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September 4, 2017 | Author: Azucena Cuevas M | Category: Turbocharger, Transmission (Mechanics), Throttle, Sensor, Pressure
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TÍTULO DEL CURSO MOTONIVELADORA SERIE M MODELO 16M SERIE B9H DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL FINNING SUDAMÉRICA

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INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................5 ESTACIÓN DEL OPERADOR.....................................................................................................7 MESSENGER............................................................................................................................20 Menú principal messenger ............................................................................................20 Opciones del menú de funcionamiento..........................................................................21 Menú total de funciones ................................................................................................23 Menú de ajustes ............................................................................................................25 Menú de servicio ...........................................................................................................27 CONFIGURACIÓN ECM .........................................................................................................33 C13 ACERT™ ENGINE…….....................................................................................................35 Diagrama eléctrico del motor ........................................................................................37 Puerto de velocidad del motor/calibración de sincronización........................................43 Sistema de combustible.................................................................................................44 Reducción de la potencia normal...................................................................................49 Administración de velocidad en vació del motor…….....................................................66 TREN DE FUERZA ...................................................................................................................67 Transmisión/sistema eléctrico de chasis........................................................................70 Sistema hidráulico del tren de fuerza.............................................................................85 Válvula de modulación de transmisión-sin señal de comando.......................................98 Válvula de modulación de transmisión – señal de comando debajo del máximo...........99 Válvula de modulación de transmisión - señal de comando debajo al máximo ...........101 IMPLEMENTOS Y SISTEMA DE DIRECCIÓN ........................................................................105 Sistema eléctrico de los implementos...........................................................................107 Operación electrónica de la palanca de mando izquierda..............................................110 Operación electrónica de la palanca de mando derecha...............................................112 Operación del sistema hidráulico de dirección……........................................................127 Operación del sistema hidráulico de implementos ........................................................141 Control de flotador variable (16M) .................................................................................146 FRENOS Y SISTEMA DEL VENTILADOR................................................................................149 Sistema del freno de servicio..........................................................................................149 Válvula de frenos de servicio no-activada......................................................................153 Válvula de frenos de servicio activada ..........................................................................154 Operación del sistema de freno y ventilador ….............................................................158 Sistema del freno de estacionamiento………................................................................164 Sistema del ventilador…….............................................................................................166

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MOTO NIVELADORA 16M

INTRODUCCIÓN Se ha diseñado la motoniveladora 16M como un reemplazo directo de la motoniveladorra 16H. La 16M cumple la etapa III (EPA) de la Agencia de Protección Ambiental de los E.E.U.U. y normas de control de las emisiones de la IIIa etapa de la unión europea (EURO3). Las nuevas características incluyen: - Puesto del operador mejorado - Motor C13 ACERT™ - Transmisión controlada por válvulas ECPC (presión electrónicamente) y de contraeje de cambios de velocidad. - Palanca de mando de dirección. - Dirección electro hidráulico - Implementos electro hidráulicos - Sistema de frenado hidráulico

del

embrague

controlda

Especificaciones técnicas. Prefijo del número de serie: B9H - Peso bajo de la máquina: 26.086 kilogramos (57.510 libras) - Peso máximo de la máquina: 35.698 kilogramos (78.701 libras) - Velocidad de tierra máxima avance: 52.5 kph (32.6 mph) - Velocidad máximo en reversa: 41.5 kph (25.8 mph) - Motor: 6 cilindro C13 ACERT™ con VHP (potencia variable) - potencia neta con VHP: 221 kilovatios - 233 kilovatios (297 HP - 312 HP) - Potencia neta con VHP más: 221 kilovatios - 248 kilovatios (297 HP - 332 HP) - reducción de la capacidad normal de potencia de altitud: 4572 m (15.000 pies)

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- Longitud: 9.9 m (33 pies) - Anchura: 3.1 m (10 pies) - Altura: 3.7 m (12 pies) Estación del operador

El puesto del operador rediseñado proporciona una mejor visibilidad al área de trabajo. El puesto del operador de la serie de “M” también tiene nuevas características y mejoras sobre la serie de “H”.

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Sistema de monitoreo motoniveladoras serie “M”

El grupo de medidores del panel en la serie de “M” contiene lo siguiente: -

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Indicador de giro a la izquierda (1): Ilumina cuando la señal de giro a la izquierda está funcionando. Indicador izquierdo de posición flotante de la hoja (2): Ilumina cuando la válvula de control izquierda de la hoja está en la posición flotante. Indicador del sistema de carga (3): Ilumina cuando hay un problema con el sistema de carga. Indicador (activo) de la ayuda de arranque (4): Ilumina cuando la ayuda de partida está prendido. Indicador del sistema de implementos (malfuncionamiento) (5): Ilumina cuando el sistema de implementos tiene un de diagnóstico activo o si el sistema opcional de AccuGrade™ tiene un diagnóstico activo. Sistema de dirección primario (6): Ilumina cuando el sistema de manejo primario tiene un diagnóstico activo.

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Lámpara de la acción (7): Ilumina cuando la máquina tiene asuntos importantes que requieren la atención del operador. La lámpara de la acción destellará siempre que haya un acontecimiento del nivel 2 o del nivel 3 en algun sistema de la máquina. Indicador del sistema de motor (8): Informa al operador del estado del motor. Ilumina siempre que el motor tenga un diagnóstico activo. Indicador de traba del acelerador (9): Informa al operador cuando se activa la traba del acelerador. Indicador del freno de estacionamiento (10): Ilumina cuando se activa el freno de estacionamiento. Indicador del sistema de transmisión (11): Ilumina cuando el ECM de la transmisión/del chasis tiene un código diagnóstico o acontecimiento activo. Indicador secundario del sistema de dirección (12): Ilumina cuando el sistema de dirección secundario tiene un diagnóstico o un acontecimiento activo. Este indicador también iluminará cuando el sistema de dirección secundario es activo. Indicador primario del sistema de frenos (13): Ilumina cuando el sistema de frenos tiene un diagnóstico activo. Indicador del operador no-presente (14): Ilumina cuando el operador no está presente. NOTA: El operador es considerador presente si alguno de lo siguiente es verdad: ƒ El operador esta sentado y el interruptor del asiento reconoce a operador como presente. ƒ La velocidad de la salida de la transmisión (TOS) no es cero. ƒ La velocidad de transmisión real no es neutral. ƒ El pedal de avance lento se presiona más el de 90%. - Consideran al operador no-presente si todos lo siguiente son verdades: ƒ El interruptor del asiento no detecta presencia del operador o el interruptor del asiento a fallado. ƒ La TOS es cero. ƒ La velocidad de la transmisión real es neutral. ƒ El pedal de avance lento no se presiona. Indicador derecho de la posición flotante de la hoja (15): Ilumina cuando la válvula de control derecha de la hoja está en la posición de flotante. Indicador de giro a la derecha (16): Ilumina cuando la señal de giro a la derecha está funcionando. Indicador de la traba del diferencial (17): Ilumina cuando se activa la traba del diferencial. Indicador de la luz larga (18): Ilumina cuando las luces largas están encendidas.

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El monitor contiene el siguiente: - Calibrador de la temperatura de aceite hidráulico refrigerador (2) - Calibrador de temperatura del refrigerante motor (1) - Tacómetro (3) - Angulo de la articulación (4) - Calibrador de combustible (5) Cuando el interruptor de partida se da vuelta a la posición de trabajo, el grupo de instrumentos del panel realizará un auto-prueba por tres segundos. Durante esta auto-prueba todos los indicadores de alertas se iluminarán, y los calibradores harán un solo barrido. Los datos necesarios para un indicador son a veces desconocidos. Esto puede ser debido a los problemas

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de comunicación de data-link o a los diagnósticos activos del sensor. Los efectos de datos desconocidos en el grupo de instrumentos del panel son como sigue: - Cuando los datos necesarios para un indicador son desconocidos los indicadores serán iluminados. - Cuando los datos necesarios para un calibrador son desconocidos los calibradores serán conducidos a su zona roja. - Cuando los datos necesarios para el LCD son desconocidos la pantalla LCD será espacio en blanco o exhibirán “---”. - Cuando hay un problema con la comunicación del messenger, todos los indicadores del panel estarán apagados, todos los calibradores señalarán a la izquierda, y la lámpara de la acción centellará de color ámbar.

Bastones de control integrado

Las palancas de mando electrónicas funcionan conjuntamente con el ECMs de implementos para dar al operador el control exacto de los implementos. Los sensores y los interruptores de posición en las palancas de mando proporcionan una señal de entrada al ECMs de implementos. El ECMs de implementos enviará una señal de salida correspondiente si se cumplen ciertas condiciones. La funcionalidad electrónica de las palancas de mando será explicada más adelante en esta curso.

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Los controles izquierdos de implementos son como sigue: - Inclinación de ruedas a la izquierda (1) - Cambios ascendentes de transmisión (2) - Inclinación de ruedas a la derecha (3) - Bajada lado izquierda de la hoja (4) - Dirección a la izquierda (5) - Cambios descendentes de transmisión (6) - Dirección a la derecha (7) - Bajada lado derecho de la hoja (8)

Los controles derechos de implementos son como sigue: - Bajada derecha de la hoja (13) - Inclinación de la hoja hacia delante (14) - Desplazador del circulo a la derecha (15) - Desplazamiento lateral derecho de la hoja (16) - Desplazador del circulo a la izquierda (17) - Inclinación de la hoja hacia atrás (18) 10 - Desplazamiento lateral izquierdo de la hoja (19) - Subida derecha de la hoja (20)

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Los interruptores de cabina de la serie de “M” ahora están situados en un panel a la derecha del asiento de los operadores. Los interruptores de la cabina son como sigue: -

interruptor de traba del desplazador del circulo (1) interruptor del ventilador del descongelador (2) interruptor de la valiza (3) interruptor heated del espejo (4) interruptor de cambio para las luces altas y las luces de la cola (5) interruptor del amortiguador de la linterna (6) interruptor del amortiguador de la hoja (7)

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Interruptor de luces delanteras de inundación (1) Interruptor de traba hidráulico (2) Interruptor de luces del trabajo del frente y de la parte posterior (3) Interruptor intermitente de peligro (4) Control del autoshift (5) Encendedor del cigarro (24V) (6) Interruptor de modo acelerador (7) Ajuste del acelerador/interruptor del acelerador (8) El puerto de potencia (12V) (9) Pantalla del menssenger (10)

Los interruptores del limpiador de la ventana están en la derecha superior de la cabina. Los interruptores se identifican en la lista siguiente: - limpiador de la ventana delantera (1) - limpiador izquierdo de la ventana delantera (2) - limpiador de la ventana trasera (3) - limpiador derecho de la ventana delantera (4)

Los controles de la calefacción y del aire acondicionado ahora están situados en el lado derecho superior de la cabina. Los controles son como sigue: - Interruptor de velocidad del ventilador (1) - Control de la temperatura variable (2) - Interruptor on./off del aire acondicionado (3)

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Los interruptores del panel son el interruptor de prueba de dirección secundaria (1) y el interruptor del freno de estacionamiento (2). El panel de fusibles (3) está situado en el lado izquierdo del piso de la cabina. El disyuntor (4) está para el motor de ventilador del descongelador. El puerto de diagnóstico (5) se utiliza para el técnico electrónico de caterpillar (CAT ET).

Las motoniveladoras de serie de “M” pueden ser equipadas de las palancas de mando auxiliares que se utilizan para controlar cualquier accesorio de implementos que se agregue al arreglo estándar de la máquina. Las palancas de mando auxiliares pueden controlar hasta siete válvulas diversas de control del accesorio de implementos.

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Las palancas de mando auxiliares se pueden asignar a cualquier válvula de control del implementos. Las palancas de mando auxiliares se asignan a un accesorio del implemento usando ET. Las palancas de mando auxiliares (1) a (4) utilizan los sensores de posición de PWM para enviar una entrada a los 2 ECMs de implemento. Las palancas (1) y (4) también tienen una muesca suave. El ECM enviará una salida al solenoide proporcional asignado al implemento cuando el operador mueve la palanca de mando auxiliar más allá de la muesca suave. La muesca suave permite que el accesorio del instrumento sea colocado en la posición FLOTANTE. La palanca de mando auxiliar que las funciones de controles (no demostradas) son una mini palanca de mando que se agrega apenas a la derecha de la palanca de mando derecha estándar del implemento. La mini palanca de mando es una palanca de mando dual del eje y la segunda función tiene una muesca suave. El ECM enviará una salida al solenoide proporcional asignado al implemento cuando el operador mueve la palanca de mando auxiliar más allá de la muesca suave. La muesca suave permite que el accesorio del implemento sea colocado en la posición de FLOTANTE. La palanca de mando auxiliar (5) controla el desgarrador. Esta palanca es un tipo on/off entrado al ECM de implementos.

Selecciones del menú principal de Messenger.

La estructura del menú para el messenger se presenta escalonadamente, o formato jerárquico de la lista. Cuando el operador, o el técnico, seleccionan una opción de un menú, la pantalla

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resultante es un nivel abajo de esa selección. Más selecciones o las opciones, pueden estar disponibles de esa pantalla, también. Puede haber más de una página de información, u opciones, a ser exhibido de cualquier nivel. Estos niveles pueden ser alcanzados usando las flechas izquierda, derecha, encima de, o abajo según sea necesario, dependiendo de cómo se arreglan los datos o la lista. Las opciones siguientes están disponibles de la pantalla de menú principal del messenger: -

Rendimiento (Performance) Totales (Totals) Ajustes (settings) Servicio (Service)

Selección menú rendimiento.

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Las opciones del menú del funcionamiento son como sigue: -

Velocidad del motor: Esta opción mostrará las revoluciones minuto del motor. Velocidad de tierra: Esta opción mostrará la velocidad de tierra en millas por hora o en kilómetros por hora. Temperatura del líquido refrigerador del motor: Esta opción mostrará la temperatura del líquido refrigerador del motor en los grados fahrenheit o en los grados centígrados. Ángulo de la articulación: Esta opción exhibe el ángulo de la articulación. Nivel de combustible: Esta opción mostrará la cantidad de combustible que se mida en el depósito de combustible como porcentaje de un tanque lleno. Temperatura del aceite hidráulico: Esta opción mostrará la temperatura del aceite hidráulico en los grados fahrenheit o en los grados centígrados. Velocidad requerida: Esta opción mostrará la velocidad que el operador desea. Velocidad real: Esta opción mostrará la velocidad actual de la transmisión. TOS: Esta opción mostrará la velocidad de la salida de la transmisión en revolución por minuto. Temperatura del aceite de transmisión: Esta opción mostrará la temperatura del aceite de la transmisión en grados fahrenheit o en los grados centígrados. Traba implementos: Esta opción mostrará el estado del interruptor de traba del implemento. Solenoide de suministro piloto: Esta opción mostrará el estado del solenoide de suministro, que es activado on/off por el interruptor del los implementos. Cilindro de la elevación izquierda de la hoja: Esta opción mostrará si el cilindro izquierdo de la elevación de la hoja está en posición flotador o no en flotador. Cilindro de la elevación derecha de la hoja: Esta opción mostrará si el cilindro derecho de la elevación de la hoja está en posición flotador o no en flotador. Prueba de la dirección secundaria: Esta opción mostrará si la prueba de dirección secundaria es activa o inactiva. Señal de la dirección secundaria: Esta opción mostrará si es el ECM de implementos tiene una petición de una función de dirección secundaria del ECM de la transmisión/chasis. Estado del filtro del tren de fuerza: Esta opción mostrará si el filtro del tren de fuerza esta filtrando o derivando el aceite (bypass). Pedal de avance lento: Esta opción mostrará la posición del pedal de avance lento en un porcentaje.

Selección menú totales

Totales de tiempo de vida

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Utilizar el botón de navegación arriba/izquierda y el botón de navegación abajo/derecha para moverse entre las varias pantallas y para utilizar el botón “retroceder” para volver a “resumen” del menú. NOTA: Estos totales no se pueden poner a cero sin una contraseña de la fábrica. -

Avance total: Esta opción exhibe la distancia que la máquina ha conducido en velocidad de avance durante el curso de la vida de la máquina. Retroceso total: Esta opción exhibe la distancia que la máquina ha conducido en marcha atrás durante el curso de la vida de la máquina. Combustible total: Esta opción exhibe la información sobre el consumo de combustible del motor durante el curso de la vida de la máquina. Horas del servicio: Esta opción exhibe el número de horas que la máquina tenga.

Total viajes. Los totales individuales de viaje se pueden reajustar en el menú del reajuste de viaje. -

Combustible total: Esta opción exhibe la información sobre el consumo de combustible de la máquina durante un viaje o un cambio Horas del servicio: Esta opción exhibe el número de horas que la máquina ha estado funcionando durante un viaje o un cambio.

Restaurar viajes. Limpiar totales de viaje: Despejar todos los totales de viaje o volver a la pantalla anterior.

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Selección menú ajustes.

Sistema de monitoreo

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Lenguaje: Seleccionar esta opción para cambiar el lenguaje que se muestra en la exhibición. Solamente el inglés está actual disponible. En futuro, las opciones serán inglesas, españolas, y franceses. Unidades: Seleccionar esta opción para elegir las unidades en el sistema anglosajón o el sistema de medida métrica. Contraste: Seleccionar esta opción para ajustar el contraste de la exhibición. Esto mejorará la visibilidad de la información. La exhibición proporciona un gráfico de barra para los ajustes de la visión. Contraluz: Selecciona esta opción para ajustar la contraluz (backlighting) de la exhibición, esto mejorará la visibilidad de la información. La exhibición proporciona un gráfico de barra para los ajustes de la visión.

Maquina -

ID producto: esta opción muestra la serie de la maquina. ID equipo: esta opción mostrara el número de identificación del equipo.

Transmisión -

Velocidad inicial de avance: Permite que el operador vea y cambie la velocidad inicial usado al cambio fuera de neutral mientras esta en modo manual. Velocidad inicial de retroceso: Permite que el operador vea y cambie la velocidad inicial usado al cambio fuera de neutral mientras esta en modo manual. Mínima velocidad de avance en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador ver y cambiar la velocidad mínima usada para cambios automáticos (autoshift). Máxima velocidad de avance en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador ver y cambiar la velocidad máxima usada para cambios automáticos (autoshift). Mínima velocidad de retroceso en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador ver y cambiar la velocidad mínima usada para cambios automáticos (autoshift). Máxima velocidad de retroceso en modo cambios automáticos (autoshift): permite al operador ver y cambiar la velocidad mínima usada para cambios automáticos (autoshift).

Selección menú servicio.

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Diagnostico/eventos -

Ver diagnósticos: seleccione esta opción activos/grabados por el siste,ma de monitoreo.

para

ver

códigos/eventos

que

estén

Parámetros del sistema. Utilizar el botón de navegación arriba/izquierda y el botón de navegación abajo/derecha para moverse entre las varias pantallas y para utilizar el botón “retroceder” para volver a “resumen” del menú. -

Sistema de monitoreo. ƒ

Voltaje de la batería: Esta opción mostrara el voltaje de la batería.

