerdo a su inyección Existen dos tipos de motores de acuerdo a su inyección:  –

  Motores con inyección directa.   Motores con inyección indirecta.

 –

Motores diesel de inyección directa La inyección directa se divide a su vez en dos tipos:   Inyección directa pura

•

t urbulencia   Inyección directa con turbulencia

•

65

 

VENTAJAS   VENTAJAS   Presiones mas elevadas de combustión.

•

  Menores perdidas de calor. Por lo que no requiere relaciones de compresión tan elevadas.

•

DESVENTAJAS   DESVENTAJAS   Más bajas rpm.

•

Motores Diesel de inyección indirecta La manera de conseguir aumentar la potencia de un motor sin aumentar su cilindrada se relaciona con el aumento de su régimen de giro.   Para lograr el aumento de potencia se debe:

 –

Consumir más combustible en igualdad de tiempo (pero debidamente quemado).

66

 

Componentes principales de un Sistema de Combustible Diesel

Filtro de Combustible y Sedimentador

67

 

Ejemplo: Periodo de reemplazo del filtro de combustible:  combustible:  Cummins Big Cam  Cam    Cambio de filtro de combustible cada 250 hrs. O 6 meses, lo que suceda primero.

 –

Perkins Fase II  II    Cambio de filtro de combustible cada 9000km o 300hrs.

 –

Bomba de alimentación

Bomba de inyección m ecanismos siguientes:   Las bombas de inyección cuenta con los tres mecanismos

•

a) a)   Elemento de bomba b) b)   Regulador c) c)   Variador de avance

68

 

SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL   Para llevar acabo la inyección diesel existen:

•

  Sistema con bomba de inyección en línea.

 –

  Sistema con bomba de inyección rotativa o tipo distribuidor.

 –

  Sistema de inyección Cummins PT.

 –

  Sistema de inyector unitario.

 –

  Common Rail.

 –

69

 

Unidad X  X “Sistema de admisión de aire”  Tipos de motores con respecto a su admisión de aire:  

Aspiración natural.

 

Compensados :

•

•

  Soplador

 –

  Turbocargador.

 –

Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad mayoritaria en el aire. Filtro de aire  

De baño de aceite.

 

De elemento de papel o seco.

•

•

Soplador   Soplador

70

 

Turbocargador La energía para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energía desperdiciada en el gas de escape del motor. Para impulsar la turbina, que a su vez impulsa a la rueda del compresor por aire en dirección radial. Sistema intercooler o postenfriador   El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.

•

  Al enfriar el aire disminuye la densidad de éste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y así mejorar el rendimiento del motor.

•

Ventajas de la turboalimentación t urboalimentación    

•

Dado que el turbocompresor es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De entre ellas podemos destacar:

VENTAJAS   Incremento de la relación potencia-peso

•

  Reducción del ruido del motor

•

  Economía de combustible

•

  Reducción de humos

•

DESVENTAJAS   DESVENTAJAS   No funciona a bajas RPM.

•

  Mayor mantenimiento que un motor atmosférico.

•

  Aceite de mejor calidad y cambio mas frecuente.

•

71

 

TURBOCARGADOR

1] Propela del del Compresor Compresor 2] Entrada de aire aire 3] Aire comprimido que va hacia los cilindros 4] Eje o flecha flecha 5] cubierta de la turbina 6] Propela Turbina 7] Salida de gases de Escape Escape 8] Cubierta del compresor compresor 9] Rodaje balero o cojinete 10]Entrada de gases de escape, que viene del múltiple de escape

72

 

Unidad XII  XII “Sistema de Lubricación”  Este sistema se encarga de lubricar todos los componentes del motor para evitar una excesiva fricción entre ellos. BOMBA PARA ACEITE La bomba es movida por el cigüeñal o por el árbol de levas, no tiene un lugar en específico, su función es la de generar un caudal para lubricar e enfriar los componentes mecánicos de un motor, es importante que la presión del aceite se mantenga: Al arranque del motor de 15 a 20 psi. En marcha mínima de 30 a 45 psi. A potencia máxima de 50 a 70 psi.

73

 

74

 

CARTER.   CARTER.   El cárter se localiza en la parte inferior del motor, sirve como deposito del lubricante, como enfriador y como depósito de cieno o lodo.

