Mantenimiento Básico Del Motor

 

 

ESCUELA DE MECANICA AUTOMOTRIZ “G3” 

TECNICO EN MECANICA AUTOMOTRIZ  MANTENIMIENTO BASICO DEL MOTOR DE COMBUSTION PROFESOR:

Ernesto Garduño Escalona

TOLUCA, MEXICO DICIEMBRE 2021

 

Mantenimiento Básico del Motor a Combustión

FUNCIONAMIENTO FUNCIONA MIENTO DEL MOTOR; PRINCIPIOS. Motores a Gasolina. Principios de funcionamiento del motor a gasolina. Cuando la mezcla de aire-combustible que ingresa al cilindro es comprimida por el pistón para gasificar el combustible, se produce el salto de chispa de la bujía originando una combustión y expansión, desplazando el pistón hacia abajo y arriba, generando un movimiento alternativo del pistón. El movimiento alternativo del pistón es convertido en movimiento rotatorio con la ayuda de la l a biela y el cigüeñal generando el torque al motor, para su desplazamiento del vehículo. (Fig. 1) La posición más alta alcanzada por el pistón en el cilindro es llamado punto muerto superior (PMS), la posición más baja es llamada punto muerto inferior (PMI). La distancia recorrida por el pistón entre el PMS y PMI se le denomina carrera del pistón. El proceso de admisión de la mezcla aire-combustible dentro del cilindro, la compresión, la combustión – expansión y la evacuación de los gases quemados es llamado ciclo del motor. Para realizar un ciclo de motor, el cigüeñal gira una dos veces y el eje de levas una vez. En este proceso el pistón realiza sus cuatro carreras. Fig.2

Prfr. Ernesto Garduño Escalona

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Mantenimiento Básico del Motor a Combustión

Principio básico del motor de cuatro tiempos

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Carrera de admisión. En esta carrera ingresa la mezcla de aire-combustible al cilindro. Cuando el pistón se encuentra en el PMS, la l a válvula de admisión está empezando abrir mientras que la de escape está terminando de cerrar, en ese momento ingresa la mezcla aire-combustible por diferencia de presiones. A medida que el pistón se desplaza hac hacia ia abajo, se crea una depresión en el cilindro y se fuerza a ingresar la mezcla aire-combustible al cilindro.

Carrera de Compresión  A medida que el pistón se desplaza desplaza desde el PMI hasta el PMS, PMS, se comprime la me mezcla zcla de aire combustible. Las válvulas de admisión como la de escape están cerradas. Como resultado, la presión y la temperatura aumentan con el fin fi n de facilitar la gasificación del combustible lo cual ayudara a tener una buena combustión. Antes de que el pistón llegue al PMS durante la carrera de comprensión, salta la chispa de la l a bujía para encender la mezcla de aire aire-combustible. -combustible. El cigüeñal ha realizado una vuelta completa cuando alcanza el PMS.

Carrera de Expansión (fuerza) Esta es la carrera en la cual el motor genera la fuerza o torque. La mezcla aire-combustible está en combustión, originando una fuerza sobre la cabeza del pistón desplazándole hacia abajo.

Carrera de Escape. La válvula de escape está abierta, el pistón se mueve desde el PMI al PMS forzando la salida de los gases quemados fuera del cilindro. El cigüeñal ha realizado 2 vueltas y el motor ha completado un ciclo que consta de 4 carreras: admisión, comprens comprensión, ión, combustión y escape.

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Construcción del motor a gasolina Un motor a gasolina consta del motor propiamente dicho y varios dispositivos auxiliares. El motor está compuesto del bloque de cilindros, la culata, los pistones, el cigüeñal y el mecanismo de válvulas. Los dispositivos auxiliares están diseñados para completar los recursos necesarios, para el funcionamiento del motor, contándose entre ellos los sistemas de lubricación, enfriamiento, admisión y escape, combustible y eléctricos. (Fig. 4). 4) . 4 

Bloque de Cilindro y Culata Pistones y Bielas  Bielas  Motor Motor a Gasolina Dispositivos Auxiliares

Cigüeñal y Volante Mecanismo de válvulas Colector de Aceite  Aceite  Sistema de Lubricación Sistema de Enfriamiento Sistema de Admisión y Escape Sistema de Combustible Sistema Eléctricos  Eléctricos 

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Motor Diesel. En un motor a gasolina la mezcla aire - combustible que ingreso al al cilindro es gasificado por la compresión y luego encendido por el salto de la l a chispa eléctrica. En un motor Diesel, sin embargo, es encendido por la elevación de temperatura del aire, air e, producida por lla a compresión. Por eso la temperatura del aire en las cámaras de combustión de un motor Diesel debe ser incrementado aproximadamente aproximadamente a 500 °C o más, antes que el pistón llegue al PMS se inyecta combustible Diesel al cilindro o pre cámaras. 5 

Losmotores motoresaDiesel tienen los gasolina (6:1generalmente a 12:1). Fig. 1una relación de comprensión más alta (15:1 a 25:1) que

Fig. 1  Al mismo titiempo empo los motores Di Diesel esel son construidos de formas f ormas más robus robustas tas que los motores a gasolina. Los motores Diesel tienen ventajas y desventajas comparado comparado con los motores a gasolina.

Ventajas. 1. El motor Diesel tiene gran eficiencia térmica. Esto significa que consume menos combustible y son más económicos que los motores a gasolina. 2. Los motores Diesel Di esel son más robustos y durables. 3. El torque de un motor Diesel permanece virtualmente inalterable sobre un amplio rango de velocidad. Esto significa que los motores Diesel son más flexibles y fáciles de operar que los motores a gasolina (esto hace a los motores Diesel apropiados para vehículos grandes). 4. Actualmente los motores Diesel usan inyectores más precisos y tienen ayuda de la electrónica para su inyección. 5. Estos inyectores electrónicos tienen elevadas presiones que van entre 1 300 bares a 2 500 bares, de esta manera emiten menos ruidos. Desventajas. 1. La máxima presión de combustión de un motor Diesel es cerca del doble que un motor a gasolina. Esto significa que un motor Diesel genera grandes sonidos y vibraciones. Actualmente esto se ha reducido con la ayuda de la electrónica. 2. Como la presión máxima de combustión es alta, los motores Diesel están fabricados con materiales de alta presión y resistencia, deben tener una estructura muy fuerte. 3. Los motores Diesel requieren de un sistema muy preciso de inyección. Esto significa que son más costosos y necesitan mantenimientos y servicios más cuidadosos que los motores a gasolina. 4. Los motores Diesel tienen una relación de comprensión alta y requieren gran fuerza para arrancarlos. Consecuentemente requieren de equipos como arrancadores y baterías de gran capacidad. 5. Los inyectores con control electrónico son más caros.

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Principio Básico de Operación de un motor Diesel.

Carrera de Admisión (Fig.2) En esta carrera ingresa el aire al cilindro. Cuando el pistón se encuentra en el PMS, la l a válvula de admisión está empezando abrir mientras que la de escape está terminando de cerrar, en ese momento ingresa el aire por diferencia de presiones.  A medida que el pistón se mueve mueve hacia abajo, se crea una depresión en el cilindro y se fuerza ingresar el aire fresco al cilindro. 6 

La válvula de escape está abierta durante la carrera de admisión.

Carrera de Compresión (Fig. 3). El pistón sube del punto muerto inferior hacia el punto muerto superior en la carrera de compresión. Las válvulas de admisión y escape están cerradas. El aire que fue admitido en el cilindro en la carrera de admisión es comprimido hasta subir su presión aproximadamente a 30kg/cm2 (427 lb/pl., 2942 kpa) y su temperatura a aproxima aproximadamente damente de 500 °C a 800 °C (932°F a 1472°F). F).   El aire en el cilindro es empujado a la cámara de pre combustión combustión (vehículos inyección queActualmente está ubicadoseencomprime la parte superior decon la cámara de indirecta) combustión. dentro del cilindro y son motores Diesel con inyección direct directa. a.  Antes que el pistón pistón termine la carrera de compresión compresión las b boquillas oquillas de inyección se abren e inyectan combustible Diesel pulverizado en la cámara de pre combustión sobre el aire que se encuentra a elevada temperatura ayudando a gasificar el combustible y la mezcla de aire combustible se enciende debido al calor creado por la presión. Fig.3.

Carrera de Expansión (Fig.4). Una vez originado la combustión del combustible Diesel que estaba en la cámara de pre combustión es empujado hacia la cámara de combustión principal, aplicando sobre la cabeza del pistón la fuerza de empuje hacia el punto muerto inferior por la expansió expansión n de los gases. La fuerza que empuja al pistón hacia abajo es convertida por una biela y un cigüeñal en un movimi movimiento ento de rotación para impulsar al vehículo.

Carrera de Escape (Fig.5). Como el pistón es empujado hacia el punto muerto inferior, se abre la válvula de escape y los gases quemados son descargados a través de la válvula de escape cuando sube el pistón otra vez. Los gases quemados producto de la combustión son evacuados completamente hasta cuando el pistón pasa el punto muerto superior y una nueva carrera de admisión se inicia. El motor completó cuatro carreras (admisión, compresión, combustión y escape) el cigüeñal giró dos veces generando fuerza. Esto es llamado un ciclo Diesel.

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Tabla comparativ comparativaa entre el Motor Diesel con el Motor a Gasolina. Motor

Motor a Gasolina

Motor Diesel

Carrera de Admisión

Ingresa mezcla de airecombustible es aspirada a la cámara y luego al cilindro.

Ingresa solamente aire que es aspirado del medio ambiente o puede ser turboalim turboalimentado. entado. 7 

Carrera de Compresión

Carrera de Expansión

Carrera de Escape

El pistón comprime la mezcla de airecombustible elevando la presión y temperatura t emperatura para gasificar la mezcla y luego salta la chispa originándose originándos e la combustión.

El pistón comprime el aire para elevar la presión y temperatura. El combustible se inyecta sobre el aire caliente y es comprimido donde se enciende y combustiona debido al calor del aire caliente.

La expansión de los gases que siguen en combustión empuja al pistón hacia el punto muerto inferior,

La expansión de los gases que siguen en combustión empuja al pistón hacia el punto

generando la fuerza en el motor.

muerto inferior, generando la fuerza en el motor.

Los gases quemados salen primero por diferencia de presiones y luego son forzados por el desplazamiento desplazami ento del pistón evacuando los gases quemados del cilindro.

Los gases quemados salen primero por diferencia de presiones y luego son forzados por el desplazamiento desplazami ento del pistón evacuando los gases quemados del cilindro.

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SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN: TIPOS Y FUNCIONAMIENTO Es un conjunto de órganos que controlan la entrada del aire fresco al motor y la salida de los gases quemados después de la combustión, sincroniza la distribución de combustible de acuerdo con una secuencia determinada, para realizar realizar el ciclo de trabajo del motor. Partes Está conformado por los siguientes elementos (Fig. 1): 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Eje de levas Engranajes de distribución Empujadores Varillas Mecanismo balancines Mecanismo válvulas.

8 

Funcionamiento  Al girar el cigüeñal, tr transm ansmite ite su movimiento al eje de levas, por iintermedio ntermedio de llos os engranaj engranajes es o cadenas de distribución. Si el pistón está descendiendo para realizar el tiempo de admisión, lla a leva correspondiente a la válvula de admisión empuja al buzo, y ésta a la varilla que acciona un extremo del balancín. Este último interviene el sentido de la fuerza recibida y empuja al vástago de la válvula comprimiendo a la vez el resorte, para luego abrir la válvula de admisión y permite el aire fresco al cilindro. Cuando el pistón llega al PMI, la alzada de la leva se aleja del buzo y el resorte que se comprime regresa a su estado inicial, cerrando la válvula de admisión contra su asiento, el aire fresco que ingresa al cilindro, queda sin tener salida al exterior. Esto mismo sucede con la válvula de escape, que se abre al ser activada por su leva correspondiente en el tiempo de escape, cuando el pistón realiza su carrera ascendente y empuja los gases quemado al exterior. Durante el funcionamiento del motor, la secuenc secuencia ia del movimiento que realizan las válvulas de admisión o de escape es similar si milar cuando se abren o se cierran. (Fig. 2)

Fig. 2

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Ubicación de la Distribución.

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a) Sistema de distribución con eje de levas en el bloque de cilindros

y válvulas en la culata. Este es el sistema más utili utilizado zado en motores Diesel medianos y rápidos. Debido a que el eje de levas se encuentra en el bloque de cilindros, la distancia entre el cigüeñal y el eje de levas es relativamente corta, lo que permite el accionamiento por engranaje, engranaje, o cadena de poca longitud. (Fig.3)

9 

Fig. 3  3 

b) En motores más rápidos, puesto que a altas revoluciones las piezas

que transmiten las fuerzas, como consecuencia de su masa producen fuerza de inercia en la abertura y el cierre rápido de la válvula, a menudo estas son accionadas directamente directamente por el eje de levas a través de palancas basculantes o balancines. En este caso no hace falta acelerar masas de empujadores y varillas de empuje. (Fig. 4)

Fig. 4

c) Motor de distribución en la culata. En este caso, se utiliza un eje de

levas con balancines para las válvulas de admisión y de escape debido a la forma de tejado de la cámara de combustión. (Fig. 5)

Fig. 5

d) A menudo no hay balancines balancines ni palanca basc basculante, ulante, ni tampoc tampoco o sus soportes. En estos cas casos, os,

el eje de levas actúa directamente sobre las válvulas a través de empujadores en forma de taza. (Figs. 6 y 7)

Fig. 6

Fig. 7

e) Para ello con cámaras de combustión en forma de tejado, se utilizan dos ejes de levas. Uno

para las válvulas de admisión. El otro para las válvulas de escape. (Fig. 8) Laminilla de ajuste Holgura de válvula  

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CALIBRACIÓN DE VALVULAS V ALVULAS  MÉTODOS Mecanismo de Válvulas Distribución de Válvulas  A fin de obtener la máxima máxima potencia del motor, se requiere aspirar aspirar la mayor cantidad posible de mezcla de aire-combustible en el cilindro y desalojar la mayor cantidad de gases quemados. Por lo tanto, la mezcla aire-combustible y la inercia de los gases de combustión han sido 10 

considerados en la etapa del diseño a fin de maximizar el tiempo en que las válvulas permanecen abiertas. La válvula de admisión se empieza a abrir antes de que el pistón inicie su carrera de admisión (antes de alcanzar el PMS) y se cierra después de alcanzar el PMI (durante la carrera de comprensión). La válvula de escape se abre antes de que el pistón entre en la carrera de escape y se cierra después de PMS (después de haber entrado en la l a carrera de admisión). La sincronización de abertura y de cierre de las válvulas se denomina “distribución de válvulas”. Por lo general, la

distribución de válvulas se expresa mediante el ángulo del cigüeñal cigüeñal desde el PMS o PMI del pistón. El diagrama que indica i ndica la distribución de válvulas se denomina “diagrama de distribución valvular”.

