Manual C150 en Español DAN PDF

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Quita marcas de agua ACTUACIÓNESPECIFICACIONES

CESSNA MODELO 150M

ESPECIFICACIONES DE RENDIMIENTO VELOCIDAD:

Máximo al nivel del mar Crucero, 75% de potencia a 7000 pies CRUCERO: Mezcla pobre recomendada con asignación de combustible para

109 NUDOS 106 NUDOS

arranque de motor, carreteo, despegue, ascenso y 45 minutos reserva al 45% de potencia. 75 % de potencia a 7000 pies Alcance 340 NM Tiempo 3.3 HORAS 22,5 galones de combustible utilizable 75 % de potencia a 7000 pies Alcance 580 NM Tiempo 5. 5 HORAS Alcance máximo de combustible utilizable de 35 galones a 10 000 pies 22. Alcance máximo de combustible utilizable de 5 galones a 10 000 pies Combustible utilizable de 35 galones TASA DE ASCENSO AL NIVEL DEL MAR TECHO DE SERVICIO RENDIMIENTO DE DESPEGUE: Rollo de tierra Distancia total sobre un obstáculo de 50 pies RENDIMIENTO DE ATERRIZAJE: Rollo de tierra Distancia total sobre un obstáculo de 50 pies

Alcance 420 NM Tiempo 4.9 HRS Alcance 735 millas náuticas

Tiempo 8. 5 HRS 670 pies por minuto

14, 000 pies 735 pies 1385 pies 445 pies 107 5 pies

VELOCIDAD DE BLOQUEO (CAS):

Flaps Up, apagado Aletas hacia abajo, apagado PESO MÁXIMO PESO ESTÁNDAR EN VACÍO: Viajero diario al trabajo

Viajero II CARGA ÚTIL MÁXIMA: Viajero diario al trabajo

Viajero II FRANQUICIA DE EQUIPAJE CARGA ALA: Libras/pies cuadrados CARGA DE POTENCIA: Libras/HP

48 NUDOS 42 NUDOS 1600 libras 1111 libras 1129 libras 489 libras 471 libras 120 libras 10.0 16.0

CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE: Total

Tanques estándar Largo; Tanques de rango CAPACIDAD DE ACEITE

MOTOR: Teledyne Continental 100 CV a 2750 RPM HÉLICE: paso fijo , diámetro

D1080-13-RPC-6000-12/77

26 GAL. 38 GAL. 6 QTS O-200-A 69 pulgadas.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO

Cessna

150 VIAJEROS 1977 MODELO 150M

Número de serie. Número de registro.

ESTE MANUAL INCLUYE EL MATERIAL OBLIGATORIO SER AMUEBLADO AL PILOTO EN COCHE PARTE 3

COMPAÑÍA DE AERONAVES CESSNA WICHITA, KANSAS, EE.UU.

FELICIDADES

Wondershare CESSNA PDFelement MODELO 150M

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FELICIDADES.... ¡Bienvenido a las filas de propietarios de Cessna! Su Cessna ha sido diseñado y construido para brindarle el máximo rendimiento, economía y comodidad. Es nuestro deseo que usted encuentre volarlo, ya sea por negocios o por placer, una experiencia placentera y provechosa. Este Manual de operaciones del piloto ha sido preparado como una guía para ayudarlo a obtener el máximo placer y utilidad de su avión. Contiene información sobre el equipo, los procedimientos operativos y el rendimiento de su Cessna; y sugerencias para su servicio y cuidado. Le instamos a que lo lea de cabo a rabo y que lo consulte con frecuencia. Nuestro interés en su placer de volar no ha cesado con su compra de un Cessna. Mundo de ancho, la Organización de Concesionarios Cessna respaldada por el Departamento de Servicio al Cliente de Cessna está lista para servirle. La mayoría de los concesionarios Cessna ofrecen los siguientes servicios: • LA GARANTÍA CESSNA, que proporciona cobertura para piezas y mano de obra, está disponible en los concesionarios Cessna de todo el mundo. Los beneficios específicos y las disposiciones de la garantía, además de otros beneficios importantes para usted, se encuentran en el libro del Programa de atención al cliente, que se entrega con su avión. El servicio de garantía está disponible para usted en los distribuidores autorizados de Cessna en todo el mundo al presentar su tarjeta de atención al cliente que establece su elegibilidad bajo la garantía. • PERSONAL CAPACITADO EN FÁBRICA para brindarle un servicio cortés y experto. • EQUIPO DE SERVICIO APROBADO POR LA FÁBRICA para brindarle un servicio eficiente y preciso hechura. • UN EXISTENCIA DE PIEZAS DE SERVICIO CESSNA ORIGINALES a mano cuando las necesite. • LA INFORMACIÓN AUTORIZADA MÁS ÚLTIMA PARA EL SERVICIO DE AVIONES CESSNA, ya que los distribuidores de Cessna tienen todos los manuales de servicio y catálogos de piezas, actualizados mediante cartas de servicio y boletines de noticias de servicio, publicados por Cessna Aircraft Company.

Instamos a todos los propietarios de Cessna a utilizar la Organización de distribuidores de Cessna al máximo.

Un Directorio de Concesionarios Cessna actual acompaña a su nuevo avión. El directorio es revisada con frecuencia, y se puede obtener una copia actual de su distribuidor Cessna . Haga de su Directorio una de sus ayudas para la planificación de vuelos de travesía; una cálida bienvenida le espera en cada concesionario Cessna.

CESSNA MODELO 150M

Wondershare Quita marcas de TABLA agua DE CONTENIDO PDFelement

TABLA DE CONTENIDO SECCIÓN GENERAL

1

LIMITACIONES

2

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

3

PROCEDIMIENTOS NORMALES

4

ACTUACIÓN

5

BALANCE DE PESO/ LISTA DE EQUIPO

6

AVIÓN Y SISTEMAS DESCRIPCIONES MANEJO DE AVIONES, SERVICIO DE MANTENIMIENTO

7

8

SUPLEMENTOS (Descripción de sistemas opcionales & Procedimientos de operación)

9

Este manual se mantendrá actualizado mediante Cartas de servicio publicadas por Cessna Aircraft. Empresa. Estos se distribuyen a los concesionarios Cessna y a los que se suscriben. a través del Sistema de Seguimiento de Propietarios. Si no está recibiendo el servicio de suscripción, querrá mantenerse en contacto con su distribuidor Cessna para obtener información sobre el estado de cambio del manual. Los cambios posteriores se realizarán en el formulario de pegatinas Estos deben examinarse y adjuntarse a la página correspondiente en el manual inmediatamente después de la recepción; el manual no debe utilizarse con fines operativos hasta que haya sido actualizado a un estado actual.

iii/(iv en blanco)

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CESSNA

Wondershare PDFelement SECCIÓN 1

MODELO 150M

GENERAL

SECCIÓN 1

GENERAL

TABLA DE CONTENIDO Página

Tres vistas Introducción Motor de datos descriptivo Propeller. Fuel Oil Pesos máximos certificados Pesos estándar del avión Dimensiones de cabina y entrada Dimensiones del espacio para equipaje Cargas específicas Símbolos, abreviaturas y terminología Terminología y símbolos generales de velocidad aerodinámica Terminología meteorológica Terminología de potencia del motor Terminología de planificación de vuelo y rendimiento del avión . . Terminología de peso y balance

.

1-2 1-3 1-3 1-3 1-3 1-3 1-4 1-5 1-5 1-5 1-5 1-5 1-5 1-5 1-6 1-7 . .1-7 1-7

1-1

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SECCIÓN 1 GENERAL

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CESSNA PDFelement

MODELO 150M

NOTAS: 1. Se muestra la envergadura del ala con luces estroboscópicas instaladas.

2. Se muestra la altura máxima con el tren de morro presionado, todos los neumáticos y el puntal de morro correctamente desinflados y la baliza intermitente instalada.

3. La longitud de la distancia entre ejes es de 58".

4. La distancia al suelo de la hélice es de 12".

5. El área del ala es de 160 pies cuadrados.

6. El radio de giro mínimo (* del punto de pivote a la punta del ala exterior) es de 24' 8".

-7'-7V4"-

Figura 1-1. Tres vistas

1-2

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CESSNA MODELO 150M

Wondershare SECCIÓN 1 PDFelement GENERAL

INTRODUCCIÓN Este manual contiene 9 secciones e incluye el material que CAR Parte 3 debe proporcionar al piloto. También contiene datos complementarios proporcionados por Cessna Aircraft Company.

El apartado 1 proporciona datos básicos e información de interés general. También contiene definiciones o explicaciones de símbolos, abreviaturas y terminología de uso común.

DATOS DESCRIPTIVOS MOTOR Número de motores: 1. Fabricante del motor: Teledyne Continental. Número de modelo del motor: O-200-A. Tipo de motor: motor de cuatro cilindros de aspiración normal, transmisión directa, enfriado por aire, opuesto horizontalmente, equipado con carburador con 201 pies cúbicos. desplazamiento en pulg. Potencia nominal y velocidad del motor: 100 BHP nominales a 2750 RPM.

HÉLICE

Fabricante de hélices: División de accesorios de McCauley. Número de modelo de la hélice: 1A102/OCM6948. Número de cuchillas: 2. Diámetro de la hélice, máximo: 69 pulgadas. Mínimo: 67. 5 pulgadas.

Tipo de hélice : paso fijo.

COMBUSTIBLE

Grados de combustible aprobados (y colores): Combustible de aviación de grado 80 (anteriormente 80/87) (rojo). Combustible de aviación de grado 100LL (azul). Combustible de aviación de grado 100 (anteriormente 100/130) (verde).

1-3

SECCIÓN 1

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GENERAL

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CESSNA MODELO 150M

Capacidad de combustible:

Tanques estándar: Capacidad total: 26 galones. Capacidad total de cada tanque: 13 galones. Total utilizable: 22. 5 galones. Tanques de largo alcance: Capacidad total: 38 galones. Capacidad total de cada tanque: 19 galones. Total Utilizable:' 35 galones.

NOTA

Debido a la alimentación cruzada entre los tanques de combustible, los tanques deben volver a llenarse después de cada recarga de combustible para asegurar la capacidad máxima.

COMBUSTIBLE

Grado de aceite (Especificación): Aceite mineral puro de grado aeronáutico MIL-L-6082: se usa para reponer el suministro durante las primeras 25 horas y en el primer cambio de aceite de 25 horas. Continúe usándolo hasta que se hayan acumulado un total de 50 horas o se haya estabilizado el consumo de aceite.

NOTA El avión se entregó de fábrica con un aceite de motor de avión preventivo contra la corrosión. Este aceite debe drenarse después de las primeras 25 horas de funcionamiento. Especificación de Continental Motors MHS-24A, aceite dispersante sin cenizas : este aceite debe usarse después de las primeras 50 horas o el consumo de aceite se ha estabilizado. Viscosidad recomendada para el rango de temperatura: SAE 40 por encima de 4°C (40°F). SAE 10W30 o SAE 20 por debajo de 4 °C (40 °F).

NOTA Se recomienda un aceite de viscosidad múltiple con un rango de SAE 10W30 para mejorar el arranque en climas fríos. Capacidad de aceite: Sumidero: 6 cuartos. Total: 7 cuartos (si está instalado el filtro de aceite).

1-4

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CESSNA MODELO 150M

Wondershare PDFelement SECCIÓN 1 GENERAL

PESOS MÁXIMOS CERTIFICADOS

Despegue: 1600 libras. Aterrizaje: 1600 lbs. Peso en el compartimiento de equipaje: Equipaje Área 1 (o pasajero en asiento de niño)-Estación 50 a 76: 120 lbs. Vea la nota abajo. Equipaje Área 2 - Estación 76 a 94: 40 lbs. Vea la nota abajo.

NOTA La capacidad máxima de peso combinado para las áreas de equipaje 1 y 2 es de 120 libras. PESOS DE AVIÓN ESTÁNDAR

Peso vacío estándar, cercanías: 1111 lbs. Viajero II: 1129 libras. Carga Útil Máxima, Viajero: 489 lbs. Viajero II: 471 libras. DIMENSIONES DE CABINA Y ENTRADA Las dimensiones detalladas del interior de la cabina y las aberturas de las puertas de entrada se

ilustrado en la Sección 6. DIMENSIONES DEL ESPACIO DE EQUIPAJE

Las dimensiones del área de equipaje se ilustran en detalle en la Sección 6.

CARGAS ESPECÍFICAS

Carga alar: 10. 0 lbs. /sq. pie Carga de energía: 16. 0 lbs. /hp.

SÍMBOLOS, ABREVIATURAS Y TERMINOLOGÍA TERMINOLOGÍA Y SÍMBOLOS GENERALES DE VELOCIDAD AÉREA

KCAS

La velocidad aerodinámica calibrada de nudos es la velocidad aerodinámica indicada corregida por error de posición e instrumento y expresada en nudos. La velocidad del aire calibrada en nudos es igual a KTAS en la atmósfera estándar al nivel del mar.

1-5

SECCIÓN 1

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GENERAL

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PDFelement CESSNA

MODELO 150M

KIA

La velocidad aerodinámica indicada por nudos es la velocidad que se muestra en la tabla de velocidad aerodinámica.

indicador y expresado en nudos. KTAS

Knots True Airspeed es la velocidad aerodinámica expresada en nudos en relación con el aire no perturbado que se corrige según el KCAS para la altitud . y temperatura

EN.

La velocidad de maniobra es la velocidad máxima a la que puede use un recorrido de control abrupto .

VFE

La velocidad máxima extendida de flaps es la velocidad más alta permitida con flaps en una posición extendida prescrita .

EN N

Q

La Velocidad Máxima Estructural de Crucero es la velocidad que debe no debe excederse excepto en aire tranquilo, entonces solo con precaución.

VN E

Never Exceed Speed es el límite de velocidad que no se puede superar en ningún momento. Velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo constante mínima a la que el avión es controlable. Velocidad de pérdida o la velocidad de vuelo constante mínima a la que el avión es controlable en la configuración de aterrizaje en el centro de gravedad más adelantado.

Vx

La mejor velocidad de ángulo de ascenso es la velocidad que resulta en la mayor ganancia de altitud en una distancia horizontal dada .

v.v.

La mejor tasa de velocidad de ascenso es la velocidad que resulta en la mayor ganancia de altitud en un tiempo dado .

TERMINOLOGÍA METEOROLÓGICA AVENA

La temperatura del aire exterior es la temperatura estática del aire libre. Se expresa en grados Celsius (anteriormente grado Centi) o en grados Fahrenheit.

Temperatura

La temperatura estándar es de 15°C a una altitud de presión a nivel del mar y disminuye en 2 °C por cada 1000 pies de altitud.

estándar-

Presión Altitud

La altitud de presión es la altitud leída de un altímetro cuando la escala barométrica del altímetro se ha establecido en 29,92 pulgadas de mercurio (1013 mb).

1-6

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CESSNA

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MODELO 150M

GENERAL

TERMINOLOGÍA DE LA POTENCIA DEL MOTOR BHP

La potencia al freno es la potencia desarrollada por el motor.

Revoluciones RPM Estático

RPM

Por minuto es la velocidad del motor. Las RPM estáticas son la velocidad del motor alcanzada durante un arranque del

motor a máxima aceleración cuando el avión está en tierra y estacionario.

TERMINOLOGÍA DE RENDIMIENTO DEL AVIÓN Y PLANIFICACIÓN DE VUELO

El viento cruzado

La velocidad de viento cruzado demostrada es la velocidad de la componente de viento cruzado para la cual se requiere un control adecuado del avión.

demostrado durante el despegue y el aterrizaje en realidad se demostró durante Pruebas de certificación de velocidad. El valor mostrado no se considera limitante Combustible utilizable Combustible utilizable es el combustible disponible para la planificación del vuelo.

Inutilizable

Combustible inutilizable es la cantidad de combustible que no puede ser con seguridad

COMBUSTIBLE

utilizado en vuelo.

galones por hora

Galones por hora es la cantidad de combustible (en galones) consumidos por hora.

NMPG

gramo

Millas náuticas por galón es la distancia (en millas náuticas) que se puede esperar por galón de combustible consumido en un ajuste de potencia del motor y/o configuración de vuelo específicos. g es la aceleración de la gravedad.

TERMINOLOGÍA DE PESO Y BALANCE

Referencia Referencia Datum es un plano vertical imaginario desde el cual Datum todas las distancias horizontales se miden con fines de equilibrio. Estación

Brazo

La estación es una ubicación a lo largo del fuselaje del avión dada en términos de la distancia desde el dato de referencia.

El brazo es la distancia horizontal desde el punto de referencia hasta el centro de gravedad (CG) de un artículo.

Momento

El momento es el producto del peso de un artículo multiplicado por su brazo (El momento dividido por la constante 1000 se usa en este manual para simplificar los cálculos de saldo al reducir el número de dígitos. ) 1-7

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SECCIÓN 1

GENERAL

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MODELO 150M

El centro del centro de gravedad es el punto en el que un avión, o equipo de gravedad, se equilibraría si estuviera suspendido. Su distan ciaavión. desde el punto de referencia (CG) se encuentra dividiendo el momento total por el peso total del

C.G.

Brazo de Centro de Gravedad es el brazo que se obtiene sumando los momentos individuales

Brazo

del avión y dividiendo la suma por el peso total.

C.G.

Los límites del centro de gravedad son las ubicaciones extremas del centro de gravedad dentro

Límites

de las cuales se debe operar el avión con un peso determinado.

Estándar

El peso vacío estándar es el peso de un avión estándar, incluido el combustible no utilizable, los fluidos operativos completos y el aceite de motor completo.

Vacío Peso

Peso en vacío básico El peso en vacío básico es el peso en vacío estándar más el peso del equipo opcional.

Útil

La carga útil es la diferencia entre el peso de despegue y el peso vacío básico.

Carga

Bruto

El peso bruto (cargado) es el peso cargado del avión.

(Cargado) Peso Máximo

El peso máximo de despegue es el peso máximo aprobado para el inicio de la carrera de despegue.

Quitarse

Peso Máximo

El Peso Máximo de Aterrizaje es el peso máximo aprobado para la toma de contacto con el

Aterrizaje

aterrizaje.

Peso Repeler

La tara es el peso de calzos, bloques, soportes, etc. que se utilizan al pesar un avión y se incluye en las lecturas de la báscula. La tara se deduce de la lectura de la báscula para obtener el peso real (neto) del avión.

1-8

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LIMITACIONES

SECCIÓN 2

LIMITACIONES

TABLA DE CONTENIDO Página

Introducción Limitaciones de velocidad aerodinámica Marcas de los indicadores de velocidad aerodinámica Limitaciones de la central eléctrica Marcas de los instrumentos de la central eléctrica Límites de peso Límites del centro de gravedad Límites de maniobra Límites del factor de carga de vuelo Límites de tipo de operación Limitaciones de combustible. .

. pancartas

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

2-3 2-3 2-4 2-4 2-5 2-5 2-5 2-6 2-6 2-6 . 2-7 2-8

2-1/(2-2 en blanco)

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CESSNA

LIMITACIONES

MODELO 150M

INTRODUCCIÓN La Sección 2 incluye limitaciones operativas, marcas de instrumentos y carteles básicos necesarios para la operación segura del avión, su motor, sistemas estándar y equipo estándar. Las limitaciones incluidas en esta sección han sido aprobadas por la Administración Federal de Aviación. Cuando corresponda, las limitaciones asociadas con los sistemas o equipos opcionales se incluyen en la Sección 9. Su Cessna está certificado bajo el Certificado de tipo FAA No. 3A19 como Cessna modelo nº 150M.

LIMITACIONES DE VELOCIDAD AÉREA Las limitaciones de velocidad aerodinámica y su importancia operativa se muestran en la figura 2-1.

VELOCIDAD

Nunca exceda la velocidad

KCAS 141

KIA 141

OBSERVACIONES

No sobrepase esta velocidad en ninguna operación.

vNo

Máximo Estructural

104

107

Virginia

VFE

Velocidad de maniobra: 1600 libras

No exceda esta velocidad excepto en aire suave, y solo con precaución.

Velocidad de crucero

95

97

1450 libras

90

93

No realice movimientos de control completos o bruscos por encima de

1300 libras

85

88

esta velocidad.

89

85

los flaps abajo.

141

141

Flap máximo extendido Velocidad

No exceda esta velocidad con

No exceda esta velocidad con Windows

Ventana Máxima Abierta Velocidad

abierto.

Figura 2-1. Limitaciones de velocidad aerodinámica

2-3

SECCIÓN 2 LIMITACIONES

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MODELO 150M

MARCAS DEL INDICADOR DE VELOCIDAD DEL AIRE

Las marcas del indicador de velocidad aerodinámica y su significado de código de color se muestran en la figura 2-2.

CALIFICACIÓN

VALOR KIAS O RANGO

SIGNIFICADO

Arco Blanco

42-85

arco verde

47 - 107

Rango de funcionamiento normal. El límite inferior es el peso máximo Vg como máximo en el centro de gravedad delantero con los flaps retraídos. El límite superior es la velocidad de crucero estructural máxima.

Arco amarillo

107 - 141

Las operaciones deben realizarse con precaución y solo en aire tranquilo.

Línea roja

Rango de operación de aleta completa. El límite inferior es el peso máximo Vso en configuración de aterrizaje. El límite superior es la velocidad máxima permitida con flaps extendidos.

141

Velocidad máxima para todas las operaciones.

Figura 2-2. Marcas indicadoras de velocidad aerodinámica

LIMITACIONES DE LA CENTRAL ELÉCTRICA Fabricante del motor: Teledyne Continental. Número de modelo del motor: O-200-A Límites operativos del motor para despegue y operaciones continuas: Potencia máxima: 100 BHP. Velocidad máxima del motor: 2750 RPM. NOTA El rango de RPM estáticas a máxima aceleración (sin calentamiento del carburador y mezcla rica completa) es de 2460 a 2560 RPM. Temperatura máxima del aceite: 116 °C (240 °F). Presión de aceite, mínima: 10 psi. Máximo: 100 psi. Fabricante de hélices: División de accesorios de McCauley. Número de modelo de la hélice: 1A102/OCM6948. Diámetro de la hélice, máximo: 69 pulgadas. Mínimo: 67. 5 pulgadas.

2-4

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CESSNA MODELO 150M

Wondershare SECCIÓN 2

PDFelement LIMITACIONES

MARCAS DE INSTRUMENTOS DE LA CENTRAL ELÉCTRICA Las marcas de instrumentos de la planta de energía y su significado de código de color se muestran en la figura 2-3.

ARCO VERDE

LÍNEA ROJA INSTRUMENTO

NORMAL

MÍNIMO

OPERANDO

LÍMITE

LÍNEA ROJA MÁXIMO LÍMITE

Tacómetro

2000 - 2750 RPM

2750 RPM

Temperatura del aceite

100° - 240°F

240 °F

Presión del aceite

30 - 60 psi

10 psi

100psi

Figura 2-3. Marcas de instrumentos de plantas de energía

LÍMITES DE PESO Peso máximo de despegue: 1600 lbs. Peso máximo de aterrizaje : 1600 lbs. Peso Máximo en el Compartimiento de Equipaje: Área de Equipaje 1 (o pasajero en el asiento del niño)-Estación 50 a 76: 120 lbs. Vea la nota abajo. Equipaje Área 2 -Estación 76 a 94: 40 lbs. Vea la nota abajo.

NOTA La capacidad máxima de peso combinado para las áreas de equipaje 1 y 2 es de 120 libras.

LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD Rango del centro de gravedad : Adelante: 31. 5 pulgadas de referencia a 1280 lbs. o menos, con variación recta de Une a 32. 9 pulgadas detrás del punto de referencia a 1600 lbs. A popa: 37,5 pulgadas a popa del punto de referencia en todos los pesos.

Dato de Referencia: Cara frontal del cortafuegos.

2-5

SECCIÓN 2 LIMITACIONES

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Wondershare PDFelement MODELO 150M CESSNA

LÍMITES DE MANIOBRA

Este avión está certificado en la categoría utilitaria y está diseñado para vuelos acrobáticos limitados . En la adquisición de diversos certificados tales como piloto comercial, piloto de instrumentos e instructor de vuelo, ciertos se requieren maniobras . Todas estas maniobras están permitidas en este avión. No se aprueban maniobras acrobáticas excepto las que se enumeran a continuación: MANIOBRA

VELOCIDAD MÁXIMA DE ENTRADA*

95 nudos

velas Ochos perezosos giros pronunciados

Giros Puestos (excepto puestos de látigo)

95 nudos 95 nudos Usar desaceleración lenta Usar desaceleración lenta

* Se pueden usar velocidades más altas si se evita el uso brusco de los controles. No se deben intentar acrobacias aéreas que puedan imponer cargas elevadas. Él Lo importante a tener en cuenta en las maniobras de vuelo es que el avión está limpio en diseño aerodinámico y aumentará la velocidad rápidamente con la nariz abajo. El control adecuado de la velocidad es un requisito esencial para la ejecución de cualquier maniobra, y siempre se debe tener cuidado para evitar velocidad que a su vez puede imponer cargas excesivas. En la ejecución de todos maniobras, evite el uso brusco de los controles.

LÍMITES DEL FACTOR DE CARGA DE VUELO Factores de carga de vuelo: * Flaps Up: +4.4g , -1.76g * Flaps hacia abajo: +3. 5g *Los factores de carga de diseño son el 150% de los anteriores y, en todos los casos, la estructura cumple o supera las cargas de diseño.

TIPOS DE LÍMITES DE OPERACIÓN El avión está equipado para el día VFR y puede estar equipado para la noche Operaciones VFR y/o IFR. FAR Parte 91 establece la instrumentación y el equipo mínimo requerido para estas operaciones. La referencia a los tipos de operaciones de vuelo en la placa de limitaciones operativas re

2-6

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CESSNA MODELO 150M

Wondershare PDFelement LIMITACIONES SECCIÓN 2

equipos de flotas instalados en el momento de la emisión del Certificado de Aeronavegabilidad

ance Está prohibido volar en condiciones conocidas de formación de hielo.

LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE 2 tanques estándar: 13 galones estadounidenses cada uno. Combustible total: 26 galones estadounidenses. Combustible utilizable (todas las condiciones de vuelo): 22,5 galones estadounidenses. Combustible inutilizable: 3. 5 galones estadounidenses 2 tanques de largo alcance: 19 galones estadounidenses cada uno. Combustible total: 38 galones estadounidenses. Combustible utilizable (todas las condiciones de vuelo): 35 galones estadounidenses. Combustible inutilizable: 3. 0 galones estadounidenses.

NOTA Debido a la alimentación cruzada entre los tanques de combustible, los tanques deben volver a llenarse después de cada recarga de combustible para asegurar la capacidad máxima.

Grados de combustible aprobados (y colores): Combustible de aviación de grado 80 (anteriormente 80/87) (rojo). Combustible de aviación de grado 100LL (azul). Combustible de aviación de grado 100 (anteriormente 100/130) (verde)

2-7

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SECCIÓN 2 LIMITACIONES

CESSNA MODELO 150M

CARTELES La siguiente información se muestra en forma de texto compuesto o carteles individuales.

(1) A la vista del piloto: (La entrada "DÍA-NOCHE-VFR-IFR", que se muestra en el siguiente ejemplo, variará según el avión esté equipado).

Este avión está homologado en la categoría utilitario y debe ser operado de acuerdo con las limitaciones de operación como establecidos en forma de carteles, marcas y manuales. MÁXIMOS

97 nudos 1600 libras . +4.4, -1.76 DE VUELO DE PESO BRUTO. Flaps hacia arriba. . Flaps hacia abajo ... . +3. 5

VELOCIDAD DE MANIOBRA (IAS) FACTOR DE CARGA

MANIOBRAS ACROBÁTICAS NO APROBADAS EXCEPTO LOS MENCIONADOS A CONTINUACIÓN

Maniobra velas Ochos perezosos giros pronunciados

Recm. Velocidad de entrada Maniobra Recm. Velocidad de entrada 95 nudos Giros ... . Desaceleración lenta 95 nudos en pérdida (excepto Puestos de látigo de 95 nudos). Desaceleración lenta

Prohibido el uso brusco de los controles por encima de los 97 nudos. Spin Recovery: timón opuesto - elevador de avance - neutralizar control S. Los giros intencionales con flaps extendidos están prohibidos. Vuelo en condiciones conocidas de formación de hielo prohibido. este avion es certificado para las siguientes operaciones de vuelo a partir de la fecha del original certificado de aeronavegabilidad: DÍA - NOCHE - VFR - IFR

En el maletero: Equipaje de 120 libras como máximo y/o asiento de pasajero auxiliar. Para instrucciones adicionales de carga, consulte Datos de peso y balance.

2-8

Quita marcas de agua

CESSNA MODELO 150M

Wondershare SECCIÓN 2 PDFelement LIMITACIONES

(3) Cerca de la válvula de cierre de combustible (tanques estándar):

COMBUSTIBLE - 22. 5 GALONES - ON-OFF

Cerca de la válvula de corte de combustible (tanques de largo alcance):

COMBUSTIBLE - 35,0 GALONES - ON-OFF

(4) Cerca del tapón de llenado del tanque de combustible (tanques estándar):

COMBUSTIBLE 80/87 MIN. TAPÓN DE GASOLINA GRADO AVIACIÓN. 13 GAL EE.UU.

Cerca de la tapa del tanque de combustible (tanques de largo alcance):

COMBUSTIBLE 80/87 MIN. TAPÓN DE GASOLINA GRADO AVIACIÓN. 19 GAL EE.UU.

(5) En el tablero de instrumentos cerca de la luz de sobrevoltaje:

ALTO VOLTAJE

2-9/(2-10 en blanco)

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CESSNA MODELO 150M

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

TABLA DE CONTENIDO Página

3-3

Introducción Velocidades aerodinámicas para operaciones de emergencia. . .

.

.

.

.

.

.

.

. .3-3

LISTAS DE VERIFICACIÓN OPERACIONAL

Fallas del motor Falla del motor durante la carrera de despegue Falla del motor inmediatamente después del despegue Fallo del motor durante el vuelo aterrizajes forzosos Aterrizaje de emergencia sin motor Aterrizaje de precaución con potencia de motor Abertura de zanjas

incendios

Durante el inicio en tierra Incendio de motor en vuelo Incendio eléctrico en vuelo Incendio de cabina

Ala de fuego Formación de hielo

Encuentro de formación de hielo involuntario

Aterrizar con un neumático principal desinflado

Mal funcionamiento del sistema de suministro de energía eléctrica

Se ilumina la luz de sobretensión Amperímetro muestra descarga

3-3 3-3 3-3 3-4 3-4 3-4 3-4 3-4 3-5 3-5 3-5 3-6 3-6 3-7 3-7 3-7 3-8 3-8 3-8 3-8

PROCEDIMIENTOS AMPLIFICADOS Falla del motor aterrizajes forzosos Rellano sin control de ascensor incendios

3-9 3-10 3-10 3-10 3-1

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

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TABLA DE CONTENIDOS (Continuación) Página

Operación de emergencia en las nubes (fallo del sistema de vacío) Ejecutar un giro de 180° en las nubes Descenso de emergencia a través de las nubes Recuperación de una inmersión en espiral Vuelo en condiciones de formación de hielo

Giros Funcionamiento irregular del motor o pérdida de potencia formación de hielo en el carburador

Ensuciamiento de bujías Mal funcionamiento del magneto

Baja presión de aceite Mal funcionamiento del sistema de suministro de energía eléctrica Tasa de cargo excesiva Tasa de cargo insuficiente

3-2

3-11 3-11 3-11 3-12 3-12 3-12 3-13 3-13 3-13 3-14 3-14 3-14 3-14 3-15

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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

INTRODUCCIÓN La Sección 3 proporciona una lista de verificación y procedimientos ampliados para hacer frente a emergencias que puedan ocurrir. Emergencias causadas por avión o motor los fallos de funcionamiento son extremadamente raros si se practican las inspecciones previas al vuelo y el mantenimiento adecuados. Las emergencias meteorológicas en ruta se pueden minimizar o eliminado por la planificación cuidadosa del vuelo y el buen juicio cuando se encuentran condiciones meteorológicas inesperadas. Sin embargo, si surgiera una emergencia, el Las pautas básicas descritas en esta sección deben ser consideradas y aplicadas. según sea necesario para corregir el problema. Procedimientos de emergencia asociados con el ELT y otros sistemas opcionales se pueden encontrar en la Sección 9.

VELOCIDADES PARA FUNCIONAMIENTO DE EMERGENCIA Fallo del motor después del despegue

60 KIAS

Velocidad de maniobra: 1600 libras 1450 libras 1300 libras Deslizamiento máximo Aterrizaje de precaución con potencia de motor

97 KIAS 93 KIAS 88 KIAS 60 KIAS 55 KIAS

Aterrizaje sin potencia del motor: 65 KIAS 55 KIAS

ala se levanta Alas hacia abajo

LISTAS DE VERIFICACIÓN OPERACIONAL FALLAS DEL MOTOR FALLA DEL MOTOR DURANTE LA CARRERA DE DESPEGUE

(1) Acelerador - RALENTÍ.

(2) Frenos - APLICAR. (3) Flaps de ala - RETRAER. (4) Mezcla - CORTE DE RALENTÍ. (5) Interruptor de encendido - APAGADO. (6) Interruptor maestro - APAGADO. FALLA DEL MOTOR INMEDIATAMENTE DESPUÉS DEL DESPEGUE (1) Velocidad aerodinámica - 60 KIAS.

(2) Mezcla - CORTE DE RALENTÍ. (3) Válvula de cierre de combustible --APAGADA.

(4) Interruptor de encendido - APAGADO.

3-3

Quita marcas de agua SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

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(5) Flaps de ala -- SEGÚN SE REQUIERA. (6) Interruptor principal -- APAGADO.

FALLO DEL MOTOR DURANTE EL VUELO (1) Velocidad aerodinámica --6 0 KIAS. (2) Calefacción del carburador: ENCENDIDA. (3) Cebador: ADENTRO y BLOQUEADO. (4) Válvula de cierre de combustible — ACTIVADA.

(5) Mezcla — RICA. (6) Interruptor de encendido: AMBOS (o ARRANQUE si la hélice está detenida).

ATERRIZAJES FORZOSOS ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR (1) Velocidad aerodinámica: 65 KIAS (flaps ARRIBA). 55 KIAS (aletas ABAJO). (2) Mezcla: CORTE DE RALENTÍ. (3) Válvula de cierre de combustible — APAGADA. (4) Interruptor de encendido — APAGADO. (5) Flaps de ala - SEGÚN SE REQUIERA (se recomiendan 40°). (6) Interruptor principal — APAGADO. (7) Puertas: DESBLOQUEAR ANTES DEL ATERRIZAJE. (8) Toma de contacto - COLA LIGERAMENTE BAJA. (9) Frenos: APLICAR FUERTEMENTE.

ATERRIZAJE DE PRECAUCIÓN CON MOTOR POTENCIA (1) Velocidad aerodinámica - 60 KIAS. (2) Flaps de ala - 20°. (3) Campo seleccionado: VUELE SOBRE, observando el terreno y las obstrucciones, luego retraiga los flaps al alcanzar una altitud y velocidad seguras. (4) Interruptores eléctricos y de radio — APAGADOS. (5) Flaps de ala - 40° (en aproximación final). (6) Velocidad aerodinámica - 55 KIAS. (7) Interruptor maestro - APAGADO. (8) Puertas: DESBLOQUEAR ANTES DEL ATERRIZAJE. (9) Toma de contacto: COLA LIGERAMENTE BAJA. (10) Interruptor de encendido — APAGADO. (11) Frenos: APLICAR FUERTEMENTE.