•

  El cárter cuenta con uno o dos tapones de drenado, estos tapones deberán ser imantados

•

para quedel atrapen al fondo cárter.todo tipo de rebaba que suelte el motor o en su defecto colocar un imán   El cárter se une al block por medio de un empaque o junta. Si utiliza empaque o junta los tornillos deberán apretarse a lo especificado por el fabricante.

•

  El cárter presenta los siguientes fallos:

•

  Rupturas.

•

  Que este chueco.

•

  Fisuras.

•

75

75

 

76

 

ACEITE.   ACEITE. Cualquier aceite lubricante debe cumplir con cuatro funciones básicas:  

•

LUBRICA   SELLA

•

  LAVA

•

  ENFRÍA

•

77

 

CONCEPTOS 1- Viscosidad: Es Viscosidad: Es la facilidad de desplazamiento que tiene el aceite. Para el caso de un motor, el lubricante debe llegar lo más rápido posible al lugar que requiere ser lubricado, evitando los daños que se producen por el rozamiento entre las partes móviles en seco. 2- Aceite monógrado: Es monógrado: Es el que mantiene su viscosidad estable sin importar la temperatura ambiental y la de funcionamiento funcionamiento del motor. 3- Aceite multígrado:  multígrado:  Es el que funciona con dos tipos de viscosidad, baja cuando la temperatura es baja y alta cuando la temperatura sube. Esto permite que fluya con facilidad en frío, especialmente durante el momento del encendido. Cuando el motor adquiere la temperatura de funcionamiento, el aceite se espesa y la viscosidad aumenta, evitando la dilución normal del lubricante que produce el aumento de la temperatura. Ejemplo. 20W50. Siempre la viscosidad menor es la que se marca antes de la letra W con el número menor. CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN  

Aceites Minerales:  Minerales:  Los aceites minerales proceden proceden del Petróleo, Petróleo, y son elaborados del mismo después de múltiples procesos en sus plantas de producción, en las Refinarías. El petróleo bruto tiene diferentes componentes que lo hace indicado para distintos tipos de producto final, siendo el más adecuado para obtener Aceites el Crudo Parafínico.

 

Aceites Sintéticos: Los Aceites Sintéticos no tienen su origen directo del Crudo o petróleo, sino que son creados de Sub-productos petrolíferos combinados en procesos de laboratorio. Al ser más largo y complejo su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Dentro de los aceites Sintéticos, estos se pueden clasificar en:

•

•

  OLIGOMEROS OLEFINICOS

 –

  ESTERES ORGANICO

 –

  POLIGLICOLES

 –

  FOSFATO ESTERES

 –

78

 

ADlTIVOS DE LOS ACEITES LUBRICANTES  LUBRICANTES 

 

•

ADITIVOS ANTIDESGASTE: La ANTIDESGASTE: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las superficies de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el desgaste entre ambas superficies.

 

ADITIVOS DETERGENTES: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las partes del equipo a lubricar, motor, etc.

 

ADITIVOS DISPERSANTES: Este DISPERSANTES: Este tipo de aditivos pone en suspensión suspensión las partículas que el el aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la zona a lubricar.

•

•

ASOCIACIONES QUE INTERVIENEN PARA LA FABRICACION DEL ACEITE DE MOTOR   SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices

•

  API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo

•

  ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba de Materiales

•

Otras clasificaciones de fabricantes, etc.

SAE - GRADO DE VISCOSIDAD DEL ACEITE El índice SAE, TAN solo indica como indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas, es decir, su VISCOSIDAD. VISCOSIDAD.   Esto no no   tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado. La clasificación S.A.E.  S.A.E.  está basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas, en grados Fahrenheit, 0ºF y 210ºF, equivalentes equivalentes a -18º C y 99º C, estableciendo ocho grados S.A.E. para los monogrados y seis para los multigrados.

79

 

Por ejemplo, un aceite SAE 10W 50, indica la viscosidad del aceite medida a -18 grados y a 100 grados, en ese orden. Nos orden. Nos dice que el ACEITE ACEITE se  se comporta en frío como un SAE 10 y en caliente como un SAE 50. Así que, para una mayor protección en frío en frío,, se deberá recurrir a un aceite que tenga el primer número lo más bajo posible y para obtener un mayor grado de protección en caliente,, se deberá incorporar un aceite que posea un elevado número para la segunda. caliente API - CATEGORIA DE SERVICIO Los rangos de servicio API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la letra C (Compression (compresión) –  – por su sigla en ingles) son para motores  motores   tipo DIESEL, DIESEL, mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para motores tipo GASOLINA. GASOLINA. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos, según tabla adjunta.