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Nivel de combustible. Esta opción mostrara la cantidad de combustible contenido en el reservorio de combustible, la cantidad se mostrara en %. Estado del alternador: Esta opción mostrara el estad del alternador (mientras el motor funciona)

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Motor ƒ Velocidad del motor: esta opción mostrara las RPM actuales del motor. ƒ Velocidad deseada del motor: esta opción mostrara las RPM deseadas del motor. ƒ Presión de aceite del motor: esta opción mostrara la presión del aceite lubricante del motor. ƒ Temperatura del refrigerante del motor: esta opción mostrara la T° del refrigerante del motor. ƒ Temperatura del combustible: esta opción mostrara la T° del combustible. ƒ Presión del combustible: esta opción mostrara la presión del combustible. ƒ Temperatura de entrada del aire: esta opción mostrara la T° del aire de entrada ala motor. ƒ Presión atmosférica: esta opción mostrara la presión atmosférica. ƒ Presión de entrada de turbo: esta opción muestra la presión de entrada del turbo. ƒ Presión de salida del turbo: esta opción muestra la presión de salida del turbo considerando la presión atmosférica. ƒ Presión de refuerzo: esta opción mostrara la presión de refuerzo. ƒ Posición del combustible: esta opción mostrar la posición del combustible. ƒ Posición del sensor de aceleración: esta opción mostrara la posición del sensor del acelerador.

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Transmisión ƒ Velocidad requerida: esta opción mostrara la velocidad requerida por el operador. ƒ Velocidad actual: Esta opción mostrara la velocidad actual de la transmisión. ƒ TOS (velocidad de salida de la transmisión): esta opción mostrara la velocidad de salida de la transmisión. ƒ Temperatura del aceite de la transmisión: esta opción mostrar la T° de aceite de transmisión. ƒ Filtro del tren de fuerza: esta opción mostrara si el filtro de aceite del tren de fuerza esta filtrando ó derivando el aceite. ƒ Pedal de aceleración lenta: esta opción mostrara el % de desplazamiento del pedal de aceleración lenta. Dirección ƒ Control de posición de dirección: esta opción mostrara el % de recorrido de la función de dirección del bastón izquierdo. ƒ Ciclo de trabajo de la dirección: esta opción muestra el ciclo de trabajo, en %, de los sensores de las palancas de dirección. ƒ Cilindro izquierdo: esta opción muestra el % de recorrido del cilindro izquierdo de dirección.

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Cilindro derecho: esta opción muestra el % de recorrido del cilindro derecho de dirección. Posición de dirección secundaria: esta opción mostrara la posición del interruptor de dirección secundaria, localizada en el panel. Prueba de dirección secundaria: esta opción se exhibe independientemente de si el operador ha pedido una prueba de dirección secundaria. Señal de dirección secundaria: esta opción se exhibe independientemente de si el ECM de implementos ha pedido la función de dirección secundaria desde el ECM de transmisión/chasis. Estado del rele de dirección: esta opción muestra el estado del rele de dirección auxiliar.

Implementos ƒ Temperatura del aceite hidráulico: esta opción muestra la T° del aceite hidráulico. ƒ Presión aceite hidráulico: esta opción mostrara la presión de salida para el sistema de implementos y dirección. ƒ Traba de implementos: esta opción muestra el estado del interruptor de traba de implementos. ƒ Estado piloto: Esta opción se exhibe independientemente de si el solenoide piloto del implemento está energizado o no. ƒ Posición de levante izquierdo de la hoja: esta opción mostrara el % de recorrido del cilindro izquierdo de levante de la hoja en el bastón izquierdo. ƒ Posición de levante izquierdo de la hoja: Esta opción se exhibe independientemente de si el cilindro de la hoja izquierdo está en posición flotante. ƒ Posición de levante derecho de la hoja: esta opción mostrara el % de recorrido del cilindro derecho de levante de la hoja en el bastón izquierdo. ƒ Posición de levante derecho de la hoja: Esta opción se exhibe independientemente de si el cilindro de la hoja derecha está en posición flotante. ƒ Posición de inclinación izquierda de las ruedas: Esta opción exhibe el porcentaje del recorrido de la función de inclinación de la rueda izquierda en la palanca de mando izquierda. ƒ Posición de inclinación derecha de las ruedas: Esta opción exhibe el porcentaje del recorrido de la función de inclinación de la rueda derecha en la palanca de mando izquierda. ƒ Inclinación hacia delante: esta opción mostrara el % de recorrido de la hoja hacia adelante en el bastón derecho. ƒ Inclinación hacia atrás: esta opción mostrara el % de recorrido de la hoja hacia atrás en el bastón derecho. ƒ Posición desplazamiento lateral: esta opción mostrara el % de recorrido de la hoja del desplazamiento lateral en el bastón derecho. ƒ Lado izquierdo del desplazamiento lateral del circulo: esta opción mostrara el % de recorrido de la hoja del desplazamiento lateral del lado izquierdo de la función en el bastón derecho.

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Lado derecho del desplazamiento lateral del círculo: esta opción mostrara el % de recorrido de la hoja del desplazamiento lateral del lado derecho en el bastón derecho. Posición del mando del círculo: Esta opción exhibe el porcentaje del recorrido de la función de la impulsión del círculo en la palanca de mando derecha. Posición de la articulación: Esta opción exhibe el porcentaje del recorrido de la función articulada en la palanca de mando izquierda. Posición de la auto-articulación: Esta opción exhibe la posición que la articulación auto-centrada cuando el interruptor está adentro.

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Frenos ƒ Interruptor de frenos (estacionamiento): Esta opción exhibe la posición del interruptor del freno de estacionamiento en el panel. ƒ Solenoide de freno (estacionamiento): Esta opción se exhibe independientemente de si el solenoide del freno de estacionamiento está energizado. ƒ Presión del freno de estacionamiento: esta opción mostrara la presión en el sistema de frenos de estacionamiento. ƒ Freno estacionamiento: esta opción mostrara el estado del sistema de freno de estacionamiento. ƒ Pedal del freno de servicio: esta opción mostrara si el pedal de freno de servicio esta presionado ó liberardo.

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Sistema de auto-prueba ƒ Auto prueba de 3 segundos: Esta opción hará que el grupo de instrumento realice una prueba que girará todos los indicadores y barrerá los calibradores.

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Sistema de información Motor ƒ Sistema de información: Número de serie de motor, número de serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo del software, descripción del grupo del software. Transmisión/chasis ƒ Sistema de información: Número de serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo del software, descripción del grupo del software.

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Sistema de monitoreo ƒ Sistema de información: Identificación del equipo, número de serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo de software, descripción del software del grupo del software. Sistema de implementos

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Sistema de información: Identificación del equipo, número de serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo de software, descripción del software del grupo del software. Sistema de implementos 2 ƒ Sistema de información: Identificación del equipo, número de serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo de software, descripción del software del grupo del software. Sistema de implementos 3 ƒ Sistema de información: Identificación del equipo, número de serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo de software, descripción del software del grupo del software. Pruebas de servicio ƒ Modo lubricación manual: activa el sistema de auto-lubricación. ƒ Dirección con motor muerto: Seleccionar esta opción para probar la bomba secundaria de dirección con el motor apagado. Cuando se selecciona esta opción, las ruedas delantera se moverá automáticamente para alinear con la palanca de mando. Calibraciones ƒ Calibración de llenado de transmisión: Esta opción comienza la calibración de llenado de la transmisión cuando se han cumplido todas las condiciones. Testigo (Tattletale) ƒ Modo activo del testigo: Sobre modo del testigo que activa, todos los calibradores barrerán a su máximo o posición registrada mínimo. Una vez en modo del Tattletale, máximo/mínimo individuales los parámetros pueden ser vistos en expresado numéricamente medidas en la exhibición del messenger, o visto como lectura del calibrador en el racimo del instrumento. ƒ Temperatura de aceite: mostrara la máxima T° registrada de aceite ƒ Temperatura del refrigerante: mostrara la máxima T° registrada del liquido refrigerante. ƒ Velocidad del motor: mostrara la máxima velocidad registrada del motor. ƒ Angulo de la articulación: se exhibirá el ángulo y la dirección mas lejana de la articulación. ƒ Nivel de combustible: se exhibirá el registro mínimo de combustible.

Configuración de los ECM de las motoniveladoras serie “M”

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Configuración del ECM Las motoniveladoras serie M se equipan con cinco ECMs estándar y pueden tener un adicional dependiendo de la configuración de la maquina. Los ECMs estándar son como sigue: -

ECM motor (A4 E4) ECM Implementos (A4 M1) ECM Implementos 2 (A4 M1) ECM implementos 3 (A4 M1) (si equipa) Control Transmision/Chasis (A4 M1) AWD ECM (A4 M1) (si equipa) Messenger

La comunicación entre los ECMs se conduce sobre los circuitos data-link. Los circuitos data-link son bidireccionales, permitiendo que el ECMs envíe y reciba la información. Los ECMs soportan 2 tipos de cadenas de datos: - Transmisión de datos de caterpillar (CDL): La transmisión de datos de caterpillar se utiliza para enviar la información de estado de sistema entre ECMs y el técnico electrónico de caterpillar (ET). - SAE J1939 (CAN): La transmisión de datos del SAE J1939 se utiliza para la operación de sistema de alta velocidad y comunicación entre los controles del ECM y el ECMs de otros sistemas de la máquina. NOTA: En caso de falta de la transmisión de datos del SAE J1939, el sistema data-link de caterpillar se utiliza como sistema de repuesto para la comunicación operacional.

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Varias de las máquinas tienen ECMs con el mismo número de parte. Cada uno de estos ECMs con el mismo número de parte se asigna un código de localización. Este código de localización dice al ECM qué función realizará. El código de localización es determinado por poner a tierra las clavijas 26, 27, 28, o cualesquiera combinación en J1. La máquina ECMs se puede programarse con un archivo que no esté correcto para el código de localización (ejemplo: Un archivo del flash de implementos se puede transferir a un ECM de la transmisión/chasis). Si un archivo de programación (flash) no empareja el código de localización, un código de diagnóstico 1326-02 será activado.

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MOTOR DE C13 ACERT™ El motor C13 ACERT™ utilizan el módulo de control electrónico A4 El control de motor (ECM) y se equipa de un sistema de refrigeración aire-aire del aire de entrada del posenfriador (ATAAC). El ECM del motor utiliza el ADEM IV para controlar el solenoide del inyector de combustible y para supervisar la inyección del combustible. El combustible se entrega a través de un sistema de inyección eléctrico mecánico (MEUI) de la unidad. La tecnología de ACERT™ proporciona un control electrónico avanzado, una entrega del combustible de precisión, y la administración refinada del aire. El motor C13 es también un arreglo en línea del seis-cilindros con un desplazamiento volumétrico de 12.5 litros. El motor C13 ACERT™ resuelven todas las regulaciones de la emisión (EPA) de la etapa III de la Agencia de Protección Ambiental de los E.E.U.U y para las regulaciones europeas de la emisión de IIIa etapa (EURO3). Las especificaciones de rendimiento del motor para la 16M son los siguientes: -

Serial No. Prefijo: MHX Ficha de rendimiento 0K7190 Hp rango con VHP: 221 kW - 233 kW (297 hp - 312 hp) Hp rango con VHP Plus 221 kW - 248 kW (297 hp - 332 hp) Rpm a plena carga: 2000 Rpm baja en vacio: 800

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Rpm alta en vacio: 2150 Presión de refuerzo a plena carga y rpm: 18 Psi

Bloque diagrama eléctrico del motor Este bloque diagrama del sistema eléctrico del motor demuestra los componentes que se montan en el motor. Los componentes proporcionan señales de entrada y reciben señales de salida del módulo de control electrónico del motor (ECM). De acuerdo con señales de entrada, el ECM del motor energiza las válvulas electromagnéticas del inyector para controlar entrega del combustible al motor y energiza la válvula electromagnética del ventilador para ajustar velocidad del ventilador. Los dos conectores de interfaz proporcionan conexiones eléctricas del motor a la máquina incluyendo la transmisión de datos de CAN y la transmisión de datos de caterpillar CDL. Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor a través de los conectores son: el sensor de posición del pedal del acelerador, el interruptor de modo de aceleración, y el interruptor de la parada del nivel del suelo.

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Componentes de la entrada: Sensor de la sincronización de la velocidad del árbol de levas - el sensor de la sincronización de la velocidad envía una señal llana de tensión fija al ECM del motor para determinar la velocidad del motor, la dirección, y la sincronización. Sensor de la sincronización de la velocidad del cigüeñal - el sensor de la sincronización de la velocidad envía una señal llana de tensión fija al ECM del motor para determinar la velocidad del motor, la dirección, y la sincronización. Sensor de la presión atmosférica - este sensor es una entrada al ECM del motor y se utiliza como referencia para la restricción del filtro de aire. También, el sensor se utiliza para suministrar la información al ECM del motor durante la operación en la mucha altitud. Sensor de la presión de entrada de Turbo - este sensor es una entrada al ECM del motor a proveer información sobre la restricción del aire antes del turbocompresor. El ECM utiliza esta información para el motor reduce la capacidad normal y registró de acontecimientos. Sensor de temperatura del aire del múltiple de producto - este sensor suministra datos de temperatura del aire en el múltiple de producto al ECM del motor. El ECM utiliza esta información para el motor reduce la capacidad normal y acontecimientos registrados. Interruptor de presión diferenciada del combustible - este interruptor retransmite la información al ECM que la presión de carburante en la salida de la base del filtro es restricta con respecto a la presión de entrada. Sensor de temperatura del líquido refrigerador - este sensor es una entrada al abastecimiento del ECM del motor información sobre la temperatura del líquido refrigerador del motor. El ECM utiliza esta información para el solenoide actual, altas advertencias de la temperatura del líquido refrigerador, motor del ventilador reduce la capacidad normal para el alto líquido refrigerador temperatura, o acontecimientos registrados. Sensor de temperatura de combustible - este sensor envía datos de la temperatura de combustible al ECM del motor. El ECM utiliza esta información para el motor reduce la capacidad normal y registró de acontecimientos. Sensor de la presión del aceite de motor - este sensor es una entrada al ECM del motor para suministrar la advertencia de la información para la presión del aceite inferior, motor reduce la capacidad normal para la presión del aceite inferior, o los acontecimientos registrados. Estrangular el sensor de posición del pedal - este sensor envía la posición de la válvula reguladora al ECM del motor para aumentar o disminuir el suministro de combustible a los inyectores. Encender dominante (+B) - la llave EN entrada al ECM del motor permite el ECM para la operación y es reconocido por cualquier ECM en la máquina. Interruptor de la parada del nivel del suelo - este interruptor es una entrada al ECM del motor. Esta entrada inhabilita la inyección de carburante cuando el motor está funcionando o en el arranque del motor. Sensor de la presión de aire del múltiple de producto - este sensor es una entrada al ECM del motor para suministrar la información sobre la presión de aire en el múltiple de producto. Interruptor de modo del acelerador - el interruptor retransmite la información al ECM para los controles de válvula reguladora manuales y automáticos. Interruptor desacelerador - el interruptor retransmite la información al ECM a las revoluciones minuto del motor del decel o del curriculum vitae.

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Switch de ajuste del acelerador - la información de los relais del interruptor al ECM para fijar o para acelerar revoluciones minuto del motor. Conector de la calibración de la sincronización - el conector utilizó por medir el tiempo del motor con el CAT ET. Componentes de salida: +5 voltios - voltaje de fuente regulado para las entradas del sensor al ECM del motor. +8 voltios - voltaje de fuente regulado para las entradas del sensor al ECM del motor. Voltaje del sensor de la válvula reguladora - fuente del voltaje para el sensor de posición de la válvula reguladora. Válvula electromagnética del ventilador - válvula electromagnética proporcional que controla la presión de la señal al freno y a la bomba hidráulica del ventilador para cumplir los requisitos diversos de enfriamiento de la máquina. Relais de comienzo del éter - relais usado para energizar la válvula electromagnética para inyectar el éter para encender el motor en tiempo frío. Relais del surtidor de gasolina - relais usado para dar vuelta al surtidor de gasolina eléctrico en cuando el interruptor de comienzo dominante se da vuelta a la posición de trabajo.

El ECM del motor (1) se encuentra en el lado izquierdo del motor. El ECM del motor tiene un conector de 70 clavijas y un conector de 120 clavijas. Los conectores se identifican como “J1” y “J2.” Estar seguro de identificar qué conector es el conector J1 o J2 antes de realizar pruebas de diagnóstico. De vez en cuando, caterpillar realizará cambios al software interno que controla el funcionamiento del motor. Estos cambios pueden ser realizados usando el programa de WinFlash que es parte del ET. El ET (técnico electrónico) se utiliza para diagnosticar y para programar los controles electrónicos usados en productos de caterpillar. Si usa el programa de WinFlash, un archivo “flash” se debe obtener de caterpillar y cargar al ECM.

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El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal (1) está situado en la parte inferior de la cubierta del engranaje de distribución. El sensor del cigüeñal es el sensor de velocidad primario que informa al ECM del motor la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. El sensor de velocidad/sincronización del cigüeñal envía una señal de la frecuencia al ECM del motor en el contacto J2-35 y el contacto J2-25 que indica velocidad del cigüeñal. Los sensores de la velocidad/sincronización sirven para cuatro funciones en el sistema de control electrónico del motor: 1. Mide la velocidad del motor 2. Mide la sincronización del motor 3. Localización del TDC e identificación de número de cilindro 4. Protección de rotación inversa Si la señal del sensor de sincronización/velocidad del cigüeñal es perdida o intermitente, una velocidad del motor anormal será registrada y se generara un código CID0190 FMI08 y se puede normalmente ver a través del ET.

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El sensor de la presión atmosférica (1) está situado en el lado izquierdo de la máquina en el motor. El ECM del motor utiliza el sensor como referencia para la restricción y reducir la capacidad normal del filtro de aire del motor bajo ciertos parámetros. Todos los sensores de la presión en el sistema miden la presión absoluta y, por lo tanto, requieren que el sensor de presión atmosférica para calcular las presiones de los calibradores. El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores que requieren 5.0 VDC regulado para el voltaje de fuente del sensor. El sensor de la presión atmosférica hace salir una señal variable del voltaje de C.C. El sensor de velocidad/tiempo del eje de levas (2) está situada debajo del sensor de la presión atmosférica. Bajo funcionamiento normal, el sensor de velocidad/tiempo del árbol de levas determina la sincronización del cilindro N°1 en compresión, priorizando el arranque del motor. Si se pierde la señal del sensor del árbol de levas, los códigos CID 342 MID 08 velocidades secundarias del motor señalan códigos anormales, y el sensor del cigüeñal medirá el tiempo del motor, y el arranque será mas extendido. El motor funcionará áspero hasta que el ECM del motor determine la orden de señal apropiada para usar el sensor del cigüeñal solamente. En caso de que la señal de ambos sensores de la velocidad del motor se pierda, el motor no arrancara. Durante una condición corriente, el motor se detendrá. El sensor sirve como respaldo para la velocidad/sincronización del cigueñal. Si el sensor velocidad/sincronización falla, el sensor velocidad/sincronización del eje de levas permite la operación continua.