ABERTURA DE ZANJAS

(1) Radio — TRANSMITIR MAYDAY en 121. 5 MHz, dando ubicación

3-4

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SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

e intenciones. (2) Objetos pesados (en el área de equipaje): ASEGÚRESE o DESECHE. (3) Aproximación — Vientos fuertes, Mar gruesa — HACIA EL VIENTO. Vientos Ligeros, Marejadas Fuertes - PARALELAS A LAS MAREJADAS. (4) Flaps de ala - 40°. (5) Potencia - ESTABLECER DESCENSO DE 300 FT/MIN A 55 KIAS. (6) Puertas de cabina: DESBLOQUEAR. (7) Toma de contacto: ACTITUD DE NIVEL A 300 PIES/MIN DE DESCENSO. (8) Cara: COJÍN en el momento del aterrizaje con el abrigo doblado. (9) Avión: EVACUAR por las puertas de la cabina. Si es necesario, abra la ventana e inunde la cabina para igualar la presión y poder abrir las puertas. (10) Chalecos Salvavidas y Balsa - INFLAR.

INCENDIOS

DURANTE LA SALIDA EN TIERRA (1) Arranque — CONTINÚE, para obtener un arranque que aspire las llamas y el combustible acumulado a través del carburador y hacia el motor.

Si el motor arranca: (2) Potencia: 1700 RPM durante unos minutos. (3) Motor: APAGUE e inspeccione en busca de daños. Si el motor no arranca: (4) Arranque: CONTINÚE en un esfuerzo por obtener un arranque. (5) Extintor de incendios — OBTENER (si no está instalado, solicite a los asistentes de tierra que lo obtengan).

(6) Motor — ASEGURADO. una. Interruptor maestro -- APAGADO. b. Interruptor de encendido -- APAGADO. C. Válvula de cierre de combustible — APAGADA. (7) Incendio: EXTÍNGALO con un extintor de incendios, una manta de lana o tierra. (8) Daños por fuego: INSPECCIONE, repare los daños o reemplace los componentes o el cableado dañados antes de realizar otro vuelo.

INCENDIO DE MOTOR EN VUELO (1) Mezcla - CORTE DE RALENTÍ.

3-5

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

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(2) Válvula de cierre de combustible - APAGADA. (3) Interruptor principal — APAGADO.

(4) Calefacción y aire de la cabina -- APAGADO (excepto las rejillas de ventilación de la raíz del ala).

(5) Velocidad aerodinámica: 85 KIAS (si el fuego no se extingue, aumente la velocidad de planeo para encontrar una velocidad aerodinámica que proporcione una mezcla incombustible ). (6) Aterrizaje forzoso -- EJECUTAR (como se describe en Aterrizaje de emergencia sin potencia del motor).

FUEGO ELÉCTRICO EN VUELO

(1) Interruptor principal — APAGADO. (2) Todos los demás interruptores (excepto el interruptor de encendido) — APAGADOS. (3) Respiraderos/aire/calefacción de la cabina - CERRADO. (4) Extintor de incendios: ACTIVAR (si está disponible).

Después de descargar un extintor dentro de una cabina cerrada, ventile la cabina.

Si aparece fuego y se necesita energía eléctrica para continuar el vuelo:

(5) Interruptor principal- ENCENDIDO. (6) Disyuntores — -VERIFIQUE si hay un circuito defectuoso, no reinicie. (7) Interruptores de radio/eléctricos: ENCIENDA uno a la vez, con un retraso después de cada uno hasta que se localiza el cortocircuito. (8) Respiraderos/aire/calefacción de la cabina: ABRIR cuando se compruebe que el fuego se ha extinguido por completo. FUEGO DE CABINA

(1) Interruptor principal -- APAGADO. (2) Salidas de aire/aire/calefacción de la cabina: CERRADO (para evitar corrientes de aire). (3) Extintor de incendios: ACTIVAR (si está disponible).

Después de descargar un extintor dentro de una cabina cerrada, ventile la cabina.

(4) Aterrizar el avión tan pronto como sea posible para inspeccionar daños.

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SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

ALA DE FUEGO (1) Interruptor de luz de navegación -- APAGADO. (2) Interruptor de luz estroboscópica -- APAGADO. (3) Interruptor de calefacción Pitot -- APAGADO.

NOTA Realice un deslizamiento lateral para mantener las llamas alejadas del tanque de combustible y la cabina, y aterrice lo antes posible, con los flaps retraídos.

FORMACIÓN DE HIELO

ENCUENTRO CON HIELO INADVERTIDO (1) Encienda el interruptor de calor Pitot (si está instalado). (2) Dar la vuelta o cambiar de altitud para obtener una temperatura del aire exterior menos propicia para la formación de hielo. (3) Saque completamente el control de calefacción de la cabina para obtener la temperatura máxima del aire del desempañador. Para un mayor flujo de aire a temperaturas reducidas, ajuste el control de aire de la cabina según sea necesario. (4) Abra el acelerador para aumentar la velocidad del motor y minimizar la acumulación de hielo en las palas de la hélice. (5) Esté atento a signos de hielo en el filtro de aire del carburador y aplique calor al carburador según sea necesario. Una pérdida inesperada en la velocidad del motor puede deberse a hielo en el carburador o en el filtro de entrada de aire. Empobrezca la mezcla para máximas RPM, si el calor del carburador se usa continuamente. (6) Planee un aterrizaje en el aeropuerto más cercano. Con una acumulación de hielo extremadamente rápida, seleccione un lugar de aterrizaje adecuado "fuera del aeropuerto". (7) Con una acumulación de hielo de 1/4 de pulgada o más en los bordes de ataque del ala, prepárese para una velocidad de pérdida significativamente mayor. (8) Dejar los alerones retraídos. Con una acumulación severa de hielo en la cola horizontal, el cambio en la dirección del flujo de aire de la estela del ala causado por la extensión de los flaps podría resultar en una pérdida de efectividad del elevador. (9) Abra la ventana izquierda y, si es práctico, raspe el hielo de una parte del parabrisas para tener visibilidad en la aproximación para el aterrizaje. (10) Realice una aproximación de aterrizaje utilizando un deslizamiento hacia adelante, si es necesario, para mejorar la visibilidad. (11) Aproximación a 65 a 75 KIAS dependiendo de la cantidad de acumulación de hielo. (12) Realizar un aterrizaje en actitud nivelada.

3-7

SECCION 3

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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

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ATERRIZAJE CON UN NEUMÁTICO PRINCIPAL PINCHADO (1) Flaps de ala -- SEGÚN SE DESEE. (2) Aproximación -- NORMAL. (3) Toma de contacto: NEUMATICOS BUENOS PRIMERO, mantenga el avión alejado de los neumáticos desinflados el mayor tiempo posible con control de alerones.

SISTEMA DE SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA MAL FUNCIONAMIENTO SE ENCIENDE LA LUZ DE SOBRE VOLTAJE (1) Interruptor maestro -- APAGADO (ambos lados). (2) Interruptor principal -- ENCENDIDO.

(3) Luz de sobrevoltaje -- APAGADA. Si la luz de sobrevoltaje se enciende de nuevo: (4) Vuelo: TERMINE tan pronto como sea posible.

AMPERÍMETRO MUESTRA DESCARGA (1) Alternador - APAGADO. (2) Equipo eléctrico no esencial -- APAGADO. (3) Vuelo: TERMINE tan pronto como sea posible.

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Wondershare PDFelement SECCION 3

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

PROCEDIMIENTOS AMPLIFICADOS FALLA DEL MOTOR Si ocurre una falla del motor durante la carrera de despegue, lo más importante Lo que hay que hacer es detener el avión en la pista restante. Esos artículos adicionales en la lista de verificación proporcionará mayor seguridad durante una falla de este tipo. Bajada inmediata del morro para mantener la velocidad aerodinámica y establecer un planeo actitud es la primera respuesta a una falla del motor después del despegue. en la mayoría casos, el aterrizaje debe planificarse directamente con solo pequeños cambios en dirección para evitar obstrucciones. La altitud y la velocidad del aire rara vez son suficientes para ejecutar un viraje de planeo de 180° necesario para regresar a la pista. Los procedimientos de la lista de verificación asumen que existe el tiempo adecuado para asegurar la combustible y sistemas de encendido antes del aterrizaje. Después de una falla de motor en vuelo, la mejor velocidad de planeo como se muestra en la Fig. ure 3-1 debe establecerse lo más rápido posible. Mientras se planea hacia un área de aterrizaje adecuada, se debe hacer un esfuerzo para identificar la causa del fracaso Si el tiempo lo permite, se debe intentar reiniciar el motor tan pronto como sea posible. que se muestra en la lista de verificación. Si el motor no se puede volver a arrancar, un aterrizaje forzoso sin energía debe ser completado.

12,000 10,000 8000 6000 4000 * VELOCIDAD 60 KIAS

2000

* VIENTO DE HÉLICE/VOLUNTAD * ALETAS ARRIBA

* VIENTO CERO

0 0

2

4

6

8

10

12

14

dieciséis

18

20

DISTANCIA TERRESTRE - MILLAS NÁUTICAS

Figura 3-1. Deslizamiento máximo

3-9

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

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ATERRIZAJES FORZOSOS Si todos los intentos de reiniciar el motor fallan y se produce un aterrizaje forzoso inminente, seleccione un campo adecuado y prepárese para el aterrizaje como se describe en la lista de verificación para aterrizajes de emergencia con el motor apagado . Antes de intentar un aterrizaje "fuera del aeropuerto" con la potencia del motor disponible, se debe arrastrar el área de aterrizaje a una altura segura pero baja para inspeccionar el terreno en busca de obstrucciones y condiciones de la superficie, procediendo como se describe en la lista de verificación de aterrizaje preventivo con potencia del motor. Prepárese para amerizar asegurando o desechando objetos pesados ubicados en el área de equipajes y recoger los abrigos doblados para la protección de los ocupantes cara al momento del aterrizaje. Transmitir mensaje Mayday en 121. 5 MHz dando ubicación e intenciones.

ATERRIZAJE SIN CONTROL DE ASCENSOR Ajuste para vuelo horizontal (con una velocidad aerodinámica de aproximadamente 55 KIAS y flaps bajados a 20°) usando los controles de compensación del elevador y del acelerador. Entonces no cambie la configuración del control de compensación del elevador; controlar el deslizamiento

ángulo ajustando la potencia exclusivamente. En flareout, el momento de morro hacia abajo resultante de la reducción de potencia. es un factor adverso y el avión puede chocar con la rueda de morro. En consecuencia, en el momento del ensanchamiento, el control de compensación debe establecerse en la posición máxima de morro hacia arriba.

posición y la potencia ajustada para que el avión gire a la actitud horizontal para el aterrizaje. Cierre el acelerador en el aterrizaje.

INCENDIOS

Aunque los incendios de motores son extremadamente raros en vuelo, los pasos del se debe seguir la lista de verificación apropiada si se encuentra una. Después Al finalizar este procedimiento, ejecute un aterrizaje forzoso . no intentes para reiniciar el motor. La indicación inicial de un incendio eléctrico suele ser el olor a aislamiento quemado. La lista de verificación para este problema debería resultar en la eliminación del fuego

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SECCION 3 Wondershare

PDFelement PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

OPERACIÓN DE EMERGENCIA EN LAS NUBES (Falla del sistema de vacío) En caso de que falle el sistema de vacío durante un vuelo con mal tiempo, el indicador direccional y el indicador de actitud se desactivarán , y el piloto tendrá que confiar en el coordinador de viraje o en el indicador de viraje y alabeo si, sin darse cuenta, vuela hacia las nubes. Las siguientes instrucciones asumen que solo está operativo el coordinador de viraje accionado eléctricamente o el indicador de viraje y alabeo, y que el piloto no es completamente competente en vuelo por instrumentos.

EJECUTAR UN GIRO DE 180° EN LAS NUBES

Al ingresar inadvertidamente a las nubes, se debe hacer un plan inmediato para regresar de la siguiente manera:

(1) Anote la hora de la manecilla de minutos y observe la posición de la manecilla de barrido de segundos en el reloj. (2) Cuando la manecilla de segundos de barrido indique el medio minuto más cercano, inicie un viraje a la izquierda a velocidad estándar, sosteniendo el ala del avión simbólica del coordinador de viraje frente a la marca de índice inferior izquierda durante 60 segundos. Luego, vuelve a nivelar el vuelo nivelando el avión en miniatura. (3) Comprobar la precisión del viraje observando el rumbo de la brújula, que debe ser el recíproco del rumbo original. (4) Si es necesario, ajuste el rumbo principalmente con movimientos de deslizamiento en lugar de movimientos de balanceo para que la brújula lea con mayor precisión. (5) Mantener la altitud y la velocidad aerodinámica mediante la aplicación cuidadosa del control de profundidad. Evite el control excesivo manteniendo las manos alejadas del volante de control tanto como sea posible y dirigiendo solo con el timón. DESCENSO DE EMERGENCIA A TRAVÉS DE LAS NUBES

Si las condiciones impiden el restablecimiento del vuelo VFR mediante un giro de 180°, un el descenso a través de una cubierta de nubes a condiciones VFR puede ser apropiado. Si es posible, obtenga autorización por radio para un descenso de emergencia a través de las nubes. Para protegerse contra una inmersión en espiral, elija un rumbo este u oeste para minimizar las oscilaciones de la tarjeta de la brújula debido a los ángulos de alabeo cambiantes. Además, mantén las manos alejadas del volante de control y navega en línea recta con el control del timón al monitorear el coordinador de giro. Ocasionalmente, verifique el rumbo del compás y haga correcciones menores para mantener un rumbo aproximado. Antes de descender a las nubes, configure una condición de bajada estabilizada de la siguiente manera:

3-11

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

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(1) Aplique una mezcla rica completa . (2) Use el calor total del carburador. (3) Reduzca la potencia para establecer una velocidad de descenso de 500 a 800 pies/min. (4) Ajuste la compensación del elevador para un descenso estabilizado a 70 KIAS. (5) Mantenga las manos alejadas de la rueda de control.

(6) Supervisar al coordinador de viraje y hacer correcciones solo con el timón. (7) Verifique la tendencia del movimiento de la tarjeta de la brújula y haga correcciones cautelosas con el timón para detener el giro. (8) Al salir de las nubes, reanudar el vuelo de crucero normal.

RECUPERACIÓN DE UN BUCEO EN ESPIRAL Si encuentra una espiral, proceda de la siguiente manera: (1) Cierre el acelerador. (2) Detenga el viraje utilizando el control coordinado de alerones y timón para alinear el avión simbólico en el coordinador de viraje con la línea de referencia del horizonte. (3) Aplique con cuidado contrapresión del elevador para reducir lentamente la velocidad del aire a 70 KIAS. (4) Ajuste el control de compensación del elevador para mantener un planeo de 70 KIAS. (5) Mantenga las manos alejadas de la rueda de control y use el control del timón para mantener un rumbo recto. (6) Aplique calor al carburador. (7) Limpie el motor de vez en cuando, pero evite usar suficiente potencia para perturbar el planeo compensado. (8) Al salir de las nubes, reanudar el vuelo de crucero normal.

VUELO EN CONDICIONES DE HIELO Está prohibido volar en condiciones de formación de hielo. Un encuentro involuntario con estas condiciones se puede manejar mejor utilizando los procedimientos de la lista de verificación. El mejor procedimiento, por supuesto, es dar la vuelta o cambiar de altitud para escapar de las condiciones de hielo.

GIROS Si se produce un trompo involuntario, se debe utilizar el siguiente procedimiento de recuperación:

(1) RETARDO DEL ACELERADOR A LA POSICIÓN DE RALENTÍ. (2) COLOQUE LOS ALERONES EN POSICIÓN NEUTRA.

3-12

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SECCION 3

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

(3) APLICAR Y MANTENER EL TIMÓN COMPLETO EN OPOSICIÓN A LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN. (4) JUSTO DESPUÉS DE QUE EL TIMÓN ALCANCE EL TOPE, MOVER LA RUEDA DE CONTROL RÁPIDAMENTE HACIA ADELANTE LO SUFICIENTE PARA ROMPER LA PÉRDIDA. Es posible que sea necesario bajar completamente el elevador en las cargas del centro de gravedad de popa para asegurar recuperaciones óptimas. (5) MANTENGA ESTAS ENTRADAS DE CONTROL HASTA QUE SE DETENGA LA ROTACIÓN. La relajación prematura de las entradas de control puede extender la recuperación. (6) CUANDO SE DETENGA LA ROTACIÓN, NEUTRALIZAR EL TIMÓN Y REALIZAR UNA RECUPERACIÓN SUAVE DE LA INMERSIÓN RESULTANTE.

NOTA Si la desorientación impide una determinación visual de la dirección de rotación, se puede consultar el avión simbólico en el coordinador de viraje o la aguja del indicador de viraje y alabeo para obtener esta información.

Para obtener información adicional sobre giros y recuperación de giros, consulte la discusión bajo GIROS en Procedimientos normales (Sección 4).

FUNCIONAMIENTO RUDO DEL MOTOR O PÉRDIDA DE POTENCIA HIELO DEL CARBURADOR

Una pérdida gradual de RPM y eventual aspereza del motor puede resultar de la formación de hielo en el carburador. Para despejar el hielo, aplique el acelerador a fondo y tire de la perilla de calor del carburador hasta que el motor funcione sin problemas; luego retire el calor del carburador y reajuste el acelerador. Si las condiciones requieren el uso continuado del calor del carburador en vuelo de crucero, use la cantidad mínima de calor necesaria para evitar que se forme hielo y empobrece ligeramente la mezcla para lograr un funcionamiento más suave del motor. SUCIEDAD EN LA BUJÍA

Una leve aspereza del motor en vuelo puede deberse a que una o más bujías se ensucian con depósitos de carbón o plomo. Esto se puede verificar girando el interruptor de encendido momentáneamente de AMBOS a la posición L o R. Una pérdida de energía obvia en una operación de encendido único es evidencia de un problema con la bujía o el magneto. Suponiendo que las bujías son la causa más probable, empobrezca la mezcla al ajuste recomendado para vuelo de crucero. Si el problema no desaparece en varios minutos, determine si una configuración de mezcla más rica producirá una operación más suave. De lo contrario, diríjase al aeropuerto más cercano para realizar reparaciones utilizando AMBOS

3-13

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

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posición del interruptor de encendido a menos que la rudeza extrema dicte el uso de una sola posición de encendido. MAL FUNCIONAMIENTO DEL MAGNETO

Una irregularidad repentina del motor o un fallo de encendido suele ser evidencia de problemas magnéticos. Cambiar de AMBOS a la posición del interruptor de encendido L o R identificará qué magneto está funcionando mal. Seleccione diferentes ajustes de potencia y enriquezca la mezcla para determinar si es practicable la operación continua en AMBOS magnetos. De lo contrario, cambie al magneto bueno y diríjase al aeropuerto más cercano para repararlo.

BAJA PRESIÓN DE ACEITE

Si la baja presión de aceite va acompañada de una temperatura normal del aceite, Existe la posibilidad de que el indicador de presión de aceite o la válvula de alivio no funcionen correctamente.

Una fuga en la línea al manómetro no es necesariamente causa de un aterrizaje preventivo inmediato porque un orificio en esta línea evitará una pérdida repentina de aceite del sumidero del motor. Sin embargo, sería aconsejable aterrizar en el aeropuerto más cercano para inspeccionar el origen del problema. Si una pérdida total de la presión del aceite va acompañada de un aumento de la temperatura del aceite, hay buenas razones para sospechar que la falla del motor es inminente. Reduzca la potencia del motor inmediatamente y seleccione un campo de aterrizaje forzoso adecuado. Use solo la potencia mínima requerida para alcanzar el punto de contacto deseado.

MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE ENERGÍA ELÉCTRICA Las fallas en el sistema de suministro de energía eléctrica pueden detectarse mediante el monitoreo periódico del amperímetro y la luz de advertencia de sobretensión; sin embargo, la causa de estos fallos suele ser difícil de determinar. El cableado del alternador roto o suelto es probablemente la causa de las fallas del alternador, aunque otros factores podrían causar el problema. Un regulador de voltaje dañado o mal ajustado también puede causar fallas. Los problemas de esta naturaleza constituyen una emergencia eléctrica y deben tratarse de inmediato. Los fallos de funcionamiento de la energía eléctrica generalmente se dividen en dos categorías: tasa de carga excesiva y tasa de carga insuficiente. Los párrafos siguientes describen el remedio recomendado para cada situación.

TASA DE CARGO EXCESIVA

Después del arranque del motor y el uso intensivo de electricidad a bajas velocidades del motor (como rodaje prolongado) la condición de la batería será lo suficientemente baja como para ac

3-14

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PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

excepto el cobro normal durante la parte inicial de un vuelo. Sin embargo, después de treinta minutos de vuelo de crucero, el amperímetro debe indicar menos de dos anchos de aguja de corriente de carga. Si la tasa de carga permaneciera por encima de este valor en un vuelo largo, la batería se sobrecalentaría y evaporaría el electrolito a una tasa excesiva. Los componentes electrónicos del sistema eléctrico podrían verse afectados negativamente por un voltaje superior al normal si un ajuste defectuoso del regulador de voltaje está causando la sobrecarga.

Para descartar estas posibilidades, un sensor de sobrevoltaje apagará automáticamente el alternador y la luz de advertencia de sobrevoltaje se iluminará si el voltaje de carga alcanza aproximadamente 16 voltios. Suponiendo que el mal funcionamiento fue solo momentáneo, se debe intentar reactivar el sistema del alternador. Para hacer esto, apague y vuelva a encender ambos lados del interruptor principal. Si el problema desaparece, se reanudará la carga normal del alternador y se apagará la luz de advertencia .

Si la luz vuelve a encenderse, se confirma un mal funcionamiento. En este caso, se debe terminar el vuelo y/o minimizar el consumo de corriente de la batería porque la batería puede alimentar el sistema eléctrico solo durante un período de tiempo limitado. Si la emergencia ocurre de noche, se debe conservar la energía para el uso posterior de la luz de aterrizaje y los flaps durante el aterrizaje.

TASA DE CARGO INSUFICIENTE Si el amperímetro indica una tasa de descarga continua en vuelo, el alternador no está suministrando energía al sistema y debe apagarse ya que el circuito de campo del alternador puede estar colocando una carga innecesaria en el sistema. Todo el equipo que no sea esencial debe apagarse y el vuelo debe terminarse tan pronto como sea posible.

3-15/(3-16 en blanco)

Wondershare SECCIÓN 4 PDFelement PROCEDIMIENTOS NORMALES

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SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES TABLA DE CONTENIDO Página

Introducción.

4-3

Velocidades para operación normal

4-3

PROCEDIMIENTOS DE LA LISTA DE VERIFICACIÓN

Inspección previa al vuelo Cabina empenaje Ala derecha, borde de fuga Ala derecha Nariz Ala izquierda Ala izquierda, borde de ataque Ala izquierda, borde de fuga Antes de arrancar el motor motor de arranque Antes de despegar Quitarse Despegue Normal Despegue de campo corto Ascenso en ruta Crucero Antes de aterrizar Aterrizaje aterrizaje normal Aterrizaje en campo corto Aterrizaje frustrado Despues de aterrizar

asegurando avión

4-5 4-5 4-5 4-5 4-5 4-5 4-6 4-6 4-6 4-6 4-7 4-7 4-7 4-7 4-8 4-8 4-8 4-8 4-8 4-8 4-9 4-9 4-9 4-9

PROCEDIMIENTOS AMPLIFICADOS motor de arranque rodaje

4-11 4-11

4-1

SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES

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TABLA DE CONTENIDOS (Continuación) Página Antes de despegar Calentamiento Comprobación de magneto

Comprobación del alternador

Quitarse Comprobación de energía

Ajustes de solapa Despegue de campo corto Despegue con viento cruzado

Ascenso en ruta Ascenso Normal Mejor Tasa de Ascenso Mejor ángulo de ascenso Crucero Establos

Giros Aterrizaje Aterrizaje en campo corto Aterrizaje con viento cruzado Aterrizaje frustrado Operación en clima frío Reducción del ruido

4-2

4-13 4-13 4-13 4-13 4-13 4-13 4-14 4-14 4-15 4-15 4-15 4-15 4-15 4-15 4-17 4-17 4-19 4-19 4-20 4-20 4-20 4-22

Wondershare PDFelement SECCIÓN 4

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

INTRODUCCIÓN La Sección 4 proporciona una lista de verificación y procedimientos ampliados para la realización de una operación normal. Procedimientos normales asociados con Opcional Los sistemas se pueden encontrar en la Sección 9.

VELOCIDADES PARA FUNCIONAMIENTO NORMAL A menos que se indique lo contrario, las siguientes velocidades se basan en un peso máximo de 1600 libras y se pueden usar para cualquier peso menor.

Quitarse: . . . . . . . . . . Salida normal. Despegue en campo corto, flaps arriba, velocidad a 50 pies. Escalar, Flaps Up:

. 60-70 KIAS . . 60 KIAS 65-75 KIAS 68 KIAS 62 KIAS

Normal Mejor velocidad de ascenso, nivel del mar Mejor velocidad de ascenso, 10 000 pies Mejor ángulo de ascenso, nivel del mar

56 KIAS

hasta 10,000 pies de aproximación de aterrizaje:

Aproximación normal, flaps arriba Aproximación normal, flaps 40°. .

.

.

.

.

.

.

Aproximación de campo corto, Flaps 40° Aterrizaje obstaculizado:

Potencia Máxima, Flaps 20° Velocidad máxima recomendada de penetración de aire turbulento: 1600 libras 1450 libras 1300 libras

Velocidad máxima demostrada del viento cruzado

.

60-70 KIAS 50-60 KIAS 52 KIAS 55 KIAS 97 KIAS 93 KIAS 88 KIAS 13 NUDOS

4-3

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SECCIÓN 4

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

NOTA Verifique visualmente el estado general del avión durante la inspección de recorrido. En climas fríos, elimine incluso las pequeñas acumulaciones de escarcha, hielo o nieve de las superficies de las alas, la cola y los controles. Además, asegúrese de que las superficies de control no contengan acumulaciones internas de hielo o residuos. Si se planea un vuelo nocturno, verifique el funcionamiento de todas las luces y asegúrese de que haya una luz de flash disponible.

Figura 4-1. Inspección previa al vuelo

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

PROCEDIMIENTOS DE LA LISTA DE VERIFICACIÓN

INSPECCIÓN PREVUELO ( 1 ) CABINA (1) Bloqueo de la rueda de control -- QUITAR. (2) Interruptor de encendido -- APAGADO. (3) Interruptor principal -- ENCENDIDO. (4) Indicadores de cantidad de combustible: VERIFIQUE LA CANTIDAD. (5) Interruptor principal -- APAGADO. (6) Válvula de cierre de combustible -- ACTIVADA.

(2) PLACA DE COLA (1) Bloqueo contra ráfagas de timón - QUITAR. (2) Amarre de cola -- DESCONECTAR. (3) Superficies de control ~ COMPROBAR libertad de movimiento y seguridad.

(3) ALA DERECHABorde de salida (1) Alerón - COMPROBAR libertad de movimiento y seguridad.

(4) ALA DERECHA (1) Amarre del ala - DESCONECTAR. (2) Neumático de la rueda principal ~ COMPRUEBE que esté inflado correctamente (3) Antes del primer vuelo del día y después de cada reabastecimiento de combustible, use una copa de muestreo y drene una pequeña cantidad de combustible de la válvula de drenaje rápido del sumidero del tanque de combustible para verificar si hay agua, sedimentos y grado de combustible adecuado. (4) Cantidad de combustible: COMPRUEBE VISUALMENTE el nivel deseado. (5) Tapón de llenado de combustible - ASEGURADO.

(5) NARIZ (1) Nivel de aceite del motor: COMPRUEBE, no opere con menos de cuatro cuartos. Llene hasta seis cuartos para un vuelo prolongado. (2) Antes del primer vuelo del día y después de cada reabastecimiento de combustible, tire de la perilla de drenaje del colador durante unos cuatro segundos para limpiar el colador de combustible de posibles sedimentos y agua. Verifique que el drenaje del colador esté cerrado. Si se observa agua, el sistema de combustible puede contener agua adicional y será necesario drenar más el sistema en el colador, los sumideros del tanque de combustible y el tapón de drenaje de la línea de combustible.

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SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES

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(3) Hélice y Spinner -- COMPRUEBE si hay muescas y seguridad. (4) Filtro de aire del carburador : COMPRUEBE si hay restricciones de polvo u otras materias extrañas. (5) Luz(es) de aterrizaje: COMPRUEBE el estado y la limpieza. (6) Puntal de la rueda delantera y neumático: COMPRUEBE que esté inflado correctamente. (7) Amarre de la nariz -- DESCONECTAR. (8) Apertura de la fuente estática (lado izquierdo del fuselaje) -- COMPRUEBE si hay obstrucciones.

(6) ALA IZQUIERDA (1) Neumático de la rueda principal: COMPRUEBE que esté inflado correctamente. (2) Antes del primer vuelo del día y después de cada reabastecimiento de combustible, use una copa de muestreo y drene una pequeña cantidad de combustible de la válvula de drenaje rápido del sumidero del tanque de combustible para verificar si hay agua, sedimentos y el grado adecuado de combustible.

(3) Cantidad de combustible -- COMPRUEBE VISUALMENTE el nivel deseado. (4) Tapón de llenado de combustible -- ASEGURADO.

(7) ALA IZQUIERDA Borde de ataque (1) Cubierta del tubo de Pitot: QUITAR y verificar que la abertura no esté obstruida. (2) Abertura de advertencia de paro: COMPRUEBE si hay obstrucciones. Para verificar el sistema, coloque un pañuelo limpio sobre la abertura de ventilación y aplique succión; un sonido de la bocina de advertencia confirmará el funcionamiento del sistema. (3) Apertura de ventilación del tanque de combustible -- COMPRUEBE si hay obstrucciones.

(4) Amarre del ala -- DESCONECTAR.

(8) ALA IZQUIERDA Borde de salida (1) Alerón -- VERIFIQUE la libertad de movimiento y la seguridad.

ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR (1) Inspección previa al vuelo -- COMPLETA. (2) Asientos, cinturones, arneses de hombro -- AJUSTAR y BLOQUEAR. (3) Válvula de cierre de combustible -- ACTIVADA.

(4) Radios, equipo eléctrico -- APAGADO. (5) Frenos: PRUEBE y AJUSTE. (6) Disyuntores -- REGISTRO.

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SECCIÓN 4

PROCEDIMIENTOS NORMALES

MOTOR DE ARRANQUE (1) Mezcla -- RICA. (2) Calor del carburador -- FRÍO. (3) Interruptor principal -- ENCENDIDO. (4) Cebar -- SEGÚN SEA REQUERIDO. (5) Acelerador -- ABIERTO 1/4 PULG. (6) Área de la hélice -- DESPEJADA. (7) Interruptor de encendido: ARRANQUE (suéltelo cuando arranque el motor). (8) Presión de aceite -- COMPROBAR.

ANTES DE DESPEGAR (1) Puertas de la cabina -- CERRADAS y TRABADAS, (2) Freno de estacionamiento -- AJUSTADO. (3) Controles de Vuelo -- LIBRE y CORRECTO. (4) Instrumentos de vuelo -- SET. (5) Válvula de cierre de combustible -- ACTIVADA.

(6) Mezcla -- RICA (por debajo de 5000 pies). (7) Ajuste del elevador -- DESPEGUE. (8) Acelerador -- 1700 RPM. una. Magnetos: COMPRUEBE (la caída de RPM no debe exceder las 150 RPM en cualquiera de los magnetos o el diferencial de 75 RPM entre los magnetos). b. Calefacción del carburador -REVISAR (para caída de RPM). C. Instrumentos del motor y amperímetro -- COMPROBAR. d. Medidor de succión -- COMPROBAR. (9) Radios -- SET. (10) Baliza intermitente, luces de navegación y/o luces estroboscópicas -- ENCENDIDAS según sea necesario. (11) Bloqueo de fricción del acelerador -- AJUSTAR.

QUITARSE DESPEGUE NORMAL

(1) Flaps de ala -- 0°. ° (2) Calor del carburador -- FRÍO. (3) Acelerador -- TOTALMENTE ABIERTO. (4) Control del elevador -- RUEDA DE NARIZ DE ELEVACIÓN a 50 KIAS. (5) Velocidad de ascenso -- 60-70 KIAS.

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

DESPEGUE EN CAMPO CORTO (1) Flaps de ala -- 0°. (2) Calor del carburador -- FRÍO. (3) Frenos -- APLICAR. (4) Acelerador -- TOTALMENTE ABIERTO. (5) Frenos -- LIBERAR. (6) Control del elevador -- COLA LIGERAMENTE BAJA. (7) Velocidad de ascenso: 60 KIAS (con obstáculos por delante).

ASCENSO EN RUTA (1) Velocidad aerodinámica-65-75 KIAS

NOTA Si es necesario un ascenso de máximo rendimiento, use las velocidades que se muestran en la tabla de índice de ascenso en la Sección 5. (2) Acelerador -- TOTALMENTE ABIERTO.

(3) Mezcla: COMPLETAMENTE RICA (la mezcla se puede empobrecer por encima de los 5000 pies).

CRUCERO (1) Potencia -- 2000-2750 RPM (no más del 75%). (2) Ajuste del elevador - AJUSTAR. (3) Mezcla - POBRE.

ANTES DE ATERRIZAR (1) Asientos, cinturones, arneses - AJUSTAR y BLOQUEAR. (2) Mezcla - RICA. (3) Calor del carburador - ENCENDIDO (aplique calor completo antes de cerrar el acelerador).

ATERRIZAJE ATERRIZAJE NORMAL (1) Velocidad aerodinámica - 60-70 KIAS (flaps ARRIBA). (2) Wing Flaps - SEGÚN LO DESEADO (menos de 85 KIAS). (3) Velocidad aerodinámica - 50-60 KIAS (flaps ABAJO).

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SECCIÓN 4

PROCEDIMIENTOS NORMALES

(4) Toma de contacto: LAS RUEDAS PRINCIPALES PRIMERO. (5) Rollo de aterrizaje -- BAJE LA RUEDA DE NARIZ SUAVEMENTE. (6) Frenado -- MÍNIMO REQUERIDO.

ATERRIZAJE EN CAMPO CORTO (1) Velocidad aerodinámica -- 60-70 KIAS (flaps ARRIBA). (2) Flaps de ala -- 40° (menos de 85 KIAS). (3) Velocidad aerodinámica: MANTENER 52 KIAS. (4) Potencia: REDUCIR a ralentí cuando se elimine el obstáculo. (5) Toma de contacto: LAS RUEDAS PRINCIPALES PRIMERO. (6) Frenos: APLICAR FUERTEMENTE. (7) Flaps -- RETRAER.

ATERRIZAJE OBSTÁCULO (1) Acelerador -- TOTALMENTE ABIERTO. (2) Calor del carburador -- FRÍO. (3) Flaps de ala -- RETRAER A 20°. (4) Velocidad aerodinámica - 55 KIAS. (5) Flaps de ala -- RETRÁCTENSE (lentamente).

DESPUES DE ATERRIZAR (1) Flaps de ala -- ARRIBA. (2) Calor del carburador -- FRÍO.

ASEGURANDO EL AVIÓN (1) Freno de estacionamiento -- SET. (2) Radios, equipo eléctrico -- APAGADO. (3) Mezcla -- CORTE DE RALENTÍ (tirar por completo). (4) Interruptor de encendido -- APAGADO. (5) Interruptor principal -- APAGADO. (6) Bloqueo de control -- INSTALE.

4-9/(4-10 en blanco)

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PROCEDIMIENTOSPDFelement NORMALES

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PROCEDIMIENTOS AMPLIFICADOS

MOTOR DE ARRANQUE Por lo general, el motor arranca fácilmente con uno o dos golpes de imprimación . en temperaturas cálidas a seis tiempos en clima frío, con el acelerador abierto aproximadamente 1/4 de pulgada. En temperaturas extremadamente frías, puede ser necesario continuar con el cebado mientras se arranca. Débil disparo intermitente seguido de bocanadas de humo negro del la chimenea de escape indica cebado excesivo o inundación. El exceso de combustible se puede eliminar de las cámaras de combustión mediante el siguiente procedimiento: coloque el control de mezcla en la posición de corte de ralentí , abra completamente el acelerador y haga girar el motor varias revoluciones con el motor de arranque. Repita el procedimiento de arranque sin ningún cebado adicional. Si el motor no tiene suficiente cebado (muy probablemente en climas fríos con motor) no disparará en absoluto, y será necesario un cebado adicional. Tan pronto como los cilindros comiencen a funcionar , abra ligeramente el acelerador para que siga funcionando. Después de arrancar, si el indicador de aceite no comienza a mostrar presión dentro de 30 segundos en verano y aproximadamente el doble en climas muy fríos, pare el motor e investigue. La falta de presión de aceite puede causar daños graves al motor. Después de arrancar, evite el uso de calor del carburador a menos que prevalezcan condiciones de formación de hielo .