(Fig. 1)

Referencia Tanto las válvu válvulas las de adm admisión isión como de escape están abiertas durante cierto tiempo desde la etapa rera de escape. Esto se denomina “traslape de válvulas”.   final de la car rera Generalmente, un mayor traslape de válvulas ofrece excelente rendimiento a altas velocidades, pero ocasiona un ralentí inestable.

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Importante

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- La óptima distribución de válvulas es predeter predeterminada minada para ccada ada motor. Si la distri distribución bución de las válvulas no es correcta, la velocidad de ralentí es inestable y se producirá una caída en la potencia de salida. Si el mecanismo mecanismo de válvulas se ha gastado, particularmente particularmente si la faja de distribución o cadena de distribución se gasta o se estira, la distribución de válvulas se retardará. - En algunos motores es posible cambiar la posición de instalación de la polea de distribución distribució n del eje de levas con respecto al eje de levas a fin de realizar ajustes finos en la distribución di stribución de las válvulas. 11 

- cuando La tensió tensión de la correa de distribución distrib sól debe ser ajustada ajus cu cuando ando el motor Si seseaj ajusta usta elnmotor está caliente, la ución correasólo deo distribució distribución n setada aflojará después de esta que frío. el motor haya enfriado ya que las piezas se han gastado, causando que la correa de distribución no engrane con la polea. (Fig. 2)

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Holgura de Válvulas. Las holguras de válvulas explicadas a continuación, se toma como ejemplo el mecanismo de válvula tipo OHV. Este juego es llamado ‘’holgur ‘’holgura a de válvula’’ u ‘’holgura de alza válvulas’’ y se expresa como distancia entre el extremo del vástago de la válvula y el balancín cuando la válvula está cerrada. La holgura de válvulas debe existir porque cada pieza del motor se dilata cuando se calienta el motor. Si la holgura entre la válvula y el balancín se ajusta a cero cuando el motor está frío. Fig. 1 La válvula no se cerrará por completo con su asiento cuando se calienta el motor. Fig. 2  12 

Fig. 1

Fig. 2

Esto ocasiona las siguientes fallas: - La distribución valvular será mayor. -

Ingresara demasiada mezcla aire – combustible. Demasiado consum consumo o de combustible. Mayor contaminación ambiental. Este cierre incompleto de la válvu válvula la ocas ocasionará ionará redu reducción cción d de e la potencia de sa salida lida del motor. Perdida de compresión y puede que el motor no arranque

Cuando la luz entre el balancín y la válvula es mayor que lo especificado por el fabricante (Fig. 3). Puede suceder lo siguiente: -

Demasiado ruido cuando funciona el motor. La distribución valvular es menor. Menor ingreso de mezcla de aire combustible en motores Otto. Menor ingreso de aire en motores Diesel.

-

Falta de potencia.

Por estas razones la holgura debe ser de acuerdo a las especificaciones del fabricante  fabricante 

Fig. 3

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AJUSTE DE BANDAS DENTADAS / CADENAS DE DISTRIBUCIÓN.  DISTRIBUCIÓN.  El accionamiento del eje de levas es por el cigüeñal a través de ruedas dentadas y cadenas de rodillo. También se puede dar por correas dentadas.  dentadas.  

Ajuste de cadenas. cadenas.   En el caso de accionamiento por cadena tiene que quedar garantizada una tensión uniforme

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de ésta.  ésta.  Esto se realiza de forma automática mediante un tensor hidráulico, el cual se mueve en una cámara llena de aceite y oprime una rueda o guía tensora de deslizamiento contra la cadena.   cadena.

Fig.1 Fig.1   cadena.   Con esto se compensa también el alargamiento de la cadena. Para evitar las oscilaciones y el ruido de la cadena, la parte conductora, la guía de la cadena, se fabrica de un plástico altamente resistente. (Fig. 1)  1) 

Ajuste correas de distribución.  distribución.  Los accionamientos por correa dentada tienen menos masa, menos ruido, no necesitan lubricación y los costos de fabricación son menores a los de accionamiento por cadena. Estas correas resisten muy bien las fuerzas de tracción porque están hechas de caucho reforzado con fibra de vidrio.  vidrio.  El pretensado después de colocar la correa se consigue con una rueda tensora. Fig.2.  Fig.2. 

2.  Fig. 2. 

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Importante. Importante.   Estas correas se deben manipular libre de agua, gasolina, aceite, grasa y no deben doblarse en codo.   codo. CADENA.   GUÍAS DE CADENA.  Estas guías llevan los motores del tipo 14

 

OHC de eje levas la en culata) y los  DOHC(eje (doble de en levas la culata).  culata). Las guías de cadena siempre están bañadas en aceite del motor. Fig. 3  3  Los ejes de levas accionado por cadena producen menos ruido que los accionados por engranaje engranajes. s.  3  Fig. 3 

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RETENES DE ACEITE: TIPOS. Función y Diseño de los Sellos. Los sellos de aceite se clasifican como estáticos o dinámicos. El sello estático se utiliza entre dos partes estacionarias. El sello dinámico proporciona un sellado entre la parte part e estacionaria y una parte en movimiento. Un ejemplo de un sello estático es el anillado “O” entre la bomba hidráulica de la transmisión y la caja

de ésta. El sello de aceite del rodamiento trasero principal del cigüeñal es un ejemplo ejemplo de sello dinámico.

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MÉTODOS PARA COMPROBAR LA REGULACIÓN DEL S SISTEMA. ISTEMA.   Calado de la Distribución. Distribución.   El tiempo de apertura y cierre de las válvulas es determinado por el correcto alineamiento de los componentes de mando del eje de levas lev de las levas. (Fig. 1)  as y la configuración 1)  levas.   1. Engranaje del eje de levas. 2. Señales desincronización. sincronización.   3. Engranaje de cigüeñal. cigüeñal.   Fig. 1 1  

En principio, todos los motores tienen marcados en los componentes de ti enen señales de sincronización marcados mando de la distribución, o sea entre cigüeñal y eje de levas.  levas.   Cuando el eje de levas es correctamente instalado y los componentes de mando en buenas condiciones, la sincronización es correcta y normalmente no necesita verificación. Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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El calado de la distribución se hace siempre tomando como referencia el PMS del pistón del cilindro Nº 1(Fig. 2).  2). 

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Fig. 2

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3. Colocar la punta de un comparador sobre la tapa superior del resorte de de la válvula. El comparador debe tener un recorrido de 5 mm mínimo. 4. Mientras un ayudante hace girar el motor a mano en el sentido normal de rotación, observe el comparador, la aguja del comparador empieza a moverse en el momento que la válvula de admisión empieza a abrirse. A este punto exacto, ajusta la escala e scala del comparador en posición cero. 5. Continúe a girar el motor más allá de la señal 0º del volante hasta la señal 10º despué despuéss del PMS. 6. indica Controlar que la lectura obteni corresponda a las especificaciones manual del motor, esta de cuantos mm seobtenida abre da la válvula a la posición 10º después deldel PMS.

No se olvide regular suavemente la válvula al juego normal de funcionamiento

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CÁLCULO DE MANIOBRA DE VÁLVULA. Maniobra de Válvulas (Distribución). Tiempo de maniobra de válvula (distribución), ángulo de abertura de válvula, tiempo de abertura de válvula. Explicación. La maniobra de válvulas (o distribución di stribución por válvulas) tiene por objeto regular la entrada de mezcla combustible nueva que (o aire y la salida delalosválvula gasesde deadmisión la combustión. Es pues necesario en puro) el instante preciso o la l a de expulsión se abra o se cierre. En los motores de dos tiempos la mayoría de ellos no tiene válvulas y efectúan la distribución mediante (admisión, escape y carga) y el pistón. (Fig. 1).

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1. Tiempos de maniobra de válvulas (tiempos de distribución). Los tiempos de maniobra de válvulas indican cuando se abren y cierran las válvulas. La válvula de admisión se abre antes del PMS y se cierra después del PMI; la de escape se abre antes del PMI y se cierra después del PMS. Los tiempos de maniobra de válvulas se dan en grados de cigüeñal o en milímetros de arco. Se miden en el volante de impulsión a partir del PMS o del PMI. Los tiempos de maniobra de válvulas se representan en el diagrama de distr distribución. ibución.

2. Ángulo de abertura de válvula. El ángulo de abertura de válvula indica cuantos grados de giro del cigüeñal está abierta la válvula de admisión o la de escape. 3. Tiempo de abertura de válvula. El tiempo de abertura de válvula indica que la fracción de segundo será abierta la válvula de admisión para la entrada de la l a mezcla de gas, o la que está abierta la de escape para la expulsión de los gases quemados. Viene determinado por el ángulo de abertura de válvula válvula y por las RPM del motor

Ejercicios con Fórmula.

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Nota: D es el diámetro del volante de impulsión o de la polea. Las marcas van gravadas en el perímetro del volante o de la polea. En el diagrama de distribución representado, la válvula de escape se abre a 139,6 mm antes del PMI en un volante de impulsión de 250 mm de diámetro. Calcular cuántos grados antes del PMI se abre dicha di cha válvula.

2. Ángulo de abertura de válvula se le suman 180º a los l os tiempos de maniobra correspondientes: VA =  Aa + 180º

+  Ac ºAC 

VE = Ea + 180º

+ Ec ºAC 

En el diagrama de distribución representado, la válvula de admisión se abre a 25º antes del PMS y se cierra 51º después del PMI y la de escape se abre 64º antes del PMI y se cierra 12º después del PMS. Calcular los ángulos de abertura de estas válvulas. VA =

25º + 180º + 51º = 256º 

VE =

64º + 180º + 12º = 256º

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CONVERSIÓN DE UNIDADES DE MEDIDA. MEDIDA LONGITUD

 AREA

VOLUMEN

UNIDAD ESTANDAR (SIST. METRICO) Milímetro Metro

SIMBOLO mm m

Kilómetro

km

Milímetro cuadrado

mm2

Centímetro cuadrado

cm2

Centímetro cúbico Litro

cm3 lit.

FACTOR DE CONVERSIÓN 1 pulg. = 25.4 mm 1 mm = 0.03937 pulgadas 1 pie = 0.3048 m 1 m = 3.2808 pies 1 milla = 1.609 km 1 km = 0.6215 millas 1 pie2 = 645.2 mm2 1mm2=0.00155 pies2 1 pie2 = 6.452 cm2 1 cm2 = 0.155 pies2 1 pie3 = 16.39 cm3 1 cm3 = 0.061 pie3 1 1000 cm3 1 Litro pie3 == 0.0164 litro 1 galón = 3.7854 litros 1 pinta = 0.4732 litro Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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MASA

Kilogramo

kg

FUERZA

Newton

N

TORQUE

Newton-metro

Nm

POTENCIA

Kilowatt

kW

PRESIÓN

Kilo Pascal

kPa

1 libra = 0.4536 kg 1 kg = 2.20 2.2046 46 libras 1 kg(f) = 9.807 Newton 1 N = 0.10197 kg(f) 1 libra(f) = 4.448 N 1 N = 0.2248 libra(f) 1kg(f)m= 9.80665 Nm 1Nm= 0.10197 kg(f)m 1lb.-pie(f)=1.3558 Nm 1Nm=0.73768lb.pie(f) 1lb.-pulg(f)=0.11298 Nm 1 Nm = 8.8511 lb.pulg(f) 1 kgm = 7.233 lb-pie 1 HP = 0.746 KW 1 PS = 0.736 KW 1 PS = 0.987 HP 1 kg/cm2 = 98.07 kPa 1 kPa = 0.0102 kg/cm2 1 psi = 6.895 kPa 1 kPa = 0.1450 psi 1 kg/cm2 = 14.22 psi 1 Bar = 14.5 psi 1 kg/cm2 = 14.2 psi 1 daN = Bar cm2 1 Pascal =1 Newton m2

Superficie 1 pulgada cuadrada = 645.16 mm2 = 6.4516 mm2 1 cm2 = 0.155 pulgada cuadrada Volumen 1 pulgada cúbica = 16.387 cm3 1 galón imperial = 4.546 litros 1 cm3 = 0.061 pulgada cúbica 1 litro = 1,000 cm3 = 0.155 pulgada cúbica Masa 1 lb = 0.4536 kg 1 tonelada larga = 1,016 kg 1 kg = 2.205 lb 1 tonelada métrica = 1,000 kg = 0.9842 tonelada larga

Fuerza 1 lb = 1 tonl = 1 kgf = 1N =

4.448 N 9,964 kN 9.807 N 0.2248 lbf

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Torsión 1 libra. fuerza. pie (lbf ft) = 0,1383 kgf = 1.356 Nm (newton metro) 1 kgf m = 7.233 lbf ft. = 9.8067 Nm 1 Nm = 0,102 kgf m = 0.7375 lbf ft.