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PRIMER LETRA  LETRA    S indica que es un aceite para motor a gasolina.

•

D iesel.   C indica que es apto para motores Diesel.

•

SEGUNDA LETRA  LETRA  Señala la conformación general del aceite y las condiciones químic químicas as de fluidez, estas son: - Densidad y gravedad: Lo pesado que pueda ser un aceite. - Puntos de oscuridad y fluidez: Muestra que tanto se puede solidificar un aceite cuando se enfría. - Puntos de inflamación y de combustión: Indican a que temperatura el aceite se evapora o quema. Este aspecto es muy importante, ya que el aceite también refrigera el motor y debe resistir altas temperaturas sin quemarse. - Color: Demuestra la uniformidad del grado o constitución del color, no se debe confundir con un color determinado, como por ejemplo el de una marca m arca en particular. - Residuo de carbono: Es lo que queda después de someter el lubricante a alta temperatura. - Ceniza: El contenido de impurezas y ceniza. - Capacidad detergente: Es el aspecto más importante de un aceite, ya que el aceite además de lubricar, debe limpiar y transportar hacia el depósito partículas de suciedad, para posteriormente ser filtrado. Clasificación

API

de

motores

Diesel

CC CC:: Para motores diesel con una descripción de funcionamiento normal (motor diesel ligeramente sobrealimentado) y motor a gasolina. Los aceites CC son muy detergentes y dispersivos, protegen bastante bien los motores contra el desgaste y la corrosión. CD CD:: Para motores diesel de uso intensivo, sometido a presiones elevadas, producidas por turbocompresión. Los aceites CD son muy detergentes y dispersantes y protegiendo bastante bien el motor contra el desgaste y la corrosión CD II: II: Para los motores diesel de dos tiempos concebidos para tareas difíciles. Limitación estricta de la formación de depósitos y de desgaste. Los aceites CDII responden a las exigencias de la clase CD presentada anteriormente pero también satisfacen las pruebas de motor GM de dos tiempos normalizados, realizados en un Detroit 6V53T. CE CE:: Para los motores diesel con uso intensivo con turbocompresión circulando desde 1983. Está dirigido a motores de gran potencia con un régimen elevado, pero también a motores lentos de

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gran potencia. Los aceites CE pueden remplazar los aceites CD en todos los motores. A diferencia de las exigencias de la categoría CD, estos aceites poseen mejores propiedades en materia de limitación del consumo de aceite, de formación de depósitos, de desgaste y de espesamiento del aceite. CF4: Similar a la categoría CE pasando además por una prueba de micro-oxidación. La protección CF4: de los pistones y de la garganta de segmento está especialmente reforzada. CG4: Para los motores diesel con uso intensivo. Reducción de los depósitos en el pistón, del CG4: desgaste, de la corrosión, de la formación de espuma, de la oxidación y de la acumulación de hollín a altas temperaturas. Estos aceites responden a las necesidades de motores adaptados a las normas de emisión de 1994. CH CH:: Para motores diesel adaptados a las normas de emisión de 1998. Estos aceites están destinados a garantizar la vida de los motores en las condiciones más severas. Ellos permiten una extensión de los intervalos de los cambios de aceite. ¿Por qué se debe cambiar el aceite?  aceite?    Además de la perdida de viscosidad producida por el uso normal durante muchos kilómetros, el aceite se degrada por acción de la temperatura de funcionamiento del motor, por la perdida de cualidades de sus aditivos o por la recolección de impurezas como: •

 

Carbono, producto de la combustión de aceite en las paredes de los pistones, muy cerca de los anillos.

 

Combustible: Que se condensa en las paredes de los cilindros en el momento del arranque del motor.

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Residuos ácidos: Producto de la degradación del aceite y de sus aditivos como consecuencia de las reacciones químicas de esta degradación.

 

Residuos alquitranados o carbonosos.

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  Partículas metálicas, que se desprenden especialmente en motores nuevos o recién reparados. Además del polvillo no retenido por el filtro de aire, y que actúa como material abrasivo.

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Todos estos elementos extraños, forman películas o capas que pueden obstruir los conductos del sistema de lubricación con daños graves para el motor.

