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MANUAL ATC VIRTUAL Control de Aeródromo
Manuall desarrol Manua desarrollado lado por: Carl Carlos os Vergara Vergara – IVAO Chil Chile e
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Este Es te Ma Manu nual al fue de desa sarr rrol olla lado do pa para ra el us uso o exc exclus lusiv ivo o de de IVA IVAO O CHILE,, está prohibida CHILE prohibida su reproduc reproducción ción y su uso está limitado limitado a fines de aviación virtual exclusivamente exclusivamente en IVAO. IVAO.
Todo el material encontrado en este manual es solo so lo pa para ra uso uso vi virt rtua uall y de de ningu ninguna na man maner eraa puede ser usado para la aviación real, IVAO e IVAO CHILE se desligan de cualquier responsabilidad por el mal uso de este manual.
12 de Febrero del 2012
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Índice. - Obje Objetivos tivos del del Servicio Servicio de Control de Tránsito Tránsito Aére Aéreo o - Alfabeto Fonético Aeronáutico - Estructura del espacio espacio Aéreo - Clasificación del Espacio Espacio Aéreo Aéreo - Depe Dependen ndencias cias ATC ATC - Coordinación con otras dependencias - Deco Decodifica dificación ción METAR METAR - Sele Selecció cción n de Pista en Uso Uso - Rango Rangoss de visibilidad visibilidad y jurisdicc jurisdicción ión para depe dependen ndencias cias DEL, DEL, GND y TWR en IVAO - Mínimos meteorológicos meteorológicos VFR y SVFR - Regl Reglas as de de Vuelo Vuelo - Inte Interpre rpretació tación n de Cart Cartas as - Fra Fraseo seolog logía ía - Autor Autorizac izacione ioness de Cont Control rol - Circuito de de Tránsito Tránsito de aeródromo. - Infor Informaci mación ón de Tránsito Tránsito - Nivel y altitud altitud de trans transición ición,, QNH, QFE, QFE, QDM, QDR QDR - Frecuencias de Emergencias Emergencias y UNICOM - Reglas y Regulaciones de IVAO - Uso y Funcione Funcioness de IVAC - Emer Emergenc gencias ias - Bib Biblio liogra grafía fía
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Objetivos del Servicio de Control de Tránsito Aéreo. Como controladores de Tránsito Aéreo de Aeródromo tenemos objetivos específicos y fundamentales que cumplir, estos son:
A) Prevenir colisiones entre aeronaves; B) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre esas y los obstáculos que haya en dicha área; C) Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo
Entre los objetivos del control de tránsito aéreo, no se incluye la prevención de colisiones con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos
prescritos
no
eximen
al
piloto
de
su
responsabilidad de cerciorarse de que todas las autorizaciones expedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad, excepto cuando un vuelo IFR es guiado por vectores radar.
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Alfabeto Fonético Aeronáutico. Debido a la gran diferencia de países y lenguas que están inmersos en el mundo aeronáutico, se inventó un alfabeto aeronáutico que es el mismo en cualquier lugar del mundo:
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Estructura del Espacio Aéreo.
El espacio aéreo se divide en distintas zonas que son:
Flight Information Region/Región de información de Vuelo (FIR): Esto es un espacio aéreo con dimensiones definidas, donde cada país es el responsable de proporcionar servicios de tránsito aéreo.
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Espacio Aéreo Controlado:
Control Zone/Zona de Control (CTR): Este es un espacio aéreo controlado que va desde la superficie de la tierra hasta el límite más alto especificado de control.
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Control Area/Área de Control (CTA): Es un espacio Aéreo controlado que va hacia arriba desde un límite específico sobre la tierra.
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Terminal Control Area/Área Terminal de Control (TMA): Es un área de control normalmente establecida donde las aerovías y/o salidas y llegadas de distintos aeródromos confluyen.
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Airway/Aerovía (AWY): Una aerovía es un área de control o parte de ella, formando una especia de corredor o camino.
Normalmente las aerovías están equipadas o formadas por VORs y/o NDBs. Los nombres de las aerovías se inician con 1 o 2 letras seguidas de números. Si comienza con la letra U significa que es una aerovía superior (sobre FL245).
Air Traffic Zone/Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ): Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito de aeródromo.
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Standard Instrument Departure/Salida Estandarizada por Instrumentos (SID): Es una salida estandarizada que implementa algunos aeropuertos para el vuelo IFR, que dejan a la aeronave en un punto en el cual puede interceptar normalmente la aerovía y comenzar la fase en ruta del vuelo.
Standard instrument ARrival/Llegada Estandarizada por Instrumentos (STAR): Es una llegada estandarizada que implementan algunos aeropuertos para el vuelo IFR, este procedimiento permite al avión que proviene normalmente de una aerovía dejarlo en un punto en que pueda realizar una aproximación al aeropuerto de destino.
También dentro del espacio aéreo existen otros tipos de zonas que son Áreas Peligrosas, Áreas Restringidas y Áreas Prohibidas: Dangerous Area/Áreas Peligrosas (D): Esta área es peligrosa ya que se realizan distintas actividades en esa zona. Puede variar en las horas que se realizan las actividades, pero el piloto debe tener precaución al pasar por ellas.
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Restricted Areas/Áreas Restringidas (R): Estas áreas restringidas normalmente son donde hay mucha actividad. Solo se puede cruzar estas áreas cuando sea permitido e informado en las distintas publicaciones aeronáuticas.
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Prohibited Areas/Áreas Prohibidas (P): En estas áreas está prohibido el sobre vuelo de cualquier tipo de aeronave en cualquier momento y a cualquier hora.
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Clasificación del Espacio Aéreo. El espacio Aéreo se clasifica en 7 grupos con distintas características y condiciones designados por 1 letra cada uno:
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Class: Tipo de espacio Aéreo. Type of Flight: Tipos de vuelos (VFR y/o IFR) que pueden operar en dicho espacio Aéreo. Separation: Separación Radar que proporciona el Controlador entre aviones en dicho espacio Aéreo. Contact ATC: Si debe contactar ATC o no. Requires an ATC clearence: En algunos espacios aéreos es necesarios pedir autorización al Controlador para volar. Speed Limit: Restricciones de velocidad.
Dependencias y Servicios ATC. Debemos conocer las distintas dependencias ATC que podemos encontrar en un aeródromo o aeropuerto y el servicio prestado:
Ordenadas en forma decreciente:
Centro de Control de Área – Servicio de Control de Área (ACC): Esta dependencia entrega servicio de Control a las aeronaves IFR en ruta normalmente por sobre el nivel de vuelo 200 (FL200) y proporciona separación radar entre aeronaves IFR.
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Oficina de Control de Aproximación – Servicio de Control de Aproximación (APP): Esta dependencia entrega servicio de Control a las aeronaves que tiene como destino su aeropuerto o los que estén bajo su jurisdicción y están normalmente bajo FL200.
Oficina de Control de Aproximación – Salidas (DEP): Esta dependencia entrega servicio de Control a los tráficos salientes de su aeropuerto o los que estén bajo su jurisdicción normalmente hasta FL200.
Torre de Control de Aeródromo – Servicio de Control de Aeródromo local (TWR): Esta dependencia entrega servicio de Control a las aeronaves en despegues, aterrizajes, pista en uso y tráficos dentro de su Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) especificada.
Torre de Control de Aeródromo – Servicio de Control de Aeródromo Terrestre (GND): Esta dependencia controla el movimiento de vehículos y aeronaves en las calles de rodaje pero NO la pista.
Torre de Control de Aeródromo – Autorizaciones (DEL): Solo algunos aeropuertos tienen esta dependencia, y es la encargada de expedir la correspondiente autorización de los planes de vuelo IFR solamente.
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En el caso de IVAO, las distintas dependencias tienen abreviaciones para sus distintivos de llamada (callsing) y además tienen la particularidad de no solo tomar el trabajo de su posición, sino también tomar el trabajo de las dependencias menores a ella y que no estén conectadas.
Orden Decreciente:
XXXX_CTR = Centro (ACC) XXXX_APP/DEP = Aproximación/Salidas XXXX_TWR = Torre XXXX_GND = Terrestre XXXX_DEL = Autorizaciones
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Las XXXX son el código ICAO del aeropuerto que controla. Cada posición controla las posiciones inferiores no conectadas.
EJ: Si está SCEL_APP conectado y ninguna otra posición en SCEL, SCEL_APP hace el rol de SCEL_APP, SCEL_TWR, SCEL_GND y SCEL_DEL. Si está conectado SCEL_TWR, esta dependencia controla torre (TWR), terrestre (GND) y autorizaciones (DEL).
Coordinación con otras dependencias.
El controlador de menor grado siempre debe coordinar con el de mayor grado conectado, específicamente cuando se dan autorizaciones de planes de vuelo IFR.
