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October 13, 2017 | Author: ivanesco44 | Category: Pump, Hvac, Mechanical Fan, Truck, Actuator
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SISTEMAS DEL CAMIÓN 795F AC

Nombre del Estudiante: __________________________________

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Sistemas del Camión 795F AC

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INDICE

MODULO INTRODUCCION ................................................................................................2 MODULO CABINA............................................................................................................13 MODULO SISTEMA DE AIRE ..........................................................................................36 MODULO FAN DEL MOTOR ............................................................................................42 MODULO SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES ..........................56 MODULO SISTEMA DE DIRECCIÓN...............................................................................66 MODULO SISTEMA DE LEVANTE ..................................................................................94 MODULO SISTEMA DE FRENOS ..................................................................................127 MODULO SISTEMA DE PROPULSIÓN ELECTRICA....................................................170 MODULO VENTILADOR DEL TREN DE MANDO ELECTRICO....................................264 MODULO SISTEMA DE MONITOREO ADVISOR..........................................................271

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MODULO INTRODUCCION

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Características del camión Tren del Mando Eléctrico

Motor de Cilindro C175 16 Sistema Hidráulico del Freno

VIMS TM 3G con Consejero Nueva Cabina

El Camión 795F AC de Corriente Alterna, presenta un tren del mando eléctrico en lugar de un tren de potencia mecánico. El mando eléctrico depende de un motor diesel para mover un generador, el cual proporciona la potencia eléctrica para los motores de tracción de las ruedas que propulsan el camión. La potencia es suministrada al nuevo camión 795F AC por el motor C175 de 16 cilindros. El motor suministrará una mayor cantidad de caballos de fuerza con una mayor precisión del control de inyección. El sistema de combustible consistirá en una bomba de transferencia de presión baja y una bomba de combustible de presión alta presión alimentando el combustible a un riel común. El sistema de combustible será controlado por una válvula de un control de combustible (FCV) la cual recibe su señal desde un Modulo de Control Electrónico del motor de las serie A4:E4. El freno de servicio y los frenos de estacionamiento son controlados de manera hidráulica. El sistema hidráulico está equipado con una nueva válvula de control de freno/chasis y freno de estacionamiento (secundario), y acumulador. El sistema de monitoreo en el Camión de Corriente Alterna (AC) del 795F es el nuevo VIMSTM 3G con Consejero. El VIMS 3G será un mensajero de cada uno de los ECMs individuales en el camión. El camión 795F AC está equipado con una nueva cabina. Los cambios de la cabina incluyen mejoras hechas para la comodidad del operador y un acceso mejorado para el técnico. La cabina además tiene más movimiento de aire en el interior, con boquillas adicionales para aumentar el flujo de aire.

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Tren de potencia eléctrico V/S Tren de potencia mecánico Componentes del Sistema de Mando:

Esta ilustración muestra los componentes básicos de un tren del mando eléctrico (1) comparado con los componentes básicos de un tren de potencia mecánica convencional (2). La configuración del tren del mando eléctrico utiliza energía mecánica desde el motor (3) para rotar un generador (4), mientras el motor rota un convertidor de torque (5) en los camiones del mando mecánico. El generador transmite potencia a través de cables de alto voltaje al inversor (6) el cual controla la fuerza de tracción, dirección y velocidad del camión. En camiones con un tren de potencia mecánica, la fuerza de tracción, dirección y velocidad del camión es controlada por la transmisión (7). En camiones de mando eléctrico, el inversor cambia y controla la potencia entrante, luego conduce un motor de tracción eléctrica (8) acoplado a un mando final (9) en cada estación de la rueda trasera. Los motores de tracción trasera convierten esta energía eléctrica a energía mecánica para impeler el camión. Los camiones con trenes de potencia mecánica transfieren potencia a las ruedas traseras a través del diferencial (10) y los mandos finales.

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Panel de relleno rápido Caterpillar Puertos e Indicadores del panel de relleno rápido

El panel de Relleno Rápido Caterpillar está ubicado en el costado izquierdo del parachoques frontal. El panel de relleno rápido permite que los niveles de fluido individuales sean rellenados directamente desde la parte delantera del camión. Además exhibidos en el panel están los indicadores de nivel de fluido. Los puertos de relleno e indicadores son: 1. Indicador de lleno y frío de aceite de levante 2. Indicador de lleno y caliente de aceite de levante 3. Indicador de lleno de aceite del motor 4. Indicador de lleno de la sección del estanque de aceite de dirección 5. Indicador de lleno del refrigerante del motor 6. Indicador de lleno del estanque de grasa 7. Switch de prueba del indicador 8. Puerto de relleno rápido del estanque de combustible 9. Puerto de relleno rápido del aceite del motor 10. Puerto de relleno rápido de refrigerante del motor 11. Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite de dirección 12. Puerto de relleno rápido de la sección del estanque de aceite de freno y levante.

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Panel de interruptores remoto. Parachoques delantero: Luz azul. Interruptor de detención del motor. Interruptor de desconexión de la batería.

Interruptor de bloqueo del equipo.(bloque o de la transmisión).

El panel de interruptores remoto está ubicado en parachoques delantero. Arriba del panel de interruptor remoto hay una luz azul (1) que es iluminada cada vez que un código de diagnostico activo o un evento activo (Nivel de Advertencia 2 o mayor) es reconocido por el modulo VIMS TM 3G. El interruptor de detención del motor (2) es utilizado para detener el motor desde el nivel a tierra. El interruptor de desconexión de la batería (3) en la posición APAGADO (OFF) desconecta la potencia al camión. El interruptor de bloqueo del equipo (4) indica NEUTRO a través del Módulo de Control Electrónico del Tren de Mando (ECM). El ECM del Tren de Mando inhabilita el regulador del campo de excitación del generador el cual permite que el técnico preste servicio al equipo con un motor encendido. El interruptor de bloqueo del equipo además inhabilita la función de levante. Cuando el interruptor de bloqueo del equipo está en ENCENDIDO (ON), el freno de estacionamiento está ENGANCHADO (ON), y la velocidad respecto a la tierra es cero

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Panel de interruptores remoto Panel de interruptores

La lámpara de bloqueo del equipo (5) estará ENCENDIDA (ON) en forma permanente, y la maquinaría será bloqueada (incapaz de moverse). La lámpara de bloqueo del equipo encenderá cuando el switch de bloqueo del equipo esté activado, y ya sea el freno de estacionamiento esté DESENGANCHADO (OFF) o la indicación de la velocidad respecto a la tierra no esté en cero. El switch de bloqueo del motor de arranque (6) desconecta la potencia de la batería a los relés del motor de arranque. Cuando el switch de bloqueo del motor de arranque está ENCENDIDO (ON) y la velocidad con respecto a la tierra esté en cero. La lámpara de bloqueo del motor de arranque (7) encenderá en forma intermitente cuando el switch de bloqueo del motor de arranque esté activado pero la indicación de velocidad con respecto a la tierra no esté en cero. El switch de bloqueo del motor de arranque también transfiere potencia a los ECMs de esta manera la descarga del VIMS puede ser ejecutada sin ingresar a la cabina. Además ubicado en el panel del switch remoto están los: Conector de servicio de descarga VIMSTM 3G (8) Switch de la lámpara de trabajo en la zona del motor (9) Switch de la lámpara de la escalera (10) Switch accionado optativo de la escalera (11)

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Escalera accionada. Switches de la escalera accionada: Switch superior de la escalera Panel del switch remoto

El Camión de Corriente Alterna (AC) 795F puede estar equipado con una escalera accionada. La escalera puede estar montada para dar hacia el lado izquierdo o derecho del camión. 9_1 La escalera es levantada y bajada con un switch (1) ubicado en la parte superior de la escalera y un switch ubicado en el panel del switch remoto (2). Una válvula manual (3) puede ser utilizada para bajar la escalera si la potencia eléctrica del camión está ida. Si la válvula manual está activada, la conexión de la válvula de control necesitará ser reanudada antes de que los switches de control puedan ser utilizados para mover la escalera accionada. NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento para procedimiento de reanudar la conexión de la válvula de control.

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Vista de la escala montada al lado izquierdo. Panel del switch remoto (flecha)

Esta ilustración muestra la escalera hacia el lado izquierdo del camión. Cuando la escalera mira hacia el lado izquierdo del camión, el panel del switch remoto (flecha) está ubicado en el lado izquierdo del parachoques delantero

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Vista de los interruptores y la válvula de control. Switches de la escalera accionada

Estas ilustraciones muestran una vista cercana del switch superior de la escalera (1), el switch inferior de la escalera (2) y la válvula manual (3). 11_4

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Ubicación de la bomba y cilindro. Abajo la plataforma de la escalera

La bomba hidráulica (1) envía aceite al cilindro hidráulico (2) para levantar y bajar la escalera. La bomba es manejada por un motor eléctrico (3) a través del relé del motor (4). La escalera puede ser activada cuando el freno de estacionamiento está ENGANCHADO (ON) y la palanca de cambio está en ESTACIONAR o NEUTRO. Si el freno de estacionamiento no está ENGANCHADO (ON) o la palanca de cambio no está en ESTACIONAR o NEUTRO, el ECM del Freno enviará una señal al relé habilitador de la escalera y el relé inhabilitará el sistema. Cuando la escalera está completamente levantada, el sensor de la escalera (5) notifica al ECM del Chasis. El VIMSTM 3G iniciará una Advertencia de Nivel 2S si la escalera no está completamente levantada y todas las siguientes condiciones estén presente: -

Velocidad del motor esté arriba de 500 rpm El camión no esté bloqueado La palanca de cambio no esté en la posición ESTACIONAR.

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Opciones del sistema de arranque Componentes del sistema de partida

Los camiones de Corriente Alterna (AC) 795F con un sistema de partida de aire o un sistema de partida opcional. La ilustración superior izquierda muestra la ubicación del motor de partida de aire (1). El motor de partida de aire está ubicado en la parte trasera del motor al lado izquierdo. La ilustración superior derecha muestra los dos motores de partida eléctricos (2), los relés de partida (3) y los solenoides de partida (4). En camiones con un sistema de partida de aire, el sistema de aire también controla el sistema de Auto lubricación y la bocina de aire. En camiones con un sistema de partida eléctrica, no hay ningún sistema de aire. El sistema de auto lubricación y la bocina son controlados eléctricamente. Cuando el camión está equipado con un sistema de aire, dos baterías de 12 voltios conectadas en series suministran 24 voltios a los sistemas del equipo y motor. Cuando el camión está equipado con un sistema de partida eléctrica, los juegos de dos baterías de 12 voltios (ilustración inferior) están conectados en series para suministrar 24 voltios. Cada juego de baterías suministrando 24 voltios está conectado en paralelo para corriente adicional para el encendido del motor.

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MODULO CABINA

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Cabina del operador. Componentes de la Cabina:

La cabina del Camión Fuera de Carretera 795F es diseñada para la comodidad del operador y un acceso mejorado para el técnico. La cabina además tiene un excelente movimiento de aire en el interior con boquillas adicionales para aumentar el flujo de aire. Los ECMs del equipo son accesibles a través de una tapa ubicada en el frente de la cabina. El panel de fusibles y relés están fácilmente accesibles desde la parte trasera del asiento del copiloto sin el retiro del asiento. El filtro del aire acondicionado está fácilmente accesible en el costado izquierdo del panel exterior. Ninguna de las herramientas son requeridas para dar servicio. Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes mayores en la cabina: Volante de dirección (1) Grupo de instrumento (2) Panel del consejero (3) Panel del Switch ubicado en la cabina por encima de su cabeza (4) Luces interiores (5) Pedales del acelerador y freno (6) Palanca de levante y cambio del tren de mando (7) Panel del switch (8) Portavasos (9)

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Asientos de la cabina Asientos de la cabina.

La estación del operador incluye un asiento del instructor de tamaño completo (1) al costado del asiento del operador (2). El panel del fusible y relé (3) está ubicado detrás del asiento del instructor y el filtro de aire puro de la cabina (4) está ubicado detrás del asiento del operador. Limpie o reemplace cuando sea necesario el filtro de aire puro de la cabina. Los conectores del servicio de diagnóstico (no están visibles) están ubicados entre el panel del fusible y relé y el filtro de aire puro de la cabina. El asiento está equipado con un cinturón de tres puntas anaranjado brillante (5) para mejorar la retención del operador. NOTA: Para información adicional acerca del asiento y cómo utilizarlo apropiadamente, vaya a safety.cat.com. Los materiales de referencia adicionales son: El Asiento Confort Caterpillar con Tres-Puntas para la Retención del Operador: Video (2004). Este video destaca las características, incluyendo características de seguridad, del Asiento Confort Caterpillar con Tres-Puntas para la Retención del Operador. (6 minutos) Cinturones de Seguridad Básica del Asiento: Video (2007). Volumen 2 en la serie de video de Seguridad Básica Caterpillar. (3 minutos)

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Interruptores sobre la cabeza del operador Panel de switch ubicado sobre la cabeza en la parte superior izquierda

El switch de liberación del freno (1) y el switch de opcional de detención (shutdown) en vacío del motor (2) están ubicados en la parte superior izquierda del panel ubicado en la cabina por encima de la cabeza. El switch de liberación del freno activa la bomba de liberación del freno, la cual proporciona aceite para liberar el freno de estacionamiento. La característica de detención opcional en vacío del motor permite al motor de manera conveniente enfriarse después de la operación. El período de enfriamiento está dirigido para extender la vida de los componentes que están operando a temperaturas elevadas. La característica del temporizador permite al operador salir del camión con el motor encendido. El operador debe activar el switch de detención en vacío del motor y luego girar el switch de la llave de partida a la posición OFF (APAGADO). Después de un periodo de tres o cinco minutos, el motor automáticamente se apagará. El periodo de detención en vacío del motor puede ser establecido para tres minutos o cinco minutos utilizando el Técnico Electrónico Caterpillar (ET Caterpillar).

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Barra de montaje de pantallas. Barra para montaje

La barra para montaje (1) a través de la parte superior de la cabina es utilizada para mantener monitores opcionales que puedan ser instalados.

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Pedales del acelerador y freno de servicio. Piso de la cabina:

El pedal del acelerador (1) controla las rpm del motor. El sensor de posición del acelerador (2) proporciona la señal de entrada de la posición del pedal al ECM del Tren de Mando. El pedal del freno de servicio (3) es utilizado para modular el enlace hidráulico de los frenos de servicio en las cuatro ruedas.

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Pedal de freno secundario. Piso de la cabina

El pedal de freno secundario (1) es utilizado para detener rápidamente el equipo si el freno de servicio no funciona apropiadamente. El sensor de posición del pedal de freno secundario (2) envía una señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal del freno secundario. El sensor de posición del pedal del freno de servicio (3) envía una señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal de servicio. El ECM del Freno utiliza la señal para desenganchar la característica del Anti-Retroceso. El Anti-Retroceso es una característica de los camiones de mando eléctrico que engancha los frenos de servicio cuando el camión está moviéndose en la dirección opuesta del comando requerido de engranaje y las señales de dirección/velocidad a tierra. Cuando una dirección equivocada es enviada y el equipo se mueve 2 km/h (1.2 mph) en la dirección incorrecta, los ECMs del Tren de Mando y Chasis envían información al ECM del Freno sobre el Enlace de Datos Cat y el ECM del Freno envía corriente a los solenoides ARC delanteros y traseros. Los frenos de servicio enganchan y el camión se detiene. La alarma suena y un mensaje “Anti-Retroceso” será mostrado a través del panel Consejero. Cuando el camión tiene la característica de Anti-Retroceso iniciada, no será registrado ningún evento. Para desenganchar la característica Anti-Retroceso, el operador debe tomar el control operacional del camión. El sensor de posición del pedal de freno de servicio debe ser completamente presionado para enviar una señal PWM de al menos 90% del valor del umbral al ECM del Freno.

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Columna de dirección. Componentes de la columna de dirección: Palanca de control del retardo manual Palanca multifunción

Ubicado al lado derecho de la columna de dirección está la palanca de control del retardador manual (1). Esta palanca es utilizada para regular la velocidad del equipo mientras el camión esté bajando una pendiente. La velocidad es regulada controlando el torque a los motores de tracción de la rueda, y si es necesario, la cantidad de presión de aceite de freno dirigida a los frenos de servicio del neumático delantero y trasero. El retardador no aplicará la capacidad completa de frenado. Bajando la palanca incrementa el retardo del camión y reduce la velocidad de la maquinaria. Cuando la palanca está en la posición completa hacia arriba, el retardador manual está OFF (DESENGANCHADO). La palanca multifunción (2) en el lado izquierdo de la columna de dirección controla los limpiaparabrisas de la ventana, lavaparabrisas de la ventana, la luminosidad de los focos delanteros y las luces señalizadoras de giro.

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Panel de instrumentos. Panel del tablero de mando frontal

El grupo de instrumento (1) contiene numerosos señalizadores de luces e indicadores. La pantalla del Consejero (2) es utilizada para acceder a los datos desde los módulos VIMS, el ECM del Motor y los ECMs del Equipo. La mitad superior del switch de envío de señales de peligro (3) ENCIENDE (ON) las luces de peligro y la mitad inferior APAGA (OFF) las luces. El switch de las luces de marcha (4) controla los focos delanteros, luces de estacionamiento y las luces traseras. El switch tiene tres posiciones: OFF (APAGADO) Luces de estacionamiento y traseras (primera detención) Foco delantero, luces de estacionamiento, y luces traseras (segunda detención) La mitad superior del switch de las lámparas antiniebla (5) ENCIENDEN (ON) la lámpara en el parachoques delantero y la mitad inferior APAGAN (OFF) la lámpara. El switch de las luces de tres posiciones (6) activa las luces de la escalera. Un segundo switch de las luces de tres posiciones está ubicado en el panel del switch remoto del parachoques delantero. El switch atenuador del panel (7) cambia la intensidad de las luces del panel y la intensidad de los switches iluminados. Presionando la parte superior del switch incrementa la intensidad y presionando la mitad inferior del switch disminuye la intensidad.

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Interruptores del aire acondicionado. Controles HVAC: 1. Switch de la llave de partida 2. Encendedor 3. Fuente de potencia de 12 volt DC (Corriente Directa)

El switch de la llave de partida (1) controla la partida del motor. En la posición ENCENDIDO (ON), el panel de instrumentos y la pantalla del Consejero están activados. Los indicadores del grupo de instrumentos pasarán rápidamente y los indicadores encenderán intermitentemente. El consejero automáticamente ejecutará una calibración electrónica y una alarma audible sonará. En la posición ENCENDIDO (ON), el Termostato electrónico (E-Stat) también se auto calibrará. El E-stat es una válvula electro-mecánica que mide el refrigerante entre el motor y el radiador. El motor (stepper) que controla la válvula se auto calibrará durante 30 segundos. Este es un nuevo, distintivo sonido que proviene desde el compartimiento del motor. El motor de prelubricación es activado en la posición de partida. La bomba de prelubricación operará por 45 segundos o 48 kPa (7 psi), cualquiera que ocurra primero. La bomba de prelubricación parará justo antes que el motor comience a girar (partida del motor con ayuda del motor de arranque). Hay un pequeño retraso en la lógica antes que el giro sea iniciado. La bomba de prelubricación no operará mientras el motor esté girando. Cuando el motor comienza a girar, la bomba de cebado de combustible comenzará a funcionar y no corre mientras la bomba de prelubricación esté funcionando. Además, la bomba de cebado ayuda a la bomba de transferencia de combustible durante el giro, de esta manera ambas bombas están funcionando cuando el motor comienza a girar. La bomba de cebado se detendrá a las 100 rpm debajo de la velocidad baja en vacío.

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5. Switch de velocidad del ventilador 6. Switch del control variable de la temperatura 7. Switch del modo HVAC

El encendedor (2) y la fuente de potencia de 12 volt DC (11) están ubicados al lado del switch de la llave de partida. El switch de velocidad del ventilador (4) controla la velocidad del ventilador con una posición de APAGADO (OFF) y tres posiciones de velocidad del ventilador. El switch de temperatura variable (5) envía una información de entrada al ECM del Freno el cual envía una información de salida a la válvula de agua adjunta a la unidad HVAC ubicada detrás de la cubierta trasera de la cabina. El switch del modo HVAC (14) es un switch de balancín con tres posiciones. Cuando la sección superior del switch es presionada, el aire de la cabina será enfriado. Cuando el switch esté en la posición del medio, el aire de la cabina será calentado. Cuando la sección inferior del switch es presionada, la temperatura del aire de la cabina es controlada de manera automática. La temperatura en la cabina estará entre 10° C (50° F) y 32° C (90° F). Esta temperatura variable es controlada por el switch del control de temperatura.

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Panel de instrumentos. Detrás del asiento del instructor: 1. Motor de 20 amperes de liberación de freno 2. Soplador de 20 amperes de alta velocidad

El panel de fusible/relé está ubicado detrás del asiento del instructor. Una calcomanía es utilizada para identificar las ubicaciones del fusible y relé. Los siguientes térmicos están ubicados al lado de los fusibles: -

Motor de 20 amperes de liberación del freno Soplador de 20 amperes de alta velocidad Regulador de 30 amperes del campo excitador (no se muestra) Luces delanteras de 15 amperes (no se muestra)

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Conectores de servicio. Panel Trasero: 1. Puerto de potencia de 12 VDC (1) 2. Conector del servicio VIMS™ 3G (2) 3. Conecto r del servicio Cat ET (3)

Ubicados en la parte trasera del panel entre el asiento del operador y el asiento del instructor están: -

Puerto de potencia de 12 VDC (1) Conector del servicio VIMS™ 3G (2) Conector del servicio Cat ET (3)

NOTA: Un conector de servicio VIMS está también ubicado en el panel del switch remoto en el parachoques delantero.