RODAJE Al rodar, es importante que la velocidad y el uso de los frenos se mantengan al mínimo y que se utilicen todos los controles (consulte el Diagrama de rodaje, Figura 4-2) para mantener el control direccional y el equilibrio. La perilla de control de calor del carburador debe presionarse completamente durante todas las operaciones en tierra, a menos que el calor sea absolutamente necesario. Cuando se tira de la perilla a la posición de calor, el aire que ingresa al motor no se filtra. El rodaje sobre grava suelta o cenizas debe realizarse con el motor bajo. velocidad para evitar abrasión y daños por piedras en las puntas de la hélice. La rueda de morro está diseñada para centrarse automáticamente en línea recta cuando el puntal de morro está completamente extendido. En caso de que el puntal de la nariz haya terminado

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SECCIÓN 4

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

AGOTAR ALERÓN EN EL ALA IZQUIERDA Y ASCENSOR NEUTRO

ASCENSOR NEUTRO

USAR ALERÓN ABAJO EN EL ALA IZQUIERDA Y ASCENSOR DE ABAJO

USAR ALERÓN ABAJO EN EL ALA DERECHA Y ASCENSOR DE ABAJO

AGOTAR ALERÓN EN EL ALA DERECHA Y

NOTA

CÓDIGO

DIRECCIÓN DEL VIENTO

Fuertes vientos de cola acuartelados requieren precaución. Evite ráfagas repentinas del acelerador y frenazos bruscos cuando el avión está en esta actitud. Utilice la rueda de morro orientable y el timón para mantener la dirección.

Figura 4-2. Diagrama de rodaje 4-12

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SECCIÓN 4

PROCEDIMIENTOS NORMALES

inflado y el avión está cargado en una posición de centro de gravedad hacia atrás, puede ser necesario comprimir parcialmente el puntal para permitir la dirección. Esto se puede lograr antes del rodaje presionando el avión morro (a mano) o durante el rodaje aplicando bruscamente los frenos.

ANTES DE DESPEGAR CALENTAMIENTO

La mayor parte del calentamiento se habrá realizado durante el rodaje, y el calentamiento adicional antes del despegue debe limitarse a los procedimientos de la lista de verificación. Dado que el motor está completamente cubierto para una refrigeración eficiente durante el vuelo, se deben tomar precauciones para evitar el sobrecalentamiento en el suelo. COMPROBACIÓN DEL MAGNETO

La verificación del magneto debe realizarse a 1700 RPM de la siguiente manera: Mueva interruptor de encendido primero a la posición R y observe las RPM. Siguiente movimiento cambiar atrás a AMBOS para despejar el otro juego de tapones. Luego mueva el interruptor a la posición L, observe las RPM y regrese el interruptor a la posición AMBOS. caída de RPM no debe exceder las 150 RPM en el magneto ni mostrar más de 75 Diferencial de RPM entre magnetos. Si existe alguna duda con respecto al funcionamiento del sistema de encendido, las verificaciones de RPM a velocidades más altas del motor serán necesarias. generalmente confirman si existe una deficiencia. La ausencia de caída de RPM puede ser una indicación de conexión a tierra defectuosa de un lado del sistema de encendido o debe ser motivo de sospecha de que el la temporización del magneto se establece antes de la configuración especificada. VERIFICACION DEL ALTERNADOR

Antes de los vuelos en los que se verifique el alternador y el voltaje correctos. la operación del regulador es esencial (como vuelos nocturnos o por instrumentos), un la verificación positiva se puede hacer cargando el sistema eléctrico momentáneamente (3 a 5 segundos) con la luz de aterrizaje, o haciendo funcionar el flaps de ala durante el arranque del motor (1700 RPM). El amperímetro se permanecer dentro de un ancho de aguja de su posición inicial si el alternador y regulador de voltaje funcionan correctamente.

QUITARSE COMPROBACIÓN DE ENERGÍA

Es importante comprobar el funcionamiento del motor a máxima aceleración al principio del 4-13

SECCIÓN 4

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

carrera de despegue Cualquier señal de funcionamiento irregular del motor o motor lento la aceleración es una buena causa para interrumpir el despegue. Si esto ocurre, está justificado hacer un recorrido estático a fondo antes de se intenta otro despegue. El motor debe funcionar suavemente y gire aproximadamente de 2460 a 2560 RPM con el carburador apagado y mezcle completamente.

NOTA En altitudes más altas del aeropuerto, esta verificación debe hacerse con la mezcla inclinada para proporcionar el motor máximo RPM. Las carreras a toda velocidad sobre grava suelta son especialmente dañinas para los profesionales.

puntas de pelador. Cuando los despegues deban realizarse sobre una superficie de grava, es muy importante que el acelerador se avance lentamente. Esto permite que el avión comience a rodar antes de que se desarrollen altas RPM, y la grava ser empujado hacia atrás de la hélice en lugar de ser arrastrado hacia ella. Cuando aparecen pequeñas abolladuras inevitables en las palas de la hélice, deben corregirse inmediatamente como se describe en la Sección 8 en Cuidado de la hélice. Antes del despegue desde campos por encima de los 5000 pies de altura, la mezcla debe inclinarse para dar las RPM máximas en un arranque estático a toda velocidad. Después de aplicar el acelerador a fondo, ajuste el bloqueo de fricción del acelerador en el sentido de las agujas del reloj para evitar que el acelerador retroceda lentamente desde una potencia máxima.

posición. Se debe hacer un ajuste de bloqueo de fricción similar según sea necesario. en otras condiciones de vuelo para mantener un ajuste fijo del acelerador. AJUSTES DE SOLAPA

Los despegues normales y de campo corto se realizan con flaps arriba. Él el uso de flaps de 10° acortará el recorrido en tierra aproximadamente un 10%, pero esta ventaja se pierde en el ascenso a un obstáculo de 50 pies. Por lo tanto, la el uso de flaps de 10 ° está reservado para recorridos mínimos por tierra o para despegue de campos blandos o ásperos. Si se usan 10° de flaps en terrenos blandos o ásperos con obstáculos adelante, es preferible dejarlos extendidos que retraerlos en el subir al obstáculo. La excepción a esta regla sería en un despegue a gran altitud en clima cálido donde el ascenso sería marginal con flaps de 10°. Las deflexiones de flaps superiores a 10° no están aprobadas para el despegue. DESPEGUE EN CAMPO CORTO

Si una obstrucción dicta el uso de un ángulo de ascenso empinado, después del despegue

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SECCIÓN 4

PROCEDIMIENTOS NORMALES

acelerar y ascender a una velocidad de franqueamiento de obstáculos de 60 KIAS con los flaps retraídos. Esta velocidad proporciona la mejor velocidad general de ascenso para despejar obstáculos cuando se tienen en cuenta las turbulencias que a menudo se encuentran cerca del nivel del suelo.

DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO

Los despegues con fuertes vientos cruzados normalmente se realizan con la configuración mínima de flaps necesaria para la longitud del campo, para minimizar el ángulo de deriva inmediatamente después del despegue. El avión se acelera a una velocidad ligeramente superior a la normal, luego se arranca bruscamente para evitar un posible asentamiento en la pista mientras se desvía. Cuando esté fuera del suelo, haga un giro coordinado contra el viento para corregir la deriva.

ASCENSO EN RUTA Al realizar las siguientes escaladas, la mezcla debe ser completamente rica por debajo de 5000 pies y puede inclinarse, si es necesario, por encima de 5000 pies para un funcionamiento más suave del motor. ASCENSO NORMAL

Los ascensos normales se llevan a cabo a 65 a 75 KIAS con flaps levantados y llenos. acelerador para una mejor refrigeración del motor.

MEJOR TASA DE ASCENSO

La mejor tasa de velocidades de ascenso oscila entre 68 KIAS al nivel del mar y 62 KIAS a 10 000 pies con flaps levantados y aceleración máxima. MEJOR ÁNGULO DE ESCALADA

Si el terreno en ruta dicta el uso de un ángulo de ascenso empinado, suba en el mejor ángulo de velocidad de ascenso de 56 KIAS con flaps arriba y aceleración máxima.

NOTA Las subidas empinadas a bajas velocidades deben ser de corta duración para permitir una mejor refrigeración del motor.

CRUCERO El crucero normal se realiza entre 55% y 75% de potencia. el es

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

Las RPM del motor y el consumo de combustible correspondiente para varias altitudes se pueden determinar usando su computadora Cessna Power Computer o los datos en la Sección 5.

NOTA El crucero debe realizarse al 65 % o 75 % de potencia hasta que se hayan acumulado un total de 50 horas o se haya estabilizado el consumo de aceite. Esto es para asegurar el asiento adecuado de los anillos y es aplicable a motores nuevos y motores en servicio después del reemplazo de cilindros o revisión superior de uno o más cilindros.

Los datos de la Sección 5 muestran el rango aumentado y la economía de combustible mejorada que se puede obtener cuando se opera en ajustes de potencia más bajos y altitudes más altas. El uso de ajustes de potencia más bajos y la selección de la altitud de crucero en función de las condiciones de viento más favorables son factores importantes que deben tenerse en cuenta en cada viaje para reducir el consumo de combustible.

La tabla de rendimiento de crucero, Figura 4-3, muestra la velocidad real y las millas náuticas por galón durante el crucero para varias altitudes y potencias porcentuales. Esta tabla debe usarse como guía, junto con la información disponible sobre vientos en altura, para determinar la altitud y la potencia más favorables para un viaje determinado .

Para lograr las cifras recomendadas de consumo de combustible de mezcla pobre como se muestra en la Sección 5, la mezcla debe empobrecerse de la siguiente manera: (1) Saque el control de mezcla hasta que las RPM del motor alcancen su punto máximo y comiencen a disminuir . (2) Enriquecer ligeramente hasta alcanzar las RPM máximas.

75% POTENCIA KTAS

NMPG

El nivel del mar

100

3500 pies 7000 pies

ALTITUD

65% POTENCIA KTAS

NMPG

KTAS

NMPG

17.9

94

19.2

88

21.0

103

18.4

97

19.8

91

21.7

106

18.9

100

20.4

94

22.4

Condiciones estándar

Figura 4-3. Tabla de rendimiento de crucero

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55% POTENCIA

Viento cero

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

Para una mejor economía de combustible al 65% de potencia o menos, opere con la mezcla más pobre que resulte en una operación suave del motor o a 50 RPM en el lado pobre de las RPM máximas, lo que ocurra primero. Esto dará como resultado un alcance aproximadamente un 5 % mayor que el que se muestra en este manual. El hielo del carburador, como lo demuestra una caída inexplicable de RPM, puede eliminarse aplicando calor total al carburador . Al recuperar las RPM originales (sin calentar), use la cantidad mínima de calor (mediante prueba y error) para evitar que se forme hielo. Dado que el aire calentado produce una mezcla más rica , reajuste la configuración de la mezcla cuando el calor del carburador se vaya a utilizar continuamente en vuelo de crucero.

Se recomienda el uso de calor de carburador completo durante el vuelo en muy fuertes lluvias para evitar la posibilidad de que el motor se pare debido a la ingestión excesiva de agua. La configuración de la mezcla debe reajustarse para un funcionamiento más suave.

ESTABLOS Las características de entrada en pérdida son convencionales para las condiciones de flaps arriba y flaps abajo. Se puede producir un ligero golpeteo del ascensor justo antes de la entrada en pérdida con los flaps bajados. La bocina de advertencia de entrada en pérdida produce una señal constante de 5 a 10 nudos antes de que se alcance la entrada en pérdida real y permanece encendida hasta que se cambia la actitud de vuelo del avión .

GIROS Los giros intencionales están aprobados en este avión (ver Sección 2). Antes Sin embargo, al intentar realizar giros, se deben considerar cuidadosamente varios elementos para garantizar un vuelo seguro. No se debe intentar ningún giro sin haber recibido primero instrucción dual tanto en entradas de giro como en recuperación de giro de un instructor calificado que esté familiarizado con las características de giro del Cessna 150M.

La cabina debe estar limpia y todo el equipo suelto (incluido el micrófono) debe guardarse. Para un vuelo solo en el que se realizarán giros, el cinturón de seguridad y el arnés de hombro del copiloto deben estar asegurados. No se autorizan los giros con carga de equipaje o asiento infantil ocupado.

Los cinturones de seguridad y los arneses de los hombros deben ajustarse para proporcionar la sujeción adecuada durante todas las condiciones de vuelo previstas . Sin embargo, cuidado 4-17

SECCIÓN 4

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debe tomarse para asegurar que el piloto pueda llegar fácilmente a los controles de vuelo y producir recorridos de máximo control. Se recomienda que, cuando sea factible, las entradas se realicen en altitud lo suficientemente alta como para que las recuperaciones se completen a 4000 pies o más sobre el nivel del suelo. Se deben permitir al menos 1000 pies de pérdida de altitud para un giro y recuperación de 1 giro, mientras que un giro y recuperación de 6 giros puede requerir un poco más del doble de esa cantidad. Por ejemplo, la altitud de entrada recomendada para un giro de 6 giros sería de 6000 pies sobre el nivel del suelo. En cualquier caso, las entradas deben planificarse de modo que las recuperaciones se completen muy por encima de los 1500 pies mínimos sobre el nivel del suelo requeridos por FAR 91.71. Otra razón para usar altitudes elevadas para practicar giros es que se proporciona un mayor campo de visión que ayudará a mantener la orientación del piloto.

La entrada normal se realiza desde una parada de apagado. A medida que se acerca a la pérdida, el control del elevador se debe jalar suavemente a la posición de popa completa. Justo antes de llegar a la "ruptura" de pérdida, se debe aplicar el control del timón en la dirección deseada de la rotación de giro para que se alcance la deflexión total del timón casi simultáneamente con alcanzar el elevador de popa completo. Una tasa de desaceleración ligeramente mayor que para las entradas normales en pérdida o el uso de potencia parcial en la entrada asegurará entradas más consistentes y positivas al giro. Se debe tener cuidado para evitar el uso del control de alerones, ya que su aplicación puede aumentar la velocidad de rotación y provocar una rotación errática. Los controles de profundidad y timón deben mantenerse al máximo con el giro hasta que se inicie la recuperación del giro. Una relajación involuntaria de cualquiera de estos controles podría resultar en el desarrollo de una espiral de morro hacia abajo.

Con el propósito de entrenar en giros y recuperaciones de giros, un giro de 1 a 2 giros es adecuado y debe usarse. Hasta 2 vueltas, el giro progresará a una velocidad de rotación bastante rápida y una actitud empinada. La aplicación de controles de recuperación producirá recuperaciones rápidas de 1/4 a 1/2 de vuelta.

Si el giro se continúa más allá del rango de 2 a 3 vueltas, algún cambio en se puede notar el carácter del giro. Las tasas de rotación pueden variar y se puede sentir un deslizamiento lateral adicional. Las recuperaciones normales de tales giros prolongados pueden tomar hasta un giro completo o más. Independientemente de cuántos giros se mantenga el giro o cómo se ingrese, se debe utilizar la siguiente técnica de recuperación: (1) VERIFIQUE QUE EL ACELERADOR ESTÉ EN POSICIÓN DE RALENTÍ Y LOS ALERONES ESTÉN EN PUNTO MUERTO.

(2) APLICAR Y MANTENER EL TIMÓN COMPLETO EN OPOSICIÓN A LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN.

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

(3) JUSTO DESPUÉS DE QUE EL TIMÓN ALCANCE EL TOPE , MOVER LA RUEDA DE CONTROL RÁPIDAMENTE HACIA ADELANTE LO SUFICIENTE PARA ROMPER LA PÉRDIDA. Es posible que sea necesario bajar completamente el elevador en las cargas del centro de gravedad de popa para asegurar recuperaciones óptimas. (4) MANTENGA ESTAS ENTRADAS DE CONTROL HASTA QUE SE DETENGA LA ROTACIÓN . La relajación prematura de las entradas de control puede extender la recuperación. (5) CUANDO SE DETENGA LA ROTACIÓN, NEUTRALIZAR EL TIMÓN Y REALIZAR UNA RECUPERACIÓN SUAVE DE LA INMERSIÓN RESULTANTE.

NOTA Si la desorientación impide una determinación visual de la dirección de rotación, se puede consultar el avión simbólico en el coordinador de viraje o la aguja del indicador de viraje y alabeo para obtener esta información.

Las variaciones en el aparejo básico del avión o en el peso y balanceo debido al equipo instalado oa la ocupación de la cabina pueden causar diferencias en el comportamiento, particularmente en barrenas prolongadas. Estas diferencias son normales y darán como resultado variaciones en las características de giro y en los tiempos de recuperación para giros de más de 3 giros. Sin embargo, siempre se debe usar el procedimiento de recuperación anterior y resultará en la recuperación más rápida de cualquier giro.

Los giros intencionales con los flaps extendidos están prohibidos, ya que las altas velocidades que pueden ocurrir durante la recuperación son potencialmente dañinas para la estructura del flap/ala.

ATERRIZAJE Las aproximaciones de aterrizaje normales se pueden realizar con encendido o apagado a velocidades de 60 a 70 KIAS con flaps arriba y de 50 a 60 KIAS con flaps abajo. Los vientos de superficie y la turbulencia del aire suelen ser los factores principales para determinar las velocidades de aproximación más cómodas. El aterrizaje real debe hacerse con la potencia apagada y en las ruedas principales primero. La rueda de morro se debe bajar suavemente a la pista a medida que se disminuye la velocidad.

ATERRIZAJE EN CAMPO CORTO Para un aterrizaje de campo corto en condiciones de aire suave, haga una aproximación a 52 KIAS con flaps de 40° utilizando suficiente potencia para controlar la trayectoria de planeo . Después de que se eliminen todos los obstáculos de aproximación , vuelva progresivamente

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

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Produce potencia y mantén 52 KIAS bajando el morro del avión. La toma de contacto debe realizarse primero con la potencia apagada y sobre las ruedas principales. Inmediatamente después del aterrizaje, baje la rueda de morro y aplique un fuerte frenado según sea necesario. Para obtener la máxima eficacia de los frenos, retraiga los flaps, mantenga el elevador con el morro hacia arriba al máximo y aplique la máxima presión de frenado sin deslizar los neumáticos. Se deben usar velocidades de aproximación ligeramente más altas en condiciones de aire turbulento. ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO

Cuando aterrice con un fuerte viento cruzado, use la configuración mínima de flaps requerida para la longitud del campo. Use un ala baja, un cangrejo o un método combinado de corrección de deriva y aterrice en una actitud casi nivelada. ATERRIZAJE OBSTÁCULO

En un ascenso con aterrizaje frustrado (motor y al aire), el reglaje de los flaps debe reducirse a 20° inmediatamente después de aplicar la máxima potencia. Al alcanzar una velocidad aerodinámica segura, los flaps deben retraerse lentamente hasta la posición más alta.

OPERACIÓN EN CLIMA FRÍO Antes de arrancar en las mañanas frías, es aconsejable desgranar varias veces a mano para "soltar" o engrasar, conservando así la energía de la batería.

tire del pro "límber" el

NOTA Cuando tire de la hélice con la mano, trátela como si el interruptor de encendido estuviera encendido. Un cable de tierra suelto o roto en cualquiera de los magnetos podría hacer que el motor se encienda.

En climas extremadamente fríos (-18 °C e inferiores), se recomienda el uso de un precalentador externo siempre que sea posible para reducir el desgaste y el abuso del motor y el sistema eléctrico.

Los procedimientos de arranque en clima frío son los siguientes: Con precalentamiento:

(1) Con el interruptor de encendido en la posición APAGADO y el acelerador cerrado, cebe el motor de cuatro a diez golpes mientras gira la hélice con la mano.

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PROCEDIMIENTOS NORMALES

NOTA Use fuertes golpes de cebador para una mejor atomización del combustible. Después de cebar, empuje el cebador hasta el fondo y gírelo a la posición de bloqueo para evitar la posibilidad de que el motor succione combustible a través del cebador.

(2) Área de la hélice -- DESPEJADA. (3) Interruptor principal -- ENCENDIDO. (4) Mezcla -- COMPLETAMENTE RICA (5) Acelerador -- ABIERTO 1/4 PULG. (6) Interruptor de encendido -- ARRANQUE. (7) Suelte el interruptor de encendido a AMBOS cuando arranque el motor. (8) Presión de aceite -- COMPROBAR. Sin precalentamiento: (1) Cebe el motor de ocho a diez golpes mientras la hélice se gira a mano con el acelerador cerrado. Deje la imprimación cargada y lista para una pasada. (2) Área de la hélice -- DESPEJADA. (3) Interruptor principal -- ENCENDIDO. (4) Mezcla -- COMPLETAMENTE RICA. (5) Interruptor de encendido -- ARRANQUE. (6) Bombee el acelerador rápidamente hasta abrirlo por completo dos veces. Vuelva a la posición abierta de 1/4 de pulgada. (7) Suelte el interruptor de encendido a AMBOS cuando arranque el motor . (8) Continúe cebando el motor hasta que funcione sin problemas o, alternativamente, bombee el acelerador rápidamente durante el primer 1/4 del recorrido total. (9) Presión de aceite -- COMPROBAR. (10) Jale completamente la perilla de calor del carburador después de que el motor haya arrancado. Deje actuar hasta que el motor funcione sin problemas. (11) Cebador -- BLOQUEO.

NOTA Si el motor no arranca durante los primeros intentos, o si el encendido del motor disminuye , es probable que las bujías se hayan congelado. Se debe utilizar el precalentamiento antes de intentar otro arranque.

Bombear el acelerador puede hacer que se acumule combustible crudo en el conducto de aire de admisión, creando un peligro de incendio en caso de que

4-21

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SECCIÓN 4

CESSNA PDFelement MODELO 150M

PROCEDIMIENTOS NORMALES de un contragolpe. Si esto ocurre, mantenga una acción de arranque para aspirar llamas en el motor. Un asistente externo con Se recomienda un extintor de incendios para arranques en frío sin precalentamiento .

Durante las operaciones en climas fríos, no aparecerá ninguna indicación en el indicador de temperatura del aceite antes del despegue si la temperatura del aire exterior es muy frío. Después de un período de calentamiento adecuado (de 2 a 5 minutos a 1000 RPM), acelere el motor varias veces para aumentar las RPM del motor. Si el motor acelera suavemente y la presión del aceite permanece normal y constante, el el avión está listo para despegar. Cuando opere a temperaturas por debajo de -18°C, evite usar calor parcial del carburador. El calor parcial puede aumentar la temperatura del aire del carburador al rango de 0° a 21°C, donde la formación de hielo es crítica bajo ciertas condiciones atmosféricas.

condiciones.

REDUCCIÓN DEL RUIDO El mayor énfasis en mejorar la calidad de nuestro medio ambiente requiere un esfuerzo renovado por parte de todos los pilotos para minimizar el efecto de ruido de aviones en el público. Nosotros, como pilotos, podemos demostrar nuestra preocupación por la mejora ambiental, mediante la aplicación de los siguientes procedimientos sugeridos, y por lo tanto tienden a generar apoyo público para la aviación: (1) Pilotos que operan aeronaves bajo VFR sobre asambleas al aire libre de personas, áreas recreativas y de parques, y otras áreas sensibles al ruido. áreas deben hacer todo lo posible para volar no menos de 2000 pies por encima la superficie, si el clima lo permite, aunque el vuelo a un nivel inferior puede ser consistente con las disposiciones de las regulaciones gubernamentales. (2) Durante la salida o aproximación a un aeropuerto, ascender después el despegue y el descenso para el aterrizaje deben realizarse de modo que se evite un vuelo prolongado a baja altura cerca de áreas sensibles al ruido.

NOTA Los procedimientos recomendados anteriormente no se aplican cuando entrarían en conflicto con las autorizaciones de control de tráfico aéreo o instrucciones, o cuando, a juicio del piloto, una una altitud de menos de 2000 pies es necesaria para que él pueda ejercer adecuadamente su deber de ver y evitar otras aeronaves.

4-22

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CESSNA MODELO 150M

Wondershare PDFelement SECCIÓN 5

ACTUACIÓN

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

TABLA DE CONTENIDOS Página

Introducción Uso de gráficos de desempeño Problema de ejemplo Despegue Crucero Combustible requerido Aterrizaje Figura 5-1, Calibración de velocidad aerodinámica Figura 5-2, Gráfico de conversión de temperatura Figura 5-3, Velocidades de pérdida Figura 5-4, Distancia de despegue Figura 5-5, Figura de tasa de ascenso 5-6, Tiempo, combustible y distancia para ascender Figura 5-7, Rendimiento de crucero Figura 5-8, Perfil de alcance: 22,5 galones Combustible Perfil de alcance: 35,0 galones Combustible Figura 5-9, Perfil de resistencia: 22,5 galones Perfil de resistencia de combustible Combustible de 35,0 galones Figura 5-10, distancia de aterrizaje

5-3 5-3 5-3 5-4 5-5 5-5 5-7 5-8 5-9 5-10 5-11 5-12 5-13 5-14 5-15 5-16 5-17 5-18 5-19

5-1/(5-2 en blanco)

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CESSNA MODELO 150M

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

INTRODUCCIÓN Los cuadros de datos de desempeño en las páginas siguientes se presentan para que pueda saber qué esperar del avión en diversas condiciones y también para facilitar la planificación de vuelos en detalle y con una precisión razonable. Los datos de las tablas se han calculado a partir de pruebas de vuelo reales con el avión y el motor en buenas condiciones y utilizando técnicas de pilotaje promedio.

Cabe señalar que la información de rendimiento que se presenta en los gráficos de perfil de autonomía y autonomía permite una reserva de combustible de 45 minutos en función del 45 % de la potencia. Los datos de flujo de combustible para crucero se basan en la configuración de mezcla pobre recomendada . Algunas variables indeterminadas , como la técnica de mezcla pobre, las características de medición del combustible, el estado del motor y de la hélice y la turbulencia del aire, pueden explicar variaciones del 10 % o más en el alcance y la autonomía . Por lo tanto, es importante utilizar toda la información disponible para estimar el combustible requerido para un vuelo en particular.

USO DE GRÁFICOS DE RENDIMIENTO Los datos de rendimiento se presentan en forma tabular o gráfica para ilustrar el efecto de diferentes variables. En las tablas se proporciona información suficientemente detallada para que se puedan seleccionar y utilizar valores conservadores para determinar la cifra de rendimiento particular con una precisión razonable.

PROBLEMA DE MUESTRA El siguiente ejemplo de problema de vuelo utiliza información del varios gráficos para determinar los datos de rendimiento previstos para un vuelo típico. Se conoce la siguiente información: CONFIGURACIÓN DEL AVIÓN Peso al despegar Combustible utilizable

CONDICIONES DE DESPEGUE Altitud de presión de campo Temperatura Componente de viento a lo largo de la pista Longitud del campo

1525 libras 22,5 galones

1500 pies 28 °C (16 °C por encima del estándar) Viento en contra de 12 nudos

3500 pies

5-3

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Quita marcas de agua SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

MODELO 150M

CONDICIONES DEL CRUCERO Distancia total Altitud de presión

330 millas náuticas 5500 pies 20

Temperatura Viento esperado en ruta

°C (16 °C por encima del estándar) Viento en contra de 10 nudos

CONDICIONES DE ATERRIZAJE 2000 pies 25°C 3000 pies

Altitud de presión de campo Temperatura Longitud del campo QUITARSE

Se debe consultar la tabla de distancias de despegue, figura 5-4, manteniendo tenga en cuenta que las distancias que se muestran se basan en la técnica de campo corto. Las distancias conservadoras se pueden establecer leyendo el gráfico en el siguiente valor más alto de altitud y temperatura. Por ejemplo, en este problema de muestra en particular, se debe usar la información de la distancia de despegue presentada para una altitud de presión de 2000 pies y una temperatura de 30°C y da como resultado lo siguiente:

990 pies

Rollo de tierra Distancia total para despejar un obstáculo de 50 pies

1865 pies

Estas distancias están dentro de la longitud del campo de despegue disponible. Sin embargo, se puede hacer una corrección por el efecto del viento con base en la Nota 3 de la carta de despegue. La corrección para un viento de frente de 12 nudos es: 12 nudos 9 nudos

10% = 13% Disminución

Esto da como resultado las siguientes distancias, corregidas por el viento:

Rollo de tierra, viento cero Disminución del balanceo del suelo (990 pies x 13 %) Rollo de tierra corregido

990 129 861 pies

Distancia total para despejar un obstáculo de 50 pies, viento cero Disminución de la distancia total (1865 pies x13%) Distancia total corregida para despejar un obstáculo de 50 pies

5-4

1865 242 1623 pies

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CESSNA MODELO 150M

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

CRUCERO

La altitud de crucero debe seleccionarse sobre la base de una consideración de la duración del viaje, los vientos en altura y el rendimiento del avión. Se ha dado una altitud de crucero típica y la ruta del viento esperada para este problema de muestra. Sin embargo, la selección del ajuste de potencia para el crucero debe determinarse en función de varias consideraciones. Estos incluyen las características de desempeño de crucero presentadas en la figura 5-7, el gráfico de perfil de rango presentado en la figura 5-8 y el gráfico de perfil de resistencia presentado en la figura 5-9.

La relación entre potencia y alcance se ilustra en el gráfico de perfil de alcance. Se obtienen ahorros considerables de combustible y mayor alcance cuando se utilizan ajustes de potencia más bajos. El gráfico de perfil de rango indica que el uso del 60% de la potencia a 5500 pies arroja un alcance previsto de 385 millas náuticas sin condiciones de viento. El gráfico de perfil de resistencia, figura 5-9, muestra las 4,1 horas correspondientes. La cifra de alcance de 385 millas náuticas se corrige para tener en cuenta el viento de frente esperado de 10 nudos a 5500 pies. Alcance, viento cero Disminución del alcance debido al viento (4,1 horas x 10 nudos de viento en contra) Rango corregido

385 41 344 millas náuticas

Esto indica que el viaje se puede realizar sin parada de combustible utilizando aproximadamente un 60% de potencia. La tabla de rendimiento de crucero, figura 5-7, se ingresa a 6000 pies de altitud y 20°C por encima de la temperatura estándar. Estos valores se corresponden con la altitud planificada y las condiciones de temperatura esperadas. La velocidad del motor elegida es de 2600 RPM, lo que da como resultado lo siguiente:

Energía Velocidad verdadera Flujo de combustible de crucero

60% 98 nudos 4,5 GPH

La computadora de energía puede usarse para determinar el consumo de energía y combustible con mayor precisión durante el vuelo. COMBUSTIBLE NECESARIO

El requerimiento total de combustible para el vuelo se puede estimar usando el 5-5

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SECCIÓN 5

MODELO 150M

ACTUACIÓN

información de rendimiento en las figuras 5-6 y 5-7. Para este problema de muestra, la figura 5-6 muestra que un ascenso de 2000 pies a 6000 pies requiere 1.1 galones de combustible. La distancia correspondiente durante el ascenso es 9 millas náuticas. Estos valores son para una temperatura estándar (como se muestra en la carta de ascenso) y son lo suficientemente precisos para la mayoría de los propósitos de planificación de vuelo. Sin embargo, se puede hacer una corrección adicional por el efecto de la temperatura como se indica en la carta de ascenso. El efecto aproximado de una temperatura no estándar es aumentar el tiempo, el combustible y la distancia en un 10% por cada 8°C por encima de la temperatura estándar, debido a la tasa más baja de subida En este caso, suponiendo una temperatura de 16°C por encima del estándar, la corrección sería: 16°C 8°C

x 10% = 20% Incremento

Con este factor incluido, la estimación de combustible se calcularía como sigue: 1.1

Combustible para subir, temperatura estándar Aumento debido a temperatura no estándar (1,1x20 % ) Combustible corregido para subir

0.2 1.3 galones

Usando un procedimiento similar para la distancia a escalar da como resultado 11 millas náuticas. La distancia de crucero resultante es:

Distancia de ascenso

330 -11

Distancia de crucero

319 millas náuticas

Distancia total

Con un viento de frente esperado de 10 nudos, la velocidad respecto al suelo para crucero es previsto que sea: 98 -10 88 nudos

Por lo tanto, el tiempo requerido para la parte de crucero del viaje es: 319 millas náuticas = 3,6 horas 88 nudos

El combustible necesario para el crucero es: 3,6 horas x 4,5 galones/hora = 16,2 galones

5-6

CESSNA

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MODELO 150M

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SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

El combustible total estimado requerido es el siguiente:

Arranque del motor, rodaje y despegue

Escalada Crucero Combustible total requerido

0.8 1.3 16.2 18.3 galones

Esto dejará una reserva de combustible de: 22.5 -18.3 4.2 galones

Una vez que el vuelo está en marcha, las verificaciones de velocidad respecto al suelo proporcionarán una

base más precisa para estimar el tiempo en ruta y el correspondiente combustible requerido para completar el viaje con amplia reserva. ATERRIZAJE Se debe usar un procedimiento similar al despegue para estimar la distancia de aterrizaje en el aeropuerto de destino. La Figura 5-10 presenta las distancias de aterrizaje para varias combinaciones de temperatura y altitud del aeropuerto utilizando la técnica de campo corto. Las distancias correspondientes a 2000 pies y 30°C son los siguientes: Rollo de tierra Distancia total para despejar un obstáculo de 50 pies

505 pies 1165 pies

Se puede hacer una corrección por el efecto del viento con base en la Nota 2 de la carta de aterrizaje utilizando el mismo procedimiento descrito para el despegue.

5-7

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

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CESSNA MODELO 150M

CALIBRACIÓN DE LA VELOCIDAD DEL AIRE

SOLAPAS ARRIBA

KIA KCAS

60 59 68

40 43

50 51

40 42

50 60 70 50 60 69

70

80 77

90 87

80 78

85 82

80

85 89

100 110 120 130 140 98 108 118 129

ALETAS 10°

KIA KCAS SOLAPAS 40°

KIA KCAS

40 50 60 40 50 61

70 72 83

Figura 5-1. Calibración de velocidad aerodinámica

5-8

140

CESSNA

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SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

MODELO 150M

TABLA DE CONVERSIÓN DE TEMPERATURA 120

100

80

60

40

20

0

-20

-40 -40

-20

0

20

40

60

GRADOS CELSIUS

Figura 5-2. Tabla de conversión de temperatura 5-9

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

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CESSNA MODELO 150M

VELOCIDADES DE BLOQUEO

CONDICIÓN: Apagado NOTA:

Los valores de KIAS son aproximados.

CENTRO DE GRAVEDAD MÁS ATRÁS

ÁNGULO DE BANDAZO PESO LIBRAS

SOLAPA

KCAS

KIA

KIA

45°

KCAS

60°

KCAS

KIA

KIA

KCAS

46

48

49

52

55

57

10°

44

45

47

48

52

54

62

64

40°

42

42

45

45

50

50

59

59

ARRIBA

1600

30°

0°

DESVIACIÓN

68

sesenta y cinco

CENTRO DE GRAVEDAD MÁS AVANZADO

ÁNGULO DE BANDAZO PESO LIBRAS

SOLAPA

KIA

KCAS

KIA

45°

KCAS

KCAS

KIA

49

51

53

56

58

66

10°

45

46

48

49

54

55

64

40°

42

42

45

45

50

50

59

Figura 5 -3. Velocidades de pérdida

5-10

KIA

60°

47

ARRIBA

1600

30°

0°

DESVIACIÓN

KCAS

69 sesenta y cinco

59

5-1 1 PESO

1600

5. Para operar en una pista de hierba seca aumente las distancias en un 15 % de la cifra de "recorrido en tierra". ,

4. Cuando se eliminó el valor de la distancia, el rendimiento de ascenso después del despegue es inferior a 150 fpm a la velocidad de despegue .