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Presión o esfuerzo 1 lbf/in2 (1 l ibra fuerza/pulgada cuadrada): libra = 0.0703 kgf/cm2 = 6.895 kN/m2 1 ton/in2 (1 tonelada fuerza por pulgada cuadrada): Energía (trabajo, calor) 1 ft lbf (1pie libra-fuerza) = 0,1383 kgf m = 1.356 J 1 Btu = 1.055 kJ 1 kJ = Potencia 

102 kgf m = 737.9 ft lbf

1 caballo de fuerza (HP): = 550 ft. lbf/s = 1.0139 HP métrico = 76.04 kgf m/s = 745.7 W 1 caballo de fuerza (HP): = 75 kgf m/s = 735.5 W

ESQUEMA DE MONTAJE DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN. El diagrama de mando de un motor (tiempos de válvulas) se dibuja a menudo como una espiral. Puede ser también desglosado en cuatro círculos (cuatro tiempos). Se dan los siguientes tiempos de mando de un motor. PMS   A 10º antes PMS  a   A 50º después c  PMI PMI  

E a 

45º antes PMI PMI  

E c 

20º después PMS   PMS

Punto de encendido (PE) 20º antes de PMS

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COMPOSICIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE. ESCAPE.  

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Figura N° 1: Composición de los gases de escape en un motor Otto (arriba) y para un motor Diesel (abajo).

CONTROL DE EMISIONES. El transporte automotriz consume más del 90% de la energía utilizada para el transporte y una gran parte de los hidrocarburos de cada país. La contaminación atmosférica resultante de esta actividad tiene por ende un impacto muy visible y significativo, más aún si tomamos en consideración que altas densidades de tráfico coinciden con altas concentraciones poblacionales. poblacionales. Las emisiones más importantes de motores automotrices son monóxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC); plomo, partículas, óxidos de nitrógeno (NOx), dióxido de azufre (SO2), ozono (O3) y dióxido de carbono (CO2).

Efectos de los principales contaminantes CO (Monóxido de carbono) Se produce por combustión incompleta Disminuye la absorción del oxígeno por células rojas, afecta la percepción y la capacidad de pensar, disminuye los reflejos y puede causar inconciencia.  Afecta el crecimiento fetal en las muje mujeres res embarazadas. Junto con otros contaminantes, fomenta enfermedades de personas con problemas respiratorios y circulatorios.

HC (Hidrocarbur (Hid rocarburos) os) Se produce por resultado de combustión incom incompleta pleta o evaporación Irritación de los ojos, cansancio y tendencia a toser. Puede tener efecto carcinógeno o putativo. HC de motores Diesel pueden causar enfermedades pulmonares.

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PB (Plomo) Se produce al aumentar el octanaje de la gasolina Afecta a los sistemas circulatorios, reproductivos, los riñones y nervios del cuerpo. Reduce la habilidad del aprendizaje de los niños y puede provocar hiperactividad. Puede causar daños neurológicos.

Partículas  Producido por deficiencia de oxígeno Puede iniciar enfermedades respiratorias respiratorias (afectando más a niños y ancianos) y provocar cáncer en los pulmones.

NOx (Óxidos de nitrógeno) Producido por altas temperaturas Irrita los ojos, nariz, garganta y causa dolores de cabeza.

SO2 (Dióxido de azufre) Producido por el contenido de azufre Diesel. Irrita las l as membranas del sistema respiratorio y causa inflamación en la garganta. Existe evidencia que el efecto cinegético (sumativo) de los diferentes gases, es mucho más serio que su impacto individual. También muchos gases reaccionan con la luz solar produciendo otros reactivos como por ejemplo el ozono con otros efectos adicionales sobre el bienestar y la salud salud..

Efectos sobre la ecología.

Contaminante

NOX SO2 

Denominación Óxidos de nitrógeno / Dióxido de azufre

Efectos sobre la ecología Provoca la lluvia ácida con daños a los bosques, sistemas acuáticos, corrosión de metales. Daños a edificios y monumentos. También contamina las aguas subterráneas. Daña los bosques y reduce el crecimiento de varios tipos de granos como el maíz, frutas y verduras. El ozono puede crearse varias horas y días después de la emisión de los gases y tener un impacto lejos del lugar en el que se dio origen a la contaminación.

O3 

Ozono

CO2 

Dióxido de carbono

Provoca el efecto invernadero.

Monóxido de carbono / Óxidos de nitrógeno

Estos gases tienen un impacto indirecto sobre el efecto invernadero.

CO NOX 

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PREGUNTAS DE REPASO

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01.- ¿Qué pasos considera usted para calibrar la holgura de válvulas? 02.- ¿Qué pasos considera usted para cambiar/ajustar faja de distribución? 03.- ¿Qué pasos considera usted para cambiar guías y templadores? 30 

04.- ¿Qué pasos considera usted para cambiar retenes de aceite? 05.- ¿Qué pasos considera usted para verificar la sincronizac sincronización? ión? 06.- ¿Cuáles son los pasos del ciclo de un motor? 07.- ¿En qué consiste la carrera de admisión?

08.- ¿Cómo está compuesto el motor a gasolina? 09.- Mencione las ventajas y desventajas del motor Diesel 10.- ¿En qué consiste el sistema de distribución? 11.- ¿Cuáles son las partes del sistema de distribución? 12.- ¿A qué se refiere cuando se habla de holgura de válvula? 13.- ¿Cuál es la importancia de la holgura de válvula? 14.- ¿Cómo se realiza el ajuste de fajas/cadenas? 15.- ¿Cuál es la función del templador o tensor? 16.- ¿Cómo se clasifican los sellos de aceite?

17.- Describa los tipos de retenes 18.- ¿Por qué debe realizarse el control de las emisiones? Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

OPERACIÓN 01. 

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CALIBRAR HOLGURA DE VÁLVULAS. Esta operación consiste en calibrar las válvulas cada vez que se realiza un mantenim mantenimiento iento preventivo al vehículo, también cuando se repara parcial o totalmente el motor, cambio de empaquetadura de culata.

NOTA: con Consultar manual del fabricante para determinar si lalaregulación de válvulas realiza motor el frío o caliente, de acuerdo a esa condición, luz de válvulas varía. se MÉTODOS DE CALIBRACIÓN DE VÁLVULAS. MÉTODO 1: POR EL ORDEN DE ENCENDIDO. Este método es aplicable para todos los l os tipos de motores de tres, cuatro, cinco seis u ocho cilindros. Se debe conocer siempre el orden de encendido del motor. Para este ejercicio se tomará un motor de cuatro cilindros con un orden de encendido de1-3-4- 2.

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Desmonte la tapa de balancines. a) Retire las mangueras, los cables y accesorios accesorios.. b) Retire las tuercas o los tornillos de seguridad de la tapa. c) Retire la tapa y los empaques.

2º Paso: Poner el pistón del cilindro Nº1 en la fase de compresión. a) Gire el cigüeñal hasta que las l as marcas de la polea/ volante

coincida con las marcas fijas

b) Cuando las marcas coinciden, las válvulas del primer pri mer cilindro se encontrarán cerradas, es decir en la fase de compresión. OBSERVACIÓN.  Girar el cigüeñal en el sentido normal, horario. 3º Paso: Regule las válvulas del cilindro Nº 1. a)  Afloje la contratuerca, con la llave corona. b)  Afloje el tornillo regulador. c) Introduzca la lámina de calibración.

OBSERVACIÓN. Para seleccionar el espesor de la lámina calibradora consulte siempre el manual del fabricante. d) Ajuste el tornillo regulador.

OBSERVACIÓ N. Compruebe que la lámina se deslice con una ligera lig era resistencia. (Fig. 3). e) Apriete la con contratuerca tratuerca del regulador (Fig. 4). Prfr. Ernesto Garduño Escalona

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OBSERVACIÓ N. Sostenga firmemente las herramientas. 4º Paso: Para regular el siguiente cilindro se debe girar el cigüeñal 180 grados y el cilindro número tres se pondrá en compresión, es decir las válvulas de este cilindro se encontrarán cerradas. otr as válvulas. 5º Paso: Repita los pasos anteriores para las otras 6º Paso: Monte la tapa de balancines. Limpie las zonas de asentamiento de la tapa. Coloque la empaquetadura. OBSERVACIÓN. - Use un ssellador ellador solamente en e ell caso que la tapa no lleve empaquetadura. - Coloque la tapa de balancines. - Ajuste las tuercas o los tornillos de las tapas. - Dar el torque ccorrecto orrecto a los pernos o tue tuercas rcas de acuer acuerdo do a la espec especificación ificación de dell manua manual.l. - Coloque las mangueras, cables y accesorios

MÉTODO 2: POR EL CRUCE DE VÁLVULAS. 1º Paso: Gire el motor en sentido normal de funcionamiento posicionando el pistón del cilindro Nº 1 en el PM. (Fig. 7)

Fig. 7

OBSERVACIÓN. En esta posición las válvulas de los cilindros Nº 4 están en cruce (fin de escape-inicio de admisión)

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6º Paso: Monte la tapa de balancines. tornillos de las tapas. a)  Ajuste las tuercas o los tornillos Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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OBSERVACIÓN. De el torque correcto a las tuercas o los tornillos. b) c)

Limpie la superficie de asentamiento. as entamiento. Coloque la empaquetadura.

OBSERVACIÓN. Use un sellador para fijar la empaquetadura. d e))

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Coloque la de balancines. lastapa mangueras, cables y accesorios.

MÉTODO 3: POR EL GIRO DEL CIGÜEÑAL. Este método es aplicable para motores de cuatro seis u ocho cilindros. Cuando el primer cilindro se encuentra en compresión se regulan la mitad de válvulas del total que tiene el motor, luego se gira el cigüeñal 360º y cuando el cuarto cilindro está en compresión se regulan la otra mitad de válvulas.

NOTA: Para este proc proceso eso tomaremos ccomo omo referencia el motor D21 de Nissan.

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NOTA: Instale el suplemento de ajuste con el número de grosor estampado hacia abajo. Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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9º Paso: Instalar la tapa superior de la culata.

a) Instale las mangueras, los cables y accesorios accesorios.. b) Colocar los tornillos de seguridad de la tapa y ajustar al torque que indica el fabricante. Fig. 10.

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Fig. 10

Importante: No emplear silicón para asegurar la tapa. OPERACIÓN 02. CAMBIAR / AJUSTAR FAJA DE DISTRIBUCIÓN. CAMBIAR / AJUSTAR LA FAJA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR A GASOLINA. Esta operación consiste en cambiar y ajustar la faja de distribución cuando se realiza un mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada.

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Afloje el perno del cigüeñal, empleando el dado correcto. 2º Paso: Retire la polea del cigüeñal, empleando un extractor de poleas.

Fig.1 Fig.1  

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3º Paso: Retirar la cubierta superior e inferior de la distribución. Fig. 2. NOTA: No dañar la l a empaquetadura.

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4º Paso: Girar el cigüeñal lentame lentamente nte en sentido horario hasta que el cilindro número 1 se encuentre en la fase de compresión (PMS). f ase las marcas del eje de levas y del cigüeñal se deben encontrar alineadas. Fig.3 5ºPaso: En esta fase   .

6º Paso: Aflojar el tensor de la faja para facilitar la extracción de la faja. OBSERVACIÓN. No se debe doblar la faja para no dañar su estructura interna. Fig.4

7º Paso: Extraer la faja de su alojamiento.

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OBSERVACIÒN.

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Cuando se cambia por una faja nueva, tener en cuenta el número de dientes de la nueva faja a instalar. Si vuelve a usar la misma faja de distribución, señalizar con una flecha sobre la faja indicando la dirección de giro del motor. Fig. 5 39 

8º Paso: Inspeccione la faja de distribución. OBSERVACIÓN. - Tener mucho cuidado en el manejo de la faja, no debe estar en contacto con agua, aceite, grasa, combustibles, etc. Fig.6. Evitar tensionar demasiado, porque los dientes pueden ser dañados o producir roturas de la faja. Fig. 7.

- La faja debe estar alineada porque puede producir - desgaste en un lado. Fig.8. - No debe haber materias extrañas entre los dientes de la polea y la faja de distribución, puede producir roturas o desgaste excesivos en los dientes de la faja. Fig. 9.

9º Paso: Monte el templador en la posición correcta. Fig. 10.

10º Paso: Instalación de la faja de distribución.