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Consola Central. Consola central: 1. Palanca de cambio del tren de mando 2. Botón de liberación del control de cambio 3. Botones amarillos 4. Palanca de control de levante

La palanca de cambio del tren de mando (1) está ubicada en la plataforma central de control en la cabina. Los frenos de estacionamiento están enganchados de manera automática cuando la palanca de cambio está en ESTACIONAR (PARK). Para seleccionar REVERSA (REVERSE), NEUTRO (NEUTRAL), o ADELANTE (FORWARD) , libere el botón de liberación del control de cambio (2) y tire la palanca en la selección deseada. En la posición de ACCIONAMIENTO (Drive), el camión irá hacia adelante a la velocidad máxima. En la posición LENTO (Low), el camión conducirá hacia adelante, pero el tren de potencia limitará la velocidad de viaje a 13 km/hrs (8 mph). Los botones amarillos (3) son utilizados para probar el freno de estacionamiento. NOTA: Refiérase al Manual de Operación y Mantenimiento del 795F de Corriente Alterna (AC) (SEBU8349) para ejecutar la prueba de freno de estacionamiento.

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Interruptores de la consola central. Consola Central

El switch de AUMENTAR (UP) / DISMINUIR (DOWN) el Control del Retardador Automático (ARC) (1) es utilizado después que la velocidad apropiada del equipo es seleccionada durante una operación ARC. Presionando la parte superior o inferior del switch por tres segundos mantendrá la velocidad deseada respecto a la tierra. Si la velocidad necesita ser incrementada, momentáneamente presione la parte superior del switch de nuevo. Si la velocidad necesita ser disminuida, momentáneamente presione la parte inferior del switch. El switch de ENCENDER (ON) / APAGAR (OFF) el ARC (2) activa la característica del ARC. Presionando la parte superior del switch ENCIENDE (ON) el ARC y presionando la parte inferior del switch APAGA (OFF) el ARC. El switch de bloqueo y retroceso del acelerador (3) es utilizado por dos propósitos: Si hay un mal funcionamiento del sensor PWM del acelerador, el operador puede mantener el switch para alcanzar las RPM del motor arriba de la baja en vacío para mover el equipo fuera del circuito de la mina al área de servicio. .

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El bloqueo del acelerador mantendrá las RPM del motor al máximo sin liberar el pedal del acelerador. Cuando el camión esté en la velocidad deseada, libere completamente el pedal del acelerador y libere el switch. El indicador de bloqueo del acelerador en el panel de instrumentos iluminará indicando que la función está activada. Esta característica está para ayudar al operador en trayectos largos y circuitos planos de caminos. Para desactivar el bloqueo del acelerador, presione la parte inferior del switch, aplique ya sea el pedal de freno, o mueva la palanca de cambio del tren de mando. Si hay una falla de cualquier componente crítico, el bloqueo del acelerador será activado nuevamente NOTA: La función de bloqueo del acelerador está desactivada desde la fábrica. El ET Caterpillar debe ser utilizado para activar la función de bloqueo del acelerador. El switch de facultad retardadora del freno delantero (4) envía una señal del ECM del Freno para activar los frenos de servicio delanteros. El switch de la ventana izquierda (5) y el switch de la ventana derecha (6) suben y bajan las ventanas de la puerta.

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Sistema de vigilancia. Pantalla táctil del sistema de detección de objeto

El Sistema de Detección de Objeto Integrado Caterpillar TM utiliza cámaras y tecnología de radar para incrementar el conocimiento del operador y ayudar en la detección de objetos dentro de los alrededores del equipo. El Sistema de Detección del Objeto es utilizado durante el arranque de velocidad lenta y cuando el equipo está preparándose para moverse. El Sistema de Detección de Objetos incluye: Una pantalla táctil de multi-función Las cámaras de un ángulo de vista de 115° proporcionan una cobertura delantera, trasera y de los lados del equipo. Sensores de radar de rango corto y medio proporcionan información de rango y direccional.

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Componentes del sistema de vigilancia Componentes del sistema de detección de objeto:

Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes del Sistema de Detección de Objeto. El monitor (1) está en la cabina. Las cámaras (2) y los sensores de radar del rango corto y medio (3) están ubicados en la parte delantera, costado y trasera del camión. NOTA: Para más información en el Sistema de Detección de Objeto, refiérase al Salesgram “SistemaTM de Detección de Objeto Integrado Caterpillar” (TEKQ0747)

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Cabina parte trasera. Parte trasera de la cabina

El ventilador y motor de recirculación opcional (1) remueve las partículas grandes del aire antes que el aire ingrese al filtro de la cabina. El sensor de temperatura del aire recirculante HVAC (2) envía una señal al ECM del Freno indicando la temperatura del aire recirculante. El accionador electrónico del aire acondicionado y calefacción (3) utiliza una señal PWM entre 5% y 95% para controlar la cantidad de calor del refrigerante del motor que entra en la unidad de la cabina HVAC. El accionador electrónico y el compresor (de aire acondicionado) A/C son utilizados para mantener la temperatura deseada por el operador. En la ausencia de la configuración de un control automático de temperatura (abra un bucle), la posición del accionador de la válvula de agua está basada en la posición del switch del control de temperatura en el panel de instrumentos delantero. El conector del motor del soplador del ventilador HVAC (4) es encaminado a través del plato y es conectado al motor del soplador de la unidad HVAC (No se muestra) El estanque del lavaparabrisas (5) está también ubicado en la parte trasera de la cabina.

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Sensores de temperatura.

Sensores de temperatura de aire de la cabina:

La cabina tiene un sensor de temperatura en la boquilla (1). El sensor de temperatura en la boquilla y el sensor de temperatura del aire recirculante (2) aseguran que la temperatura dentro de la cabina está en la temperatura deseada por el operador. Si hay un problema con cualquier sensor de temperatura, el sistema de control electrónico HVAC estará predefinido al sistema manual y la temperatura será controlada de manera manual por el switch de temperatura del aire.

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Alza vidrios. Control de la ventana eléctrica

El control de la ventana electrónica depende de un switch para controlar la corriente al motor para subir y bajar la ventana como se necesite. NOTA: El regulador de ensamblaje de la ventana está equipado con un circuito de protección termal para proteger al motor de daños. Depende de la temperatura del aire, la carga de la ventana, y su uso, el motor podría activarse después de varios ciclos. Considere esto normal y no es un defecto del regulador. Permita enfriarse por 10 minutos para restaurar la protección termal entre pruebas.

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Parte delantera de la cabina. Parte delantera de la cabina: 1. ECM del Tren de Mando 2. ECM del Chasis 3. ECM del Freno 4. ECM Principal del VIMS 5. ECM de la Aplicación VIMS

La ilustración muestra la ubicación de los ECMs. Para acceder a los ECMs, suelte los tornillos de orejas y baje la puerta (no se muestra) en la parte delantera de la cabina. En la parte delantera se ubica el ECM del VIMS Principal (4) y ECM del VIMS aplicación (5) En la tapa de se ubican los ECM del Tren de Mando (1), el ECM del Chasis (2) y el ECM del Freno (3) son ECMs A4:M1 equipados con dos conectores de 70 pines. El ECM A4:M1 ha incorporado capacidades de diagnostico. Cuando una falla es detectada, el ECM registra los códigos en la memoria y códigos de diagnostico para detección de fallas. Los eventos y códigos pueden ser mostrados en el panel del Consejero VIMS o a través del ET Caterpillar. El ECM Principal del VIMS (4) y el ECM de la Aplicación VIMS (5) están cada uno equipados con un conector de 70 pines. El ECM Principal del VIMS proporciona las características de diagnostico a través del panel consejero. El ECM de la Aplicación VIMS controla las características del camión tales como el Sistema de Medida de Carga Útil del Camión (TPMS).

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Lado izquierdo de la cabina. Lado izquierdo de la cabina: 1. Filtro del aire acondiciona do 2. Panel exterior del lado izquierdo 3. Canal de relleno

El filtro del aire acondicionado (1) está accesible removiendo el tornillo de oreja en el lado izquierdo del panel exterior (2). Ninguna de las herramientas es requerida para dar servicio. El canal de relleno del limpia parabrisas (3) es también accedido en el lado izquierdo de la cabina.

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MODULO SISTEMA DE AIRE

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Ubicación de componentes del sistema de aire. EL sistema de aire en el camión fuera de carretera 795F controla el motor de arranque neumático, el sistema de engrasé automático y el claxon. La ilustración muestra la ubicación de los componentes principales del sistema de aire.      

Compresor (1) Acumulador de aire. Secador de aire (3) Claxón (4) Motor de arranque neumático (5) Estanque de engrase automático. (6)

Cuando el camión esta equipado con un sistema de aire, dos baterías de 12v (7) concectadas en serie abastecen con 24v los sistemas de la maquina y el motor.

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Acumulador de aire. El compresor (1) es movido por el motor y provee el flujo de aire. El compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de lubricación del motor y enfriado por refrigerante del motor. El conjunto del gobernador del compresor (2) mantiene el sistema de aire presurizado y puede ser ajustado con un tornillo cubierto bajo el gobernar. El aire fluye desde el compresor hasta el Secador de aire (3). El flujo de aire desde el secador de aire al acumulador de aire (4) y al manifold (5). Desde el manifold, el aire fluye hacia: 

la válvula solenoide de arranque(6),

 la solenoide de accionamiento de la bocina localizada cerca de la bocina del camión.  La válvula solenoide del sistema de engrase automático, ubicada en el estanque de grasa,. 

Y al sensor de presión del aire del sistema (7)

 El sensor de presión envía una señal al ECM de Chasis, indicando la presión del sistema de aire. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Secador de aire. El secador de aire (1) remueve los contaminantes y humedad desde el sistema de aire. Para purgar el agua producto de las condensaciones, gire la válvula purga (3) ubicada en la parte baja del acumulador de aire.(2). Use la conexión rápida (4) para presurizar el acumulador de aire cuando sea necesario.

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Circuito del sistema de aire. El esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de carga de aire con el acumulador cargado (1). El aire fluye desde el compresor (2), a través del secador de aire (3) y a través de una válvula check (4) al manifold (5) y un acumulador. El compresor de aire provee el flujo de aire. El conjunto del gobernor (6) mantiene al sistema presurizado entre 655KPa (96 psi) y 827 KPa (120 psi). La presión del gobernar se puede ser ajustada con un tornillo bajo el gobernador. Una de las salidas del manifold dirige el flujo de aire al conjunto del gobernador. Cuando la presión es aproximadamente 827 psi (120KPa) el spool del gobernor cambia de posición permitiendo que el flujo de aire desplace la válvula de descarga del compresor, dejando el compresor en condición stand by. El cual alivia la presión del sistema. El compresor de aire es lubricado con aceite del circuito de lubricación del motor y enfriado por refrigerante del motor.

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El aire fluye desde el compresor al secador de aire, el secador de aire remueve los contaminantes y humedad del sistema de aire. La condición del secador de aire debe ser chequeada regularmente y el elemento disecante cambiado periódicamente, dependiendo de la humedad del clima local. El secador de aire es equipado con un calentador de aire para El secador de aire está equipado con un calentador eléctrico para mantener la humedad en el acumulador libre de condensaciones. El aire fluye desde el secador de aire a través de una válvula check al acumulador de aire y al manifold. La válvula check previene una perdida de aire en caso de fuga aguas arriba del acumulador. Una válvula de seguridad (7) está instalado en el depósito de aire, que se abre en aproximadamente 1035 kPa (150 psi). Instalado en el depósito esta la válvula de drenaje (8). La válvula de drenaje se utiliza para eliminar el aire o cualquier condensación del depósito a temperaturas inferiores a 0 ° C y (32° F). Del colector, el aire fluye a la válvula solenoide de arranque por aire (9), la válvula solenoide de la bocina de aire (10), la válvula solenoide de lubricación automática (11), el sensor de presión de aire (12), y el gobernador. El sensor de presión de aire envía una señal a la presión del chasis ECM indicando sistema de aire. Cuando el interruptor de encendido se gira la llave a la posición arranque, la válvula solenoide de aire de se activa y el inicio de la válvula de aire de relé (13) se desplaza hacia la izquierda. El aire es dirigido hacia el motor de arranque neumático (14) y el motor se conecta. Cuando el motor es enganchado la presión de aire en la válvula de aire relé de arranque desde el depósito de aire se dirige al motor de arranque neumático. El motor neumático hace girar el volante del motor para arrancar el motor. La bocina de aire de la válvula solenoide dirige el aire para hacer sonar la bocina de aire (15). La válvula de solenoide lubricación automática dirige el aire para activar el sistema de lubricación automática (16). Nota: Para información adicional refiérase a OPERACIÓN DE SISTEMAS “SISTEMA DE SECADOR DE AIRE PARA VEHICULOS” SENR7474.

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MODULO FAN DEL MOTOR

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Sistema del Fan del motor Lo que se muestra es el esquemático hidráulico del mando del ventilador del motor del 795F AC de Corriente Alterna. El ventilador del motor enfría el refrigerante del motor fluyen a través del radiador y el aire fluyendo a través del ATTAC. El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1) a través de una válvula makeup (2) al motor del mando del ventilador (3). El aceite fluye desde el motor a través de la válvula makeup al enfriador de aceite de dirección y ventilador (4) y el filtro de aceite de retorno (5) y regresa a la sección del estanque de dirección / ventilador (6). Si el suministro de aceite al ventilador se detiene de repente, el ventilador y el motor pueden continuar rotando debido a la masa del ventilador. La válvula makeup permite que el aceite fluya desde el lado del retorno del circuito al lado del suministro para prevenir un vacío en la línea de suministro. El motor del mando del ventilador es un motor de desplazamiento fijo, por lo tanto, la velocidad del ventilador es determinada por la cantidad o el flujo desde la bomba del mando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de tipo pistón de desplazamiento variable que es controlada por el ECM del Freno. El aceite de drenaje de caja fluye desde el motor de mando del ventilador a través de un filtro de aceite de drenaje de caja (7) a la sección del estanque de dirección / ventilador. El aceite de drenaje de caja desde la bomba de mando del ventilador fluye a través de una rejilla (8) a la sección del estanque de dirección / ventilador.

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Componentes del Ventilador Del Motor Componentes del Sistema del Ventilador: 1. Bomba del Mando del Ventilador 2. Válvula Makeup 3. Motor del Mando del Ventilador

El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador (1) a través de una válvula makeup (2) al motor del mando del ventilador (3). La válvula makeup está ubicada detrás de la sección derecha inferior del radiador. El aceite de retorno también fluye desde el motor de mando del ventilador a través de la válvula makeup El sensor de velocidad del ventilador (no visible) ubicado en el fondo del motor del ventilador, proporciona una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno utiliza esta información de entrada para mantener la velocidad entre 0 y 600 rpm.

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Motor de mando del ventilador de refrigeración. Motor del mando del ventilador

Lo que se muestra es una vista seccional del desplazamiento fijo, el motor del eje corvo del mando del ventilador. El motor es rotado por el flujo desde la bomba de mando del ventilador. El aceite fluye a través del puerto de suministro (1) y el puerto del plato (2) y empuja a los pistones (3) fuera del barril (4). Los pistones impulsan el barril y el eje de salida (5) a rotar. El eje de salida gira el grupo del mando planetario y el ventilador. Mientras el barril gire y los pistones retornen, el aceite fluye desde los pistones a través del puerto del plato, el puerto de retorno (6) y una válvula makeup al estanque del mando de dirección / ventilador. El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa del motor proporciona lubricación para los componentes de rotación del motor. La fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a través del puerto de drenaje de caja (7) y un filtro de aceite de drenaje de caja al estanque de mando de dirección / ventilador.

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Interior del chasis lado derecho. Interior del Conducto del Chasis derecho:  Bomba de mando del ventilador  Mando de la bomba  Tornillo de detención del ángulo máximo

La bomba de mando del ventilador (1) es un pistón de desplazamiento de tipo bomba montado al fondo del mando de la bomba (2) en el interior del conducto del chasis derecho. Una5_1 bomba de carga está ubicada en el lado trasero de la bomba pistón y es utilizada para mantenerlas suministradas con aceite. El tornillo de detención del ángulo máximo (3) está ubicado por el lado interior de la bomba. El tornillo de detención del ángulo mínimo (no visible) está ubicado por lado exterior de la bomba. NOTA: No ajuste los tornillos de detención de ángulo mínimo o máximo en el chasis. Este ajuste debería solo ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica.

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Bomba del ventilador. Componentes de la bomba del ventilador: 1. Solenoide de desplazamiento 2. Válvula de control de la bomba 3. Tornillo de ajuste de corriente 4. Válvula de corte de alta presión 5. Tornillo de detención del ángulo Mínimo

El ECM del Freno controla el flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador energizando el solenoide de desplazamiento (1). El ECM del Freno analiza las temperaturas, estado del freno y las entradas de información de velocidad respecto a la tierra y envía una señal entre 0 y 640 mili amperes al solenoide de desplazamiento. En 0 a 200 miliamperes, la bomba está en desplazamiento máximo y el ventilador está en velocidad máxima. En 600 a 640 miliamperes, la bomba está en desplazamiento mínimo y el ventilador está en velocidad mínima. La resistencia de la bobina a través del solenoide es aproximadamente de 24 ohms. El solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la presión y la válvula del compensador de flujo (no visible), en el interior de la válvula de control de la bomba (2) para controlar el flujo de la presión de salida de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo. El pistón actuador del ángulo mínimo mueve el plato angulable a la posición de flujo mínimo. El tornillo de ajuste de corriente (3) controla la corriente mínima requerida para comenzar aliviando la presión de la bomba. NOTA: No ajuste el tornillo de ajuste de corriente en el chasis. Este ajuste debería solo ser hecho en una plataforma de prueba hidráulica.

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La válvula de corte de alta presión (4) controla la presión máxima en el sistema de mando del ventilador. La válvula de corte de alta presión controla la presión máxima controlando el flujo de la presión de salida de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema está en máxima, la válvula de corte de alta presión envía aceite al pistón actuador de ángulo mínimo y mueve el plato angulable a la posición de flujo mínimo. La válvula de corte de alta presión para la bomba debería estar establecida en un mínimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba de la presión que es requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador de 600 rpm [aproximadamente 32.400 kPa (4700 psi) a nivel del mar]. Al acelerar desde BAJA EN VACÍO a ALTA EN VACÍO, la presión del mando del ventilador provocará un impulso para iniciar la rotación del ventilador. El impulso de la presión puede ser el ajuste del corte de alta presión de la bomba. Para ajustar el ajuste de corte de alta presión de la bomba, instale un plato bloqueador en el puerto de salida de la bomba y desconecte el solenoide de la bomba de mando del ventilador. Encienda el motor y opere en BAJA EN VACÍO. La bomba aliviará y operará en flujo mínimo y presión máxima (Corte de Alta Presión). Ajuste el corte de alta presión para la especificación correcta. Además visible en esta ilustración esta el tornillo de detención de ángulo mínimo (5).

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Bomba de mando del ventilador. Bomba de Mando del Ventilador

Lo que se muestra es una vista seccional de la bomba de mando del ventilador. La bomba es una bomba de tipo pistón de desplazamiento variable. El aceite fluye desde la bomba de mando del ventilador a través de la válvula makeup al motor del ventilador. La velocidad del ventilador es controlada controlando el flujo desde la bomba al motor del ventilador. El aceite desde el estanque de dirección ingresa al grupo de la bomba en el puerto debajo del impelente de la bomba de carga (1). La bomba de carga mantiene la bomba llena de aceite. El resorte largo alrededor del pistón actuador del ángulo máximo (2) sostiene el plato angulable (3) en el ángulo máximo. La presión de salida de la bomba está siempre presente en el lado izquierdo del pistón actuador del ángulo máximo de la bomba del mando del ventilador y también ayuda a mantener al plato angulable en ángulo máximo. Cuando el plato angulable está en ángulo máximo, la salida de la bomba está en flujo máximo y la velocidad del ventilador está en máximo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 miliamperes desde el ECM del Freno. Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 1 amperes desde el ECM, un solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la válvula del compensador de flujo y presión (4). El carrete permite que la presión de salida de la bomba fluya al pistón actuador del ángulo mínimo (5).

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El pistón actuador del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón actuador del ángulo máximo. El pistón actuador del ángulo mínimo mueve al plato angulable hacia la posición de flujo mínimo. El ángulo del plato angulable, el flujo de la bomba y la velocidad del ventilador modularán con la cantidad de corriente en el solenoide de desplazamiento. Cuando el plato angulable está en el ángulo mínimo, la salida de la bomba está en el flujo mínimo y la velocidad del ventilador está en el mínimo. Esta es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 1 ampere desde el ECM del Freno. Antes que el plato angulable se conecte con la detención del ángulo mínimo (6), el pistón actuador del ángulo mínimo abrirá un puerto pequeño de drenaje al estanque para detener el movimiento del palto angulable. Drenando el aceite del pistón actuador del ángulo mínimo prevendrá que el plato angulable conecte con la detención del ángulo mínimo de manera repetida, el cual puede ser ruidoso y puede causar daños a la bomba. El aceite que se filtra pasado los pistones en la carcasa de la bomba proporciona lubricación para los componentes de rotación. Esta fuga de aceite llamada aceite de drenaje de caja. El aceite de drenaje de caja fluye a través del puerto de drenaje de caja y una rejilla a la sección de dirección / ventilador del estanque hidráulico.

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Operación de la Bomba del Ventilador Válvula de control del ventilador hidráulica Velocidad alta del ventilador

Esta ilustración muestra la válvula de control de la bomba del ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad alta. Durante la operación normal de velocidad del ventilador, el aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador de ángulo máximo (1) mantienen al plato angulable en ángulo máximo. El ángulo máximo es la posición del plato angulable cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe aproximadamente 0 miliamperes desde el ECM del Freno y la presión de salida de la bomba no está en corte de presión alta. El aceite de la bomba del ventilador fluye a la válvula (cut-off – corte) compensadora de presión (3), el solenoide de desplazamiento y el pistón actuador del ángulo máximo. Cuando la presión del sistema del ventilador es más alta que la presión del sistema de dirección, la válvula lanzadora (4) asciende y bloquea el aceite de la bomba de dirección de fluir a la válvula de control de la bomba del ventilador. El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón actuador del ángulo máximo sostiene al plato angulable en el ángulo máximo. El ángulo máximo es la posición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0 amperes desde el ECM del Freno y la presión de salida de la bomba es lenta.