Siempre que usted sea controlador de DEL, GND o TWR encargado de entregar autorizaciones IFR y halla una dependencia mayor a Torre conectada, usted debe coordinar las autorizaciones con esa dependencia mayor, entregándole datos específicos y solicitando dos cosas que son: Nivel de vuelo Inicial y Código Transpondedor. Ejemplo: Si yo estoy conectado como controlador Terrestre (sin DEL conectada) y además está conectada la dependencia APP en el mismo aeropuerto que yo, y tengo un avión con un plan de vuelo instrumental que ya he verificado que no contiene ningún
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error, entonces contacto por mensaje privado a la dependencia APP y le entrego los siguientes datos: Distintivo de llamada (callsing), Aeródromo destino, pista de salida, procedimiento de salida, nivel de vuelo final solicitado por el piloto. El controlador APP verificará que el plan de vuelo esta correcto y le dará el nivel de vuelo que usted debe autorizar y le asignara un código Transpondedor. Cuando usted está conectado y no tiene una dependencia Radar conectada (APP/DEP o CTR), es usted quien debe autorizar al nivel de vuelo final y asignar un código Transpondedor (SSR) de la siguiente manera: Códigos Transpondedor (SSR) Aeropuerto / Aeródromo SCAR Chacalluta SCFA Cerro Moreno SCDA Diego Aracena SCEL Merino Benítez SCIE Carriel Sur SCTC Maquehue SCTE El Tepual
Vuelo Nacional IFR
Vuelo Internacional IFR
Vuelo VFR
1300 – 1317
2100 – 2107
-------------
1460 – 1477
2310 – 2317
2320 - 2327
1320 – 1347
2270 – 2277
2450 - 2457
1201 – 1277
5201 – 5257
-------------
2400 - 2437
5101 - 5117
-------------
2440 - 2447
5301 - 5307
-------------
1001- 1027
5260 - 5267
2340 – 2347
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SCCI Ibáñez del Campo SCIP Mataveri
1030 - 1037
5270 - 5277
2350 - 2357
1040 - 1047
5310 - 5317
2360 - 2367
Códigos Transpondedor (SSR) Zona
Vuelo Nacional IFR
Vuelo Internacional IFR
Vuelo VFR
Zona Norte (FIR Antofagasta) Zona Central (FIR Santiago) Zona Sur (FIR Puerto Montt) Zona Austral (FIR Punta Arenas) Isla de Pascua (FIR Isla de Pascua) Santiago Información
2201 – 2217
3001 – 3017
-------------
2220 – 2237
3020 – 3037
-------------
2240 – 2257
3040 – 3057
-------------
3060 – 3067
3070 – 3077
-------------
2112 - 2117
3100 - 3107
-------------
-------------
-------------
2001 - 2077
Recuerde que esos datos de nivel de vuelo y SSR solo se solicitan a las dependencias Radar (APP/DEP o CTR) y no a la Torre (TWR).
Nota: Está coordinación puede ser distintas para cada aeropuerto. De ser así, los procedimientos de control estarán especificados en el Manual de Procedimientos Locales (MPL) de cada aeródromo. Además, el controlador Radar podrá estandarizar algún procedimiento distinto al publicado al momento de controlar previa coordinación con las dependencias involucradas.
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Decodificación METAR METAR significa METeorological Aerodrome Report y es un informe meteorológico para un aeropuerto u aeródromo determinado emitido una vez por hora.
El METAR se compone de la siguiente información:
SCEL 102100Z 21018KT CAVOK 30/06 Q1014 NOSIG
SCEL: Es el código ICAO del aeropuerto al cual pertenece el informe 102100Z: Es el día del mes actual y la hora en que se emitió el informe (10 = día del mes y 2100Z es a la hora Zulu en que se emitió)
21018KT: Nos indica la dirección del viento y su intensidad (el viento viene DESDE los 210 grados a una intensidad de 18 nudos).
CAVOK: Nos indica la visibilidad. (CAVOK significa que existe una visibilidad de 10km o más, ninguna nubosidad de importancia para las operaciones y ninguna condición meteorológica que tenga significación para la aviación)
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30/06: Nos da la temperatura y el punto de rocío en grados Celsius. (30 grados Celsius y punto de rocío 06 grados Celsius). El punto de rocío es el valor al que debe descender la temperatura del aire para que el vapor de agua existente comience a condensarse.
Q1014: Es el QNH o ajuste del altímetro en Hectopascales.
NOSIG: Nos indica si se esperan cambios o no. (NOSIG significa que no se esperan cambios significativos en las próximas 2 horas.) Algunas aeronaves tienen la calibración del altímetro en pulgadas de mercurio y no en Hectopascales como lo da el METAR.
Aquí una tabla que explica algunas abreviaciones que podemos encontrar en un METAR.
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Nubosidad y nubes
Tabla abreviaciones METAR.
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Selección de Pista en Uso
La expresión "pista en uso" se empleará para indicar la pista o pistas que el Controlador (ATCO) considera más adecuadas, en un momento dado, para los tipos de aeronaves que se espera aterrizarán o despegarán en dicho aeródromo. Normalmente, las aeronaves aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que las condiciones de seguridad o de tránsito aéreo o la configuración de la pista determinen que otro sentido es preferible. Sin embargo, para seleccionar la pista en uso, el ATCO, tendrá en cuenta otros factores pertinentes, además de la velocidad y dirección del viento en la superficie, tales como los circuitos de tránsito de aeródromo, la longitud de las pistas, las ayudas para la aproximación y aterrizaje disponibles. Si un piloto considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tenga que realizar, podrá solicitar la autorización de utilizar otra pista y debería recibir la consiguiente autorización si las circunstancias lo permiten. Cuando el piloto solicite efectuar una operación con componente de viento de cola, se deberá indicar siempre la dirección e intensidad del viento y corresponderá al piloto decidir la pista a utilizar, de acuerdo a la performance de la aeronave. Se dará la información de viento "CALMA" sólo cuando la intensidad sea de 2 nudos o menos.
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Rangos de visibilidad y jurisdicción para dependencias DEL, GND y TWR en IVAO.
Cada dependencia ATC tiene un rango de visibilidad (para uso del IVAC) y jurisdicción determinado.
Para la dependencia de Autorizaciones (DEL): Su rango visual no es más allá de la superficie del aeródromo en que controla. Su jurisdicción comienza cuando un piloto solicita autorización IFR y termina cuando la autorización ya ha sido entregada y colacionada correctamente por el piloto.
Para la dependencia de Terrestre (GND): Su rango visual no es más allá de la superficie del aeródromo en que controla. Su jurisdicción es el área de maniobras (calles de rodaje) a excepción de la pista.
Para la dependencia de Torre (TWR): Esta dependencia controla al tránsito dentro de su Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) especificada. De manera estándar será 2000FT AGL y un radio de 7nm.
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Mínimos Meteorológicos VFR.
Los mínimos meteorológicos varían según país y área. En Chile tenemos:
Por ende cualquier aeronave que desee volar VFR y este bajo los mínimos, no podrá hacerlo.
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VFR ESPECIAL (SVFR): El vuelo VFR Especial permite operar a las aeronaves VFR bajo los mínimos meteorológicos visuales normales. En Chile el VFR Especial tiene como mínimos meteorológicos Visibilidad de 2000 m para aviones y 500 m para helicópteros. Techo de nubes, para la operación de aviones, no inferior a 350m (1150 pies).
El VFR Especial se utiliza sólo para entrar o salir de zonas donde se opera bajo los mínimos meteorológicos.
Condiciones VFR Especial: - Debe realizarse de día (Entre el CCCM y el FCCV). - Visibilidad en el aeródromo no inferior a 2000 metros para aviones y 500 metros para helicópteros. Techo de nubes no inferior a 1150 pies (350 metros). - Que la aeronave en la zona de control permanezca libre de nubes y a la vista de tierra o del agua. - Que se establezca y mantenga comunicación en ambos sentidos, entre la aeronave y la dependencia de control de tránsito aéreo pertinente. - Los mínimos establecidos para la realización de vuelos VFR especiales, sólo se aplicarán a las aeronaves cuya categoría de aproximación en base a la velocidad de cerco sea A o B.
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* Categoría de aproximación en base a la velocidad de cerco: Es dada por el fabricante de la aeronave y equivale 1.3 la velocidad de pérdida (Stall) en la configuración de aterrizaje con la masa total certificada de aterrizaje.
Tabla Categoría de aproximación en base a la velocidad de cerco.
NOTA: Se proporcionará separación entre un Vuelo VFR Especial y los vuelos IFR por parte de la dependencia APP/ACC.
Reglas de Vuelo.