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OBSERVACIÓN. - Antes de instalar la faja, observar q que ue las marcas del ej eje e de levas y la del cigüe cigüeñal ñal co coincidan incidan con sus respectivas marcas (como estuvo antes de desmontar la faja) - Si emplea la mism misma a faja, instalar respetando la m marca arca y el sentido de giro del m motor. otor. Fig. 11

40 

-

Asegúrese que la faja no esté torcida ni demasiada templada. Ajustar el perno del templador. Fig. 12

Fig. 12

11º Paso: Comprobación de la sincronización. a) Una vez instala la faja de distribución, las marcas

del eje de levas l evas y la del cigüeñal deben coincidir con sus respectivas marcas. Fig.13. b) Girar el cigüeñal 360º. No se debe escuchar ruidos extraños o golpes. sincronización ión nuevamente deben coincidir. c) Los puntos de sincronizac

Fig. 13

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CAMBIAR/ AJUSTAR LA BANDA DE DISTRIBUCIÓN DE UN MOTOR DIESEL. Esta operación consiste en cambiar y ajustar la banda de distribución cuando se realiza un mantenimiento preventivo. También cuando ha sido averiada. PROCESO DE EJECUCIÓN. Se deben tomar en cuenta las mismas consideraciones que el cambio de banda en un motor a gasolina. Respetando los siguientes pasos: 1º Paso: Poner el cilindro 1 en la fase de compresión. Fig.1. 41 

deldeben eje decoincidir l evas, decon levas, la bomba de 2º Paso: Las inyección y delmarcas cigüeñal sus marcas de referencia. 3º Paso: Marcar el sentido de giro del motor, cuando se va a usar la misma banda. 4º Paso: Desmontar la faja. Fig. 1

5ºPaso: Coloque la banda de distribución en las poleas del cigüeñal, bomba de aceite, polea de la bomba de inyección y eje de levas. Fig. 2

Fig.2  

6º Paso: Instale la empaquetadura de la tapa de distribución. 7º Paso: Coloque las tapas de distribución. Fig.3

Fig.3

8º Paso: Instale la polea del cigüeñal, empleando un eje de bronce. Fig.4

Fig.4

9º Paso: Dar el torque al perno de la polea del cigüeñal, de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Fig.5 Fig. 5 

OBSERVACIÓN. Emplear siempre un torquímetro para efectuar los ajustes. Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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OPERACIÒN 03. 

CAMBIAR TENSORES HIDRÁULICOS Y GUÍAS DE CADENA DE DISTRIBUCIÓN. Esta operación consiste en cambiar tensores te nsores y guías desgastados o averiados. Se realiza cuando llega su mantenimiento preventivo o correctivo al sistema de distribución.

OBSERVACIÓN: Para esta operación tomaremos como referencia referencia el motor de la marca HYUNDAI de 1.6 litros. 42 

CASO 1: ACCIONADO POR CADENA.

PROCESOS DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Aflojar y retirar los pernos de la tapa protectora superior del motor. Fig. 1.

Fig.1

2º Paso: Desconectar y retirar los pernos de las cuatro bobinas de encendido. Fig. 2. OBSERVACIÓN. Evitar golpear las bobinas de encendido. Fig. 2

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3º Paso: Aflojar y retirar los pernos de la tapa y su empaquetadura. Fig. 3

Fig. 3.

43 

4º Paso: Girar el cigüeñal hasta poner en cero en la polea.  Fig.4.

Fig. 4

OBSERVACIÓN. El pistón del cilindro número 1 debe estar en la fase de compresión (PMS). 5º Paso: Aflojar y retirar el perno de la polea de cigüeñal. a) Retirar la polea del cigüeñal con un extractor. Fig. 1.

6º Paso: Aflojar y retirar la tapa de distribución. Fig. 2

Fig. 2

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7º Paso: Las marcas de las poleas de los ejes de llevas evas deben coincidir con las marcas de referencia que viene de fábrica. Fig. 3.

44 

Fig. 3

8º Paso: Afloje y retire los pernos del tensador hidráulico de la cadena de distribución. Fig. 4 (punto 4). OBSERVACIÓN. El pistón del templador t emplador se debe deslizar con suavidad dentro de su cilindro. Fig. 4

te nsador hidráulico como la Fig. a. 9º Paso: Cuando se desmonta se debe encontrar el tensador Cuando se va a instalar el tensador, el pistón debe estar comprimido y asegurado como se muestra en la Fig. b

Fig. a

Fig. b 

10º Paso: Comprobar las guías de la cadena de distribución. OBSERVACIÓN. Las guías se cambian bajo las siguientes condiciones: - Espesor de la guía fuera de las especificac especificaciones iones del fabricante. - Material de la guía endurecida. - Guías con ranuras profundas.

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OPERACIÓN 04. CAMBIAR RETENES DE ACEITE.

Esta operación consiste en cambiar los retenes de aceite del eje de levas y del cigüeñal, que han sido desgastados y averiados ocasionando fuga de aceite. Se ejecuta cada vez que se realiza r ealiza mantenimiento preventivo y correctivo.

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PROCESO DE EJECUCIÓN. 1- Cambio de retén del eje d dee levas. 2- Cambio del retén del cigüeñal. 1º Paso: Desmonte el retén de aceite del árbol de levas.  a) Retire el retén de aceite utilizando un destornillador y martillo. (Fig. 1) b) Limpie el alojamiento del retén de aceite de la tapa.

Fig. 1

2º Paso: Instale el retén de aceite nuevo. a) Monte el retén de aceite hasta que este aproximadamente aproxim adamente a nivel con el cuerpo de la bomba de aceite. (Fig. 2)

OBSERVACIÓN - Tenga cuidado de no meterlo inclinado. - Después de meter el retén, engrase. - Cambie el rretén etén de aceite según las especificaciones del fabricante. b) Introduzca el cierre de aceite hasta que su superficie quede al al ras con el reborde. Fig. 3

SST

Fig. 3

OBSERVACIÓN Utilice un dispositivo de montaje.

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OPERACIÓN 05. VERIFICAR LA SINCRONIZACIÓN.

Esta operación consiste verificar la sincronización según las especificaciones del sistema de distribución con un juego normal de funcionamiento. Se ejecuta cada vez que se realiza mantenimiento preventivo y correctivo.

A BC  

46 

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Gire el cigüeñal hasta que la marca de la polea (PMS) coincida con el índice fijo. (Fig. 1) 1  Fig. 1 

OBSERVACIÓN

 Asegúrese que las válvulas válvulas del cilindro Nº 1 es estén tén cerrados (fin comprensió comprensión) n) y no en cruce.

2º Paso: Regule el juego de la válvula de adm admisión isión del cilindro Nº 1 al juego especificado para la Verificación de Sincronización (ver especificaciones del manual). (Fig. 2) Fig. 2

3º Paso: Coloque un reloj comparador con la punta apoyada sobre la tapa del resorte de llaa válvula de admisión del cilindro Nº 1. a) Apoye la aguja con una vuelta por lo menos. b) Ajuste la escala del comparador en posición cero. (Fig. 3) Fig. 3

4º Paso: Gire el cigüeñal en sentido normal de funcionamiento 3/4 de revolución. (Fig. 4)

5º Paso: Desplace el reloj comparador. a) En el momento preciso en el cual la aguja del comparador

empieza a moverse en el tiempo exacto de apertura apertur a de la válvula. b) Deje inmediatamente de girar el cigüeñal.

No gire el eje de levas en dirección opuesta. (Fig. 5) Fig. 5

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6º Paso: Anote la posición posición del volante o la polea por re relación lación al índice fijo. a) La lectura debe corresponde corresponderr a las especificaciones

con una tolerancia de 1º cuando la sincronización es correcta. b) Vuelve a regular el juego normal de la válvula

de admisión. (Fig. 6) 47 

Fig. 6

CASO 1: SINCRONIZACIÓN EN MM DE RECORRIDO DEL PISTÓN P ISTÓN

1º Paso: Posicione el pistón a la distancia exacta del PMS según las especificaciones del fabricante. Mida si es necesario con el calibrador de profundidad. (Fig. 7)

Fig. 7

2º Paso: Si la señal en el volante a la polea indica únicamente el PMS, es posible calcular los grados mediante los mm medios a la circunferencia del volante entre la señal PMS y la señal marcada indicando la apertura de la válvula de admisión del cilindro Nº 1.  (Fig. 8) TD C C  

Fig. 8

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3º Paso: Mida el diámetro del volante o de la polea. En este ejemplo, el diámetro es de 400 mm. (Fig. 9)

48 

Fig. 9

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OPERACIÓN 06.

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CAMBIAR FILTRO DE AIRE. Esta operación consiste en realizar la limpieza del filtro, pues la duración del motor depende, en gran medida, de la purificación del aire que entra en los cilindros. Esta operación consiste en desarmar, limpiar 49 

yobtener armar periódicamente el filtro, a fin de un funcionamiento satisfactorio

Caso A: Filtro de Aire a Seco. PROCESO DE EJECUCIÓN: 1º Paso: Desmonte el Filtro. a) Retire la tapa superior del filtro. b) Retire el elemento filtrante y la empaquetadura. (Fig. 1) comprimido. primido. c) Limpie el elemento con aire com (Fig. 2) OBSERVACIÓN. - Si es del tipo lavable usar agua (ver especificaciones del fabricante). - Aplique cuidadosamente cuidadosamente el chorro de aire, a fin de no dañar el elemento. d) Limpie exteriormente la cubierta del filtro   OBSERVACIÓN. Compruebe el estado de la empaquetadura. Si está deteriorada reemplácela por una nueva. 2º Paso: Monte el filtro. a) Instale la empaquetadura y el elemento filtrante. OBSERVACIÓN. Cerciórese que el elemento filtrante asiente correctamente en la empaquetadura. b) Coloque la tapa superior del filtro. (Fig. 3). OBSERVACIÓN.  Alinee según la marca.

Caso B: Filtro de Aire a Baño de Aceite. Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

PROCESO DE EJECUCIÓN.

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1º Paso: Desmonte el filtro. a) Suelte la cuba del filtro de aire y retírela  junto al elemento filtrante. (Fig. 4) b) Retire el elemento filtrante de la cuba y 50 

lave ambos componentes con (Fig. 5) combustible y aire comprimido.

c) Seque el elemento filtrante con aire comprimido. (Fig. 6) OBSERVACIÓN.  Asegúrese que el elemento elemento filtrante esté bien seco y libre de combustible. 2º Paso: Monte el filtro. a) Coloque aceite lubricante en la cuba del filtro de aire. OBSERVACIÓN. Verifique que el nivel del aceite no sobrepase la marca estampada en la cuba del filtro. b) Coloque el elemento filtrante dentro de la cuba del filtro de aire. c) Monte la cuba y el elemento filtrante. OBSERVACIÓN. Verifique que las cubas se encuentren en buen estado.

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Caso C: Filtro de Aire Tipo Seco, Ciclónico de dos Etapas.

1º Paso: Desmonte el filtro a) Limpie exteriormente la tapa y la parte superior del filtro. (Fig. 7). b) Retire la tapa. (Fig. 8). c) Saque el depósito de polvo de la parte inferior del filtro. d) Retire el elemento filtrante. (Fig. 9).

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OBSERVACIÓN. Evite golpear los bordes del elemento filtrante.  e) Limpie el depósito de polvo. f) Sopletee con aire comprimido el elemento filtrante, en sentido inverso a la circulación del aire. g) Lave el elemento filtrante con un detergente adecuado, ciñéndose a las especificaciones del fabricante. 2º Paso: Monte los elementos del filtro. a) Coloque el elemento filtrante. b) Coloque la tapa superior. c) Coloque le depósito de polvo. (Fig. 10). OBSERVACIÓN. Si el elemento está sucio de polvo limpie golpeando ligeramente con la mano.

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OPERACIÓN 07. CAMBIAR FILTRO DE COMBUSTIBLE.

Esta operación consiste en reemplazar los filtros de combustible como parte de un mantenim mantenimiento iento preventivo o cuando se ha diagnosticado problemas en el sistema de alimentación por contaminación del combustible. Esta operación consiste en desmontar, reemplazar, ajustar y cebar el sistem sistema. a. 52 

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Desmonte el filtro de combustible. Fig. 1

a)  Saque el ffiltro iltro de combustible, utilizando u una na llave adecua adecuada. da. combustible. bustible. b)  Retire eell filtro de com c)  Limpie la base de dell filtro con un trapo limp limpio. io. 2º Paso: Monte el filtro de combustible a) Lubrique con combustible limpio el sello del filtro. (Fig. 2)

OBSERVACIÓN Nunca instale un filtro dañado. (Fig. 3)

el nuevo filtro de combustible. (Fig. 4) b)  Apriete con las manos el

OBSERVACIÓN. No utilice una herramienta. PRECAUCIÓN. DESCARTE EL FILTRO, RECICLANDOLO ADECUADAMENTE. (Fig. 5)

Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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OPERACIÓN 08. DESMONTAR / INSPECCIONAR / MONTAR TUBERÍAS T UBERÍAS Y MANGUERA MANGUERAS. S. Esta operación consiste en retirar del motor o vehículo y colocar en ellos, las tuberías de alimentación de combustible. Se realiza para proceder a su recambio o reparación, cuando éstas se encuentran deterioradas o impiden el acceso a otras otr as partes del motor o vehículo. Esta operación se realiza cuando se ejecuta un mantenimiento preventivo y correctivo. correctivo . 53 

PROCESO DE EJECUCIÓN. 1º Paso: Desmonte las Cañerías de baja Presión. a) Destornille los niples de la unión. (Fig. 1) l a tubería. b) Saque los soportes protectores o de fijación de la c) Retire la cañería, evitando doblarla, para que no pierda su forma. d) Compruebe el estado de la tubería, inspeccionando visualmente, el estado de los niples de la

unión, el avellanado de los extremos de la l a cañería.

PRECAUCIÓN. Evite derramar en el suelo, el petróleo alojado en el interior de la l a cañería, para no causar accidentes. 2º Paso: Monte las cañerías de baja presión. a)  Coloque los ssoportes. oportes. protectores o de fijación de la cañería. b)  Atornille parc parcialmente ialmente los niples d de e unión. iples de la un unión ión de la cañerí cañería. a. (Fig. 2). c)  Apriete los nniples

OBSERVACIÓN.  Accione la bomba bomba manual de combustible combustible si es necesario. (Fig. 3)

Fig. 3 3  

Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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OPERACIÓN 09. MEDIR PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.

Esta operación consiste en medir la presión de combustible, cada vez que se hace mantenimiento o reparación del sistema de combustible. Esta operación se ejecuta cuando se realiza el mantenimiento preventivo.