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La válvula compensadora de presión controla la presión máxima en el sistema del ventilador controlando el flujo de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (5). Cuando la presión del sistema está al máximo, la válvula compensadora de presión se mueve a la izquierda y dirige el aceite al pistón actuador del ángulo mínimo el cual mueve el plato angulable a la posición del flujo mínimo. La válvula compensadora de presión para la bomba debería ser establecida en un mínimo de 2.070 kPa (300 psi) arriba de la presión que es requerida para mantener la velocidad máxima del ventilador de 600 rpm. Cuando la presión del sistema de dirección es más alta que la presión del sistema del ventilador, la válvula lanzadora baja y permite al aceite de la bomba de dirección fluir en la válvula de control de la bomba del ventilador. El aceite de la bomba de dirección fluye a la válvula compensadora de presión, el solenoide de desplazamiento y el pistón actuador del ángulo máximo. NOTA: Para ajustar el compensador de presión, refiérase al Manual del Servicio para el procedimiento correcto.

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Válvula de control de la bomba del fan. Válvula de control del ventilador hidráulica Velocidad baja del ventilador

Esta ilustración muestra la válvula hidráulica de control de la bomba del ventilador hidráulica con el ventilador en velocidad baja. Cuando el solenoide de desplazamiento (2) recibe entre 0 y 680 miliamperes desde el ECM del Freno, el compensador de flujo mueve el carrete de la válvula al lado derecho. El carrete dirige el aceite de descarga de la bomba al pistón actuador del ángulo mínimo (5). El pistón actuador del ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistón actuador del ángulo máximo (1). El pistón actuador del ángulo mínimo mueve el plato angulable hacia la posición del flujo mínimo. En la velocidad baja del ventilador, el carrete de la válvula compensadora de flujo mide el aceite al pistón actuador del ángulo mínimo para controlar el ángulo del plato angulable en flujo bajo.

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Velocidades del Ventilador del Motor Velocidad del ventilador del motor

La velocidad del ventilador depende de las entradas del sensor al ECM del Freno. Los modos de velocidad operacional del ventilador son: 

  

Levante: o 200 rpm al levantar la tolva del camión o 525 rpm máxima al bajar la tolva del camión Retardador Combinado: o 500 rpm máxima Retardador de Acarreo y Eléctrico: o 525 rpm máxima A/C ENCENDIDO (ON): o 260 rpm mínimo si la velocidad del motor es menor que 1200rpm o 450 rpm mínimo si la velocidad del motor es mayor que 1200rpm

Si el fluido y las temperaturas del aire están todas debajo de los límites inferiores (Fila A), el ventilador hidráulico está APAGADO (OFF) y la velocidad del ventilador debe ser tan baja como 0 rpm.

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Si el fluido y las temperaturas del aire están entre los límites superiores e inferiores (Fila B), la bomba del ventilador modulará la velocidad del ventilador por la prioridad del sensor (1-5 en el cuadro) a una curva de velocidad del ventilador que haya sido pre establecida para cada sensor. Si cualquiera de las temperaturas está arriba del límite superior (Fila C), la velocidad del ventilador estará totalmente ENCENDIDA en 525 rpm. Cuando el camión está en el modo del retardador combinado (Fila D), la velocidad del ventilador estará en el límite del retardador combinado de 500 rpm. Además, la válvula de derivación del freno estará ENCENDIDA (ON) el cual difracta el aceite de enfriamiento del freno adicional a los frenos delanteros.

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MODULO SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MANDOS FINALES

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Sistema de lubricación de los mandos finales. Componentes

Este módulo cubre el sistema de lubricación de los mandos finales. El sistema de lubricación del mando final proporciona aceite a los mandos finales para lubricación y enfriamiento. La bomba de dirección (1) proporciona aceite a la válvula de prioridad (2), el cual dirige el aceite al sistema de dirección, el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (3), y el motor de lubricación del mando final (4). El motor de lubricación del mando final conduce las bombas de lubricación del mando final (5), los cuales envían aceite a los filtros de aceite de lubricación del mando final (6).

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Circuito hidráulico. Sistema de lubricación del mando final – SOLENOIDE DE LUBRICACIÓN DESENERGIZADO.

Esta ilustración muestra el sistema de lubricación del mando final con el solenoide de lubricación del mando final des-energizado (1). Cuando los acumuladores de dirección están cargados, la válvula de prioridad (2) cambia de posición a la izquierda y el aceite de la bomba de dirección (3) es permitido fluir a la válvula solenoide del mando final y a través de una válvula check (4) al ventilador de enfriamiento del tren de mando (5). Cuando la válvula solenoide del mando final es des-energizado por el ECM del Freno (6), el aceite de la bomba de dirección fluye a través de la válvula solenoide y el orificio al motor de lubricación del mando final (7). El motor de lubricación del mando final dirige la bomba de lubricación de dos secciones (8). La bomba de dos secciones succiona el aceite desde ambos mandos finales y envía el aceite a través de los filtros (9) y enfriadores (10) de regreso al mando final por lubricación y enfriamiento de los cojinetes superiores estacionarios. Cada carcasa del mando final contiene un sensor de temperatura (11) el cual envía una señal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite del mando final. El ECM del Freno utiliza la señal de la temperatura para la estrategia de filtración del mando final.

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Sistema de lubricación de mandos finales (Solenoide energizado). Sistema de lubricación del mando final. SOLENOIDE DE LUBRICACIÓN ENERGIZADO

La base de filtro para cada mando final está equipada con una válvula de derivación y un switch de derivación del diferencial (12). El switch envía una señal al ECM del Freno, indicando un filtro restringido. Los sensores de presión del aceite del mando final (13) envían una señal al ECM del Freno indicando la presión de lubricación del mando final. Cuando el solenoide de lubricación del mando final (1) es energizado por el ECM del Freno (6), el flujo de aceite al motor de lubricación del mando final es bloqueado. El motor de lubricación se detiene y el aceite no es circulado a través de los mandos finales.

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Parte delantera del eje trasero. Parte delantero de la carcasa del eje trasero:

El motor de lubricación del mando final (1), la bomba de dos secciones (2), y los filtros de aceite (3) están ubicados en la parte delantera de la carcasa del eje trasero. La bomba del mando final envía aceite a través de dos filtros de aceite y dos enfriadores de aceite. Los sensores de temperatura del aceite del mando final (4) envían una señal al ECM del Freno indicando la temperatura de aceite en cada mando final. El ECM del Freno utiliza la señal de la temperatura para la estrategia de filtración del mando final. La base del filtro para cada mando final está equipada con un switch de derivación de aceite diferencial (5) y un sensor de presión de aceite (6). El switch de derivación y sensor de presión también reportan al ECM del Freno.

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Protección de los filtros de aceite mando final. Enfriadores de aceite del mando final

Los enfriadores de aceite del mando final están ubicados dentro de una protección (flechas) en la parte trasera del tubo cruzado trasero. Los enfriadores de aceite enfrían el aceite del mando final. Algo del aire fluyendo a través del sistema de conductos del ventilador de enfriamiento pasa por encima de los enfriadores del aceite del mando final para ayudar a enfriar el aceite del mando final.

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Estrategia de lubricación de los mandos finales. Estrategia de lubricación del mando final.

La estrategia de lubricación del mando final limita la velocidad del camión hasta que la temperatura del aceite del mando final alcance un cierto umbral y extienda la vida de la bomba del mando final controlando el flujo de aceite de la bomba cuando el aceite de lubricación del mando final este frio. La estrategia limitante de la velocidad limita la velocidad del camión hasta que la temperatura del aceite del mando final este lo suficiente caliente para permitir la lubricación apropiada de los cojinetes en el mando final. Limitando la velocidad del camión reduce el desgaste del componente debido a la falta de lubricación debido al aceite FRIO o FRESCO. Normalmente, el aceite en ambos circuitos del mando final se calientan en una tasa similar y la estrategia limitante de velocidad funciona como se muestra en esta ilustración. En caso de un problema del componente la siguiente estrategia será iniciada: Si una temperatura del mando final es DESCONOCIDA, el ECM del Freno utilizará el otro lado de la temperatura del mando final como el objetivo. Si ambos sensores de temperatura de aceite son DESCONOCIDOS y la temperatura del aceite del mando final no ha alcanzado aún el estado CALIENTE desde que la llave este ENCENDIDO (ON), el sistema acelerará en el valor FRIO. Si ambos sensores de temperatura de aceite son DESCONOCIDOS y el aceite del mando final ya alcanzado el estado CALIENTE desde que la llave está ENCENDIDO (ON), el camión funcionará sin límite de velocidad con tal de que la llave de partida esté ENCENDIDO (ON).

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Estrategia de la bomba de lubricación de los mandos finales. Estrategia de la bomba de lubricación del mando final

La estrategia de la bomba de lubricación del mando final extiende la vida de las bombas del mando final controlando el flujo de aceite de la bomba cuando el aceite de lubricación del mando final este frio. El ECM del Freno utiliza la temperatura del aceite del mando final y el estado operacional del equipo (velocidad del motor y velocidad con respecto a la tierra) para determinar cuándo energizar el solenoide de lubricación del mando final. Alternando el ENCENDIDO y APAGADO de la bomba permite que algo de flujo de aceite a los cojinetes de los mandos finales cuando el aceite está frio y permite que la temperatura del aceite sea testeada. Cuando el motor está APAGADO (OFF) no hay flujo de aceite desde la bomba de dirección. Por lo tanto, no es necesario energizar el solenoide de lubricación del mando final el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando final. Des-energizar el solenoide de lubricación del mando final con el motor APAGADO (OFF), ahora la potencia de la batería. Cuando el motor está corriendo, el camión no está moviéndose, el aceite del mando final está frio, el solenoide de lubricación del mando final es energizado el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando final. Bombeando aceite frio puede dañar las bombas de lubricación del mando final.

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Estrategia de lubricación con aceite frío.

Camión moviéndose y aceite frío

Cuando el camión comienza a moverse, el aceite está normalmente frío por al menos 30 minutos. Durante el periodo frío, el solenoide de lubricación del mando final está energizado el cual bloquea el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor de lubricación del mando final. Después de aproximadamente 30 minutos, el solenoide de lubricación del mando final es des-energizado por aproximadamente cinco minutos el cual permite al aceite de la bomba de dirección fluir al motor de lubricación del mando final. El motor dirige la bomba de lubricación el cual circula el aceite para tener una medida de la temperatura del aceite del mando final exacta. Este ciclo continuo hasta que la temperatura del aceite del mando final esté arriba de los 60°C (140°F) .

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Motor corriendo y aceite caliente

Modo falla

Cuando la temperatura del aceite del mando final está arriba de los 60°C (140°F), el solenoide de lubricación del mando final está desenergizado y el aceite de la bomba de dirección fluye al motor de lubricación del mando final. El motor dirige la bomba de lubricación para proporcionar flujo de aceite a los mandos finales. La bomba de lubricación envía aceite a los mandos finales cada vez que la temperatura del aceite del mando final esté arriba de los 60°C (140°F) si el camión esté o no en movimiento. En el caso de un problema del componente la siguiente estrategia es iniciada: Si una temperatura del aceite del mando final es DESCONOCIDA, el ECM del Freno utilizará el otro lado de la temperatura del mando final como el objetivo. -

Si ambas temperaturas de aceite del mando final son DESCONOCIDAS, las bombas de lubricación proporcionarán flujo de aceite continuamente cuando el equipo esté moviéndose independiente de la temperatura del aceite. El flujo de aceite de la bomba protege a los mandos finales de daños. Es más importante lubricar el mando final para proteger las bombas porque el mando final es más costoso de reemplazar que las bombas.

-

Comando del ET Caterpillar

El estado del solenoide de lubricación del mando final puede ser ordenado ENERGIZADO por el ET Caterpillar para propósitos de diagnostico de fallas. Si el solenoide ha sido dejado por descuido en la posición ENERGIZADO con el ET Caterpillar, el ECM del Freno invalidará el comando del ET Caterpillar si la velocidad con respecto a la tierra es desconocida y el equipo no está moviéndose. Esta acción mantiene al derivador de ser dejado accidentalmente energizado (bomba apagado (off)) cuando el equipo está moviéndose.

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MODULO SISTEMA DE DIRECCIÓN

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Sistema de dirección. Sistema de dirección hidráulica.

Dirección secundaria

Este módulo explica la operación del sistema de dirección. Como en otros camiones Fuera de Carretera Caterpillar, el sistema de dirección utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene conexión mecánica entre el volante de dirección y los cilindros de dirección. Si el flujo de aceite es interrumpido mientras el camión está moviéndose, el sistema incorpora un sistema de dirección secundario. La dirección secundaria es realizada por acumuladores los cuales suministran flujo de aceite para mantener la dirección. Esta ilustración muestra la ubicación de los siguientes componentes principales del sistema de dirección: -

Bomba de dirección (1) Válvula de prioridad (2) Colector de la válvula solenoide y alivio (3) Acumuladores de dirección (4) Válvula de control de dirección (5) Unidad de dosificación manual (HMU) (6) Cilindros de dirección (7) Enfriador de aceite de dirección y ventilador (8) Sección del estanque de dirección / ventilador (9)

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Esquema hidráulico sistema de dirección. Esquema del Sistema de dirección hidráulica Sin girar.

Lo que se muestra es un esquema para el sistema de dirección. El sistema de dirección es un sistema de centro cerrado que opera en presión máxima pero flujo mínimo, una vez que la demanda del sistema de dirección se cumple. El sistema de dirección no es un sistema de detección de carga. El aceite para el sistema de dirección está almacenado en la sección del estanque de dirección / ventilador (1) del estanque hidráulico. El aceite de la bomba de dirección (2) fluye a la válvula de prioridad (3) y a través del colector de la válvula solenoide y alivio (4) a los acumuladores de dirección (5). Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad permite el flujo de aceite de la bomba de dirección al motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (6), y al motor de lubricación del mando final (7). El aceite del suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a través de la válvula de control de dirección (8) a la válvula HMU (9). Cuando el volante de dirección es girado, la válvula HMU dirige el aceite de regreso a la válvula de control de dirección. La válvula de control de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección (10). El aceite desde la válvula de control de dirección retorna a la sección del estanque de dirección / ventilador a través del enfriador de aceite de dirección / ventilador (11) y el filtro de retorno (12). El aceite de drenaje de caja desde la bomba de dirección retorna a la sección del estanque de dirección / ventilador a través de una rejilla (13).

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Componentes del Sistema de Dirección Estanque hidráulico, lado derecho:

El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El estanque hidráulico es un estanque de tres-secciones. Las tres secciones del estanque son: 4_1 Actuación de freno Enfriamiento de levante y freno Dirección y ventilador La sección de dirección y ventilador (1) del estanque suministra aceite al sistema de dirección, el sistema hidráulico del ventilador del motor, el ventilador de enfriamiento del tren de mando y el sistema de lubricación del mando final. Cuando el motor es detenido y el aceite está frio, el aceite debería estar visible entre la marca LLENO (FULL) y AGREGAR ACEITE (ADD OIL) del indicador visual superior (2). Cuando el motor esté corriendo y los acumuladores están totalmente cargados, el nivel del aceite no debería estar debajo de la marca MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) del indicador visual inferior (3). Si el nivel MOTOR CORRIENDO (ENGINE RUNNING) no es correcto, chequee la carga de nitrógeno en cada acumulador. Una carga baja de nitrógeno permitirá que el exceso de aceite sea almacenado en los acumuladores y disminuya la capacidad secundaria de la dirección.

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Una combinación de la válvula de alivio de presión / interruptor de vacío (4) es utilizada para limitar la presión del estanque. Antes de remover la tapa de llenado, asegúrese que el motor fue detenido con el switch de la llave de partida y que el aceite haya retornado al estanque desde los acumuladores. El aceite de suministro para el sistema de dirección es proporcionado por una bomba de tipo pistón. El aceite de drenaje de caja desde la bomba retorna al estanque a través de una rejilla (5). El aceite restante del sistema de dirección retorna al estanque a través del enfriador de aceite de dirección y ventilador (6) y el filtro de aceite de retorno (7). La rejilla y el filtro de aceite de retorno están equipados con una válvula de derivación y switch de derivación para proteger el sistema si el filtro o rejilla están restringidos o durante la partida en frio. El switch de derivación envía una señal al ECM del Chasis si el filtro o rejilla están restringidos. El filtro de aceite de drenaje de caja (8), el cual está también visible en esta ilustración, filtra el aceite desde el motor del ventilador del motor, el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando y el motor de lubricación del mando final .

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Estanque sistema hidráulico.

Parte trasera del estanque hidráulico de dirección:

Esta ilustración superior muestra el interior del estanque hidráulico. El aceite desde el filtro de retorno fluye a través de una rejilla (1) antes de ingresar a la sección de dirección y ventilador (2) del estanque. El puerto de drenaje de caja de la bomba de dirección (3) y el puerto de drenaje de caja de la bomba del ventilador del motor (4) están ubicados en la parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico.

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Parte trasera del estanque hidráulico. Parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico

El switch del nivel de aceite de dirección (1) y el sensor de temperatura del aceite de dirección (2) están ubicados en la parte trasera de la sección de dirección y ventilador del estanque hidráulico. El switch del nivel de aceite de dirección envía una señal al ECM del Chasis indicando el nivel de aceite de dirección. El sensor de temperatura de aceite de dirección envía una señal al ECM del Chasis indicando la temperatura del aceite de dirección.

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Bomba de Dirección Bomba de dirección.

La bomba de dirección (1) es una bomba de tipo pistón con presión compensada y está montada al mando de la bomba (2). La bomba de dirección solamente opera cuando el motor está corriendo y proporciona el flujo necesario a la válvula de prioridad.

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Componentes de la bomba de dirección. Componentes de la bomba de dirección:

Un controlador de detección de carga (1) controla la salida de la bomba de dirección, pero sin una línea de señal externa. El tornillo de detención del ángulo mínimo (2) está ubicado cerca del controlador de detección de carga y el tornillo de detención de ángulo máximo (3) está ubicado al otro lado de la bomba

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Válvula de Prioridad Válvula de prioridad.

El colector de la válvula de prioridad (1) está ubicado en el interior del conducto del chasis derecho cerca de la rueda delantera. El aceite desde la bomba de dirección fluye al colector. El colector contiene una válvula de prioridad (2) el cual da prioridad al sistema de dirección. La válvula de prioridad se mantiene cerrada hasta que la presión en el sistema de dirección esté aproximadamente en 18.615 kPa (2650 psi). Una vez que los requerimientos del sistema de dirección son cumplidos, la válvula de prioridad se abrirá y dirigirá aceite a la válvula solenoide de lubricación del mando final (3) y al motor del ventilador de enfriamiento del tren mando. La válvula solenoide de lubricación del mando final controla el flujo de aceite al motor de lubricación del mando final. El colector de la válvula de prioridad también contiene una válvula de alivio (4) que limita la presión de aceite en el circuito del ventilador del tren de mando y el circuito de lubricación del mando final. El sensor de presión de la bomba de dirección (5) envía una señal al ECM del Chasis indicando la presión del sistema de dirección.

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Vista ortogonal de la válvula de prioridad. Válvula de prioridad

Esta ilustración muestra la operación de la válvula de prioridad durante la carga de los acumuladores de dirección. El aceite de la bomba de dirección (1) fluye en el puerto de presión de dirección (2) al pasaje en el centro de la válvula. Desde el centro del pasaje, el aceite fluye a las siguientes ubicaciones: Puerto de presión de dirección y el fondo de la válvula de control (3) A través del orificio del carrete (4) a la válvula de alivio (5) y la parte superior de la válvula de control A través del orificio (6) y la válvula solenoide y alivio (7) y los acumuladores de dirección Mientras que los acumuladores de dirección se están cargando, la válvula de alivio está cerrada. La presión de aceite actúa en la parte superior de la válvula de control y la fuerza del resorte reprime la válvula de control. El aceite es bloqueado de fluir a la válvula solenoide del mando final (8) y al motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (9). El aceite fluye a los acumuladores hasta que los acumuladores estén completamente cargados. La carga del acumulador es controlada por la válvula regulable de alivio.

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Válvula de prioridad. Válvula de Prioridad –

Esta ilustración muestra la válvula de prioridad con los acumuladores de dirección cargados y el solenoide del mando final energizado. Cuando los acumuladores están cargados, la presión del aceite actúa en la parte inferior de la válvula de control (3) incrementa arriba de la presión regulable de la válvula de alivio (5). La válvula de alivio se abre y el aceite de dirección está permitido fluir al estanque (12). La presión en la parte superior de la válvula de control disminuye. La presión de aceite en la parte inferior de la válvula de control supera la presión de aceite y la fuerza del resorte en la parte superior de la válvula de control, permitiendo que el aceite de dirección fluir a la válvula check (16) y a la válvula solenoide del mando (8). La válvula check se abre permitiendo el flujo de aceite al motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (9). La válvula solenoide del mando final se muestra energizado. En la posición energizada, la válvula solenoide bloquea el flujo de aceite al motor de lubricación del mando final.

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Válvula de Prioridad Con los acumuladores de dirección cargados y la válvula de control (3) cambiada, permite al aceite de dirección fluir al motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (9), los parámetros son reunidos determinando una necesidad para lubricación y enfriamiento del mando final. Cuando la estrategia de lubricación del mando final ha reunido los parámetros, la válvula solenoide del mando final (8) es desenergizada. El aceite de dirección fluyendo a través de la válvula de control fluye a través de la válvula solenoide al motor de lubricación del mando final (11).

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Colector de la válvula solenoide y alivio Colector de la válvula solenoide y alivio

Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y alivio (1) ubicados en el conducto del chasis izquierdo cerca de la rueda delantera. El sensor de presión del acumulador (2) está ubicado debajo del colector de la válvula solenoide y alivio. El sensor de presión del acumulador envía una señal al ECM del Chasis indicando la presión del acumulador.