Existen distintos tipos de reglas de vuelo que un piloto puede utilizar, son las siguientes:
Reglas de vuelo VFR (V): Esta regla de vuelo especifica que el piloto volará de acuerdo a las reglas establecidas para el vuelo Visual. - En vuelos VFR Diurnos no se despegará ni aterrizará en aeródromos controlados dentro o fuera de una zona de control,
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ni se entrará a la zona de tránsito de aeródromo o el circuito de tránsito de aeródromo si:
A) El techo de nubes es inferior a 1500 FT (450mts) B) La visibilidad en tierra es inferior a 5 KM.
- No se realizarán vuelos VFR: (1) Por encima del nivel de vuelo 195; (2) Por encima del nivel de vuelo 245 para la Región de Información de Vuelo“Isla de Pascua”; y (3) A velocidades transónicas y supersónicas. - Vuelos VFR prohibidos en espacio aéreo clase A
Reglas de Vuelo IFR (I): Esta regla de vuelo especifica que el piloto volará de acuerdo a las reglas establecidas para el vuelo por Instrumentos.
Reglas de Vuelo IFR/VFR (Y): Esta regla de vuelo especifica que el piloto comenzará el vuelo según las reglas de Vuelo por Instrumento y que en algún punto especificado cambiará a vuelo visual.
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Reglas de Vuelo VFR/IFR (Z): Esta regla de vuelo especifica que el piloto comenzará el vuelo según las reglas de Vuelo Visual y que en algún punto cambiará a vuelo por Instrumento.
Interpretación de Cartas.
Cada autoridad aeronáutica emite y publica cartas de los distintos aeropuertos o aeródromos para dar a conocer información y procedimientos. Como controladores virtuales debemos conocer e interpretar de manera correcta las cartas de un aeropuerto o aeródromo. En este manual solo veremos cartas correspondientes a las dependencias DEL, GND y TWR.
Primeramente, para poder autorizar un plan de vuelo Instrumental, el controlador debe verificar que la ruta propuesta por el piloto sea la correcta. Para esto, debemos conocer las cartas de “Tramos de Aerovías superiores e inferiores”.
Estas cartas de aerovías en Chile las podemos encontrar acá: http://www.aipchile.cl/aip/vol2/seccion/proc/pagina/02
El controlador debe verificar que la o las aerovías propuesta por el piloto realmente concuerden con lo publicado.
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Como ya hemos visto con anterioridad existen unas cartas llamadas SID (Standard Instrument Departure). Es necesario autorizar la SID correspondiente a la pista y ruta que tomará el piloto. Es por eso que debemos conocer las cartas SID y poder asignar la que corresponde.
Carta SID “LINER7”, SCEL:
http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL %20SID2.pdf
En esta carta debemos verificar primeramente para qué pista aplica, luego verificar que en el punto donde termina la SID el piloto pueda tomar su aerovía o ruta.
Una carta muy importante es la carta de “Información de Pista” (INFO RWY). Esta carta nos proporciona toda la información con respecto a la pista de nuestro aeropuerto o aeródromo.
INFO RWY, SCEL: http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL%20ADC.pdf
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Otra carta importante es la carta de “Plano de estacionamiento y atraque de aeronaves” (PDC).
PDC, SCEL: http://www.aipchile.cl/dasa/aip_chile_con_contenido/aipmap/SCEL/SCEL %20PDC.pdf
Esta carta nos proporciona la información acerca de la ubicación y número de estacionamientos y puentes de nuestro aeropuerto o aeródromo. Nota: Su instructor profundizará en la información entregada en cada carta.
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Fraseología.
La fraseología no es tan rígida como algunos creen, pero si existen estructuras y datos relevantes que deben ser dados.
La fraseología la puede encontrar en nuestras “Guías de fraseología VFR/IFR” publicado en nuestra página web www.ivaochile.org.
Autorizaciones de Control.
A continuación veremos cómo debemos autorizar un plan de vuelo IFR, dar instrucciones de Rodaje, Despegues y aterrizajes.
Antes de dar instrucciones de rodaje a una aeronave con plan de vuelo VFR, debemos fijarnos en varios aspectos específicos de su plan enviado. Pero antes que todo, debemos ver si en nuestro espacio aéreo existen los mínimos meteorológicos para poder realizar un vuelo VFR. Luego de que comprobamos que sí se puede volar VFR, nos fijamos en el plan de vuelo que el piloto nos ha enviado (Foto1).
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Foto1. Plan de Vuelo VFR.
Lo más importante es verificar la casilla 8 de “Flight Rules” que nos indica si va a volar bajo reglas Visuales (V) o Instrumentales (I).
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Luego verificamos el tipo de Aeronave y los Equipos a bordo (10. Equipment).
Verificaremos el aeropuerto de salida (13. Departing aerodrome) que corresponda al aeropuerto en que estamos controlando. También vemos el aeropuerto de destino (16. destination aerodrome) y por último el aeródromo alternativo (altérnate aerodrome) que en ningún caso puede ser el aeropuerto de destino ni tampoco puede estar vacío.
Otra cosa que verificaremos será el Nivel de Vuelo (level) que corresponda a VFR si es que no mantendrá una altitud constante o cualquier otra altitud que el piloto desea mantener en su vuelo siempre y cuando este bajo FL195 (Debido a que el vuelo VFR no está permitido sobre ese nivel). En Chile, si la aeronave vuela hacia el Este o Sur, el Nivel de Vuelo debe ser Impar + 500FT y si vuela hacia el Weste (Oeste) o Norte, el Nivel de Vuelo debe ser PAR + 500FT.
Otra cosa muy importante es la autonomía de vuelo (19. Endurance) que nos indica cuánto tiempo puede volar la aeronave con el combustible que lleva a bordo. También podemos mirar las personas a bordo de la aeronave (persons on board) que corresponda al tipo de aeronave que está volando.
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Un factor muy importante es la Ruta (Route), es que en el caso de los vuelos VFR, solo deben incluirse puntos de referencias visuales como cerros, ríos, puentes, etc. Y nunca algún punto Instrumental (VOR, FIX, ETC). La posibilidad de escribir Directo “DCT” en la ruta para vuelos VFR es válida.
En Chile, en zona de Santiago, existen canales visuales publicados que toda aeronave debe seguir para entrar o salir de esta zona. Las cartas se reconocen como VDRC y VARC, pueden ser encontradas en: http://www.aipchile.gob.cl/aip/vol2/seccion/proc/pagina/03
Recordar que la solicitud de activación del plan de vuelo VFR por parte del piloto, se le realizará a la dependencia Terrestre y nunca a Autorizaciones.
Para autorizar un plan de vuelo IFR, debemos fijarnos en varios aspectos específicos, pero netamente en el plan de vuelo que el piloto nos ha enviado (Foto2.) y no en las condiciones meteorológicas ya que el vuelo IFR no tiene mínimos meteorológicos en ruta.
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Foto2. Plan de Vuelo IFR.
Siempre que un plan de vuelo es enviado, lo primero que debemos verificar es “8. Flight Rules” y luego de eso el tipo de Aeronave, Equipos a Bordo.
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Al igual que en el plan de vuelo VFR verificamos los aeropuertos de Salida, Llegada y Alternativos.
En este caso el nivel de vuelo es muy importante, ya que para los vuelos IFR la dirección de la salida va a dar un nivel de vuelo par o impar. En Chile, si la aeronave vuela hacia el Este o Sur, el Nivel de Vuelo debe ser Impar y si vuela hacia el Weste (Oeste) o Norte, el Nivel de Vuelo debe ser PAR.
Verificamos también la autonomía de Vuelo (Endurance) y las personas a bordo que correspondan con el tipo de Aeronave.
La ruta siempre va a ser una de las cosas más importantes dentro de un plan de vuelo. En el vuelo IFR NO deben existir puntos de referencia visual, sino que referencias Instrumentales (SID, STAR, AEROVIAS, VOR, NDB).
Debemos verificar que la ruta realmente lo lleve a un punto donde salga de Chile (si es un vuelo internacional) o que la aerovía seleccionada lo deje en el aeropuerto de destino o en algún punto donde pueda comenzar una STAR o Aproximación (IAC) (En el caso de vuelo Nacional).
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Si el vuelo es internacional, NO verifique toda la ruta, sino solo verifique que la ruta dentro de Chile esta correcta.
Si el piloto solicita autorización IFR y está listo a copiar dicha autorización, el controlador debe entregar datos específicos y en un formato definido. El formato es el siguiente:
Distintivo de llamada (callsing), autorizado a (VOR, NDB O FIX si es un vuelo nacional y al nombre del aeropuerto si es internacional) vía (Aerovía, Ruta o “Intersección de salida del país” posterior Ruta Plan si es internacional), nivel de vuelo (Puede ser final o inicial según el controlador Radar haya dicho), Salida (Nombre del procedimiento SID o vectores de radar o directo a alguna intersección según el controlador Radar especifique), posterior a la salida contacte (callsing y frecuencia dependencia de Aproximación o Salidas) y responda en (Código Transpondedor dado por la dependencia Radar correspondiente).