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Puerto de calibración de velocidad/sincronización Si el motor requiere la calibración de la sincronización, un sensor de la sincronización (de fonocaptor magnético) está instalado en el bloque de motor en la localización (2) y conectado con el conector de la calibración de la sincronización (1) situado sobre el ECM del motor. Usar el ET, la herramienta del servicio de caterpillar, la calibración de la sincronización se realiza automáticamente. La velocidad del motor deseada se fija a 800 revoluciones por minuto. Este paso se realiza para evitar inestabilidad y se asegura de que no hay contragolpe presente en los engranajes de distribución del encendido durante el proceso de la calibración. La calibración de la sincronización mejora exactitud de la inyección del combustible mediante la corrección para cualquier tolerancia leve entre el cigüeñal, los engranajes de distribución del encendido, y la rueda que mide el tiempo. La calibración de la sincronización se realiza normalmente después de los procedimientos siguientes: - Reemplazo del ECM - Revisión del motor - Código activo que requiere una calibración de la sincronización.

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Sistema de entrega de combustible del motor C13

Sistema de combustible El combustible es extraído del depósito de combustible a través del filtro de combustible y del separador de agua primarios por una bomba con engranaje de transferencia de combustible. La bomba de la transferencia de combustible entonces dirige el combustible al filtro de combustible secundario. El combustible entonces fluye a la culata del motor. El combustible introducido a la culata fluye en la galería del combustible, donde se pone a disposición cada uno de los seis inyectores de combustible (MEUI). Cualquier exceso no inyectado del combustible y los flujos de culata retornan de nuevo al filtro de combustible secundario. Entonces, el exceso de los flujos de combustible fluye más allá del regulador de la presión de combustible. El regulador de la presión de combustible es una válvula de verificación que está instalada en el filtro de combustible secundario. El regulador de la presión de combustible mantiene la presión del sistema de combustible entre la bomba de la transferencia de combustible y el regulador de la presión de combustible. Desde el regulador de la presión de combustible, el exceso del flujo de combustible vuelve al depósito de combustible. El cociente del combustible usado para la combustión y del combustible vuelto al tanque es aproximadamente 3:1 (es decir cuatro veces el volumen requerido para la combustión se suministra al sistema para la combustión, el enfriamiento y la lubricación del inyector). Un interruptor de presión diferenciada está instalado en la base secundaria del filtro de combustible y alertará a operador de una restricción del filtro de combustible. El interruptor de presión diferenciada compara la presión de entrada del filtro a la presión de salida del filtro. Cuando la diferencia en las presiones de la entrada y de salida hace que el interruptor se active,

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el ECM del motor señalará al messenger para advertir al operador que el flujo de combustible esta probablemente restringido. Un sensor de la presión de combustible está instalado en la base secundaria del filtro de combustible e informara al ECM del motor de una alta presión de combustible. Si la presión de combustible excede una presión de 758 Kpa (110 PSI) el ECM del motor registrará un código E096. En el caso de un alto acontecimiento registrado de la presión de combustible, comprobar el sistema de combustible como sigue: Componentes: -

-

-

Revisar la válvula de descarga de presión de la bomba de la transferencia de combustible que está en elcuerpo de la bomba de la transferencia de combustible. Comprobar para saber si hay daño al resorte o al montaje de válvula. Verificar que la válvula de regulación de la presión en el múltiple del filtro de combustible esté funcionando correctamente. Comprobar por daño o para saber si hay suciedad en el montaje de válvula. Comprobar la línea de vuelta de la base del filtro de combustible al depósito de combustible para saber si hay daño o contaminación.

Ubicación de la bomba de transferencia de combustible en el motor C13

La bomba de la transferencia de combustible (1) es una bomba de engranaje que está situada cerca del balanceador en el frente del motor. La bomba de la transferencia de combustible es conducida por el tren de engranaje delantero. El combustible es extraído del filtro de combustible y del separador de agua primarios por la bomba de la transferencia de combustible y dirigido al filtro de combustible secundario. La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula de verificación. La válvula de verificación permite que el combustible fluya alrededor de los engranajes de la bomba cuando se prepara el sistema de carburante. Una válvula de descarga (no demostrada) también está

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instalada en la bomba de la transferencia de combustible. La válvula de descarga limita la presión de combutible máxima en el sistema de combustible. -

Presión nominal de combustible a 1800 rpm (sin carga) 586 kPa (85 psi) Retire la línea de retorno y conecte el manómetro en la línea de retorno presión debe ser a 600 rpm de 690 kPa (100 psi) a 724 kPa (105 psi). (1) Puerto de pruebas (2) Sangrador de aire (3) Válvula reguladora de presión (4) Válvula de derivación para el filtro de combustible

(5) línea de combustible desde la culata (6) línea de combustible hacia la culata (7) línea de combustible desde la bomba de transferencia

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El filtro de combustible primario (1) se monta cerca del lado trasero izquierdo del motor. El filtro primario contiene un separador de agua que quita el agua del combustible. El agua en un sistema de combustible de alta presión puede causar la falla prematura del inyector debido a la corrosión y a la carencia de la lubricación. El agua se debe escurrir del separador de agua diariamente, usar la válvula de desagüe que está situada en la parte inferior del filtro. El filtro primario tiene una bomba eléctrica de cebado del combustible integrada en la base del filtro. La bomba de cebado es activada automáticamente por el ECM del motor. La bomba eléctrica de cebado del combustible se utiliza para llenar los filtros de combustible del después de que estos se hayan substituido. El relais para la bomba eléctrica de cebado del combustible se energiza por 120 segundos en que ocurre una de las condiciones siguientes: -

El interruptor de partida se da vuelta a la posición de trabajo (el motor no arranca) Cuando el motor está en partida Después del que el motor ha estado detenido

El sistema de combustible también se equipa de un filtro de combustible secundario de eficacia alta (2). Este filtro está situado en el lado izquierdo del motor. El regulador del combustible (no mostrado) es integrado en la base secundaria del filtro de combustible. El regulador de la presión de carburante regula el flujo de combustible hacia la galería del combustible.

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Reducción de la potencia nominal

La ilustración anterior define la reducción nominal de potencia en lo referente al mapa clasificado de torque y al mapa de la torque por defecto. La reducción de la capacidad normal de potencia es una reducción porcentual de la potencia clasificada a una velocidad del motor dada, hacia el mapa por defecto en la misma revolución por minuto. La potencia es sin cambios hasta que la potencia pedida exceda el nivel de reduccion de la capacidad normal de potencia. La potencia máxima durante la reducción de la capacidad normal se calcula como: Salida de potencia máxima = potencia clasificada - (potencia clasificada - potencia del defecto) * % de reducción de la capacidad normal de potencia por ejemplo, si el motor tiene una potencia clasificada máxima de 500 hp y un mapa de torque por defecto de 100 caballos de fuerza con un 50% de reducción de la capacidad normal de potencia (derated), el motor tendrá 300 caballos de fuerza de de potencia de salida. Si 250 caballos de fuerza eran necesarios, después el operador no notará ningún cambio. Sin embargo, si 400 caballos de fuerza fueran necesarios, habría solamente 300 disponibles de los caballos de fuerza debido a la reducción la capacidad normal (derated). 300 hp = 500 hp - (500 hp - 100 hp) X 50% (.50)

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El sensor de temperatura del líquido refrigerador del motor (1) está situado en el frente del motor, debajo de la cubierta del regulador de la temperatura del agua. La entrada al ECM del motor de este sensor en el contacto J2-13 proporciona la información siguiente de la temperatura: -

-

El calibrador de temperatura de líquido refrigerador del grupo de instrumentos y la alta temperatura del líquido refrigerador indicaran una alerta luminosa (LED) en el grupo de instrumentos de caterpillar. La temperatura entrada para la operación del sistema de ayudas del éter. La temperatura del líquido refrigerador en la pantalla de estado del técnico electrónico de CAT .

NOTA: Si la temperatura del líquido refrigerador excede 110° C (230° F) un acontecimiento es registrado en el ECM, También, el ECM reducirá automáticamente la capacidad normal de la entrega del combustible para proteger motor.

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Perdida de potencia nominal por alta T° de refrigerante del motor

Cuando la T° del liquido refrigerante excede los 110°C (230°F) , el ECM de motor iniciara una alarma nivel 1. Cuando la T° del liquido refrigerante excede los 111°C (231°F) , el ECM de motor iniciara una alarma nivel 2. En 111° C (231° F) el ECM del motor iniciará la reducción de un 25% de la potencia normal (derated). Refiérase a la ilustración para el resto de las reducciones de potencia de acuerdo a las altas temperaturas del líquido refrigerador del motor . En el 100% de la redución de potencia, la potencia disponible en el motor será el aproximadamente 50%.

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El sensor de la presión del aceite de motor (1) está situado en el lado izquierdo del motor cerca del ECM del motor (2). El sensor supervisa la presión del aceite de motor. El sensor recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J2-72 y envía una señal de la presión del aceite al ECM en el contacto J2-28. El ECM del motor utilizará la información suministrada por el sensor de presión del aceite a los niveles de advertencia, al messenger y reducirá la capacidad normal de la potencia del motor.

Esta ilustración muestra un gráfico con los dos niveles de advertencia para la presión del aceite bajo. Cuando la presión del aceite está debajo de la línea azul (154 Kpa @ 1600 rpm) (22 PSI @ 1600 rpm), el sistema de vigilancia permitirá la advertencia del nivel 1 de presión del aceite

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bajo. Cambie la operación de la maquina o realice mantenimiento al sistema, en caso de advertencia. Cuando la presión del aceite está debajo de la línea roja (104 Kpa @ 1600 rpm) (15 PSI @ 1600 rpm), el sistema de vigilancia permitirá el nivel 3 de la presión del aceite bajo. El operador debe realizar inmediatamente una parada de motor segura, en caso de nivel 3 de advertencia. También, con el nivel 3 advertencia, el ECM del motor inicia una reducción de la potencia de motor del 35% de la capacidad normal. Si la señal entre el ECM del motor y el sensor de presión del aceite se pierde o se inhabilita, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1 de presión del aceite baja de motor. Evaluación presión de aceite motor T° refrigerante 100°C (212°F) Minima a 1800 rpm 275 to 414 kPa (40 to 59 psi) Mínima baja rpm en vacío 600 to 800 rpm 68 kPa (10 psi)

cantidad Numero de pieza 1U-5470 o 198-4240

Nombre de la pieza Engine Pressure Group or Digital Pressure Indicator

1

El sensor de la presión del turbocompresor del múltiple de entrada de gases (1) está situado en lado izquierdo del motor. Los datos de entrada del sensor de la presión de entrada al múltiple de admisión son utilizados por el ECM de motor para controlar electrónicamente el cociente airecombustible. Esta característica permite el control muy exacto del humo, que no era posible con los motores mecánicamente gobernados. El sensor de presión del múltiple de admisión también permite que la presión de refuerzo sea leída al usar la herramienta de servicio ET. El sensor de la presión del múltiple de admisión recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J2-72 y envía una señal al ECM en el contacto J2-15.

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El sensor de temperatura del aire del múltiple de producto (2) también está situado en el lado izquierdo del motor. El sensor de temperatura del aire proporciona datos de temperatura del aire en el contacto J256 al ECM del motor para advertir al operador de condiciones potencialmente perjudiciales. Este sensor también se utiliza para reducir la capacidad normal del motor en la temperatura alta y para ser usado por Messenger.

El sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión mide temperatura del aire que está fluyendo al múltiple de admisión. El sensor se utiliza para iniciar niveles de advertencias y el motor reduce la capacidad normal después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del múltiple de admisión pasa por encima 82° C (180° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del múltiple de producto pasa por encima 86° C (187° F), el ECM del motor iniciará un nivel 2 de advertencia. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor inicia una reducción del 3% de la capacidad normal. Esta reducción de la capacidad normal tendrá un límite superior del 20%.

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El sensor de presión de entrada del turbocompresor (1) está situado en un tubo entre los filtros de aire y el turbocompresor. El ECM del motor utiliza el sensor de la presión de entrada del turbocompresor conjuntamente con el sensor de la presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM del motor proporciona la señal de entrada al sistema del monitor, que informa al operador la restricción del filtro de aire. El sensor recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J1-2 y envía una señal al ECM en el contacto J1-15. Limitación de potencia (derated) nominal por restricción de entrada de aire

El sensor de la presión de entrada de turbo mide la restricción de la entrada de aire que está fluyendo a la entrada del compresor del turbocompresor. Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de la presión de entrada de turbo y el sensor atmosférico leyó una diferencia del 9.0 Kpa, el ECM del motor reducirá la capacidad normal del motor el aproximadamente 2%. Si la restricción sigue aumentando el ECM del motor reducirá la capacidad normal de potencia del motor en 2% más para cada diferencia de 1 Kpa hasta el 10%. El sensor de presión atmosférica típicamente mide 100 Kpa en el nivel del mar. Si la restricción del aire aumenta, la diferencia aumentará. La primera reducción de potencia ocurrirán cuando la diferencia sea aproximadamente (100 kpa menos 91 kPa= 9 Kpa). Si la restricción de la entrada de aire es de 92.5 kpa (una presión que está entre el 7.5 Kpa y 9 Kpa) por 10 segundos, el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Si la restricción del aire va al punto en que el sensor de la presión de entrada de turbo ve una diferencia de 91.0 Kpa (una presión que es el 9.0 Kpa) por 10 segundos, después el nivel 2 que advierte aparecerá y el motor reducirá la capacidad normal de potencia (derated).

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NOTA: Esta restricción de la entrada de aire reduce la capacidad normal de la potencia del motor. La reducción de la capacidad normal de la potencia continuara hasta que la máquina se apague.

El interruptor diferencial de la presión de combustible (1) está situado en la tapa de la cubierta secundaria del filtro de combustible en el lado izquierdo del motor. Este interruptor indica la restricción en el filtro de combustible y proporciona una entrada al ECM del motor en el contacto J2-62. Una advertencia también es enviada por el ECM del motor al messenger. El sensor de la presión de combustible (2) está situado en la tapa de la cubierta secundaria del filtro de combustible en el lado izquierdo del motor. Este sensor se utiliza para supervisar la presión de combustible y recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto J2-72 y envía una señal al ECM en el contacto J2-40. El sensor de temperatura de combustible (3) proporciona una entrada al ECM del motor en el contacto J2-62. El ECM del motor utiliza los datos de la medida de la temperatura de combustible del sensor de temperatura de combustible para hacer correcciones a el rango del combustible para mantener potencia sin importar temperatura de combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta característica de la corrección se llama “compensación de temperatura de combustible.”

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Esta ilustración muestra el gráfico para la advertencia y la reducción de la capacidad normal del motor (verted) en el mapa para la temperatura de combustible. Cuando la temperatura de combustible excede de 90°C (194° F), el ECM del motor activará una advertencia de nivel 1. Cuando la temperatura de combustible aumenta a 91.0°C (196° F) un nivel 2 se activa por el ECM del motor. Al mismo tiempo, el motor reducirá la capacidad normal (derated) a 12.5%. Si la temperatura de combustible excede 92°C (198° F), el motor reducira la capacidad normal hasta el 25%. Un circuito abierto del sensor de temperatura de combustible reducirá la capacidad normal del motor a 12.5%. Reducción de la capacidad (derated) normal por restricción de filtro de combustible

Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión de combustible de 103 Kpa (15 PSI) por 3 minutos, el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce el 103 Kpa (15 PSI) a través del filtro por 4 horas, el ECM del motor iniciará un nivel 2 que advierte. Con la advertencia del nivel 2 activa, una reducción del 17.5% de la capacidad normal se aplica al motor. Después de 1 segundo, el ECM del motor iniciará una segundo reducción de la capacidad normal de 17.5%. En total se reduce la capacidad normal en 35%. NOTA: Esta característica será deshabilitada cuando la temperatura de combustible está debajo de 30° C (86° F).

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Reducción de la capacidad (derated) normal por T° virtual de salida de gases

Cunado un motor reduce la capacidad normal puede ocurrir debido a una alta temperatura (virtual) estimada de la emisión de gases. El ECM del motor supervisa la presión barométrica, la temperatura del múltiple de admisión, y la velocidad del motor para estimar temperatura de la emisión de gases. Ciertas condiciones (mucha altitud, altas temperaturas ambiente, alta carga y pedal del acelerador al máximo, presión barométrica, temperatura del múltiple de admisión, y velocidad del motor) se supervisan para determinar si la reducción de la capacidad normal deben ser permitidas. El ECM del motor determina un porcentaje máximo de la entrega del combustible para mantener la salida de potencia máxima segura bajo carga. Este cálculo es nuevo para los motores fuera de carretera de la etapa III y se utiliza para compensar la estrategia de reducción de la capacidad normal. Este acontecimiento es informado al mecánico que la reducción de la capacidad normal ha ocurrido debido a condiciones de funcionamiento. Generalmente, esto es normal y no requiere ninguna acción del servicio. El ECM del motor procesará todas las entradas de reducciones de la capacidad normal dando prioridad al mas alto de estas entradas. El más críticos de las entradas de reducciones de la

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capacidad normal serán utilizados para ajustar la entrega del combustible que limita potencia del motor a un nivel de seguridad para las condiciones en las cuales está funcionando el producto, de tal modo prevenir temperaturas de escape elevadas. La temperatura virtual de gases de salida reduce la capacidad normal de potencia del motor, esto registrará un código de evento E194. La reducción de potencia generara una advertencia de nivel 1 y virtualmente de nivel 2. El nivel de la advertencia dependerá de las condiciones que se envían al ECM del motor.

Las condiciones siguientes se deben cumplir para iniciar una temperatura de extractor virtual reducen la capacidad normal. -

CID 168 01 FMI (voltaje inferior de la batería al ECM del motor) activo. Sensor de presión del múltiple de admisión a fallado. Sensor (barométrico) de la presión atmosférica a fallado. Voltaje del sensor de +5 VCC (análogo) códigos activos. La temperatura de extractor virtual de gases de salida reduce la capacidad normal, es más alta que la reducción de la capacidad normal. Se está pidiendo más combustible que la temperatura de escape virtual permitirá al reducir la capacidad normal.

Esto reducciones de la capacidad normal es accionada por la información deducida por el ECM del motor. Si usted piensa que la reducción de la capacidad normal se está imponiendo posiblemente por un funcionamiento incorrectamente de sensores, compruebe para saber si hay códigos de eventos en alta temperatura del múltiple de admisión. Primero corrija cualquier código activo. También, cerciorarse de que el pos-enfriador no este obstruido.