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UNIDAD XIII “SISTEMA DE ENFRIAMIENTO” 

El sistema de enfriamiento de un motor diesel debe ser capaz de disipar de manera continua aproximadamente el 30% del calor generado por la combustión de su combustible sin sobrecalentarse. •

  Nivel del Refrigerante El nivel del refrigerante es crítico para el funcionamiento apropiado de un sistema de enfriamiento. Si el nivel del refrigerante cae hasta un punto dónde el aire es arrastrado hacia las lumbreras de enfriamiento, la capacidad de enfriamiento se reducirá, resultando en daños mecánicos serios. Composición del Refrigerante El refrigerante de motores por lo general es una mezcla de etileno o de anticongelante con base de glicol propileno y agua. El punto de congelación de la mezcla dependerá de la cantidad relativa de glicol usada. Es importante usar la mejor agua disponible mezclada con no más de un 60% de anticongelante con base de glicol etileno, o no más de un 50% de anticongelante con base de glicol propileno. NOTA: Es igualmente importante nunca usar exclusivamente agua como refrigerante del motor. NOTA: Es (El agua es corrosiva a las temperaturas de operación del motor). La calidad del agua es importante. La siguiente tabla muestra las características mínimas aceptables recomendadas para el agua del sistema de enfriamiento, según un fabricante (Caterpillar, Inc.):

La combustión en el interior de los cilindros del motor se alcanzan temp. de 2500° C aprox., en motores modernos solo se aprovecha del 20 al 25% de la energía producida, de ahí que se implementó un sistema de enfriamiento para que el aceite no se evapore y las partes del motor no se fundan.

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RADIADOR Tiene por finalidad enfriar el agua por medio de una serie de láminas y tubos metálicos por donde pasa el agua, que son de paredes muy fina, que unen tanto al depósito superior (que es por donde llega el agua caliente desde el motor) como al depósito inferior (que es por donde sale el agua más fría hacia el motor).

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Refrigeración del radiador por medio de aire

Los radiadores son hechos de latón aunque hay algunos de aluminio.

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Termostato   Es una válvula accionada por medio de calor que controla el flujo del agente enfriador del radiador. Ayuda a mantener la temperatura normal del motor.

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  Climas cálidos 160°F a 180°F o 71°C a 82°C.

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  Climas fríos 177°F a 190°F o 80.5°C a 87.8°C.

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Los termostatos están diseñados para qué abra en temperaturas específicas. Por ejemplo, un termostato marcado con 170°F debe empezar a abrir entre 166°F y 174°F y debe estar completamente abierto a 190°F.

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Revisión del termostato Paso 1. Desconecte la manguera de la toma de agua donde se aloja el termostato.

Paso 2. Observe la posición correcta del termostato.

Paso 3. Revise visualmente el termostato. Deséchelo si presenta daños obvios; si no es este el caso, realice lo siguiente. Amarre el termostato a una varilla y suspéndalo dentro de un recipiente con agua y un termómetro (ni el termostato ni el termómetro deben tocar el fondo del recipiente). Caliente el agua, si el termostato se abre a +/ de la temperatura marcada en su cuerpo, reemplácelo.

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Bomba de agua Es accionada por una banda que viene de la polea del cigüeñal. Su impulsor gira en el interior de una cubierta de hierro o aluminio, el conducto de entrada lleva el agua hasta el centro del impulsor donde la fuerza centrifuga le envía del centro hacia fuera, hacia las camisas de enfriamiento del motor. De ahí, cuando el termostato esta abierto el refrigerante es enviado al radiador y luego de regreso a la entrada de la bomba. Cuando el termostato esta cerrado el refrigerante regresa a la bomba por una manguera de derivación. derivación. El refrigerante circula siempre siempre por el calefactor ya sea que el termostato esta abierto o cerrado. Un sello de resorte impide que el refrigerante contamine el lubricante de los cojinetes de la bomba.

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Ventilador para radiador La función del ventilador es la de facilitar el enfriamiento del refrigerante del radiador mientras el vehículo circula a baja velocidad o con automóvil detenido y motor funcionando.   Existen 3 tipos:

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  De impulsión directa.

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  Ventilador de embrague (fan clutch)

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  Ventilador eléctrico

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Tapón del Radiador El tapón de presión del radiador incluye dos válvulas: Una controla el posible exceso de presión en el sistema de enfriamiento y permite el escape del exceso de presión por el tubo de descarga hacia el deposito recuperador cuando el agua hierve a unos 200°F o 14.7 PSI de presión. La otra válvula controla el vacío v acío que se pudiera formar en el sistema de enfriamiento.