PROCESO DE EJECUCIÓN. i nyección a gasolina 1º Paso: Compruebe la presión del motor con inyección a) Verifique que el voltaje de la batería es superior a 12 voltios y desconecte el cable del lado del terminal negativo (-) de la batería. (Fig. 1). b) Saque el perno de unión y las dos juntas de empaq empaquetadura, uetadura, desconecte la tubería flexible de admisión de combustible del lado de la tubería rígida de suministro. (Fig. 2) c) Afloje lentamente el perno de unión. unión. d) Instale la tubería flexible de admisión de combustible y la SST (manómetro) a la tubería rígida de suministro con tres juntas de empaquetaduras nuevas nuevas y la SST (perno de unión). (Fig. 3)

e) Usando la SST, conecte los terminales +B y FP del conector de comprobación. (Fig. 4) Nota: Los puentes que se realizan con este conector de comprobación son válidos para vehículos Diesel Toyota.

f) Vuelva a conectar el cable negativo y conecte el interruptor de encendido. encendido. (Fig. 5).

2º Paso: Mida la presión de combustible. ser 265 - 304 kPa (2,7 - 3,1 kgf/cm²). (Fig. 6)  a) La presión de combustible debe ser

OBSERVACIÓN. - Si la presión es alta, rec recambie ambie el regulador de presión de combustible. - Si es baja, compruebe los pu puntos ntos siguientes: - Tuberías flexibles de combustible.

-

Bomba se combustible. Fusibles.

-

Filtro de combustible. Regulador de presión de combustible

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Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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OPERACIÓN 10. COMPROBACIÓN COMPROBACIÓ N DE FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR A GASOLINA. Esta operación consiste en escuchar el ruido de funcionamiento de cada uno de los inyectores durante su funcionamiento.

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Funcionamiento iento del inyector. 1º Paso: Funcionam

a) Dar arranque el motor. Mantenerlo en mínimo b) Colocar un estetoscopio en cada uno de los inyectores o una herramienta que te permita escuchar el ruido Fig. 1. c) En caso no se escuche el ruido de funcionamiento. Cambiar los inyectores.

Fig.1: Deberán oírse ruidos y chasquidos.

Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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OPERACIÓN 11. DESMONTAJE DE LOS INYECTORES.

Esta operación consiste en desmontar los inyectores para su mantenimiento o cambio. Fig. 1. Esta operación está basada en el manual de reparaciones de del motor QG18DE. Fuente: Motor Nissan QG18DE

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PROCESO DE EJECUCIÒN. 1º Paso: Desmontaje de los inyectores. a) Retirar el fusible de la bomba de gasolina. b) Arrancar el motor hasta que se apague apague solo. c) Retire el cable del acelerador. d) Desconecte los conectores de los inyectores. r egulador de presión. Fig. 2 e) Desconecte la manguera de vacío del regulador f) Desconecte las mangueras del tubo de combustible. g) Retirar las dos tuercas de fijación. h) Retire el tubo de combustible con los inyectores. Fig.2

Prfr. Ernesto Garduño Escalona

 

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OBSERVACIÒN. - Retirar el seguro con cuidado - Tener cuidado de no dañar las boquillas de los inyectores. - No dañar los sellos. No estire o doble los ssellos. ellos. - No golpear los inyectores. - Cuando se instala deben ccoincidir oincidir las protuberancias protuberancias de inyector con los del tubo de combustible. Fig. 3.

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Fig. 3

OPERACIÓN 12. MEDIR RESISTENCIA DEL INYECTOR A GASOLINA. Esta operación permite verificar su resistencia del inyector. Si esta fuera de rango se cambia el inyector.

PROCESO DE EJECUCIÒN. 1º Paso: Medición del inyector. a) La medición se realiza con el inyector frio. Fig.1 b) Emplee un multímetro. Previamente se debe calibrar. OBSERVACIÒN. Si los valores obtenidos están fuera de rango, cambiar el inyector.

Fig. 1

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OPERACIÓN 13. MONTAJE DE LOS INYECTORES.

Una vez terminado con el mantenimiento y mediciones de la resistencia de los inyectores se procede al montaje de los mismos.

PROCESO DE EJECUCIÓN. i nyectores. 1° Paso: Montaje de los inyectores.

a) Se procede a montar los inyectores en el orden inverso al desmontaje. desmontaje e de llos os inyectores se debe reemplazar los sellos. b) Toda vez que se realiza un desmontaj OBSERVACIÒN. - Antes de instalar los inyect inyectores ores lubricar los sellos con ace aceite ite de motor. - Instalar los inyectores y torquea torquearr las tue tuercas rcas 1 y 2 en dos pasos, de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Fig.1. 1er paso: 12 – 13 Nm. 2do paso: 17 – 23 Nm. -

Comprobar que no haya fugas por las m mangueras angueras de com combustible. bustible.

Fig.1

Fuente: Motor Nissan QG18DE

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FILTRO DE AIRE Y COMBUSTIBLE: TIPOS / APLICACIONES / MANTENIMIENTO. Filtro de Aire. El filtro de aire tiene la misión de limpiar de modo eficaz el aire de combustión aspirado sin que el paso del aire sea impedido i mpedido con ello de modo importante. Tiene además la misión de amortiguar los fuertes ruidos de la aspiración. La vida de un motor depende en gran parte de la limpieza del aire de combustión. El polvo deldel aire contiene en partículas pequeñísimas (0,005 mm aoscila 005 mm). Segúnde la naturaleza terreno y decuarzo la carretera (autopista, obras en construcción) la cantidad polvo por metro cúbico entre 0.001 g y 1 g. Si por ejemplo consume un motor de automóvil 101 de combustible cada 100 km de recorrido y con ello aproximadamente 100 m3 de aire para la combustión, la cantidad de polvo aspirada, suponiendo un contenido de polvo de aire de 0.05 g/m3, será de 5 g. Esta cantidad de polvo formaría con el aceite de lubricación una masa abrasiva y produciría especialmente en las superficies de deslizamiento de los cilindros, en los pistones y en las guías de válvula un fuerte desgaste. Los filtros de aire están diseñados para los distintos tipos de motores de acuerdo con la técnica aerodinámica. Toda variación en el equipo del filtro que trae de origen el motor influye perniciosamente en la potencia y el consum consumo, o, sobre todo en los motes de dos tiempos. La misión de amortiguar los ruidos exige mayormente cuerpos relativamente grandes para alojar las distintas clases de filtros con superficie tan grande como se pueda y capacidad de almacenamiento de polvo que penetra con el aire aspirado puede detenerse en el filtro mediante superficies impregnadas de aceite o mediante empleo de la fuerza centrífuga. En las tabuladoras de aspiración se monta a veces el dispositivo precalentado precalentadorr de aire aspirado. En el caso de filtros fil tros de aire secos (Fig. 1) se produce la separación del polvo mediante intercalación intercalación de filtros (cartuchos) de papel plegado. Los filtros secos son sencillos en cuanto a montaje y cuidados, además de muy eficaces. Se emplean frecuentemente en especial en los coches de turismo. La vida de los cartuchos de papel depende de la magnitud de la superficie de papel y del contenido de polvo del aire. Generalm Generalmente ente no se el filtro está sucio hay que cambiarlo. Duración aproximada conduc conduciendo iendo enpueden ciudad:limpiar. 10 000 Cuando km.

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El elemento filtrante se lava con gasoil u otro medio de limpieza exento de ácido y a continuación se sopla con aire a presión. Luego se embadurna ligeramente con aceite para motores limpio y se sacude fuertemente.  Ambos tipos de filtros son suficientes para u una na cantidad de polvo no normal. rmal. Ahora bien, ccomo omo el polvo queda retenido en la zona de circulación del aire, el paso de éste resulta estrechado y crece la resistencia a la circulación en el filtro. Con ello, la mezcla combustible-aire se hace más rica, el grado de suministro cae y la potencia del motor desciende. En el filtro húmedo (Fig. 2) el elemento filtrante está constituido por un tejido metálico impregnado en aceite. El aire que entra se pone en intimo contacto con los números filamentos metálicos. El polvo que viene con el aire air e queda entonces retenido en las superficies aceitadas. Tiempo de duración en condiciones normales: 2 500 km

metálico   metálico Fig. 2

En el alojamiento del filtro de aire por baño de aceite (Fig. 3) debajo del elemento filtrante de tejido metálico hay una cámara para llenarla de aceite. El chorro de aire que entra en el filtro es conducido de modo que vaya a dar sobre la superficie del aceite. De este modo las partes de polvo más gruesas son lanzadas ya sobre el baño de aceite separándose del aire. El polvo fino queda casi todo el detenido por el cartucho filtrante.

Este filtroque tiene ventaja de se limpia por sí De mismo. El airenuevam arrastra consigo gotas consigo de aceite del baño seladepositan en que el cartucho filtrante. aquí caen nue vamente ente y arr arrastran astran el baño de aceite las partículas de polvo detenidas en el filtro del tejido metálico. El filtro de aire con baño de aceite tiene una vida más larga, es decir, que, como consecuencia de su limpieza automática, necesita menos cuidados que las demás clases de filtros. Cuando el aceite del baño se hace espeso y oscuro a causa del contenido de polvo, hay que cambiarlos y limpiar el recipiente. Al llenarlo con aceite limpio hay que atender a la marca que indica el nivel correcto de aceite con objeto de que no pueda ser arrastrada en absoluta ninguna cantidad de aceite a la cámara de combustión. El cartucho filtrante se limpia con gasoil u otro medio adecuado de limpieza Los filtros de aire por centrifugación son imprescindibles para motores que hayan de trabajar permanentemente en atmósferas muy polvorientas. En estos filtros el aire aspirado es sometido a un rápido movimiento de rotación con lo cual el polvo más basto es separado por la acción de la fuerza centrífuga. El polvo fino es retenido en un filtro de baño de aceite que va montado anexo. La duración de este filtro combinado es muy larga.

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Filtro de combustible

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El filtro de combustible sirve para evitar que las impurezas del combustible lleguen a la bomba de inyección y a los inyectores. El combustible comercial para motores contiene ya impurezas como, por ejemplo, polvo mineral, pero, además, al llenar el depósito, e incluso el mismo depósito del vehículo, puede adquirir más impurezas. Como la bomba de inyección y las boquillas inyectoras han sido fabricadas con la máxima precisión, los cuerpos extraños que pudiera contener el combustible, por pequeños que fueran, producirán en tiempo relativamente corto serios desgastes o deterioros que podrían inutilizarla. Es por lo tantoa más económico mantener el filtro de combustible siempre en orden que verse obligado reemplazar los costosos elementos de la bomba y los inyectores. Según su constitución se distinguen los siguientes tipos de filtro para combustible: filtro sencillo, filtro escalonado y filtro paralelo.  Además de los filtros de elemento filtrante recambiable se utilizan ahora, cada vez con más frecuencia, los filtros de cartucho. En estos filtros, la tapa lleva atornillado un cartucho filtrante (Fig. 4) formado por una caja de chapa con un elemento de papel filtrante incorporado. El cartucho filtrante tiene 4 orificios de entrada para el combustible sin filtrar y un orificio de salida para el combustible filtrante. El orificio de salida será roscado, por lo que sirve al mismo tiempo para enroscar el cartucho filtrante de la tapa del filtro. El cambio de filtro se efectúa sustituyendo el cartucho filtrante inservible por otro nuevo.

Se desenrosca el cartucho filtrante viejo de la tapa del filtro y se enrosca a mano el nuevo hasta que apoye la junta anular. A continuación, se aprieta un cuarto de vuelta más. Los cartuchos filtrantes inservibles hay que tirarlos porque no se pueden limpiar. De este modo se evita el peligro que presentan los filtros con elemento recambiable de perjudicar a la instalación de inyección por una limpieza poco cuidadoso o inadecuada de los filtros. filtros . Como elemento filtrante se emplea principalmente el papel. Este puede fabricarse sin dificultad con el tamaño de poro y la distribución de poros deseados para cada caso. La gran superficie del filtro de papel, que hace posible una larga utilización utili zación del filtro, se obtiene mediante un adecuado plegado del papel de filtro. Se distinguen según la disposición adoptada para el papel de filtro entre elementos filtrantes de arrollamiento (Fig. 5) y elementos filtrantes de estrella (Fig. 6.)

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En caso de los elementos filtrantes de arrollamiento, el papel de filtro se arrolla alrededor de un tubo. Cada tira de papel va pegada por arriba con el inmediato i nmediato exterior y por debajo con el mediato interior de modo que resultan bolsas abiertas por arriba. El combustible atraviesa el filtro de arriba hacia abajo (axialmente) de modo que las partículas de suciedad queden detenidas en las bolsas en forma de V. El combustible limpio fluye entonces por el tubo del centro hacia arriba. En el elemento en forma de estrella el papel plegado de ese modo se dispone alrededor de un tubo agujerado. Los pliegues de papel están cerrados arriba y abajo por medio de tapas en forma de disco. El combustible atraviesa el filtro de afuera hacia adentro (radialmente), de modo que las partículas suciedad detenidas superficie filtro o caen combustibledefiltrado fluye quedan por los agujeros del en tubolahacia adentrodel y después hacia hacia arriba. abajo. El Los filtros simples para combustible, construidos como filtros de cartucho, están formados por la tapa del filtro filtr o con orificios roscados para la entrada y salida del combustible y por el cartucho filtrante filt rante enroscado a la tapa. Para eliminar el agua que pudiera haber llegado al depósito de combustible por la falta de cuidado al llenarlo, por inadecuado almacenam almacenamiento iento del combustible Diesel en bidones o por condensación, se utilizan cartuchos filtrantes con separador de agua (Fig. 7). El agua recogida se deja salir destornillando el purgador de agua

En el filtro fil tro escalonado para combustible, fluye el combustible, después de haber sufrido un filtrado en la primera capa (filtro basto), al filtro fino pesados por la tapa común a ambas carcasas. El elemento filtrante del filtro filt ro basto está formado por un tubo de fieltro que va envuelto por una camisa de malla metálica. Los elementos filtrantes pueden ser lavados como máximo dos veces; el lavado se hace con combustible para Diesel bien limpio o con petróleo (la suciedad que contenga asfalto se limpia con benceno). Con esto queda el elemento de fieltro totalmente empapado y a continuación se sopla con aire comprimido de dentro afuera. El proceso después de cada ensuciamiento, hay que repetirlo de cuatro a cinco veces Los filtros de combustible en paralelo se emplean para los grandes motores Diesel (más de 1.18 kW). No se diferencian exteriorm exteriormente ente de los filtros escalonados. Es en la tapa donde el combustible que entra se divide para que ambos cartuchos reciban simultáneamente combustible combustible para filtro. De este modo se duplica la superficie eficaz del filtrado.