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Componentes de la válvula solenoide y alivio. Componentes de la válvula solenoide y alivio

Esta ilustración muestra el colector de la válvula solenoide y alivio fuera del camión. El aceite de suministro de la bomba de dirección fluye desde la válvula de prioridad al colector de la válvula solenoide y alivio. El colector de la válvula solenoide y alivio conecta la bomba de dirección a los acumuladores y la válvula de control de dirección. El colector de la válvula solenoide y alivio también proporciona un paso para drenar el aceite de dirección. El solenoide de purga del acumulador (1) drena el aceite de presión desde los acumuladores cuando el camión no está en operación. La válvula de alivio de respaldo (2) protege al sistema de golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El ajuste de la válvula de alivio de respaldo es de aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi). El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una válvula check (3) que mantiene la presión en el sistema de dirección cuando no hay flujo desde la bomba de dirección. Las muestras del aceite del sistema de dirección pueden ser tomadas en la tapa de Toma de Muestras Programadas de Aceite (S•O•S) (4) del sistema de dirección.

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Para operar el sistema de dirección en un camión inoperable, una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) puede ser conectada al conector de dirección secundario (4) en el colector de la válvula solenoide y alivio y a un puerto de succión en el estanque hidráulico de dirección. La APU proporcionará aceite de suministro para cargar los acumuladores. La capacidad de dirección está luego disponible para remolcar el camión. La tapa de presión del aceite del sistema de dirección (6) y la tapa de la presión del aceite del acumulador de dirección (7) están ubicados en el colector.

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Colector de la válvula solenoide y alivio. Colector de la válvula solenoide y alivio

Lo que se muestra es una vista seccional del colector de la válvula solenoide y alivio. El solenoide de purga del acumulador (1) está energizado por el ECM del Chasis cuando el switch de la llave de partida sea movido a la posición APAGADO (OFF). El ECM sostiene al solenoide abierto por aproximadamente 120 segundos. El aceite de presión desde los acumuladores es detectado por el sensor de presión del acumulador de dirección. Cuando el solenoide está energizado, el émbolo se mueve y conecta el aceite de presión al estanque (2). El aceite de presión fluye a través de un orificio (3), pasado el émbolo, al estanque. El orificio limita el flujo del aceite de retorno desde los acumuladores a un porcentaje el cual está más bajo que el límite del flujo (restricción) del filtro de aceite de retorno. Cuando el solenoide está des-energizado, la fuerza del resorte mueve al émbolo y el aceite no fluirá al estanque. El colector de la válvula solenoide y alivio también contiene una válvula check (4) que mantiene la presión en el sistema de dirección cuando no hay flujo desde la bomba de dirección. La válvula check permite a los acumuladores de dirección mantener la presión dirigiendo con un motor muerto o en el evento de una falla de la bomba.

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La válvula de respaldo de alivio (5) protege el sistema de dirección de golpes de presión si la bomba no puede ser aliviada lo suficientemente rápido o limitar la presión máxima si la válvula de corte de alta presión de la bomba de dirección no se abre. El aceite de presión desde la bomba de dirección trabaja en contra del extremo final de la válvula de respaldo de alivio y el resorte. La válvula de alivio se mueve de su calce (abre) sí la presión del aceite alcanza aproximadamente 26.000 ± 400 kPa (3775 ± 60 psi) en un flujo de 8 ± 2 L/min. (2 ± .5 gpm). El aceite luego fluye pasado la válvula de alivio y drena al estanque. La válvula de respaldo de alivio debe solo ser ajustada en un banco de pruebas. El ajuste de presión de la válvula de respaldo de alivio puede ser cambiado ajustando la fuerza del resorte que mantiene asentada la válvula de alivio (cerrada). Para cambiar el ajuste de la válvula de alivio, remueva la tapa protectora y gire el tornillo de ajuste en la dirección del reloj para aumentar el ajuste de presión o contrario a la dirección del reloj para disminuir el ajuste de presión. Una revolución del tornillo de fijación cambiará el ajuste de presión aproximadamente 3.800 kPa (550 psi). NOTA: Una prueba funcional de la válvula de respaldo de alivio puede ser ejecutada en el equipo. Utilizando el procedimiento de la prueba funcional para ajustar la válvula de respaldo de alivio proporcionará solo un ajuste aproximado. Un ajuste preciso de la válvula de respaldo de alivio puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidráulico. Vea el manual de servicio para más información detallada.

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Acumuladores. Acumuladores de dirección

Tres acumuladores de dirección proporcionan el aceite de suministro durante la operación normal y dirección temporal secundaria si una pérdida del flujo de la bomba ocurre. Dentro de cada acumulador está un pistón que está cargado con nitrógeno. La carga de nitrógeno proporciona energía para la capacidad de la dirección normal y secundaria si el flujo de la bomba de dirección se detiene. La presión de carga de nitrógeno es aproximadamente de 6.545 ± 345 kPa (950 ± 50 psi) en 21° C (70° F). Para chequear el sistema de dirección secundario, el motor debe estar apagado con el switch de detención manual al dejar el switch de la llave de partida en la posición ENCENDIDO (ON). Cuando el switch de detención (shutdown) manual es utilizado, el solenoide de purga del acumulador no está energizado y los acumuladores no purgan. El camión puede entonces ser dirigido con el motor parado. NOTA: El aceite de alta presión permanece en los acumuladores si el switch de detención manual (shutdown) es utilizado. Para liberar la presión del aceite en los acumuladores, gire el switch de la llave de partida a la posición APAGADO (OFF) y gire el volante de dirección a la izquierda y derecha hasta que el aceite sea drenado desde los acumuladores (el volante de dirección ya no puede ser girado).

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Válvula control de dirección Componentes del sistema de dirección:

La válvula de control de dirección (1) está operado en piloto desde la válvula orbitrol (HMU) (2), ubicada en la base de la columna de dirección. La válvula de control de dirección está ubicada en el lado izquierdo delantero del tubo transversal del chasis. Cinco líneas pilotos conectan estos dos componentes. Las líneas pilotos envían aceite piloto desde la HMU para cambiar la posición de los carretes en la válvula de control de dirección. Los carretes controlan la cantidad y dirección del aceite de presión enviado a los cilindros de dirección. Cuatro líneas pilotos son utilizadas para suministro de la bomba, estanque de retorno, giro a la izquierda y a la derecha. La quinta línea piloto está para la señal de detección de carga. La HMU mide la cantidad de aceite enviado a la válvula de control de dirección por la velocidad en el cual el volante de dirección es girado. Entre más rápido la HMU es girada, más alto el flujo que es enviado a los cilindros de dirección desde la válvula de control de dirección, y más rápido las ruedas cambiarán el rumbo.

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Válvula de dirección sin girar. Válvula de control de dirección.

Lo que se muestra es una vista seccional de la válvula de control de dirección. Los componentes principales de la válvula de control de dirección son: el carrete de prioridad (1), el carrete amplificador (2) con carrete combinador/check interno (3), carrete direccional (4), las válvulas de alivio / makeup (5) y la válvula de presión trasera (6). El aceite de presión desde los acumuladores (7) fluye pasado el carrete de prioridad diagonal del resorte y está bloqueado por el carrete amplificador. El mismo aceite de presión fluye a través de un orificio al extremo final derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad mientras la demanda de flujo cambia. El mismo aceite de presión fluye a la HMU (8). Después que todos los pasajes se rellenan con aceite de presión, el carrete de prioridad cambia de posición a la izquierda, pero se mantiene parcialmente abierto. En esta posición, el carrete de prioridad permite una pequeña cantidad de flujo de aceite (purga térmica) a la HMU y disminuye la presión al puerto de suministro de la HMU. La “purga térmica” previene que la HMU se atasque. Con el camión en la posición NEUTRO o NO GIRAR, todos los cuatro puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la derecha y a la izquierda) son despresurizados al estanque a través de la HMU. El carrete direccional es mantenido en la posición central por los resortes centradores.

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Mientras el camión se esté desplazando en línea recta (sin dirección), cualquier resistencia rodante (oposición) actuando en los cilindros de dirección crean un aumento en la presión. La presión aumentada actúa en la válvula de alivio / makeup en ese puerto. Si el aumento de la presión excede aproximadamente 28.500 ± 1.000 kPa (4133 ± 145 psi), la válvula de retención de alivio se abrirá. Una caída de presión ocurre a través del orificio. La caída de presión causa que la válvula de descarga se mueva y permite el aceite fluir a los pasajes del estanque. La acción de alivio causa que la parte makeup de la válvula de alivio / makeup se abra y recargue aceite a los extremos finales de la presión baja de los cilindros. El aceite de exceso (descargado) fluye a través de la válvula de presión trasera e ingresa al extremo final exterior de la otra válvula de alivio / makeup. Una diferencia de presión de 48 kPa (7 psi) entre el pasaje del estanque y el puerto del cilindro de presión baja causa que la válvula makeup se abra. El aceite de exceso fluye en el puerto del cilindro de presión baja para prevenir la cavitación del cilindro. La válvula de presión trasera también previene la cavitación de los cilindros proporcionando una presión positiva de 170 kPa (25 psi) en el pasaje detrás de la válvula makeup. Una presión más alta que 170 kPa (25 psi) abrirá la válvula de presión trasera al estanque. La válvula de control de dirección debe ser removida y testeada en un banco de prueba hidráulico para chequear con precisión el ajuste de las válvulas de alivio / makeup. Para examinar funcionalmente la válvula de alivio / makeup derecha, instale dos barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de dirección del giro a la derecha en los cilindros de dirección. Dirija el camión todo el camino a la derecha en contra de las paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de giro a la derecha. Conecte un indicador de presión al otro punto de toma de presión en la manguera de giro a la derecha. Presurice el sistema de dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de alivio / makeup derecha. Para examinar la válvula de alivio / makeup izquierda, instale dos barras T con los puntos de toma de presión en la manguera de dirección de giro a la izquierda en los cilindros de dirección. Dirija el camión todo el camino a la izquierda en contra de las paradas y detenciones del motor. Un suministro externo de la bomba debe ser conectado a uno de los puntos de toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Conecte un indicador de presión al otro punto de toma de presión en la manguera de giro a la izquierda. Presurice el sistema de dirección y la lectura en el indicador será el ajuste de la válvula de alivio /makeup izquierda. NOTA: Utilizando el procedimiento de prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio / makeup proporcionará solo un ajuste aproximado. El ajuste preciso de las válvulas de alivio / makeup puede solo ser ejecutado en un banco de prueba hidráulico.

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Válvula de control de dirección giro a la derecha. Válvula de control de dirección – GIRO A LA DERECHA

Cuando el volante de dirección es girado a la DERECHA, la “purga térmica” de la HMU y la despresurización de los cuatro puertos de trabajo (suministro, estanque, giro a la izquierda y derecha) al estanque es detenido. El aceite piloto de giro a la derecha (13) fluye al lado izquierdo del carrete direccional (4) a través de un orificio de estabilización (18) y mueve el carrete direccional a la derecha. El movimiento del carrete direccional permite que el aceite piloto fluya al amplificador y los carretes combinador / check. El aceite piloto también fluye a través de un orificio del pasador de conexión (16) y un orificio de estabilización (17) al extremo final izquierdo del carrete amplificador, causando que el carrete amplificador se mueva a la derecha. El aceite del acumulador en el extremo final del resorte (extremo final derecho) del carrete amplificador fluye a través de un pasador de conexión central (15) al extremo final izquierdo del carrete amplificador, también causando que el carrete amplificador se mueva a la derecha. Cuando el carrete amplificador se mueve a la derecha, el aceite del acumulador fluye a la cámara interna, forzando al carrete combinador / check a la izquierda. El aceite del acumulador luego fluye a través de siete de los ocho orificios. El aceite piloto y acumulador se combinan. El aceite fluye a través del carrete direccional (el cual ya ha cambiado de posición) para un GIRO A LA DERECHA.

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Resistencia de dirección

Entre más rápido el volante de dirección es girado, más lejos el carrete direccional y el amplificador son cambiados de posición. Una tasa más alta de flujo está disponible, el cual causa que el camión gire más rápido. La proporción del aceite de suministro piloto y acumulador que se combinan es siempre el mismo debido a que el orificio dedicado a dirigir el flujo y los orificios dedicados al flujo del suministro del acumulador. La resistencia de dirección aumenta la presión de suministro (cilindro) a la HMU (8) y la línea de puerto de detección de carga (14). La línea piloto de detección de carga dirige la presión del aceite del cilindro al carrete de prioridad. La presión aumentada en la línea de detección de carga causa que el carrete de prioridad se mueva a la derecha y permita más flujo de aceite a la HMU a través de la línea de suministro. La presión de suministro del puerto de detección de carga varía con la carga de dirección. El carrete de prioridad se mueve proporcionalmente, permitiendo suficiente flujo de aceite para reunir los requerimientos de dirección. El aceite de retorno de los cilindros fluye a través del carrete direccional, alrededor de la válvula de alivio / makeup (5), fuerza a la válvula de presión de respaldo (6) a abrirse, y retornar al estanque (9). Durante un giro, si una rueda delantera impacta un obstáculo grande que no puede moverse, la presión de aceite en ese cilindro de dirección y la línea de aceite aumenta. El flujo de aceite al cilindro retrocede. Este golpe de presión se siente en el carrete amplificador. El carrete combinador / check se mueve a la derecha y bloquea los siete orificios de aceite de suministro del acumulador a los cilindros de dirección. El carrete amplificador se mueve a la izquierda y bloquea el orificio del aceite piloto. El flujo del aceite piloto a los cilindros de dirección se detiene. El golpe de presión no se siente en la HMU (válvula orbitrol). Si el golpe de presión es bastante grande, la válvula de alivio / makeup drena el aceite de presión al estanque como fue descrito previamente..

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Cilindros de dirección. Sensor de posición del cilindro de dirección en el cilindro derecho de dirección

Los cilindros de dirección están conectados al chasis y la Y dirección.

de

El cilindro de dirección derecha del camión 795F de Corriente Alterna (AC) está equipado con un sensor de posición ubicado debajo de una cubierta (flecha) en el extremo final de la cabeza del cilindro. El sensor de posición envía una señal de Modulada por Amplitud de Impulsos (PWM) al ECM del Tren de Mando indicando la posición del pistón del cilindro dentro de la carrera del pistón. El ECM del Tren de Mando utiliza la posición del cilindro de dirección para calcular el ángulo de los neumáticos delanteros. El ECM utiliza la información del ángulo del neumático delantero para determinar los comandos del torque que son enviados a los motores de tracción del mando eléctrico durante un giro.

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Sensor de posición del cilindro de dirección. Componentes del sensor de posición del cilindro de dirección

El sensor de posición del cilindro de dirección utiliza un principio magnetoestrictivo. Un cable es extendido dentro de la longitud del vástago del sensor (1) para formar una guía de ondas. En el momento cero, un pulso de corriente es transmitido bajo el cable por los componentes electrónicos en la cabeza del sensor (2). En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético del magneto (3), un pulso acústico es generado y enviado de regreso a la cabeza del sensor. Los electrónicos internos convierten el tiempo cero al tiempo que toma el pulso de retorno alcanzar la cabeza del sensor en una señal PM electrónica. La anchura del pulso es directamente proporcional a la posición de la magneto. La frecuencia del sensor es 500 Hz.

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Operación del Sistema de Dirección

Sistema hidráulico de dirección SOSTENIDA

Esta ilustración muestra un esquemático del sistema hidráulico de dirección. El aceite de la bomba de dirección fluye a la válvula de prioridad (1) y a los acumuladores de dirección (2). Cuando los acumuladores están cargados, la válvula de prioridad permite al flujo de aceite de la bomba de dirección al solenoide de lubricación del mando final (4) y el motor del ventilador de enfriamiento del tren de mando (5). El aceite de suministro de la bomba desde los acumuladores fluye a través de la válvula de control de dirección (6) a la Válvula Orbitrol (HMU) (7). Si la rueda de dirección no es girada, el aceite fluye a través de la HMU al estanque. Permitiendo el aceite circular a través de la HMU mientras la rueda de dirección está estacionaria proporciona una condición de “purga termal”, el cual mantiene una temperatura diferencial de menos de 28°C (50°F) entre la HMU y el estanque. Esta “purga termal” previene la detención termal de la HMU (rueda engomada de dirección).

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Giro a la izquierda. Sistema hidráulico de dirección – GIRO A LA IZQUIERDA

Cuando la rueda de dirección es girada a la izquierda, la HMU (7) dirige aceite de regreso al lado izquierdo del carrete direccional de la válvula de control de dirección (12). El carrete direccional se mueve a la derecha y dirige aceite al extremo final de la cabeza del cilindro de dirección derecho y al extremo final del vástago del cilindro de dirección izquierdo. El camión gira a la izquierda. El aceite desplazado desde los cilindros de dirección fluye a través de la válvula de presión de respaldo (16) en la válvula de control de dirección y retorna al estanque.

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MODULO SISTEMA DE LEVANTE

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Componentes sistema de levante. Componentes del sistema de levante:

El sistema de levante en el camión 795F AC, es controlado electrónicamente por el ECM del Chasis. El sistema de levante opera de manera similar a los camiones 793D. Los componentes principales en el sistema de levante son:  Palanca de control de levante y sensor de posición (en la cabina)  Bomba de levante (1)  Rejillas de levante (2)  Válvula de control de levante (3)  Cilindros de levante (4)  Estanque de aceite hidráulico (5) El sistema de levante puede ser habilitado o deshabilitado utilizando el Técnico Electrónico Caterpillar (ET Cat). Todos los camiones enviados de fábrica sin las piezas instaladas son establecidos en el modo DESABILITADO. El modo DESABILITADO es un modo de prueba solamente y prevendrá que los cilindros de levante que por accidente sean activados. Después que la tolva es instalada, cambie el sistema de levante al modo HABILITADO para que el sistema de levante funcione de manera apropiada. NOTA: Si el sistema de levante falla en su funcionamiento chequee la configuración del estado del levante en el ECM del Chasis

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Sistema de levante. Bomba. Válvula de levante.

Válvula de alivio.

Cilindros de levante.

La bomba de dos secciones del sistema de levante (1) succiona aceite desde el estanque hidráulico y lo envía a través de las rejillas de levante (2) a la válvula de control de levante (3). La válvula de levante utiliza el aceite de presión de freno reducida desde la válvula de freno / chasis (4) a medida que el aceite piloto cambie de posición al carrete direccional dentro de la válvula de levante. Dos válvulas solenoide (5) son utilizadas para drenar el aceite piloto a los extremos finales del carrete direccional. La válvula solenoide en la izquierda es energizada en la posición LEVANTE (RAISE). La válvula solenoide en la derecha es energizada en la posición BAJAR o FLOTANTE. Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA, AMORTIGUACIÓN, o FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (6). Una válvula de alivio del enfriador de aceite está ubicada en la válvula de levante. La válvula de alivio limita la presión del enfriador de aceite de freno cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA o FLOTANTE.

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Bomba. Válvula de levante.

Dos cilindros hidráulicos son utilizados para levantar la tolva lejos del chasis del camión. Cuando la palanca de levante es sostenida en la posición LEVANTE, el aceite de suministro fluye al extremo de la cabeza de los cilindros de levante (7) y mueve los cilindros de dos etapas a sus longitudes extendidas. El aceite desde el extremo del vástago de los cilindros (8) fluye a través de la válvula de levante en el circuito de enfriamiento del aceite de freno delantero. Cuando la palanca de levante es movida a la posición BAJAR o FLOTANTE y los cilindros estan extendidos, el aceite de suministro ingresa al extremo del vástago de los cilindros de levante y baja la segunda etapa de los cilindros. El aceite desde el extremo de la cabeza de los cilindros fluye a través de la válvula de levante al estanque hidráulico.

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Dispositivos de entrada y salida del ECM de Chasis. Componentes de entrada y salida del sistema de control electrónico del chasis

Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida del sistema de control electrónico del chasis. El ECM del Chasis controla el sistema de levante y varias otras funciones del equipo. NOTA: Este módulo cubrirá los componentes del sistema de levante contralados por el ECM del Chasis. Otros componentes de entrada y salida del sistema de control electrónico del chasis son mostrados durante la discusión de otros sistemas del equipo.

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Componentes del Sistema de Levante Palanca de levante

El operador controla la palanca de levante (flecha). Las cuatro posiciones de la palanca de levante son LEVANTE, SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR. La válvula de levante tiene una quinta posición llamada posición de AMORTIGUACIÓN (SNUB). El operador no controla la posición AMORTIGUACIÓN porque es una posición que desde la palanca no es proporcionada. Cuando la tolva está siendo bajada, poco antes de que la tolva toque el chasis, el ECM del Chasis envía una señal al solenoide de levante de bajar para mover el carrete de la válvula de levante a la posición AMORTIGUACIÓN. En la posición AMORTIGUACIÓN, la velocidad flotante de la tolva es reducida para prevenir que la tolva toque en forma brusca con el chasis. El camión debería ser operado normalmente con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. Al desplazarse con el sistema de levante en la posición FLOTANTE se asegurará que el peso de la tolva esté en el chasis y en los cojinetes de la tolva y no en los cilindros de levante. La válvula de control de levante estará en realidad en la posición AMORTIGUACIÓN.