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El control de la ayuda de partida con éter ha cambiado con la introducción de las máquinas de la ETAPA III. El sistema del éter (si está equipado) ahora es controlado automáticamente por el ECM del motor. El control del éter también ahora utiliza un tiro continuo en vez de un tiró de aplicación. El ECM del motor energiza el solenoide del éter (flecha) para una cantidad de tiempo predeterminada que se basa en software del ECM. El ECM supervisa el sensor de temperatura del líquido refrigerador, el sensor de temperatura del aire, y el sensor de la presión atmosférica para determinar la temperatura y la altitud de la máquina. De acuerdo con estas entradas, el ECM determinará si se requiere el éter. El sistema de inyección del éter se puede permitir o inhabilitar usando ET (técnico electrónico).

El radiador (1) y el pos-enfriador aire-aire (2) ahora están lado a lado en el grupo de enfriamiento. El C13 se equipa de un turbocompresor con wastegate (derivación de gases) que proporciona una amplia gama de presión de refuerzo, mejorando la respuesta del motor y torque máximo, así como un excepcional funcionamiento en baja. NOTA: El wastegate se calibra en la fábrica.

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El interruptor de modo de aceleración (1) permite que el operador seleccione entre dos diversos modos de aceleración: -

Modo automático: Cuando el interruptor (1) es deprimida, el modo del acelerador se fija a automático. En modo automático, el operador puede fijar las rpm del motor con el pedal del acelerador (no mostrado) o con el interruptor del acelerador (2). Si el operador quiere disminuir las rpm del motor, el operador puede presionar o presionar el interruptor (3) para disminuir las rpm del motor. Si el pedal de freno se presiona en cualquier momento cuando se ha seleccionado el modo automático, el motor volverá a las rpm en la marcha lenta. Si el interruptor (3) es deprimido, las revoluciones minuto del motor volverán al punto de ajuste anterior.

-

Modo manual: Cuando la parte inferior del interruptor (1) es deprimida, el modo de la válvula reguladora se fija al modo manual. El operador puede fijar o disminuir las revoluciones minuto del motor del mismo modo como el modo automático. El pedal de freno no disminuye las revoluciones minuto del motor a la marcha lenta. A volver el motor a la marcha lenta, el interruptor (1) debe ser colocado en la posición de reposo (centro).

Administración de la velocidad en vació del motor Modo frió del motor - en la operación de tiempo frío, las rpm del motor serán fijadas a 1000 rpm para generar el calor adicional del motor. Este modo supervisa la temperatura del líquido refrigerador y la temperatura del múltiple de admisión. Cuando la temperatura del líquido refrigerador está debajo de 80° C (176° F) o la temperatura del múltiple de producto está debajo de 15° C (60° F) y el modo frió esta habilitado, la máquina medirá el tiempo por 10 minutos. Después de diez minutos, si la temperatura del líquido refrigerador está debajo de 70°C (158° F) el motor estará en el modo frio del motor. Si la máquina no ha estado en modo frio del motor pero la temperatura del múltiple de admisión es menos que 5° C (41° F), el motor entrará en el modo frio del motor.

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Modo de baja tensión - en este modo, el motor acelerara hasta 1000 rpm cuando la batería tenga de voltaje debajo de 24.5 voltios por más de cinco minutos. Cuando el voltaje de la batería es mayor de 24.5 voltios, el motor volverá a la marcha lenta. NOTA: Las estrategias de gestión de la marcha lenta del motor no se pueden configurar de nuevo con el ET

15-. Diafragma 16-. Palanca de actuación

La válvula de derivación de los gases de escape controla la cantidad de gas de escape que se permite desviar del lado de la turbina del turbocompresor. Esta válvula controla después las rpm del turbocompresor. En condiciones de refuerzo bajo (sobrecarga), la válvula de derivación se cierra. Cuando la presión de refuerzo aumenta contra el diafragma del recipiente, la válvula se abre. Las rpm del turbocompresor quedan limitadas. Esta limitación ocurre porque una porción de los gases de escape se dirige alrededor de la rueda de turbina del turbocompresor.

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Nota: La calibración de la Wastegate es hecha en fábrica, no hay ajustes que puedan hacerse en la válvula.

Sistema de lubricación

Diagrama esquemático del sistema lubricante (1) jets de enfriamiento del pistón (2) galería de aceite principal en bloque de cilindro (3) sensor de la presión del motor (4) flujo del aceite al mecanismo de la válvula (5) cojinetes del árbol de levas (6) válvula de derivación del filtro de aceite (7) cojinetes principales (8) línea de señales (9) filtro de aceite de motor primario (10) bomba del aceite de motor (11) Filtro de aceite secundario (12) Válvula de derivación del enfriador de aceite (13) enfriador del aceite de motor

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(14) Colector de aceite (15) Válvula de descarga de alta presión (16) Válvula de derivación de la bomba de aceite

Vista del lado derecho del motor (9) filtro de aceite de motor primario (10) bomba del aceite de motor (11) Filtro de aceite secundario (no demostrado) (13) Enfriador del aceite de motor

El sistema lubricante suministra el aceite filtrado a 110 °C (230 °F) aproximadamente a una presión 275 Kpa (40 PSI) en las condiciones de funcionamiento normal del motor. La válvula de derivación de la bomba de aceite (18) es controlada por la presión en el múltiple del aceite de motor. La presión múltiple del aceite de motor es independiente de la caída de presión que es causada por el filtro de aceite de motor y el enfriador del aceite de motor. La válvula de derivación del enfriador de aceite (14) mantiene la temperatura del aceite de motor a 110 °C (230°F). La válvula de descarga de alta presión (17), que está situada en la base del filtro, protege los filtros y otros componentes durante arranques en frío. La presión de abertura de la válvula de descarga de alta presión es el 695 kpa (100 PSI). El filtro de aceite secundario (13) es un filtro de cinco micrones. La presión de abertura de la válvula de derivación del filtro de aceite es el 170 kpa (25 PSI). El sensor de la presión del aceite de motor (5) es parte del sistema de protección del motor. Los rodamientos del cartucho del turbocompresor son lubricados por la línea del suministro de aceite de la galería de aceite principal, la línea de drenaje del aceite devuelbe el flujo del aceite al colector de aceite. Flujo de aceite a través del sistema de lubricación Base del filtro de aceite (1) aceite del enfrirador del aceite de motor (2) paso al filtro de aceite de motor (3) aceite filtrado (4) válvula de derivación del enfriador (5) válvula de derivación para la bomba del aceite de motor (6) válvula de derivación del filtro de aceite de motor (7) válvula de descarga de alta presión (8) aceite de la bomba del aceite de motor (9) 53 (10) pasos al filtro de aceite secundario Puerto S·O·S

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La bomba del aceite de motor se monta a la parte posterior del tren de engranaje delantero en el lado derecho abajo del motor. La bomba de aceite de motor es conducida por un engranaje libre del engranaje del cigüeñal. El aceite se admite del colector de aceite a través de la válvula de derivación de la bomba de aceite (5) en la vía al enfriador del aceite de motor. La válvula de derivación controla la presión de aceite de la bomba del aceite de motor. La bomba de aceite de motor puede suministrar aceite excedente para el sistema de lubricante. Cuando esta situación está presente, la presión del aceite aumenta y la válvula de derivación se abre. La válvula de derivación abierta permite que el aceite excedente vuelva al colector de aceite. La válvula de descarga de alta presión (7) regula alta presión en el sistema. La válvula de descarga de alta presión permitirá que el aceite vuelva al colector de aceite cuando la presión del aceite alcanza el 680 kpa (100 PSI). El aceite entonces atraviesa el enfriador del aceite de motor. El enfriador del aceite de motor utiliza el líquido refrigerador del motor para enfriar el aceite. La válvula de derivación del enfriador de aceite (4) dirige el aceite a través el enfriador del aceite de motor por dos diversos métodos. El aproximadamente cinco por ciento del flujo del aceite se dirige a través de un paso (orificio) que lleva el filtro de aceite secundario (si está equipado). El aceite atraviesa la derivación del filtro y al colector de aceite de motor. El flujo principal del aceite ahora fluye hacia el filtro de primario de aceite de motor. Cuando el diferencial de la presión del aceite a través de la válvula de derivación del filtro de aceite (6) alcanza el 200 kpa (29 PSI), la válvula permite que el flujo del aceite puentee el filtro de aceite de motor primario para lubricar las piezas del motor. La válvula de derivación proporciona la lubricación inmediata a los elementos del motor cuando hay una restricción en el filtro primario de aceite de motor debido a las condiciones siguientes: • •

Aceite frío con gran viscosidad Filtro de aceite primario de motor tapado

Interior del bloque de cilindro (18) Jets de enfriamiento del pistón (19) Pistón (20) Biela

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El aceite filtrado atraviesa la galería de aceite principal (2) en el bloque de cilindro a los componentes siguientes: • • • • •

Jets de enfriamiento del pistón (18) Mecanismo de la válvula Rodamientos del árbol de levas Rodamiento del cigüeñal Turbocompresor

Los jets de enfriamiento del pistón proveen generosas cantidades de aceite a la cabeza del piston. El aceite se utiliza para quitar calor del pistón. El aceite también se utiliza como lubricante. El respiradero permite que el escape de gases del cilindro del motor se escape del cárter del motor. El escape de gases del cilindro del motor se descarga en la atmósfera a través de un respiradero. Esto evita que la presión se acumule que podría dañar los sellos o las juntas.

.

Tren de fuerza La transmisión (2) es de contraeje y control electrónico (ECPC) control electrónico de presión del embrague. El ECM de la transmisión/chasis (no mostrado) controla la modulación de la presión del embrague en la transmisión, suministrando una corriente de salida variable a la válvula electromagnética proporcional apropiada. El ECM de la transmisión/chasis supervisa la

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velocidad de operación, los datos del torque de motor desde el ECM del motor, datos de la velocidad de los sensores de velocidad de la transmisión, y la temperatura de la transmisión para determinar el cambio de marcha apropiado. La transmisión del contraeje tiene 8 velocidades de avance y 6 velocidades en retroceso. La potencia atraviesa la máquina es como sigue: - Motor (1) - Transmisión del contraeje (2) - Freno de estacionamiento (3) - Eje impulsor (4) - Impulsiones del diferencial y del mando final (5) - Cadenas (no mostradas) - Piñón (6) - Estaciones de la rueda (7)

El ECM de la transmisión/chasis (1) esta montado en la transmisión (2) en la parte posterior de la máquina. El sistema de control electrónico del tren de fuerza utiliza una variedad de dispositivos electrónicos que proporcionan datos de entrada al ECM de la transmisión/chasis. El ECM de la transmisión/chasis utilizará los datos de entrada para supervisar la máquina y también para determinar si se requiere una función de salida. La mayor parte de los circuitos de entrada se supervisan para los diagnósticos. El ECM de la transmisión/chasis registrará un código de diagnóstico si el ECM determina que una condición anormal existe en uno de los circuitos. El ECM de la transmisión/chasis también enviará las señales de salida, que pueden tener una variedad de funciones. Los tipos de señales de salida eléctricas son como sigue:

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-

Mandos proporcionales de PWM Mandos on/off de la fuente de componentes On/Off sinking drivers Fuente de alimentación del sensor Salidas data-link

El ECM de la transmisión/chasis también supervisa los circuitos de salida para los diagnósticos. El ECM de la transmisión/chasis tiene estrategias que se utilizan para proteger el motor, el tren de fuerza, y los componentes de la máquina, para configurar de nuevo ciertos parámetros, y para probar sistemas de la máquina. Las estrategias son como sigue: Protección de la velocidad excesiva: Esta característica se asegura de que la transmisión nunca sea cambiada de velocidad que cauce una condición de velocidad excesiva del motor. El ECM de la transmisión/chasis supervisa los sensores de velocidad de la salida de la transmisión y la velocidad que es seleccionado por el operador para determinar si es seguro cambiar de velocidad de la transmisión.

Modo regreso a casa: Un modo regreso a casa está disponible para proporcionar una invalidación a la transmisión que se inhabilita cuando un evento de diagnóstico esta activo. El modo regreso a casa será activado por ECM de la transmisión/chasis cuando un código de diagnóstico se activa para los solenoides de la transmisión. El ECM de la transmisión/chasis permitirá que la transmisión cambie de velocidad que no son afectados por el diagnóstico activo cuando se activa el modo regreso casa. Inhibidor de cambios con baja tensión: Esta característica esta diseñada para prevenir el desgaste excesivo del embrague de la transmisión debido al bajo voltaje de sistema, siempre que se pida un cambio y el voltaje de sistema es inferior. Cuando las caídas de voltaje de sistema estén debajo de 20 voltios, solamente cambios a neutral no serán prohibidas cualesquiera otro cambio hará que la transmisión cambie de velocidad a neutral. Una vez que la transmisión cambia de puesto a neutral debido a la baja tensión, la transmisión seguirá en neutral hasta que el voltaje de sistema esté en o sobre 24 voltios. Límite máximo de velocidad: Esta característica limita la velocidad máximo que la transmisión cambiará en ambos sentidos avance y retroceso. Esta característica se fija usando el técnico electrónico (ET) y se puede utilizar para limitar velocidad en ciertos caminos. Esta característica no es la misma que fija la velocidad mínimo o máximo para el autoshift. Prueba de frenos de estacionamiento: Esta característica proporciona una manera de probar el funcionamiento correcto del freno de estacionamiento. El ECM de la transmisión/chasis permitirá que la prueba de frenos de estacionamientos sea realizada cuando la transmisión está en la 5to velocidad de avance. Si la máquina se mueve con el freno de estacionamiento en

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el 5to velocidad de avance, en condición de calado, estacionamiento.

un problema existe con el freno del

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Sistema eléctrico de transmisión/chasis Componentes de la entrada: Interruptor del operador presente: Una entrada al ECM que indica si un operador está en el asiento del operador. Interruptor de partida: Proporciona una señal al ECM de la transmisión/chasis cuando el operador quiere encender el motor. Las condiciones de máquina deben ser cumplidas antes de que el ECM de la transmisión/chasis energice el relais de partida del motor.

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Palanca de mando de la mano izquierda: Proporciona 10 entradas al ECM de la transmisión/chasis. Algunas de esas entradas incluyen: interruptor de control direccional, interruptor del upshift, e interruptor del desplazamiento hacia abajo. Sensor de posición del pedal avance lento: Una entrada al ECM para modular la corriente enviada al embrague direccional en la transmisión. Interruptor de pedal de avance lento: Una entrada al ECM para indicar si se ha presionado el pedal de avance lento. Se utiliza el interruptor como un respaldo al sensor de posición de avance lento del pedal. Sensor de velocidad de la entrada de la transmisión: El sensor que mide la velocidad de la entrada del transmisión. Sensores de velocidad intermedios de la transmisión: Los sensores miden la velocidad intermedia de la transmisión. El ECM puede determinar la dirección de la transmisión mirando la diferencia en fase entre los dos sensores. Sensores de velocidad de la salida de la transmisión: Los sensores miden la velocidad de la salida de la transmisión. El ECM puede determinar la dirección de la transmisión mirando la diferencia en fase entre los dos sensores. Sensor de temperatura de aceite de la transmisión: Una entrada al ECM que proporciona la temperatura del aceite del tren de fuerza. Interruptor de derivación del filtro de la transmisión: Una entrada al ECM que indica cuando el filtro de la transmisión está en una condición de derivación. Interruptor del freno de estacionamiento: Una entrada al ECM que indica al operador que necesita liberar el freno de estacionamiento. Interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento: Una entrada al ECM que proporciona el estado de la presión al freno de estacionamiento. Interruptores del freno de servicio: Las entradas al ECM que indica que el operador ha presionado el pedal de freno de servicio. Sensor de la presión del acumulador de freno de servicio: Una entrada al ECM que proporciona la presión en los acumuladores de freno de servicio. Sensor de posición del cilindro de dirección derecho: Señala el ECM la posición de la barra en el cilindro de dirección. Sensor de posición izquierdo del cilindro de dirección: Señala el ECM la posición de la barra en el cilindro de dirección. Sensor 1 y 2 del ángulo de la articulación: Señala el ECM el ángulo del bastidor trasero con respecto al ángulo del armazón delantero.

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Interruptor de prueba de dirección secundaria: Una entrada al ECM que indica cuando el operador quiere probar el motor y la bomba de dirección secundarios. Interruptor de la traba del diferencial: Una entrada al ECM que indica que el operador necesita enganchar o desunir la traba del diferencial. Interruptor de Autoshift: informa al ECM de transmisión/chasis qué modo de cambios el operador quiere para operar la máquina. El operador puede seleccionar entre el desplazamiento manual o el desplazamiento automático. Sensor de nivel de combustible: Una entrada al ECM que indica la profundidad del combustible en el depósito de combustible. Interruptor del aire acondicionado: Una entrada al ECM que indica a operador necesita activar el aire acondicionado. Interruptor de presión del aire acondicionado: Una entrada al ECM que indica si el sistema de aire acondicionado tiene una carga inferior o una condición del alta carga. De acuerdo con la entrada del interruptor, el ECM protegerá el compresor del aire acondicionado contra daño. Voltaje de baterías +24: Potencia transmisión/chasis desde la batería.

sin

desconexión

suministrada

al

ECM

de

la

Código de localización 1: La clavija número 1 del código de localización es una señal de entrada puesta a tierra que establece que el ECM se dedica a las operaciones del tren y del chasis del tren de fuerza. Clavija J1-26 del ECM de la transmisión/chasis se pone a tierra. El código de localización habilitado (tierra): El código de localización es una señal de entrada puesta a tierra al ECM de la transmisión/chasis, esto permite que el código de localización asuma las características. La clavija J1-32 en el conector del ECM de la transmisión/chasis se pone a tierra. Componentes de salida: Relais de partida del motor: El ECM del tren de potencia energiza el relais de comienzo dominante cuando las condiciones apropiadas se cumplen para encender el motor. Relais secundario de dirección: El ECM de la transmisión/chasis energiza el relais cuando la pérdida de presión de la dirección principal es detectada por el ECM. El ECM energiza el relais y la potencia se suministra a la bomba secundaria de dirección. Relais de la traba del diferencial: El ECM de la transmisión/del chasis energiza el relais de la cerradura diferenciada cuando el operador presiona el interruptor de cerradura diferenciada. Relais de la alarma de retroceso: El ECM de la transmisión/chasis energiza el relais de la alarma de retroceso cuando el operador selecciona la dirección reversa.

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Relais del embrague del aire/acondicionado: El ECM de la transmisión/chasis energiza el relais del embrague del aire/acondicionado cuando se pide el aire acondicionado. Solenoides del embrague: Los solenoides controlan el flujo de aceite de acuerdo a la velocidad respectiva, la gama, y la modulación de las válvulas direccionales. Solenoide del freno de estacionamiento: El ECM de la transmisión/del chasis energiza el solenoide para liberar el freno de estacionamiento cuando se han cumplido todas las condiciones. Solenoides secundarios de dirección: El ECM de la transmisión/chasis envía la corriente a los solenoides en caso del malfuncionamiento primario de la válvula de dirección. Los solenoides proporcionales controlan el flujo del aceite a los carretes en la válvula de control primaria de dirección. LED del estado MSS (Messenger): El ECM de la transmisión/chasis ilumina el indicador LED con estado de MSS. LED de Autoshift habilitado: El ECM de la transmisión/chasis ilumina el indicador LED cuando el autoshift esta habilitado. Fuente de +5 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de la transmisión/chasis. Fuente de +8 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de la transmisión/ chasis. Fuente de +10 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de la transmisión/ chasis.