Antes de entregar la autorización IFR debemos confirmar el nivel de vuelo final que solicita (para compararlo con el del Plan de vuelo presentado) y el lugar de estacionamiento. Además, entregar las condiciones meteorológicas (si es que el piloto no las ha copiado y las solicita). La información meteorológica se designa con una. Usted debe verificar que la información meteorológica copiada corresponda a la letra vigente en ese momento.
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Ejemplo: Un avión con callsing VCL007 en puente 25 de SCEL con plan de vuelo instrumental hacia el Aeropuerto de Ezeiza en buenos aires. Ya lo hemos verificado y esta correcto. VCL007: Santiago Autorizaciones, buenas tardes, VCL007 Santiago Autorizaciones: VCL007, Santiago Autorizaciones, buenas tardes, prosiga. VCL007: VCL007 en puente 25, información D copiada, plan de vuelo IFR aeropuerto de Ezeiza, FL310 final, listo a copiar autorización.
Santiago Autorizaciones: VCL007, copie autorización, autorizado al aeropuerto de Ezeiza posterior ALBAL según ruta plan, Nivel de Vuelo 310, Salida ALBAL1, posterior a la salida contacte Santiago Radar, frecuencia 121.1 y responda en 5210, prosiga. Una vez el controlador da la autorización, el piloto debe colacionarla (repetirla) con todos los datos correctamente.
VCL007: Estamos autorizados al aeropuerto de Ezeiza, posterior ALBAL según ruta plan, FL310, ALBAL1, posterior salida con Santiago Radar 121.1 y respondo en 5210, VCL007.
Santiago Autorizaciones: VCL007, autorización IFR correcta, cuando listo retroceso remolcado y puesta en marcha contacte Santiago Terrestre, 122.20, buen vuelo.
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VCL007: Cuando listo, Terrestre en 122.20, Gracias, VCL007.
A diferencia del Vuelo VFR, en los vuelos IFR el piloto Siempre debe colacionar la instrucción que el controlador le está dando, esto es para asegurarse de que se ha recibido correctamente la instrucción.
En el vuelo VFR, basta con que el piloto diga las dos últimas letras de su matrícula para que el controlador sepa que ha recibido la instrucción correctamente.
Rodaje (Taxi).
Una vez que hemos verificado el plan de vuelo tanto VFR y entregado la autorización en el IFR, comienza la etapa de remolque y puesta en marcha de motores o directamente el rodaje a la pista. Para dar instrucciones de rodaje correctamente debemos conocer las calles de rodaje que tiene el aeropuerto que estamos controlando. El controlador Terrestre debe organizar el tráfico en tierra para que haya un ordenamiento y fluidez tanto en los aviones que llegan y los que salen. El controlador Terrestre debe aprobar el remolque y puesta en marcha y luego dar instrucciones de rodaje, indicando las calles
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que debe tomar y que solo debe llegar hasta el punto de espera de la pista.
Ejemplo: VCL007: Santiago Terrestre, buenas tardes, en puente 25, listos para remolque y puesta en marcha, VCL007.
Santiago Terrestre: VCL007, Terrestre buenas tardes, retroceso remolcado y puesta en marcha aprobado, notifique listo a rodar, prevea pista de salida 17L. VCL007: Remolcado y puesta en marcha aprobado, notificaré listo a rodar, 17L, VCL007.
VCL007: Terrestre, listo a rodar, VCL007. Santiago Terrestre: VCL007, Ruede a punto de espera pista 17L vía G C A. VCL007: Rodamos punto de espera pista 17L vía G C A, VCL007.
Santiago Terrestre: VCL007, Listo a salir cont acte Santiago Torre frecuencia 118.1, buen vuelo. VCL007: Listo a salir, Torre 118.1, agradecido, VCL007.
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Control Terrestre solo tiene jurisdicción hasta el punto de espera de una pista y nunca autoriza el ingreso a ella, excepto para un cruce y con previa coordinación con Torre.
Despegue y Aterrizaje.
Una vez que el piloto se encuentre en condiciones para el despegue, nos contactará (previamente transferido por terrestre) y nos dirá que se encuentra listo para salir. He aquí donde nosotros debemos tomar la decisión de autorizar el despegue, un despegue inmediato, mantener fuera de pista o rodar en posición y mantener en pista. Todo esto de acuerdo a los tránsitos que tengamos en ese momento y a la separación entre ellos. Despegue: No se permitirá, en general, que inicie el despegue ninguna aeronave hasta que la aeronave que la preceda en el orden de salidas haya cruzado el extremo de la pista en uso, o haya iniciado un viraje, o hasta que las aeronaves que acaben de aterrizar hayan dejado la pista libre.
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Puede concederse la autorización de despegue a una aeronave si se tiene un grado razonable de seguridad de que la separación existirá cuando la aeronave comience el despegue.
Autorización para despegue inmediato: Esta autorización consiste en un despegue inmediato del piloto debido a un tránsito que viene aproximando a la pista pero con el tiempo suficiente para que el tránsito en pista despegue rápidamente. Esta autorización, antes de ser dada, debe ser preguntada por el controlador si es que el piloto se encuentra en condiciones de realizar un despegue inmediato. El piloto puede aceptar realizar un despegue inmediato o bien esperar a que aterrice el tránsito en final y luego salir.
Mantenga fuera de pista: Esta instrucción se da cuando el piloto se encuentra listo a salir pero hay otro tránsito aproximando y la distancia o separación entre ellos no permite realizar un despegue.
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Ruede en posición y mantenga: Esta autorización consiste en autorizar a la aeronave para ingresar en pista, alinearse, pero NO despegar. El piloto una vez alineado DEBE esperar la autorización para despegar. Este tipo de autorización se utiliza normalmente cuando un tránsito ya ha aterrizado pero aun no ha liberado la pista.
EJ: VCL007: Santiago Torre, buenas tardes, VCL007, listos a salir pista 17L. Santiago Torre: VCL007, buenas tardes, viento 200 grados 7 nudos, pista 17L, autorizado a despegar. VCL007: Autorizado a despegar pista 17L, VCL007.
Santiago Torre: VCL007, contacte Santiago Radar frecuencia 121.1 ahora, buen vuelo. (Una vez la aeronave esta en el aire) VCL007: Con Radar en 121.1, gracias.
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Aterrizaje: No se permitirá, en general, cruzar el umbral de la pista, en su aproximación final, a ninguna aeronave que vaya a aterrizar hasta que la aeronave saliente que la preceda haya cruzado el extremo de la pista en uso, haya iniciado un viraje, o hasta que todas las aeronaves que acaban de aterrizar hayan dejado la pista libre.
La autorización de aterrizaje consta de información de vientos, QNH y pista.
EJ: VCL008: Santiago Torre, buenas tardes, VCL008 aproximación ILS pista 17L, dejando 5000FT, en frecuencia. Santiago Torre: VCL008, Santiago, buenas tardes, viento 275 grados 6 nudos, QNH 1016, pista 17L, autorizado para aterrizar. VCL008: QNH1016, Autorizado para aterrizar pista 17L, VCL008.
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Santiago Torre: VCL008, abandone pista vía C, abandonando contacte Santiago Terrestre frecuencia 122.2, buenas tardes. (Una vez la aeronave aterrizo y esta con velocidad controlada). VCL008: Vía C, Terrestre en 122.2, buenas tardes, VCL008
Circuito de Tránsito de aeródromo. Los Circuitos de Transito de aeródromo se establecen para ordenar el tráfico entrante o saliente. Estos circuitos tienen forma de Hipódromo rectangular y constan de 5 tramos alrededor de la pista.
Foto. Circuito de Transito de Aeródromo.
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Tramo Viento en cara o Contra el viento: Es el tramo en que el piloto sigue en la dirección de la pista en la que ha despegado, aproximadamente a 1000 pies sobre el aeródromo, hace un viraje en 90 grados para entrar al siguiente tramo.
Tramo viento cruzado: Es el tramo en que el piloto sigue una dirección perpendicular al eje de la pista en la que ha despegado. Luego hace otro viraje de 90 grados para el siguiente tramo.
Tramo con el viento o Tramo viento en cola: Este tramo es el que se vuela en forma paralela a la pista pero en el sentido contrario al cual ha despegado y normalmente se hace a una distancia de 1 milla de la pista. Luego hace otro viraje en 90 grados para el siguiente tramo. Este tramo es punto obligatorio de notificación.
Tramo Base: Este tramo es nuevamente perpendicular a la pista pero en sentido opuesto al tramo viento cruzado. Luego un último viraje de 90 grados para el siguiente tramo.
Tramo Final: En este tramo intercepta el eje de la pista para alinearse con ella y finalmente aterrizar o realizar otra maniobra. Este tramo es punto obligatorio de notificación. Los nombres de los tramos van referidos al viento ya que siempre se despega y aterriza contra el viento. (La dirección del viento es quien determina cual será la pista en uso en cada aeródromo).