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Clasificación de los elementos filtrantes De acuerdo al material filtrante utilizado en los elementos de mayor uso en la actualidad, estos se clasifican en los siguientes tipos: a) de papel micrónico, b) de fieltro.

Elemento filtrante de papel micrónico Se trata especialmente con resinas sintéticas, para darle mayor resistencia a la presión, a la reacción química del combustible y las vibraciones producidas por el motor, durante el funcionamiento. El papel se enrolla en un tubo llamado ll amado “núcleo” o cilindro, constituyendo una serie de rollos continuos la forma de “V” invertida (Fig. A ) El combustible entra por la parte inferior del elemento, dejando atrapados en él las impurezas. (Fig. B)

Fig. A A  

Elemento filtrante, de placas de fieltro Se utiliza muchos en motores Diesel. Está formado por placas de fieltro prensadas, una sobre otra. otr a. (Fig. C)

Fig. C

Otro elemento de capa fieltrode muy utilizado actualmente, es delpor tipo detapas lámina de acero perforada, recubierta por una fieltro y tapada en sus extremos dos metálicas. (Fig.12 (Fig.12) )

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Funcionamiento Funcionamien to del filtro principal de combustible.

El combustible enviado a presión por la bomba de transferencia, entra a la cámara formada entre la cubierta y el elem elemento ento filtrante. (Fig. 13)

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Cuando dicha cámara se llena, el combustible a presión atraviesa el material filt filtrante rante del elemento, depositando en él, las impurezas. El combustible filtrado pasa a la cámara interior del elemento y continúa hacia la bomba de inyección, a través tr avés del conducto de salida del filtro.

Filtro trampa con sedimentador. Es un filtro diseñado para filtrar las materias abrasivas y separar el agua contenida en el combustible. Está constituido principalmente por el cuerpo o depósito. (Fig. 14), que en su parte inferior tiene un vaso transparente, la tapa y el cono sedimentador.

Funcionamiento Funcionamien to del filtro con sedimentador El combustible proveniente del tanque entra al filtro por el conducto de entrada, cae al cono sedimentador, repartiéndose a su rededor, para continuar ala la parte baja de la cámara aglomeradora. Cuando las impurezas y el agua contenida en el combustible filtrado se han depositado en la cámara aglomeradora, el combustible filtrado y libre de agua sale al exterior a través del tubo central y el conducto de salida del filtro.

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Mantenimiento de los filtros

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Filtro de combustible mantenimiento iento requerido depende del tipo de filtro de combustible, y el material que 1. El tipo de mantenim está hecho el elemento del filtro. Identifique primero de qué tipo de filtro se trata. Fig. 15

2. Los filtros modernos constan de un elemento de papel y son del tipo de cartucho descartable. Fig. 16 65 

iltro antiguos son hechos de p paño año o fieltro. F Fig. ig. 17. P Pueden ueden ser lavados 3.  Algunos elementos del ffiltro en combustible Diesel al periodo recomendado por el fabricante. cambiables.. 4. Otros elementos hechos de papel se introducen en una caja metálica. Fig. 18 Son cambiables No son lavables.

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Filtro de aire El aire aspirado por el motor debe pasar por el filtro fil tro atrapando partículas de polvo, aumentando así la vida útil del motor. Pero cuando el filtro de aire está muy sucio provoca una restricción restricción a la entrada del aire. Recomendaciones: El filtro debe ser limpiado siempre que el indicador señale obstrucción del filtro. El elemento filtrante deberá ser substituido después de 10,000 km. de recorrido en ciudad, o según recomendaciones del fabricante. Sólo los filtros originales y en buen estado nos dan la cantidad de aire necesaria para la mezcla. Siga las indicaciones del manual del fabricante. Fig. 19

Reglas para el trabajo -

En caso de dism disminución inución de po potencia tencia de dell motor comprobar el purificador previo de la bomba de combustible y siempre también el filtro de combustible. combustible. Cambiar el filtro de cartucho(com cartucho(combustible) bustible) de acuerdo al plan de mantenimiento. En filtros sin tornillo de purga vaciar el alojam alojamiento iento desm desmontable ontable y limpiarlo a fondo antes de colocar un elemento filtrante nuevo. Purgar d diariamente iariamente el sep separador arador d del el agua en los filtros dotados de este elemento. Observar que el elem elemento ento filtrante nuevo esté prov provisto isto por ambos lados d de e un anillo para la estanqueidad. Al fijar la tapa hacer que quede perfectamente sellada. En ccaso aso de filtro esca escalonado, lonado, a all cam cambiar biar el segundo escaló, es este te alcanza alcanzará rá su máxim máxima a acción filtrante después de haberse formado una cierta película de suciedad sobre la superficie filtrante). Purgar el aire de dell filtro de combustible después de cad cada a lim limpieza pieza de su alojamiento y desp después ués de cada cambio de cartucho.

TUBERÍAS / MANGUERAS: TIPOS YAPLICACIONES Los fluidos y gases automotrices se mueven a través de diferentes tipos y tamaños de tuberías o líneas. Estas líneas están conectadas a varios componentes por medio de conexiones roscadas o de fijación. El uso de líneas y conexiones adecuadas y cómo darles servicio es vital para la seguridad y la operación confiable del vehículo. veh ículo.

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Líneas y Conexiones de Combustible: Función y aplicación

Las líneas y conexiones se utilizan en el transporte de líquidos y gases en los sistemas de control de enfriamiento, lubricación, combustible, escape, frenos, dirección hidráulica y misiones. Algunas líneas están sujetas a presiones relativamente bajas mientras que otras requieren soportar presiones muy altas. Para evitar problemas y fallas, es esencial utilizar sólo el tipo y tamaño recom recomendado endado de líneas para cualquier aplicación en particular. Estas líneas deberán utilizarse con las conexiones recomendadas e instaladas de manera correcta (Fig. 1 a 8). Las líneas incluyen tuberías con pared relativam r elativamente ente gruesa, llas as cuales no se doblan por sí solas; la tubería con pared delgada las mangueras flexibles, son más fáciles de doblar. Se utilizan tuberías de cobre, aluminio, plástico, hule y acero. Sólo se tiene disponible tubería de acero sin costura para aplicaciones de alta presión como las líneas de inyección i nyección de combus combustible tible y llos os frenos.

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Conexiones de tipo rápido para líneas de combustible

Las conexiones de tipo rápido para líneas de combus combustible tible se usan comúnm comúnmente ente en la mayor parte de los automóviles. Existen diferentes diseños que se utilizan en diversas marcas de vehículos.  Algunas se pueden desconectar y reconectar sin el empleo de herramientas especiale especiales. s. Otras requieren de herramientas especificadas para desconectar el accesorio. Los sellos y resortes son reemplazables en algunas conexiones; otras no se pueden reparar y se deben reemplazar si se dañan. (Fig. 9). 68 

Métodos correctos e incorrectos de instalación de tuberías. Siempre se debe permitir una longitud suficiente en la tubería para evitar que estas de fracturen debido a la expansión. (Fig. 10)

Fig. 10

En esencial que se reconozca r econozca los diferentes tipos de cuerdas en las conexiones. Nunca mezcle los tipos de cuerdas o sellos en las conexiones. No entrelace las cuerdas de las conexiones. Enrute las líneas y conexiones de tal manera que se evite la abrasión, lo cual puede causar una fuga en la línea. Utilice todos los soportes y abrazaderas originales para asegurarse que las líneas se soportan adecuadamente. No permita que las líneas se tuerzan al quitarlas o instalarlas. Enrute las líneas para evitar que se dañen por el calor del escape. Las líneas y mangueras flexibles se utilizan para varios rangos de presión. La construcción de las mangueras y líneas flexibles es diferente para su uso en baja o en alta presión. Utilice siempre la manguera recomendada para una aplicación en particular e instálela correctamente.

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Métodos correctos e incorrectos de instalación de mangueras. La instalación no debe dar como resultado torceduras o arrugas en la l a manguera después de apretar las conexiones. (Fig. 11). 

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Fig. 11

Tubería para la Inyección del Diesel Se utiliza tubería de alta presión en la inyección de combustible para conectar la bomba a inyectores. La tubería de diseño pared igual gruesa, sin costura ya cada con dimensiones precisas del las diámetro interior paraesasegurar unade entrega de combustible cilindro del motor. T Todas odas líneas de un motor son exactamente de la misma longitud, por la misma razón. La tubería de inyección tiene una resistencia a la tensión de aproximadamente 55,000lb (24,948 kg) para evitar que la l a tubería se expanda durante la inyección. Los diámetros internos son de tamaño exacto y están libres de cualquier irregularidad, para asegurar así la inyección a todos los l os cilindros. Esto requiere que las dimensiones exteriores también sean precisas y libres de irregularidades. Los dobleces de las tuberías de inyección se forman con un doblador de tubos mecánico que evita el aplanado y el torcido. Las dimensiones internas no se deben alterar en los dobleces. Los dobleces de la tubería deben tener por lo menos 1 pulg. (25,4 cm) o más para asegurar que se mantengan las características del flujo.

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El tamaño más común de la tubería de inyección es de 1/4 pulg. De diámetro exterior. La tubería se tiene disponible en varios diámetros exteriores para ajustarse a los requerimientos del sistema de inyección individual. Las dimensiones internas m más ás comunes y sus marcas exteriores de código de color son como sigue:

-

0.063 pulg (1.6002 mm) rojo 0.067 pulg (1.7018 mm) negro 0.078 pulg (1.9812 mm) amarillo 0.084 pulg (2.1336 mm) azul 70 

- 0.093 pulg (2.3622 mm) blanco Las marcas de código de color se encuentran en forma de franjas intermitentes en el exterior del tubo. También se utilizan otros tamaños de tubería de inyección para motores Diesel más grande e incluyen diámetros exteriores de 5/16 pulg (7.9375 mm), 3/8 pulg (9.525 mm), 7/16 pulg (11.1125 mm) y ½ pulg (12.70 mm).

Tuberías de baja presión Tuberías son tubos que se usan para conducir fluidos en los sistemas de combustible y llubricación, ubricación, o en algunos accesorios del motor. Clasificación se clasifican en dos grupos: - rígidas - flexibles. Las tuberías rígidas son de cobre, acero, alum aluminio inio o latón. Las tuberías flexibles como las mangueras que, generalmente, son de caucho sintético. Las más usadas en motores Diesel son las de cobre, acero y las flexibles.

Niple fijo

Niple desmontable Fig. 12

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Características y aplicaciones

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En algunos casos, las tuberías de acero se fabrican con una capa de cobre y estaño en su interior, para evitar la oxidación. Se usan principalmente en el sistema de inyección, por estar a presiones muy elevadas. Las tuberías de cobre tienen la ventaja, sobre las cañerías de acero que no se oxidan. Son más dúctiles y maleables. No son recomendables en los circuitos hidráulicos sometidos a presiones muy elevadas. Se utilizan frecuentemente en los sistemas de alimentación de combustible, lubricación y en la conexión de algunos accesorios en que las presiones son relativamente bajas. Las mangueras flexibles se fabrican con láminas de material sintético, especialmente tratadas (Fig. 12), en cuyos extremos llevan niples de acero con una capa de cobre y estaño, a fin de evitar la oxidación (Fig. 13). Se usan en los sistemas de lubricación y alimentación, con la finalidad de absorber las vibraciones, cuando el motor está funcionando.

Mantenimiento Las tuberías requieren de inspecciones periódicas para detectar posibles averías, ya que pueden estar dobladas, tapadas o con filtraciones, lo que produce disminución de la presión y mal funcionamiento del sistema donde se encuentran instaladas. Las tuberías dañadas deben ser cambiadas por otras del mismo diámetro, forma y longitud. l ongitud. Si es necesario cambiar una tubería debe tenerse el cuidado de limpiarla interiormente antes de ser montada (Fig. 14). Las mangueras flexibles deben ser inspeccionadas inspeccionadas peri periódicamente, ódicamente, para ver si están dañadas por golpes, roce u otras causas, y deben cambiarse si tienen señales de reblandecimiento, grietas u otros daños. Las filtraciones filt raciones por los niples son los más generalizadas y se debe a que están flojos o sus roscas se hallan en mal estado. (Fig. 15).

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BOMBAS DE COMBUSTIBLE

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Bomba de transferencia de engranajes. Está formada por el cuerpo principal y los engranajes (Fig. 20). Los engranajes producen el vacío necesario para permitir la entrada de com combustible, bustible, enviándolo posteriormente, a presión, al exterior de la bomba. Debido al giro continuo de los engranajes, este tipo de bomba proporciona un flujo constante de combustible.