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Sensores de posición de la palanca de levante. Palanca de cambios y palanca de levante

Si el tren de mando está en REVERSA cuando la tolva está siendo levantada, el sensor de la palanca de levante es utilizado para cambiar de posición del tren de mando a NEUTRO. El tren de mando se mantendrá en NEUTRO hasta que la palanca de levante sea movida en la posición SOSTENIDA O FLOTANTE y la palanca de cambio haya sido desplazada en y fuera del NEUTRO. NOTA: Si el camión está arrancada con la tolva levantada y la palanca de levante en FLOTANTE, la palanca debe ser movida en SOSTENIDA y luego FLOTANTE antes que la tolva bajará. La palanca de levante (1) controla un sensor de posición de la palanca de levante (2). El sensor PWM envía señales de entrada del ciclo de trabajo al ECM del Chasis. El sensor de posición de la palanca de levante es un sensor de posición de efecto Hall y opera lo mismo que el sensor de palanca de cambio del sistema de mando (3). Depende de la posición del sensor y el ciclo de trabajo correspondiente, uno de los dos solenoides ubicados en la válvula de levante es energizado. Las cuatro posiciones de la palanca de levante son LEVANTE, SOSTENIDO, FLOTANTE y BAJAR, pero desde que el sensor proporciona una señal de ciclo de trabajo que cambia para todas las posiciones de la palanca de levante, el operador puede modular la velocidad de los cilindros de levante.

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El sensor de la palanca de levante ejecuta tres funciones: Sensores de la palanca de levante. Funciones.-

Chequeos.-

-

Levantar y bajar la tolva Neutralizar el tren de mando en REVERSA Comenzar un nuevo ciclo TPMS

El sensor de posición de la palanca de levante recibe 24 Voltios desde el ECM del Chasis. Para chequear el voltaje de suministro del sensor, conecte un multímetro entre los Pines A y B del conector del sensor. Coloque el Multitester para leer “Voltaje de Corriente Continúa.” Para chequear la señal de salida del sensor de posición de la palanca de levante, conecte un multímetro entre los Pines B y C del conector del sensor de posición de la palanca de levante. Coloque el selector en voltaje y ajuste para medir “Ciclos de Trabajo (Duty Cycle).” La salida del ciclo de trabajo del sensor debería ser aproximadamente 5 a 95% moviendo la palanca completamente entre LEVANTE y BAJAR completo

.

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Sensor de posición de la tolva. Funciones Sensor de posición de la tolva (flecha).

El sensor de posición de la tolva (flecha) está ubicado en el chasis cerca del pasador del eje central. Cuando la tolva está levantada, el sensor de posición de la tolva envía una señal al ECM del Chasis indicando la posición de descarga de la tolva. Esta señal es utilizada para limitar la velocidad máxima en el cual la transmisión cambiará la posición cuando la tolva esté arriba. El valor de la velocidad máxima de la tolva arriba es programable para reducir la velocidad de desplazamiento del camión, utilizando el ET Caterpillar. El ECM viene de fábrica con este grupo de valores para la PRIMERA velocidad. Cuando conduzca lejos de un sitio de descarga, la transmisión no cambiará de posición pasado la PRIMERA velocidad hasta que la tolva esté abajo. Si la transmisión está ya por encima de la velocidad límite establecida cuando la tolva esté levantada, ninguna acción limitante tendrá lugar. (Acción tomada por el operador)

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La señal del sensor de posición de la tolva es también utilizada para controlar la posición AMORTIGUACIÓN de la válvula de control de levante. Cuando la tolva de descarga alcance un cierto punto, el ECM del Chasis envía una señal al solenoide de levante de bajar para mover el carrete de la válvula de levante a la posición AMORTIGUACIÓN. En la posición AMORTIGUACIÓN, la velocidad de la tolva en posición flotante es reducida para prevenir que la tolva toque en forma brusca con el chasis. La entrada del switch de la tolva arriba proporciona las siguientes funciones: 1. 2. 3. 4. 5.

Límite de velocidad tolva arriba Iluminar las luces de respaldo Amortiguación de levante Encender las luces del tablero de mando de la tolva arriba Señalar una nueva cuenta de carga (después de 10 segundos en la posición LEVANTE)

Un código de diagnóstico ocurre si el ECM del Chasis no recibe una señal cerrada desde el sensor dentro de las cuatro horas de tiempo de operación o en una señal abierta desde el sensor dentro de una hora de tiempo de operación. El sensor de posición de la tolva debe ser ajustado apropiadamente para todas las funciones para operar correctamente. El sensor de posición de la tolva puede ser elevado o bajado levemente en las clavijas del soporte para comenzar la característica de AMORTIGUACIÓN lo antes posible.(Ajuste ) NOTA: La característica de amortiguación puede también ser ajustada en la pantalla de configuración de levante del ET Caterpillar seleccionando el “Estado de ajuste de la válvula de Levante de bajar”.

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Estanque de aceite hidráulico. Estanque de aceite hidráulico.

El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El estanque hidráulico es un estanque de tres secciones. Las tres secciones del estanque son: 1. Sección de Actuación de freno, la sección más pequeña, arriba adelante. 2. Sección Enfriamiento de frenos y levante, la más grande, atrás completo hasta arriba. 3. Sección de Dirección y Fan la sección mediana, abajo adelante. El nivel de aceite de enfriamiento de levante y freno es normalmente chequeado con el indicador visual superior (1). El nivel de aceite debería primero ser chequeado con el aceite frio y el motor detenido. El nivel debería de nuevo ser chequeado con el aceite caliente y el motor corriendo. El indicador visual inferior (2) es utilizado al rellenar el estanque hidráulico con los cilindros de levante en la posición LEVANTE. Cuando los cilindros de levante están bajados, el nivel del aceite hidráulico aumentará. Después que los cilindros de levante están bajados, chequee el nivel de aceite del estanque hidráulico con el indicador visual súperior como se explico arriba.

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Interior del estanque Hidráulico. Interior del estanque hidráulico

Esta ilustración muestra el interior del estanque de tres secciones hidráulico. 1. La sección de actuación de freno (1) almacena aceite para el sistema de actuación de freno. 2. La sección de enfriamiento de freno y levante (2) almacena aceite para el sistema de levante y el sistema de enfriamiento de freno. 3. La sección de dirección y ventilador (3) almacena aceite para el sistema de dirección y el sistema del ventilador del motor. Para rellenar la sección de enfriamiento de aceite de levante y freno del estanque, agregue aceite a través del conducto de relleno de la sección de actuación de freno. El aceite fluirá a través de la sección de actuación de freno y rellenará la sección del estanque de enfriamiento de aceite de levante y freno. Para rellenar la sección de dirección y ventilador del estanque, agregue aceite a través del conducto de relleno de la sección de dirección y ventilador. El puerto de retorno de la válvula de levante (4) está ubicado en la parte trasera del estanque. El puerto de succión de la bomba de levante (no visible) está ubicado en el lado interior del estanque.

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Interruptores de aceite del estanque. Switches del nivel de aceite hidráulico

En la parte trasera del estanque hidráulico se encuentran dos interruptores. 1. El switch del nivel de aceite hidráulico (caliente) 2. El switch del nivel de aceite hidráulico (frio) envían una señal a los indicadores de aceite lleno de levante frio y caliente del tablero de llenado rapido.

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PTO. (Power Take Out) Interior del conducto del chasis derecho:

El aceite del sistema de levante es suministrado por una bomba de dos secciones (1) ubicada en el fondo trasero del mando de la bomba (2) arriba. El aceite fluye desde la bomba de levante a través de dos rejillas a la válvula de levante. Las rejillas están equipadas con interruptores que indican la saturación de estas al ECM del chasis. La PTO es lubricada con aceite enviado desde el sistema de levante. Por medio de una derivación antes de llegar a los filtros de enfriamiento de frenos y levante.

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Ubicación de los componentes. Arriba tubo central:

El aceite fluye desde la bomba de levante a través de las rejillas de levante (1) a la válvula de control de levante. Dos switches de derivación de la rejilla de levante (2) proporcionan señales de entrada al ECM del Chasis. El ECM envía señales al sistema de monitoreo, el cual informa al operador si las rejillas de levante están saturadas. Mas a la derecha atrás esta la rejilla del sistema de enfriamiento de frenos.

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Válvula control de levante. Válvula de control de levante, dentro del conducto del chasis derecho

El aceite fluye desde la bomba de levante a la válvula de control de levante ubicada dentro del conducto del chasis derecho al lado del sistema de conducto del ventilador de enfriamiento del tren de mando. La válvula de control de levante dirige aceite desde la bomba de levante a los cilindros de levante.

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Válvula de control de levante vista del lado derecho. Lado derecho de la válvula de control de levante:

Esta ilustración muestra el lado derecho de la válvula de control de levante. La válvula de control de levante tiene dos funciones en el camión. 1. La válvula controla la elevación y bajada de la tolva del camión. 2. La válvula suministra aceite adicional de enfriamiento de freno. Cuando la válvula de control de levante / bajar está en la posición SOSTENIDA o FLOTANTE, el aceite de suministro fluye al sistema de enfriamiento de aceite de freno drelantero. Mientras la tolva está siendo levantada o bajada, el sistema de levante tiene la prioridad y el flujo de aceite al sistema de enfriamiento de aceite de freno es bloqueado. En estos momentos el camion no necesita enfriamiento al tren delantero. Los siguientes componentes están visibles en el lado derecho de la válvula de control de levante: -

Válvula de control piloto (bajar) (1) Válvula de control piloto (levantar) (2) Válvula de alivio de doble fase (3) Puerto (lado izquierdo del control de levante del cilindro) (4) Puerto (lado izquierdo del control de bajar del cilindro) (5) Puerto (estanque de baja presión) (6) Puerto (suministro de la bomba delantera) (7) Extremo final del vástago de la válvula check (8)

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Vista del lado izquierdo válvula control de levante. Lado izquierdo de la válvula de control de levante:

Los siguientes componentes son visibles en el lado izquierdo de la válvula de control de levante: -

Puerto (suministro de la bomba trasera) (1) Válvulas check de carga (2) Puerto (suministro de enfriamiento de aceite de freno) (3) Puerto (control bajar del cilindro del lado derecho) (4) Válvula counterbalance (5) Tapón (Puerto de presión de la válvula counterbalance) (6) Puerto (control levantar del cilindro del lado derecho) (7) Válvula de alivio de enfriamiento de freno (8)

NOTA: Si hay un ajuste hecho a la válvula de alivio de enfriamiento de aceite de freno, siempre agregue o sustraiga las lainas desde el extremo final del resorte más cercano del tapón. Debe haber siete lainas entre el resorte y la válvula de retención.

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Válvula piloto. Componentes de la válvula de control piloto

Esta ilustración muestra la válvula de control piloto, el cual controla la cantidad de aceite piloto que es utilizado para centrar el carrete principal (1). El aceite piloto fluye al carrete principal desde la válvula de freno / chasis. En la válvula de control piloto, el aceite piloto y los resortes (2) trabajan a la vez para centrar el carrete principal. El carrete principal se mantendrá centrado hasta que haya diferencia entre la presión piloto en cada extremo final del carrete principal. Cada válvula de control piloto está equipada con una solenoide proporcional (3) el cual utiliza una cantidad proporcional de corriente para cambiar de posición la válvula. Mientras la corriente es aplicada a la bobina, la válvula cambiará de posición y el aceite atrapado en el extremo final del carrete principal es drenado al estanque. La disminución en la presión de aceite reduce la fuerza en el carrete principal y el carrete cambia de posición, el cual dirige aceite al extremo final apropiado de los cilindros de levante.

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Vista de las válvulas de alivio doble Componente s de la válvula de alivio doble de levante:

Esta ilustración muestra la ubicación de los componentes de la válvula de alivio doble de levante instalado en la parte superior de la válvula de levante: -

Señal del Carrete de doble etapa (1) Asiento de la válvula de alivio de alta presión (2) Válvula de retención de alivio de alta presión (3) Vástago de alta presión (4) Asiento de la válvula de alivio de baja presión (5) Carrete de descarga principal de alivio (6) Válvula de retención de alivio de baja presión (7) Vástago de baja presión (8)

NOTA: El límite de presión de la válvula de alivio de presión alta y baja puede ser ajustado agregando y removiendo las lainas desde el vástago apropiado

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Vista de componentes internos de la válvula control de levante. Parte inferior de la válvula de levante

Esta ilustración muestra el cuerpo inferior de la válvula de levante desde el fondo. El cuerpo es transparente para una vista fácil de los componentes internos, tales como los orificios. Para acceder a los orificios, los tapones verdes necesitan ser removidos. Los componentes visibles desde el fondo de la válvula de levante son: - Orificio No.3 (orificio de evacuación para la válvula counterbalance) (1) - Tapón (orificio) (2) - Orificio No.1 (orificio de señal para la válvula counterbalance) (3) - Rejilla (4) - Tapón (orificio) (5) - Tapón (orificio) (6) - Orificio No. 2 (orificio de señal para la válvula counterbalance) (7) - Válvula Counterbalance (8)

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La imagen muestra es una vista ortogonal de la válvula de levante en la posición SOSTENIDA. Válvula de control de levante – SOSTENIDA

La presión de aceite piloto es dirigida a ambos extremos finales del carrete direccional. El carrete es sostenido en la posición centrada por los resortes centradores y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional evacuan la señal del vástago de la válvula de doble alivio (1) al estanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno y a los enfriadores de aceite de freno y el estanque (16). Parte de este aceite lubrica la PTO. La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo final de la cabeza de los cilindros de levante. El aceite en el extremo final del vástago de los cilindros de levante (7) está conectado al aceite de enfriamiento de freno por una ranura pequeña de evacuación (2) cortada en el carrete direccional. Un indicador conectado a los puntos de toma de presión del sistema de levante mientras la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA mostrará la presión del sistema de enfriamiento de freno, el cual es un resultado de la restricción en los filtros, enfriador, frenos y mangueras (normalmente más bajo que el actual ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite). La presión máxima en el circuito debería corresponder al ajuste de la válvula de alivio de enfriamiento de aceite de freno (5). El ajuste de la válvula de alivio del enfriador de aceite es aproximadamente de 790 kPa (115 psi).

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La imagen muestra es una vista ortogonal de la válvula de levante en la posición LEVANTE. Válvula de control de levante – LEVANTAR

El solenoide de LEVANTE (10) está energizado y drena la presión de aceite piloto desde el extremo final inferior del carrete direccional. El carrete direccional baja. El aceite de la bomba fluye pasado el carrete direccional al extremo final de la cabeza de los cilindros de levante (6). Cuando el carrete direccional es inicialmente cambiado de posición, las dos válvulas check de carga (15) (una se muestra) se mantienen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba esté más alta que la presión en los cilindros de levante. Las válvulas check de carga previenen que la tolva caiga antes que la presión de LEVANTE aumente. El carrete direccional también envía la presión de levante al cilindro de levante a la señal del vástago de la válvula de doble alivio (1) y la válvula counterbalance (8). La señal del vástago de la válvula de doble alivio baja y bloquea la presión de suministro de abrir la válvula de alivio de baja presión (14).

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Válvula de alivio de alta presión

La válvula counterbalance es mantenida abierta por la presión de levante del cilindro de levante. El aceite desde el extremo final del vástago de los cilindros de levante (7) fluye libremente a los filtros de aceite de enfriamiento de freno. Si la tolva se levanta más rápido que la bomba puede suministrar aceite a los cilindros de levante (causada por un cambio de posición repentina de la carga) y la presión de levante cae aproximadamente 2.275 kPa (330 psi), la válvula de counterbalance comienza a cerrar y restringe el flujo de aceite desde el extremo final del vástago de los cilindros de levante. Restringiendo el flujo de aceite desde el extremo final del vástago de los cilindros de levante bajarán lento los cilindros y prevendrán la cavitación. La cavitación en los cilindros de levante puede causar que la tolva caiga repentinamente cuando la palanca de levante es movida desde la posición LEVANTE a la posición BAJAR. La válvula de alivio de alta presión (13) se abrirá si la presión en la cabeza de los cilindros de levante está muy alta. Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, el carrete de descarga de alivio principal (12) se mueva a la izquierda, y el aceite de la bomba es dirigido a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y los enfriadores de aceite de freno a los frenos y el estanque (16). El ajuste de la válvula de alivio de levante de alta presión es chequeado en los dos puntos de toma de presión ubicados en la bomba de levante. Chequee las presiones de alivio con la palanca de levante en la posición LEVANTE y el motor en ALTA EN VACÍO.

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Levante de la válvula contrabalance Válvula counterbalance de levante

Durante el LEVANTE (5), la válvula counterbalance previene que la tolva de descarga se venga hacia delante de las bombas de levante si la carga cambia de posición rápidamente a la parte trasera de la tolva y trata de jalar los cilindros de levante. La presión de señal (1) desde el extremo final de la cabeza de los cilindros de levante mantiene la abertura de la válvula counterbalance. El aceite desde el extremo final del vástago de los cilindros de levante (4) fluye sin restricción a través de la válvula counterbalance al estanque (2). Si el extremo de la cabeza de la presión disminuye debajo de 2.270 kPa (330 psi), la válvula counterbalance baja y restringe el flujo de aceite desde el extremo final del vástago de los cilindros al estanque. Si ninguna presión de la señal del extremo final de la cabeza está presente, la presión del extremo final del vástago puede aún abrir la válvula counterbalance. Si la presión del extremo final del vástago excede aproximadamente 6.900 ± 690 kPa (1.000 ± 100 psi) en el pistón de la presión del extremo final del vástago (3), la válvula subirá y permitirá que el aceite del extremo final del vástago fluya desde los cilindros al estanque. Durante la posición BAJAR o FLOTANTE (9), la válvula counterbalance permite el flujo de aceite sin restricción desde la bomba (6) a través de una válvula check (7) al extremo final del vástago de los cilindros de levante (8).

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La figura muestra es una vista ortogonal de la válvula de levante en la posición BAJAR (potencia baja). Válvula de control de levante – BAJAR (Potencia Baja)

El solenoide de BAJAR (3) está energizado y drena la presión de aceite piloto desde el extremo final superior del carrete direccional. El carrete direccional sube. El aceite de suministro desde la bomba fluye pasado el carrete direccional, a través de la válvula counterbalance (8), al extremo final del vástago de los cilindros de levante (7). El aceite en el extremo final de la cabeza de los cilindros de levante (6) fluye al estanque (16). El aceite de suministro en el extremo final del vástago de los cilindros y el peso de la tolva mueve los cilindros a sus posiciones de retraído. Poco antes que la tolva toque el chasis, el sensor de posición de la tolva envía una señal al ECM del Chasis para mover el carrete de la válvula a la posición AMORTIGUACIÓN. En la posición AMORTIGUACIÓN, el carrete de la válvula se mueve levemente para restringir el flujo de aceite y bajar la tolva con cuidado. El carrete direccional también evacua el pasaje a la señal del vástago de la válvula de doble alivio (1). La señal del vástago de la válvula de doble alivio permite que la presión de suministro sea limitada por la válvula de alivio de baja presión (14).

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Válvula de alivio de baja presión

Si la presión en el extremo final del vástago de los cilindros de levante excede aproximadamente 3.450 + 350 - 0 kPa (500 + 50 - 0 psi), la válvula de alivio de presión baja se abrirá. Cuando la válvula de alivio de baja presión se abra, el carrete de descarga se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y los enfriadores de aceite de freno a los frenos y al estanque. El ajuste de la válvula de alivio de levante de baja presión es chequeado en los dos puntos de toma de presión ubicados en la bomba de levante. Chequee las presiones de alivio con la palanca de levante en la posición BAJAR y el motor en ALTA EN VACÍO. Cuando la tolva está en la posición DETENIDO, la válvula de levante estará en la posición AMORTIGUACIÓN. El vástago del sensor de posición de la tolva debe estar desconectado desde la tolva, y el sensor debe ser girado a la posición LEVANTE antes que la presión de alivio de BAJAR puede ser testeada.

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La imagen muestra es una vista ortogonal de la válvula de levante en la posición FLOTANTE. Válvula de control de levante – FLOTANTE

El solenoide de BAJAR (3) está parcialmente energizado y drena parte de la presión de aceite piloto arriba del carrete direccional al estanque (16). El carrete direccional sube. Porque la presión piloto está solo parcialmente drenada, el carrete direccional no se mueve tan rápido hacia arriba como durante la posición BAJAR. El aceite de suministro de la bomba fluye pasado el carrete direccional, a través de la válvula counterbalance (8), al extremo final del vástago de los cilindros de levante (7). El aceite en el extremo final de la cabeza de los cilindros de levante (6) fluye al estanque. La válvula direccional está en una posición que permite la presión del aceite fluyendo al filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) para ser sentida en el extremo final del vástago de los cilindros de levante. El camión debería normalmente ser operado con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. Conduciendo con el levante en la posición FLOTANTE se asegurará que el peso de la tolva esté en el chasis y los cojinetes de la tolva y no en los cilindros de levante. La válvula de levante en realidad estará en la posición AMORTIGUACIÓN.

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Interior del conducto del chasis Interior del conducto del chasis izquierdo:

Cuando la válvula de levante está en la posición SOSTENIDA o FLOTANTE, todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del filtro de enfriamiento de aceite de levante / freno (1) ubicado dentro del conducto del chasis izquierdo. El aceite fluye desde el filtro de enfriamiento de aceite de freno, a través del enfriador de aceite de freno delantero, a los frenos delanteros y al estanque. Un switch de derivación del filtro de aceite (2) está ubicado en la carcasa del filtro. El switch de derivación del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros están restringidos. Además visible en esta ilustración está el filtro de aceite de actuación de freno (3).

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CILINDROS DE LEVANTE Cilindros de levante

Lo que se muestra son los cilindros gemelos de levante de dos tapas utilizados para levantar y bajar la tolva. Para BAJAR la tolva con un motor muerto, la presión piloto de levante es requerida. La bomba de remolque puede ser utilizada para proporcionar el aceite piloto de levante. Para bajar la tolva con un motor muerto: 1. APAGUE el switch de la llave de partida de esta manera el motor de remolque y los solenoides de levante puedan ser energizados. 2. Mueva la palanca de levante a la posición LEVANTE por 15 segundos, luego a la posición FLOTANTE. 3. mando.

Libere el switch de liberación de freno en el tablero de

Para LEVANTAR la tolva con un motor muerto, conecte una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante. Siga el mismo procedimiento utilizado para bajar con un motor muerto, excepto mover la palanca de levante para SOSTENER y volver a LEVANTE después de 15 segundos de intervalo. NOTA: Para más información en utilizar la APU, refiérase a las Instrucciones Especiales “Utilizando 1U5000 Unidad de Potencia Auxiliar (APU)” (Formulario SEHS8715) y “Utilizando el 1U5525 Grupo Adjunto” (Formulario SEHS8880).