El interruptor de prueba de la dirección secundaria (1) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis que el operador quiere para probar la operación del sistema de dirección

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secundaria. Cuando el interruptor (1) es presionado, el ECM energiza el relais secundario de la bomba de dirección. NOTA: El interruptor de prueba de dirección secundaria activará el relais de la bomba de dirección SOLAMENTE cuando el motor está funcionando. El messenger debe ser utilizado para probar la dirección secundaria cuando el motor está apagado. El interruptor del freno de estacionamiento (2) envía una señal al ECM de la transmisión/ chasis que el operador quiere liberar el freno de estacionamiento. Cuando un operador esta presente y se ha presionado el interruptor del freno de estacionamiento (2), el ECM energizará el solenoide del freno de estacionamiento que liebra el freno de estacionamiento. El interruptor de partida (3) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis que el operador quiere encender el motor. El ECM determina si el interruptor de control de direccion (no demostrado) está en la posición NEUTRAL y si un operador está presente. Cuando el interruptor de control de dirección está en la posición NEUTRAL, y el operador está presente, y el interruptor de partida (3) se da vuelta a la posición de arranque, el ECM energiza el relais del motor de arranque.

El interruptor de cambios ascendentes (1) y el interruptor de cambios descendentes (2) permiten que el operador desplace manualmente las velocidades hacia abajo ó hacia arriva en la transmisión. Cuando los cambios realizados por el operador hacia abajo exceda los límites de velocidad el motor, el ECM de la transmisión/chasis no permitirán el desplazamiento hacia abajo hasta que sea seguro desplazar un cambio descendente. El interruptor de control direccional (3) señala al ECM de la transmisión/chasis cuando el operador quiere cambiar de puesto en avance o reversa. El ECM de la transmisión/chasis no cambiará de puesto en avance o reversa si el ECM detecta una señal de los sensores de velocidad de la salida de la transmisión.

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El interruptor de traba del diferencial (1) es un interruptor momentáneo situado en el frente de la palanca de mando derecha (2). La traba del diferencial omite la posición abierta cuando la máquina primero se enciende. La presión del interruptor (1) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis para energizar el relais de la traba del diferencial. La presión del interruptor (1) enviará otra vez una señal al ECM para desenergizar el relais de la traba del diferencial.

El interruptor del autoshift (1) tiene los dos modos de operación siguiente:

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Modo manual: Cuando en el modo manual (demostrado), el operador puede manualmente cambia de velocidaes. Al usar el modo manual, el operador puede enviar comandos del cambio al El ECM de la transmisión/chasis usano el interruptor de cambios ascendentes y el interruptor de cambios descendentes ubicados en la palanca de mando izquierda. Ésta es la característica estándar ofrecida con la máquina. La característica de Autoshift se puede comprar como accesorio. Modo de Autoshift: Cuando se activa el modo automático (mitad superior del interruptor presionada), el ECM de la transmisión/chasis cambia de velocidad automáticamente a la transmisión a través de una gama de velocidades que el operador fije. El operador puede fijar las velocidades en un mínimo y en un máximo que la función del autoshift cambiará de puesto, esto puede configurarse con el Messenger o la herramienta de servicio ET. El ECM de la transmisión/chasis determinará cuando cambiar de puesto dentro de la gama seleccionada por el operador, la velocidad cambiara automáticamente basada en la velocidad de la salida de la transmisión. Cualquier diagnóstico activo en la transmisión inhabilitará la función del autoshift. También, cualquier diagnóstico activo para el selector de FNR, el interruptor del autoshift, o el sistema de frenos de estacionamiento inhabilitarán la función del autoshift. La característica del autoshift trabajará en la dirección de avance ó retroceso.

El pedal de avance lento (1) permite que el operador controle la modulación del aceite a los embragues de dirección. El sensor de posición de avance lento del pedal (2) envía una señal de PWM al ECM de la transmisión/chasis para modular el aceite a los embragues direccionales. Si el sensor de posición (2) tiene una falla, el interruptor de pedal de avance lento (3) se utiliza para la modulación de los embragues direccionales. NOTA: Los cambios direccionales se pueden hacer sin el uso del pedal de avance lento. El interruptor del freno de servicio (4) envía una señal al ECM de la transmisión/chasis para inhabilitar la traba del acelerador. El interruptor luz de freno de servicio (5) se utiliza para iluminar las luces de freno en la parte posterior de la máquina.

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La transmisión se equipa de cinco sensores de velocidades que son supervisados por el ECM de la transmisión/chasis. El ECM utiliza estos sensores para determinar la velocidad y dirección de la transmisión. El sensor de velocidad de la entrada de la transmisión (1) está situado en la tapa de la transmisión y provee del ECM la velocidad del eje de la entrada de la transmisión. Los sensores de velocidad intermedios (2) y (3) están situados en el lado medio izquierdo de la transmisión y proveen del ECM la velocidad de un engranaje intermedio en la transmisión. Los sensores de velocidad de la salida de la transmisión (4) y (5) están situados en el lado derecho más abajo de la transmisión y proveen dal ECM la velocidad de la salida de la transmisión. El ECM de la transmisión/chasis utiliza estos 5 sensores de velocidad para supervisar continuamente no sólo la velocidad de la transmisión, pero también los otros sensores de velocidades para determinar si están trabajando correctamente. El ECM puede utilizar el sensor de velocidad intermedio para calcular velocidad de la salida de la transmisión en caso que los sensores de velocidad de la salida de la transmisión fallen. El ECM puede también utilizar el sensor de velocidad de la entrada de la transmisión para calcular la velocidad de la salida de la transmisión en caso que los sensores de velocidad de la salida de la transmisión y los sensores de velocidad intermedios fallen.

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La válvula de descarga de la transmisión está situada en el lado izquierdo de la transmisión y fija la presión de funcionamiento del sistema hidráulico de la transmisión. La válvula de descarga de la transmisión tiene una toma rápida de presión (1) para probar la presión de la válvula de alivio del sistema hidráulico de la transmisión. La válvula de descarga de la transmisión es ajustable. La transmisión tiene un sensor de temperatura (2) que es utilizado por el ECM de la transmisión/chasis para supervisar la temperatura de aceite de la transmisión.

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El relais de la dirección secundario (1) está situado en el marco trasero cerca del pivote de la articulación. El relais de la dirección secundario se energiza 67 en el caso de un malfuncionamiento de la bomba primaria de implementos/dirección.

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El relais de la traba del diferencial (flecha) es energizado por el ECM de la transmisión/chasis cuando el interruptor de traba del diferencial es oprimido.

El relais de energizado transmisión/ de control posición rev del aire/aco por el EC cuando se p También se (3).

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Sistema hidráulico del tren de fuerza (neutro)

Sistema hidráulico del tren de fuerza El aceite del colector de aceite de la transmisión pasa a través de un filtro magnético y es bombeado por la sección del depurador de la bomba de la transmisión al colector de aceite diferenciado. El aceite del colector de aceite diferenciado es bombeado por la sección de carga de la bomba de la transmisión al filtro del tren de fuerza. El aceite filtrado viaja a las localizaciones siguientes en el sistema hidráulico del tren de fuerza:

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-

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-

-

-

Solenoide del freno de estacionamiento: El solenoide del freno del parque tiene dos posiciones. Cuando se des-energiza el solenoide, el aceite será enviado para atravesar el freno de estacionamiento y lubricar los componentes internos del freno de estacionamiento antes de drenar nuevamente dentro de la caja de la transmisión. Cuando se energiza el solenoide, el aceite de la fuente se envía para comprimir un resorte interno dentro de la cubierta del freno de estacionamiento que libera el freno de estacionamiento. Solenoide de traba del diferencial: Cuando se des-energiza el solenoide de traba de diferencial, la traba del diferencial está abierta al drenaje. El aceite escurre del paquete del embrague y el diferencial se libera. Cuando se energiza el solenoide de traba del diferencial, el aceite de la bomba se envía al diferencial para aplicar la traba del diferencial. El aceite del diferencial comprime un paquete del embrague que traba el engranaje lateral del diferencial de la caja. Ocho válvulas de modulación: Las válvulas de la modulación del embrague controlan la conexión de los embragues de la transmisión. Los solenoides son controlados por una señal ancho de pulso modulada (PWM) esta señal es enviada por el ECM de la transmisión/chasis. El aceite de la bomba fluye en las válvulas de la modulación del embrague y a través de un paso en el centro del carrete. El aceite entonces fluye al tanque si el solenoide no se energiza. El flujo del aceite es bloqueado por una bola y un asiento si el solenoide es energizado. El carrete cambiará de puesto y el embrague se comenzará a llenar. La señal del ECM de la transmisión/chasis determina cuánto tiempo toma para llenar cada embrague. La válvula de modulación número (7) tiene una válvula de descarga en la línea de vuelta al tanque. La válvula de descarga mantiene 14 kpa (2 PSI) de la presión sobre la línea de vuelta al tanque para mantener el embrague del número (7) lleno de aceite. Sensor de temperatura de la transmisión: El sensor de temperatura de aceite de la transmisión es utilizado por el ECM de la transmisión/chasis para supervisar la temperatura de la transmisión. Válvula de descarga principal: La válvula de descarga principal regula la presión dentro del sistema hidráulico de transmisión. El aceite quita el puesto a la bola de la verificación y fuerza el carrete a la derecha si la presión de sistema de transmisión llega a ser mayor entonces la fuerza del resorte es movido hacia la derecha del carrete. El aceite excedente fluirá al enfriador de aceite del tren de fuerza o lubricará la rueda volante. El aceite excedente de la válvula de descarga principal fluye al enfriador del tren de fuerza. El enfriador es protegido contra la presión excesiva por una válvula de descarga. Desde el enfriador, el aceite fluye a los componentes internos de la transmisión para la lubricación. El circuito de la lubricación también es protegido por una válvula de descarga. La bomba de la transmisión es una bomba bipartita. La sección (1) corresponde a la parte de la bomba que realiza el barrido del aceite de la transmisión enviándolo al colector de aceite diferenciado. La sección (2)70 corresponde a la porción de carga de la bomba de transmisión que envia el

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El filtro del tren de potencia (1) está situado en la parte posterior derecha de la caja de la transmisión. El filtro del tren de fuerza (1) se equipa de un interruptor de derivación del filtro. La toma rápida (2) es un puerto S•O•S . La toma rápida (3) es una toma de presión para la probar la presión de suministro de la bomba de transmisión.

Las válvulas de modulación del embrague se montan en la parte posterior de la transmisión en el lado izquierdo de la transmisión. Hay una válvula de modulación para cada uno de los ocho embragues de la transmisión. Las tomas rápidas de presión en las válvulas de modulación son para probar las presiones de los embragues, el detalle es el siguiente: - Embrague 1 (1) (avance alto) - Embrague 2 (2) (avance bajo) - Embrague 3 (3) (revérsa) - Embrague 4 (4) (segunda velocidad) - Embrague 5 (5) (tercera velocidad) - Embrague 6 (6) (primera velocidad) - Embrague 7 (7) (gama inferior) - Embrague 8 (8) (gama alta)

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La válvula de descarga del enfriador de aceite de la transmisión (1) está situada bajo la válvula de alivio principal. La válvula de descarga protege al enfriador de aceite de tren de fuerza contra la presión excesiva. La válvula de descarga de la lubricación de la transmisión (2) está situada a la derecha de la válvula de descarga principal. La válvula de descarga de la lubricación protege el sistema de lubricación de la transmisión contra la presión excesiva. La válvula de descarga (3) para la válvula electromagnética de la gama inferior está situada debajo de la válvula electromagnética. La válvula de descarga se utiliza para la modulación mejorada del embrague de gama inferior.

El enfriador del tren de fuerza (1) está situado en el lado trasero derecho del motor. El enfriador del tren de fuerza utiliza el líquido refrigerador del motor para quitar el calor del aceite de tren de fuerza antes de que vuelva de nuevo a la transmisión para la lubricación.

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El solenoide de la traba del diferencial (flecha) está situado en el lado trasero izquierdo de la caja del diferencial. El solenoide de traba del diferencial es activado y desactivado por el relais de la traba del diferencial. El relais es activadi y desactivado por el interruptor de la traba del diferencial situado en la palanca de mando derecha del operador.

El (1) diferencial se equipa de una traba de diferencial aplicada hidráulicamente (4) que mejora la tracción en condiciones de tracción. La traba del diferencial utiliza un paquete del embrague (5) para trabar un engranaje lateral del diferencial a la caja de engranaje de la cruceta. Los mandos finales (2) también están situados en la misma caja que el diferencial. Los mandos finales usan engranajes para multiplicar la torque antes de que alcancen las ruedas. El diferencial y el mando final (3) es un diseño modular que mejora la utilidad. Este nuevo diseño también mejora en control de contaminación del diferencial y los mandos finales.

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Esta ilustración demuestra que la potencia atraviesa la transmisión del contraeje. La transmisión del contraeje proporciona ocho velocidades delanteras y seis velocidades reversas. La transmisión contiene ocho embragues que se aplican hidráulicamente y son liberados por la fuerza del resorte. El eje de la entrada es conducido por la rueda volante del motor. También se demuestra el freno de estacionamiento.

Sistema hidráulico del tren de fuerza (neutral)

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Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de transmisión con el funcionamiento del motor y el interruptor de control direccional en la posición NEUTRAL. Cuando el motor está funcionando, la sección de barrido de bomba de la transmisión toma el aceite sobrante y se envía de regreso al colector de aceite de la caja del diferencial. El flujo del aceite de la bomba de carga de transmisión se envía desde la caja del diferencial a través del filtro de la transmisión a las ocho válvulas de modulación de la transmisión. El flujo de la bomba de carga de transmisión también se envía a la válvula de descarga de la transmisión, a la válvula electromagnética del freno de estacionamiento, y a la válvula electromagnética de traba del diferencial. La válvula de descarga de la transmisión limita la presión del aceite a las válvulas de modulación. Cuando seleccionan el NEUTRAL, El ECM de la transmisión/chasis energiza los solenoides de embrague No. 5 y del No. 8. La válvula de modulación controla el flujo del aceite a los embragues. Cuando se energizan los solenoides, la fuerza electromágnetica mueve el pasador contra la bola. La bola se mueve a la derecha contra el asiento. Se bloquea el aceite que atraviesa el centro del carrete de la válvula. La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo del carrete y el carrete de la válvula se mueve a la derecha que comprime el resorte. El flujo del aceite entonces se dirige a los embragues.

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Desde la válvula de descarga de la transmisión, el aceite fluye al enfriador de aceite de tren de fuerza y a la válvula de descarga del refrigerador de aceite de tren de potencia. La válvula de descarga limita la presión del aceite al enfriador. Cuando la presión del aceite al enfriador excede el 520 kpa (75 PSI), la válvula de descarga abre y envía la presión del aceite excedente al lado de salida del enfriador de aceite. El aceite atraviesa el enfriador de aceite de tren de potencia y transmisión para los propósitos del enfriamiento y de la lubricación. El sistema lubricante de la transmisión tiene una válvula de descarga para limitar la presión del aceite. Cuando la presión del aceite en el sistema lubricante excede el 380 kpa (55 PSI), la válvula de descarga abre y envía la presión del aceite excedente al colector de aceite de la transmisión. Primera velocidad de avance

Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de transmisión con el funcionamiento del motor, el interruptor de control direccional en la posición avance, y la primera velocidad seleccionada. Cuando la primera velocidad de avance se selecciona, el ECM de la transmisión/chasis energiza los solenoides del No. 6, y del No. 7 antes de energizar el solenoide del No. 1. Las válvulas de modulación controlan el flujo del aceite a los embragues.

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Válvula moduladora de transmisión (sin señal de comando)

En esta ilustración, la válvula de modulación de la transmisión se muestra sin la señal de corriente aplicada al solenoide. El ECM de la transmisión/chasis controla el índice de aceite que atraviesa a las válvulas de modulación de la transmisión para los embragues cambiando la fuerza actual de la señal al solenoide. Sin la señal actual aplicada al solenoide, se des-energiza la válvula de modulación de la transmisión y el flujo del aceite al embrague se bloquea. La válvula de modulación de la transmisión está situada en la válvula de control de la transmisión. El aceite de bomba fluye en la carrocería de válvula alrededor del carrete de la válvula y en un paso perforado en el centro del carrete de la válvula. El aceite atraviesa el paso y el orificio perforados al lado izquierdo del carrete de la válvula a un orificio de drenaje. Puesto que no hay fuerza que actúa en la clavija para sostener la bola contra el orificio del drenaje, el aceite atraviesa el carrete y el orificio de drenaje más allá de la bola al tanque. El resorte situado en el lado derecho del carrete en esta visión sostiene el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso entre el paso del embrague y el paso del tanque y bloquea el paso entre el paso del embrague y el puerto de fuente de la bomba. El flujo del aceite al embrague se bloquea. El aceite del embrague drena al tanque que previene la aplicación del embrague.