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El circuito estándar son virajes por la izquierda, por lo tanto cuando usted quiera instruir a ingresar a circuito derecho, usted debe decir: Ingrese en circuito de transito derecho de la pista XX. Si usted no dice si es izquierdo o derecho, el piloto asumirá que el tránsito es izquierdo. Usted puede autorizar a ingresar a cualquier porción del circuito: - Ingrese Circuito de tránsito (izquierdo o derecho) pista XX (para ingreso en Tramo con el Viento) - Ingrese en Base (izquierda o derecha) pista XX - Efectúe aproximación directa pista XX (para ingreso en tramo final) Normalmente cuando los pilotos realizan prácticas de circuitos es con propósito de entrenar, por lo que no aterrizan y abandonan la pista y vuelven a rodar para despegar otra vez, sino que realizan una maniobra llamada Toque Y despegue (Conocida también como Toma o toque y motor). Esta maniobra consisten en realizar una aproximación y aterrizar con normalidad, pero una vez aterrizan en la pista no frenan ni se detienen, sino que vuelven a poner full potencia y se elevan de nuevo.
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Información de Tránsito.
Una de las cosas fundamentales del controlador de Torre es la “Información de Tránsito”. La información de tránsito consiste en una serie de datos e información sobre una aeronave, entregada por el controlador a otro piloto con el propósito de que éste ultimo pueda establecer un contacto visual con la otra aeronave. Esta información es generalmente usada para tránsitos VFR. Como ellos se mantienen en condición de vuelo VFR, es necesario que puedan tener un contacto visual con las demás aeronaves y así mantener su propia separación.
La información de Tránsito consiste en la siguiente información:
- Tipo de Aeronave - Ubicación con respecto al reloj (“A sus 3”) o posición especifica. - Altitud (de ser conocida) - Solicitud de confirmación de Tránsito a la vista
Ejemplo 1:
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Controlador Torre: CCSLA, información de tránsito, C182 próximo a abandonar por Estadio Nacional, notifique tránsito a la vista. CCSLA: Con tránsito a la vista, SLA.
Ejemplo 2: Controlador Torre: CCSLB, número 2, siguiendo C172 base izquierda pista 19, notifique tránsito a la vista. CCSLB: Con tránsito a la vista, SLA.
Cuando el piloto VFR ha establecido contacto visual con las demás aeronaves, el es responsable de mantener su propia separación.
No de información de tránsito cuando la aeronave de la que se da la información se encuentra atrás de la que recibe la información.
NUNCA OLVIDE DAR LA RESPECTIVA INFORMACIÓN DE TRÁNSITO A SUS AERONAVES EN FORMA OPORTUNA.
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Nivel y altitud de transición, QNH, QFE, QDM, QDR.
La altitud de Transición es la altitud altitud en ascenso a la cual el piloto cambia la calibración del altímetro a presión estándar (29.92 Pulgadas de mercurio o 1013 Hectopascales). Bajo esta altitud de transición se habla de pies (3000 pies, 2500 pies, etc.). Esta altitud está definida para cada aeropuerto y no cambia.
El nivel de Transición es el Nivel de Vuelo en descenso en el cual cambiamos la calibración del altímetro a la presión del campo (Aeropuerto). Sobre este nivel se habla de Niveles de Vuelo (FL200, FL120, etc.) Este nivel varía según la presión atmosférica que halla en el campo en ese momento y se determina según una tabla definida.
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Tabla Nivel de Transición.
En esta tabla debemos buscar la Altitud de Transición (TA) y cruzarla con el QNH del momento y nos dará el Nivel de Transición.
Ejemplo: Altitud de Transición de 5000 FT (feet = pies) y con un QNH de 1014, el Nivel de transición será 60 (FL060).
FL120 es igual a 12000 pies, a todos los niveles de vuelo se le agregan dos 0 y nos da la altitud.
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QNH: Es la presión atmosférica a nivel del mar de uc uciida de la existente en el aeródromo. Si el piloto, en tierra, calibra el QNH en su al altí tíme metr tro, o, és éstt marcará la altitud del aeródrom .
QNH.
QFE: Es las presión atmosférica medida en el aero uert rto. o. Si el piloto, en tierra, calibra el QFE en su altímetro, éste arcará cero (0).
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QFE.
QDM: Rumbo magnético (Viento nulo). QDR: Marcación Magnética.
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Estela Turbulenta.
Cuando una aeronave comienza a producir sustentación, junto con ella se produce la estela turbulenta. La estela turbulenta es una masa de aire que gira sobre sí misma alrededor de un eje de rotación denominado “línea de vórtice”.
Estela Turbulenta.
Como controlador de torre debemos tener conciencia de este efecto e informarlo de ser necesario. Las estelas turbulentas se dividen en Ligero (L), Medio (M) y Pesado (H). Cuando una aeronave que sale tiene una menor categoría que una precedente, se le debe informar el tipo de tránsito despegado para que el tome las preocupaciones. Se debe tener
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en cuenta que es posible que el piloto demore un poco más el inicio de la carrera de despegue esperando la disminución del efecto.
Frecuencias de emergencia y UNICOM. En IVAO tenemos dos frecuencias que tiene uso exclusivo que son la de Emergencia y la UNICOM. La frecuencia de emergencia (GUARD) SÓLO la debe utilizar el piloto cuando la aeronave está en una situación de emergencia y no está bajo control de tránsito aéreo. La frecuencia UNICOM SÓLO se debe utilizar cuando NO hay ATC disponible en el lugar donde usted desea volar. En esta frecuencia, debe usted escribir todas sus intenciones y movimientos que va a realizar.
Frecuencia GUARD: 121.50 Frecuencia UNICOM: 122.80
Estas dos frecuencias solo se utilizan vía TEXTO.
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Reglas y Regulaciones de IVAO.
GENERALES: 1-
REGISTRO:
1.2- El uso del servicio de IVAO e IVAN está reservado para usuarios registrados. 1.3- Cualquier persona con intenciones de unirse a IVAO, debe registrarse en www.ivao.aero para convertirse en "miembro normal". Un "miembro normal" recibirá una user ID (identificación) y una contraseña para poder conectarse a la red. 1.4- Cada persona puede tener solo una cuenta registrada. 1.5- El registro como miembro debe contener el nombre y apellido real del usuario. Un nombre de usuario falso tendrá como consecuencia el cierre de la cuenta. 1.6- Para permanecer como miembro activo de IVAO, los miembros deben tener una conexión como piloto o controlador por lo menos una vez cada tres meses. Conexiones como observador no es válida para lo anteriormente mencionado. Cuentas sin actividad serán eliminadas después de 9 meses sin conectarse a la red desde la fecha de registro. Si es que la cuenta de algún miembro queda inactiva o ha sido removida, el usuario deberá contactar al "Departamento de miembros" y pedir una reactivación.
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1.7- Durante el registro, al usuario se le pedirá la elección de una División a la cual deberá unirse. El usuario puede pedir la transferencia a otra división en cualquier momento. Sin embargo, la transferencia está sujeta a la aprobación del directorio de la división a la cual forma parte, el directorio de la división a la cual está pidiendo ser transferido y el Departamento de Miembros. 1.8- Durante el registro el usuario debe proporcionar una dirección de correo electrónico válida, la cual será usada para la comunicación sobre la red de IVAO. Es responsabilidad del usuario asegurarse de que la dirección de correo electrónico proporcionado sea válida.
2 - SOFTWARE APROVADO: 2.1- Solo softwares aprobados están permitidos para conectarse a la red de IVAO y para comunicaciones por voz. (IVAE/IVAC/IVAP/IVAI/TeamSpeak) 2.2- Softwares aprobados pueden http://www.ivao.aero/network/so/
descargarse
desde
2.3- El tráfico online puede ser monitoreado con softwares aprobados. (IVAE/IVAC) 2.4- Para comunicación por voz entre piloto y controlador debe ser utilizado el software aprobado. (TeamSpeak)
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3- CONECTANDOSE: 3.1- Cuando uno se conecta a la red como piloto, ATC u observador, el usuario debe usar su nombre y apellido real, el mismo utilizado en el proceso de registro. Seudónimos o nombres falsos están estrictamente prohibidos. Miembros del Staff deben conectarse usando su Staff Callsign correspondiente siempre cuando cumplan dicha función. 3.2- El usuario debe conectarse usando su propia VID y Password, independiente del lugar donde se encuentre. 3.3- El usuario no puede tener más de UNA conexión en la red a la vez. Excepciones especificadas en el siguiente punto. 3.4- Miembros de cualquier Staff tienen permitido el uso de DOS conexiones simultáneas a la red, siendo aquello para el uso de operaciones de Staff. Las razones del uso de múltiples conexiones, deben estar especificadas en el REMARK del plan de vuelo o en el ATIS. Operaciones de Staff incluye: instrucciones de uso de software, entrenamientos, exámenes, entre otros. Supervisores también pueden hacer uso de doble conexión para cumplir con su función de supervisar la red, en caso de que no haya más supervisores disponibles.