3. Disminuya las distancias un 10% por cada 9 nudos de viento en contra. Para operar con vientos de cola hasta 10 nudos, aumente las distancias en un 10%

Viento cero Antes del despegue de campos por encima de los 5000 pies de altura, la mezcla debe empobrecerse para dar las RPM máximas en un arranque estático a máxima aceleración 1. .

Pista pavimentada, nivelada yseca

Aceleración máxima antes de soltar el freno

Aletea hacia arriba

CONDICIONES:

NOTAS: 2.

LIBRAS

por cada 2 nudos. Técnica de campo corto como se especifica en la Sección 4.

LEVANTAR

53

QUITARSE

APAGADO

VELOCIDAD

KIA 50 pies

EN

60

PRENSA

1000 SL 2000 5000 7000 8000 3000 4000 6000

PIE

TODO

VERDE D

RODAR

720 790 870 655 955 1050 1160 1285 1420

0°C

LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1245 1365 1500 1650 1820 2015 2245 2510 2820

DESPEGUE F DISTANCIA E

Figura 5-4. Distancia de despegue

VERDE D

RODAR

710 775 855 935 1030 1255 1390 1540 1140

CAMPO CORTO

10°C LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1335 1465 1615 1780 1965 2185 2435 2730 3080

VERDE D

RODAR

765 835 920 1010 1115 1230 1360 1505 1670

20°C

LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1435 1575 1735 1915 2125 2360 2640 2970 3370

VERDE D

RODAR

820 900 990 1090 1200 1325 1465 1625

30°C

LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1540 1690 1865 2065 2290 2555 2870 3240

VERDE D

880 970 1065 1170 1290 1430 1580

RODAR

40°C LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1650 1815 2005 2225 2475 2770 3120

ACTUACIÓN

MODO L 150 M CESSN A

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Wondershare PDFelement SECCIÓN N° 5

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CESSNA

SECCIÓN 5

MODELO 150M

ACTUACIÓN

RITMO DE ASCENSO MÁXIMO CONDICIONES: Aletea hacia arriba

Todo gas

PESO LIBRAS

1600

PRENSA TODO PIE SL 2000 4000 6000 8000 10,000 12,000

TASA DE ASCENSO - FPM

VELOCIDAD DE ASCENSO

KIA 68 67 65 64 63 62 61

-20°C

0°C

20°C

40°C

770 675 580 485 390 295 200

710 615 520 430 335 240 150

655 560 465 375 280 185

595 500 405 310 215

Figura 5-5. Ritmo de ascenso

5-12

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CESSNA MODELO 150M

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SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

TIEMPO, COMBUSTIBLE Y DISTANCIA A SUBIR RÉGIMEN MÁXIMO DE ASCENSO CONDICIONES: Aletea hacia arriba

Todo gas

Temperatura estándar NOTAS: 1. Agregue 0,8 galones de combustible para el arranque del motor, el rodaje y la asignación de despegue. 2. Aumente el tiempo, el combustible y la distancia en un 10 % por cada 8 °C por encima de la temperatura estándar. 3. Las distancias que se muestran se basan en viento cero.

PESO LIBRAS

PRESIÓN ALTITUD PIE

TEMP °C

ESCALADA VELOCIDAD

KIA

DESDE EL NIVEL DEL MAR

TASA DE ESCALADA

FPM

TIEMPO

MÍN.

1600

COMBUSTIBLE USADO

GALONES

DISTANCIA Nuevo Méjico

SL

15

68

670

0

1000

13

68

630

2

0.2

2

2000

11

67

590

3

0.5

4

3000

9

66

550

5

0.7

6

4000

7

510

7

1.0

8

5000

5

470

9

1.3

10

6000

3

64

425

11

1.6

13

7000

1

64

385

14

1.9

sesenta y cinco

sesenta y cinco

0

0

dieciséis

8000

-1

63

345

17

2.3

19

9000

-3

63

305

20

2.7

23

10,000

-5

62

265

23

3.2

27

11,000

-7

62

220

27

3.7

32

12,000

-9

61

180

33

4.3

38

Figura 5-6. Tiempo, combustible y distancia para escalar 5-13

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SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

MODELO 150M

RENDIMIENTO EN CRUCERO CONDICIONES: 1600 libras Mezcla magra recomendada

ESTÁNDAR D

20° C POR DEBAJO

PRESIÓN

RDM

ALTITUD E

r»r IVI

ESTÁNDAR D

% BHP

200 0

400 0

265 0 260 0 250 0 240 0 230 0 220 0

---

270 0

---

260 0 250 0 240 0 230 0 220 0 600 0

275 0 270 0 260 0 250 0 240 0 230 0

800 0

1000 0

1200 0

KPA S

---

80

102

TEMPERATURA

% galones por hora

BHP

--6

.0 .3

20° C ARRIBA STANDAR D TEM P

TEMPERATURA E KPA S

% galones por hora

BHP

78

103

5.9

73

101

5

.5

galones por hora

72

102

.4

68

100

5 5 .1

70

97

5

96

4

.9

60

95

4 6.

62

92

4.7

57

91

4

.3

53

91

4

.1

54

87

4 .1

50

87

3

.9

47

86

3

.7

47

83

3.7

44

82

3

.5

42

81

3

.3

---

---

75

101

66

96

58

91

51

87

45

82

---

---

79

105

sesenta y cinco

78

105

5

.8

72

104

5

.4

5 .6

69

100

5

.2

64

99

4

.8

5

.0

61

95

4

.6

57

95

4

.3

4

.4

54

91

4

.1

50

90

3.9

3

.9

48

86

3

.7

45

85

3 5.

3

.5

42

81

3

.3

40

80

3 2.

---

77

107

5

.8

71

105

.3

5.9

73

104

5

.4

67

103

5 5 .1

70

100

5 2.

64

99

4

.8

60

98

4 5.

62

95

4.7

57

95

4

.3

53

94

4 1.

54

91

4 2.

51

90

3

.9

48

89

3

.7

48

86

3.7

45

85

3

.5

42

84

3

.4

74

104

.5

68

103

63

102

4

.8

99

54.9

60

99

4

.6

57

98

4

.3

58

95

4 4.

54

94

4

.1

51

93

3

.9

5.1

270 0 260 0 250 0 240 0 230 0

52

90

4 0.

48

89

3

.7

45

88

3

.5

46

85

3 6.

43

84

3

.4

40

82

3

.2

4

.8

sesenta y cinco

270 0

69

103

5

.2

64

102

59

102

260 0 250 0 240 0

61

99

4

.6

57

98

4 3.

53

97

4

.1

55

94

4

.2

51

93

3.9

48

92

3

.7

49

89

3

.8

45

88

3 6.

43

87

3

.4

265 0

61

100

4 .6

57

99

4

.3

53

98

4

.1

260 0 250 0 240 0

58

98

4 .4

54

97

4

.1

50

96

3.9

52

93

4 .0

48

92

3

.7

45

91

3 5.

46

89

3 .6

43

87

3

.4

41

84

3 3.

Figura 5-7. Rendimiento de crucero 5-14

KPA S

4 .5

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Quita marcas de agua CESSNA MODELO 150M

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

PERFIL DE GAMA RESERVA DE 45 MINUTOS 22.5 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLE CONDICIONES: 1600 libras Mezcla magra recomendada para crucero Temperatura estándar Viento cero

NOTAS: 1. Esta tabla tiene en cuenta el combustible utilizado para el arranque del motor, rodaje, despegue y ascenso, y el distancia durante el ascenso como se muestra en la figura 5-6. 2. El combustible de reserva se basa en 45 minutos al 45 % de BHP y es de 2,6 galones.

12,000 98 KTAS

89 KTAS

10,000 103 KTAS

8000 101 KTAS

87 95 KTAS KTAS

106 KTAS

6000

104 KTAS

98 KTAS

91 KTAS

100 KTAS

94

88 KTAS

84 KTAS

4000

2000

SL 260

300

340

KTAS 380

420

81 KTAS 460

500

ALCANCE - MILLAS NÁUTICAS

Figura 5-8. Perfil de rango (Hoja 1 de 2)

5-15

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Quita marcas de agua

CESSNA MODELO 150M

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

PERFIL DE GAMA RESERVA DE 45 MINUTOS 35.0 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLE CONDICIONES: 1600 libras Mezcla magra recomendada para crucero

Temperatura estándar Viento cero

NOTAS: 1. Esta tabla tiene en cuenta el combustible utilizado para el arranque del motor, rodaje, despegue y ascenso, y el distancia durante el ascenso como se muestra en la figura 5-6.

2. El combustible de reserva se basa en 45 minutos al 45 % de BHP y es de 2,6 galones. 12.000 98 KTAS1

89 ktas

10,000 103 ktas

101 ktas

95 ktas

87 ktas

8000

106 ktas 6000

104 KTAS 98 KTAS

84 ktas

91 ktas

4000

2000

100 KTAS 94 KTAS

SL 520

560

600

640

88 ktas 680

81 ktas 720

ALCANCE - MILLAS NÁUTICAS

Figura 5-8. Perfil de rango (Hoja 2 de 2) 5-16

760

800

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Quita marcas de agua CESSNA

SECCIÓN 5

MODELO 150M

ACTUACIÓN

PERFIL DE RESISTENCIA RESERVA DE 45 MINUTOS

22.5 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLE CONDICIONES: 1600 libras Mezcla magra recomendada para crucero

Temperatura estándar

NOTAS: 1. Esta tabla tiene en cuenta el combustible utilizado para el arranque del motor, el rodaje, el despegue y el ascenso, y el tiempo durante el ascenso, como se muestra en la figura 5-6.

2. El combustible de reserva se basa en 45 minutos al 45 % de BHP y es de 2,6 galones.

12,000

10,000

8000

6000

4000

2000

SL 2

3

4

5

6

7

RESISTENCIA - HORAS

Figura 5-9. Perfil de resistencia (Hoja 1 de 2) 5-17

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CESSNA

SECCIÓN 5

MODELO 150M

ACTUACIÓN

PERFIL DE RESISTENCIA RESERVA DE 45 MINUTOS

35.0 GALONES DE COMBUSTIBLE UTILIZABLE CONDICIONES: 1600 libras Mezcla magra recomendada para crucero

Temperatura estándar

NOTAS: 1. Esta tabla tiene en cuenta el combustible utilizado para el arranque del motor, el rodaje, el despegue y el ascenso, y el tiempo durante el ascenso, como se muestra en la figura 5-6.

2. El combustible de reserva se basa en 45 minutos al 45 % de BHP y es de 2,6 galones.

12,000

10,000

8000

6000

4000

2000

SL 4

5

6

7

8

RESISTENCIA - HORAS

Figura 5-9. Perfil de resistencia (Hoja 2 de 2) 5-18

9

10

5-19/(5-2 0 en blanco) 3. Para operar en una pista de hierba seca, aumente las distancias en un 45 % de la cifra de "recorrido en tierra".

2. Disminuya las distancias un 10% por cada 9 nudos de viento en contra. Para operar con vientos de cola hasta 10 nudos, aumente las distancias en 1. Técnica de campo corto como se especifica en la Sección 4.

NOTAS:

Viento cero

Pista pavimentada, nivelada yseca

Frenado máximo

Apagado

Flaps 40°

CONDICIONES:

PESO

1600

LIBRAS

10% por cada 2 nudos.

VELOCIDAD

52

KIA

50 pies

EN

PRENSA

8000

7000

6000

5000

1000 SL 2000 3000 4000

TODO

PIE

VERDE D

RODAR

510 425 440 455 470 490 530 550 570

0°C LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1045 1065 1090 1115 1140 1170 1200 1230 1260

DISTANCIA DE ATERRIZAJE

Figura 5-10. Distancia de aterrizaje

VERDE D

RODAR

440 505 525 545 570 455 470 490 590

CAMPO CORTO

10°C

LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1065 1090 1115 1140 1165 1195 1225 1260 1290

RODAR

GRND

455 470 490 505 525 545 565 590 610

20°C LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1090 1110 1140 1165 1195 1225 1255 1290 1320

GRND RODAR

470 485 505 525 545 565 585 610 630

30°C LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1110 1135 1165 1195 1225 1255 1285 1320 1350

GRND RODAR

540 560 585 605 630 655

520

505

485

40°C LIMPIAR OBSERVACIÓN DE 50 PIES

TOTAL

1135 1165 1185 1215 1245 1285 1315 1350 1385

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CESSNA MODO L 150 M

SECCIÓN N° 5 PDFelement ACTUACIÓN

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SECCIÓN 6

BALANCE DE PESO/ LISTA DE EQUIPO

SECCIÓN 6 BALANCE DE PESO/ LISTA DE EQUIPO TABLA DE CONTENIDO Página

Introducción Procedimientos de pesaje de aviones Peso y Equilibrio Lista de equipo

6-3 6-3 6-6 6-13

6-1/(6-2 en blanco)

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Wondershare SECCIÓN 6

BALANCE DE PESO/PDFelement LISTA DE EQUIPO

INTRODUCCIÓN Esta sección describe el procedimiento para establecer el peso básico en vacío y el momento del avión. Se proporcionan formularios de muestra para referencia. También se proporcionan procedimientos para calcular el peso y el momento para varias operaciones. Al final de esta sección se incluye una lista completa de todo el equipo Cessna disponible para este avión. Cabe señalar que la información específica sobre el peso, el brazo, el momento y la lista de equipos instalados para este avión solo se puede encontrar en los registros de peso y balance apropiados que se llevan en el avión.

PROCEDIMIENTOS DE PESAJE DE AVIONES (1) Preparación: infle A.. los neumáticos a las presiones de funcionamiento recomendadas. b. Retire los accesorios de drenaje rápido del sumidero del tanque de combustible y el tapón de drenaje de la línea de combustible para drenar todo el combustible. C. Retire el tapón de drenaje del sumidero de aceite para drenar todo el aceite. d. Mueva los asientos deslizantes a la posición más adelantada. mi. Levante las aletas a la posición completamente retraída.

(2) Nivelación: a. Coloque básculas debajo de cada rueda (500# de capacidad mínima para básculas). b. Desinfle el neumático de punta y/o baje o eleve el puntal de punta para centrar la burbuja en el nivel (vea la Figura 6-1). (3) Pesaje: a. Con el avión nivelado y los frenos liberados, registre el peso que se muestra en cada escala. Deducir la tara, si la hay, de cada lectura. (4) Medición: a. Obtenga la medida A midiendo horizontalmente (a lo largo de la línea central del avión) desde una línea extendida entre los centros de las ruedas principales hasta una plomada caída desde el cortafuegos.

b. Obtenga la medida B midiendo horizontalmente y paralelamente a la línea central del avión, desde el centro del eje de la rueda de morro, lado izquierdo, hasta una plomada caída desde la línea entre los centros de las ruedas principales. Repita en el lado derecho y promedie las medidas.

(5) Usando los pesos de (3) y las medidas de (4) se puede determinar el peso y el CG del avión.

6-3

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SECCIÓN 6

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MODELO 150M

BALANCE DE PESO/ LISTA DE EQUIPO Datum (cortafuegos, cara frontal ) Sta. 0.0

Nivel en tornillos de nivelación (Lado izquierdo del cono de cola)

Posición de escala

Repeler

Lectura de escala

Peso neto

Símbolo

rueda izquierda

L

rueda derecha

R

Rueda de nariz

norte

En

Suma de pesos netos (como se pesa)

X = BRAZO = (A) - (N) x (B) ; X = (

)-(

)= (

)x(

EN.

En (

)

Momento/1000 Articulo

Peso (lbs.) X brazo del centro de gravedad (pulg.) =

Peso del avión (Del punto 5, página 6-3) Agregar el aceite:

Sin filtro de aceite (6 cuartos a 7,5 lb/gal)

-13.5

Con filtro de aceite (7 cuartos a 7,5 lb/gal)

-13.5

Agregue combustible inutilizable:

estándar Tanques (3.5 Gal a 6 Lbs/Gal)

40,0

Tanques LR (3.0 Gal a 6 Lbs/Gal)

40,0

Cambios de equipo Peso vacío básico del avión

Figura 6-1. Ejemplo de pesaje de aviones 6-4

(Lbs.-ln.)

sesenta y cinco FECHA MODELO DE AVIÓN

En

ARTÍCULO NO.

Afuera

MUESTRA DE REGISTRO DE PESO Y BALANCE

DE ARTÍCULO O MODIFICACIÓN

(Historial Continuo de Cambios en la Estructura o Equipo que Afectan el Peso yBalance)

DESCRIPCIÓN

Figura 6-2. Ejemplo de registro de peso ybalance

Brazo

(En.)

peso

(Ib.)

NÚMERO DE SERIE

AÑADIDO (+

)

Momento 1000 /

PESAR

T CAMBIO

Brazo

(En.)

peso

(Ib.)

ELIMINADO (-)

Momento 1000 /

NÚMERO DE PÁGINA

PESO VACIO

(Ib.)

1 / 000

FUNCIONAMIENTO BÁSICO

peso

Momento

BALANCE DE PESO / LISTA DE EQUIPO

CESSNA MODO L 150 M

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SECCIÓN N° 6 PDFelement

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SECCIÓN 6

PESO Y EQUILIBRIO/ LISTA DE EQUIPOS

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(6) El peso vacío básico puede determinarse completando la Figura 6-1.

PESO Y EQUILIBRIO La siguiente información le permitirá operar su Cessna dentro de las limitaciones prescritas de peso y centro de gravedad . Para calcular el peso y el equilibrio, use el problema de muestra , el gráfico de carga y la envolvente de momento del centro de gravedad de la siguiente manera: Tome el peso y el momento en vacío básicos del peso y balancee los registros que lleva su avión e ingréselos en la columna titulada SU AVIÓN en el Ejemplo de problema de carga.

NOTA Además del peso vacío básico y el momento anotados en estos registros, también se muestra el brazo cg (estación del fuselaje), pero no es necesario utilizarlo en el problema de carga de muestra. El momento que se muestra debe dividirse por 1000 y este valor se usa como el momento/ 1000 en el problema de carga.

Utilice el gráfico de carga para determinar el momento/1000 para cada addi artículo opcional a llevar; luego liste estos en el problema de carga.

NOTA La información del gráfico de carga para el piloto, los pasajeros y el equipaje se basa en los asientos colocados para ocupantes promedio y el equipaje cargado en el centro de las áreas de equipaje, como se muestra en el diagrama de arreglos de carga. Para cargas que pueden diferir de estas, el Problema de carga de muestra enumera las estaciones del fuselaje para estos elementos para indicar su proa y popa c. gramo. limitación de rango (recorrido del asiento y limitación del área de equipaje ). Se deben realizar cálculos de momentos adicionales, basados en el peso real y el brazo central (estación del fuselaje) del artículo que se está cargando, si la posición de la carga es diferente a la que se muestra en el gráfico de carga.

Sume los pesos y momentos /1000 y trace estos valores en la envolvente de momento del centro de gravedad para determinar si el punto cae dentro de la envolvente y si la carga es aceptable.

6-6

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SECCIÓN 6

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BALANCE DE PESO/ LISTA DE EQUIPO

Wondershare CESSNA PDFelement MODELO 150M

MEDIDAS DE ALTURA DE LA CABINA

CORTAFUEGOS

CARA DEL PANEL DE INSTRUMENTOS

PARED TRASERA DE LA CABINA

DIMENSIONES DE LA APERTURA DE LA PUERTA ANCHO ANCHO (ARRIBA) (ABAJO)

31 "

3 31/4"

ALTURA

ALTURA

(PARTE DELANTERA)

(TRASERO)

31/ 2

31"

* ANCHO • LÍNEA DE VENTANA LWR •* PISO DE LA CABINA

MEDIDAS DE ANCHO DE CABINA ANILLOS DE AMARRE (6)

ESTACIONES DE CABINA 0.0 10 20 30 40 50 60 70 80 9094 (BRAZOS CG) 56,0

Figura 6-5. Dimensiones internas de la cabina 6-8

6- 9 7. Localice este punto (1600 en 55,6) la envolvente del momento centro de gravedad ,

6. PESO TOTAL Y MOMENTO

ycomo este punto cae dentro del sobre, la carga es aceptable.

5. Equipaje -Área 2 (Estación 76 a 94, 40 Lbs. Máx.)

(Estación 50 a 76, 120 Lbs. Máx.)

4. Equipaje -Área 1(O pasajero en asiento de niño)

3. Piloto yPasajero (Estación 33 a 41) .

Combustible reducido (limitado por el peso máximo) ... .

Tanques de largo alcance (35 Gai. Máximo)

2. Combustible utilizable (A 6 Lbs./ Gal.)

1. básico (Use los datos correspondientes a su avión tal como está equipado actualmente. Incluye combustible no utilizable yaceite lleno) Peso en vacío

PROBLEMA DE CARGA

Tanques Estándar (22.5 Gal. Máximo)

MUESTRA

Figura 6-6. Problema de carga muestra

AVIÓN DE MUESTRA

Peso

(SII.)

1125

1600

135

340

1 / 000)

55,6

(Ib.ins.

momento

36.6

13.3

5.7

TU AVIÓN

Peso

(SII.)

1 / 000)

BALANCE DE PDFelement PESO / LISTA DE EQUIPO

(Ib.ins.

Momento

CESSNA MODO L 150 M

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SECCIÓN 6

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BALANCE DE PESO/ LISTA DE EQUIPO

MODELO 150M 15 14 350

13 150

100

50

200

250

300

400

12

0

0

1

11

NOTAS:

10

10

EQUIPAJE EN ZONA

PASAJERO EN ASIENTO PARA NIÑOS)

@ 6#/ GAL. COMBUSTIBLE (TANQUES ESTÁNDAR) § 6#/ GAL.

EQUIPAJE EN ZONA PILOTO, PASAJERO Y COMBUSTIBLE (TANQUES LARGO ALCANCE)

(O 120# MÁX.

9

en

CÓDIGO

La línea que representa los asientos ajustables muestra el centro de gravedad del piloto o pasajero en los asientos ajustables colocados para un ocupante promedio. Consulte el Diagrama de arreglos carga para conocer los límites delanteros ytraseros del ocupante, por ejemplo, rango.

8

20

7

Figura 6-7. Gráfico de carga

20

40 # MÁX.

6

22. 5 MÁX.

30

5 4

3

35 MÁX.

GRAPA DE CARGA

2 MOMENTO DE CARGA/ 1000 (LIBRAPULGADAS)

6-10

6-1 1 1100

1150

1200

1250

1300

1350

1400

1450

1500

1550

1600

CENTRO DE GRAVEDAD

SOBRE DE MOMENTO

Figura 6-8. Sobre del momento del centro de gravedad

35 MOMENTO DE AVIÓN CARGADO/ 1000 (LIBRAPULGADAS)

40

45

50

55

60

BALANCE DE PESO / LISTA DE EQUIPO

CESSN A MODO L 150 M

Wondershare PDFelement SECCIÓN N° 6

Quita marcas de agua

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SECCIÓN 6

BALANCE DE PESO/ LISTA DE EQUIPO 1700

MODELO 150M

1600

1500

1400

1300

CENTRO DE GRAVEDAD LÍMITES

1200

1100 30

31

32

33

34

35

36

37

38

UBICACIÓN DEL CG DE LA AERONAVE - PULGADAS DETRÁS DEL DATUM

Figura 6-9. Límites del centro de gravedad

6-12

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CESSNA MODELO 150M

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SECCIÓN 6 PDFelement

BALANCE DE PESO/ LISTA DE EQUIPO

LISTA DE EQUIPO La siguiente lista de equipos es una lista completa de todos los equipos Cessna disponibles para este avión. En el archivo de su aeronave se proporciona una lista de equipos separada de los elementos instalados en su avión específico. La siguiente lista y la lista específica para su avión tienen un orden similar de listado.

Esta lista de equipos proporciona la siguiente información: Un número de artículo proporciona el número de identificación del artículo. Cada número tiene como prefijo una letra que identifica el grupo descriptivo (ejemplo: A. Motor y accesorios) bajo el cual se incluye. Las letras de sufijo identifican el equipo como un artículo requerido, un artículo estándar o un artículo opcional. Las letras de sufijo son las siguientes: -R = elementos de equipo requeridos para la certificación de la FAA -S = artículos de equipo estándar -O = elementos de equipo opcionales que reemplazan elementos requeridos o estándar -A = artículos de equipo opcionales que se suman a los artículos requeridos o estándar

Una columna de dibujo de referencia proporciona el número de dibujo del artículo.

NOTA Si se va a instalar equipo adicional, debe hacerse de acuerdo con el dibujo de referencia, las instrucciones del juego de accesorios o una aprobación separada de la FAA.

Las columnas que muestran el peso (en libras) y el brazo (en pulgadas) proporcionan el peso y la ubicación del centro de gravedad del equipo.

NOTA A menos que se indique lo contrario, se muestran los valores verdaderos (no los valores de cambio neto) para el peso y el brazo. Los brazos positivos son distancias detrás del punto de referencia del avión; los brazos negativos son distancias hacia delante del datum.

NOTA Los asteriscos (*) después del peso y el brazo del artículo indican instalaciones de ensamblaje completas. Algunos componentes principales del conjunto se enumeran en las líneas inmediatamente siguientes. La suma de estos componentes principales no equivale necesariamente a la instalación del conjunto completo .

6-13

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Wondershare PDFelement SECCIÓN N° 6

BALANCE DE PESO / LISTA DE EQUIPO 21.5

CESSNA MODO L 150 M

23.0 ARM INS

1,0 1,3 WTLB DIBUJO DE REF. LISTA DE EQUIPOS DESCRIPCIÓN ARTÍCULO NO

6-1 7

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Quita marcas de agua CESSNA MODELO 150M

Wondershare PDFelement SECCIÓN 7

DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS

INTRODUCCIÓN Esta sección proporciona una descripción y operación del avión y sus sistemas. Algunos equipos descritos en este documento son opcionales y es posible que no se instalen en el avión. Consulte la Sección 9, Suplementos, para obtener detalles sobre otros sistemas y equipos opcionales.

ESTRUCTURA DE AVIÓN

La construcción del fuselaje es una chapa conformada convencional Diseño de mamparo, larguerillo y revestimiento denominado semimonocasco. Los elementos principales de la estructura son los largueros de transporte delanteros y traseros a los que se unen las alas, un mamparo y piezas forjadas para la fijación del tren de aterrizaje principal en la base de los postes de las puertas traseras y un mamparo con placas de fijación en la base de la parte delantera. Postes de puerta para la fijación inferior de los puntales de las alas. Cuatro largueros de montaje del motor también están unidos a los postes de las puertas delanteras y se extienden hacia adelante hasta el cortafuegos. Las alas arriostradas externamente, que contienen los tanques de combustible, están construidas con un larguero delantero y trasero con nervaduras, dobladores y largueros de chapa de metal formados. Toda la estructura está recubierta de piel de aluminio. Los largueros delanteros están equipados con accesorios de fijación de ala a fuselaje y de ala a puntal. Los largueros de popa están equipados con accesorios de fijación de ala a fuselaje y son largueros de tramo parcial. Los alerones articulados convencionales y los flaps de una sola ranura están unidos al borde de salida de las alas. Los alerones están construidos con un larguero delantero que contiene un peso de equilibrio, nervaduras de chapa de metal formadas y una piel de aluminio corrugado tipo "V" unidas en el borde de salida. Los flaps están construidos básicamente de la misma manera que los alerones, con la excepción del contrapeso y la adición de una sección de borde de ataque de chapa formada.

El empenaje (conjunto de cola) consta de un estabilizador vertical convencional, un timón, un estabilizador horizontal y un elevador. El estabilizador vertical consta de un larguero, nervaduras y refuerzos de chapa de metal formados, un panel de revestimiento envolvente, un revestimiento de borde de ataque formado y un dorsal. El timón está construido con un revestimiento de borde de ataque formado que contiene mitades de bisagra, un panel de revestimiento envolvente y nervaduras, y un revestimiento de borde de salida formado con una aleta de compensación ajustable desde el suelo en su base. La parte superior del timón incorpora una extensión de borde de ataque que contiene un contrapeso. El estabilizador horizontal está construido con un larguero delantero, un larguero principal, nervaduras y refuerzos de chapa de metal formados, un panel de revestimiento envolvente y revestimientos de borde de ataque formados. El estabilizador horizontal también contiene el actuador de la lengüeta de compensación del elevador. La construcción del ascensor consta de un larguero principal y una manivela acodada, paneles de revestimiento envolvente izquierdo y derecho, y un revestimiento de borde de salida formado en la mitad izquierda del ascensor; todo el cam

7-3

Quita marcas de agua

CESSNA

SECCIÓN 7 DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS

SISTEMA DE CONTROL DE ALERONES

SISTEMA DE CONTROL DEL TIMÓN

Figura 7-1. Sistemas de trimado y control de vuelo (Hoja 1 de 2)

7-4

Wondershare PDFelement MODELO 150M

Quita marcas de agua CESSNA

MODELO 150M

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SECCIONES

DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS

SISTEMA DE CONTROL DE TRIM DEL ELEVADOR

Figura 7-1. Sistemas de trimado y control de vuelo (Hoja 2 de 2)

7-5

Wondershare PDFelement

Quita marcas de agua

SECCIÓN 7

CESSNA

DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS

MODELO 150M

24

23 22

25

21 26

20

19 27

18 28

17 dieciséis

30

29

15 14

13 12

11

31

10

8 9 7 32 33 34 35 36 37 38 39

5 6 4

2 3

40 41 42 43

1 7-6

Figura 7-2. Panel de instrumentos (Hoja 1 de 2)

Quita marcas de agua

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SECCIÓN 7

Quita marcas de agua

DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS

Wondershare PDFelement CESSNA MODELO 150M

El borde superior de la mitad derecha está articulado y forma la lengüeta de moldura del elevador. El borde delantero de las puntas de los elevadores izquierdo y derecho incorpora extensiones que contienen contrapesos.

CONTROLES DE VUELO El sistema de control de vuelo del avión consta de superficies de control convencionales de alerones, timón y profundidad (consulte la figura 7-1). Las superficies de control se operan manualmente a través de enlaces mecánicos utilizando una rueda de control para los alerones y el elevador, y pedales de timón/freno para el timón. SISTEMA DE CORTE Se proporciona una lengüeta de compensación del elevador operada manualmente. Embellecedor de ascensor

El ajuste se logra a través de la lengüeta de compensación del elevador utilizando la rueda de control de compensación montada verticalmente. La rotación hacia adelante de la rueda de ajuste recortará el morro hacia abajo; por el contrario, la rotación hacia atrás recortará el morro hacia arriba.

TABLERO DE INSTRUMENTOS El panel de instrumentos (ver figura 7-2) está diseñado para colocar los instrumentos de vuelo primarios directamente frente al piloto. Los instrumentos de vuelo operados por giroscopios están dispuestos uno encima del otro, ligeramente a la izquierda de la columna de control. A la izquierda de estos instrumentos se encuentran el indicador de velocidad aerodinámica, el coordinador de giro y el indicador de succión. En el lado derecho están el reloj, el altímetro, el indicador de velocidad de ascenso y los instrumentos de navegación. El equipo de aviónica se apila aproximadamente en la línea central del panel, con espacio para equipo adicional en el lado inferior derecho del panel de instrumentos. El lado derecho del panel también contiene el tacómetro, el amperímetro, la luz de sobretensión e instrumentos adicionales, como un registrador de horas de vuelo. Un subpanel, debajo del panel de instrumentos principal, contiene los indicadores de cantidad de combustible, el encendedor y los instrumentos del motor ubicados debajo de la rueda de control del piloto. Los interruptores eléctricos, la perilla del reóstato de la luz del panel y del radio, los interruptores principales y de encendido, el cebador y el control del freno de estacionamiento están ubicados alrededor de estos instrumentos. Los controles del motor, el interruptor de flaps y las perillas de control de aire y calor de la cabina están a la derecha del piloto, a lo largo del borde superior del subpanel. Directamente debajo de estos controles se encuentran la rueda de control de compensación del elevador, el indicador de posición de compensación, el micrófono y los disyuntores. Hay un compartimento de mapas en el extremo derecho del subpanel. Para obtener detalles sobre los instrumentos, interruptores, disyuntores y controles de este panel, consulte en esta sección la descripción de los sistemas a los que se relacionan estos elementos.

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CONTROL DE TIERRA El control efectivo del suelo durante el rodaje se logra mediante la dirección de la rueda de morro mediante el uso de los pedales del timón; pedal de timón izquierdo para girar a la izquierda y pedal de timón derecho para girar a la derecha. Cuando se pisa el pedal del timón, una cuerda elástica de dirección accionada por resorte (que está conectada al tren de morro ya las barras del timón) girará la rueda de morro en un arco de aproximadamente 8,5° a cada lado del centro. Al aplicar el freno izquierdo o derecho, el grado de giro puede aumentarse hasta 30° a cada lado del centro. La forma más fácil de mover el avión a mano es colocar una barra de remolque en el puntal del tren de morro. Si no se dispone de una barra de remolque, o si se requiere empujar, use los puntales del ala como puntos de empuje. No utilice las superficies verticales u horizontales para mover el avión. Si el avión va a ser remolcado por un vehículo, nunca gire la rueda de morro más de 30° a cada lado del centro o podría dañarse la estructura del tren de morro. El radio de giro mínimo de la aeronave, utilizando frenado diferencial y dirección de la rueda de morro durante el rodaje, es de aproximadamente 24 pies y 8 pulgadas. Para obtener un radio de giro mínimo durante el manejo en tierra, el avión puede rotar alrededor de cualquier tren de aterrizaje principal presionando hacia abajo el cono de cola justo delante del estabilizador vertical para levantar la rueda de morro del suelo.

Figura 7-3. Sistema de aleta de ala 7-9

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SISTEMA DE FLAP DE ALETA Los alerones son del tipo de una sola ranura (consulte la figura 7-3) y se extienden o retraen colocando la palanca del interruptor de los alerones en el panel de instrumentos en la posición deseada de deflexión de los alerones. La palanca del interruptor se mueve hacia arriba o hacia abajo en una ranura en el panel de instrumentos que proporciona topes mecánicos en las posiciones de 10° y 20°. Para configuraciones de aletas superiores a 10°, mueva la palanca del interruptor hacia la derecha para borrar el tope y colóquelo como desee. Una escala y un puntero en el lado izquierdo de la palanca del interruptor indican el recorrido de los flaps en grados. El circuito del sistema de flaps está protegido por un disyuntor de 15 amperios, etiquetado como FLAP, en el lado derecho del panel de instrumentos.

SISTEMA DE TREN DE ATERRIZAJE El tren de aterrizaje es del tipo triciclo con rueda delantera orientable, dos ruedas principales y carenados de rueda. La amortiguación la proporcionan los puntales del tren de aterrizaje principal tubular de acero para resortes y el puntal de choque del tren delantero de aire/aceite. Cada rueda dentada principal está equipada con un freno tipo disco accionado hidráulicamente en el lado interior de cada rueda y un carenado aerodinámico sobre cada freno.

COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE El compartimento de equipaje consiste en el área desde la parte posterior de los asientos del piloto y del pasajero hasta el mamparo de popa de la cabina. El acceso al compartimento de equipaje se obtiene desde dentro de la cabina del avión. Se proporciona una red de equipaje con seis correas de amarre para asegurar el equipaje y se sujeta atando las correas a los anillos de amarre provistos en el avión. Al cargar el avión, no se debe colocar ni permitir que los niños viajen en el compartimiento de equipaje, a menos que se instale un asiento para niños, y no se debe colocar ningún material que pueda ser peligroso para el avión o los ocupantes en ningún lugar del avión. Para conocer las dimensiones del área de equipaje, consulte la Sección 6.