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Señal enviada debajo del máximo

En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una señal al solenoide que está debajo de la corriente máxima. El conexión del embrague comienza cuando el ECM de la transmisión/chasis envía una señal que comienza a energizar el solenoide. La cantidad de señal actual ordenada es proporcional a la presión deseada que se aplica al embrague durante cada etapa del ciclo de conexión y de desconexión. El comienzo de la conexión del embrague comienza cuando la señal enviada al solenoide crea un campo magnético alrededor de la clavija (pin). La fuerza magnética mueve la clavija contra la bola en proporción con la fuerza de la señal actual desde el ECM. La posición de la bola contra el orificio comienza a bloquear el paso del drenaje del flujo del aceite del extremo izquierdo del carrete de la válvula al tanque. Esta restricción parcial causa la presión en aumento en el extremo izquierdo del carrete de la válvula. La presión del aceite mueve el carrete de la válvula a la derecha contra el resorte. Como la presión sobre el lado derecho del carrete de la válvula elimina la fuerza del resorte, la válvula cambia a la derecha del carrete de la válvula. El comienzo del movimiento del carrete de la válvula abre un paso en el extremo derecho del carrete de la válvula para que el aceite de la bomba llene el embrague. El aceite también comienza a llenar el compartimiento del resorte en el extremo derecho del carrete. En la etapa inicial de llenado del embrague, el ECM ordena a un pulso de gran intensidad que mueva rápidamente el carrete de la válvula para comenzar a llenar el embrague. Durante este corto período de tiempo, los movimientos del pistón del embrague eliminara las separaciones entre los discos de embrague y las placas para reducir al mínimo la cantidad de tiempo requerida para llenar el embrague. El ECM entonces reduce la señal actual que reduce el ajuste de la presión de la válvula electromagnética proporcional. El cambio en señal actual reduce el flujo de aceite al embrague. El punto donde las placas y los discos de embrague comienzan a tocar se llama TOUCH-UP. Una vez que se obtiene el TOUCH-UP, el ECM comienza un aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el ciclo de la MODULACIÓN. El aumento en la señal eléctrica hace que la bola y la clavija restrinjan más el aceite a través del orificio del drenaje al tanque, esto causa un movimiento controlado del carrete a la derecha. El movimiento del carrete permite que

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la presión en el embrague pueda aumentar.Durante el ciclo de la MODULACIÓN, el carrete de la válvula que trabaja con la corriente variable ordenado por la señal del ECM hace actuar a la válvula como una reductora moduladora variable. La secuencia de conexión parcial se llama ventana de resbalamiento deseado. El resbalamiento deseado es controlado por el programa de aplicación almacenado en el ECM. Señal enviada en el máximo

En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una señal de corriente máxima ordenada al solenoide. Cuando el ciclo de la modulación se detiene, el ECM de la transmisión/chasis envía el máximo de señal de corriente especificada para aplicar completamente el embrague. La señal de corriente constante empuja la clavija (pin) firmemente contra la bola en la válvula electromagnética. La fuerza de la clavija contra la bola bloquea más aceite que atraviesa el orificio del drenaje. Esta restricción causa un aumento en la presión sobre el lado izquierdo del carrete de la válvula. Los movimientos del carrete de la válvula a la derecha permiten que el flujo de la bomba aplique completamente el embrague. En un corto período de tiempo, la presión máxima se siente en ambos extremos del carrete proporcional de la válvula electromagnética. Esta presión junto con la fuerza del resorte en el extremo derecho del carrete hace que el carrete de la válvula moverse a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula sean equilibradas. El movimiento del carrete de la válvula a la posición (equilibrada) izquierda reduce el flujo de aceite al embrague aplicado. El ECM envía una señal de corriente máxima constante especificada al solenoide para mantener la presión deseada del embrague. El diferencia máxima especificada de las presiones para cada embrague es causado por diversas señales máximas que son enviadas por el ECM a cada válvula de modulación individual. La diversa señal máxima causa una diferencia en la fuerza que empuja la clavija (pin) contra la bola para bloquear salida a través del orificio del drenaje en cada válvula electromagnética. El índice diferencia de salida a través del orificio del drenaje del carrete proporciona diversas posiciones de balance para el carrete proporcional de la válvula electromagnética. El cambio de la posición del carrete de la válvula cambia el flujo de aceite al embrague y a la presión máxima resultante del embrague.

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La operación del solenoide proporcional para controlar el acoplamiento y la liberación de embragues no es un ciclo por intervalos simple. El ECM varía la fuerza de la señal actual durante un ciclo programado de controlar el movimiento del carrete de la válvula. Segunda velocidad de avance

Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de la transmisión con el funcionamiento del motor, el interruptor de control direccional en la posición avance, y la segunda velocidad seleccionada. Cuando la segunda velocidad de avance se selecciona, el ECM de la transmisión/chasis energiza los solenoides del embrague no. 4, y del no. 7 antes de energizar el solenoide del no. 2. las válvulas de modulación controlan el flujo del aceite a los embragues.

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Primera velocidad en reversa

Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de transmisión con el funcionamiento del motor, el interruptor de control direccional en la posición reversa, y la primera velocidad seleccionada. Cuando se selecciona la primera velocidad en reversa, el ECM de la transmisión/chasis energiza solenoides del no. 6, y del no. 7 antes de energizar el solenoide del no. 1. las válvulas de modulación controlan el flujo del aceite a los embragues. Los embragues de la velocidad y de la gama se aplican primero cuando tres nuevos embragues se utilizan durante un cambio de velocidad.

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Sistema de implementos y dirección

La serie de “M” de las motoniveladoras ahora están equipadas con el sistema hidráulico 3PC (prioridad proporcional presión compensada). El sistema de PPPC detectará una demanda para el flujo en la bomba de los implementos y de dirección, ya sea en carrera upstroke o destroke proporcionará el flujo necesario sin perdida de velocidad en los implementos. El sistema de dirección es un sistema electrohidráulico controlado. El ECM del implementos, ECM de la transmisión/chasis, y válvula de control de dirección trabajan juntos para proporcionar un sistema de dirección primario y un sistema de dirección secundario. Los componentes siguientes componen los sistemas de los implementos y de dirección: -

ECMs de implementos Palancas de mando de la mano izquierda y de la mano derecha Bomba del los implementos y de dirección Válvulas de control electrohidráulicas PPPC Válvula de control de dirección Cilindros del los implementos y de dirección

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Tanque hidráulico

El ECMs de los implementos está situado en la cabina, detrás del asiento del operador. Todas las máquinas de la serie de “M” se equipan con dos ECMs de implementos, con la adición de un ECM auxiliar de implementos para los accesorios y AWD (si equipa). ECM implementos (1): Este ECM es el ECM primario de implementos. Todos los códigos de diagnóstico son activados por este módulo de control bajo del identificador 082 del módulo. Los otros módulos de control de implementos comunican diagnósticos sobre la transmisión de datos CAN (J1939) al ECM de implementos (1) que activará códigos y acontecimientos de diagnóstico cuando es necesario. El ECM primario de implementos maneja todas las entradas de la palanca de mando. ECM implementos 2 (2): Este ECM es una computadora secundaria de los implementos que maneja todas las salidas estándar de los implementos. este ECM recibirá entradas del ECM primario de implementos vía la transmisión de datos CAN (J1939) y el pad auxiliar del control. El ECM enviará salidas a las válvulas de control auxiliares del accesorio 1, 2, y 7, (si está equipado). AWD ECM (3): Este ECM no es una opción estándar en los motoniveladora 16M. La opción AWD será ofrecida como accesorio en las motoniveladoras más pequeños. Todo el ECM de la AWD controlará las funciones electrónicas para todo el sistema de AWD (si está equipado).

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ECM implementos 3 (4): Este ECM es un accesorio y actúa como un tercer ECM de implementos que envíe salidas a las válvulas de control auxiliares del accesorio 3, 4, 5, y 6, (si está equipado).

Sistema eléctrico de los implementos

Componentes de entrada:

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Interruptor operador presente: Una entrada al ECM que informa si el operador esta presente en el asiento. Interruptor de partida: envía una señal al ECM de implementos cuando el operador le da partida al motor. Sensor de T° del aceite hidráulico: Una entrada al ECM con la T° del aceite hidráulico. Interruptor de derivación del aceite piloto: Una entrada al ECM cuando la presión esta sobre los 172 kpa (25 psi) en el filtro de aceite. Interruptor de prueba de la dirección secundaria: una entrada al ECM que informa cuando el operador necesita probar la bomba y el motor de la dirección secundaria. Sensor de presión de la bomba hidráulica: una entrada al ECM que entrega la presión en el sistema de implementos y sistema de dirección. Modulo de control de la válvula de dirección: El modulo de control para la válvula de dirección entrega dos entradas al ECM. El modulo de control entrega la señal de posición del carrete y un error de señal al ECM. Joystick mano izquierda: Provee 12 diferentes entradas al ECM de implementos. Algunos de ésas entradas son: inclinación de dirección a la derecha, articulación a la derecha, y dirección. Joystick mano derecha: Provee 5 entradas diferentes al ECM de implementos. Algunas de esas entradas son: hoja lado a lado, circulo lado a lado, y inclinación de la hoja. Sensor del cilindro de dirección derecho: Señala al ECM la posición del eje en el cilindro de dirección. Sensor del cilindro de dirección derecho: Señala al ECM la posición del eje en el cilindro de dirección. Sensor 1 y 2 del ángulo de la articulación: Señala al ECM el ángulo del bastidor trasero con respecto al ángulo del armazón delantero. Interruptor de traba de implementos: Envía una señal de entrada al ECM de no-energizar el solenoide piloto de implementos para proteger contra el movimiento inadvertido de los implementos. Controles auxiliares 1 al 7 (si está equipado): Envía una señal al ECM que comunica el ángulo de los controles auxiliares. Voltaje de +24 baterías: Potencia suministrada al ECM de la transmisión/ chasis desde la batería. Código de localización 1: La clavija número 2 del código de localización es una señal de entrada puesta a tierra que establece el ECM que se dedica a las operaciones del tren de fuerza y del chasis. Clavija J1-27 se pone a tierra en el conector del ECM de la transmisión/ chasis. El código de localización (tierra): El código de localización permite una señal de entrada puesta a tierra al ECM de la transmisión/chasis que permite el código de localización. La clavija J1-32 es el conector del ECM de la transmisión/chasis que se pone a tierra. Componentes de salida: Solenoide de señal piloto: Esta válvula electromagnética on/off es una salida del ECM de implementos. Esta válvula abre el flujo de aceite piloto a las válvulas de control de implementos. Solenoides izquierdo de la hoja subida/bajada: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de subida/bajada dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides.

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Solenoides derecho de la hoja subida/bajada: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de implementos. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de subida/bajada dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides. Solenoides de la articulación izquierdos/derechos: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite experimental a carrete de la articulación dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides. Solenoides inclinación izquierda/derecha: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite experimental al carrete dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides. Solenoides de desplazamiento de la hoja izquierda/derecha: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite experimental al carrete del desplazamiento lateral de la hoja dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los solenoides. Solenoides del mando del círculo izquierda/derecha: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite experimental al carrete de la impulsión del círculo dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide. Solenoides de inclinación de la hoja adelante/atrás: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite experimental al carrete de inclinación de la hoja dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide. Solenoides centershift izquierdo/derecho: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite experimental al carrete del centershift dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide. Solenoides del control del auxiliar 7: Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM del instrumento. La válvula electromagnética envía una cantidad proporcional de aceite experimental al carrete auxiliar dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide. Módulo de control de la válvula de dirección: El módulo de la válvula de control para la válvula de dirección es una salida del ECM de implementos. El ECM de implementos proporciona potencia y una señal de comando al módulo de control. Relais del contraluz: El ECM de implementos energiza el relais de contraluz cuando uno de los los interruptores del worklamp esta en la posición de trabajo. Indicador auxiliar del indicador de flotación de la palanca 1: El ECM de implementos enviará una señal al messenger para iluminar el indicador de flotación cuando el control se ha puesto en la posición de flotación. Indicador auxiliar del indicador de flotación de la palanca 4: El ECM de implementos enviará una señal al messenger para iluminar el indicador del flotador cuando el control se ha puesto en la posición de flotación. Indicador auxiliar del indicador de flotación de la palanca 6: El ECM del instrumento enviará una señal al Messenger para iluminar el indicador del flotador cuando el control se ha puesto en la posición de flotación. Fuente de +5 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de implementos.

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Fuente de +8 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de implementos. Fuente de +10 voltios: Potencia suministrada a los componentes del ECM de implementos.

Conexiones del bastón izquierdo

Operación electrónica de la palanca de mando izquierda La palanca de mando izquierda tiene catorce funciones. La selección de velocidades, la articulación neutral, y las funciones de la dirección utilizan el tipo entradas del interruptor. La función de inclinación de la rueda utiliza los botones lineares que envían una señal de PWM al

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ECM de implementos. La elevación de la hoja, la dirección, y las funciones izquierdos de la articulación utilizan el tipo sensores de la célula que envían señales de PWM a su ECMs correspondientes. NOTA: La palanca de mando no se repara. La palanca de mando debe ser eventualmente substituido si un interruptor falla o falla un sensor. La palanca de mando izquierda contiene tres sensores de dirección que sean necesarios para la operación correcta de la dirección. Los tres sensores envían una señal de PWM al ECM de implementos y al ECM de la transmisión/chasis. Los sensores 1 y 2 de dirección se accionan del ECM de implementos. El sensor 3 de dirección son accionados del ECM de la transmisión/chasis. Un nivel 3 que advierte, ocurre cuando cualquier sensor de posición de la palanca del manejo falla. La máquina continua la dirección normalmente (con un nivel 3 activo ) usando los dos sensores restantes. Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para los sensores de posición de la palanca de dirección: -

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-

Verificar que CID 0041 (fuente de alimentación de 8 voltios) para el ECM de implementos (MID082) no tenga ningún código activo. Corregir cualquier problema con la fuente de alimentación de 8 voltios eventualmente los códigos de diagnóstico son activos. La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los sensores de dirección es de -40° C (-40° F) a 75° C (167°F). Normalizar el ambiente de la cabina a la gama de temperaturas aceptable si un FMI 03 o y código de FMI 08 llega a ser activo para un sensor de dirección, cuando el ambiente en la cabina el ambiente en las temperaturas extremas. Verificar que un FMI activo esté todavía presente antes de continuar localizar averías. El ECM transmisión/chasis (MID 027) y el ECM de implementos (MID 082) reciben una señal de entrada de los sensores de posición de la palanca de dirección. Ambos ECMs puede activar un código de diagnóstico para los tres sensores. Es probable que el sensor funcione correctamente si un ECM ha activado un código de diagnóstico y el otro ECM no tiene. Cuando ocurre esto, una conexión pobre en el arnés de la máquina sería sospechosa. Cuando ambos ECMs tiene activó el código de diagnóstico, ó el sensor ó un problema del arnés podría ser la causa. Es muy inverosímil que ambos ECMs han fallado cuando ambo ECMs han activado el código de diagnóstico.

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Conexiones del bastón derecho

Operación electrónica de la palanca de mando derecha

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La palanca de mando derecha tiene doce funciones. Acelerador y la traba del diferencial son tipos entradas tipo interruptor. Las funciones restantes son entradas de PWM. A excepción del interruptor de traba de diferencial y del interruptor de aceleración, todas las entradas de la palanca de mando derecha van al ECM de implementos. La potencia a la palanca de mando derecha es suministrada por el ECM de implementos y el ECM de la transmisión/chasis. NOTA: La palanca de mando no se repara. La palanca de mando debe ser eventualmente substituido si un interruptor falla o falla un sensor. La palanca de mando derecha recibe potencia del ECM de implementos y del ECM de la transmisión/chasis. Asegurarse de que usted identifique el identificador correcto del módulo (MID) al localizar averías un CID 1482 (fuente de alimentación de 10 voltios).

Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para la palanca de mando derecha: -

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Verificar que CID 1482 (fuente de alimentación de 10 voltios) para el ECM del instrumento y el ECM de la transmisión/chasis no tiene ningún código activo. Corregir cualquier problema con los códigos de diagnóstico de la fuente de alimentación de 10 voltios eventualmente activos. La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los sensores de dirección es de -40°C (- 40° F) a 75°C (167° F). Normalizar el ambiente de la cabina a la gama de temperaturas aceptable si un FMI 03 o y código de FMI 08 llega a ser activo para un sensor de dirección, cuando en la cabina el ambiente está en las temperaturas extremas. Verificar que un FMI activo esté todavía presente antes de continuar localizar averías. El tanque hidráulico (1) está situado detrás del motor en el lado izquierdo de la máquina. El filtro de retorno (2) está situado al lado del tanque hidráulico (1) en el lado izquierdo de la máquina. El filtro de retorno (2) elimina cualquier contaminante en el aceite hidráulico antes de que el aceite vuelva al tanque hidráulico. El filtro de retorno (2) tiene una válvula de derivación . La derivación del filtro no es supervisado por ningun ECMs. La derivación del filtro permitirá que el aceite sucio fluya al tanque hidráulico si el elemento filtrante se tapa. Estar seguro de seguir los intervalos recomendados del servicio para este filtro.

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La bomba de implementos y de dirección (1) está situada en el lado izquierdo trasero del motor. Esta bomba es una bomba de pistón volumétrica que tiene un control de la bomba (2) para permitir que la bomba varíe la cantidad de flujo se produzca . La toma rápida de presión (3) está instalado en la línea de señales en la válvula de control de la bomba. La toma rápida de presión (3) proporciona una localización para probar la presión de la señal de la dirección o de la señal de los implementos.

91 El múltiple de control de implementos y de dirección contiene los componentes siguientes:

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El filtro de aceite piloto (1) elimina la contaminación del aceite antes de que el aceite viaje al sistema piloto. El filtro piloto está situado detrás de la transmisión en el lado izquierdo de la máquina. El filtro de aceite piloto tiene un interruptor de derivación (2) que es supervisado por el ECM del implemento. El filtro piloto también tiene un puerto para toma de muestras SOS (3).

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La válvula de control de dirección (1) está situada delante de la cabina. Los solenoides de respaldos de dirección secundaria (2) están situados sobre la válvula de control de dirección (1). La válvula de control de dirección (1) es una válvula electrohidráulica que consiste en dos sistemas distintos. El primer sistema es la sección hidráulica (3), que tiene varias funciones principales. La sección hidráulica tiene una válvula de prioridad que se asegura de que las demandas del circuito de dirección estén cubiertas antes de que cualquier aceite hidráulico se envíe al circuito de implementos. La sección hidráulica también tiene una válvula reductora que mide el aceite piloto a los solenoides de respaldo secundarios de dirección. La función principal de la válvula de control de dirección es dirigir el aceite de alimentación de la bomba a los cilindros de dirección cuando el operador pide un giro con la palanca de mando izquierda. La válvula de control de dirección tiene varios componentes internos que serán discutidos más detalladamente con un diagrama esquemático. El segundo sistema en la válvula de control de dirección es el sistema electrónico. El ECM de implementos controla las funciones de dirección primaria. El ECM de implemento enviará una señal de control al módulo de control de dirección (4) cuando la palanca de mando izquierda cambia posiciones (el operador pide mover la dirección izquierda o derecha). El módulo de control de dirección enviara el aceite piloto para mover el carrete del control direccional dentro de la válvula de control de dirección. Los cilindros de dirección comenzarán a moverse. El ECM supervisará la posición de los cilindros de dirección así como la posición del carrete del control direccional dentro de la válvula de control de dirección. El ECM de implementos disminuirá la señal de control al módulo de control de dirección como los cilindros de dirección se acercan a la posición deseada. El módulo de control de dirección (4) también tiene un LED (5) que mostrara el estado operacional del módulo. El ECM de implementos no permitirá que el sistema de dirección funcione hasta que se cumplan ciertas condiciones. Las condiciones son como sigue: -

Funcionamiento del motor Suficiente presión del sistema hidráulico Operador presente Freno del estacionamiento ENCENDIDO, transmisión en NEUTRAL Ningunas averías de cilindro de dirección

Además de esas condiciones, la palanca de mando izquierda se debe alinear con el ángulo de las ruedas delanteras antes de que el ECM de implementos permita que el sistema de dirección funcione.