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4- EN LINEA: 4.1a- Divisiones que se localicen en países que no posean "Lenguaje ICAO aprobado", deben usar inglés para sus comunicaciones. 4.1b- Divisiones con "Lenguaje ICAO aprobado", deben usar inglés como lengua primaria de comunicación. El lenguaje ICAO oficial también puede ser usado como lenguaje secundario, siempre y cuando controlador y piloto hablen el mismo lenguaje. Aun así, el controlador debe ser capaz de controla en Inglés. 4.1c- Lenguajes ICAO son: inglés, español, francés, árabe, ruso y chino. 4.2- Comunicaciones entre piloto y controlador deben ser vía texto, voz, o ambas. 4.3- Vulgaridades o lenguaje ofensivo no serán tolerados de ninguna manera. (Ni pública, privada, voz o mail, etc.) 4.4- El uso de la RED (mensajes) se limita solo a información y material concerniente a IVAO. Uso de la RED para comunicaciones que no conciernan a información o material de IVAO (publicidad, chat, etc.) está prohibida y sujeta a suspensión del usuario. 4.5- En la red de IVAO, secuestros, simulación de guerra y cualquier otra forma de agresión no son permitidas.
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4.6- Se espera que los miembros se comporten de forma respetuosa y amigable. Por favor, se pide paciencia con controladores o pilotos nuevos.
4.7- Se espera que el usuario se mantenga frente a su computador mientras esté conectado a la red, ya sea como piloto o controlador. Pequeños intermedios de no más de 20 minutos están permitidos. (Aplicable solo a pilotos) 4.8- Usuarios que no respondan a comunicaciones con un ATC o supervisor 20 minutos pasados el primer intento, serán desconectados de la red. Este periodo de tiempo puede ser reducido dependiendo de la situación. Adicionalmente, en caso de suspensión de un piloto o ATC, sus horas de control o vuelo (de ese día) pueden ser eliminadas. 4.9- Independiente de su habilidad, trate siempre de mantener una actitud de "tan real como sea posible". Usuarios nuevos deben colocar la palabra "newbie" en la sección "Remark" del plan de vuelo o en la sección ATIS, según corresponda. 4.10- Independiente de sus capacidades, trate de mantener la simulación " tan real como sea posible". 4.11- Los usuarios deben seguir las instrucciones de los supervisores y administradores para asegurar que todos disfruten de la simulación.
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5 – SUSPENSIONES: 5.1- Durante el periodo de suspensión de una cuenta, el usuario no podrá conectarse a la red. 5.2- Las suspensiones son gestionadas por supervisores o administradores, pero están sujetas a revisión por el Ejecutivo de IVAO. 5.3- Haga clic aquí si es que quiere revisar la tabla de suspensión. La duración de suspensiones por infracciones que no aparecen en la tabla mencionada, están sujetas al Ejecutivo de IVAO. 5.4- Adicionalmente, el Ejecutivo puede gestionar el baneo del foro si la circunstancia lo amerita.
6- GRADOS PARA CONTROLADORES Y PILOTOS: 6.1- Los Grados para controladores y pilotos deben clasificarse como: Grados Básicos", Grados Avanzados" y "Grados de Alto Nivel", asignados por el Departamento de Entrenamiento. 6.2- Requisitos para Examinación Práctica de controladores y pilotos para alcanzar "Grados Avanzados", deben ser descritos como "Requerimientos de Unidad" y "Requerimientos de Piloto". Esto, en el sitio web del Departamento de Entrenamiento. 6.3- Grados para ATC y Pilotos, requieren que el instructor haga cumplir al usuario con responsabilidades adicionales de
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instrucción definidas por el Departamento de Entrenamiento. El Departamento de Instrucción se reserva el derecho de degradar a un miembro si es que no cumple con los requisitos apropiados. Los Grados de "Instructor Jefe de ATC" e "instructor Jefe de Pilotos", son grados reservados para antiguos o actuales Directores de Entrenamiento y/o Asistentes de Director de Entrenamiento. Estos grados son designados por el Ejecutivo, y como tal, usuarios normales no puede optar a estos rangos. 7. REGLAS Y REGULACIONES PARA CONTROLADORES: 7.1- Antes de Conectarse 7.2- Los Controladores deben tener conocimiento básico de los procedimientos básicos de comunicación aeronáutica. 7.3- Los controladores deben estar familiarizados con los procedimientos del espacio aéreo que desean controlar. Si esto no es así, un Supervisor o Administrador puede pedirle que abandone la posición que controla. 7.4- Los controladores deben usar los Softwares desarrollados por IVAO y familiarizarse con éstos. 7.5- Si es nuevo o no tiene conocimiento del espacio aéreo que desea controlar, debe conectarse como observador, pedir instrucción y estudiar el material sobre control aéreo que se encuentra en la base de datos de IVAO o en el sitio web de la división al cual corresponde el espacio aéreo.
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7.6- Conectado como "observador", no tiene permitido el uso de las extensiones de control: _CTR, _FSS, _APP, _DEP, _TWR, _GND, _DEL. Debe siempre usar la extensión _OBS. Además, tiene prohibido transmitir cualquier tipo de comunicación (ya sea texto o voz) en cualquier frecuencia de una dependencia en uso. 7.7- En ciertas FRA's de aeropuertos, los controladores ATC deben tener específicos "grados" para poder tomar una posición de control. Por ejemplo: Si la posición FRA es XXXX_TWR, la idea es que solo pueda ser tomada por un grado Aerodrome Controller. Esto significa que si tiene el grado de Aerodrome Controller (ADC), podrá tomar las posiciones de _DEL, _GND o _TWR en un aeropuerto en particular. Sin embargo, no podrá tomar posiciones superiores como _APP y _CTR. Si es posible, podrá encontrar información de las FRA's de su división en la página web correspondiente a ella. FRA`s activas pueden ser chequeadas aquí. 7.8- Control Maastrict (EDYY_XXX_CTR) está restringido a Senior Controllers o Rangos más altos, a menos que permisos escritos sean dados por TD/TAD/OD/OAD/AOM/AOAM o el Ejecutivo. La Directiva de cada División es responsable por cada permiso dado para controlar en dichos sectores. 7.9- Antes de conectarse, verifique quién esta online o use el software apropiado para ello. Se sugiere que tome la posición más alta que su rango le permita. Aun así, esto no es obligatorio. 7.10- Use solo extensiones validas. Estas son _CTR, _APP, (_DEP), _TWR, _GND, _DEL, _FSS.
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7.11- Prepare su ATIS antes de conectarse. conectarse.
8. CONECTANDOSE: 8.1- No se conecte conecte si no está seguro seguro de que pueda controlar por por al menos 30 minutos.
9- EN LINEA: 9.1- Los controlado controladores res tienen tienen prohibido prohibido contro controlar lar fuera fuera de su área de responsabilidad. Por ejemplo: Un controlador de Torre (TWR) no puede realizar deberes de Aproximación. (APP) 9.2- Cuand Cuando o un controlador controlador se conecta conecta en una una posición posición como CTR y el tráfic tráfico o que controla controla se encuentra encuentra en espacio espacio aéreo aéreo de APP (sin controlador) y la posición APP se conecta, debe entregar el tráfico lo antes posible a la dependencia correspondiente. 9.3- Los controladores deben usar usar solo las frecuencias, callsigns y todo tipo de información información que se encuentre encuentre publicada en en la base de datos de IVAO. Esta información debe mantenerse actualizada en cada división. Todo error que se encuentre debe ser debidame debi damente nte repor reportado tado al Staff de la divis división ión que corres correspond ponda. a. Corresponde al Staff de la división la responsabilidad de corregir cualquier error encontrado.
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9.4- Nunc Nuncaa use la frecuencia frecuencia de emergencia emergenciass (GUARD 121.50 121.500) 0) para otra cosa que no sea propiamente una situación de emergencia. Informar a una dependencia de la conexión de algún piloto o dependencia, no constituye situación de emergencia. 9.5- Si trata de de contactar contactar a un piloto piloto,, debe usar FORCE FORCE ACT o chat privado del software de control. La frecuencia GUARD no debe usarse si un piloto no responde usando los medios anteriorme ante riormente nte mencio mencionados nados.. 9.6- Trans Transfere ferencia ncia de tráficos tráficos entre entre depend dependencia enciass de control control debe realizarse mediante el sistema de "transfer" en el software de control. Las transferencias deben ser coordinadas usando chat privado o INTERCOM de IVAO. 9.7- Lo 9.7Loss co cont ntro rola lado dore ress no deb deben en int inten enta tarr toma tomarr cont contro roll de tráficos que se encuentren bajo otra dependencia de control (ya sea con ForceACT, chat privado, etc.) sin previa coordinación entre ambos. Siempre debe existir coordinación para resolver estas situaciones.