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Esta ilustración muestra el cilindro de levante en la posición LEVANTAR. Cilindro de levante LEVANTAR

Cuando la palanca de control es sostenida en la posición LEVANTAR, el aceite de suministro ingresa al extremo final de la cabeza de los cilindros de levante y mueve los cilindros de dos etapas a sus longitudes extendidas y la tolva se mueve a la posición de DESCARGA. Los cilindros de levante levantan la tolva de descarga en dos etapas. Cuando la primera etapa del cilindro es extendida, el aceite fluye a través de las clavijas en el pistón de la primera etapa para salir de la cámara entre el cilindro de la primera etapa y la carcasa externa.

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Cilindros de levante en posición bajar. Cilindro de levante BAJAR

Esta ilustración muestra el cilindro de levante en la posición BAJAR. Cuando la palanca de control es movida a la posición BAJAR o FLOTANTE y los cilindros están extendidos, el aceite de suministro ingresa al extremo final del vástago de los cilindros de levante y baja la segunda etapa de los cilindros. Los orificios en el cilindro de segunda etapa previenen que la tolva baje demasiado rápido. El aceite desde el extremo final de la cabeza de los cilindros fluye a través de la válvula de levante en el estanque hidráulico. Después que el cilindro de segunda etapa está retraído, el peso de la tolva se convierte en la única fuerza actuando para retraer la primera etapa de los cilindros. El aceite fluye a través de las clavijas en el pistón de la primera etapa para ingresar a la cámara entre el cilindro de la primera etapa y la carcasa externa.

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Esquema hidráulico Sistema de levante SOSTENIDA

Esta ilustración muestra el esquemático hidráulico del sistema de levante. La presión de aceite piloto desde la válvula freno / chasis (10) es dirigida a ambos extremos finales del carrete direccional. El carrete es sostenido en la posición centrada por los resortes centradores y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional direccional evacuan la señal del carrete de la válvula de doble alivio (1) al estanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (2) y el enfriador de aceite de freno delantero (3) a los frenos delanteros y a través de un orificio pequeño, mostrado como un orificio (4), a la caja del mando de la bomba (5). La posición del carrete direccional bloquea el aceite en el extremo final de la cabeza de los cilindros de levante (6). El aceite en el extremo final del vástago de los cilindros de levante está conectado al aceite de enfriamiento de freno por una ranura pequeña de evacuación cortada en el carrete direccional.

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MODULO SISTEMA DE FRENOS

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Componentes sistema de frenos Componentes del Sistema de freno

Este módulo aborda el sistema de actuación de freno (frenos de servicio y estacionamiento) y el sistema de enfriamiento de freno. Los frenos de estacionamiento / secundario están enganchados por resorte y liberados hidráulicamente. Los frenos de servicio / retardador hidráulicamente y liberados por resorte.

están

enganchados

El sistema de actuación de freno está equipado con una válvula de control de freno / chasis que controla las funciones de freno de servicio y estacionamiento por vía del ECM del Freno y el acumulador de carga. Los componentes principales en el sistema de freno son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Estanque hidráulico (1) Bomba de freno (2) Filtro de aceite de freno (3) Válvula de control de freno / chasis (4) Válvula de freno de servicio (5) Acumuladores de freno (6) Slack adjusters (7) Bombas de enfriamiento de freno (8) Enfriadores de aceite de freno (9)

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Dispositivos de entrada y salida del ECM de frenos Componentes de entrada y salida del sistema de control electrónico del freno

Esta ilustración muestra los componentes de entrada y salida del sistema de control electrónico del freno. El ECM de frenos está ubicado en tapa retráctil parte delantera de la cabina del camión 795F AC. El ECM del Freno (1) controla lo siguiente: 10. 11. 12. 13. 14.

sistema de freno sistema de lubricación del mando final ventilador de enfriamiento del motor relé del embrague del compresor del A/C relé de la luz de freno

NOTA: Este módulo cubrirá los componentes del sistema de freno controlado por el ECM del Freno. Otros componentes de entrada y salida del sistema de control electrónico del Freno son mostrados durante la discusión de los sistemas del equipo.

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Sistema de actuación de freno Ensamblaje del freno de aceite enfriado

Lo que se muestra es una ilustración recortada de un ensamblaje de freno de enfriado por aceite. Los frenos son ambientalmente sellados y libre de ajuste. El aceite continuamente fluye a través de los discos de freno para enfriarse a través del enfriamiento en el puerto (1) y enfriamiento fuera del puerto (2). Los sellos dúo-cono previenen que el aceite de enfriamiento fuge a la tierra o fuge dentro de la carcasa del eje. El ajuste de los cojinetes de la rueda debe ser mantenido para mantener los sellos duo-cono sin fuga. El pistón más pequeño (3) es utilizado para enganchar los frenos de estacionamiento (secundario). Los frenos de estacionamiento son enganchados por resorte y liberados hidráulicamente. El pistón más grande (4) es utilizado para enganchar los frenos de servicio. El pistón más grande es también utilizado para retardo. Los frenos de servicio son hidráulicamente enganchados. La activación de los frenos de servicio y estacionamiento en el camión 795F AC es controlada con la nueva válvula de freno / chasis (no se muestra). Los discos de fricción y los platos de acero (5) son comprimidos juntos por el pistón para reducir la velocidad o detener el camión. Los resortes de actuación son utilizados para enganchar los frenos de estacionamiento.

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Estanque hidráulico Lado derecho del camión:

El estanque hidráulico está ubicado en el lado derecho del camión. El estanque hidráulico es un estanque de tres secciones. Las tres secciones del estanque son:

1. Indicad or visual

1. 2. 3.

2. Tapa de relleno de actuación de freno

El nivel de aceite del sistema de actuación de freno es chequeado en el indicador visual (1) en el lado derecho superior del estanque. Remueva la tapa de relleno de actuación de freno (2) para rellenar la sección de actuación de freno y la sección el enfriamiento de levante / freno.

Actuación de freno enfriamiento de levante y freno Dirección y ventilador

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Vista en corte del estanque hidráulico Interior del estanque hidráulico:

Esta ilustración muestra el interior del estanque hidráulico de tres secciones. La sección de actuación de freno (1) almacena aceite para el sistema de actuación de freno. La sección de enfriamiento de levante y freno (2) almacena aceite para el sistema de levante y el sistema de enfriamiento de freno. La sección de dirección y ventilador (3) almacena aceite para el sistema de dirección, el sistema del ventilador del motor, el motor del ventilador del tren de mando y el sistema de lubricación del mando final. Para rellenar la sección de enfriamiento de aceite de levante y freno , agregue aceite a través del conducto de relleno de la sección de actuación de freno. El aceite fluirá a través de la sección de actuación de freno y rellenará la sección del estanque de enfriamiento de levante y freno. Para rellenar la sección de dirección y ventilador del estanque, agregue aceite a través del conducto de relleno de la sección de dirección y ventilador. Los puertos en la sección de actuación de freno del estanque son: -

succión de la bomba de actuación de freno (4) Retorno de la válvula del freno / chasis (5) Bomba de enfriamiento de freno (6)

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Ubicación de la bomba de actuación de freno Interior del conducto del chasis derecho

La bomba de actuación de freno (1) está montada en la bomba de dirección (2). La bomba de actuación de freno es una bomba de desplazamiento fijo que proporciona aceite para operar los frenos de servicio y estacionamiento /secundario.

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Ubicación de los filtros del sistema de frenos Interior del conducto del chasis izquierdo

El filtro de aceite de actuación de freno (1) está ubicado dentro del chasis lado izquierdo. El aceite desde la bomba de freno fluye a través del filtro de freno al sistema de actuación de freno. El filtro de aceite de freno está equipado con una válvula de derivación y un switch de derivación de aceite (2) en la base del filtro. El switch de derivación envía una señal al ECM del Freno cuando el filtro está restringido. También visible en esta ilustración está el filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (3) y la bomba de remolque (4).

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Ubicación de la válvula de frenos / chasis Válvula de freno / chasis (flecha)

Los camiones 795F AC están equipados con una única válvula de freno / chasis (flecha) ubicada debajo de la tolva del camión en el lado izquierdo. La válvula de freno / chasis es un bloque con orificios perforados estratégicamente para dirigir el flujo de aceite desde la bomba de freno a los frenos de servicio y estacionamiento. Otras funciones de la válvula de freno / chasis son: -

suministro de aceite piloto de la válvula de levante acumulador de carga del freno de estacionamiento y servicio acumulador de purga del freno de estacionamiento bomba de freno de descarga (limita el aceite de suministro de la bomba a la presión recortada) control de la válvula de derivación del freno control Anti-retroceso

La válvula de freno / chasis también incluye cuatro sensores de presión y un switch de presión, el cual envían señales al ECM del Freno indicando las presiones del sistema de freno. NOTA: La válvula de freno/chasis controla el enganche de los frenos de servicio cuando el Control Retardador Automático (ARC) es activado. Sin embargo, el retardador eléctrico es la forma principal de retardo utilizado en el camión 795F de Corriente Alterna (AC).

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Vista lado derecho de la válvula de freno / chasis Lado derecho de la válvula freno / chasis:

Los componentes visibles en el lado derecho y superior de la válvula de freno / chasis son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

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solenoide ARC de freno trasero (1) solenoide ARC de freno delantero (2) válvula lanzadera de freno de servicio delantero (3) válvula lanzadera del freno de servicio trasero (4) válvula de alivio (5) válvula de derivación de enfriamiento de freno (6) solenoide de purga del acumulador (7) solenoide de freno de estacionamiento (8)

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Vista lado izquierdo de la válvula de freno / chasis Lado izquierdo y trasero de la válvula de freno / chasis:

Los componentes visibles en el lado izquierdo, superior y trasera de la válvula de freno / chasis son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

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solenoide ARC del freno delantero (1) solenoide ARC del freno trasero (2) válvula check del freno de servicio (3) válvula reductora de presión (4) válvula check de freno de estacionamiento (5) rejilla (6) válvula de derivación del freno de estacionamiento (7) solenoide unloader (descarga) (8) válvula unloader diverter (9) válvula derivador del freno trasero (10) válvula derivador del freno delantero (11)

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Esquema del sistema de frenos Válvula freno / chasis

Esta ilustración muestra un esquemático de la válvula de freno / chasis con los acumuladores cargados, los frenos de estacionamiento liberados y los frenos de servicio enganchados. El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye dentro de la válvula de freno / chasis y a las siguientes ubicaciones: 1. válvula de alivio (2) 2. válvula unload diverter (3) 3. válvula solenoide unloader (4) 4. válvula check de freno de estacionamiento (5) 5. válvula check de freno de servicio (6) 6. válvula relé TCS (7) (no utilizado en el 795F de Corriente Alterna (AC) La válvula de alivio limita la presión del sistema de freno. La presión de aceite del sistema de freno aumenta hasta que los acumuladores estén cargados a aproximadamente 20.685 ± 345 kPa (3000 ± 50 psi) basado en una señal desde el sensor de presión del acumulador de freno de estacionamiento (8) o el sensor de presión del acumulador de freno de servicio(9).

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Bomba de freno descargando

Cuando los acumuladores están cargados, el ECM del Freno envía una señal a la válvula solenoide unloader. La válvula solenoide unloader y la válvula unloader diverter trabajan juntas para descargar la bomba de actuación de freno cuando los acumuladores están cargados. La válvula solenoide cambia de posición hacia abajo y la presión de aceite entre el orificio y la válvula solenoide unloader, el cual es también la señal de aceite para la válvula unload diverter, disminuye a aproximadamente la presión del estanque hidráulico. La presión de aceite del sistema es más alta que la presión de la señal y la fuerza del resorte en la válvula unload diverter. La válvula freno / chasis está ahora en la presión Cut-Out (Superior). La presión Cut-in (inferior) es aproximadamente 13.790 kPa (2000 psi). El aceite fluye a través de la válvula check de freno de estacionamiento al: Solenoide de purga del acumulador (10) Acumulador del freno de estacionamiento (11) solenoide de freno de estacionamiento (12) válvula de derivación del freno de estacionamiento (13) El solenoide de purga del acumulador libera la presión desde los acumuladores de freno de estacionamiento y el acumulador de freno de servicio (14) cuando el motor esté apagado. El acumulador de freno de estacionamiento suministra aceite a los frenos de estacionamiento (15). El solenoide de freno de estacionamiento dirige aceite a la válvula de derivación del freno de estacionamiento cuando es ordenado por el ECM de Freno. La válvula de derivación del freno de estacionamiento dirige aceite desde el acumulador de freno de estacionamiento a los frenos de estacionamiento. El aceite fluye a través de la válvula check del freno de servicio al: Solenoide de purga del acumulador Acumulador de freno de servicio Solenoide ARC delantero (16) Válvula de derivación del freno delantero (17) Solenoide ARC trasero (18) Válvula de derivación del freno trasero (19) Válvula reductora de presión (20) Válvula del freno de servicio (21) (no se ubica en la válvula de freno / chasis)

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Válvula reductora de presión. Solenoide de derivación de freno

Válvula del freno de servicio

El acumulador de freno de servicio suministra aceite a los frenos de servicio delanteros (22) y frenos de servicio traseros (23). El solenoide ARC delantero dirige aceite a la válvula de derivación del freno delantero cuando es ordenado por el ECM del Freno. La válvula de derivación del freno delantero dirige aceite desde el acumulador de freno de servicio a los frenos de servicio delanteros. El solenoide ARC trasero dirige aceite a la válvula de derivación del freno trasero ordenado por el ECM del Freno. La válvula de derivación del freno trasero dirige aceite desde el acumulador de freno de servicio a los frenos de servicio traseros. La válvula reductora de presión reduce la presión de aceite del sistema a una presión piloto de aproximadamente 3795 kPa (550 psi). El aceite piloto fluye a las válvulas solenoide de levante (24), a la válvula relé TCS y al solenoide de derivación de freno (25). La válvula relé TCS no es utilizada en el camión 795F de Corriente Alterna (AC). El aceite piloto es también enviado al solenoide de derivación del freno. El solenoide de derivación del freno dirige el aceite piloto a la válvula de derivación del freno, el cual controla la cantidad de aceite de enfriamiento de freno enviado a los frenos delanteros y traseros. El aceite desde el acumulador de freno de servicio también fluye desde la válvula de freno / chasis a la válvula de freno de servicio. Cuando el operador libera el pedal de freno de servicio, el aceite es dirigido a través de las válvulas resolver (26) a las válvulas de derivación del freno delantero y trasero.

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La válvula de freno de servicio Piso de la cabina:

La válvula de freno de servicio (1) está ubicada debajo del pedal de freno de servicio (2) en la cabina. La válvula de freno de servicio dirige aceite de suministro desde la válvula de freno / chasis a las válvulas lanzaderas en la válvula de freno / chasis. El sensor de posición del pedal del freno de servicio (3) envía una señal al ECM del Freno indicando la posición del pedal del freno de servicio. El ECM del freno utiliza la señal de posición del pedal para desenganchar la característica de Anti-retroceso. El Anti-retroceso es una característica de los camiones del mando eléctrico que engancha los frenos de servicio cuando el camión está moviéndose en la dirección opuesta del comando de la marcha requerida y las señales de velocidad / dirección con respecto a la tierra. Cuando una dirección equivocada en detectada y el equipo está moviéndose a 2 km/h (1.2 mph) en la dirección equivocada, los ECMs del Chasis y Tren de Mando envían información al ECM del Freno sobre el Enlace de Datos Caterpillar y el ECM del Freno envía corriente a los solenoides ARC delantero y trasero. Los frenos de servicio se enganchan y el camión se detiene. La alarma suena y un mensaje “Anti-retroceso” será mostrado a través del panel del Consejero. Cuando el camión tiene la característica de Anti-retroceso presente, no habrá ningún evento registrado. Para desenganchar la característica de Anti-retroceso, el operador debe tomar el control operacional del camión. El sensor de posición del pedal del freno de servicio debe estar completamente presionado para enviar una señal PWM de al menos un valor del umbral del 90% al ECM del Freno.

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Acumuladores de frenos Lado izquierdo del camión:

El acumulador de freno de servicio (1) y acumuladores de freno de estacionamiento (2) están ubicados en el lado izquierdo del camión en la parte delantera del estanque de combustible. La presión del acumulador puede ser chequeada en el punto de toma de presión del acumulador de freno de servicio (3) y en el punto de toma de presión del acumulador del freno de estacionamiento (4).

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Ubicación de los slack Slack adjusters: 1. Slack adjuster delantero 2. Slack adjuster trasero

El camión 795F de Corriente Alterna (AC) tiene dos slack adjusters. El slack adjuster delantero (1) está ubicado debajo de la tolva del camión arriba del tubo central. El slack adjuster trasero (2) está ubicado arriba de la carcasa del eje trasero. Los slack adjusters compensan el desgaste del disco de freno permitiendo un pequeño volumen de aceite fluir a través del slack adjuster y permanecer entre el slack adjuster y el pistón de freno bajo la presión baja. Los slack adjusters mantienen una presión ligera en el pistón de freno en todo momento. La presión de aceite de enfriamiento de freno mantiene un pequeño espacio libre entre los discos de freno. La presión de aceite de freno de servicio puede ser testeada en los puntos de toma de presión (no visible) en los slack adjusters.

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Esta ilustración muestra vistas seccionales del slack adjuster cuando los frenos están LIBERADOS y ENGANCHADOS. Slack adjuster del freno

Cuando los frenos están ENGANCHADOS (1), el aceite desde la válvula del freno / chasis (2) ingresa al slack adjuster y los dos pistones grandes se mueven al exterior. Cada pistón grande (3) suministra aceite a un freno de la rueda (4). Los pistones grandes presurizan el aceite a los pistones de freno de servicio y ENGANCHAN los frenos. Normalmente, los frenos de servicio están COMPLETAMENTE ENGANCHADOS antes que los pistones grandes en el slack adjuster alcancen el extremo final de su carrera. Mientras los discos de freno se desgastan, el pistón del freno de servicio viajará más allá para ENGANCHAR COMPLETAMENTE los frenos. Cuando el pistón de freno de servicio viaja más allá, el pistón grande en el slack adjuster se mueve más afuera y se comunica con el extremo final de la cubierta. La presión en el slack adjuster aumenta hasta que el pistón pequeño (5) se mueva y permita que el aceite makeup desde la válvula freno / chasis fluya al pistón del freno de servicio. Cuando los frenos son LIBERADOS (6), los resortes en los frenos de servicio empujan los pistones del freno de servicio con fuerza desde los discos de freno. El aceite desde los pistones de freno de servicio empuja los pistones grandes en el slack adjuster al centro del slack adjuster. El aceite makeup que fue utilizado para ENGANCHAR los frenos es reenviado a la válvula freno / chasis.

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Interior del conducto del chasis izquierdo: Bomba de remolque Filtro de aceite de actuación de freno Motor eléctrico

La bomba de remolque (1) está ubicada dentro del chasis izquierdo y el filtro de aceite de actuación de freno (2). La bomba de remolque puede ser utilizada para liberar los frenos de estacionamiento durante el servicio (reparación) o remolque. La bomba es conducida por un motor eléctrico (3) que es energizada por el switch de liberación del freno en la cabina. La bomba de remolque envía aceite a los acumuladores de freno de estacionamiento para liberar los frenos de estacionamiento y a los solenoides de la válvula de levante para permitir que la tolva sea bajada. La presión de la bomba de remolque es controlada por una válvula de alivio en la bomba de remolque. La válvula de alivio se abre en 4345 ± 485 kPa (630 ± 70 psi).

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Operación del Sistema de Actuación de Frenado Sistema de actuación de freno – FRENO ESTACIONAMI ENTO ENGANCHAD O / FRENOS DE SERVICIO LIBERADOS

Esta ilustración muestra el sistema de actuación de freno con el freno de estacionamiento ENGANCHADO, los frenos de servicio LIBERADOS, los acumuladores cargados y la bomba está descargada. El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a través del filtro de aceite de freno (2) a la válvula de freno / chasis (3). En la válvula de freno / chasis, el aceite de la bomba de freno fluye al acumulador de freno de estacionamiento (4), al solenoide de freno de estacionamiento (5) y a la válvula de derivación del freno de estacionamiento (6). Cuando la palanca de cambio en la cabina está en la posición ESTACIONAR, una señal es enviada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía corriente para des-energizar el solenoide del freno de estacionamiento. Con el solenoide de freno de estacionamiento desenergizado, la fuerza del resorte mueve la válvula de derivación del freno de estacionamiento a la derecha. La válvula de derivación del freno de estacionamiento dirige aceite desde el pistón del freno de estacionamiento al estanque y los frenos de estacionamiento están enganchados por la fuerza del resorte. El pedal de freno secundario es utilizado para modular la liberación del freno de estacionamiento. Cuando el pedal de freno secundario es presionado, un sensor de posición ubicado en la base del pedal envía una señal PWM al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una corriente al solenoide de freno de estacionamiento proporcional el cual drena aceite desde la válvula de derivación del freno de estacionamiento.

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La fuerza del resorte mueve la válvula de derivación del freno de estacionamiento a la derecha. La válvula de derivación del freno de estacionamiento dirige el aceite desde el pistón del freno de estacionamiento al estanque y los frenos de estacionamiento comienzan a enganchar para desacelerar el movimiento del camión.. NOTA: Si la palanca de cambio está en la posición estacionar, el freno de estacionamiento es ordenado que esté enganchado y el ECM no reconocerá la señal del sensor de posición del pedal de freno secundario. El aceite desde la bomba de actuación de freno también fluye a las siguientes ubicaciones: -

Acumulador del freno de servicio (7) Válvula del freno de servicio (8) Solenoide ARC del freno delantero (9) Válvula de derivación del freno delantero (10) Solenoide ARC del freno trasero (11) Válvula de derivación del freno trasero (12)

Cuando el pedal del freno de servicio no está presionado y la palanca retardadora no está activada, la válvula de derivación del freno delantero y la válvula de derivación del freno trasero dirigen aceite desde los pistones del freno de servicio al estanque; los frenos de servicio son liberados por la fuerza del resorte.