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El operador logra esto barriendo lentamente la palanca de mando a través de la gama completa del recorrido para el eje izquierda/derecha. Otras condiciones que pueden evitar que el sistema de dirección sea habilitado son como sigue: -

Barriendo la palanca de mando demasiado rápido No barrer la palanca de mando a través de una gama completa del movimiento Posición de la rueda delantera fuera de la gama: Barrer la palanca de mando puede no alinear la palanca de mando con los cilindros de dirección si las ruedas están fuera de la gama (debida a daños o ángulo extremo). Las ruedas se deben mover manualmente nuevamente dentro de gama si ocurre esta condición. El movimiento de la inclinación (lean) de las ruedas de dirección puede ayudar a que la dirección quede en una gama aceptable.

Control electrónico de dirección primaria

Hay tres tipos de señales que se comunican entre el ECM del implemento y la válvula de control de dirección. Las señales son como sigue: -

Señal de control de dirección: La señal de control de dirección es una señal de PWM enviada del ECM del implemento al módulo de control de dirección. El ciclo de trabajo de la señal de control es dependiente de las señales de entrada de los sensores de posición del cilindro de dirección y del sensor de posición de la palanca izquierda de

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mando al ECM del implemento. El módulo de control de dirección ajustará la posición del carrete direccional de la válvula basado en el ciclo de trabajo de la señal de control. El ECM del implemento no supervisa el circuito de la señal de control para los diagnósticos. El módulo de control de dirección detectará un problema tal como una alta o baja tensión en el circuito de señal y enviará una señal del error al ECM del implemento. El ECM del implemento apagara la fuente de alimentación al módulo de control de dirección si el módulo de control de dirección envía una señal del error. El ECM del implemento también enviará una petición al ECM de la transmisión/chasis para activar el sistema de dirección secundaria. -

Señal de la posición del carrete: El ECM del implemento recibe una entrada del módulo de control de dirección que indica la posición del carrete direccional de la válvula dentro de la válvula de control de dirección. El ECM del implemento utiliza esta información para determinar si la válvula de dirección está respondiendo correctamente a la señal de control de dirección. El ECM del instrumento supervisa el circuito de la posición del carrete para los diagnósticos. El ECM de los implementos apagará la fuente de alimentación al módulo de control de dirección si el ECM detecta una condición de alto voltaje, una condición de la baja tensión, o un cortocircuito. El ECM del implemento también enviará a petición al ECM de la transmisión/chasis para activar el sistema de dirección secundaria en caso de un evento de diagnóstico de la válvula de control de dirección.

-

Señal del error: El módulo de control de dirección supervisa la operación y supervisa los circuitos del ECM del implemento que están conectados con el módulo. El módulo de control de dirección enviará una señal del error al ECM del implemento si el módulo de control de dirección detecta problemas eléctricos. El ECM del implemento apagara el módulo de control de dirección si el módulo de control de dirección envía una señal de error. El ECM de implementos también enviará una petición al ECM de la transmisión/chasis de activar el sistema secundario de dirección.

La válvula de control de dirección se equipa de un LED. Este LED será verde si no hay averías. El LED destellará rojo si hay una avería de la señal de entrada. Las averías de ciclo cerrado harán el LED rojo este constantemente iluminado. ECM de transmisión/chasis Control de dirección secundaria

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Las motoniveladoras de serie de “M” están equipadas de un sistema de dirección secundario. El ECM de la transmisión/chasis y el ECM del implemento funcionan juntos para girar el sistema secundario de dirección, si el sistema de dirección primario falla. El ECM de la transmisión/ chasis y el ECM del implemento supervisan la palanca de mando izquierda, los sensores de posición del cilindro de dirección, el sensor de presión de la bomba, y los sensores de la articulación. El ECM del implemento enviará una señal de PWM al ECM de la transmisión/chasis si el sistema de dirección secundario necesita ser activado debido a una prueba secundaria de dirección o a un problema en el sistema de dirección primario. La señal de ciclo de trabajo de la de PWM será utilizado para determinar qué componente secundario específico de la dirección necesita ser activado. El ciclo de trabajo de PWM es como sigue: -

20 % ciclo de trabajo PWM: Funcionamiento normal, ninguna petición de activar. 40 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor secundario de la bomba de dirección solamente. 60 % ciclo trabajo PWM: Petición de activar las válvulas electromagnéticas del piloto de dirección secundario solamente. 80 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor secundario de la bomba de la dirección y las válvulas electromagnéticas del piloto de dirección secundario.

El ECM del implemento enviará la señal de petición para activar el sistema de dirección secundario cuando una de las condiciones de la maquina es detectada:

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Un código de diagnóstico activo CID 2202 FMI 12 “modulo de control de la válvula de dirección error” está presente. Una falla de la bomba hidráulica principal. Se detecta el movimiento de la dirección cuando no hay comando primario de la dirección presente. El movimiento de la dirección no se detecta cuando un comando primario de dirección está presente. El movimiento de la dirección se detecta en la dirección equivocada. Se ha pedido una prueba manual de dirección secundaria. Una prueba de la bomba de dirección secundaria automática se está realizando al iniciar al arranque.

NOTA: El sistema de manejo secundario se diseña para ser utilizado por un corto período de tiempo para mover la máquina a un área donde una parada del sistema por precaución de la operación de máquina puede ocurrir. El funcionamiento del motor secundario de la bomba del buey para más que un corto período de tiempo hará el motor secundario de la bomba del buey recalentarse.

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El ECM de la transmisión/chasis activará las válvulas electromagnéticas de señal piloto de dirección secundaria (1) o (2) cuando un ciclo de trabajo del 60 % se envía desde el ECM del implemento. El ECM de la transmisión/chasis enviará una señal de salida de PWM al solenoide apropiado basado en los sensores de posición del cilindro de dirección y el sensor de posición izquierdo de la palanca de mando. El solenoide piloto de dirección secundario dirigirá el aceite piloto a un lado el carrete direccional de la válvula que está dentro de la válvula de control de dirección. La cantidad de aceite dirigida al carrete se basa en el ciclo de trabajo de la señal de PWM enviada por el ECM de la transmisión/chasis. El sistema de dirección secundario seguirá siendo activo hasta que se apague la máquina. El sistema de dirección primario será activo cuando se recomienza la máquina, solamente si la condición que causó la activación del sistema de dirección secundario no está más presente.

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La válvula de control de dirección (1) tiene un filtro (2) situado en el puerto de alimentación para los solenoides. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra cualquier contaminación en el sistema hidráulico. El múltiple de dirección secundario (3) tiene un filtro (4) situada en el puerto de alimentación para los solenoides de dirección secundarios. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra cualquier contaminación en el sistema hidráulico.

La bomba secundaria de dirección (flecha) está situada detrás del pivote de la articulación. La bomba secundaria de dirección es accesible por debajo de la máquina. El ECM de la transmisión/chasis energizará el relais de la dirección secundaria cuando un ciclo de trabajo del 40 % se envía del ECM del implemento al ECM de la transmisión/chasis. El relais de dirección secundario energizará la bomba secundaria de dirección y pondrá el motor secundario de dirección en marcha. El sistema de dirección secundario tiene dos pruebas que se puedan realizar para determinar si el sistema de dirección secundario está trabajando. Las pruebas son como sigue: -

Prueba automática de dirección secundaria: Se realiza la prueba de dirección secundaria automática cada vez que se enciende el motor. El ECM del implemento registrará un acontecimiento si no está respondiendo la bomba secundaria de dirección.

-

Prueba manual de dirección secundaria: La prueba se puede realizar con el messenger y el motor apagado o con el motor funcionando. Para realizar la prueba con el messenger, navegar “al menú de la prueba de servicio” y después seleccionar el “dirección motor muerto.” Una vez que “dirección motor muerto” se ha seleccionado, el ECM de la transmisión/chasis energizará el relais de dirección secundario. Los solenoides de dirección secundarios serán activados por el ECM de la transmisión/ chasis cuando 10000 Kpa (1450 PSI) ha sido detectado por el ECM de implementos. Para realizar la prueba con el motor funcionando, la velocidad de tierra debe ser cero. Mantener el interruptor de prueba de dirección secundario por 10 segundos. El ECM transmisión/chasis activará el relais de la dirección secundario. El ECM de implemento

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señalará al ECM de la transmisión/chasis para permitir que las válvulas electromagnéticas de la dirección secundario una vez que el ECM del implemento detecta las 10000 kpa (1450 PSI) en el sistema de dirección. NOTA: Si las ruedas de la dirección no siguen los comandos del operador, el sistema de dirección secundario debe ser reparado antes de que la máquina se pueda funcionar con seguridad.

Válvula de control de dirección Baja presión en espera

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Operación del sistema hidráulico de dirección La bomba de implemento y de dirección proporciona flujo a la válvula de control de dirección. El aceite de alimentación entrará en la válvula de control de dirección y fluirá a la válvula de prioridad. La válvula de prioridad es mantenida a la izquierda por la fuerza del resorte. La válvula de prioridad dirigirá el aceite de alimentación al circuito de dirección hasta que el circuito de dirección se cargue completamente. Una vez que el circuito de dirección se carga completamente, la válvula de prioridad se mueve a la derecha y dirige el aceite de carga al circuito del implemento. La válvula compensadora dirige el aceite de la prioridad de dirección a varias localizaciones. La primera localización es la válvula reductora y la segunda localización es el carrete de la dirección. La válvula del compensador también tiene un paso interno que contiene dos orificios. Un orificio interno mide el aceite al lado izquierdo de la válvula del compensador. El otro orificio interno mide la carga sensada del circuito. El aceite de suministro se bloquea cuando el carrete de la dirección está en la posición sostenida. El aceite en el circuito de carga sensada atraviesa un paso en el carrete de la dirección y a la válvula dosificadora. El propósito de la válvula dosificadora es mantener bastante aceite a presión en un paso interno para suministrar a los solenoides del control de

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dirección bastante aceite para cambiar de posición el carrete de la dirección cuando el operador requiere girar la dirección. La válvula reductora dirige el aceite de alimentación de la bomba a los solenoides del control de dirección secundario. La válvula reductora bloqueará el aceite de la alimentación cuando el circuito secundario del solenoide del control de dirección alcanza cerca de 3000 Kpa (435 PSI). La válvula de descarga de la señal piloto limita la presión en el circuito de señal. La válvula de descarga de la señal dirigirá el aceite excedente al tanque si la presión del circuito de la señal está sobre el ajuste de la válvula de descarga. Las válvulas de descarga de cruce protegen los cilindros de dirección para los picos repentinos de presión. Las válvulas de descarga de cruce descargarán el aceite a partir de un lado del cilindro al otro si la presión en los cilindros de dirección se eleva sobre el ajuste de las válvulas de descarga. Los solenoides del control de dirección funcionan en pares para cambiar de puesto el carrete de la dirección en la válvula de control de dirección. Los solenoides inferiores de dirección bloquean el aceite de alimentación de la fuente cuando el operador no realiza ningún requerimiento de dirección. Los solenoides superiores del control de dirección están abiertos al tanque cuando no se está haciendo ninguna petición del manejo por el operador. Los solenoides secundarios del control de dirección se utilizan como respaldo en caso de que los solenoides primarios del control de dirección fallen. Los solenoides secundarios del control de dirección miden el aceite piloto al tanque cuando el ECM de la transmisión/chasis no está energizando uno de los solenoides de los controles de dirección secundario.

Válvula de control de dirección

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Dirección primaria, girando a la derecha

El ECM del implemento envía una petición de dirección a los solenoides derechos del control de dirección, cuando el operador hace una petición de giro a la derecha. Los solenoides derechos superiores e inferiores del control de dirección se energizan y cambian de puesto a la izquierda. El aceite piloto que es mantenido por la válvula dosificadora se dirige más allá del solenoide derecho inferior del control de dirección y de la válvula de lanzadera derecha al lado derecho del carrete de la dirección. El carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y aceite será enviado a los cilindros de dirección. El carrete de la dirección también enviara el aceite de la fuente de la bomba en el circuito de la carga sensada.

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Válvula de control de dirección Dirección secundaria, girando a la derecha

El ECM de la transmisión/chasis envía una petición a los solenoides de dirección secundaria de giro a la derecha cuando el operador hace una petición de giro a la derecha y los solenoides primarios de dirección no funcionan correctamente. El solenoide se energizará y cambiará de puesto hacia abajo. Aceite piloto que es mantenido por la válvula reductora es dirigido a través d el solenoide, pasando la válvula de lanzadera al lado derecho del carrete de la dirección. El carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y aceite de alimentación de la bomba será enviado a los cilindros de dirección. El aceite de alimentación de la bomba también asentará la válvula de verificación en el circuito de carga sensada después de que el carrete de la dirección haya cambiado de puesto a la izquierda.

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Los cilindros de dirección (1) están situados en el frente de la máquina. Los cilindros de dirección tienen un sensor de posición interno que permita que el ECM del implemento y el ECM de la transmisión/chasis supervisen el ángulo de dirección de los cilindros de dirección. Esta señal se compara a la posición de los sensores de la palanca de dirección para los propósitos de diagnóstico. NOTA: Los sensores de posición del cilindro de dirección se accionan a partir del dos ECMs diferentes el sensor izquierdo se acciona del ECM de la transmisión/ chasis y el sensor derecho es accionado del ECM del implementos. Sensor de los cilindros de dirección

Los cilindros de dirección se equipan con sensores de posición. El sensor envía una señal modulada de ancho de pulso (PWM) al ECM con la posición del pistón dentro del cilindro. El sensor utiliza el principio magnetostrictivo. En el tiempo cero, un pulso actual es transmitido por el sensor. En el punto donde el pulso alcanza el campo magnético del imán, un pulso se genera y se devuelve a la cabeza del sensor. Un convertidor electrónico interno toma el tiempo cero al tiempo que toma el pulso en regresar la señal electrónica de PWM. La anchura de pulso es directamente proporcional a la posición del imán. La frecuencia del sensor es de 500 hertzios.

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Los sensores de posición de la articulación están situados en el marco detrás de la cabina. El sensor de posición de la articulación 1 (1) es accionado por el ECM del implemento y supervisado por el ECM del implemento y el ECM de la transmisión/chasis. El sensor de posición de la articulación 2 (2) es accionado por el ECM de la transmisión/chasis y es supervisado por el ECM del implemento y ECM de la transmisión/chasis. Ambos sensores de posición de la articulación de la máquina deben estar dentro de 3.5 grados (ángulo) de cada uno o un FMI14 será activado. La causa para esto es generalmente acoplamientos flojos, incorrectamente montados, o dañados. El ángulo de la articulación de la máquina será limitado al viajar en la séptima velocidad de avance, octava velocidad de avance, y sexta velocidad de reversa o, si la velocidad de transmisión es desconocido. La articulación de la máquina será limitada a un máximo de 5.5 grados (izquierda o derecha) mientras que viaja con estas condiciones. Cuando no existen estas condiciones, el operador podrá articular completamente la máquina. La velocidad máximo será limitada si la máquina es más articulada de los 6.5 grados (izquierda o derecha). La máquina cambiara de velocidad hasta la sexta velocidad de avance o el quinta velocidad de avance con la máquina articulada más de 6.5 grados. Cuando es la máquina esta articulada a menos de 6.5 grados, el operador podrá realizar un cambio ascendente sexta velocidad de avance o quinta velocidad de reversa.

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La traba del eje de centro (1) está situada detrás de los brazos de soporte para los cilindros de la hoja. La traba del eje de centro (1) utiliza el aceite del sistema piloto del implemento para trabar el acoplamiento del eje de centro (2) en su lugar. El solenoide del eje de centro (3) envía el aceite para contraer o extraer la traba del eje de centro. El interruptor mecánico (4) iluminará un indicador en el panel cuando la traba del eje de centro está contraída. El indicador para la traba del eje de centro está situado debajo del grupo de instrumentos en el lado derecho de la consola.

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Las válvulas de control de los implementos están situadas en dos lugares. El sistema trasero de válvulas de control (1) se monta en el marco apenas delante de la cabina. El sistema delantero de válvulas de control (2) se monta en el marco en el frente de la máquina.

Las válvulas de control de los implementos contienen los componentes siguientes: -

válvula de alivio de señal de implementos (1) válvula de control derecho de la hoja (2) válvula de control izquierdo de la hoja (3) válvula de control de articulación (4) válvula de control de inclinación de la hoja (5) válvula de control de la hoja lado a lado (6) válvula de control de la traba del eje central (7) válvula de control del mando de la tornamesa (8) válvula de control de la inclinación de las ruedas direccionales (9)

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Válvula de control de implementos Posición mantener

Las válvulas de control del implemento utilizan un pasaje común de suministro que funciona a través del centro de la válvula. En la posición de mantener, el aceite de la fuente es bloqueado de entrar en la válvula por el carrete de la dirección. El carrete de la dirección tiene ranuras medidoras diseñadas en él para emparejar los requisitos del flujo de cada circuito. El carrete del compensador evita que un solo circuito reciba el flujo máximo de la bomba cuando los circuitos múltiples se actúan al mismo tiempo. El aceite que incorpora la red de señales con los flujos de las válvulas de verificación de la red de señales detrás del carrete del compensador. La fuerza del resorte más la fuerza del aceite es la causa de la red de señales

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que el compensador dispone en cada válvula de control para medir el flujo disponible al circuito activado. Las válvulas de verificación en la válvula de control de los implementos se utilizan para reducir el corrimiento del cilindro. Las válvulas de verificación seguirán estando cerradas hasta que el aceite ejerza presión sobre los pistones en las válvulas de verificación. Es importante recordar que las válvulas de verificación se asientan siempre, a menos que se actúe un implemento.

Válvula de control de implementos Posición subir

El ECM del implemento enviará una señal a un solenoide del implemento cuando el operador ejecuta la petición. El solenoide que se energiza dirigirá el aceite piloto al lado derecho del carrete de la dirección. El aceite piloto cambiará de puesto el carrete de la dirección a la izquierda contra un resorte. El solenoide no-energizado permitirá que el aceite en el lado izquierdo del carrete de la dirección fluya al tanque.