ASIENTOS

La disposición de los asientos consiste en dos asientos ajustables separados para el piloto y el pasajero y, si está instalado, un asiento para niños en el área trasera de la cabina. Los asientos del piloto y del pasajero están disponibles en dos diseños: ajustables en cuatro y seis direcciones. Los asientos de cuatro direcciones se pueden mover hacia adelante o hacia atrás, y el ángulo del respaldo del asiento

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cambió. Para colocar cualquiera de los asientos, levante la palanca debajo de la esquina interior del asiento, deslice el asiento a su posición, suelte la palanca y verifique que el asiento esté bloqueado en su lugar. Para ajustar el respaldo del asiento, jale hacia adelante la perilla debajo del centro del asiento y aplique presión en el respaldo. Para volver a colocar el respaldo del asiento en posición vertical, tire hacia adelante de la parte expuesta del marco del respaldo del asiento. Ambos respaldos de los asientos también se plegarán completamente hacia adelante. Los asientos de seis posiciones se pueden mover hacia adelante o hacia atrás, ajustar la altura y cambiar el ángulo del respaldo. Coloque cualquiera de los asientos levantando la manija tubular debajo de la esquina delantera interna de la parte inferior del asiento y deslice el asiento a la posición deseada. Suelte la palanca y verifique que el asiento esté bloqueado en su lugar. Los asientos se pueden subir o bajar dos pulgadas, en pasos de una pulgada, y deben ajustarse antes del vuelo. Para subir o bajar cualquiera de los asientos, jale hacia adelante una manija en "T" debajo del asiento cerca de la esquina interior, fuerce el asiento hacia abajo contra la tensión del resorte o permita que la tensión del resorte lo eleve a la posición deseada, suelte la manija en "T" y luego deje que el asiento se mueva hasta que encaje en su lugar. El ángulo del respaldo del asiento se puede ajustar girando una palanca en la esquina interna trasera de cada asiento. Para ajustar el respaldo de cualquiera de los asientos, gire la palanca hacia atrás y aplique presión contra el respaldo hasta que deje de moverse; luego suelte la palanca. El respaldo del asiento se puede volver a colocar en la posición superior derecha tirando hacia adelante de la parte expuesta del marco inferior del respaldo del asiento. Compruebe que la palanca de desbloqueo haya vuelto a su posición vertical. Ambos respaldos de los asientos se plegarán completamente hacia adelante.

Hay disponible un asiento para niños para su instalación en la parte trasera de la cabina. El respaldo del asiento está asegurado a las paredes laterales de la cabina y la parte inferior del asiento está unida a soportes en el piso. Este asiento no es ajustable.

CINTURONES DE SEGURIDAD Y ARNESES DE HOMBROS Todas las posiciones de los asientos están equipadas con cinturones de seguridad (consulte la figura 7-4). Él

los asientos del piloto y del pasajero también están equipados con arneses de hombros separados. Los arneses de hombro/cinturón de seguridad integrados con carretes de inercia se pueden suministrar para las posiciones de asiento del piloto y del pasajero, si se desea. CINTURONES DE SEGURIDAD

Los cinturones de seguridad que se usan con el asiento del piloto, el asiento del pasajero y el asiento del niño (si está instalado) están sujetos a accesorios en el piso. La mitad de la hebilla del cinturón de seguridad está en el interior de cada asiento y tiene una longitud fija; la mitad del eslabón del cinturón está fuera de borda y es la parte ajustable del cinturón. Para usar los cinturones de seguridad para los asientos del piloto y del pasajero, coloque el asiento como desee y luego alargue la mitad del enlace del cinturón según sea necesario. sujetando los lados del eslabón y tirando contra la correa. Insertar

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HOMBRO ESTÁNDAR APROVECHAR

CORREA DE LIBERACIÓN ESTRECHA (Tirar hacia arriba al alargar el arnés)

EXTREMO LIBRE DEL ARNÉS (Tirar hacia abajo para apretar) ARNES PARA LOS HOMBROS ENLACE DE CONEXIÓN

(SE MUESTRA EL ASIENTO DEL PILOTO)

(Encaje en el espárrago de retención en el eslabón del cinturón de seguridad para sujetar el arnés) MEDIO HEBILLA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

(No ajustable)

CINTURÓN DE SEGURIDAD/HOMBRO

ARNÉS CON INERCIA CARRETE

MEDIO ENLACE DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

Y ARNÉS DE HOMBROS ESPÁRRAGO DE RETENCIÓN EXTREMO LIBRE DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

(Tirar para apretar)

HEBILLA DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD

(No ajustable)

CINTURÓN DE SEGURIDAD/HOMBRO. ENLACE AJUSTABLE DEL ARNÉS (Coloque el eslabón justo debajo del nivel del hombro; tire del eslabón y el arnés hacia abajo para conectarlo a la hebilla del cinturón de seguridad)

Figura 7-4. Cinturones de seguridad y arneses para hombros

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y bloquee el eslabón del cinturón en la hebilla. Apriete el cinturón hasta que quede ajustado tirando del extremo libre del cinturón. El cinturón de seguridad para el asiento del niño (si está instalado) se usa de la misma manera que los cinturones para los asientos del piloto y del pasajero. Para soltar los cinturones de seguridad, sujete la parte superior de la hebilla opuesta al eslabón y tire hacia arriba.

ARNESES DE HOMBROS Cada arnés de hombro está sujeto a un poste de la puerta trasera por encima de la línea de la ventana y se guarda detrás de una funda de almacenamiento por encima de la puerta de la cabina. Para guardar el arnés, dóblelo y colóquelo detrás de la funda. No hay arnés disponible para el asiento del niño. Los arneses de los hombros se utilizan abrochando y ajustando primero el cinturón de seguridad. Luego, alargue el arnés según sea necesario tirando del eslabón de conexión en el extremo del arnés y la correa de liberación angosta. Encaje firmemente el eslabón de conexión en el perno de retención en la mitad del eslabón del cinturón de seguridad. Luego ajuste a la longitud. La extracción del arnés se logra tirando hacia arriba de la correa de liberación angosta y retirando el eslabón de conexión del arnés del espárrago en el eslabón del cinturón de seguridad. En caso de emergencia, el arnés del hombro se puede quitar soltando primero el cinturón de seguridad y permitiendo que el arnés, todavía sujeto a la mitad del enlace del cinturón de seguridad, caiga al costado del asiento. El ajuste del arnés del hombro es importante. Un arnés correctamente ajustado permitirá que el ocupante se incline hacia adelante lo suficiente como para sentarse completamente erguido, pero evitará el movimiento excesivo hacia adelante y el contacto con objetos durante una desaceleración repentina. Además, el piloto querrá la libertad de alcanzar todos los controles con facilidad. CINTURONES DE SEGURIDAD/ARNESES DE HOMBROS INTEGRADOS CON CARRETES DE INERCIA

Los arneses de hombro/cinturón de seguridad integrados con carretes de inercia están disponibles para el piloto y el pasajero del asiento delantero. Los cinturones de seguridad/arneses de hombro se extienden desde los carretes de inercia ubicados en la pared lateral superior de la cabina, justo detrás de cada puerta de la cabina, para sujetarse a puntos fuera de los asientos delanteros. Una mitad separada del cinturón de seguridad y la hebilla están ubicadas en el interior de los asientos. Los carretes de inercia permiten una total libertad de movimiento del cuerpo. Sin embargo, en caso de una desaceleración repentina, se bloquearán automáticamente para proteger a los ocupantes. Para usar el cinturón de seguridad/arnés de hombro, coloque el metal ajustable eslabón del arnés a la altura de los hombros, jale el eslabón y el arnés hacia abajo e inserte el eslabón en la hebilla del cinturón de seguridad. Ajuste la tensión del cinturón a lo largo del regazo tirando hacia arriba del arnés del hombro. La extracción se logra soltando la hebilla del cinturón de seguridad, lo que permitirá que el carrete de inercia tire del arnés fuera del asiento.

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PUERTAS DE ENTRADA Y VENTANAS DE CABINA La entrada y salida del avión se realiza a través de de dos puertas de entrada, una a cada lado de la cabina (consulte la Sección 6 para dimensiones de la cabina y de la puerta de la cabina). Las puertas incorporan una manija de puerta interior y exterior empotrada, una cerradura de puerta operada con llave (solo puerta izquierda), un mecanismo de tope de puerta y una ventana que se puede abrir. Para abrir las puertas desde el exterior del avión, utilice la empotrada manija de la puerta cerca del borde de popa de cada puerta. Sujete el borde delantero de la manejar y sacar. Para cerrar o abrir las puertas desde el interior del avión, use la manija de la puerta empotrada y el reposabrazos. Ambas puertas de la cabina deben revisarse por seguridad antes del vuelo y no deben abrirse intencionalmente. durante el vuelo NOTA

La apertura accidental de una puerta de cabina en vuelo por cierre inadecuado no constituye una necesidad para aterrizar el avión. El mejor procedimiento es preparar el avión en una condición trimada a aproximadamente 65 nudos, empuje momentáneamente la puerta ligeramente hacia afuera y cierre con fuerza la puerta.

La salida del avión se logra agarrando el borde delantero de la manija de la puerta y tirando. Para bloquear el avión, bloquee la cabina derecha puerta desde el interior levantando la palanca cerca del borde trasero de la puerta, cierre la puerta izquierda de la cabina y, con la llave de encendido, bloquee la puerta. Ambas puertas de la cabina están equipadas con ventanas que se pueden abrir. Las ventanas se mantienen en la posición cerrada mediante un pestillo sobre el centro equipado con un botón de bloqueo

en el borde inferior del marco de la ventana. Para abrir cualquiera de las ventanas, presione el botón de bloqueo y gire el pestillo hacia arriba. Las ventanas están equipadas con un brazo de retención con resorte que ayudará a girar la ventana hacia afuera, y mantenlo allí. Si es necesario, las ventanas se pueden abrir a cualquier velocidad a 141 nudos. Todas las demás ventanas de la cabina son del tipo fijo y no se pueden abrió. Se pueden instalar dos ventanas fijas adicionales en la parte superior de la cabina.

CERRADURAS DE CONTROL Se proporciona un bloqueo de control para bloquear los alerones y el control del elevador. superficies en una posición neutra y evitar daños a estos sistemas al golpes de viento mientras el avión está estacionado. La cerradura consta de una forma varilla de acero con una bandera roja de metal adherida a ella. La bandera está etiquetada CON TROL LOCK, QUITAR ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR. Para instalar el bloqueo de control, alinee el orificio en la parte superior del eje de la rueda de control del piloto con

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el orificio en la parte superior del collarín del eje en el panel de instrumentos e inserte la varilla en los orificios alineados. La instalación adecuada de la cerradura colocará la bandera roja sobre el interruptor de encendido. En áreas donde vientos fuertes o racheados ocurrir, se debe instalar una traba en la superficie de control sobre el estabilizador vertical y el timón. La cerradura de control y cualquier otro tipo de dispositivo de bloqueo debe quitarse antes de arrancar el motor.

MOTOR El avión está propulsado por un motor de cuatro cilindros opuestos horizontalmente, motor de válvulas en cabeza, enfriado por aire, carburado con un sistema de aceite de cárter húmedo. El motor es un modelo Continental O-200-A y tiene una potencia nominal de 100, caballos de fuerza a 2750 RPM. Los principales accesorios del motor incluyen una aspiradora bomba, montada en la parte delantera del motor, y un motor de arranque, accionado por engranajes alternador y magnetos duales, que están montados en un accesorio almohadilla de accionamiento en la parte trasera del motor. También se prevén provisiones para una completa filtro de aceite de flujo y un enfriador de aceite.

CONTROLES DEL MOTOR La potencia del motor está controlada por un acelerador ubicado en el centro inferior parte del panel de instrumentos. El acelerador funciona de manera convencional; en la posición completamente hacia adelante, el acelerador está abierto, y en la posición de popa completa, está cerrado. Un bloqueo de fricción, que es una ronda moleteada disco, está ubicado en la base del acelerador y se opera girando el bloquee en el sentido de las agujas del reloj para aumentar la fricción o en el sentido contrario a las agujas del reloj para disminuirla.

El control de mezcla montado sobre la esquina derecha del control pedestal, es una perilla roja con puntos elevados alrededor de la circunferencia y está equipado con un botón de bloqueo en el extremo de la perilla. La posición rica es completamente hacia adelante y completamente hacia atrás es la posición de corte de ralentí. Para pequeños ajustes, el control se puede mover hacia adelante girando la perilla en el sentido de las agujas del reloj y hacia atrás girando la perilla en el sentido contrario a las agujas del reloj. Para rápido o

grandes ajustes, la perilla se puede mover hacia adelante o hacia atrás presionando el botón de bloqueo en el extremo del control y luego coloque el control como desee.

INSTRUMENTOS DEL MOTOR El funcionamiento del motor se controla mediante los siguientes instrumentos: indicador de presión de aceite, indicador de temperatura de aceite y un tacómetro. El indicador de presión de aceite. ubicado en el subpanel, es operado por aceite presión. Una línea de aceite de presión directa desde el motor entrega aceite a la presión de operación del motor al indicador de presión de aceite. Las marcas de calibre indican 7-15

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que la presión de ralentí mínima es de 10 PSI (línea roja), el rango de funcionamiento normal es de 30 a 60 PSI (arco verde) y la presión máxima es de 100 PSI ( línea roja).

La temperatura del aceite se indica mediante un indicador ubicado en el subpanel. El medidor es operado por un sensor de temperatura del tipo de resistencia eléctrica que recibe energía del sistema eléctrico del avión. Las limitaciones de temperatura del aceite son el rango de funcionamiento normal (arco verde) que es de 38 °C (100 °F) a 116 °C (240 °F) y el máximo (línea roja) que es de 116 °C (240 °F) . El tacómetro mecánico accionado por motor está ubicado cerca de la parte central superior del panel de instrumentos. El instrumento está calibrado en incrementos de 100 RPM e indica tanto la velocidad del motor como la de la hélice. Un horómetro debajo del centro del dial del tacómetro registra el tiempo transcurrido del motor en horas y décimas. Las marcas del instrumento incluyen un rango de funcionamiento normal (arco verde) de 2000 a 2750 RPM y un máximo permitido (línea roja) de 2750 RPM.

RODAJE Y FUNCIONAMIENTO DE MOTORES NUEVOS El motor se sometió a un rodaje en la fábrica y está listo para la gama completa de uso. Sin embargo, se sugiere que el crucero se lleve a cabo con una potencia del 65 % al 75 % hasta que se haya acumulado un total de 50 horas o se haya estabilizado el consumo de aceite. Esto asegurará el asiento adecuado de los anillos. El avión se entrega de fábrica con protección contra la corrosión. aceite en el motor. Si, durante las primeras 25 horas, se debe agregar aceite, use solo aceite mineral puro de grado aeronáutico que cumpla con la Especificación No. MIL-L-6082. SISTEMA DE ACEITE DEL MOTOR

Un cárter de aceite en la parte inferior del motor proporciona una capacidad total de seis cuartos de galón al motor para lubricación (se requiere un cuarto de galón adicional si se instala un filtro de aceite de flujo total). El aceite se extrae del sumidero a través de una pantalla de filtro en el extremo de un tubo de recogida a la bomba de aceite impulsada por el motor . La bomba alimenta el aceite, bajo presión, a través de una pantalla de filtro (filtro de aceite de flujo completo y/o enfriador de aceite, si está instalado), y luego circula hacia las galerías de aceite izquierda y derecha. A continuación, las piezas del motor se lubrican, a presión, desde las galerías. La presión de aceite a las galerías está regulada por una válvula de alivio de presión en la parte trasera de la galería de aceite derecha. Después de lubricar el motor, el aceite regresa al cárter por gravedad. Si se instala un filtro de aceite de flujo completo, el adaptador del filtro está equipado con una válvula de derivación que hará que el aceite lubricante se desvíe del filtro en caso de que el filtro se obstruya o la temperatura del aceite sea extremadamente baja.

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En la parte trasera del motor, en el lado derecho, se encuentra una tapa de llenado de aceite/ varilla medidora de aceite. Se puede acceder al tapón de llenado/varilla de nivel a través de una puerta de acceso en el capó del motor. El motor no debe funcionar con menos de cuatro cuartos de galón de aceite. Para minimizar la pérdida de aceite a través del respiradero, llene hasta cinco cuartos para vuelos normales de menos de tres horas. Para vuelos prolongados, llene hasta seis cuartos (indicación de varilla indicadora solamente). Para el grado y las especificaciones del aceite de motor, consulte la Sección 8 de este manual. Hay disponible una válvula de drenaje rápido de aceite para reemplazar el tapón de drenaje en el puerto de drenaje del sumidero de aceite y proporciona un drenaje más rápido y más limpio del aceite del motor. Para drenar el aceite con esta válvula instalada, deslice una manguera sobre el extremo de la válvula y empuje hacia arriba el extremo de la válvula hasta que encaje en la posición abierta. Los clips de resorte mantendrán abierta la válvula. Después de drenar, use una herramienta adecuada para colocar la válvula en la posición extendida (cerrada) y retire la manguera de drenaje.

SISTEMA DE ENCENDIDO-ARRANQUE

El encendido del motor lo proporcionan dos magnetos accionados por motor y dos bujías en cada cilindro. El magneto derecho dispara las bujías superiores izquierda y derecha, y el magneto izquierdo dispara las bujías inferiores izquierda y derecha. El funcionamiento normal se lleva a cabo con ambos magnetos debido a la quema más completa de la mezcla de combustible y aire con doble encendido. La operación de encendido y arranque se controla mediante un interruptor de tipo giratorio ubicado en el subpanel izquierdo. El interruptor está etiquetado en el sentido de las agujas del reloj, APAGADO, R, L, AMBOS y INICIO. El motor debe funcionar con ambos magnetos (AMBAS posiciones), excepto para las comprobaciones de magneto. Las posiciones R y L son solo para fines de verificación y uso de emergencia. Cuando el interruptor se gira a la posición de ARRANQUE accionado por resorte (con el interruptor principal en la posición de ENCENDIDO), el contactor del motor de arranque se energiza y el motor de arranque arranca el motor. Cuando se suelta el interruptor, volverá automáticamente a la posición AMBOS. SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE

El sistema de inducción de aire del motor recibe aire ram a través de una entrada en la parte delantera inferior de la cubierta del motor. La admisión está cubierta por un filtro de aire que elimina el polvo y otras materias extrañas del aire de inducción. El flujo de aire que pasa a través del filtro entra en una caja de aire. Después de pasar por la caja de aire, el aire de inducción ingresa a la entrada del carburador que está debajo del motor y luego se conduce a los cilindros del motor a través de los tubos del colector de admisión. En caso de que se encuentre hielo en el carburador o se bloquee el filtro de admisión, se puede obtener aire caliente alternativo desde la cubierta del silenciador derecho a través de un conducto a una válvula, en la caja de aire, operada por el control de calor del carburador en el lado derecho.

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tablero de instrumentos. El aire caliente de la cubierta del silenciador se obtiene de una fuente externa sin filtrar. Uso de calor completo del carburador a máxima aceleración resultará en una pérdida de aproximadamente 200 a 250 RPM.

SISTEMA DE ESCAPE El gas de escape de cada cilindro pasa a través de conjuntos ascendentes a un silenciador y tubo de escape a cada lado del motor. Cada silenciador está construido con una cubierta alrededor del exterior que forma una cámara de calentamiento para el calor del carburador y el aire del calentador de cabina.

CARBURADOR Y SISTEMA DE CEBADO El motor está equipado con un carburador de chorro fijo de tiro ascendente, tipo flotador, montado en la parte inferior del motor. El carburador está equipado con una bomba de acelerador cerrada, conductos de combustible simplificados para evitar bloqueo de vapor, un mecanismo de corte de ralentí y un control de mezcla manual. El combustible se entrega al carburador por flujo de gravedad desde el sistema de combustible. En el carburador, el combustible se atomiza, se mezcla proporcionalmente con el aire de admisión, y entregado a los cilindros a través de los tubos colectores de admisión. La proporción de combustible atomizado a aire es controlada, dentro de los límites, por la mezcla control en el tablero de instrumentos. Para facilitar el arranque en climas fríos, el motor está equipado con un cebador manual. El cebador es en realidad una pequeña bomba que extrae combustible de el colador de combustible cuando se saca el émbolo, y lo inyecta en el colector de admisión cuando se vuelve a empujar el émbolo. La perilla del émbolo, en el panel de instrumentos, está equipado con una cerradura y, después de ser empujado a fondo adentro, debe girarse hacia la izquierda o hacia la derecha hasta que la perilla no se pueda sacar. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El aire ram para el enfriamiento del motor entra a través de dos aberturas de admisión en el frente a la cubierta del motor. El aire de refrigeración se dirige alrededor de los cilindros y otras áreas del motor mediante deflectores y luego se expulsa a través de una abertura en el borde inferior de popa de la capota. No se proporciona control manual del sistema de enfriamiento. Un kit de preparación para el invierno está disponible para el avión. El kit consta de dos escudos para cubrir parcialmente la abertura de la tapa de la nariz del capó, la adición de conductos de calor desde el colector de escape derecho para cabina adicional calor, una tapa de salida de calor de la caja de aire del carburador, aislamiento para el motor línea del respiradero del cárter y una placa para instalar en la puerta del compartimiento del mapa. Este equipo debe instalarse para operaciones en temperaturas consistentemente por debajo de -7°C (20°F). Una vez instalada, la manivela

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El aislamiento del respiradero de la caja está aprobado para uso permanente independientemente de la temperatura.

HÉLICE El avión está equipado con una hélice de aleación de aluminio forjado de dos palas, de paso fijo, de una sola pieza, que está anodizada para retardar la corrosión. La hélice tiene 69 pulgadas de diámetro.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El avión puede estar equipado con un sistema de combustible estándar o un sistema de largo alcance (ver figura 7-6). Ambos sistemas constan de dos tanques de combustible ventilados (uno en cada ala), una válvula de cierre de combustible, filtro de combustible, cebador manual y carburador. Consulte la figura 7-5 para obtener información sobre la cantidad de combustible para ambos sistemas. El combustible fluye por gravedad desde los dos tanques laterales hasta una válvula de cierre de combustible.

Con la válvula en la posición CONECTADA, el combustible fluye a través de un colador hacia el motor del automóvil. Desde el carburador, la mezcla de combustible y aire fluye hacia los cilindros a través de los tubos del colector de admisión. El cebador manual extrae su combustible del colador de combustible y lo inyecta en el colector de admisión.

DATOS DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE (GALONES ESTADOUNIDENSES)

TOTAL TANQUES

ESTÁNDAR (13 Gal. cada uno) DE LARGO ALCANCE

COMBUSTIBLE UTILIZABLE

TODO VUELO CONDICIONES

TOTAL INUTILIZABLE

TOTAL GASOLINA

GASOLINA

VOLUMEN

22.5

3.5

26,0

35,0

3.0

38.0

(19 galones cada uno)

Figura 7-5. Datos de cantidad de combustible

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TAPÓN DE LLENADO VENTILADO

TAPA

RESPIRADERO

TANQUE DE COMBUSTIBLE DERECHO

TANQUE DE COMBUSTIBLE IZQUIERDO

CIERRE DE COMBUSTIBLE

VÁLVULA

COMBUSTIBLE

COLADOR A LA ADMISIÓN

COLECTOR MOTOR PRIMER

ACELERADOR

CARBURADOR

CÓDIGO SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

AL MOTOR CILINDROS

MEZCLA CONTROL MANDO

RESPIRADERO

MECÁNICO ENLACE

Debido a la alimentación cruzada entre los tanques de combustible, los tanques deben volver a llenarse después de cada recarga de combustible para asegurar la capacidad máxima.

Figura 7-6. Sistema de combustible (estándar y de largo alcance) 7-20

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La ventilación del sistema de combustible es esencial para el funcionamiento del sistema. Bloqueo de la sistema de ventilación dará como resultado una disminución del flujo de combustible y la eventual parada del motor. La ventilación se logra mediante una línea de interconexión desde el tanque de combustible derecho al tanque izquierdo. El tanque izquierdo se ventila por la borda a través de una línea de ventilación que está equipada con una válvula de retención y sobresale de la superficie inferior del ala izquierda cerca del punto de unión del puntal del ala. El tapón de llenado del depósito de combustible derecho también está ventilado. La cantidad de combustible se mide mediante dos transmisores de cantidad de combustible tipo flotador (uno en cada tanque) y se indica mediante dos indicadores de cantidad de combustible operados eléctricamente en la parte inferior izquierda del panel de instrumentos. Un tanque vacío se indica con una línea roja y la letra E. Cuando un indicador muestra un tanque vacío, quedan aproximadamente 1,75 galones en un tanque estándar o 1,5 galones en un tanque de largo alcance como combustible inutilizable. No se puede confiar en los indicadores para obtener lecturas precisas durante derrapes, resbalones o actitudes inusuales.

El sistema de combustible está equipado con válvulas de drenaje para proporcionar un medio para el examen del combustible en el sistema por contaminación y grado. El sistema debe examinarse antes del primer vuelo de cada día y después de cada reabastecimiento de combustible, usando la copa de muestreo provista para drenar el combustible de los sumideros del tanque del ala y utilizando el drenaje del filtro de combustible debajo de un panel de acceso en el lado derecho del motor. cubierta. El tanque de combustible debe llenarse después de cada vuelo para evitar la condensación.

SISTEMA DE FRENOS El avión tiene un freno de un solo disco accionado hidráulicamente en cada rueda del tren de aterrizaje principal. Cada freno está conectado, por una línea hidráulica, a un cilindro maestro conectado a cada uno de los pedales de timón del piloto. Los frenos se accionan aplicando presión en la parte superior del juego de pedales de timón izquierdo (del piloto) o derecho (del copiloto), que están interconectados. Cuando el avión está estacionado, los frenos de ambas ruedas principales pueden activarse utilizando el freno de mano que se acciona con una perilla en el lado inferior izquierdo del panel de instrumentos. Para obtener la máxima vida útil de los frenos, mantenga el sistema de frenos en buen estado, y minimizar el uso de frenos durante operaciones de rodaje y aterrizajes. Algunos de los síntomas de una falla inminente de los frenos son: disminución gradual en la acción de frenado después de la aplicación del freno, ruido o arrastre 7-21

SECCIÓN 7

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frenos, pedales suaves o esponjosos, y recorrido excesivo y frenado débil acción. Si aparece alguno de estos síntomas, el sistema de frenos necesita de atención inmediata. Si, durante el rodaje o la carrera de aterrizaje, la acción de frenado disminuye, suelte los pedales y luego vuelva a aplicar los frenos con fuerza. presión. Si los frenos se vuelven esponjosos o aumenta el recorrido del pedal, bombear los pedales debería generar presión de frenado. Si un freno se debilita o falla, use el otro freno con moderación mientras usa el timón opuesto, según sea necesario, para compensar el buen freno.

SISTEMA ELÉCTRICO La energía eléctrica (vea la figura 7-7) es suministrada por un sistema de corriente continua de 14 voltios alimentado por un alternador de 60 amperios impulsado por un motor. Él La batería de 12 voltios y 25 amperios por hora está ubicada en el lado delantero derecho del cortafuegos La energía se suministra a través de una sola barra colectora; un interruptor maestro controla esta energía a todos los circuitos, excepto el sistema de encendido del motor, reloj o registrador de horas de vuelo, si está instalado. El registrador de horas de vuelo recibe energía a través de la activación de un interruptor de presión de aceite siempre que el el motor está funcionando; el reloj está alimentado con corriente en todo momento. Todos El equipo de aviónica debe apagarse antes de arrancar el motor o usando una fuente de alimentación externa para evitar voltajes transitorios dañinos dañar los transistores de este equipo. INTERRUPTOR MAESTRO

El interruptor principal es un interruptor de tipo basculante dividido etiquetado como MAESTRO, y y está ENCENDIDO en la posición superior y APAGADO en la posición inferior. la mitad derecha del interruptor, etiquetado como BAT, controla toda la energía eléctrica del avión. La mitad izquierda, etiquetada como ALT, controla el alternador. Normalmente, ambos lados del interruptor principal deben usarse simultáneamente; sin embargo, el lado BAT del interruptor podría ENCENDERSE por separado para verificar el equipo mientras está en tierra./ El lado ALT del interruptor, cuando se coloca en la posición APAGADO, quita el alternador del sistema eléctrico. Con este interruptor en la posición de APAGADO, todo el sistema eléctrico carga se coloca en la batería. Funcionamiento continuado con el alternador interruptor en la posición APAGADO reducirá la energía de la batería lo suficiente como para abrir el contactor de la batería, desconecte la energía del campo del alternador y evite el reinicio del alternador. AMPERÍMETRO

El amperímetro indica el flujo de corriente, en amperios, desde el alternador a la batería o de la batería al avión eléctrico

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SECCIÓN 7 DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS

MODELO 150M REGULADOR

A LOS INDICADORES DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

ALTERNADOR

GASOLINA INDIANA

SOBRE TENSIÓN LUZ DE ALERTA

A LA BALIZA INTERMITENTE bcn

AL CALOR DE PITOT

TOTAL PI

MAESTRO CAMBIAR

ALTERNADOR CAMPO CIRCUITO A LAS LUCES ESTROBOSCÓPICAS

INTERRUPTOR AUTOMÁTICO

STROBE LTS.

TODO

AL ENCENDEDOR DE CIGARROS (CON FUSIBLE) TERMINADO

VOLTAJE SENSOR

LOG

A LAS LUCES DE ATERRIZAJE Y RODAJE

LTS.

AMPERÍMETRO

AL INTERRUPTOR DE ENCENDIDO

SOLAPA

RELOJ

AL SISTEMA DE FLAP DE ALETA

AL INSTRUMENTO, RADIO Y LUCES DE BRÚJULA

INICIO PRESIÓN DEL ACEITE

AL INDICADOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE

CAMBIAR

HORA DE VUELO

LTS INST .

PARA GIRAR COORDINADOR

INICIO CONTACTO AL RELÉ DE MUTE DE AUDIO

GRABADORA

PARA CONTROLAR LA LUZ DE MAPA DE LA RUEDA A LAS LUCES DE NAVEGACIÓN NO SON

HAZME

BATERÍA CONTACTO

A LA LUZ DEL DOMO INDICADOR DE GIRO E BANCO

PARA

ALA

A LA RADIO

SOLAPA

CIRCUITO

RADIO 1

INTERRUPTOR AUTOMÁTICO

A LA RADIO SERVICIO DE TIERRA RECEPTÁCULO DE ENCHUFE

RADIO 2

BATERÍA

RADIO 3

A RADIO O TRANSPONDEDOR Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

ENCENDIDO CAMBIAR A LA RADIO

RADIO 4

IMANES

Figura 7-7. Sistema eléctrico 7-23

Quita marcas de agua SECCIÓN 7

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CESSNA MODELO 150M

sistema. Cuando el motor está funcionando y el interruptor principal está encendido, el amperímetro indica la tasa de carga aplicada a la batería. En el caso de que el alternador no esté funcionando o la carga eléctrica exceda la salida del alternador, el amperímetro indica el índice de descarga de la batería.

SENSOR DE SOBRETENSIÓN Y LUZ DE ADVERTENCIA

El avión está equipado con una protección automática contra sobretensiones. sistema que consiste en un sensor de sobretensión detrás del panel de instrumentos y una luz de advertencia roja, rotulada ALTO VOLTAJE, debajo del amperímetro. En caso de que ocurra una condición de sobrevoltaje, el sensor de sobrevoltaje elimina automáticamente la corriente de campo del alternador y apaga el alternador. La luz roja de advertencia se encenderá, indicando al piloto que el alternador no está funcionando y la batería está suministrando toda la energía eléctrica.

El sensor de sobrevoltaje se puede restablecer girando el interruptor principal apaga y vuelve a encender. Si la luz de advertencia no se enciende, normal se ha reanudado la carga del alternador; sin embargo, si la luz se enciende nuevamente, se ha producido un mal funcionamiento y el vuelo debe terminarse como tan pronto como sea práctico.

La luz de advertencia se puede probar apagando momentáneamente el ALT parte del interruptor principal y dejando la parte BAT encendida. DISYUNTORES Y FUSIBLES

La mayoría de los circuitos eléctricos en el avión están protegidos por "push disyuntores montados debajo de los controles del motor en el tablero de instrumentos. Las excepciones a esto son el circuito de cierre del contactor de la batería (alimentación externa), el reloj y los circuitos del registrador de horas de vuelo que tienen fusibles montados cerca de la batería. Además, el encendedor y la rueda de control la luz de mapa están protegidas por disyuntores en el panel de instrumentos, y fusibles detrás del panel. Un disyuntor del tipo de restablecimiento automático, detrás del tablero de instrumentos, protege el campo y los circuitos del alternador.

RECEPTÁCULO DE ENCHUFE DE SERVICIO A TIERRA

Se puede instalar un receptáculo de enchufe de servicio a tierra para permitir el uso de una fuente de alimentación externa para el arranque en climas fríos y durante largos trabajos de mantenimiento de los equipos eléctricos y electrónicos. El receptáculo está ubicado detrás de una puerta en el lado izquierdo del fuselaje cerca de la popa. 7-24

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borde de la capota.

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Justo antes de conectar una fuente de alimentación externa (tipo generador o carro de batería), el interruptor principal debe estar en ON. Esto es especialmente importante ya que permitirá que la batería absorba los voltajes transitorios que, de lo contrario, podrían dañar el transistor en el equipo electrónico.

La batería y los circuitos de alimentación externa han sido diseñados para com

elimine por completo la necesidad de "puentear" el contactor de la batería para cerrarlo y cargar una batería completamente "muerta". Un circuito especial con fusible en el sistema de alimentación externo suministra el "puente" necesario a través de los contactos de modo que con una batería "muerta" y una fuente de alimentación externa aplicada, al encender el interruptor principal se cerrará el contactor de la b

SISTEMAS DE ILUMINACIÓN ILUMINACIÓN EXTERIOR

Las luces de navegación convencionales están ubicadas en las puntas de las alas y en la parte superior del timón, una sola luz de aterrizaje está instalada en la tapa de la nariz del capó y una baliza intermitente está montada en la parte superior de la aleta vertical. La iluminación adicional está disponible e incluye luces dobles de aterrizaje/rodaje en la tapa de la punta del capó y una luz estroboscópica en cada punta de ala. Todas las luces exteriores están controladas por interruptores tipo balancín en el lado inferior izquierdo del panel de instrumentos. Los interruptores están encendidos en la posición superior y apagados en la posición inferior. La baliza intermitente no debe usarse cuando se vuela a través de nubes o nublado; la luz intermitente reflejada por gotas de agua o partículas en la atmósfera, particularmente de noche, puede producir vértigo y pérdida de orientación.

Las dos luces estroboscópicas de alta intensidad mejorarán la protección anticolisión. Sin embargo, las luces deben apagarse cuando se esté rodando cerca de otros aviones, o durante un vuelo nocturno a través de nubes, niebla o neblina.

LUZ INTERIOR La iluminación del panel de instrumentos y de control es proporcionada por iluminación de inundación e iluminación integral. Dos perillas de control de reóstato concéntricas en el lado inferior izquierdo del panel de instrumentos, etiquetadas como PANEL LT, RADIO LT, controlan la intensidad de la iluminación integral y de inundación. La iluminación de inundación del panel de instrumentos y control consta de una sola luz roja

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proyector en la parte delantera de la consola del techo. Para usar la iluminación de inundación, gire la perilla de control del reóstato PANEL LT en el sentido de las agujas del reloj hasta la intensidad deseada. Los equipos de radio y brújula magnética cuentan con iluminación integral. La intensidad de la luz de toda la iluminación integral se controla mediante la perilla de control del reóstato RADIO LT. Una luz de techo de la cabina está ubicada en la parte trasera de la consola superior y se opera mediante un interruptor en la parte inferior del panel de instrumentos. Para encender la luz, coloque el interruptor en la posición ON. Hay disponible una luz de mapa en la rueda de control y está montada en la parte inferior del la rueda de control del piloto. La luz ilumina la parte inferior de la cabina justo delante del piloto y es útil para verificar mapas y otros datos de vuelo durante las operaciones nocturnas. Para operar la luz, primero encienda el interruptor NAV LIGHTS; luego ajuste la intensidad de la luz del mapa con el control del reóstato tipo disco moleteado ubicado en la parte inferior de la rueda de control. La causa más probable de una falla de luz es una bombilla quemada; sin embargo, en caso de que alguno de los sistemas de iluminación no se encienda cuando se encienda, verifique el disyuntor apropiado. Si el disyuntor se abrió (el botón blanco saltó) y no hay una indicación obvia de un cortocircuito (humo u olor), apague el interruptor de las luces afectadas, reinicie el disyuntor y vuelva a encenderlo. Si el interruptor se abre de nuevo, no lo reinicie.