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Bomba de transferencia de paletas. Está formada por un cuerpo, dentro del cual giran las paletas, que son las encargadas de producir la succión del combustible y, posteriormente, su envío al exterior (Fig. 21). Las paletas son impulsadas por su eje de accionamiento y, debido a la acción de un resorte expansor, se ajustan herméticamente a la pared interna del cuerpo de la bomba, evitando así las filtraciones filtr aciones internas del combustible.

Bomba de transferencia de rotor. Consta del cuerpo, un rotor interior y un rotor exterior (Fig. 22). Ambos rotores succionan el combustible y lo envían, a presión, al exterior de la bomba. En este tipo de bomba, tal como en las bombas de engranajes y paletas, el flujo de combustible es constante, debido a su giro continuo. Por esta razón, tiene incorporada una válvula de desahogo, que mantiene una determinada presión de salida.

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Mantenimiento de la bomba de alimentación. En el mantenimiento la manera correcta de localizar las fallas es seguir una secuencia ascend ascendente ente de dificultades, como la que a continuación se presenta con las fallas y causas más comunes. comunes. Localización y reparación de fallas de la bomba de transferencia de pistón FALL FA LLAS AS

CA CAUSA USAS S

RE REPA PARA RACI CI N

El resorte del pistón, vencido.  Asiento defectuoso defectuoso de la válvula de aspiración. Baja presión y La tubería de aspiraciones, caudal de envío. parcialmente tapada. Desgaste del rodillo impulsor y del eje. La excéntrica del eje de levas, gastada.

Reemplazar el resorte. Pulir el asiento y reemplazar la válvula de aspiración. Limpiar las tuberías y el tanque de combustible. Reemplazar el rodillo impulsor y el eje. Reemplazar el eje de levas.

 Alta presión y El resorte del pistón, atascado caudal de envío.

Reemplazar el resorte del pistón.

La bomba no succiona.

Fugas de combustible.

Falta de comb combustible. ustible.

Llenar el

 Aspiración de succión.de aire por las tuberías La válvula de expulsión, en mal estado. Desgaste del pistón. La empaquetadura del filtro de entrada, rota. La tubería de aspiración, totalmente obstruida. El respiradero del tanque de combustible, obstruido. El resorte del pistón, quebrado. El eje del rodillo, quebrado. Las tuberías, rotas. Las arandelas de ajuste de los niples de entrada y salida de combustible, quebradas o deformadas. La empaquetadura del filtro de entrada de combustible, rota. El vaso del filtro de entrada, mal asentado.

combustible. Eliminar las aspiraciones de aire. Reemplazar la válvula de expulsión. Cambiar el pistón. Sustituir la empaquetadura. Limpiar el respiradero. Reemplazar el resorte. Reemplazar el eje.

tanque

de

Reemplazar las tuberías. Reemplazar las arandelas. Remplazar la empaquetadura. Ubicar el vaso en la posición adecuada y reajustar el tornillo de fijación.

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Localización y reparación de fallas de la bomba de transferencia de diafragma. FALLAS La bomba no

CAUSAS Falta de comb combustible. ustible.

REPARACIÓN Llenar combustible al tanque.

succiona combustible.

La válvula de expulsión no cierra.  Aspiración de aire por tuberías tuberías o niples.

Reparar o reemplazar la válvula de expulsión. Eliminar las aspiraciones de aire.

Presión de combustible excesiva.

Las tuberías de aspiración, Eliminar el tanque y las tuberías de obstruida aspiraciones La empaquetadura de la tapa del Cambiar la empaquetadura. cuerpo superior, rota. . Limpiar y acondicionar la La válvula de aspiración, válvula de aspiración. pegada. Reajustar el cuerpo superior. El cuerpo superior, suelto Reemplazar el diafragma. El diafragma, perforado. Reemplazar el resorte del El resorte del diafragma, diafragma. quebrado. Sustituir las palancas de Las palancas de accionam accionamiento, iento, accionamiento. gastadas. Destapar el respiradero del El respiradero del tanque, tanque de combustible. Las palancas de accionamiento,  Ajustar o reemplazar las palancas palancas desarticuladas. de accionamiento. El resorte del diafragma, atascado.

FALLAS Baja presión de envío de combustible.

CAUSAS Las palancas de accionamiento, gastadas. El resorte del diafragma, vencido. El diafragma, dilatado. El asiento de la válvula de aspiración, defectuoso. La tubería de aspiración, parcialmente tapada. La excéntrica del eje de levas, l evas, gastada. La empaquetadura, demasiado gruesa.

Fugas de combustible.

Controlar el resorte.

REPARACIÓN Cambiar las palancas accionamiento. Reemplazar el resorte diafragma. Cambiar el diafragma. Reemplazar la válvula aspiración. Destapar la tubería aspiración. Cambiar el eje de levas.

de del

de de

Cambiar la empaquetadura.

Las tuberías, rotas o sueltas. Reajustar o reemplazar las tuberías. Los niples de conexión de Cambiar los niples de conexión. tuberías, en mal estado. Reemplazar la empaquetadura de la La empaquetadura de la tapa tapa superior. superior, rota. Reajustar el cuerpo superior. El cuerpo superior, suelto.

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COMPROBACIÓN DEL ESTADO DE FUNCIONAMIE FUNCIONAMIENTO NTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN. Las pruebas que se le hacen a las bombas de alimentación son dos:

1.- Prueba de la presión de impulsión El manómetro con la llave de tres vías debe conectarse entre la bomba de inyección y la bomba de combustible de tal modo que en las distintas circunstancias de funcionamiento puede medirse la presión de impulsión. 75 

Debe estar comprendida esta presión según el tipo de motor entre 0.8 a 1 bar, después de esta medición es para el motor, la presión no debe caer rápidamente. Si cae rápidamente deberá ponerse la llave de tres vías de tal modo que la bomba de inyección no reciba más combustible y que la bomba de combustible trabaje únicamente contra el manómetro del aparato.

2.- Prueba de la depresión de aspiración. Si la prueba de la l a presión de impulsión no da un resultado satisfactorio habrá que comprobar la capacidad de aspiración de la bomba de combustible o en la tubería de conducción desde el depósito hasta la bomba. A este efecto se realizan dos pruebas. 2.1.- La tubería de llegada de combustible se separa de la bomba de alimentación y en su lugar se conecta un comprobador de depresión. Se arranca el motor y se ajusta el número de revoluciones de marcha en vacío. Si el com comprobador probador de depresión se indica el valor máx máximo imo prescrito para su continuación en el motor, si la depresión se mantiene constante unos 30 segundos, será ello prueba de que las válvulas y la membrana de combustible están en estado correcto.

2.2.- Para verificar el conducto de llegada de combus combustible tible se fija nuevamente este a la bomba de alimentación, pero se suelta el tanque t anque o depósito conectándo conectándolo lo al comprobado comprobadorr de presión. El ensayo se realiza como antes. Si desaparece la depresión rápidamente rápidamente (con la bomba de alimentación en perfecto estado) existe una falta de estanqueidad en la zona de la tubería de llegada de com combustible. bustible.

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INYECTORES: FUNCIONAMIENTO. TIPOS.

Inyectores. El inyector inyecta el combustible en los múltiples de admisión de los cilindros de acuerdo con la señal recibida de la ECU del motor. Las señales procedentes de la ECU de motor producen que la corriente fluya hasta la bobina de solenoide, lo que produce que se levante el émbolo (aguja) y se abra la válvula para inyectar el combustible. 76 

Funcionamiento del inyector. Funcionamiento Cuando la bobina recibe corriente, la aguja es levantada l evantada de su asiento y el combustible puede salir a presión por la ranura calibrada. Debido a que la carrera del émbolo no cambia, la cantidad de la inyección de combustible se controla en el momento en que la corriente fluye hacia el solenoide.

La cantidad exacta de combustible que suministra la válvula depende del tiempo de inyección, es decir, del tiempo que permanece abierta; y este valor es determinado por la Unidad de Control Electrónico según las condiciones de funcionamiento del motor. El caudal establecido se convierte así en impulsos i mpulsos eléctricos que recibe la válvula y la l a modificación del caudal se consigue haciendo variar el tiempo de inyección (entre uno y varios milisegundos).

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Métodos de inyección de combustible y sincronización de la inyección . Los métodos de inyección de combustible se utilizan para inyectar el combustible independientemente independientem ente en cada cilindro o para inyectar simultáneamente el combustible en todos los cilindros. Existen varias sincronizaciones de inyección, como la inyección en un determinado momento o de acuerdo con los cambios en la cantidad del aire de entrada o velocidad del del motor. El método de inyección de combustible básico y la sincronización si ncronización se realizan de la manera que se muestra a continuación. Además, cuanto mayor es el volumen de combustible, más rápido será el inicio de la sincronizac sincronización ión de la iinyección. nyección.

De acuerdo al control de duración de la inyección. A.- Inyección simultánea. Este método es una de las primeras inyecciones que aparecieron. El combustible se inyecta simultáneamente en todos los cilindros correspondientes una vez por cada rotación del cigüeñal. La cantidad de combustible necesaria para la combustión se completa con dos inyecciones en 720º de giro del cigüeñal. Fig.1

Fig. 1

Este método de inyección tenía una desventaja, consum consumía ía demasiado combustible, porque siempre había combustible en la entrada de las válvula válvulass de admisión. Fig. 2.

Fig. 2

B.- Inyección grupal o por bancos. Este método de inyección fue un avance a la inyección simultánea. Pero igual había un consumo de combustible. El combustible se inyecta para cada grupo una vez por cada dos rotaciones del cigüeñal. Se le llama por bancos, por qué en un motor de cuatro cilindros dos inyectores inyectaban en cada vuelta del cigüeñal. Fig.3.

Fig. 3

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En un motor de seis cilindros, en un giro completo del cigüeñal, inyectan tres inyectores. Fig.4. Fig.4.

Fig.4

En un motor de seis cilindros también pueden ser de tres grupos. Fig.5

Fig. 5

También se les llama de cuatro grupos, a un motor de ocho cilindros, cuando por cada giro completo del cigüeñal, 360º, inyectaban cuatro (cilindros 1, 8 y 7, 2) y en la segunda vuelta del cigüeñal los otros cuatro inyectores (cilindros 4, 3 y 6, 5). Fig. 6.

Fig. 6

C.- Secuencial. Este método de inyección es que se emplea actualmente en todos los motores con inyección electrónica. La inyección de combustible se produce de acuerdo al orden de encendido. Fig. 7.

Fig. 7

Esto quiere decir que al cilindro que se inyecta combustible allí saltara la chispa, de esta manera se ahorra más combustible que los métodos anteriores. Fig.8.

Fig.8

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TIPO DE INYECTORES DE ACUERDO AL NÚMERO DE AGUJEROS. La evolución de los inyectores (por su número de agujeros) se debe a las exigentes normas anti polución, es decir las exigencias que se aplican a los fabricantes automotrices mediante las normas euros I, II, II, IV, V, VI

VENTAJAS DE LA INYECCIÓN. - Menor consumo de combustible  - Se ahorra combustible entre el 1 11% 1% al 16% ccon on relación a un carburado. - Se reduce las emisiones de escape. - Controla con exactitud la mezcla aire-combustible e en n todos los regím regímenes. enes. - Asegurar la distribución ex exacta acta de combustible en todos los regíme regímenes. nes. 1.- De un agujero.

2.- De dos agujeros. 

3.- De cuatros agujeros.

4.- De doce agujeros.

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VENTAJAS DE LOS INYECTORES DE 12 AGUJEROS: -

En este ttipo ipo de inyectores la pulv pulverización erización es más fina y silenciosa. El inyecto inyectorr de combustible tiene form forma a de boquilla larga. Así se acorta la distanc distancia ia entre el inyector y la válvula de admisión, lo que evita que el combustible se adhiera a las paredes del conducto de admisión. No permite que se humedezcan las partes del múltiple de admisión Se reduce las emisiones de escape. Menor consumo de combustible.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN RELACIÓN A LA CONDUCCIÒN. a. Arranqu Arranquee en frío. Siempre que se arranca el motor se consume más combustible y esto está en función de la temperatura del medio ambiente. Debe inyectar más combustible para vencer la resistencia r esistencia de las piezas móviles del motor, de no ser así se apagaría el motor. b. Conducción a velocidad constante o velocidad de crucero. En esta condición la cantidad de inyección i nyección se reduce. c. Conducción con carga elevada. De acuerdo elevación pendientede el laconsumo depor combustible aumentará, obtener mayor fuerzaaylapoder vencerdelalaresistencia r esistencia pendiente acción de la fuerza de para gravedad, tal como se ilustra en la figura siguiente.

DESTILACIÓN FRACCIONADA DEL PETRÓLEO. Fuentes de Combustible. El petróleo crudo extraído de la tierra es una mezcla de gran cantidad de compuestos químicos formados de hidrógeno y carbón, llamados hidrocarburos. El proceso de refinamiento se muestra en la siguiente figura. Los hidrocarburos van desde gases extremadamente ligeros a materiales semisólidos como el asfalto o la cera. La gasolina es una mezcla de más de 200 de estos hidrocarburos, con componentes líquidos, los cuales tienen un rango de ebullición de aproximadamente +32 a +410 ºF (0 a 210 ºC).

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Los combustibles Diesel convencionales son destilados cuyo rango de ebullición es aproximadamente aproximadame nte de +300 a +700 ºF (150 a 370 ºC) que se obtienen por lla a destilación del petróleo crudo. Son fracciones de proceso directo que contienen predominantem predominantemente ente la más alta calidad de parafinas y naftenos normales tienen calidades superiores para el encendido del Diesel, pero tienen las desventajas de puntos de fluidez más altos que las isoparafinas i soparafinas y arom aromáticos. áticos. Algunas refinerías utilizan cantidades importantes de carbón de coque o destilados en sus combustibles a Diesel, lo cual incrementa el contenido de aromáticos.