10. REGLAS Y REGULACIONES COMUNICACIONES POR VOZ:
PARA
EL
USO
DE
10.1- El uso de comuni 10.1comunicación cación por por voz está está recomendad recomendado o para experimentar una mayor sensación de realismo. Aun así, hay muchas razones de por qué usuarios no utilizan comunicación por voz. Por ello, voz y texto son igualmente aceptados como forma de comunicación. Servicio ATC no puede ser rechazado a
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un piloto usando texto como vía de comunicación. A discreción del controlador, comunicaciones vía texto pueden resultar más eficientes durante grandes cargas de trabajo, habilidades lingüísticas o de tipeo. 10.2- Solo el 10.2el software software aprobado aprobado por IVAO IVAO es permitid permitido o para comunicarse vía voz. (TeamSpeak) 10.3- Canal 10.3Canales es prote protegidos gidos por passw password ord o claves claves no están están permitidos. 10.4- El uso de servidores servidores de voz en IVAO está permitido permitido si está está conectado también a IVAN con softwares aprobados. Servidores de voz de IVAO pueden ser usados también para reuniones sin necesariamente estar conectado a IVAN. 10.5- Como excepció 10.5excepción, n, canales canales de voz pueden pueden ser abiertos abiertos por aerolíneas virtuales registradas como "canales de la compañía", para "operaciones especiales" con motivos de coordinación y por miembros de STAFF para reuniones formales. Miembros de aerolíneas virtuales tienen permitido la creación de canales "registrados" de la compañía en el servidor más cercano al lugar de registro (o división) de la aerolínea virtual. El canal creado debe tener el siguiente formato: ICAO_CC (donde ICAO representa a las 3 letras del ICAO de la compañía). Ej.: LAN_CC 10.6- Todo servicio 10.6servicio ATC debe debe usar el ICAO ICAO identifica identificativo tivo de su su posición en el canal de voz que utilice. Ej.: SCEL_APP. El uso de la frecuencia UNICOM como canal de voz en TeamSpeak (122.800) para una dependencia ATC, está totalmente prohibido.
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10.7- Los usuarios deben crear y conectarse a canales de voz en cc.ts.ivao.aero servers. Aún así, los usuarios no podrán crear canales ya registrados, cambiarle el número máximo de usuarios o protegerlos con claves o password. Estas opciones están reservadas para supervisores, administradores y miembros de Staff. 10.8- Eliminar canales de Staff está prohibido. 10.9- Pilotos deben usar el mismo identificativo puesto anteriormente en el software IVAP. 10.10- Reproducir música o cualquier otro tipo de sonido no relacionado con la simulación, está prohibido, y tendrá como resultado la suspensión por un periodo de 48 horas. 10.11- Administradores de un servidor de voz, a su discreción, podrán banear o expulsar a quién haya violado una regla especificada en esta sección. La regla del baneado, será especificada por el Ejecutivo. 10.12- No está permitido proteger los canales de voz mediante contraseñas o password. Aún así, el número máximo de usuarios puede ser restringido en caso de "debriefing". 10.13- Cuando tome una posición ATC, usted está autorizado a crear un canal registrado. No se olvide entregar los derechos de administrador del canal, en caso de entregar la dependencia a otro controlador.
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10.14- Sobre todo, sea amable, hable claro y tenga paciencia con los usuarios nuevos.
Uso y Funciones de IVAC.
En este manual no se tratara la instalación del programa IVAC, solamente su uso y funciones que el Controlador debe saber cuándo va a controlar. El software IVAC y su correspondiente manual pueden descargarse de la página http://www.ivao.aero/softdev/ Los sectores de Chile www.ivaochile.org/descargas
los
pueden
encontrar
en
Abriendo IVAC:
Una vez tengamos instalado el Software IVAC y ya hayamos descargado los sectores de Chile, lo abrimos y lo primero que nos dirá es que el Sectorfile no existe. Para eso vamos a la barra superior de IVAC y seleccionamos PVD y luego Load Sector (Foto1).
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Foto1. IVAC Sector SCEZ_CTR. (Los colores pueden variar según la configuración).
Nos abrirá una ventana donde debemos buscar los sectores que hemos descargado. Una vez abierto, nos mostrara el sector que hayamos seleccionado.
A partir del botón CC hasta el botón STAR son para agregar o quitar objetos del radar (FIX, VOR, NDB, Nombres, Frecuencias, Etc.) (Foto2).
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Foto2. IVAC
Los botones FSTR, I/O, COM y ATC nos permiten abrir distintas ventanas (Foto3.) que explicaremos a continuación:
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Foto3. IVAC.
FSTR: Nos abre la ventana de FlightStrip donde nos muestra los datos del avión. I/O: Nos abre la ventana In/Out que nos muestra los planes de vuelo con destino o llegada de los aeropuertos que tengamos configurados. COM: Nos muestra la ventana de COMMBox que nos sirve para comunicarnos vía texto ya sea con pilotos por frecuencia activa, mensajes privados, con todos los ATC, frecuencia GUARD, etc. ATC: Nos muestra la ventana de ATC que nos sirve para poder ver a todos los controladores conectados dentro de nuestro rango visual (Incluyendo Observadores).
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Cuando usted esté conectado, NO aparecerá su propio nombre en la lista de ATC.
Antes de conectarnos debemos configurar nuestra Frecuencia Activa que usaremos para controlar.
La frecuencia activa la podemos ver en la ventana de COMMBox, la primera pestaña con frecuencia (Foto4.)
Foto4. IVAC. (Cuando no se ha configurado el COMMBox solo aparece 1 frecuencia y no tres como muestra la foto).
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Para cambiar la frecuencia a la que nosotros queremos, hacemos clic sobre la pestaña donde aparece la frecuencia que muestra la foto4., luego vamos al espacio que nos permite escribir el COMMBox y tecleamos lo siguiente:
//xxx.xxx
Donde las x son los números de la frecuencia que nosotros queremos poner. Ejemplo: Escribimos en el COMMBox //118.100 (Foto5.) y luego Enter y automáticamente cambiara la frecuencia. (Foto6.)
Foto5. COMMBox frecuencia sin cambiar.
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Foto6. COMMBox frecuencia cambiada.
Ahora ya estamos listos para conectarnos, vamos a la barra superior de IVAC y hacemos clic sobre el botón CONNECT (Foto7.)
Foto7. IVAC.
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Nos abrirá una ventana donde debemos llenar nuestros datos con el nombre REAL. En callsing, debemos poner el Distintivo de llamada de la dependencia que queremos controlar. Ponemos nuestra VID y Password (marcamos la casilla de Remember VID/Password). En Server Address, elegimos cualquier, ya que todos están interconectados. Ponemos el ticket en Voice (Para controlar por voz) y nuevamente elegimos cualquier servidor, luego clic en Connect. (Foto8.)
Foto8.IVAC conectándose a la red.
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Una vez hagamos clic en Connect y los datos estén correctamente puestos, el programa IVAC nos dará confirmación de que realmente estamos conectados a la red mostrando más datos. (Foto9.)
Foto9. IVAC conectado. (El avión y los controladores conectados no siempre aparecen cuando te conectas a la red ya que quizá cuando te conectes no haya nadie más).
IVAC Siempre mostrará el METAR arriba, enviará un mensaje a la pestaña MSG del COMMBox y además mostrará una letra identificadora de la información meteorológica (ATIS)
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Además de conectarnos al IVAC, automáticamente nos conecta al TeamSpeak y nos envía al canal UNICOM (Foto10.)
Foto10. TeamSpeak con IVAC conectado.
Cada vez que nosotros nos conectemos a controlar vía Voz, debemos crear nuestro propio canal en el TeamSpeak de la siguiente manera: Vamos a la barra superior del Teamspeak, hacemos clic en Channels y luego en Create Channel (Foto11.)
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Foto11. TeamSpeak.
Nos mostrará una ventana donde solamente debemos poner en “NAME” nuestro callsing de controlador y luego clic en Create Channel. (Foto12.)
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Foto12. TeamSpeak.
Al hacer clic sobre Create Channel, nos creará nuestro canal y nos trasladará a él automáticamente (Foto13.). Cuando los pilotos sintonicen su frecuencia, entrarán automáticamente a ese canal.
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Foto13. TeamSpeak.
Ahora vamos a configurar la ventana I/O para que nos muestre los planes de vuelos enviados con destino y llegada en nuestro aeropuerto. Buscamos la ventana In/Out, hacemos clic derecho dentro de ella y luego en Options (Foto14.)
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Foto14. IVAC.
Nos mostrará una ventana llamada IO Options, pondremos los tickets en “Show inbound flights” y “Show outbound Flights” y abajo en ICAO tanto para Inbound como para Outbound pondremos el código ICAO del aeropuerto que queremos que nos muestre el plan de vuelo con destino o llegada al mismo y luego clic en OK. (Foto15.)