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Sistema de actuación de freno – FRENO DE ESTACIONA -MIENTO LIBERADO / FRENOS DE SERVICIO ENGANCHADOS

Esta ilustración muestra el sistema de actuación de freno con el freno de estacionamiento LIBERADO, los frenos de servicio ENGANCHADOS apretando el pedal del freno, los acumuladores cargados y la bomba descargada. El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a través del filtro de aceite de freno (2) a la válvula de freno / chasis (3). En la válvula freno / chasis, el aceite de la bomba de freno fluye al acumulador de freno de estacionamiento (4), al solenoide del freno de estacionamiento (5), y a la válvula de derivación del freno de estacionamiento (6). Cuando la palanca de cambio en la cabina es movida desde la posición ESTACIONAR, una señal es enviada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía corriente para energizar al solenoide del freno de estacionamiento. Con el solenoide de freno de estacionamiento energizado, el aceite es dirigido al extremo final derecho de la válvula de derivación del freno de estacionamiento la cual se mueve a la izquierda. La válvula de derivación del freno de estacionamiento dirige aceite desde los acumuladores de freno de estacionamiento al pistón del freno de estacionamiento y los frenos de estacionamiento son liberados.

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Pedal del freno de servicio presionado

El aceite desde la bomba de actuación de freno también fluye a las siguientes ubicaciones: Acumulador del freno de servicio (7) Válvula del freno de servicio (8) Solenoide ARC del freno delantero (9) Válvula de derivación del freno delantero (10) Solenoide ARC del freno trasero (11) Válvula de derivación del freno trasero (12)Cuando el pedal del freno de servicio es presionado, el aceite del freno es dirigido al fondo de las válvulas resolver (35). La presión más alta desde la válvula de freno de servicio invalida la presión del aceite desde el solenoide ARC del freno delantero y el solenoide ARC del freno trasero y el aceite del freno fluye al extremo final derecho de las válvulas de derivación del freno de servicio. La presión de aceite en las válvulas de derivación invalida la fuerza del resorte y las válvulas de derivación cambian de posición a la izquierda. El aceite de suministro es dirigido a los pistones del slack adjuster delantero y trasero y los frenos de servicio. Los pistones del slack adjuster controlan la asimilación de la presión del freno a los frenos de servicio.

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Sistema de actuación de freno – FRENO DE ESTACIONAMIENTO LIBERADO CON LA BOMBA DE REMOLQUE

El sistema de actuación de freno está también equipado con una bomba y motor de remolque (19). En caso de una perdida de flujo desde la bomba de actuación de freno (1), el motor de remolque puede ser habilitado a través del switch de liberación del freno de estacionar en la cabina. Cuando el switch de liberación del freno de estacionamiento está activado, el motor de remolque está energizado, el cual conduce la bomba del remolque. La bomba de remolque proporciona flujo de aceite al acumulador del freno de estacionamiento (4), el solenoide del freno de estacionamiento (5) y la válvula de derivación del freno de estacionamiento (6). La válvula de derivación del freno de estacionamiento dirige aceite para liberar los frenos de estacionamiento como se describió previamente. La bomba de remolque también proporciona aceite a las válvulas solenoide de levante (21) a fin de que la tolva pueda ser bajada si el motor no corriera o la bomba de actuación no operara.

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Retardador Manual y Automático Componen tes del sistema de retardo: Motores de tracción Gabinete del inversor Red de retardo Frenos de servicio

El retardador eléctrico es la forma principal de retardo utilizado en el camión 795F de Corriente Alterna (AC). Durante el Modo de Retardo, los motores de tracción (1) son utilizados para generar potencia. La potencia generada es el resultado de la energía requerida para mantener o reducir la velocidad del equipo al viajar colina abajo y detener el equipo en una pendiente. La potencia mecánica desde la tierra es entregada a través de los mandos finales a los motores de tracción. En el modo de retardo, los motores de tracción actúan como generadores y entregan potencia al gabinete del inversor (2). El gabinete del inversor convierte la potencia eléctrica AC (Corriente Alterna) desde los motores de tracción a potencia DC (Corriente Directa). Esta potencia DC es entregada a la red de retardo (3). La red de retardo disipa la potencia eléctrica en la forma de calor. El retardo combinado complementa el sistema de retardo eléctrico con los frenos de servicio delanteros y traseros cuando la capacidad de retardo del camión es excedida. El retardo combinado complementa solamente los frenos de servicio delantero cuando el switch de retardo del freno delantero está habilitado.

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Finning Capacitación Ltda. Material del Estudiante Componen tes del sistema de retardo: Motores de tracción Gabinete del inversor Red de retardo Frenos de servicio

Durante la operación normal los motores de tracción desaceleran el camión. Sin embargo, si el torque de retardo deseado es mayor de lo que los motores de tracción pueden proporcionar, el ECM del Tren de Mando enviará una señal al ECM del Freno para enviar corriente a los solenoides ARC delanteros y traseros para enganchar los frenos de servicio (4) según se necesite. Durante condiciones resbaladizas, el switch de retardo del freno delantero en la cabina debería estar ENCENDIDO el cual habilita el retardo del freno delantero. La TCS también enganchará los frenos delanteros de forma automática cuando las condiciones resbaladizas se presenten. El switch de retardo del freno delantero puede ser utilizado con el retardo manual o ARC.

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Operación de la palanca retardadora manual

La palanca retardadora manual debería ser utilizada para regular las velocidades del equipo arriba de 9.7 km/h (6 mph) y el pedal del freno de servicio debería ser utilizado para desacelerar el equipo si la velocidad respecto a la tierra es menor que 9.7 km/h (6 mph). Cuando la palanca retardadora manual es activada, una señal es enviada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una señal al ECM del Tren de Mando el cual activa la función del retardador eléctrico. La cantidad de torque del retardador eléctrico es controlada por la palanca de retardo manual. El torque de retardo eléctrico disminuye cuando la velocidad respecto a la tierra aumenta. Si el camión es operado más allá de las guías de retardo, el retardador eléctrico no disminuirá más allá de la velocidad del equipo. NOTA: Las guías de retardo están ubicadas en una placa dentro de la cabina y en el Manual de Mantenimiento y Operación. Si la palanca de retardador manual es utilizada cuando el equipo está viajando a menos que aproximadamente de 4.8 km/h (3 mph), el retardador eléctrico no desacelerará el equipo. Sin embargo, el ECM del Freno enganchará los frenos del servicio delanteros y traseros. NOTA: Si una falla crítica del retardo eléctrico ocurre o el motor comience a sobre-acelerarse, el ECM del Tren de Mando enviará una señal al ECM del Freno para enganchar los frenos de servicio delanteros y traseros.

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Operación ARC

El sistema ARC es utilizado para controlar de manera automática la velocidad del equipo y maximizar la función retardadora eléctrica. El ARC controla la velocidad retardadora en la velocidad establecida por el operador utilizando el switch de ajuste del ARC. La velocidad establecida más baja del ARC es 9.7 km/h (6 mph). Cuando el switch de control del ARC es activado (posición AUTOMATICO), una señal es enviada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía una señal al ECM del Tren de Mando el cual activa la función retardadora eléctrica. La cantidad de torque del retardador eléctrico es controlada por el ECM del Tren de Mando. Si el camión es operado más allá de las guías de retardo (mostrada en rojo en el grafico) un “Evento de Exceso de la Capacidad Retardadora Eléctrica” será mostrado en el Consejero. Además, si la capacidad retardadora eléctrica es excedida, el ECM del Tren de Mando enviará una señal al ECM del Freno para enganchar los frenos de servicio delanteros y traseros.

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Switch de ajuste ARC

La velocidad ARC es establecida con el switch de ajuste ARC (ilustración superior) cada vez que el switch de la llave de partida esté ENCENDIDO. Momentáneamente presione la parte superior del switch para aumentar la velocidad ARC o presione la parte inferior del switch para disminuir la velocidad ARC. La velocidad es establecida en pequeños incrementos. La velocidad ARC será establecida ya sea que cualquiera de los lados del switch es mantenido y liberado por 3 segundos. Si el pedal del acelerador es presionado, el ARC será desactivado. La velocidad establecida del ARC (ilustración inferior) es mostrada en el Consejero. NOTA: Siempre que el límite de velocidad establecida es alcanzada, el Retardo Combinado funcionará de manera similar al sistema ARC.

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Switch del freno del retardador delantero

Retardador dividido – Switch del freno del retardador delantero ENCENDIDO

Durante las condiciones resbaladizas, el switch de retardo del freno delantero (ilustración superior) debería estar ENCENDIDO (ON) el cual habilita el retardador del freno delantero. Cuando la palanca retardadora o ARC es activada con el switch retardador en la posición ENCENDIDO (ON), el retardador eléctrico y los frenos de servicio delantero proporcionarán la función retardadora del camión (ilustración inferior). Cuando la función retardadora del freno delantero está activa, el indicador retardador del freno delantero será mostrado en el Consejero. Cuando el switch retardador del freno delantero está APAGADO (OFF), el retardador del freno delantero es deshabilitado. Si la tracción se pierde , el retardador del freno delantero es habilitado automáticamente hasta que el equipo se detenga completamente o el switch sea ENCENDIDO y APAGADO de manera cíclica. NOTA: El switch del freno delantero no afecta la operación de los frenos de servicio cuando el pedal del freno es presionado.

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Esquemático del sistema de actuación de freno – Retardador HABILITADO

Si el torque del retardador deseado es mayor de lo que los motores de tracción pueden proporcionar como fue descrito previamente, el ECM del Tren de Mando enviará una señal al ECM del Freno para enviar una corriente a los solenoides ARC del freno delantero y trasero para enganchar los frenos de servicio. Esta ilustración muestra el sistema de actuación de freno con el freno de estacionamiento LIBERADO y los frenos de servicio ENGANCHADOS durante la función retardadora del freno de servicio combinado. El aceite desde la bomba de actuación de freno (1) fluye a las siguientes ubicaciones: -

Acumulador del freno de servicio (7) Válvula del freno de servicio (8) Solenoide ARC del freno delantero (9) Válvula de derivación del freno delantero (10) Solenoide ARC del freno trasero (11) Válvula de derivación del freno trasero (12)

Al mando del ECM del Freno, por medio del ECM del Tren de Mando, el solenoide ARC del freno delantero y el solenoide ARC del freno trasero dirigen aceite de freno a la parte superior de las válvulas resolver (35). La presión más alta desde las válvulas solenoide invalida la presión del aceite desde la válvula de freno de servicio y el aceite del freno fluye al extremo final derecho de las válvulas de derivación del freno de servicio.

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La presión de aceite en las válvulas de derivación invalida la fuerza del resorte y las válvulas de derivación cambian de posición a la izquierda. El aceite de suministro es dirigido a los pistones del slack adjuster delantero y trasero y los frenos de servicio. Los pistones del slack adjuster controlan la asimilación de la presión del freno a los frenos de servicio. NOTA: Si la palanca retardadora manual y el ARC están ENGANCHADOS al mismo momento, los solenoides ARC del freno delantero y trasero recibirán una corriente que corresponde al sistema que es requerido por la mayoría de los frenos.

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Sistema de Control de Tracción (TCS) Componentes del TCS

Esta ilustración muestra los componentes de entrada (7) y componentes de salida (8) del Sistema de Control de Tracción (TCS). El Sistema de Control de Tracción (TCS) es controlado por el ECM del Tren de Mando (1). El TCS utiliza los motores de tracción de la rueda (2) para disminuir las revoluciones de una rueda que se encuentra girando (Control de Deslizamiento). El Control de Deslizamiento permite que el neumático con mejores condiciones de suelo reciba una mayor cantidad de torque desde los motores de tracción. El ECM del Tren de Mando monitorea el deslizamiento de la rueda utilizando la entrada desde los sensores de velocidad de la rueda trasera (3) y los sensores de velocidad de la rueda delantera (4). Los sensores de velocidad de la rueda delantera son utilizados para determinar la velocidad con respecto a la tierra actual. El ECM del Tren de Mando también monitorea la señal desde el switch de presión del freno de servicio (5) por medio del ECM del Freno sobre el Enlace de Datos CAN (6). Cuando los frenos de servicio están ENGANCHADOS, la función TCS está deshabilitada.

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE FRENO Componentes del sistema de enfriamiento de freno:

Esta ilustración muestra los componentes del sistema de enfriamiento de freno. El aceite de enfriamiento de freno comparte la misma sección del estanque que el aceite de levante. Los componentes del sistema de enfriamiento de freno son: -

Bombas de enfriamiento de freno (1) Rejilla de enfriamiento de freno (2) Enfriadores de freno (3) Válvula de derivación de enfriamiento de freno (4) Filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (5)

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Interior del conducto del chasis derecho:

La bomba de enfriamiento de tres-secciones del freno (1) está montada en la bomba del ventilador del motor (2) en el interior del conducto del chasis derecho.

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Debajo de la tolva de descarga

La rejilla de enfriamiento del freno (1) está ubicada arriba del tubo central y debajo de la tolva. La rejilla incluye una tapa de toma de presión (2) para chequear la presión del aceite del sistema de enfriamiento del freno.

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Vista en corte estanque hidráulica Válvulas check (flechas)

Esta ilustración muestra el interior del estanque hidráulico. La sección de enfriamiento de levante y freno del estanque incluye dos válvulas check (flechas) que mantienen una presión mínima en el sistema hidráulico de enfriamiento del freno.

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Enfriadores sistemas de frenos Debajo del conducto del chasis superior:

El enfriador de aceite de freno trasero (1) y el enfriador de aceite de freno delantero (2) están ubicados en la parte trasera del compartimiento del motor debajo del conducto del chasis superior. El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno fluye a través del enfriador de aceite trasero a los frenos traseros y los delanteros. El aceite desde la válvula de levante fluye a través del filtro de enfriamiento de levante / freno, a través del enfriador de aceite de freno delantero, y los frenos delanteros.

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Interior del conducto del chasis izquierdo:

La válvula de derivación del freno (1) está ubicada dentro del conducto del chasis izquierdo sujeto al tubo central por un soporte. El filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (2) está ubicado debajo de la válvula de derivación. La válvula de derivación del freno dirige el aceite de la bomba de enfriamiento del freno hacia los frenos traseros o a los frenos delantero y trasero. Cuando el solenoide de derivación del freno en la válvula freno/chasis está des-energizado, la válvula de derivación del freno dirigirá el aceite de la bomba de enfriamiento del freno hacia los frenos traseros únicamente. Cuando el solenoide de derivación del freno está energizado, una señal piloto es enviada a la válvula de derivación del freno. La válvula de derivación del freno luego dirigirá el aceite de la bomba de enfriamiento del freno a los frenos delantero y trasero.

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Interior del conducto del chasis izquierdo:

El filtro de aceite de enfriamiento de levante y freno (1) está ubicado dentro del conducto del chasis izquierdo. Un switch de derivación del filtro de aceite (2) está ubicado en la carcasa del filtro. El switch de derivación del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al ECM del Freno. El ECM del Freno envía la señal al VIMS, el cual informa al operador si los filtros están restringidos. También visible en esta ilustración está el filtro de aceite de actuación de freno (3).

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Sensores de temperatura del freno delantero (flechas)

Hay cuatro sensores de temperatura de aceite de freno que envían las señales de temperatura del freno al ECM del Freno indicando la temperatura del freno. Los sensores de temperatura del freno delantero (flechas) están mostrados en esta ilustración.

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Sistema hidráulico de enfriamiento de freno – 60% DEL FRENO DELANTERO Y 40% DEL FRENO TRASERO

Esta ilustración muestra un esquemático del sistema de enfriamiento de freno durante la operación normal cuando los frenos delanteros (1) reciben aproximadamente 40 % del aceite de enfriamiento de freno y los frenos traseros (2) reciben aproximadamente 60% del aceite de enfriamiento del freno. El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno (3) fluye a través de la rejilla (4) y el enfriador de aceite de freno trasero (5) a la válvula de derivación del freno (6) y a través de un orificio pequeño (mostrado por un orificio) al estanque. Durante la operación normal, cuando el aceite de enfriamiento adicional a los frenos delanteros no es requerido, el solenoide derivación de freno (7) es des-energizado por el ECM del Freno. El aceite en el extremo final derecho de la válvula de derivación de freno es enviado al estanque a través del solenoide de derivación del freno. La fuerza del resorte mueve la válvula de derivación del freno a la derecha y el aceite desde la bomba de enfriamiento de freno fluye a los frenos traseros, pero es bloqueado de fluir a los frenos delanteros. El aceite desde la válvula de levante (8) fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y el enfriador de aceite de freno delantero (10) a los frenos delanteros. Dado que la válvula de derivación del freno dirige todo el aceite de la bomba de enfriamiento al enfriador del freno trasero, los frenos delanteros reciben aproximadamente el 40 % del aceite de enfriamiento del freno y los frenos traseros reciben aproximadamente 60% del aceite de enfriamiento del freno.

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Sistema hidráulico de enfriamiento de freno – 90% FRENO DELANTERO Y 10% FRENO TRASERO Flujo de aceite de la bomba de enfriamiento del freno

Esta ilustración muestra un esquemático del sistema de enfriamiento de freno cuando los frenos delanteros (1) requieren enfriamiento adicional. El aceite desde la bomba de enfriamiento del freno (3) fluye a través de la rejilla (4) y el enfriador de aceite de freno trasero (5) a la válvula de derivación del freno (6). El solenoide derivación del freno (7) es energizado por el ECM del Freno basado en las señales desde los sensores de temperatura del aceite de freno (15). El aceite piloto desde el solenoide de derivación de freno mueve la válvula de derivación de freno a la izquierda en contra de la fuerza del resorte, y el aceite desde la bomba de enfriamiento de freno fluye a los frenos delanteros y a través de un orificio a los frenos traseros (2). El aceite desde la válvula de levante (8) fluye a través del filtro de aceite de enfriamiento de levante / freno (9) y el enfriador de aceite de freno delantero (10) a los frenos delanteros. Ya que que el enfriador de aceite de freno delantero es mayor que el enfriador de aceite trasero, y el aceite desde las bombas de enfriamiento de freno están ahora fluyendo a los frenos delanteros, los frenos delanteros reciben aproximadamente 90% del aceite de enfriamiento de freno y los frenos traseros reciben aproximadamente 10% del aceite de enfriamiento del freno..

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MODULO SISTEMA DE PROPULSIÓN ELECTRICA

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Sistema de propulsión Sistema del tren de mando eléctrico en vez de un sistema del tren de mando mecánico

El camión 795F de Corriente Alterna (AC) presenta un sistema del tren de mando eléctrico en lugar de un tren de mando mecánico convencional. Esta configuración nueva del tren de mando utiliza la energía mecánica desde el motor para rotar un generador. Esta potencia es luego transmitida a un Gabinete Inversor. Los componentes dentro del Gabinete Inversor cambian y controlan la potencia entrante, luego dirige un motor de tracción eléctrica acoplado a un mando final en cada estación de la rueda trasera. Los motores de tracción trasera convierten esta energía eléctrica a energía mecánica para impulsar el camión. Nota: Para prevenir lesiones o daños en el equipo, todos los involucrados en la instalación, operación y mantenimiento del sistema del tren de mando descrito en este documento deben estar calificados y capacitados en las normas de seguridad vigente que rigen su trabajo.

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Componentes del sistema de propulsión eléctrica Componentes mayores del tren de mando eléctrico

Esta ilustración arriba muestra la ubicación de los componentes mayores en el sistema del tren de mando eléctrico. Generador (1) Gabinete del Inversor (2) Motores de Tracción (3) Resistencias de frenado.(4) Cables de Alto Voltaje (5) Ventilador de Enfriamiento del Mando Eléctrico (6) Grupo Adaptador / Acoplador (7) Sistema de Conductos del Ventilador de Enfriamiento del Mando Eléctrico (8)

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PRINCIPIO DE OPERACIÓN Generador Fuente de potencia comparación del Sistema MD (Mando Mecánico)

La fuente de potencia para un sistema (MD) del mando mecánico es una configuración del motor y el convertidor de torque. El convertidor de torque transmite potencia desde el motor a un eje de mando. El sistema (ED) del mando eléctrico utiliza un eje de mando (1) mecánicamente acoplado a través de un adaptador al motor (2) para rotar un generador (3). El generador utiliza la energía mecánica desde el motor para producir energía eléctrica. La energía eléctrica producida por el generador es corriente alterna (AC), similar a las unidades de generación de potencia eléctrica. Este sistema mantendrá la velocidad óptima del motor y el generador mientras los requerimientos de potencia para el sistema cambian.

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Gabinete del Inversor Camión MD (Mando Mecánico): Fuerza de tracción y velocidad controlada por la transmisión

La fuerza de tracción y velocidad en un Camión MD (Mando Mecánico) es controlada por la transmisión. En un camión ED (Mando Eléctrico), la potencia desde el generador es transmitida a través de cables de alto voltaje (1) al Gabinete Inversor (2). El Gabinete del Inversor controla la fuerza de tracción, dirección y velocidad del camión. La potencia AC (Corriente Alterna) desde el generador es rectificada a la potencia DC (Corriente Directa) dentro del Gabinete del Inversor. La potencia DC es luego invertida de regreso a AC. Esta potencia AC es luego transmitida a los motores de tracción para impulsar el camión. Este proceso será explicado en mayor detalle en la sección del Gabinete Inversor de este documento.

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Motores de Tracción Potencia a las ruedas traseras – MD vs ED

Los camiones MD transfieren la potencia a las ruedas traseras utilizando un diferencial. Este diferencial es conectado a los mandos finales que impulsan el camión. Los camiones ED no tienen diferencial para impulsar el camión; la potencia AC es transmitida a través de los cables del motor de tracción (1) a los motores de tracción (2) ubicados en el interior de la carcasa del eje trasero. Cada motor de tracción es del tipo de inducción de Corriente Alterna (AC) de tres fases. (Trifásico). Los motores de tracción convierten la energía eléctrica desde el Gabinete del Inversor a energía mecánica rotatoria. Los motores de tracción están conectados a los mandos finales, los cuales impulsan las ruedas traseras.