CABINA DE CALEFACCIÓN, VENTILACIÓN Y SISTEMA DE DESCONGELACIÓN La temperatura y el volumen del flujo de aire en la cabina se pueden regular en cualquier grado deseado mediante la manipulación de las perillas de control de empuje y tracción CABIN HT y CABIN AIR (vea la figura 7-8). El aire fresco calentado y el aire exterior se mezclan en un colector de cabina justo detrás del cortafuegos mediante el ajuste de los controles de calor y aire; este aire luego se ventila hacia la cabina desde las salidas en el colector de la cabina cerca de los pies del piloto y del pasajero. Desempañador de parabrisas por aire. también es alimentado por un conducto que sale del colector. Se puede obtener aire de ventilación total utilizando los ventiladores ajustables cerca de las esquinas superiores izquierda y derecha del parabrisas, y tirando hacia afuera de la perilla de control CABIN AIR. La perilla de control CABIN HT debe estar presionada completamente. 7-26

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MODELO 150M

ESCAPE SILENCIADOR SUDARIO

CALENTADOR

VÁLVULA

VENTILANDO PUERTA DE AIRE CALEFACCIÓN DE CABINA

CONTROL DISPOSITIVO ANTIHIELO

AIRE DE CABINA

TOMA DE CORRIENTE

CONTROL

AJUSTABLE VENTILADOR

AJUSTABLE VENTILADOR

CÓDIGO FLUJO DE AIRE RAM AIRE DE VENTILACIÓN AIRE CALIENTE AIRE MEZCLADO MECÁNICO CONEXIÓN

Figura 7-8. Sistema de calefacción, ventilación y descongelación de cabina 7-27

SECCIÓN 7

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SISTEMA PITOT-ESTÁTICO E INSTRUMENTOS El sistema pitot-estático suministra presión de aire ram a la velocidad aerodinámica indicador y presión estática al indicador de velocidad aerodinámica, tasa de ascenso Indicador y altímetro. El sistema está compuesto por un tubo de Pitot calentado montado en la superficie inferior del ala izquierda, un puerto estático externo en el lado inferior izquierdo del fuselaje delantero, y la plomería asociada necesaria para conectar los instrumentos a las fuentes. El sistema pitot calentado consta de un elemento calefactor en el tubo pitot, un interruptor tipo balancín con la etiqueta PITOT HT en el lado inferior izquierdo del panel de instrumentos, un disyuntor de 10 amperios debajo de los controles del motor en el panel de instrumentos y el cableado asociado. Cuando el interruptor de calor de Pitot está encendido, el elemento en el tubo de Pitot se calienta eléctricamente para mantener funcionamiento adecuado en posibles condiciones de formación de hielo. Se debe usar calor de Pitot solo como requerido. INDICADOR DE VELOCIDAD DEL AIRE

El indicador de velocidad aerodinámica está calibrado en nudos y millas por hora. Las marcas de limitación y rango incluyen el arco blanco (42 a 85 nudos), arco verde (47 a 107 nudos), arco amarillo (107 a 141 nudos) y una línea roja (141 nudos). Si se instala un indicador de velocidad aerodinámica real, está equipado con un anillo que funciona junto con el dial indicador de velocidad aerodinámica de manera similar a la operación de una computadora de vuelo. Para operar el indicador, primero gire el anillo hasta que la altitud de presión esté alineada con la temperatura del aire exterior en grados Fahrenheit. La altitud de presión no debe confundirse con la altitud indicada. Para obtener la altitud de presión, ajuste momentáneamente el escala barométrica en el altímetro a 29. 92 y leer altitud de presión en el altímetro Asegúrese de devolver la escala barométrica del altímetro a la

ajuste barométrico original después de obtener la altitud de presión. Después de configurar el anillo para corregir la altitud y la temperatura, lea el velocidad aerodinámica mostrada en el anillo giratorio por el puntero indicador. Para mejor precisión, esta indicación debe corregirse a la velocidad aerodinámica calibrada consulte la tabla de Calibración de la velocidad aerodinámica en la Sección 5. Conociendo la velocidad aerodinámica calibrada, lea la velocidad aerodinámica real en el anillo opuesto a la velocidad aerodinámica calibrada .

INDICADOR DE TASA DE ASCENSO El indicador de velocidad de ascenso muestra la velocidad de ascenso o descenso del avión en pies por minuto. El puntero es accionado por la presión atmosférica. cambios resultantes de los cambios de altitud proporcionados por la estática fuente.

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SECCIÓN 7 DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS

ALTÍMETRO

La altitud del avión se representa mediante un altímetro de tipo barométrico. UN La perilla cerca de la parte inferior izquierda del indicador proporciona el ajuste de la escala barométrica del instrumento al ajuste actual del altímetro.

SISTEMA DE VACÍO E INSTRUMENTOS Un sistema de vacío accionado por motor (vea la figura 7-9) proporciona la succión necesario para operar el indicador de actitud y el indicador direccional. Él El sistema consta de una bomba de vacío montada en el motor, una válvula de alivio de vacío y un filtro de aire del sistema de vacío en el lado de popa del cortafuegos debajo del panel de instrumentos e instrumentos (incluido un indicador de succión) en el lado izquierdo del panel de instrumentos. INDICADOR DE ACTITUD

Un indicador de actitud está disponible y da una indicación visual de actitud de vuelo. La actitud del banco se presenta mediante un puntero en la parte superior de la indicador relativo a la escala del banco que tiene marcas de índice a 10°, 20°, 30°, 60° y 90° a ambos lados de la marca central. Actitudes de cabeceo y balanceo son presentados por un avión en miniatura en relación con la barra del horizonte. UN Se proporciona una perilla en la parte inferior del instrumento para el ajuste en vuelo del avión en miniatura a la barra horizontal para una mayor precisión. Indicación de actitud de vuelo. INDICADOR DIRECCIONAL

Un indicador direccional está disponible y muestra el rumbo del avión en una tarjeta de brújula en relación con una imagen e índice fijos de un avión simulado. El indicador direccional precederá levemente durante un período de tiempo. Por lo tanto, la tarjeta de la brújula debe ajustarse de acuerdo con la brújula magnética justo antes del despegue y reajustarse ocasionalmente en vuelos prolongados. Una perilla en el borde inferior izquierdo del instrumento se usa para ajuste la tarjeta de la brújula para corregir cualquier precesión. MEDIDOR DE SUCCIÓN

Un indicador de succión está ubicado en el lado izquierdo del panel de instrumentos y indica, en pulgadas de mercurio, la cantidad de succión disponible para la operación del indicador de actitud y el indicador direccional. El rango de succión deseado es de 4. 6 a 5. 4 pulgadas de mercurio. Una lectura de succión por debajo de este rango puede indicar un mal funcionamiento del sistema o un ajuste inadecuado, y en este caso, los indicadores no deben considerarse fiables.

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MODELO 150M

DESCRIPCIONES DE AVIONES Y SISTEMAS

CÓDIGO

ENTRADA DE AIRE

LÍNEA DE VENTILACIÓN

ASPIRAR AIRE DE DESCARGA

VÁLVULA DE ALIVIO DE VACÍO

ACTITUD INDICADOR

SUCCIÓN CALIBRAR

DIRECCIONAL INDICADOR

Figura 7-9. Sistema de vacío 7-30

SISTEMA DE VACÍO FILTRO DE AIRE

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MODELO 150M

SISTEMA DE ADVERTENCIA DE BLOQUEO El avión está equipado con un sistema de advertencia de entrada en pérdida de tipo neumático que consta de una entrada en el borde de ataque del ala izquierda, una bocina accionada por aire cerca de la esquina superior izquierda del parabrisas y la tubería asociada. A medida que el avión se acerca a la pérdida, la baja presión en la superficie superior del ala se mueve hacia adelante alrededor del líder borde del ala. Esta baja presión crea una presión diferencial en el sistema de advertencia de entrada en pérdida que aspira aire a través de la bocina de advertencia, resultando en una advertencia audible de 5 a 10 nudos por encima de la entrada en pérdida en todos los vuelos

condiciones.

El sistema de advertencia de entrada en pérdida debe verificarse durante la inspección previa al vuelo colocando un pañuelo limpio sobre la abertura de ventilación y aplicando succión. Un sonido de la bocina de advertencia confirmará que el sistema esta operativa.

EQUIPOS DE APOYO A LA AVIÓNICA El avión puede, a discreción del propietario, estar equipado con varios tipos de equipo de apoyo de aviónica, como un panel de control de audio y descargadores de estática. Los siguientes párrafos discuten estos elementos.

PANEL DE CONTROL DE AUDIO El funcionamiento de los equipos de radio se trata en la Sección 9 de este manual. Cuando se instalan una o más radios, se proporciona un sistema de conmutación de transmisor/audio (consulte la figura 7-10). El funcionamiento de este sistema de conmutación se describe en los párrafos siguientes.

CON

TRANS

1

1

2

alimentador automático de documentos

VOCERO APAGADO

TELÉFONO

2

INTERRUPTOR DE ALTAVOZ-TELÉFONO (TÍPICO) TRANSMISOR

SELECTOR CAMBIAR

Figura 7-10. Panel de control de sonido 7-31

SECCIÓN 7

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El interruptor selector del transmisor tiene la etiqueta TRANS y tiene dos posiciones. Cuando se instalan dos transmisores, es necesario cambiar el micrófono a la unidad de radio que el piloto desea usar para la transmisión. Esto se logra colocando el interruptor selector del transmisor en la posición correspondiente a la unidad de radio que se va a utilizar. La posición hacia arriba selecciona el transmisor superior y la posición hacia abajo selecciona el transmisor inferior. transmisor. La instalación de equipos de radio Cessna proporciona ciertas capacidades de respaldo y funciones del interruptor selector del transmisor que el el piloto debe estar familiarizado. Cuando el interruptor selector del transmisor está colocado en la posición No. 1 o No. 2, el amplificador de audio del transceptor correspondiente se utiliza para proporcionar el audio del altavoz para todas las radios. Si el amplificador de audio en el transceptor seleccionado falla, como lo demuestra pérdida de audio del altavoz para todas las radios, coloque el interruptor selector del transmisor en la otra posición del transceptor. Dado que no se utiliza un amplificador de audio para los auriculares, un amplificador averiado no afectará el funcionamiento de los auriculares .

Los interruptores del altavoz-teléfono determinan si la salida del receptor en uso se alimenta a los auriculares o a través del amplificador de audio para el altavoz. Coloque el interruptor para el sistema de recepción deseado en la posición superior para el funcionamiento de los altavoces o la posición inferior para los auriculares. La posición central de APAGADO eliminará la salida del receptor a auriculares o el altavoz.

DESCARGADORES ESTÁTICOS

Si se planean vuelos IFR frecuentes, la instalación de estática tipo mecha Se recomiendan descargadores para mejorar las comunicaciones por radio durante vuelo a través del polvo o diversas formas de precipitación (lluvia, nieve o hielo) cristales). En estas condiciones, la acumulación y descarga de electricidad estática la electricidad de los bordes de salida de las alas, el timón, el elevador, las puntas de las hélices y las antenas de radio puede provocar la pérdida de señales de radio utilizables en todos los equipos de radio de comunicaciones y navegación. Por lo general, el alimentador automático de documentos

es el primero en ser afectado y el equipo de comunicación VHF es el último en ser afectado.

La instalación de descargadores estáticos reduce la interferencia de los precipitados tación estática, pero es posible encontrar precipitaciones severas estáticas condiciones que pueden causar la pérdida de señales de radio, incluso con estática descargadores instalados. Siempre que sea posible, evite las áreas conocidas de precipitaciones severas para evitar la pérdida de señales de radio confiables. Si la evitación es poco práctico, minimizar la velocidad del aire y anticipar la pérdida temporal de radio señales mientras está en estas áreas.

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Wondershare Quita marcas de agua SERVICIO MANEJO, PDFelement SECCIONES

& MANTENIMIENTO

SECCIÓN 8 MANEJO DE AVIONES, SERVICIO DE MANTENIMIENTO TABLA DE CONTENIDO Página

Introducción Placa de identificación Sistema de Seguimiento de Propietarios

Publicaciones Archivo de avión Períodos de inspección de aviones Inspecciones requeridas por la FAA Cessna Progressive Care Programa de atención al cliente de Cessna Mantenimiento preventivo realizado por el piloto Alteraciones o reparaciones Manejo en tierra Remolque Estacionamiento Amarre Levantamiento Nivelación Almacenamiento volatil Servicio Aceite de motor Combustible Tren de aterrizaje. Limpieza y cuidado Parabrisas y ventanas Superficies pintadas Cuidado de la hélice Cuidado del motor Cuidado del interior

8-3 8-3 8-3 8-3 8-4 8-5 8-5 8-6 8-6 8-7 8-7 8-7 8-7 8-7 8-8 8-8 8-9 8-9 8-10 8-10 8-11 8-11 8-12 8-12 8-12 8-13 8-13 8-13

8-1/(8-2 en blanco)

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PDFelement SECCIÓN 8 MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO

INTRODUCCIÓN

Esta sección contiene los procedimientos recomendados por la fábrica para el manejo adecuado en tierra y el cuidado y servicio de rutina de su Cessna. También identifica ciertos requisitos de inspección y mantenimiento que se deben seguir para que su avión conserve el rendimiento y la confiabilidad de un avión nuevo. Es aconsejable seguir un programa planificado de lubricación y mantenimiento preventivo basado en las condiciones climáticas y de vuelo encontradas en su localidad. Manténgase en contacto con su Concesionario Cessna y aproveche sus conocimientos y experiencia. Él conoce su avión y cómo mantenerlo. Le recordará cuándo son necesarias las lubricaciones y los cambios de aceite, y sobre otros servicios estacionales y periódicos.

PLACA DE IDENTIFICACIÓN

Toda la correspondencia relacionada con su avión debe incluir el NÚMERO DE SERIE. El número de serie, el número de modelo, el número de certificado de producción (PC) y el número de certificado de tipo (TC) se pueden encontrar en la placa de identificación, ubicada en el piso de la cabina, debajo de la esquina trasera izquierda del asiento del piloto. Se accede a la placa deslizando el asiento hacia delante y levantando la moqueta de esta zona. Junto a la placa de identificación se encuentra una placa de acabado y moldura que contiene un código que describe el esquema de color interior y la combinación de pintura exterior del avión. El código se puede usar junto con un catálogo de piezas aplicable si se necesita información sobre acabados y molduras.

SISTEMA DE SEGUIMIENTO DEL PROPIETARIO

Su Concesionario Cessna tiene un Sistema de Seguimiento del Propietario para notificarle cuando recibe información que se aplica a su Cessna. Además, si lo desea, puede optar por recibir una notificación similar, en forma de cartas de servicio, directamente del Departamento de Atención al Cliente de Cessna. Se proporciona un formulario de suscripción en su libro del Programa de atención al cliente para su uso, en caso de que decida solicitar este servicio. Su Concesionario Cessna se complacerá en brindarle detalles sobre estos programas de seguimiento y está listo, a través de su Departamento de Servicio, para brindarle un servicio rápido, eficiente y de bajo costo.

PUBLICACIONES Varias publicaciones y ayudas para operaciones de vuelo se proporcionan en el 8-3

Quita marcas de agua SECCIÓN 8

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MANIPULACIÓN, SERVICIO Y MANTENIMIENTO .

MODELO 150M

avión cuando se entrega de fábrica. Estos elementos se enumeran a continuación.

LIBRO DEL PROGRAMA DE ATENCIÓN AL CLIENTE MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO/SUPLEMENTOS PARA SU AVIÓN AVIÓNICA

LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL PILOTO

COMPUTADORA DE POTENCIA

DIRECTORIO DE DISTRIBUIDORES DE VENTAS Y SERVICIOS FOLLETO DEL MOTOR QUÉ HACER Y NO HACER

Las siguientes publicaciones adicionales, además de muchos otros suministros aplicables a su avión, están disponibles en su distribuidor Cessna. MANUALES DE SERVICIO Y CATÁLOGOS DE PIEZAS PARA SU AVIÓN MOTOR Y ACCESORIOS AVIÓNICA Su concesionario Cessna tiene un catálogo de suministros de atención al cliente que cubre todos los artículos disponibles, muchos de los cuales tiene a mano. Estará encantado de realizar un pedido de cualquier artículo que no esté en stock.

ARCHIVO DE AVIÓN Hay varios datos, información y licencias que forman parte del expediente del avión. La siguiente es una lista de verificación para ese archivo. Además, se debe realizar una verificación periódica de las Regulaciones Federales de Aviación más recientes para garantizar que se cumplan todos los requisitos de datos.

A. Debe exhibirse en el avión en todo momento: (1) Certificado de aeronavegabilidad de la aeronave (Formulario FAA 8100-2). (2) Certificado de registro de aeronave (formulario FAA 8050-3).

(3) Licencia de estación de radio de aeronave, si el transmisor está instalado (Formulario 556 de la FCC). B. A llevar en el avión en todo momento: (1) Peso y Balance, y documentos asociados (última copia del Formulario de Reparación y Alteración, Formulario 337 de la FAA, si corresponde). (2) Lista de equipos.

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SECCIÓN 8 PDFelement MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO

C. Estará disponible a pedido: (1) Libro de registro del avión. (2) Libro de registro del motor. La mayoría de los artículos enumerados son requeridos por las Regulaciones Federales de Aviación de los Estados Unidos. Dado que las reglamentaciones de otras naciones pueden exigir otros documentos y datos, los propietarios de aviones no registrados en los Estados Unidos deben consultar con sus propios funcionarios de aviación para determinar sus requisitos individuales.

Cessna recomienda llevar en el avión en todo momento estos elementos, además del Manual de operaciones del piloto, las Listas de verificación del piloto, la Computadora eléctrica, el Libro del programa de atención al cliente y la Tarjeta de atención al cliente.

PERÍODOS DE INSPECCIÓN DE AVIONES INSPECCIONES REQUERIDAS POR LA FAA

Según lo exigen las Regulaciones Federales de Aviación, todas las aeronaves civiles de matrícula estadounidense deben someterse a una inspección completa (anual) cada doce meses calendario. Además de la inspección ANUAL requerida, las aeronaves operadas comercialmente (por contrato) deben tener una inspección completa cada 100 horas de operación. La FAA puede requerir otras inspecciones mediante la emisión de directivas de aeronavegabilidad aplicables al avión, motor, hélice y componentes. Es responsabilidad del propietario/operador garantizar el cumplimiento de todas las directivas de aeronavegabilidad aplicables y, cuando las inspecciones sean repetitivas, tomar las medidas adecuadas para evitar el incumplimiento involuntario. En lugar de los requisitos de inspección CADA 100 HORAS y ANUAL, un avión puede ser inspeccionado de acuerdo con un programa de inspección progresiva, que permite dividir la carga de trabajo en operaciones más pequeñas que se pueden lograr en El PROGRAMA CESSNA PROGRESSIVE CARE ha sido desarrollado para proporcionar un programa de inspección progresivo moderno que satisfaga los requisitos completos de inspección de aviones de las inspecciones ANUALES y de 100 HORAS según corresponda a los aviones Cessna. El programa ayuda al propietario en su responsabilidad de cumplir con todos los requisitos de inspección de la FAA, al mismo tiempo que garantiza el reemplazo oportuno de las piezas con vida útil limitada y el cumplimiento de los intervalos de inspección y los procedimientos de mantenimiento recomendados por la fábrica. 8-5

SECCIÓN 8 MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO

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CUIDADO PROGRESIVO DE CESSNA

El programa Cessna Progressive Care ha sido diseñado para ayudarlo obtenga la máxima utilización de su avión a un costo y tiempo de inactividad mínimos. Bajo este programa, su avión es inspeccionado y mantenido en cuatro operaciones a intervalos de 50 horas durante un período de 200 horas. Las operaciones se reciclan cada 200 horas y se registran en un Registro de inspección de aeronaves especialmente proporcionado a medida que se realiza cada operación. La Cessna Aircraft Company recomienda Progressive Care para los aviones que vuelan 200 horas o más al año, y los de 100 horas. inspección para todos los demás aviones. Los procedimientos para la Progresiva El programa de atención y la inspección de 100 horas se han elaborado cuidadosamente. por la fábrica y son seguidos por la Organización de Concesionarios Cessna. Él La completa familiaridad de los distribuidores de Cessna con el equipo Cessna y los procedimientos aprobados por la fábrica proporciona el más alto nivel de servicio posible en menor costo para los propietarios de Cessna.

Independientemente del método de inspección seleccionado por el propietario, debe tenga en cuenta que FAR Parte 43 y FAR Parte 91 establecen el requisito de que las agencias o el personal debidamente certificados cumplan con todos los requisitos Inspecciones de la FAA y la mayoría de las inspecciones recomendadas por el fabricante. PROGRAMA DE ATENCIÓN AL CLIENTE DE CESSNA

Beneficios y disposiciones específicas de la GARANTÍA CESSNA más otros beneficios importantes para usted están contenidos en su ATENCIÓN AL CLIENTE Libro de PROGRAMA suministrado con su avión. Querrás profundizar revise su libro del Programa de atención al cliente y guárdelo en su avión en todo el tiempo.

Los cupones adjuntos al libro del Programa le dan derecho a una inspección inicial y una Operación de Cuidado Progresivo No. 1 o las primeras 100 horas. inspección dentro de los primeros 6 meses de propiedad sin cargo para usted. Si recibe la entrega de su Concesionario, la inspección inicial habrá sido realizado antes de la entrega del avión a usted. Si recoge su avión en la fábrica, planee llevarlo a su Concesionario razonablemente poco después usted recibe la entrega, por lo que la inspección inicial se puede realizar permitiendo que el distribuidor para realizar los ajustes menores que sean necesarios. También querrá volver a su distribuidor a las 50 horas para su primera operación de cuidados progresivos, o a las 100 horas para su primera operación de 100 horas

inspección dependiendo del programa que elija establecer para su avión. Si bien estas importantes inspecciones serán realizadas por usted por cualquier Concesionario Cessna, en la mayoría de los casos preferirá tener el Concesionario de a quien compraste el avión realice este trabajo. 8-6

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PDFelement SECCIÓN 8 MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO

MANTENIMIENTO PREVENTIVO REALIZADO POR PILOTO Un piloto certificado que posee u opera un avión que no se utiliza como compañía aérea está autorizado por FAR Parte 43 para realizar un mantenimiento limitado en su avión. Consulte FAR Parte 43 para obtener una lista de las operaciones de mantenimiento específicas que están permitidas.

NOTA Los pilotos que operen aviones que no sean de matrícula estadounidense deben consultar las reglamentaciones del país de certificación para obtener información sobre el mantenimiento preventivo que pueden realizar los pilotos. Se debe obtener un Manual de servicio antes de realizar cualquier operación preventiva. mantenimiento preventivo para garantizar que se sigan los procedimientos adecuados. Se debe contactar a su distribuidor Cessna para obtener más información o para el mantenimiento requerido, que debe ser realizado por personal debidamente autorizado.

ALTERACIONES O REPARACIONES Es esencial que se comunique con la FAA antes de cualquier alteración en el avión para garantizar que no se viole la aeronavegabilidad del avión. Las alteraciones o reparaciones del avión deben ser realizadas por personal autorizado.

MANEJO EN TIERRA REMOLQUE

El avión se maniobra de forma más fácil y segura a mano con la barra de remolque unida a la rueda de morro. Al remolcar con un vehículo, no exceda el ángulo de giro del tren delantero de 30° a cada lado del centro, o se dañará el tren. Si el avión es "remolcado o empujado sobre una superficie rugosa durante el hangar, observe que la acción de amortiguación normal del puntal de morro no cause un movimiento vertical excesivo de la cola y el contacto resultante con las puertas o estructuras bajas del hangar. Un neumático de morro pinchado o el puntal desinflado también aumentará la altura de la cola.

ESTACIONAMIENTO

Cuando estacione el avión, diríjase hacia el viento y ponga los frenos de mano. No aplique los frenos de estacionamiento durante el clima frío cuando acumula

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SECCIÓN 8 MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO

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la humedad acumulada puede congelar los frenos, o cuando los frenos se sobrecalienten, instale el bloqueo de las ruedas de control y calce las ruedas. En condiciones meteorológicas adversas y vientos fuertes, amarre el avión como se describe en el siguiente párrafo.

AMARRE El procedimiento de amarre adecuado es la mejor precaución contra daños al avión estacionado por vientos racheados o fuertes. Para amarrar el avión de forma segura, proceda de la siguiente manera: (1) Ponga el freno de estacionamiento e instale el bloqueo de la rueda de control. (2) Instale un bloqueo de control de superficie entre cada alerón y flap. (3) Ate cuerdas o cadenas suficientemente fuertes (resistencia a la tracción de 700 libras) a los accesorios de amarre del ala y la cola y asegure cada cuerda a una rampa de amarre. (4) Instale un bloqueo de control de superficie sobre la aleta y el timón. (5) Ate una cuerda (sin cadenas ni cables) a una parte expuesta del montaje del motor y asegúrela a un amarre de rampa. (6) Instale una cubierta de tubo Pitot. LEVANTAMIENTO Cuando existe un requisito para levantar todo el avión del suelo, o cuando se utilizan puntos de gato de ala en la operación de elevación, consulte el Manual de servicio para conocer los procedimientos específicos y el equipo requerido.

El tren principal individual se puede levantar usando la almohadilla del gato que está incorporada en el soporte del escalón del puntal del tren de aterrizaje principal. Cuando se utiliza la almohadilla del gato del montante de engranajes individual, la flexibilidad del montante de engranajes hará que la rueda principal se deslice hacia adentro a medida que se levanta la rueda, inclinando el gato. A continuación, se debe bajar el gato para una segunda operación de elevación. No levante ambas ruedas principales simultáneamente usando las almohadillas individuales del gato del tren principa Si se requiere mantenimiento del tren de morro, la rueda de morro se puede levantar del suelo presionando hacia abajo un mamparo del cono de cola, justo delante del estabilizador horizontal, y permitiendo que la cola descanse sobre el anillo de amarre de la cola.

NOTA No aplique presión sobre el elevador o las superficies estabilizadoras externas. Al empujar el cono de cola, siempre aplique presión en un mamparo para evitar que se doble la piel. Para ayudar a levantar y sostener la rueda de morro del suelo, ponga peso sobre la cola colocando sacos de arena, o un peso adecuado, a cada lado de la rueda.

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PDFelement SECCIÓN 8

MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO estabilizador horizontal, junto al fuselaje. Si se dispone de anclajes al suelo, la cola debe estar bien amarrada. NOTA Asegúrese de que el morro se mantenga alejado del suelo en todas las condiciones por medio de soportes o soportes adecuados debajo de los mamparos que soportan peso cerca del morro del avión.

NIVELACIÓN

La nivelación longitudinal del avión se logra colocando un nivel en los tornillos niveladores ubicados en las estaciones 94. 63 y 132.94 en el lado izquierdo del cono de cola. Desinfle el neumático de morro y/o baje o suba el puntal de morro para centrar correctamente la burbuja en el nivel. Los puntos correspondientes en los umbrales de ambas puertas superiores pueden usarse para nivelar el avión lateralmente. ALMACENAMIENTO VOLATIL

Aviones colocados en almacenamiento no operativo por un máximo de 30 días o aquellos que reciben solo un uso operativo intermitente durante las primeras 25 horas se consideran en estado de almacenamiento volable. Cada siete días durante estos períodos, la hélice debe girarse a mano cinco revoluciones. Esta acción "agiliza" el aceite y evita cualquier acumulación de corrosión en las paredes de los cilindros del motor.

ADVERTENCIA Para máxima seguridad, verifique que el interruptor de encendido esté APAGADO, que el acelerador esté cerrado, que el control de mezcla esté en la posición de corte de ralentí y que el avión esté asegurado antes de girar la hélice con la mano. No permanezca dentro del arco de las palas de la hélice mientras gira la hélice. Después de 30 días, el avión debe volar durante 30 minutos o se debe hacer un recorrido en tierra lo suficientemente largo como para producir una temperatura del aceite en el rango inferior del arco verde. Debe evitarse una aceleración excesiva del terreno. El arranque del motor también ayuda a eliminar acumulaciones excesivas de agua en el sistema de combustible y otros espacios de aire en el motor. Mantenga los tanques de combustible llenos para minimizar la condensación en los tanques. Mantenga la batería completamente cargada para evitar que el electrolito se congele en climas fríos. Si el avión se almacenará de forma temporal o indefinida, consulte el Manual de servicio para conocer los procedimientos de almacenamiento adecuados.

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SECCIÓN 8

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MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO

SERVICIO Además de la INSPECCIÓN PREVIA AL VUELO cubierta en la Sección 4, Los requisitos COMPLETOS de servicio, inspección y prueba para su avión se detallan en el Manual de servicio. El manual de servicio describe todos los artículos que requieren atención en intervalos de 50, 100 y 200 horas más aquellos artículos que requieren servicio, inspección y/o pruebas en condiciones especiales intervalos Dado que los concesionarios Cessna llevan a cabo todos los procedimientos de servicio, inspección y prueba de acuerdo con los manuales de servicio correspondientes, se recomienda que se comunique con su Concesionario Cessna con respecto a estos requisitos y comience a programar su avión para el servicio en los intervalos recomendados. Cessna Progressive Care garantiza que estos requisitos se cumplan en los intervalos requeridos para cumplir con las 100 horas o ANUAL. inspección como se cubrió anteriormente. Dependiendo de las diversas operaciones de vuelo, la agencia de aviación del gobierno local puede requerir servicios, inspecciones o pruebas adicionales. Para estos requisitos reglamentarios, los propietarios deben consultar con la aviación local oficiales donde se opera el avión. Para referencia rápida y lista, cantidades, materiales y especificaciones. Las instrucciones para los elementos de servicio de uso frecuente son las siguientes. ACEITE DE MOTOR

GRADO: grado de aviación SAE 40 por encima de 4 °C (40 °F). Grado aeronáutico SAE 10W30 o SAE 20 por debajo de 4 °C (40 °F). Se recomienda aceite de viscosidad múltiple con un rango de SAE 10W30 para Arranque mejorado en clima frío. Debe usarse aceite dispersante sin cenizas, que cumpla con la especificación MHS-24A de Continental Motors.

NOTA Su Cessna se entregó de fábrica con un aceite de motor de avión preventivo contra la corrosión. Si se debe agregar aceite durante las primeras 25 horas, use solo grado aeronáutico recto aceite mineral conforme a la Especificación No. MIL-L-6082. CAPACIDAD DEL CARTER DEL MOTOR: 6 cuartos. No opere con menos de 4 cuartos. Para minimizar la pérdida de aceite por respiradero, llene hasta el nivel de 5 cuartos para vuelos normales de menos de 3 horas. Para vuelos prolongados, llene hasta 6 cuartos. Estas cantidades se refieren al aceite lecturas del nivel de la varilla. Durante los cambios de aceite y filtro de aceite, se requiere un cuarto de galón adicional cuando se cambia el elemento del filtro.

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SECCIÓN 8 MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO

CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO DE ACEITE -Después de las primeras 25 horas de funcionamiento, drene el cárter de aceite del motor y limpie el filtro de presión de aceite. Si se instala un filtro de aceite, cambie el elemento del filtro en este momento. Vuelva a llenar el sumidero con aceite mineral puro y utilícelo hasta que se hayan acumulado un total de 50 horas o se haya estabilizado el consumo de aceite; luego cambie a aceite dispersante. En aviones no equipados con un filtro de aceite, drene el sumidero de aceite del motor y limpie la pantalla de presión de aceite cada 50 horas a partir de entonces. En aviones que tienen un filtro de aceite, el intervalo de cambio de aceite puede extenderse a intervalos de 100 horas, siempre que el elemento del filtro de aceite se cambie a intervalos de 50 horas. Cambie el aceite del motor al menos cada 6 meses aunque se hayan acumulado menos horas de las recomendadas. Reduzca los intervalos para una operación prolongada en áreas polvorientas, climas fríos o cuando los vuelos cortos y los largos períodos de inactividad resulten en condiciones de sedimentación.

COMBUSTIBLE

GRADOS DE COMBUSTIBLE APROBADOS (Y COLORES) -Combustible de aviación de grado 80 (anteriormente 80/87) (rojo). Combustible de aviación de grado l00LL (azul). Combustible de aviación de grado 100 (anteriormente 100/130) (verde). CAPACIDAD DE CADA TANQUE ESTÁNDAR: 13 galones.

CAPACIDAD DE CADA TANQUE DE LARGO ALCANCE: 19 galones. NOTA Debido a la alimentación cruzada entre los tanques de combustible, los tanques deben volver a llenarse después de cada recarga de combustible para asegurar la capacidad máxima.

TREN DE ATERRIZAJE PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS DE LA RUEDA DE NARIZ -- 30 PSI en 5. 00-5, Neumático clasificado de 4 capas. PRESIÓN DE LOS NEUMÁTICOS DE LA RUEDA PRINCIPAL -- 21 PSI en 6. 00-6, neumáticos clasificados de 4 capas. PUNTAL DE AMORTIGUADOR DEL ENGRANAJE DE NARIZ --

Manténgase lleno con fluido hidráulico MIL-H-5606 e inflado con aire a 20 PSI. No infle demasiado.

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LIMPIEZA Y CUIDADO PARABRISAS-VENTANAS El parabrisas y las ventanas de plástico deben limpiarse con un limpiador de parabrisas para aviones. Aplique el limpiador con moderación con paños suaves y frote con presión moderada hasta eliminar toda la suciedad, la escoria de aceite y las manchas de insectos. Deje que el limpiador se seque y luego límpielo con paños de franela suaves. Si no se dispone de un limpiador de parabrisas, el plástico se puede limpiar con paños suaves humedecidos con solvente Stoddard para eliminar el aceite y la grasa.

NOTA Nunca utilice gasolina, bencina, alcohol, acetona, tetracloruro de carbono, extintor de incendios o líquido antihielo, diluyente de laca o limpiacristales para limpiar el plástico. Estos materiales atacarán el plástico y pueden causar que se agriete. A continuación, lave cuidadosamente con un detergente suave y abundante agua. Enjuague bien, luego seque con una gamuza limpia y húmeda. No frote el plástico con un paño seco ya que esto acumula una carga electrostática que atrae el polvo. El encerado con una buena cera comercial terminará el trabajo de limpieza. Una capa fina y uniforme de cera, pulida a mano con paños de franela suaves y limpios, rellenará los rasguños menores y ayudará a evitar que se raspen más. No use una cubierta de lona en el parabrisas a menos que llueva helada o se anticipa aguanieve ya que la cubierta puede rayar la superficie de plástico. SUPERFICIES PINTADAS

Las superficies exteriores pintadas de su nuevo Cessna tienen un acabado duradero y, en condiciones normales, no requieren pulido ni pulido. Se requieren aproximadamente 15 días para que la pintura se cure por completo; en la mayoría de los casos, el período de curado se habrá completado antes de la entrega del avión. En caso de que sea necesario pulir o pulir dentro del período de curado, se recomienda que el trabajo lo realice alguien con experiencia en el manejo de pintura sin curar. Cualquier distribuidor de Cessna puede realizar este trabajo. Generalmente, las superficies pintadas se pueden mantener brillantes lavándolas con agua y jabón neutro, aclarado con agua y secado con paños o gamuzas. Jabones o detergentes fuertes o abrasivos que causen corrosión o rayones nunca deben usarse. Retire el aceite y la grasa rebeldes con un paño humedecido con solvente Stoddard.