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Foto15. IVAC IO Options.
Si hemos puesto SCTB, cada vez que un piloto envíe un plan de vuelo con destino o llegada a SCTB y esté dentro de nuestro rango visual, nos aparecerá automáticamente en la ventana de In/Out.
Ahora vamos a configurar nuestro rango visual. Vamos nuevamente a la barra superior de IVAC y hacemos clic en PDV luego en PVD Options (Foto16.)
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Foto16. IVAC.
Nos muestra una ventana donde tenemos varias opciones de pantalla. A nosotros nos interesa el rango de visibilidad (Visibility Range). Configuramos nuestro rango de visibilidad y luego damos clic a OK (Foto17.)
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Foto17. IVAC PVD Options.
Por último debemos configurar nuestro ATIS, vamos a la barra superior del IVAC, clic sobre ATIS. (Foto18.)
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Foto18. IVAC.
Nos mostrará una ventana donde debemos llenar los siguientes cuadros:
ATC Position: Lo cambiamos por el nombre de la dependencia en inglés. EJ: Tobalaba Ground. Takeoff: Ponemos el número de la pista activa para despegues.
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Landing: Ponemos el número de la pista activa para aterrizajes. Transition Level: Debemos poner el nivel de transición que tenemos que sacar a través de la tabla. Transition Altitud: Debemos poner la altitud de transición de nuestro aeropuerto. Remarks: Cualquier información útil para el piloto.
Luego clic en OK.
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Foto19. IVAC ATIS.
¡Ya estamos listos para comenzar a controlar!
Ahora sólo debe notificar por la pestaña ATC del COMMBOX que esta iniciando operaciones. Basta con un pequeño mensaje como por ej.: Iniciando operaciones. Con esto, los demás controladores sabrán que usted esta listo para comenzar a controlar y puede recibir transferencias.
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Cuando termine de controlar, usted también debe notificar por la pestaña ATC del COMMBOX de que esta cerrando operaciones. Recuerde que si cierra operaciones y aún tiene tránsitos bajo control, debe notificar y transferir los tránsitos a la dependencia mayor o a UNICOM en caso de no haber otro controlador.
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Usando IVAC:
Una vez que estemos conectados a la red en nuestra dependencia, inmediatamente comenzaremos a ver los aviones dentro de nuestro espacio aéreo previamente configurado (Visibility range).
Foto. IVAC
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Si el o los aviones están dentro de nuestra jurisdicción y los vamos a controlar, lo primero que debemos hacer es “Asumirlos”, para eso hacemos clic derecho del mouse sobre el avión y luego clic en ASSUME.
Foto. IVAC ASSUME.
Cuando tengamos asumido el tráfico, al hacer clic derecho sobre el avión nuevamente, nos mostrara una serie de opciones extra. Ahora ya podemos darle una notificación al piloto de que se ha conectado un controlador dentro de su espacio aéreo, siempre y cuando el avión ya se esté moviendo y necesite el control. Para
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esto nuevamente hacemos clic derecho sobre el avión y luego clic en “FORCE ACT”.
Foto. IVAC FORCE ACT.
Por favor, ocupe su criterio al momento de enviar los FORCE ACT. No envíe 10 FORCE ACT al mismo tiempo. Quizá el piloto está haciendo algo mucho más importante en ese momento para contactarlo inmediatamente. Si el piloto no responde en un tiempo razonable, envíe otro FORCE ACT.
Una de las opciones extra que agrega al “Asumir” el tráfico, son los cuadros de: Cleared FL, Cleared WP, Cleared SP y No Voice.
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Foto. IVAC.
Cleared FL: Sirve para asignarle una altura o altitud determinada a un tráfico. Esta altura autorizada se muestra en el radar y todos los controladores pueden verla y puedan saber que altura se le ha asignado.
Cleared WP: Sirve para asignarle un punto como limite a un tráfico, o también puede escribir hasta donde lo ha autorizado, para que los demás controladores puedan ver hacia dónde va el avión.
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Cleared SP: Sirve para asignarle una velocidad determinada a un tráfico.
No Voice: Sirve para mostrar a los demás controladores que ese tráfico va volando solamente vía texto.
Siguiendo con las opciones, tenemos “Show FPL”. Las opciones de Cleared FL y Cleared WP deben ser utilizadas según la “Estandarización de TAGs” publicada en nuestro foro.
Foto. IVAC Show FPL.
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Al hacer clic en “Show FPL”, nos muestra el plan de vuelo del tráfico.
Foto. IVAC FPL.
Otra opción de ver el plan de vuelo de un tránsito, es hacer doble clic en la información que nos aparece en la ventana I/O (Si es que ha sido previamente configurada).
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Foto. IVAC FPL
Otra de las opciones muy importantes es la de “TRANSFER”. Esta opción nos permite trasferir un tránsito a otra dependencia.
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Foto. IVAC TRANSFER.
Al hacer clic sobre “Transfer”, nos abre una nueva ventana donde debemos seleccionar la dependencia a la cual transferiremos el trafico, y luego en clic en OK.
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Foto. IVAC TRANSFER.
En el COMMBox, tanto los mensajes de TRANSFER que nosotros hacemos como los que recibimos, son avisados vía texto en la pestaña de MSG.
Cuando recibamos un mensaje en el COMMBox, que nos diga que nos están solicitando aceptar una transferencia, nosotros debemos hacer clic derecho sobre el avión y luego clic en “ASSUME”, esto es porque el avión venia “asumido” por otra dependencia y ahora es nuestro turno de “asumir” el tráfico o bien Rechazar la transferencia (REJECT TRANSFER).
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Foto. IVAC REQUEST TRANSFER.
Cuando nosotros tenemos un tráfico que está saliendo de nuestra jurisdicción y no está conectada la dependencia a la cual deberíamos transferirlo, debemos decirle al piloto que sintonice la frecuencia UNICOM 122,800 y en el radar debemos dejar de tenerlo “Asumido”, para esto hacemos clic derecho sobre el tránsito y luego clic en “RELEASE”.
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Foto. IVAC RELEASE.
Para enviar mensajes de texto por la frecuencia activa a un determinado avión, primero debe hacer un clic izquierdo sobre la etiqueta del avión y en el COMMBox asegurarse de que aparezca el callsing del avión al que usted desea enviarle el mensaje.
Otra opción que puede ser de utilidad es la de “CHAT”.
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Foto. IVAC CHAT.
Al hacer clic en “CHAT”, se nos abre una nueva pestaña en el COMMBox que dice “CHAT 1” (si es que es la primera ventana de chat que abre). Esta ventana sirve para enviar mensajes privados a un determinado tránsito.
Al hacer clic derecho sobre un controlador conectado, puede seleccionar la opción de CHAT para enviar un mensaje privado a ese controlador, al igual que para los tránsitos en el COMMBox se abre una nueva ventana de CHAT.
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Emergencias. Muchas veces como controladores podemos sufrir situaciones inesperadas o fuera de las operaciones normales con respecto a los vuelos. Para eso, es importante estar preparado y tener el conocimiento correspondiente para manejar este tipo de situaciones.
Las emergencias en vuelo son muy variables, pero intentaremos ver las acciones que el controlador debe realizar para emergencias generales.
Lo primero que debe saber es, cómo un piloto declara una emergencia. Cuando un piloto está bajo control, y declara una emergencia, el transmitirá, a través de la radio, las palabras “MAYDAY MAYDAY MADAY” (3 veces) y luego el resto de la información como tipo de emergencia e intenciones.
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División Chile Depto. Instrucción
Aquí algunas recomendaciones a seguir en una emergencia:
- Una vez usted reciba la declaración de emergencia debe dar prioridad a ese tránsito por sobre todos los otros. Es necesario que, dentro de lo posible, usted permita al piloto realizar lo que él necesita.
- Siempre coordine con las demás dependencias ATC la emergencia, esto es de suma importancia.
- Intente no ocupar demasiado la frecuencia y no dé un exceso de instrucciones para el piloto en emergencia, recuerde que él está preocupado de otras cosas.
- Cuando un piloto en emergencia solicite una pista para aterrizar, concédasela, dentro de lo posible, y no siga utilizando esa pista para operación con otras aeronaves hasta que haya aterrizado el tránsito en emergencia.
- Tome todas las acciones pertinentes para separar las demás aeronaves de la que viene en emergencia, como por ejemplo: aplicar extensiones de tramos en circuitos, instrucción para mantener sobre lugares específicos, etc.
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- Recuerda dar la información de tránsito necesaria y mantener informado a los demás pilotos sobre la situación de emergencia. - Mantenga siempre la calma y el control sobre la situación.
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Bibliografía.
- DAP 11. - DAN 91. - IVAO ACADEMY.