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Módulos del Control Electrónico El control del tren de mando es proporcionado por los tres ECMs – Tren de mando, Motor 1 y Motor 2

El control electrónico del sistema del tren de mando eléctrico es proporcionado por tres Módulos de Control Electrónico (ECMs). Los tres módulos de control electrónicos son el ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 1 y el ECM del Motor 2. El ECM del Tren de Mando está ubicado en el compartimiento del ECM delantero en la cabina. Los dos ECMs del Motor están ubicados en el Gabinete del Inversor. Las asignaciones principales del control para los tres módulos de control son: ECM del Tren de Mando – Ejerce el control principal del sistema. Controla la salida del Generador basada en la entrada del operador y las demandas del sistema. Habilita la operación del sistema del tren de mando y los módulos de control del convertidor de potencia. El ECM envía comandos de torque a los módulos de control del motor que son utilizados para el control del motor de tracción. El ECM del Tren de Mando también controla la operación del Ventilador Hidrúalico de Enfriamiento del Mando Eléctrico. ECM del Motor 1 – Basado en los comandos de toque recibido desde el ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 1 controla la operación de los Transistores de Potencia en el Gabinete del Inversor que son utilizados para controlar la Tracción del Motor 1 a mano izquierda. Durante la operación, el módulo monitorea la corriente de salida y la tempertura operacional del motor de tracción. Además, el ECM del Motor 1 controla la operación del Módulo Chopper (corte). Este módulo es utilizado para controlar el nivel de voltaje de la Barra Colectora de Potencia DC (Corriente Directa) y los Contactores de Retardo que son utilizados para retardo. ECM del Motor 2 – Basada en los comandos de torque recibidos desde el ECM del Tren de Mando, el ECM del Motor 2 controla la operación de los Transistores de Potencia en el Gabinete del Inversor que son utilizados para controlar la Tracción del Motor 2 a mano derecha, el módulo controla la corriente de salida y la temperatura operacional del motor de tracción. Además, el ECM del Motor 2 controla la operación del Crowbar (circuito auxiliar para cortocircuito), el cual es utilizado para la descarga inmediata de la Barra Colectora de Potencia DC durante la detención del sistema o si un problema ocurre que requiera una descarga inmediata de la Barra Colectora de Potencia DC. Todos los códigos de diagnostico serán activados por un ECM en un formato “MID – CID – FMI”. Todos los códigos de evento serán activados en un formato “ EID – Nivel 1,2 o 3”. Esta información será mostrada en el Display del Advisor. Los códigos activos y registrados pueden ser vistos utilizando el software del Técnico Electrónico Caterpillar (Cat ET) en un notebook. Para una lista de los códigos de diagnostico posibles que puedan ser activados por cada uno de los tres módulos de control, refiérase a la sección Diagnostico de Falla, “Lista del Código de Diagnostico” del KENR8588. Un procedimiento de diagnostico de falla para cada código de diagnostico puede ser encontrado en la sección “Diagnostico de Falla” de este manual.

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La Información del diagnostico de falla y código de diagnostico puede ser encontrada en el KENR8588.

Para una lista de los códigos de evento posibles que puedan ser activados por cada uno de los tres módulos de control y recomendaciones en la acción a tomar cuando un código de evento particular es activado, refiérase a la sección Diagnostico de Falla “Lista de Código de Evento” del KENR8588. Mucho de los componentes que son utilizados en el sistema del tren de mando eléctrico pueden ser testeados para la operación apropiada. Los procedimientos para estos componentes pueden ser accedidos en la sección “Prueba y Ajuste” del KENR8588.

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Generador El generador de tracción del 795F de Corriente Alterna (AC) es un generador sincrónico de tres-etapas, dos cojinetes, 8 polos. Este generador está enfriado por un soplador externo (no se muestra). El generador utiliza un sistema de excitación sin escobillas. Esto proporciona menos costos de mantenimiento y mayores intervalos de mantenimiento dado que no hay escobillas que mantener y reemplazar. Especificaciones: -

Número de Parte Caterpillar: 283-6752 Kw: 2510 Peso Total: 4445 kg (9800 lbs) Voltaje Máximo: 1930 volteos (línea-línea) Rpm Nominal: 1800

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Cajas de Conexión Caja (1) de conexión de alto voltaje Caja (2) de conexión auxiliar

La caja de conexión del ato-voltaje (1) encierra los terminales de salida del Generador. La caja de conexión auxiliar (2) encierra los tableros terminales para la conexión de los Detectores de Temperatura de la Resistencia del rodamiento, Detectores de Temperatura de la Resistencia del Estator y conexiones del campo excitador.

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Componentes Operacionales Chasis y Estator Rotor del generador: Eje (1) Canastilla (2) Polos del campo (3) Arrollamientos (4) Bloques en forma de V (5) Anillo de balance (6)

El ensamblaje del estator del generador (flecha) se impregna al vacío con una resina epóxica. La fase de cables (no se muestra) son llevadas fuera del ensamblaje del chasis a la caja del terminal ubicado en la parte superior del generador. La fase de cables está conectada a las barras colectoras del terminal con una conexión estándar.

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Rotor

Rotor del generador

La ilustración muestra el rotor del Generador. Tres de los ocho polos y arrollamientos de campo han sido retirados para mayor claridad. El rotor del generador está compuesto por el eje (1) canastilla (2), polos del campo (3) y arrollamientos (4). Los arrollamientos de campo utilizan cable de cobre aislado que es el bobinado en los polos. Los polos bobinados son luego conectados a la canastilla, y bloques en forma de V (5) y son ubicados entre los arrollamientos de campo adjunto. El ensamblaje del arrollamiento del polo y canastilla son impregnados al vacío con una resina epóxica. El ensamblaje del rotor terminado es ajustado y calzado al eje. Un anillo de balance (6) es fijado con pernos a cada extremo final del rotor. Los arrollamientos del campo del rotor reciben corriente directa desde el sistema de excitación del Generador, el cual es abordado en las siguientes páginas. La corriente crea un campo magnético, el cual es cortado por el estator mientras el Generador gira. El movimiento relativo del campo magnético a los arrollamientos del estator induce un voltaje en el estator. Este voltaje inducido es el voltaje de salida del Generador.

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Cojinete y Lubricación Ensamblaje del rodamiento de Bolas

El eje del generador es soportado con un ensamblaje del rodamiento de bola en cada extremo final. Estos cojinetes son engrasados de por vida (20.000 – 30.000 horas). Un sello de no contacto (no se muestra) es utilizado en cada lado de los ensamblajes del rodamiento de bola para prevenir la contaminación.

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Sistema de Excitación El sistema de excitación consiste en el ensamblaje del estator excitador (superior) y el ensamblaje del rotor excitador (inferior). El ensamblaje del estator excitador (campo) en la foto superior rodea el rotor excitador (armadura). La función del sistema excitador es suministrar corriente DC (Directa) a los arrollamientos de campo del Generador (rotor), habilitándolos para producir un campo magnético. A su vez, el campo magnético habilita los arrollamientos del estator (armadura) para producir voltaje de salida. El ensamblaje del estator excitador consiste de arrollamientos en un núcleo. Las bobinas principales del estator excitador están ubicadas en las ranuras en el núcleo y forman los polos alternos norte y sur. El ensamblaje completo es montado en un chasis y montado al extremo final del soporte. El estator para el sistema de excitación es un campo estacionario.

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Inducido de la excitatriz Ensamblaje Rotatorio del Excitador

El ensamblaje rotatorio del excitador consiste en un rotor (1) y un rectificador rotatorio (2). El rotor (armadura) contiene arrollamientos de tres-fases que son insertados en las ranuras en las laminaciones del rotor. Los cables de salida desde los arrollamientos están conectados al ensamblaje del rectificador rotatorio. El rectificador rotatorio es un rectificador de puente de onda completa de tres fases, convirtiendo la potencia AC (Corriente Alterna) desde la armadura del excitador a la potencia DC (Corriente Directa), el cual es transferida al rotor principal del Generador (arrollamientos de campo). Hay seis diodos en el rectificador rotatorio- tres positivos y tres negativos.

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Principios del Generador Generador del 795F de Corriente Alterna (AC):

Para comprender mejor los principios del Generador, es de ayuda conocer como el Generador produce electricidad. El Generador en un 795F de Corriente Alterna (AC) es esencialmente dos generadores construido extremo a extremo en un eje –el ensamblaje de excitación (1) y el generador principal (2).

Ensamblaje de Excitación (1) Generador Principal (2)

El campo excitador estacionario recibe una corriente DC desde el Regulador de Campo de Excitación (EFR). El EFR será abordado en mayor detalle al final de esta sección. La corriente DC crea un campo magnético en el excitador estacionario, con una corriente más alta crea un campo magnético mayor.

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Rectificador rotatorio Voltaje AC generado rectificado a voltaje DC

Mientras la armadura del excitador rotatorio corta a través del campo magnético creado del EFR del excitador estacionario, un voltaje AC es generado en la armadura del excitador. El voltaje AC de tres-fases en la armadura es transmitido al ensamblaje del rectificador rotatorio, el cual rectifica el voltaje AC de tres-fases a un voltaje DC (Corriente Directa).

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Formas de onda de salida rectificada Ilustración: DC Rectificada

Como fue abordado previamente, la DC rectificada (ilustración) crea un campo magnético en el rotor principal del Generador (campo). Mientras el campo rotatorio del Generador corta a través del ensamblaje principal del estator (armadura), un voltaje AC es inducido. Este voltaje es la salida principal del Generador al Gabinete del Inversor.

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Prueba de Continuidad del Diodo (Rectificador Rotatorio) Distribuir “Procedimient o del Diodo Rotatorio” en KENR8588 para los estudiantes.

El reemplazo de todos los diodos es requerido si la falla de cualquier diodo se sospecha. Los diodos pueden ser accedidos a través de la cubierta de acceso del excitador en la parte inferior a mano derecha del generador (ilustración izquierda). El motor/rotor tendrá que ser girado para acceder a todos los diodos. Remover la tuerca y la golilla (flecha, ilustración derecha) asegurando un par de cables conductores del diodo. Con el diodo removido desde el ensamblaje del rectificador rotatorio, verifique la operación del diodo ejecutando una prueba del diodo utilizando un multímetro digital (DMM). Refiérase a “Prueba – Rectificador Rotatorio” en el KENR8588 para más información. Una prueba de continuidad opcional puede también ser ejecutada. Conecte los cables de prueba a través del diodo en una dirección, luego invierta los cables de prueba. Debería haber continuidad en una dirección pero no en la otra. Reemplace todos los diodos si hay continuidad en ambas direcciones (diodo en corto circuito) o si no hay continuidad en ninguna dirección (diodo abierto). Siga los requerimientos apropiados de torque cuando reemplace los diodos. NOTA: Es importante reemplazar TODOS los diodos si cualquiera de las pruebas del diodo resulta defectuoso. No remueva los diodos desde sus bases para poner a prueba,ya que los hilos de cobre son poco resistentes y si el diodo fuera dañado los diodos habrán de ser reemplazados independiente de su condición. Ver “Procedimiento del Diodo Rotatorio” para más información.

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Detección de Temperatura Detector de la Temperatura de la Resistencia (RTD)

El monitoreo de temperatura de los cojinetes del Generador y los arrollamientos principales del estator se realiza utilizando un Detector de Temperatura de la Resistencia (RTD). Los RTDs son elementos de detección que consiste en un elemento de película de platino. La resistencia de los elementos aumenta con la temperatura en una manera conocida y repetida, proporcionando salida lineal con respecto a la temperatura.

Encontrando la resistencia aproximada deseada del RTD

La clasificación de base para los RTDs es 100 ohms en 0°C con un coeficiente de .392 Ω por °C. Desde que los RTDs tienen una salida lineal, uno puede encontrar la resistencia esperada del RTD en cualquier temperatura multiplicando la temperatura del RTD por 0.392. Agregue este número a la clasificación de base de 100 ohms para encontrar la resistencia aproximada deseada del RTD.

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Resistencia aproximada de los detectores en 60°C Resistencia aproximada en -10°C

Para encontrar la resistencia aproximada de los detectores en 60°C: .392*60=23.52 100+23.52=123.52Ω Para encontrar la resistencia apropiada en -10°C: .392*-10=-3.92 100 + (-3.92)=96.08 Ω Nota: Los RTDs utilizados para la detección de temperatura tienen tres cables. Los dos cables blancos en el sensor están paralelos y son redundantes. Esto se hace para eliminar los efectos principales de la resistencia del cable y su efecto en las lecturas de medidas. Los procedimientos estándar de diagnostico de falla del sensor de dos cables aplican para estos sensores.

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RTD del Cojinete Un RTD está ubicado en el cojinete del Extremo Final del Mando (DE) y el cojinete (NDE) del Extremo Final del Generador. El RTD del Cojinete DE (Extremo final del Mando) se muestra arriba. Estos sensores son reemplazables. Ellos son sensores (bayoneta) de tipoprobeta con un rango de temperatura de -50° a 250°C (-58° a 482°F), aunque el rango de temperatura de interés es de 60° a 100°C (140° a 212°F). Los RTDs del cojinete son monitoreados por el ECM del Tren de Mando (A4: M 1). Códigos de Diagnostico

Los siguientes códigos de diagnostico están disponibles para estos sensores: Cojinete #1 del Generador del Voltaje del Sensor de Temperatura Arriba de lo Normal: 081-3015-03 Cojinete #1 del Generador del Voltaje del Sensor de Temperatura Debajo de lo Normal: 081-3015-04 Cojinete #2 del Generador del Voltaje del Sensor de Temperatura Arriba de lo Normal: 081-3016-03 Cojinete #2 del Generador del Voltaje del Sensor de Temperatura Debajo de lo Normal: 081-3016-04

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Niveles del Evento del Sensor

Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores: Temperatura Alta en el Cojinete #1 del Generador: 081-724-15 (1) Temperatura Alta en el Cojinete #1 del Generador: 081-724-0 (3) Temperatura Alta en el Cojinete #2 del Generador: 081-725-15 (1) Temperatura Alta en el Cojinete #2 del Generador: 081-725-0 (3) Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando un cojinete alcance una temperatura de 85°C (185°F) por 10 segundos. Un vento de Nivel 3 (realice una Detención Segura) aparecerá en la pantalla del Consejero y activará la Alarma de Acción cuando los cojinetes alcancen una temperatura de 95° C (205°F) por 10 segundos. Todos los códigos de diagnostico y los eventos de Nivel 3 para los RTDs del Cojinete aparecerán en la pantalla del Consejero para alertar al operador de la condición. Los códigos de diagnostico activos o eventos causarán que el soplador del sistema eléctrico entre en modo por defecto en que el aire fluye a máximo flujo, y la velocidad del motor pueda aumentar si es necesario.

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RTD del Arrollamiento del Estator Hay seis RTDs planos - laminados ubicados en las ranuras de los arrollamientos del estator –dos por fase. La temperatura de monitoreo de los RTDs aumenta para prevenir que se sobrecaliente el generador. Estos RTDs no pueden ser puestos mantenidos y pueden solamente ser reemplazados cuando el Generador sea renovado. Ellos tienen un rango de temperatura de 60° a 180°C (-76° a 356°F), aunque el rango de interés es 100° a 170°C (212° a 338°F). Los RTDs del arrollamiento del Estator son monitoreados por el ECM del Tren de Mando (A4: M1). Códigos de diagnóstico del sensor

Los siguientes códigos de diagnostico están disponibles para estos sensores: Sensor #1 de Temperatura del Arrollamiento del Generador Voltaje Arriba de lo Normal: 081-2780-03 Sensor #1 de Temperatura del Arrollamiento del Generador Voltaje Abajo de lo Normal: 081-2780-04 Sensor #2 de Temperatura del Arrollamiento del Generador Voltaje Arriba de lo Normal: 081-2780-03 Sensor #2 de Temperatura del Arrollamiento del Generador Voltaje Abajo de lo Normal: 081-2780-04

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Niveles del evento del sensor

Los siguientes eventos están disponibles para estos sensores: Temperatura Alta en el Arrollamiento del Generador: 081-654-15 (1) Temperatura Alta en el Arrollamiento del Generador: 081-654-0 (3) Un evento de Nivel 1 (Advertencia) es activado cuando la temperatura del arrollamiento alcance 155° C (311 °F) por 10 segundos. Un evento de Nivel 3 (Ejecutar una Detención Segura) aparecerá en la pantalla del Consejero y activará la Alarma de Acción cuando la temperatura del arrollamiento alcance 165°C (329°F) por 10 segundos. Todos los códigos de diagnostico y eventos de Nivel 3 para los RTDs del Arrollamiento aparecerán en la pantalla del Consejero para alertar al operador de la condición. Los códigos de diagnostico activos o eventos causarán que el soplador del sistema eléctrico entre en modo por defecto y el flujo de aire sea máximo, y la velocidad del motor pueda ser aumentada si es necesario.

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Cableado en la Caja de Control Auxiliar RTDs del Cojinete reemplazable RTDs del Estator no reemplazable

El grafico de arriba bosqueja el cableado en la caja del control auxiliar en el generador. Ambos RTDs del Cojinete son monitoreados, y dos de los seis RTDs del Arrollamiento del Estator son monitoreados. Reemplace los RTDs del Cojinete si el proceso de diagnostico le conduce a sospechar que un sensor está defectuoso. Los RTDs del Estator no pueden ser reemplazados, por lo tanto los cables desde el conector tipo Deutsch al tablero del terminal deben ser cambiados a un RTD del Arrollamiento del Estator no utilizado. Es la mejor práctica ejecutar un chequeo de resistencia de cualquier RTD del Arrollamiento del Estator no utilizado antes de utilizarlo como un reemplazo. Los RTDs del Arrollamiento del Estator que son encontrados defectuosos deberían tener sus cables marcados como tal. NOTA: Los RTDs pueden solo ser chequeados por un tester Fluke Calibrador de proceso 741(163-0096).

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Regulador de Campo de Excitación Especificac ión de la bobina excitadora: 1.0Ω@ 25°C (77°F)

El EFR (flecha) interpreta una señal de entrada desde el ECM del Tren de Mando (A4: M1) y genera una corriente DC proporcional. Esta corriente es introducida en la bobina excitadora del generador. El EFR recibe una señal de demanda PWM entre el 5% y 95% desde el ECM del Tren de Mando. Una vez que la DEMANDA PWM es establecida, la ENTRADA DE HABILITACIÓN en el EFR es accionada (línea de habilitación accionada alta) y el módulo de operación comienza. NOTA: El voltaje de salida del EFR es 144VDC. Para prevenir lesiones o daños en el equipo, cualquier persona involucrada en la instalación, operación y mantenimiento del EFR debe estar calificado y entrenado en las normas de seguridad vigente que rigen su trabajo.

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Conexionado del EFR regulador del campo de exitación Módulo operación comienza cuando la ENTRADA de POTENCIA y ENTRADA de HABILITACIÓ N están en el rango aceptable.

El Módulo operación comenzará cuando la ENTRADA de la POTENCIA y ENTRADA de HABILITACIÓN estén en el rango aceptable (ver cuadro en la próxima página). Una vez que la ENTRADA de la POTENCIA y ENTRADA de HABILITACIÓN están en los rangos aceptables, el convertidor de refuerzo será habilitado y la retroalimentación de diagnostico indicará que el voltaje de salida está siendo elevado. Una vez que el voltaje de salida alcanza 144 volteos, el EFR comenzará a intercambiar corriente en el excitador y retroalimentación de diagnostico indicará una operación normal. Una vez que el EFR está habilitado, el ECM del Tren de Mando suministrará al EFR con una demanda PWM. Esta demanda PWM es proporcional a la corriente del campo de excitación requerida. El EFR suministra la salida de corriente especificada basada en la señal de demanda PWM.

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La tabla arriba muestra las entradas y salidas requeridas para la operación apropiada del EFR. Sus descripciones son como a continuación se indica: 

Entrada de Potencia: El EFR puede operar correctamente en los voltajes de batería entre 18 VDC y 32 VDC. El voltaje ideal operacional es 27.5 VDC ± 0.5 VDC. El EFR funcionará en 18 VDC pero no será capaz de suministrar la corriente de salida.



Entrada de Habilitación: Esta entrada al EFR viene desde un impulsor ENCENDIDO / APAGADO dentro del ECM del Tren de Mando. Si la señal de ENTRADA de HABILITACIÓN pasa a nivel bajo (0 volteos) por más de 15 msec, el EFR interpretará un comando de inhabilitación y detendrá el regulador y la salida de RETROALIMENTACIÓN de DIAGNOSTICO será activada.



Demanda PWM: La DEMANDA PWM informa al EFR de la demanda de corriente de la bobina de excitación del generador. Esta entrada al EFR viene desde un colector dentro del ECM del Tren de Mando. Este colector se apagara si el voltaje de la batería excede los 32 VDC o cae por debajo de los 18 VDC por más de 30 segundos.



Salida de Corriente: Esta salida de la bobina excitadora del EFR es una corriente PWM controlada al ensamblaje del estator de excitación en el Generador. la salida mínima de corriente es 1 A ( 5% del ciclo de trabajo); la corriente máxima continua es 20 A (95% del ciclo de trabajo). Una falla de sobre corriente ocurrirá cuando la corriente del campo de excitación alcance o exceda los 25 amperes.

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Señales PWM de Retroalimenta ción de Diagnostico para fallas

Retroalimentación de Diagnóstico: La señal PWM de RETROALIMENTACIÓN de DIAGNOSTICO opera en 500 Hz con señales PWM para las siguientes fallas: 1. Falla de la Línea de Retroalimentación Cortocircuitada A la Batería: Línea de retroalimentación cortocircuitada a tierra –
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