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Gasolina. Fabricación de la gasolina.

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Los diferentes tipos de hidrocarburos afectan las características de las gasolinas en las cuales se producen. Prácticamente todos los hidrocarburos de petróleo que se encuentran en la gasolina son miembros de cuatro grupos principales:

1. Parafinas. La fórmula general es CnH2n+2 pueden existir como moléculas de cadena recta, o como moléculas de cadena ramificada llamadas isoparafinas. 2. Olefinas. Estos compuestos tienen la fórmula general CnH2n. Se asemejan a las parafinas excepto que tienen dos átomos menos de hidrocarburos y tienen un doble enlace entre dos átomos de carbón. Las olefinas tienen altos valores de octanaje y son bastantes estables para la gasolina. Se forman principalmente en el proceso de destilación. Las diofelinas son de alguna manera inestables y por ello deben eliminarse o estabilizarse con aditivos adecuados, ya que, de otra manera, facilitarían la formación de gomas. 3. Naftenos. Estos compuestos también tienen la fórmula general CnH2n, pero los átomos de carbón están arreglados en una estructura de anillo. También se les llama cicloparafinas. Se encuentran en naftas y fracciones de ebullición más altas. En las gasolinas tienen rangos de octanaje medio y alta estabilidad química. 4. Aromáticos.  Los aromáticos tienen la fórmula general CnH2n-6. El arreglo básico es una estructura de anillo, pero están insaturados. Son químicamente activos y aunque los compuestos de punto de ebullición más bajo pueden ser deseables en la gasolina, las fracciones de ebullición más altas contribuyen a la formación de humos y carbón.

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Número de Octano. El número de octano de una gasolina es una medida de la calidad antidetonante o la capacidad para resistir la detonación durante la combustión. La detonación se puede definir como una explosión controlada de la ´última porción de la mezcla aire/combustible quemada debido a las condiciones excesivas de temperatura temperatura y presión de la cámara de combustión. Puesto que la detonación crea ondas de presión de choque y de ahí la detonación audible, más que una combustión suave y expansión de la mezcla aire/combustión/ resulta en una pérdida de potencia, temperaturas excesivas excesivas y daño al motor si es suficientemente severa. 83 

 Al incrementarse la presión de la mezcla de combustible en la cámara de combustión antes del encendido, ayuda a incrementar la potencia del motor. Esto se realiza reali za por medio de la comprensión de la mezcla de combustible a un volumen más pequeño. Las relaciones más altas no sólo refuerzan la potencia sino también proporcionan una potencia más eficiente. Pero a medida que aumenta la relación de comprensión, la tendencia de detonación se incrementa y el valor antidetonante del combustible llega a ser crítico, requiriéndose, entonces, una gasolina de mayor octanaje.

Número cetano. El número cetano es una medida de la calidad de autoencendido de un combustible Diesel. Entre más corto sea el intervalo i ntervalo entre el momento en que se inyecta el Diesel. Entre más corto sea el intervalo entre el momento en que se inyecta el combustible y empieza a quem quemarse arse (período de retardo de encendido), más alto es el número de cetano. Es una medida de la facilidad con la cual el combustible ypuede encenderse más significativa en el arranque a baja temperatura, en el calentamiento en la suavidad en ylaes com combustión bustión uniforme.

Requerimientos de la gasolina. Para lograr un alto rendimiento en carretera y lla a mejor economía de combustible, una gasolina debe proporcionar lo siguiente: - Buena economía de combustible bajo cualquier condición de manej manejo. o. - Arranque rápido. - Calentamiento rápido. - Aceleración rápida. - Funcionamiento suave. - Mínimo mantenimiento del motor. - Bajas emisiones de gases contaminantes. - Una buena acción de limpieza. Los tres factores principales que regulan las características de rendimiento de las gasolinas son: Volatilidad, Calidad antidetonante, Control de depósitos.

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 Algunos hidrocarburos hidrocarburos se encienden más rápidamente que otros y esto es d deseable eseable debido al corto retardo del encendido. Los hidrocarburos preferidos, en el orden de sus números descendentes de cetano, son las parafinas normales, las olefinas, naftenos, isoparafinas y aromáticas. Este es el orden inverso de su calidad antidetonante. El número cetano es una medida de la prueba en un motor a Diesel de un sólo cilindro con una relación de comprensión variable. Los combustibles de referencia utilizados son mezcla de cetano, los cuales cual es tienen un retardo muy corto de encendido y el naftaleno-metil-alfa, el cual tiene un retardo largo de encendido. El porcentaje de cetano en el combustible de referencia, que proporciona el mismo retardo de encendido com como o el co combustible mbustible de prueba, se define como el número cetano del combustible de prueba.

Combustibles Alternos. Combustibles de alcohol. Hay dos tipos de alcohol que tienen potencial como combustible automotriz. El alcohol etílico o  etanol se deriva de productos agrícolas com como o granos, papas y soya. El alcohol metílico o metanol  se puede producir a partir de los productos de madera, basura y estiércol. Los alcoholes tienen valores caloríficos considerablemente considerablemente más bajos que los de la gasolina, pero tienen un rango de octanaje mayor. Su calor de vaporización es más del doble que el de la gasolina. El valor calorífico inferior significa que se requiere tanques más grandes de combustible y la economía del mismo es menor. El rango de octanaje más alto reduce la tendencia a la denotación. El calor de vaporización más alto sealterno, traducelosenalcoholes un arranque másson difícil. Aunquecaros se prueba considerablemente como combustible actuales demasiado como para producirse y usarse como combustible automotriz. La excepción es el ejemplo de gasohol el cual es una mezcla de gasolina y etanol (hasta 10% de etanol y 90% de gasolina). El uso de metanol directo como combustible requiere de modificaciones al sistema para hacerlo compatible.

Gasohol. El gasohol es una mezcla de gasolina sin plomo y alcohol de grano (etanol). Aproximadamente Aproximadamente 90% de gasolina sin plomo y 10% de etano forman la mezcla. Se puede utilizar en muchos vehículos en los que se recomienda normalmente la gasolina sin plomo. Si hay problemas de funcionamiento o en el manejo manejo,, como resultado del empleo de gasohol, su uso se debe descontinuar y sólo utilizar utili zar gasolina sin plomo 100%.

El hidrógeno como combustible. El hidrógeno es un excelente combustible automotriz. La combustión es casi perfecta y deja residuos sólo de dióxido de carbono y agua. El hidrógeno es muy abundante en nuestro planeta. El agua es H2O, lo cual significa que dos terceras partes es hidrógeno. El gas hidrógeno se puede producir al pasar una corriente eléctrica el éctrica a través de agua salida (electrólisis). El proceso es aún demasiado costoso para ser práctico y el costo de almacenamiento es muy alto.

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CONTROL DE EMISIONES DEL MOTOR.

Los gases de escape contienen las siguientes sustancias nocivas para la salud: a) El óxido de carbono (gas CO), incoloro i ncoloro e inodoro, es muy venenoso y también muy peligroso

por entrar en gran proporción en el total de las sustancias nocivas de los gases de escape. Según el reglame r eglamento nto MAK (Maximale Arbeitsplatz-Konzentration = Concentración máxima en el puesto de trabajo) vigente en Alemania, se admiten 50 ppm = 50 / 1 000 000 de óxido de carbono en el aire. En los centros o núcleos de tráfico pueden tenerse en algunos momentos momentos múltiples de esa proporción. b) Los hidrocarburos no quemados están constituidos por distintas combinaciones de CH. Forman

probablemente el cáncer y son causan del mal olor de los gases de escape. c) El plomo por medio de cuya adición al combustible se le aumenta la resistencia al autoencendido. El plomo es más fácilmente absorbido por el cuerpo que eliminado, es decir que se forman en el organismo acumulaciones de plomo. Estas acumulaciones se producen también por el consumido consumido de productos vegetales o animales que contengan plomo. plomo. d) El dióxido de nitrógeno (NO2) de color pardo rojizo que constituye igualmente un veneno activo y que en concentraciones superiores a 150 ppm o 150/ 1 000 000 produce fuerte irritación en los órganos respiratorios. El hombre puede soportar sin experimentar daño alguno concentraciones a que se encuentran. e) carbónico, El resto de las sustancias nocivas contenidas en los gases escape,activos (ácidoosulfúrico, ácido , etc.) No pueden considerarse comodevenenos nocivos para la amoniaco

salud a las concentraciones a que se encuentran. Para reducir las materias nocivas (CO, compuestos de CH y de NO) en los gases de escape, se han aplicado o desarrollado las medidas siguientes: a) Carburadores especialmente diseñados para garantizar la relación uniforme y favorable de la

mezcla de combustible con el aire y dotados con dispositivos adicionales para marcha al ralentí y con motor frenado, por ejemplo, es recorrido descendente. b) Inyección de gasolina, con la que consigue en cada caso la relación de mezcla más favorable. c) Mejor turbulencia de la mezcla combustible-aire por la mejor disposición de los conductos de aspiración y por el diseño de la cámara de combustión y por modificación del punto de encendido. d) Combustión ulterior catalítica en la que, por un proceso químico, las materias nocivas se hacen inactivas. Esta instalación, sin embargo, aún resulta cara, se ensucia con rapidez y no se mantiene totalmente activa más que durante un corto período de tiempo, especialmente si se emplean combustibles con plomo. e) Combustión ulterior térmica. Por medio de una bomba de aire accionada por el motor de insufla aire en los gases de escape poco después de salir del cilindro. De esta manera, el óxido de carbono, que es venenoso, se convierte en dióxido de carbono, que es inofensivo. Además, se queman los restos de CH aún sin quemar. l os gases de escape al tubo de aspiración del motor. De esta manera f) Retorno de una parte de los la cantidad de óxidos de nitrógeno, pero también t ambién pierde potencia el motor. g) Reducción de la potencia por cilindrada de los motores de automóvil. Así producen menos óxidos de nitrógeno y no se necesita la adición de plomo al combustible. Los problemas de los gases de escape son de solución muy difícil. Así, por ejemplo, con la disminución del contenido de CO en el gas de escape crece generalmente la proporción de los venenos óxidos nitrosos.

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Ejemplo de un impreso con los valores de un test:

A- Cabecera programada B- Fecha y hora del test versión del programa C-  Aparato de medición y versión D- Temperatura del aceite del motor vehículo E- Matrícula del vehículo F- Marca del vehículo G- Tipo de vehículo H- Número de chasis del vehículo I- Indicación Turbo sí/no J- Valor de consigna (valor-k) K- Indicación del rpm en ralentí y del rpm en régimen de corte L- Sonda de medición Valoración M- del motor del chequeo visual y del uso N- Numeración del test O- Valores-k máximo alcanzados en cada test P- Número de rpm en ralentí y en régimen de corte en los test individuales Q- Temperatura del aceite del motor R- Media de los valores-k máximos de los test S- Resultado del test (aprobado/no aprobado) T- Comentarios U- Espacio para la firma del inspector y el sello del taller.

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PREGUNTAS DE REPASO

01.- ¿Mencione los pasos correctos para cambiar el filtro de aceite? 02.- ¿Mencione los pasos correctos para cambiar el filtro de combustible Diesel? 03.- ¿Cuáles son los l os pasos para desmontar/inspeccionar/montar tuberías y mangueras? 04.- ¿Mencione los pasos correctos para medir la presión pr esión de combustible? 05.- ¿Mencione los pasos correctos para purgar el aire del circuito de combustible y poner a punto? 06.- ¿Mencione los pasos correctos para desmontar y montar inyectores? i nyectores? 07.- ¿Cuál es el recorrido que realiza la bomba de alimentación? 08.- ¿Describa los tipos de bomba de alimentación? 09.- ¿Mencione las pruebas que se realizan a las bombas de alimentación? ali mentación? 10.- ¿Cuáles son las posibles causas en el motor, cuando existe fuga de combustible? 11.- ¿Cuál es la aplicación que se le da las tuberías/mangueras? 12.- ¿Mencione las posiciones correctas/incor correctas/incorrectas rectas de las mangueras? 13.- ¿Cuál la función del filtro de aire? 14.- ¿Cuál es la importancia del filtro de combustible? 15.- ¿Mencione los tipos de filtros filt ros de combustible? 16.- ¿Cuáles son las ventajas de la l a inyección electrónica a gasolina? 17.- ¿Cómo funciona un inyector a gasolina? 18.- ¿Cuántos tipos de inyectores a gasolina existen por el número de agujeros? 20.- ¿Mencione los métodos de inyección de combustible y sincronización de la l a inyección? 21.- ¿Cómo es el consumo de combustible combustible de acuerdo al tipo de conducción del vehículo?

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BIBLIOGRAFÍA

•

  MECÁNICO DE MOTORES DIESEL

•

  MECÁNICO AUTOMOTRIZ

•

  MANUAL DE TALLER PARA MOTORES DIESEL

•

  CAMIONES Y VEHÍCULOS PESADOS REPARACIÓN Y MANTENIMIENTO

•

  MOTOR DE GASOLINA

•

  MANTENIMIENTO DE MOTORES: DIESEL

•

  DIBUJO TÉCNICO PARA: LA INDUSTRIA AUTOMOVILIS AUTOMOVILISTICA TICA 2

•

  EL MOTOR

•

  MATEMÁTICA APLICADA PARA LA TÉCNICA DEL AUTOMÓVIL

•

  MANUALES TÉCNICOS

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