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El aceite de suministro de la bomba será dirigido alrededor del carrete de dirección y de la válvula del compensador. Algo del aceite de suministro viajará encima de un paso interno y forzará los pistones hacia a fuera. Los pistones se moverán suficientemente lejos para mover de puesto a las válvulas de verificación. El aceite de alimentación de la bomba entonces viajará encima del paso interno izquierdo al carrete de la dirección. El carrete de la dirección medirá el aceite en otro paso interno. El aceite de alimentación continuará para arriba más allá de la válvula de verificación izquierda y hacia fuera al cilindro del implemento. El aceite que sale del lado opuesto del cilindro del instrumento fluye de nuevo a la válvula de control del implemento, más allá de la válvula de verificación derecha, del carrete de la dirección. El carrete de la dirección dirige este aceite de vuelta de nuevo al tanque. Suministrar el aceite también quitará el puesto a la válvula de verificación de la red de señales y se incorporará la red de la señal después de que pase el carrete del compensador. El aceite de señal más la fuerza del resorte actuarán en el lado más inferior del carrete del compensador cuando se activan múltiples circuitos. El aceite de la red de señales también viajará de nuevo a la válvula de control de la bomba para indicar a la bomba que genere más flujo. Válvula de control de implementos Posición flotante

El ECM del instrumento enviará la señal máxima al solenoide del instrumento cuando el operador hace una petición de flotador. El solenoide energizado dirigirá el aceite piloto al lado

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izquierdo del carrete de la dirección. El aceite piloto cambiará de puesto completamente el carrete de la dirección a la derecha contra un resorte. El solenoide no-energizado permitirá que el aceite en el lado derecho del carrete de la dirección fluya al tanque. El aceite de alimentación de la bomba será dirigido alrededor del carrete y pasara de la dirección a la válvula del compensador. El aceite de alimentación viajará encima de un pasaje interno y forzará los pistones hacia fuera. Los pistones se moverán suficientemente lejos para quitar el puesto a las válvulas de verificación. Una señal de la carga se dirige a la válvula de control de la bomba de la válvula de control de implementos. La bomba angulara para cubrir las demandas del sistema. Con el carrete direccional cambiado de puesto completamente a la derecha, el aceite del extremo principal y del extremo de los cilindros de la elevación está abierto al tanque. Mientras que la máquina se mueve, los cilindros de la elevación se mueven hacia arriba y hacia abajo con el contorno de la tierra. Las válvulas de verificación permiten que el aceite fluya a los cilindros de la elevación cuando la presión en los cilindros de la elevación cae debajo de la presión del tanque.

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Operación del sistema hidráulico de implementos

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La bomba de implementos y de dirección proporciona flujo para cargar el sistema de implementos y de dirección. El flujo del aceite que sale de la bomba de implementos y de dirección viaja al múltiple piloto del implemento/dirección. El múltiple piloto tiene varias funciones que son como sigue: Proporciona alivio principal para el circuito de alimentación del implemento y dirección vía una válvula de descarga principal. La válvula de descarga principal dirigirá el aceite de la fuente al tanque si el implemento y la presión del circuito de la alimentación de la dirección se eleva sobre el ajuste de la válvula de descarga principal. - Indica la presión de alimentación al sistema de monitoreo vía un sensor de presión. - Proporciona el aceite de alimentación al circuito piloto en una presión reducida. Un solenoide y una válvula reductora funcionan juntos para activar al circuito piloto on/off así como el control de la presión en el circuito piloto. El aceite piloto sale del múltiple piloto y fluye a un filtro piloto. El filtro piloto contiene una derivación y un interruptor de presión. La derivación permitirá que el aceite piloto puentee el filtro y cargue el circuito piloto si el filtro se tapa. -

El aceite piloto que sale del filtro piloto atraviesa una válvula de alivio a la traba de cambio de eje de centro y también a todos los solenoides en las válvulas de control del implemento. La traba de eje de centro tiene un solenoide que dirija el aceite piloto al extremo principal o al extremo de barra de la traba de eje de centro. Suministrar los flujos de aceite piloto a la válvula de prioridad en la válvula de control de dirección. La válvula de prioridad dirige el aceite de alimentación al circuito de la dirección primaria, y una vez que se carga el circuito de dirección, dirige el aceite de alimentación al circuito del implemento.

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Sistema hidráulico de implementos Inclinación de las ruedas activado

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El solenoide derecho de inclinación de la rueda se energizará cuando el operador hace una petición de inclinación a la derecha de la rueda. El solenoide energizado de inclinación de la rueda dirigirá el aceite piloto al lado derecho del carrete de la dirección. El carrete de la dirección cambiará de puesto a la izquierda y dirigirá el aceite reducido de la fuente a la válvula del compensador. El aceite de la fuente cambiará de puesto el compensador a la izquierda contra la fuerza del resorte. El aceite de la fuente atravesará el compensador, más allá del carrete de la dirección, a través de una válvula de verificación, y hacia fuera el extremo principal del cilindro de inclinación de la rueda. Algo del aceite de alimentación también incorporará a la red de la señales. El aceite en la red de señales fluirá a las válvulas del compensador en cada válvula de control. La válvula del compensador en la válvula de control de inclinación de la rueda seguirá cambiada de puesto a la izquierda porque el aceite de la señal más la fuerza del resorte del compensador no superará la fuerza del aceite de alimentación. El aceite de la señal también atravesará una válvula de lanzadera entre el implemento y el sistema de dirección y de nuevo al compensador de la presión en la bomba de implementos y de dirección. El aceite de la señal y la fuerza del resorte del compensador de la presión ajustarán la bomba para resolver los requisitos del flujo en el circuito de inclinación de la rueda. La red de la señales tiene una válvula de descarga que proteja el sistema contra altas presiones.

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Sistema hidráulico de implementos Dos válvulas del control de implementos activadas

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El operador puede activar las válvulas de control múltiples del implemento al mismo tiempo. Cuando el operador activa el circuito del inclinación de la rueda y el circuito de impulsión del círculo al mismo tiempo, ambos solenoides derechos se energizará y dirigirá el aceite piloto al lado derecho de los carretes de la dirección. Los carretes de la dirección cambiarán de puesto a la izquierda contra la fuerza de los resortes izquierdos. El circuito con la presión más alta controlará la bomba y las válvulas del compensador. Por este ejemplo, el circuito de inclinación de la rueda tendrá una presión más alta que el circuito de impulsión del círculo. El carrete de la dirección de inclinación de la rueda cambiará de puesto a la izquierda y una caída de presión ocurrirá a través del carrete de la dirección. El aceite suministrado viajará a la válvula del compensador de la inclinación de la rueda y cambiará de puesto la válvula a la izquierda. El aceite que sale del compensador de inclinación de la rueda fluirá a la red de señales y también más allá del carrete de la dirección y hacia afuera al extremo principal del cilindro de inclinación de la rueda. Puesto que el circuito de inclinación de la rueda tiene una presión más alta, el aceite de la señal del circuito de inclinación de la rueda sostendrá el resto de bolas de la verificación de la señal cerradas en las otras válvulas de control del implemento. El aceite de la señal de inclinación de la rueda también actuará en el lado izquierdo de todas las válvulas del compensador en todas las otras válvulas de control de implemento. Al mismo tiempo, el carrete de la dirección de impulsión del círculo ha cambiado de puesto a la izquierda y una caída de presión ha ocurrido a través del carrete de la dirección. El aceite de alimentación viajará a la válvula del compensador de la impulsión del círculo e intentará empujar la válvula a la izquierda. El compensador de la impulsión del círculo no cambiará de puesto hasta el final porque el aceite de la señal de inclinación de la rueda más la fuerza del resorte del compensador de la impulsión del círculo contrariará la fuerza del aceite de alimentación. El compensador de la impulsión del círculo ahora medirá o restringirá el aceite de la fuente al motor impulsor del círculo que da la prioridad de circuito de inclinación de la rueda. Las válvulas del compensador permitirán siempre que el circuito con las cargas más altas tenga prioridad.

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Sistema del freno y del ventilador Sistema de frenos de servicio La bomba del freno y del ventilador (1) está situada en la parte delantera izquierda de la caja de la transmisión. La bomba del freno y del ventilador es una bomba de pistón volumétrica con una válvula del compensador de la presión y del flujo. La bomba de pistón proporciona el flujo del aceite para los sistemas hidráulicos del freno y del ventilador.

La válvula de combinación para el sistema del freno y de ventilador está situada en el lado derecho de la máquina, detrás del motor. La válvula de combinación se asegura de que el sistema de frenado tenga prioridad sobre el sistema de ventilador. El aceite de la válvula de combinación fluye a los acumuladores de freno y al motor de ventilador. La válvula de prioridad (1) dirige la mayor parte del aceite al sistema de frenos hasta que los acumuladores de freno se carguen completamente. Una vez que se han cargado los acumuladores, todo el flujo del aceite entonces se envía al motor del ventilador. El solenoide de la velocidad del ventilador (2) controla la cantidad de aceite de la señal que viaje del circuito del ventilador a la bomba del freno y del ventilador. La válvula cut-in (3) y el control de la válvula de corte (4) el cut-out ejercen presión para el sistema de frenos. La toma rápida de presión (5) se utiliza para probar la presión en el sistema del freno y de ventilador. El ECM de la transmisión/chasis utiliza el sensor de presión (6) para supervisar la presión del aceite de la carga del acumulador. La válvula de descarga (7) limita la presión máxima en el sistema del freno y de ventilador.

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Los acumuladores de freno de servicio (1) están situados detrás de la cabina. Los acumuladores son cargados por la válvula de combinación, y almacenan el aceite a presión hasta que el operador presione el pedal de freno de servicio. Los acumuladores entonces proporcionan el flujo requerido del aceite necesario aplicar los frenos de servicio.

La válvula de control de freno de servicio (1) está situada delante del puesto del operador. La válvula de control de freno de servicio dirige el aceite de los acumuladores a los frenos de servicio.

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Válvula de frenos de servicio (no activada)

Válvula de freno de servicio (no activada) La válvula de freno de servicio tiene dos puertos individuales del freno. También, la válvula de freno tiene dos carretes individuales que controlan el flujo de aceite al freno individual de cada puerto de frenado. El puerto superior del freno está para los frenos de servicio derechos y el puerto más inferior del freno está para los frenos de servicio izquierdos. Con la válvula de freno de servicio, la presión en el puerto superior del freno es el 207 Kpa (30 PSI) más alta que la presión en el puerto más inferior del freno. También, la fuerza del resorte será proporcional al movimiento del émbolo. La válvula de control de freno se equipa de una válvula de verificación. La válvula de verificación evita que los puntos en el puerto del tanque entrar en la cavidad con los resortes de los émbolos y la actuación en el émbolo y la transfieran eventual al pedal de freno. La válvula de control de freno también se equipa de las calzas que son entre el detenedor de la bola y el resorte del émbolo. Estas calzas se utilizan para ajustar la presión máxima que se dirige a los frenos de servicio.

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Válvula de freno de servicio (activada)

Válvula de freno de servicio (activada) Para iniciar la operación de la válvula de freno de servicio, el operador presiona el pedal de freno (no mostrado). El pedal de freno entra en contacto con el émbolo. El émbolo se empuja hacia adentro la dirección hacia abajo contra el émbolo y los resortes de retorno. El resorte del émbolo presiona una fuerza hacia abajo en el detenedor de la bola, el carrete superior abajo, y el carrete más inferior. El puerto derecho del freno será bloqueado del puerto superior del tanque. El puerto derecho del freno entonces estará abierto para fluir del puerto de presión de sistema (del acumulador de freno derecho). También, el aceite del sistema atraviesa el orificio y el paso superior del carrete en la cavidad entre el carrete superior y el carrete más inferior. La presión del aceite en el área inferior del pistón superior pone una fuerza ascendente en el carrete superior que empuja el carrete contra el resorte del émbolo. El carrete superior mueve el carrete más inferior hacia abajo que comprime el resorte de retorno más inferior. El puerto izquierdo del freno entonces estará abierto para fluir del puerto de presión de sistema (del acumulador de freno izquierdo). En este tiempo, el aceite atraviesa el orificio más inferior del carrete y el paso más inferior del carrete en la cavidad más inferior del resorte del carrete. La presión del aceite en el área inferior del carrete más inferior pone una fuerza ascendente en el carrete más inferior que empuja el carrete contra el carrete superior y el resorte del émbolo. Se igualan los movimientos del carrete. El aumento del movimiento a la baja del émbolo aumentará la presión de la fuerza y de la causa del resorte en los puertos del freno de servicio para aumentar hasta que se alcance la presión máxima. La disminución del movimiento a la baja del émbolo disminuirá la fuerza del resorte y la presión de la causa en los puertos del freno de servicio a la disminución. La combinación de los resortes de retorno y la fuerza ascendente en los carretes superiores y más inferiores mueven los carretes hacia arriba.

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Cuando el pedal de freno de servicio se libera completamente, los puertos del freno de servicio estarán abiertos a los puertos del tanque.

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Los frenos de servicio (1) se montan a las cajas en tándem cerca de la parte posterior del motor. Los frenos de servicio son aplicados por el aceite de los acumuladores. Los frenos son refrescados por el aceite en la cubierta en tándem.

Los frenos de servicio están situados dentro de las estaciones de cuatro ruedas. Los frenos de servicio tienen una válvula (1) que se utilice para eliminar el aire fuera del sistema de frenos. Los frenos de servicio también tienen un tornillo de prueba (2) que se utilice para comprobar el desgaste del paquete del embrague del freno de servicio (3).

Un técnico puede probar el desgaste de los paquetes del freno realizando el procedimiento siguiente: - Dar vuelta al tornillo adentro hasta que golpee la tuerca de la parada: Los paquetes del embrague necesitan ser substituidos si el tornillo de presión da vuelta hasta el final adentro hasta que golpee la tuerca de la parada. Un nuevo paquete del embrague debe ser instalado y el tornillo de presión se debe reajustar de nuevo a las especificaciones de la fábrica. - Dar vuelta al tornillo de presión adentro hasta que pare antes de que golpee la tuerca de la parada: El paquete del embrague sigue siendo dentro de lo especificado del desgaste aceptable si el tornillo para antes de que golpee la tuerca de la parada cuando a el técnico da vuelta al tornillo adentro al desgaste del freno de la verificación. Mover hacia atrás el tornillo de presión hacia fuera 2.75 vueltas para las 14M y 3.75 vueltas para el 16M y volver la unidad al servicio. El aceite hidráulico forzará el pistón (4) en el paquete del freno (3) cuando se apliquen los frenos de servicio. Los embragues se ranuran al eje que da vuelta a las ruedas. Cuando los paquetes del freno son comprimidos, reducirán el eje y las ruedas.

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Operación hidráulica del sistema del freno y de ventilador La bomba del freno y del ventilador comenzará a cargar el sistema del freno y de ventilador cuando el freno los acumuladores caen debajo de la presión cut-in. La bomba del freno y del ventilador angulara por un resorte interno. El aceite de alimentación de la bomba fluye de la bomba a la válvula de la carga. Dentro de la válvula de la carga, el aceite fluye a la válvula de prioridad, el solenoide de la velocidad del ventilador, a través de una válvula de verificación y de un orificio, y también a la válvula cut-in. La válvula cut-in será cambiada de puesto hacia arriba que permitirá que el aceite de señal viaje a través de una válvula de nuevo a la válvula de control de flujo de la bomba. El aceite de la señal más la fuerza del resorte del carrete del control de flujo se asegurará de que la bomba permanezca angulada hasta que se carguen los acumuladores de freno. El aceite de señal también mantiene la válvula de prioridad cerrada. El aceite de alimantación medirá a través de un orificio interno en la válvula de la carga y fluirá alrededor de la válvula de prioridad. Este aceite medido hará al ventilador dar vuelta a la velocidad mínima. El aceite de la fuente que atraviesa la válvula y el orificio de verificación viajarán a la válvula de lanzadera inversa que mantiene la presión igual en los acumuladores dirigiendo el aceite de la fuente al acumulador con la presión más inferior. El solenoide de la velocidad del ventilador será energizado completamente y permitirá que cualquier aceite en el circuito de la señal del ventilador sea enviado al tanque. La válvula de la carga también tiene una válvula de descarga para limitar la presión del sistema de frenos y un interruptor de presión para supervisar la presión de la carga del acumulador.

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La válvula de corte se abrirá cuando los acumuladores alcanzan la presión del corte. La válvula del corte abrirá el lado inferior de la válvula cut-in en el tanque que permitirá que el circuito completamente cargado del acumulador fuerce la válvula cut-in hacia abajo contra la fuerza del resorte

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La válvula cut-in abrirá el lado más inferior del resorte del compartimiento cut-in de la válvula en el tanque cuando se cambia de puesto hacia abajo. Esto permitirá que la válvula del recorte se cierre, sin embargo, la válvula cut-in permanecerá cambiada de puesto hacia abajo. La válvula cut-in seguirá cambiada de puesto hacia abajo hasta que el resorte en el lado más inferior supere la fuerza del aceite en el circuito del acumulador.

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El sistema de ventilador tendrá prioridad una vez que el circuito del freno se carga completamente. Si la máquina requiere el enfriamiento máximo, el ECM del motor disminuirá la señal al solenoide de la velocidad del ventilador. El resorte en el izquierdo del solenoide forzará el solenoide a la derecha, que aumentará la señal a la bomba. La válvula de control de flujo de la bomba más la señal del solenoide de la velocidad del ventilador cambiará de puesto la válvula de control de flujo de la bomba a la izquierda. La válvula de control de flujo de la bomba drenará el aceite del actuador de la bomba y el resorte interno de la bomba carrera ascendente la placa oscilante. La válvula de prioridad se abrirá y el volumen más grande de aceite aumentará la velocidad del ventilador. El sensor de temperatura envía una señal de entrada al ECM del motor que supervisa el ventilador sistema.

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Los acumuladores presurizaron el aceite hasta que el operador esté listo para aplicar los frenos de servicio. La válvula de control de freno cambia de puesto hacia abajo, cuando el operador presiona el pedal de freno. La válvula de control de freno dirigirá el aceite a presión de los acumuladores a los frenos de servicio. Los frenos de servicio retardarán la máquina.

Sistema de frenos de estacionamiento El freno de estacionamiento (1) es aplicado por resorte, y liberado hidráulicamente y está situado en el eje de salida de la transmisión. El solenoide del freno de estacionamiento (3) está situado en el lado izquierdo del freno del estacionamiento. El solenoide (3) será energizado cuando el operador apaga el interruptor del freno de estacionamiento. Cuando se energiza el solenoide, el solenoide dirigirá el aceite de la fuente de la bomba del tren de potencia al freno de estacionamiento. El aceite comprime el resorte del freno de estacionamiento, y libera el freno de estacionamiento. El solenoide (3) dirigirá el aceite de la fuente de la bomba al freno de estacionamiento para la lubricación cuando se des energiza el solenoide. El solenoide (3) también drenara el aceite del compartimiento del freno de estacionamiento al colector de aceite de la transmisión cuando se des-energiza el solenoide. El ECM de la transmisión/del chasis utiliza el interruptor de presión (2) para supervisar la presión de los frenos del parque. NOTA: El freno de estacionamiento puede ser liberado sin alinear la palanca de mando de la dirección. Una alarma nivel 2 advierte cuando el freno de estacionamiento se ha liberado sin la alineación de la palanca de mando y de dirección.

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Sistema de ventilador El motor de ventilador (1) está situado en la parte posterior de la máquina. El motor de ventilador es un motor con engranaje con una válvula compensadora que prevenga que el motor hidráulico cavite cuando se apaga la máquina.

El circuito del ventilador tiene un sensor de temperatura (1) que supervisa la temperatura del circuito del ventilador antes de que entre en el refrigerador. El sensor de temperatura es una entrada al ECM de los implementos. El ECM de los implementos envía la temperatura que lee al ECM del motor. El ECM del motor utiliza esta información para controlar el solenoide de la velocidad del ventilador. El refrigerador del ventilador (2) se monta entre el radiador y el centro de servicio. El refrigerador del ventilador refresca el aceite hidráulico antes de que vuelva al tanque hidráulico.

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