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SECCIÓN 8

MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO

No es necesario encerar para mantener brillantes las superficies pintadas. Sin embargo, si se desea, se puede encerar el avión con una buena cera para automóviles. Una capa más gruesa de cera en los bordes de ataque de las alas y la cola y en la tapa del morro del motor y el eje de la hélice ayudará a reducir la abrasión que se encuentra en estas áreas. Cuando el avión está estacionado afuera en climas fríos y es necesario quitar el hielo antes del vuelo, se debe tener cuidado de proteger las superficies pintadas durante el retiro del hielo con líquidos químicos. Una solución 50-50 de alcohol isopropílico y agua eliminará satisfactoriamente las acumulaciones de hielo sin dañar la pintura. Una solución con más del 50 % de alcohol es dañina y debe evitarse. Mientras aplica la solución descongelante, manténgala alejada del parabrisas y las ventanas de la cabina, ya que el alcohol atacará el plástico y podría agrietarlo. CUIDADO DE LA HÉLICE

La inspección previa al vuelo de las palas de la hélice en busca de muescas, y limpiarlas de vez en cuando con un paño aceitado para limpiar la hierba y las manchas de insectos garantizará un servicio prolongado y sin problemas. Las pequeñas muescas en la hélice, en particular cerca de las puntas y en los bordes de ataque, deben repararse lo antes posible, ya que estas muescas producen concentraciones de tensión y, si se ignoran, pueden provocar grietas. Nunca use un limpiador alcalino en las cuchillas; elimine la grasa y la suciedad con tetracloruro de carbono o solvente Stoddard. CUIDADO DEL MOTOR

El motor puede limpiarse con solvente Stoddard o equivalente y luego secarse completamente. PRECAUCIÓN

Se debe prestar especial atención a los equipos eléctricos antes de limpiarlos. No se debe permitir que los líquidos de limpieza entren en los magnetos, el motor de arranque, el alternador y similares. Proteja estos componentes antes de saturar el motor con disolventes. Todas las demás aberturas también deben cubrirse antes de limpiar el conjunto del motor. Las soluciones de limpieza cáusticas deben usarse con precaución y siempre deben neutralizarse adecuadamente después de su uso. CUIDADO DEL INTERIOR

Para eliminar el polvo y la suciedad suelta de la tapicería y la alfombra, limpie el interior regularmente con una aspiradora. 8-13

SECCIÓN 8 MANEJO, SERVICIO & MANTENIMIENTO

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MODELO 150M

Seque cualquier líquido derramado rápidamente con un paño o trapos de limpieza. No toque el lugar; presione firmemente el material secante y sosténgalo durante varios segundos. Continúe secando hasta que no se absorba más líquido. Raspe los materiales pegajosos con un cuchillo sin filo y luego limpie el área. Las manchas aceitosas se pueden limpiar con quitamanchas domésticos, usados con moderación. Antes de usar cualquier solvente, lea las instrucciones en el envase y pruébelo en un lugar oscuro de la tela a limpiar. Nunca sature la tela con un solvente volátil; puede dañar el acolchado y los materiales de respaldo. La tapicería y la alfombra sucias se pueden limpiar con detergente tipo espuma, utilizado de acuerdo con las instrucciones del fabricante. Para minimizar la humedad de la tela, mantenga la espuma lo más seca posible y retírela con una aspiradora. La moldura de plástico, el revestimiento del techo, el panel de instrumentos y las perillas de control solo necesitan limpiarse con un paño húmedo. El aceite y la grasa de la rueda de control y las perillas de control se pueden quitar con un paño humedecido con solvente Stoddard. Nunca se deben utilizar disolventes volátiles, como los mencionados en los párrafos sobre el cuidado del parabrisas, ya que ablandan y agrietan el plástico.

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SECCIÓN 9 SUPLEMENTOS

SECCIÓN 9

SUPLEMENTOS (Descripción de sistemas opcionales & Procedimientos de operación) TABLA DE CONTENIDO Introducción Suplementos: (ELT) Localizador de emergencia transmitido RT-308C) Cessna 300 Nav/Com (Tipo Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-328T) Cessna 300 ADF (Tipo R-546E) Transpondedor Cessna 300 (Tipo RT-359A) y Opcional Altímetro de codificación (Tipo EA-401A) Transpondedor Cessna 300 (Tipo RT-359A) y Opcional Codificador de altitud (ciego) Transpondedor Cessna 400 (Tipo RT-459A) y Opcional Altímetro de codificación (Tipo EA-401A) Transpondedor Cessna 400 (Tipo RT-459A) y Opcional Codificador de altitud (ciego) Baliza marcadora Cessna 400 (Tipo R-402A) Pendiente de planeo Cessna 400 (Tipo R-443B)

(4 páginas) (4 páginas) (6 páginas) (6 páginas) (6 páginas) (6 páginas) (6 páginas) (6 páginas) (4 páginas) (4 páginas)

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SECCIÓN 9 SUPLEMENTOS

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INTRODUCCIÓN

Esta sección consta de una serie de suplementos, cada uno de los cuales cubre un único sistema opcional que puede instalarse en el avión. Cada suplemento contiene una breve descripción y, cuando corresponda, las limitaciones operativas, los procedimientos normales y de emergencia y el desempeño. Otro los elementos de equipo opcional instalados habitualmente, cuya función y procedimientos operativos no requieren instrucciones detalladas, se analizan en Sección 7.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO

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SUPLEMENTO

TRANSMISOR (ELT)

SUPLEMENTO TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT) SECCIÓN 1

GENERAL El ELT consta de un transmisor de radio autónomo de doble frecuencia y una fuente de alimentación de batería, y se activa con un impacto de 5 g o más, como se puede experimentar en un aterrizaje forzoso. El ELT emite una señal omnidireccional en las frecuencias internacionales de socorro de 121,5 y 243,0 MHz. (Algunas unidades ELT en aviones de exportación transmiten solo en 121,5 MHz). Aviación general y aeronaves comerciales, la FAA y CAP monitorean 121. 5 MHz y 243. 0 MHz es monitoreado por militares. Después de un aterrizaje forzoso, el ELT proporcionará una transmisión de línea de visión de hasta 100 millas a 10 000 pies. La duración de las transmisiones ELT se ve afectada por la temperatura ambiente. A temperaturas de +21° a +54°C (+70° a +130°F), se puede esperar una transmisión continua durante 115 horas; una temperatura de -40°C (-40°F) acortará la duración a 70 horas. El ELT se identifica fácilmente como una unidad de color naranja brillante montada detrás de la pared del compartimiento de equipaje en el cono de cola. Para que la unidad tenga éxito, retire la pared del compartimiento de equipaje. El ELT es operado por un panel de control en el extremo frontal de la unidad (vea la figura 1).

SECCIÓN 2 LIMITACIONES No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo.

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LOCALIZADOR DE EMERGENCIA TRANSMISOR (ELT)

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CUBIERTA - Extraíble para acceder a la batería. INTERRUPTOR SELECTOR DE FUNCIONES (interruptor de palanca de 3 posiciones):

ON - Activa el transmisor al instante. Se utiliza con fines de prueba y si el interruptor "g" no funciona. APAGADO - Desactiva el transmisor. Utilizado durante el envío, almacenamiento y después del rescate. ARM: activa el transmisor solo cuando el interruptor "g" recibe un impacto de 5 g o más. RECEPTÁCULO DE ANTENA - Conexión a la antena montada en la parte superior del cono de cola. Figura 1. Panel de control del ELT

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Inmediatamente después de un aterrizaje forzoso en el que se requiere asistencia de emergencia, el ELT debe utilizarse de la siguiente manera. (1) ASEGÚRESE DE LA ACTIVACIÓN DE ELT: Encienda un transceptor de radio y seleccione 121. 5 MHz. Si se puede escuchar el ELT transmitiendo, fue activado por el interruptor "g" y está funcionando correctamente. Si no se escucha ningún tono de emergencia, obtenga acceso al ELT y coloque la función se

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

Wondershare Quita marcas de agua DE EMERGENCIA LOCALIZADOR PDFelement TRANSMISOR (ELT)

interruptor del lector en la posición ON. (2) ANTES DE OBSERVAR LA AERONAVE DE RESCATE: Conserve la batería de la aeronave. No active el transceptor de radio. (3) DESPUÉS DE OBSERVAR UNA AERONAVE DE RESCATE: Coloque el interruptor selector de función ELT en la posición APAGADO, para evitar interferencias de radio. Intente contactar con la aeronave de rescate con el transceptor de radio configurado en una frecuencia de 121,5 MHz. Si no se establece contacto, regrese el interruptor selector de funciones a ON inmediatamente. (4) DESPUÉS DEL RESCATE: Coloque el interruptor selector de función ELT en la posición APAGADO, finalizando las transmisiones de emergencia.

SECCIÓN 4

PROCEDIMIENTOS NORMALES Siempre que el selector de funciones permanezca en la posición ARM, el ELT se activa automáticamente después de un impacto de 5 g o más durante un breve período de tiempo. Después de un rayo o un aterrizaje excepcionalmente duro, el ELT puede activarse aunque no exista una emergencia. Para verificar si su ELT se activa inadvertidamente, seleccione 121. 5 MHz en su transceptor de radio y escuche la transmisión de un tono de emergencia. Si se puede escuchar el ELT transmitiendo, coloque el interruptor selector de funciones en la posición APAGADO y el tono debería cesar. Inmediatamente coloque el interruptor selector de función en la posición ARM para restablecer el ELT para el funcionamiento normal.

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN No hay cambios en los datos de rendimiento del avión cuando se instala este equipo.

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SUPLEMENTO

(TIPO RT-308C)

SUPLEMENTO CESSNA 300 NAV/COM (COM/VOR, No LOC - Type RT-308C) SECCIÓN 1 GENERAL

El Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-308C), que se muestra en la Figura 1, con consta de un receptor-transmisor montado en panel (RT-308C) y un solo indicador de desviación del curso de la aguja (IN-514R o IN-514B). El RT-308C El receptor-transmisor incluye un transmisor receptor de comunicación VHF de 360 canales y un receptor de navegación VHF de 160 canales, los cuales pueden operarse simultáneamente. El receptor-transmisor de comunicaciones recibe y transmite señales entre 118,00 y 135,95 MHz en pasos de 50 kHz. El receptor de navegación recibe e interpreta señales de rango omnidireccional VHF (VOR). entre 108. 00 y 117. 95 MHz. Aunque también se pueden recibir señales del localizador (todas las décimas impares entre 108,1 y 111,9 MHz), la receptor de navegación no incluye los circuitos necesarios para interpretar las señales para las indicaciones del localizador. Sin embargo, la porción de audio del localizador es audible para que la información de vuelo, como la que se transmite en ciertas áreas en frecuencias de localizador seleccionadas por la Terminal Automática Servicio de Información (ATIS), se puede escuchar. Todos los controles del Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-308C), excepto el El selector omnidireccional (OBS) está montado en el panel frontal del transmisor receptor. El selector de rumbo y los indicadores de navegación están incluidos en el indicador de desviación de rumbo. El transmisor del receptor de comunicaciones y el receptor de navegación están controlados por sintetizador y se sintonizan automáticamente cuando se selecciona la frecuencia. Además, cuando se instalan dos o más radios, un interruptor selector de transmisor y un se proporciona un interruptor selector de altavoz-teléfono. Cada función de control es descrito en la Figura 1. SECCIÓN 2 LIMITACIONES

No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

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Quita marcas de agua CESSNA 300 NAV/COM (TIPO RT-308C)

SUPLEMENTO

1. INDICADOR DE FRECUENCIA RECEPTOR-TRANSMISOR. 2. INDICADOR DE FRECUENCIA DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN. 3. CONTROL SQUELCH - Se utiliza para ajustar el umbral de señal necesario para activar el audio del receptor de comunicación. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el ruido de fondo (disminuye la acción de silenciamiento); la rotación en sentido contrario a las agujas del reloj reduce el ruido de fondo. 4. COMUNICACIÓN RECEPTOR-TRANSMISOR MEGA

SELECTOR DE HERTZ - Selecciona la frecuencia de comunicación receptor-transmisor en pasos de 1 MHz entre 118 y 135 MHz.

Figura 1. Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-308C) - VOR solamente (Hoja 1 de 2)

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PDFelement CESSNA 300 NAV/COM (TIPO RT-308C)

5. CONTROL DE VOLUMEN APAGADO/ENCENDIDO - Enciende el equipo completo y controla el volumen del audio del receptor de comunicaciones. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el nivel de audio. 6. SELECTOR DE MEGAHERZIOS FRACCIONALES DEL TRANSMISORRECEPTOR DE COMUNICACIONES - Selecciona la frecuencia fraccionaria del transmisor-receptor de comunicaciones en pasos de 0,05 MHz entre 0,00 y 0,95 MHz. 7. SELECTOR DE MEGAHERTZ DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN - Selecciona la frecuencia del receptor de navegación en pasos de 1 MHz entre 108 y 117 MHz. 8. CONTROL DE VOLUMEN DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN: controla el volumen de audio del receptor de navegación únicamente. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el nivel de audio.

9. SELECTOR DE MEGAHERTZ FRACCIONAL DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN - Selecciona la frecuencia del receptor de navegación en pasos de 0,05 MHz entre 0,00 y 0,95 MHz. 10. PUNTERO DE DESVIACIÓN DE RUMBO - Indica desviación del rodamiento omni seleccionado. 11. INDICADOR OFF/TO-FROM (OMNI) - Funciona solo con señal VOR. La posición "APAGADO" (bandera) indica que la señal no es confiable o no hay señal (muestra APAGADO cuando se selecciona la frecuencia del localizador). Cuando desaparece la posición "OFF", el indicador muestra si el curso seleccionado es "HACIA" o "DESDE" la estación VOR.

12. ÍNDICE DE CURSO RECIPROCO - Indica el recíproco del curso VOR seleccionado. 13. SELECTOR DE DIRECCIÓN OMNI (OBS): selecciona el curso deseado hacia o desde una estación VOR. 14. LUZ INDICADORA DE RUMBO POSTERIOR (BC) (Solo en IN-514B) - No se usa con esta radio. 15. DIAL DE DIRECCIÓN: girado por OBS para seleccionar el curso en el índice. 16. ÍNDICE DE CURSO - Indica el curso VOR seleccionado.

Figura 1. Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-308C) - VOR solamente (Hoja 2 de 2) 3

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(TIPO RT-308C)

SECCION 3

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA No hay cambios en los procedimientos de emergencia del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES FUNCIONAMIENTO DEL TRANSCEPTOR DE COMUNICACIONES: (1) Control de APAGADO/VOLUMEN: ENCIENDA y ajuste al nivel de escucha deseado. (2) Interruptor XMTR SEL -- CONFIGURAR en el transceptor deseado. (3) Interruptor de ALTAVOZ/TELÉFONO (o AUTO): AJUSTE en el modo deseado. (4) Perillas selectoras de frecuencia COM — SELECCIONE la frecuencia operativa deseada. (5) Control SQ: GIRE en sentido contrario a las agujas del reloj para reducir el ruido de fondo según sea necesario. (6) Mike Button: a. Para transmitir: PULSE y HABLAR en el micrófono. b. Para recibir -- LIBERAR. FUNCIONAMIENTO DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN:

(1) Control COM OFF/VOL -- ENCENDER. (2) Interruptor SPEAKER/PHONE (o AUTO) -- AJUSTE al modo deseado. (3) Perillas selectoras de frecuencia NAV — SELECCIONE la frecuencia operativa deseada. (4) Control NAV VOL -- AJUSTE al nivel de escucha deseado. (5) Perilla OBS — SELECCIONE el curso deseado.

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN No hay cambios en el rendimiento del avión cuando se instala este equipo de aviónica. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias antenas externas relacionadas dará como resultado una reducción menor en el rendimiento de crucero.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO

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SUPLEMENTO

(TIPO RT-328T)

SUPLEMENTO

CESSNA 300 NAV/CO M (720 canales - Tipo RT-328T) SECCIÓN 1

GENERAL El Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-328T), que se muestra en la Figura 1, con consta de un receptor-transmisor montado en un panel y un indicador remoto de desviación de rumbo (CDI) de uno o dos punteros. El conjunto incluye un 720receptor-transmisor de comunicación VHF de 200 canales y un receptor-transmisor de 200 canales VHF receptor de navegación, los cuales pueden operarse simultáneamente. El receptor-transmisor de comunicaciones recibe y transmite señales entre 118.000 y 135.975 MHz en pasos de 25 kHz. la navegación El receptor recibe e interpreta señales VHF omnidireccionales y de localizador entre 108,00 y 117,95 MHz en pasos de 50 kHz. La comunicación El receptor-transmisor y el receptor de navegación son led de control de sintetizador y se sintonizan automáticamente cuando se selecciona la frecuencia. Un receptor-transmisor DME o un receptor de pendiente de planeo, o ambos, pueden estar interconectado con el equipo Cessna 300 Nav/Com para la selección automática de la frecuencia DME o GS asociada. Cuando una frecuencia VOR es seleccionado en Nav/Com, la estación VORTAC o VOR-DME asociada la frecuencia también se seleccionará automáticamente; asimismo, si se selecciona una frecuencia de localizador, se seleccionará la frecuencia de senda de planeo asociada automáticamente. Todos los controles del Cessna 300 Nav/Com, excepto el omni rodamiento perilla selectora (OBS), que está ubicada en el indicador de rumbo, están montadas en el panel frontal del receptor-transmisor. El indicador de curso incluye un puntero único y un indicador de APAGADO relacionado para la indicación de VOR/LOC únicamente, o punteros dobles y indicadores de APAGADO relacionados para ambos VOR/LOC e indicaciones de senda de planeo. El indicador de rumbo también incorpora un lámpara de marcha atrás (BC) que se enciende cuando se utiliza la operación de marcha atrás opcional es seleccionado. Además, cuando se instalan dos o más radios, se proporcionan un interruptor selector de transmisor y un interruptor selector de altavoz-teléfono. Cada función de control se describe en la Figura 1.

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CESSNA 300 NAV/COM (TIPO RT-328T)

Wondershare Quita marcas de agua PDFelement MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DE PIIXDT SUPLEMENTO

1. INDICADOR DE FRECUENCIA RECEPTOR-TRANSMISOR. 2. INDICADOR DE FRECUENCIA DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN. 3. CONTROL SQUELCH: se utiliza para ajustar el umbral de señal necesario para activar audio del receptor de comunicación. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el ruido de fondo (disminuye la acción de silenciamiento); la rotación en sentido contrario a las agujas del reloj reduce el ruido de fondo.

4. SELECTOR DE MEGAHERTZ RECEPTOR-TRANSMISOR DE COMUNICACIÓN Selecciona la frecuencia de comunicación receptor-transmisor en pasos de 1 MHz entre 118 y 135 MHz.

5. CONTROL DE VOLUMEN APAGADO/ENCENDIDO - Enciende y controla el volumen del audio del receptor de comunicaciones.

6. COMUNICACIÓN RECEPTOR-TRANSMISOR MEGA FRACCIONAL SELECTOR DE HERTZ - Selecciona la frecuencia fraccionaria de comunicación receptor-transmisor en . Pasos 05 MHz . 000dey 50-25 . 950 MHz 025 y . 975 MHz dependiendo de la de posición delentre selector MHzo ser interpolación interruptor (7).

Figura 1. Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-328T) (Hoja 1 de 2) 2

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SUPLEMENTO

(TIPO RT-328T)

7. INTERRUPTOR SELECTOR DE 50-25 MHz FRACCIONAL - En la posición "50", habilita comunicación lectura de frecuencia de MHz completo para visualización y comunicación control de MHz fraccionario para seleccionar la parte fraccionaria de la frecuencia en pasos entre . 000 y . 950 MHz. En la posición "25", visualización de frecuencia y la cobertura es en pasos. de 05 MHz entre . 025 y . 975.

. 05-MHz

NOTA El dígito del tercer lugar decimal no se muestra en la lectura de frecuencia del transmisor del receptor.

8. SELECTOR DE MEGAHERTZ DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN - Selecciona el receptor de navegación frecuencia en pasos de 1 MHz entre 108 y 117 MHz; selecciona simultáneamente frecuencia de pendiente de planeo emparejada o canal DME. 9. CONTROL DE VOLUMEN DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN: controla el volumen del audio

solo receptor de navegación. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el nivel de audio. 10. SELECTOR DE MEGAHERTZIOS FRACCIONALES DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN - Selecciona frecuencia del receptor de navegación en pasos de 05 .MHz entre . 00 y . 95 MHz; frecuencia de pendiente de planeo emparejada simultáneamente o canal DME. 11. SELECTOR DE SEÑAL DE IDENTIFICADOR COMBINADO Y SELECTOR DE AUTOPRUEBA VOR INTERRUPTOR (INTERRUPTOR ID-T) - Con la estación VOR o LOC seleccionada, en la posición ED, el identificador de la estación es audible; en la posición central (sin marcar), el identificador está apagado; En t (encendido momentáneo), prueba los circuitos de navegación VOR. 12. PUNTERO DE DESVIACIÓN DE CURSO: indica la desviación del omnidireccional seleccionado. rodamiento o línea central del localizador. 13. INDICADOR OFF/TO-FROM (OMNI) - Opera solo con VOR o localizador señal. La posición "OFF" (bandera) indica que la señal no es confiable. Cuando está "APAGADO" la posición desaparece, el indicador muestra si el curso VOR seleccionado es "TO" o "FROM" de la estación (si se selecciona la frecuencia LOC, el indicador solo mostrar a"). 14. ÍNDICE DE CURSO RECIPROCO - Indica el recíproco del curso VOR seleccionado. 15. SELECTOR DE DIRECCIÓN OMNI (OBS): selecciona el curso deseado hacia o desde un ANTES de la estación.

16. BC - Durante la operación LOC, cuando se selecciona la operación Back-Course opcional, la luz ámbar se enciende para alertar al piloto que la indicación CDI está invertida. 17. DIAL DE DIRECCIÓN - Girado por OBS para seleccionar el rumbo en el índice. 18. ÍNDICE DE CURSO - Indica el curso VOR seleccionado.

19. BANDERA DE PENDIENTE DE PLANEO "DESACTIVADA": cuando está visible, indica una pendiente de planeo poco fiable señal o sin señal de pendiente de planeo. La bandera desaparece cuando un planeo confiable se recibe la señal de pendiente. 20. INDICADOR DE DESVIACIÓN DE LA PENDIENTE DE PLANEO: indica la desviación de lo normal pendiente de planeo.

Figura 1. Cessna 300 Nav/Com (Tipo RT-328T) (Hoja 2 de 2) 3

CESSNA 300 NAV/COM

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PDFelement MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

(TIPO RT-328T)

SECCIÓN 2 LIMITACIONES No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo de aviónica. Sin embargo, el piloto debe ser consciente de que en muchos aviones Cessna equipados con la antena de pendiente de planeo montada en el parabrisas, los pilotos deben evitar el uso de 2700 ±100 RPM (o 1800 ±100 RPM con una hélice de tres palas) durante las aproximaciones ILS para evitar oscilaciones de la puntero de desviación de la pendiente de planeo causado por la interferencia de la hélice.

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA No hay cambios en los procedimientos de emergencia del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES FUNCIONAMIENTO DEL TRANSCEPTOR DE COMUNICACIONES: (1) Control de APAGADO/VOLUMEN: ENCIENDA y ajuste al nivel de escucha deseado. (2) Interruptor XMTR SEL — AJUSTE al transceptor deseado. (3) Interruptor SPEAKER PHONE (o AUTO) -- CONFIGURAR en el modo deseado. (4) Interruptor selector de fracciones de 50-25 MHz -- SELECCIONE la frecuencia deseada (no afecta las frecuencias de navegación). (5) Perillas selectoras de frecuencia COM — SELECCIONE la frecuencia operativa deseada. (6) Control SQ: GIRE en sentido contrario a las agujas del reloj para reducir el ruido de fondo según sea necesario. (7) Mike Button: a. Para transmitir: PULSE y HABLAR en el micrófono. b. Para recibir — LIBERAR. FUNCIONAMIENTO DEL RECEPTOR DE NAVEGACIÓN:

(1) Control COM OFF/VOL - ENCENDIDO. (2) Interruptor SPEAKER/PHONE (o AUTO) -- AJUSTE al modo deseado. (3) Perillas selectoras de frecuencia NAV — SELECCIONE la frecuencia operativa deseada.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

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(4) Control NAV VOL -- AJUSTAR al nivel de audio deseado. (5) Interruptor ID-T: a. Para identificar la estación: AJUSTE en ID para escuchar la señal del identificador de la estación de navegación (Código Morse). b. Para filtrar la señal del identificador de la estación: FIJAR en la posición CENTRAL (sin marcar) para incluir el filtro en el circuito de audio. (6) Perilla OBS — SELECCIONE el curso deseado. PARA AUTOPROBAR CIRCUITOS DE NAVEGACIÓN VOR:

.

(1) Control COM OFF/VOL -- ENCENDER. (2) Interruptores selectores de frecuencia NAV: SELECCIONE la señal de la estación VOR utilizable. (3) Perilla OBS — AJUSTAR para rumbo de 0° en el índice; El puntero CDI se centra o se desvía hacia la izquierda o hacia la derecha, según el rumbo de la señal; El indicador OFF/ TO FROM muestra HACIA o DESDE. (4) Interruptor ID-T -- PRESIONE en T y MANTENGA en T; El puntero CDI debe estar centrado y el indicador OFF/TO-FROM debe mostrar DESDE. (5) Perilla OBS: GIRE para desplazar el rumbo aproximadamente 10° a cualquier lado de 0° (mientras mantiene el interruptor ID-T en T); El puntero del CDI debe desviarse a escala completa en la dirección correspondiente al desplazamiento del rumbo. El indicador OFF/ TO-FROM aún debería mostrar FROM. NOTA Esta prueba no cumple con los requisitos de FAR 91. 25.

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN No hay cambios en el rendimiento del avión cuando se instala este equipo de aviónica. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias antenas externas relacionadas dará como resultado una reducción menor en el rendimiento de crucero.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO

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CESSNA 300 alimentador automático de documentos

(TIPO R-546E)

SUPLEMENTO CESSNA 300 alimentador automático de documentos

(Tipo R-546E)

SECCIÓN 1

GENERAL El Cessna 300 ADF es un buscador de dirección automático sintonizado digitalmente montado en un panel. Está diseñado para proporcionar sintonización digital continua de 1 kHz en el rango de frecuencia de 200 kHz a 1699 kHz y elimina la necesidad de cambiar de banda mecánicamente. El sistema se compone de un receptor, una antena de cuadro, un indicador de rumbo y una antena sensora. Además, cuando se instalan dos o más radios, se proporcionan interruptores selectores de altavoz-teléfono. Cada función de control se describe en la Figura 1. El Cessna 300 ADF se puede utilizar para procedimientos de localización y trazado de posiciones, y para la recepción auditiva de señales moduladas en amplitud (AM). Con la perilla selectora de funciones en ADF, el Cessna 300 ADF proporciona una indicación visual, en el indicador de marcación, de la marcación a la estación transmisora relativa al morro del avión. Esto se hace combinando señales de la antena sensora con señales de la antena de cuadro. Con la perilla selectora de funciones en REC, el Cessna 300 ADF usa solo la antena sensora y funciona como un receptor convencional de baja frecuencia. El Cessna 300 ADF está diseñado para recibir transmisiones de las siguientes instalaciones de radio: estaciones de transmisión comerciales, estaciones de rango de baja frecuencia, balizas de radio FAA y localizador de brújula ILSSc

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CESSNA 300

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(TIPO R-546E)

CONTROL DE APAGADO/VOLUMEN: controla la potencia principal y el nivel de salida de audio. La rotación en el sentido de las agujas del reloj desde la posición APAGADO aplica energía primaria al receptor; una mayor rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta el nivel de audio SELECTORES DE FRECUENCIA - La perilla (A) selecciona incrementos de 100 kHz de la frecuencia del receptor, la perilla (B) selecciona incrementos de 10 kHz y la perilla (C) selecciona incrementos de 1 kHz.

Figura 1. Controles e indicadores operativos del ADF Cessna 300 (Hoja 1 de 2)

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CESSNA 300

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(TIPO R-546E)

3. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN: BFO: Selecciona la operación como receptor de comunicación usando solo una antena sensora y activa el oscilador de frecuencia de pulso de tono de 1000 Hz para permitir que se escuche el identificador codificado de las estaciones que transmiten señales CW codificadas (Código Morse).

REC: Selecciona el funcionamiento como receptor de comunicación estándar utilizando solo antena de detección. ADF: el conjunto funciona como buscador de dirección automático usando bucle y antenas sensoras. PRUEBA: Posición momentánea utilizada durante la operación del ADF para probar la confiabilidad de los rodamientos. Cuando se mantiene en la posición de PRUEBA, el puntero del indicador gira en el sentido de las agujas del reloj; cuando se suelta, si el rumbo es confiable, el indicador vuelve a la posición de rumbo original. 4. ÍNDICE (TARJETA GIRATORIA): indica el rumbo relativo, magnético o verdadero de la aeronave, según lo seleccione el control HDG. 5. PUNTERO: indica el rumbo de la estación en grados de acimut, en relación con el morro de la aeronave. Cuando se ajusta el control de rumbo, indica el rumbo relativo, magnético o real de la señal de radio.

6. CONTROL DE RUMBO (HDG): gira la tarjeta para configurar información relativa, magnética o de rumbo real.

yo Controles e indicadores de funcionamiento del ADF Cessna 300 (Hoja 2 de 2) 3

CESSNA 300

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(TIPO R-546E)

SECCIÓN 2 LIMITACIONES No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA No hay cambios en los procedimientos de emergencia del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES PARA OPERAR COMO RECEPTOR DE COMUNICACIONES SOLAMENTE: (1) Control de APAGADO/VOLUMEN -- ENCENDIDO.

(2) Perilla selectora de función -- REC. (3) Perillas selectoras de frecuencia: SELECCIONE la frecuencia de operación. (4) Interruptor ADF SPEAKER/PHONE -- SELECCIONE la posición del altavoz o del teléfono según lo desee. (5) Control VOL -- AJUSTE al nivel de escucha deseado. PARA FUNCIONAR COMO BUSCADOR DE DIRECCIÓN AUTOMÁTICO: (1) Control de APAGADO/VOLUMEN -- ENCENDIDO.

(2) Perillas selectoras de frecuencia: SELECCIONE la frecuencia de operación. (3) Interruptor ADF SPEAKER/PHONE — SELECCIONE la posición del altavoz o del teléfono. (4) Perilla selectora de funciones — Posición del ADF y observe la orientación relativa en el indicador. (5) Control VOL — AJUSTE al nivel de escucha deseado. PARA PROBAR LA CONFIABILIDAD DEL BUSCADOR DE DIRECCIÓN AUTOMÁTICO:

(1) Perilla selectora de funciones: posición del ADF y observe la orientación relativa en el indicador. (2) Perilla selectora de funciones — Posición de PRUEBA y observe que el indicador se aleja del rumbo relativo al menos 10 a 20 grados. (3) Perilla selectora de funciones — Coloque el ADF y observe que el puntero regresa al mismo rumbo relativo que en el paso (1). 4

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CESSNA 300 alimentador automático de documentos

PARA OPERAR BFO: (1) Control de APAGADO/VOLUMEN -- ENCENDIDO.

(2) Perilla selectora de funciones — BFO. (3) Perillas selectoras de frecuencia: SELECCIONE la frecuencia de operación. (4) Interruptor ADF SPEAKER/PHONE — SELECCIONE la posición del altavoz o del teléfono. (5) Control VOL — AJUSTE al nivel de escucha deseado.

NOTA Se escucha un tono de 1000 Hz en la salida de audio cuando se sintoniza correctamente una señal CW (Código Morse).

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

No hay cambios en el rendimiento del avión cuando se instala este equipo de aviónica. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias antenas externas relacionadas dará como resultado una reducción menor en el rendimiento de crucero.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

Wondershare PDFelement TRANSPONDEDOR CESSNA 300

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Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

SUPLEMENTO

TRANSPONDEDOR CESSNA 300 (Tipo RT-359A)

Y CODIFICACIÓN OPCIONAL (Tipo EA-401A)

SECCIÓN 1

GENERAL El Transpondedor Cessna 300 (Tipo RT-359A), que se muestra en la Figura 1, es el componente aerotransportado de un sistema de balizas de radar de control de tráfico aéreo (ATCRBS). El transpondedor permite que el controlador de tierra ATC "vea" e identifique la aeronave, mientras está en vuelo, en el alcance del radar del centro de control más fácilmente. El transpondedor Cessna 300 consta de una unidad montada en un panel y una antena montada externamente. El transpondedor recibe señales de pulsos de interrogación en 1030 MHz y transmite señales codificadas de respuesta de tren de pulsos en 1090 MHz. Es capaz de responder a interrogaciones en Modo A (identificación de aeronave) y Modo C (informes de altitud) sobre una base de respuesta selectiva en cualquiera de las 4.096 selecciones de códigos de información. Cuando se incluye un altímetro de codificación EA-401A opcional montado en panel (que no forma parte de un sistema de transpondedor 300 estándar) en la configuración de aviónica, el transpondedor puede proporcionar informes de altitud en incrementos de 100 pies entre -1000 y +35 000 pies. Todos los controles de operación del transpondedor Cessna 300, con la excepción de la perilla de ajuste del altímetro del codificador de altitud opcional, están ubicados en el panel frontal de la unidad. La perilla de ajuste del altímetro se encuentra en el altímetro de codificación. Las funciones de los controles operativos se describen en la Figura 1.

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Quita marcas de agua TRANSPONDEDOR CESSNA 300 Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

SUPLEMENTO

1. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN: controla la aplicación de energía y selecciona el modo de funcionamiento del transpondedor, de la siguiente manera: APAGADO: apaga el conjunto. SBY - Enciende el set para el calentamiento del equipo. ENCENDIDO: enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta en Modo A (identificación de aeronave). ALT: se enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta en Modo A (identificación de la aeronave) o pulsos en Modo C (informe de altitud) seleccionados automáticamente por la señal de interrogación. 2. LÁMPARA DE RESPUESTA: la lámpara parpadea para indicar la transmisión de pulsos de respuesta; brilla constantemente para indicar la transmisión del pulso IDENT o una operación satisfactoria de autocomprobación. (La lámpara de respuesta también se iluminará de manera constante durante el período de calentamiento inicial). Figura 1. Transpondedor Cessna 300 y altímetro de codificación (Hoja 1 de 2)

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

Wondershare Quita marcas de agua TRANSPONDEDOR CESSNAPDFelement 300 Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

3. INTERRUPTOR IDENT (ID): cuando se presiona, selecciona un pulso especial identificador que se transmitirá con la respuesta del transpondedor a efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla de los controladores de tierra. (La lámpara de respuesta brillará constantemente durante duración de la transmisión de impulsos IDENT.) 4. CONTROL DIMMER (DIM) - Permite al piloto controlar el brillo de lámpara de respuesta.

5. INTERRUPTOR DE AUTOPRUEBA (TST): cuando se presiona, reflexionar para generar una señal de autointerrogatorio para proporcionar una verificación del funcionamiento del transpondedor. (La lámpara de respuesta se iluminará de forma constante para verifique el funcionamiento de la autocomprobación.)

6. PERILLAS SELECTORAS DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Seleccione Modo A código de respuesta. 7. INDICADORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Pantalla seleccionada Modo A código de respuesta.

8. INDICADOR DE TIPO DE TAMBOR DE 1000 PIES - Proporciona una lectura digital de altitud en incrementos de 1000 pies entre -1000 pies y +35, 000 pies. Cuando la altitud es inferior a 10 000 pies, una diagonal Aparece una bandera rayada en la ventana de 10 000 pies. 9. BANDERA DE ADVERTENCIA DEL INDICADOR DE APAGADO: la bandera aparece en la lectura de altitud cuando se desconecta la energía del altímetro para indicar que la lectura no es confiable.

10. INDICADOR DE TIPO DE TAMBOR DE 100 PIES: proporciona altitud digital lectura de tude en incrementos de 100 pies entre 0 pies y 1000 pies. 11. AGUJA INDICADORA DE 20 PIES - Indica la altitud en 20 pies incrementos entre 0 pies y 1000 pies. 12. ESCALA DE CONFIGURACIÓN DEL ALTÍMETRO - TIPO DE TAMBOR - Indica la configuración del altímetro seleccionada en el rango de 27,9 a 3 1,0 pulgadas de mercurio en el altímetro estándar o 950 a 1050 milibares en el altímetro opcional. 13. PERILLA DE CONFIGURACIÓN DEL ALTÍMETRO - Marca el altímetro deseado ajuste en el rango de 27. 9 a 31.0 pulgadas de mercurio en el altímetro estándar o 950 a 1050 milibares en el opcional altímetro. Figura 1. Transpondedor Cessna 300 y altímetro de codificación (Hoja 2 de 2)

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Quita marcas de agua TRANSPONDEDOR CESSNA 300 Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

SUPLEMENTO

SECCIÓN 2 LIMITACIONES

No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL DE EMERGENCIA: (1) Interruptor de función — ENCENDIDO. (2) Perillas selectoras de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700. (3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra. PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL QUE REPRESENTA LA PÉRDIDA DE TODOS

COMUNICACIONES (CUANDO EN UN AMBIENTE CONTROLADO: (1) Interruptor de función — ENCENDIDO. (2) Perillas selectoras de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700 por 1 minuto; luego SELECCIONE el código de operación 7600 durante 15 minutos y luego REPITA este procedimiento a los mismos intervalos por el resto del vuelo. (3) Interruptor de ID: PULSE y luego SUELTE a intervalos para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra.

SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES ANTES DE DESPEGAR: (1) Interruptor de función — SBY. PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO A (IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE) EN VUELO: (1) Bandera de advertencia de indicador apagado: VERIFIQUE que la bandera no esté a la vista en el altímetro de codificación.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO

SUPLEMENTO

Y

ALTÍMETRO DE CODIFICACIÓN

(2) Perillas selectoras de código de respuesta: SELECCIONE el código asignado. (3) Interruptor de función — ENCENDIDO.

(4) Control DIM -- AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.

NOTA Durante el funcionamiento normal con el interruptor de función en la posición ON, la lámpara de respuesta parpadea indicando las respuestas del transpondedor a las interrogaciones.

(5) Botón de ID: PULSE momentáneamente cuando el controlador de tierra le indique que "grazne IDENT" (la luz de respuesta se iluminará de manera constante, indicando la operación de IDENT). PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO C (INFORME DE ALTITUD) EN VUELO: (1) Bandera de advertencia de indicador apagado ~ VERIFIQUE que la bandera no esté a la vista en el altímetro de codificación.

(2) Perilla de configuración del altímetro del codificador de altitud - SET IN configuración de altímetro local asignada. (3) Perillas selectoras de código de respuesta: SELECCIONE el código asignado. (4) Interruptor de función — ALT.

NOTA Cuando el controlador de tierra le indique que "detenga el graznido de altitud", gire el interruptor de función a ON solo para la operación en Modo A.

NOTA La altitud de presión es transmitida por el transpondedor para el graznido de altitud y la conversión a la altitud indicada se realiza en las computadoras ATC. La altitud graznada solo coincidirá con la altitud indicada cuando la configuración del altímetro local que usa el controlador de tierra esté configurada en el altímetro de codificación.

(5) Control DIM - AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta. PARA AUTOPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPONDEDOR:

Interruptor de función CO: SBY y espere 30 segundos para que el equipo se caliente. (2) Interruptor de función - ON o ALT. 5

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTOPDFelement DEL PILOTO

TRANSPONDEDOR CESSNA 300 Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

SUPLEMENTO

(3) Botón TST: PRESIONE y MANTENGA (la lámpara de respuesta debe encenderse con brillo completo independientemente de la configuración del control DIM). (4) Botón TST: suéltelo para un funcionamiento normal.

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

No hay cambios en el rendimiento del avión cuando esta aviónica se instala el equipo. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias antenas externas relacionadas resultará en un menor reducción en el rendimiento de crucero.

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SUPLEMENTO

Y

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TRANSPONDEDOR CESSNA 300

ALTITUD

CODIFICADOR

(CIEGO)

SUPLEMENTO TRANSPONDEDOR CESSNA 300 (Tipo RT-359A)

Y CODIFICADOR DE ALTITUD OPCIONAL (CIEGO)

SECCIÓN 1

GENERAL El Transpondedor Cessna 300 (Tipo RT-359A), que se muestra en la Figura 1, es el componente aerotransportado de un sistema de baliza de radar de control de tráfico aéreo (ATCRBS). El transpondedor permite que el controlador de tierra ATC "vea" e identifique la aeronave, mientras está en vuelo, en el alcance del radar del centro de control más fácilmente. El sistema transpondedor Cessna 300 consta de una unidad montada en un panel y una antena montada externamente. El transpondedor recibe señales de pulsos de interrogación en 1030 MHz y transmite señales de respuesta de tren de pulsos en 1090 MHz. El transpondedor es capaz de responder al Modo A (avión identificación) y también el Modo C (informe de altitud) cuando se acopla a un sistema codificador de altitud opcional. El transpondedor es capaz de responder en ambos modos de interrogación sobre una base de respuesta selectiva en cualquiera de las 4.096 selecciones de código de información. El sistema codificador de altitud opcional (no forma parte de un sistema de transpondedor 300 estándar) requerido para la operación en Modo C (informes de altitud) consiste en un control remoto completamente independiente digitalizador que está conectado al sistema estático y proporciona información de altitud codificada al transpondedor. Cuando el sistema codificador de altitud está acoplado al sistema 300 Transponder, capacidades de informes de altitud están disponibles en incrementos de 100 pies entre -1000 y +20, 000 pies. Todos los controles de operación del transpondedor Cessna 300 están ubicados en la parte delantera tablero de la unidad. Las funciones de los controles operativos se describen en Figura 1.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

1. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN: controla la aplicación de energía y selecciona el modo de operación del transpondedor de la siguiente manera: APAGADO - Apaga el set. SBY: se enciende para el calentamiento del equipo o para la alimentación en espera. ON: se enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta en Modo A (identificación de la aeronave). ALT: se enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta en Modo A (identificación de la aeronave) o pulsos en Modo C (informes de altitud) seleccionados automáticamente por la señal de interrogación.

2. LÁMPARA DE RESPUESTA: la lámpara parpadea para indicar la transmisión de pulsos de respuesta; brilla constantemente para indicar la transmisión del pulso IDENT o una operación satisfactoria de autocomprobación. (La lámpara de respuesta también se iluminará de manera constante durante el período de calentamiento inicial). Figura 1. Transpondedor Cessna 300 y codificador de altitud (ciego) (Hoja 1 de 2)

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MANUAL DEL PILOTO SUPLEMENTO

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Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

3. INTERRUPTOR DE IDENTIFICACIÓN (ID): cuando se presiona, selecciona un identificador de pulso especial que se transmitirá con la respuesta del transpondedor para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla de los controladores de tierra. (La lámpara de respuesta se iluminará de manera constante durante la transmisión de pulsos IDENT).

4. CONTROL DIMMER (DIM) - Permite al piloto controlar el brillo de lámpara de respuesta.

5. INTERRUPTOR DE AUTOPRUEBA (TST): cuando se presiona, reflexionar para generar una señal de autointerrogación para proporcionar una verificación del funcionamiento del transpondedor. (La lámpara de respuesta se iluminará de forma constante para verificar el funcionamiento de la autocomprobación). 6. PERILLAS SELECTORAS DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Seleccione el Modo A asignado código de respuesta.

7. INDICADORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Muestra el código de respuesta del Modo A seleccionado. 8. DIGITALIZADOR MONTADO A DISTANCIA - Proporciona un rango de código de informe de altitud de -1000 pies hasta el techo de servicio máximo del avión.

Figura 1. Transpondedor Cessna 300 y codificador de altitud (ciego) (Hoja 2 de 2) 3

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TRANSPONDEDOR CESSNA 300

SUPLEMENTO

Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

SECCIÓN 2 LIMITACIONES No hay cambios en las limitaciones del avión cuando este equipo de aviónica está instalado. Sin embargo, se debe instalar una placa con la etiqueta "CODER DE ALTITUD EQUIPADO" cerca del altímetro.

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL DE EMERGENCIA: (1) Interruptor de función — ENCENDIDO. (2) Perillas selectoras de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700. (3) Interruptor ID: PULSE y luego SUELTE para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla de los controladores de tierra.

PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL QUE REPRESENTA LA PÉRDIDA DE TODOS COMUNICACIONES (EN UN ENTORNO CONTROLADO): (1) Interruptor de función — ENCENDIDO. (2) perillas selectoras de código de respuesta: SELECCIONE el código de operación 7700 durante 1 minuto; luego SELECCIONE el código de operación 7600 durante 15 minutos y luego REPITA este procedimiento a los mismos intervalos por el resto del vuelo. (3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE a intervalos para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra.

SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES ANTES DE DESPEGAR: (1) Interruptor de función — SBY. PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO A (IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE) EN VUELO (1) Perillas selectoras de código de respuesta: SELECCIONE el código asignado.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

(2) Interruptor de función — ENCENDIDO.

(3) Control DIM — -AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta. NOTA Durante el funcionamiento normal con el interruptor de función en la posición ON, la lámpara de respuesta parpadea indicando las respuestas del transpondedor a las interrogaciones. (4) Botón de ID: PULSE momentáneamente cuando el controlador de tierra le indique que "grazne IDENT" (la luz de respuesta se iluminará de manera constante, indicando la operación de IDENT).

PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO C (INFORME DE ALTITUD) EN VUELO: (1) Perillas selectoras de código de respuesta: SELECCIONE el código asignado. (2) Interruptor de función -- ALT. NOTA Cuando el controlador de tierra le indique que "detenga el graznido de altitud", gire el interruptor de función a ON solo para la operación en Modo A.

NOTA La altitud de presión es transmitida por el transpondedor para el graznido de altitud y la conversión a la altitud indicada se realiza en las computadoras ATC. La altitud graznada solo coincidirá con la altitud indicada cuando el ajuste del altímetro local que utiliza el controlador de tierra esté configurado en el altímetro de la aeronave.

(3) Control DIM — AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.

PARA AUTOPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPONDEDOR:

(1) Interruptor de función: SBY y espere 30 segundos para que el equipo se caliente. (2) Interruptor de función — ON o ALT. (3) Botón TST ~ DEPRIMIR (la lámpara de respuesta debe encenderse intensamente independientemente de la configuración del control DIM). (4) Botón TST: suéltelo para un funcionamiento normal.

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TRANSPONDEDOR CESSNA 300

PILOTO

Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

SUPLEMENTO

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN

No hay cambios en el rendimiento del avión cuando esta aviónica se instala el equipo. Sin embargo, la instalación de un montaje externo antena o varias antenas externas relacionadas, dará como resultado una reducción menor en el rendimiento de crucero.

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PDFelement TRANSPONDEDOR CESSNA 400 Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

SUPLEMENTO

TRANSPONDEDOR CESSNA 400 (Tipo RT-459A)

Y ALTÍMETRO DE CODIFICACIÓN OPCIONAL (Tipo EA-401A)

SECCIÓN 1

GENERAL El Transpondedor Cessna 400 (Tipo 459A), que se muestra en la Figura 1, es el componente aerotransportado de un sistema de balizas de radar de control de tráfico aéreo (ATCRBS). El transpondedor permite que el controlador de tierra ATC "vea" e identifique la aeronave, mientras está en vuelo, en el alcance del radar del centro de control más fácilmente. El transpondedor 400 consiste en una unidad montada en panel y un exter Antena de montaje final. El transpondedor recibe señales de pulsos de interrogación en 1030 MHz y transmite señales codificadas de respuesta de tren de pulsos en 1090 MHz. Es capaz de responder a interrogaciones en Modo A (identificación de aeronave) y Modo C (informes de altitud) sobre una base de respuesta selectiva en cualquiera de las 4.096 selecciones de códigos de información. Cuando se incluye un altímetro de codificación EA-401A opcional montado en un panel (que no forma parte del sistema de transpondedor 400) en la configuración de aviónica, el transpondedor puede proporcionar informes de altitud en incrementos de 100 pies entre -1000 y +35 000 pies. Todos los controles de operación del transpondedor Cessna 400, con la excepción de la perilla de ajuste del altímetro del codificador de altitud opcional, están ubicados en el panel frontal de la unidad. La perilla de ajuste del altímetro se encuentra en el altímetro de codificación. Las funciones de los controles operativos se describen en la figura 1.

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TRANSPONDEDOR CESSNA 400 Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

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SUPLEMENTO

Figura 1. Transpondedor Cessna 400 y controles de operación del altímetro de codificación (Hoja 1 de 2)

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

Wondershare Quita marcas de agua CESSNA TRANSPONDEDOR 400 PDFelement Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

1. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN: controla la aplicación de energía y selecciona el transpondedor modo de funcionamiento de la siguiente manera: OFF - Apaga el set. SBY: se enciende para el calentamiento del equipo o la energía de reserva. ENCENDIDO: enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta en Modo A (identificación de aeronave). ALT: enciende y permite que el transpondedor transmita el Modo A (identificación de aeronave) pulsos de respuesta o pulsos de Modo C (informes de altitud) seleccionados automáticamente por la señal de interrogación. 2. LÁMPARA DE RESPUESTA: la lámpara parpadea para indicar la transmisión de pulsos de respuesta; brilla constantemente para indicar la transmisión del pulso IDENT o una operación satisfactoria de autocomprobación. (La lámpara de respuesta también se iluminará de manera constante durante el período de calentamiento inicial). 3. INTERRUPTOR IDENT (ID) : cuando se presiona, selecciona un identificador de pulso especial que se transmitirá con la respuesta del transpondedor para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra. (La lámpara de respuesta se iluminará constantemente durante la transmisión del pulso IDENT).

4. CONTROL DE ATENUACIÓN (DIM): permite que el piloto controle el brillo de la lámpara de respuesta. 5. INTERRUPTOR DE AUTOPRUEBA (TST): cuando se presiona, hace que el transpondedor se encienda. Emite una señal de autointerrogación para comprobar el funcionamiento del transpondedor. (La lámpara de respuesta se iluminará constantemente para verificar el funcionamiento de la autoprueba).

6. INTERRUPTORES DE SELECCIÓN DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4): seleccione la respuesta de modo A asignada. Código. 7. INDICADORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Muestra el código de respuesta del modo A seleccionado. 8. INDICADOR DE TIPO DE TAMBOR DE 1000 PIES - Proporciona lectura de altitud digital en incrementos de 1000 pies entre -1000 pies y +35,000 pies. Cuando la altitud es inferior a 10 000 pies, aparece una bandera con rayas diagonales en la ventana de 10 000 pies.

9. BANDERA DE ADVERTENCIA DEL INDICADOR APAGADO: la bandera aparece en la lectura de altitud cuando se desconecta la alimentación del altímetro para indicar que la lectura no es fiable. 10. INDICADOR DE TIPO DE TAMBOR DE 100 PIES - Proporciona lectura de altitud digital en Incrementos de 100 pies entre 0 pies y 1000 pies. 11. AGUJA INDICADORA DE 20 PIES - Indica la altitud en incrementos de 20 pies entre 0 pies y 1000 pies.

12. ESCALA DE CONFIGURACIÓN DEL ALTÍMETRO - TIPO DE TAMBOR - Indica la altura seleccionada ajuste del medidor en el rango de 28,1 a 30,99 pulgadas de mercurio en el altímetro estándar o de 946 a 1049 milibares en el altímetro opcional. 13. PERILLA DE CONFIGURACIÓN DEL ALTÍMETRO: marca la configuración deseada del altímetro en el rango de 28,1 a 30,99 pulgadas de mercurio en el altímetro estándar o de 946 a 1049 milibares en el altímetro opcional.

Figura 1. Transpondedor Cessna 400 y controles de funcionamiento del altímetro de codificación (Hoja 2 de 2) 3

TRANSPONDEDOR CESSNA 400 Y

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CODIFICACION DE ALTIMETRO

SUPLEMENTO

SECCIÓN 2 LIMITACIONES

No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL DE EMERGENCIA: (1) Interruptor de función — ENCENDIDO. (2) Interruptores selectores de código de respuesta: código de operación SELECT 7700. (3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra.

PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL QUE REPRESENTA LA PÉRDIDA DE TODOS COMUNICACIONES (EN UN ENTORNO CONTROLADO): (1) Interruptor de función — ENCENDIDO. (2) Interruptores selectores de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700 durante 1 minuto; luego SELECCIONE el código de operación 7600 durante 15 minutos y luego REPITA este procedimiento a los mismos intervalos por el resto del vuelo. (3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE a intervalos para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra.

SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES ANTES DE DESPEGAR: (1) Interruptor de función - SBY. PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO A (IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE) EN

VUELO:

(1) Bandera de advertencia de indicador apagado: VERIFIQUE que la bandera no esté a la vista en el altímetro de codificación.

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Wondershare Quita marcas de agua TRANSPONDEDOR CESSNAPDFelement 400 Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

(2) Interruptores selectores de código de respuesta: SELECCIONE el código asignado. (3) Interruptor de función — ENCENDIDO. (4) Control DIM -- AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.

NOTA Durante el funcionamiento normal con el interruptor de función en la posición ON, la lámpara REPLY parpadea para indicar que el transpondedor responde a las interrogaciones.

(5) Botón de ID: PULSE momentáneamente cuando el controlador de tierra le indique que "grazne IDENT" (la luz de RESPUESTA se iluminará de forma constante, indicando la operación de IDENT).

PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO C (INFORME DE ALTITUD) EN VUELO: (1) Bandera de advertencia de indicador apagado: VERIFIQUE que la bandera no esté a la vista en el altímetro de codificación. (2) Perilla de configuración del altímetro del codificador de altitud - SET IN configuración de altímetro local asignada. (3) Interruptores selectores de código de respuesta -- SELECCIONE el código asignado. (4) Interruptor de función -- ALT.

NOTA Cuando el controlador de tierra le indique que "detenga el graznido de altitud", gire el interruptor de función a ON solo para la operación en Modo A.

NOTA La altitud de presión es transmitida por el transpondedor para el graznido de altitud y la conversión a la altitud indicada se realiza en las computadoras ATC. La altitud graznada solo coincidirá con la altitud indicada cuando la configuración del altímetro local que usa el controlador de tierra esté configurada en el altímetro de codificación.

(5) Control DIM -- AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.

FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPONDEDOR DE AUTOPRUEBA: (1) Interruptor de función: SBY y espere 30 segundos para que el equipo se caliente.

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TRANSPONDEDOR CESSNA 400

Y CODIFICACION DE ALTIMETRO

SUPLEMENTO

(2) Interruptor de función -- ON o ALT. (3) Botón TST: PRESIONE y MANTENGA (La lámpara de respuesta debe encenderse con todo su brillo, independientemente de la configuración del control DIM). (4) Botón TST: suéltelo para un funcionamiento normal.

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN No hay cambios en el rendimiento del avión cuando se instala este equipo de aviónica. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias antenas externas relacionadas dará como resultado una reducción menor en el rendimiento de crucero.

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Wondershare Quita marcas de agua TRANSPONDEDOR CESSNA 400 PDFelement Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

SUPLEMENTO TRANSPONDEDOR CESSNA 400 (Tipo RT-459A)

Y CODIFICADOR DE ALTITUD OPCIONAL (CIEGO)

SECCIÓN 1

GENERAL El Transpondedor Cessna 400 (Tipo RT-459A), que se muestra en la Figura 1, es El componente aerotransportado de un sistema de balizas de radar de control de tráfico aéreo (ATCRBS). El transpondedor permite que el controlador de tierra ATC "vea" e identifique la aeronave, mientras está en vuelo, en el alcance del radar del centro de control más fácilmente. El sistema de transpondedor Cessna 400 consta de una unidad montada en un panel y una antena montada externamente. El transpondedor recibe señales de pulsos de interrogación en 1030 MHz y transmite señales de respuesta de tren de pulsos en 1090 MHz. El transpondedor es capaz de responder al Modo A (identificación de la aeronave) y también al Modo C (informe de altitud) cuando se acopla a un sistema codificador de altitud opcional. El transpondedor es capaz de responder en ambos modos de interrogación sobre una base de respuesta selectiva en cualquiera de las 4.096 selecciones de códigos de información. El sistema codificador de altitud opcional (que no forma parte de un sistema de transpondedor 400 estándar) requerido para la operación en modo C (informes de altitud), consta de un digitalizador remoto completamente independiente que está conectado al sistema estático y proporciona información de altitud codificada al transpondedor. Cuando el sistema de codificación de altitud está acoplado al sistema de transpondedor 400, las capacidades de informes de altitud están disponibles en incrementos de 100 pies entre -1000 pies y el techo de servicio máximo del avión. Todos los controles de operación del transpondedor Cessna 400 están ubicados en el panel frontal de la unidad. Las funciones de los controles operativos se describen en la Figura 1.

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TRANSPONDEDOR CESSNA 400 Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

Wondershare Quita marcas agua MANUAL DEde FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO PDFelement SUPLEMENTO

1. INTERRUPTOR DE FUNCIÓN: controla la aplicación de energía y selecciona el modo de operación del transpondedor de la siguiente manera: APAGADO - Apaga el set. SBY: se enciende para el calentamiento del equipo o la energía de reserva. ENCENDIDO: enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta en Modo A (identificación de aeronave). ALT: se enciende y permite que el transpondedor transmita pulsos de respuesta en Modo A (identificación de la aeronave) o pulsos en Modo C (informes de altitud) seleccionados automáticamente por la señal de interrogación. 2. LÁMPARA DE RESPUESTA: la lámpara parpadea para indicar la transmisión de pulsos de respuesta; brilla constantemente para indicar la transmisión del pulso IDENT o una operación satisfactoria de autocomprobación. (La lámpara de respuesta también se iluminará de manera constante durante el período de calentamiento inicial). Figura 1. Transpondedor Cessna 400 y codificador de altitud (ciego) (Hoja 1 de 2)

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Quita marcas de agua CESSNAWondershare TRANSPONDEDOR 400 PDFelement Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

3. INTERRUPTOR DE IDENTIFICACIÓN (ID): cuando se presiona, selecciona un identificador de pulso especial que se transmitirá con la respuesta del transpondedor para un efecto inmediato. identificación de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra. (Respuesta la lámpara brillará constantemente durante la duración de la transmisión de pulsos IDENT. )

4. CONTROL DIMMER (DIM) - Permite al piloto controlar el brillo de lámpara de respuesta.

5. INTERRUPTOR DE AUTOPRUEBA (TST): cuando se presiona, hace que el transpondedor para generar una señal de autointerrogación para comprobar el funcionamiento del transpondedor. (La lámpara de respuesta se iluminará constantemente para verificar la operación de autocomprobación). 6. INTERRUPTORES SELECTORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Seleccione asignado Modo A código de respuesta. 7. INDICADORES DE CÓDIGO DE RESPUESTA (4) - Pantalla seleccionada Modo A código de respuesta.

8. DIGITALIZADOR DE MONTAJE REMOTO - Proporciona un informe de altitud rango de código de -1000 pies hasta el servicio máximo del avión techo.

Figura 1. Transpondedor Cessna 400 y codificador de altitud (ciego) (Hoja 2 de 2)

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TRANSPONDEDOR CESSNA 400 Y

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Quita marcas de agua MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO PDFelement SUPLEMENTO

CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

SECCIÓN 2 LIMITACIONES No hay cambios en las limitaciones del avión cuando este equipo de aviónica está instalado. Sin embargo, se debe instalar una placa con la etiqueta "CODER DE ALTITUD EQUIPADO" cerca del altímetro.

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL DE EMERGENCIA: (1) Interruptor de función — ENCENDIDO. (2) Interruptores selectores de código de respuesta: código de operación SELECT 7700. (3) Interruptor de identificación: PULSE y luego SUELTE para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra.

PARA TRANSMITIR UNA SEÑAL QUE REPRESENTA LA PÉRDIDA DE TODOS

COMUNICACIONES (EN UN ENTORNO CONTROLADO): (1) Interruptor de función — ENCENDIDO. (2) Interruptores selectores de código de respuesta — SELECCIONE el código de operación 7700 durante 1 minuto; luego SELECCIONE el código de operación 7600 durante 15 minutos y luego REPITA este procedimiento a los mismos intervalos por el resto del vuelo. (3) Interruptor de ID: PULSE y luego SUELTE a intervalos para efectuar la identificación inmediata de la aeronave en la pantalla del controlador de tierra.

SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES ANTES DE DESPEGAR: (1) Interruptor de función — SBY. PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO A (IDENTIFICACIÓN DE LA AERONAVE) EN VUELO: (1) Interruptores selectores de código de respuesta -- SELECCIONE el código asignado.

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TRANSPONDEDOR CESSNA 400

Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

(2) Interruptor de función — ENCENDIDO.

(3) Control DIM — AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.

NOTA Durante el funcionamiento normal con el interruptor de función en la posición ON, la lámpara de respuesta parpadea para indicar que el transpondedor responde a las interrogaciones. (4) Botón de ID: PULSE momentáneamente cuando el controlador de tierra le indique que "grazne IDENT" (la luz de respuesta se iluminará de manera constante, indicando la operación de IDENT).

PARA TRANSMITIR CÓDIGOS DE MODO C (INFORME DE ALTITUD) EN VUELO: (1) Interruptores selectores de código de respuesta: SELECCIONE el código asignado. (2) Interruptor de función -- ALT.

NOTA Cuando el controlador de tierra le indique que "detenga el graznido de altitud", gire el interruptor de función a ON solo para la operación en Modo A.

NOTA La altitud de presión es transmitida por el transpondedor para el graznido de altitud y la conversión a la altitud indicada se realiza en las computadoras ATC. La altitud graznada solo coincidirá con la altitud indicada cuando el ajuste del altímetro local que utiliza el controlador de tierra esté configurado en el altímetro de la aeronave.

(3) Control DIM - AJUSTAR el brillo de la lámpara de respuesta.

PARA AUTOPROBAR EL FUNCIONAMIENTO DEL TRANSPONDEDOR:

(1) Interruptor de función: SBY y espere 30 segundos para que el equipo se caliente. (2) Interruptor de función — ENCENDIDO.

(3) Botón TST - PULSAR (la lámpara de respuesta debe encenderse intensamente independientemente de la configuración del control DIM). (4) Botón TST -- LIBERAR para operación normal.

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TRANSPONDEDOR CESSNA 400 Y CODIFICADOR DE ALTITUD (CIEGO)

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN No hay cambios en el rendimiento del avión cuando esta aviónica se instala el equipo. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias antenas externas relacionadas resultará en un menor reducción en el rendimiento de crucero.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

Wondershare QuitaBALIZA marcasCESSNA de agua 400 MARCADOR PDFelement (TIPO R-402A)

SUPLEMENTO CESSNA 40 0 MARCADOR BALIZA (Tipo R-402A)

SECCIÓN 1

GENERAL El sistema consta de un receptor de radiobaliza de 75 MHz, tres en luces indicadoras, un interruptor de altavoz/teléfono, un control de atenuación de luz, un control de ENCENDIDO/APAGADO/VOLUMEN y una antena de baliza marcadora de 75 MHz. Además, en los modelos de las series 150, 182, 206, 207, 210 y 337, se proporciona un interruptor selector de sensibilidad HI-LO y un botón de prueba. En todos los modelos de las series 172, 177, 177RG, 180 y 185, se proporciona un solo interruptor de tres posiciones para la selección de sensibilidad HI-LO o la selección de prueba. Este sistema proporciona indicaciones visuales y auditivas de señales de baliza marcadora ILS de 75 MHz a medida que se pasa el marcador. La siguiente tabla enumera las tres instalaciones de marcadores más utilizadas actualmente y sus características.

INSTALACIONES DE MARCADOR MARCADOR

LUZ*

TONO IDENTIFICATIVO

Interno

Continuo 6 puntos/seg (3000 Hz)

Blanco

Medio

Puntos y guiones alternativos (1300 Hz)

Ámbar

Exterior

2 guiones/seg (400 Hz)

Azul

* Cuando se pulsa el tono de identificación, la luz indicadora respectiva parpadeará en consecuencia.

Los controles de operación y las luces indicadoras se muestran y describen en la Figura 1.

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BALIZA CESSNA 400 MARCADOR ( TIPO R-402A)

Wondershare MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO Quita marcas de agua PDFelement SUPLEMENTO

INSTALACIÓN TÍPICA EN TODAS LAS SERIE DE MODELOS 150

PKQNÏ

INSTALACIÓN TÍPICA EN TODOS LOS 172, 177, 177RG, SERIE DE MODELOS 180 Y 185 INSTALACIÓN TÍPICA EN TODOS 182, 206, 207 Y SERIE DE MODELOS 210

INSTALACIÓN TÍPICA EN TODAS LAS SERIE DE MODELOS 337

Figura 1. Controles operativos y luces indicadoras de la baliza marcadora Cessna 400 (Hoja 1 de 2)

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

(TIPO R-402A)

1. CONTROL DE APAGADO/VOLUMEN: el pequeño control interno enciende o apaga el equipo y ajusta el nivel de escucha de audio. La rotación en el sentido de las agujas del reloj enciende el equipo y aumenta el nivel de audio. 2. CONTROL DIM/BRT: el control exterior grande proporciona atenuación de luz para las luces marcadoras. La rotación en el sentido de las agujas del reloj aumenta la intensidad de la luz. 3. INTERRUPTOR DE PRUEBA - (Solo para las series de modelos 150, 182, 206, 207, 210 y 337) Cuando se presiona el botón del interruptor de presionar para probar, las luces de la baliza marcadora se iluminan, lo que indica que las luces están operativas posición es una función de prueba de lámpara solamente).

NOTA Encienda el equipo y gire el control DIM en el sentido de las agujas del reloj (totalmente encendido) para ver las luces de la baliza marcadora durante la prueba. 4. INTERRUPTOR DE SENSOR ALTO/BAJO - (150, 182, 206, 207, 210 y 337 Serie de modelos únicamente) En la posición LO (arriba), la sensibilidad del receptor se posiciona para aproximaciones ILS. En la posición HI (abajo), la sensibilidad del receptor está posicionada para volar por vía aérea. 5. INTERRUPTOR DE ALTAVOZ/TELÉFONO: selecciona el altavoz o el teléfono para la recepción auditiva. 6. LUCES INDICADORAS DE BALIZAS DE MARCADOR - Indican el paso de las balizas de marcador exteriores, intermedias e interiores. La luz EXTERNA es azul, la luz MEDIA es ámbar y la luz INTERNA es blanca.

7. INTERRUPTOR ALTO/BAJO/DE PRUEBA - (Solo modelos de las series 172, 177, 177RG, 180 y 185) En la posición HE (arriba), la sensibilidad del receptor está posicionada para el vuelo de las vías respiratorias. En la posición LO (Centro), la sensibilidad del receptor está posicionada para aproximaciones ILS. En la posición de PRUEBA (abajo), las luces marcadoras se iluminarán, lo que indica que las luces están operativas (la posición de prueba es solo una función de prueba de lámparas).

NOTA Encienda el equipo y gire el control BRIGHT en el sentido de las agujas del reloj (totalmente encendido) para ver las luces de la baliza marcadora durante la prueba. La posición de PRUEBA en el interruptor está accionada por resorte para regresar el interruptor a la posición LO SENS cuando se suelta la posición de PRUEBA. Figura 1. Controles operativos y luces indicadoras de la baliza marcadora Cessna 400 (Hoja 2 de 2)

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BALIZA CESSNA 400 MARCADOR

SUPLEMENTO

(TIPO R-402A)

SECCIÓN 2 LIMITACIONES No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

SECCION 3 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA No hay cambios en los procedimientos de emergencia del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

SECCIÓN 4 PROCEDIMIENTOS NORMALES PARA OPERAR: (1) Control OFF/VOL — Posición VOL y ajuste al nivel de escucha deseado. (2) Interruptor LO/HI SENS — SELECCIONE la posición HI para vuelos aéreos o la posición LO para aproximaciones ILS. (3) Interruptor SPKR/PHONE: SELECCIONE el altavoz o el audio del teléfono. (4) Interruptor de PRUEBA: PRESIONE y asegúrese de que las luces indicadoras de la baliza marcadora estén operativas.

NOTA Asegúrese de que el control BRT esté lo suficientemente encendido para ver la baliza marcadora durante esta prueba.

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN No hay cambios en el rendimiento del avión cuando se instala este equipo de aviónica. Sin embargo, la instalación de una antena montada externamente o varias antenas externas relacionadas dará como resultado una reducción menor en el rendimiento de crucero.

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MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO

SUPLEMENTO

Wondershare Quita marcas de agua Pendiente de planeo CESSNA 400 PDFelement (TIPO R-443B)

SUPLEMENTO Pendiente de planeo CESSNA 400 (Tipo R-443B) SECCIÓN 1 GENERAL El Cessna 400 Glide Slope es un receptor de navegación aérea que recibe e interpreta señales de senda de planeo de un sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) basado en tierra. Se utiliza con la función de localizador de un sistema de navegación VHF cuando se realizan aproximaciones por instrumentos a un aeropuerto. La senda de planeo proporciona una guía de trayectoria vertical, mientras que el localizador proporciona una guía de trayectoria horizontal. El sistema Cessna 400 Glide Slope consta de un receptor montado a distancia acoplado a un sistema de navegación existente, un indicador montado en un panel y una antena montada externamente. El receptor de pendiente de planeo está diseñado para recibir señales de pendiente de planeo ILS en cualquiera de los 40 canales. Los canales están separados por 150 kHz y cubren un rango de frecuencia de 329,15 MHz a 335,0 MHz. Cuando se selecciona una frecuencia de localizador en el receptor NAV, la frecuencia de pendiente de planeo asociada se selecciona automáticamente .

El sistema de navegación asociado controla el funcionamiento del sistema Cessna 400 Glide Slope. Las funciones e indicaciones de un indicador de pendiente de planeo típico de la serie 300 se ilustran y describen en la Figura 1. Para conocer las funciones e indicaciones del indicador opcional de la serie 400 o el indicador HSI, consulte los informes 400 NAV/COM (Tipo RT-428A) o HSI (Tipo IG-832A) si se enumeran en esta sección como opciones.

SECCIÓN 2 LIMITACIONES No hay cambios en las limitaciones del avión cuando se instala este equipo de aviónica. Sin embargo, el piloto debe saber que en muchos aviones Cessna equipados con la antena de pendiente de planeo montada en el parabrisas, los pilotos deben evitar el uso de 2700±100 RPM con una hélice de dos palas (o 1800±100 RPM con una hélice de tres palas). durante las aproximaciones ILS para evitar las oscilaciones del indicador de desviación de la senda de planeo causadas por la interferencia de la hélice.

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Pendiente de planeo CESSNA 400

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Quita marcas de agua

MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO

SUPLEMENTO

(TIPO R-443B)

1. PUNTERO DE DESVIACIÓN DE LA PENDIENTE DE PLANEO: indica desviación ción de la pendiente de planeo normal. 2. BANDERA DE PENDIENTE DE PLANEAMIENTO "APAGADA": cuando está visible, indica una señal de pendiente de planeo poco confiable o un equipo que funciona incorrectamente. La bandera desaparece cuando se recibe una señal de pendiente de planeo fiable.

precaución Es posible que existan señales de senda de planeo falsas en el área de aproximación al rumbo de regreso del localizador, lo que puede hacer que desaparezca la bandera de pendiente de planeo "OFF" y presente información de pendiente de planeo poco confiable. Ignore todas las indicaciones de las señales de la senda de planeo cuando realice una aproximación de regreso al rumbo del localizador, a menos que se especifique una senda de planeo (ILS BC) en la carta de aproximación y aterrizaje.

Figura 1. Indicador VOR/LOC/ILS típico de la Serie 300

2

MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL PILOTO SUPLEMENTO

Wondershare Pendiente de planeo CESSNA 400 Quita marcas de agua PDFelement (TIPO R-443B)

SECCION 3

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA No hay cambios en los procedimientos de emergencia del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

SECCIÓN 4

PROCEDIMIENTOS NORMALES PARA RECIBIR SEÑALES DE PENDIENTE DE PLANEO:

(1) Perillas de selección de frecuencia NAV: SELECCIONE la frecuencia deseada del localizador (la frecuencia de pendiente de planeo se selecciona automáticamente). (2) Interruptor NAV/COM ID-T -- SELECCIONE la posición ID para desconectar el filtro del circuito de audio. (3) Control NAV VOL -- AJUSTE al nivel de escucha deseado para confirme la estación del localizador adecuada.

Cuando la bandera de pendiente de planeo "DESACTIVADA" está visible, las indicaciones de pendiente de planeo no se pueden utilizar.

SECCIÓN 5 ACTUACIÓN No hay cambios en el rendimiento del avión cuando se instala este equipo de aviónica.

3/(4 en blanco)

Quita marcas de agua

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