Manejo de Cargas

 

MANEJO DE CARGAS Y CONTENEDORES TRANSPORTE AÉREO Y GESTION PORTUARIA

 

CONTENIDO

INTRODUCCION 1. MAN MANEJO EJO DE CARG CARGA AYC CONT ONTENE ENEDOR DORES ES 1.1.DESCRIPCIÓN DE LA FORMA DE OBTENCIÓN DE LOS MARISCOS CONGELADO (PROCESO DE FABRICACIÓN, PROCESO DE COSECHA Y PREPARACIÓN) 1.2.PROPIEDADES FÍSICO-QUÍMICAS DE EL MARISCO CONGELADO 1.3.VA 3.VALORES DE FACTORES CONGELADO

DE ESTIBA

PARA LO LOS S MARIS RISCO

1.4.MO 1.4.MODO DOS S Y ME MEDI DIOS OS DE TRAN TRANSP SPOR ORT TE QUE USU SUAL ALM MENTE NTE SE EMPLEAN EMP LEAN PAR PARA A TRA TRANSP NSPORT ORTAR AR MAR MARISC ISCO O CON CONGEL GELADO ADO A NIVEL NIVEL INTERNACIONAL. 1.5.MÉTOD 1.5. MÉTODOS OS PARA ENVASA ENVASAR R Y EMBALAR EMBALAR MARISCOS CONGELADOS CONGELADOS Y EMPLEO DE MEDIOS AUXILIARES COMO COMPLEMENTO PARA EL ASEGURAMIENTO DE LA INTEGRIDAD. 1.6.EMPLEO DE FORMAS DE UNITARIZACIÓN PARA EL TRANSPORTE DE MARI MA RISC SCOS OS CO CONG NGEL ELAD ADOS OS:: PRES PRESLI LING NGAD ADO, O, PA PALE LETI TIZA ZACI CIÓN ÓN Y( Y(O) O) CONTENEDORIZACIÓN. 1.7.MARCAS GRÁFICAS QUE DEBE LLEVAR EL EMBALAJE DE MARISCOS CONGELADOS. 1.8.CONDICIONES DE TEMPERATURA, VENTILACIÓN Y HUMEDAD QUE DEBEN MANTENERSE DURANTE EL TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO DE LA CARGA. 1.9.CARGAS QUE DAÑAN A LOS MARISCOS CONGELADOS Y CARGAS QUE SON DAÑADAS POR LOS MISMOS (INCOMPATIBILIDAD). 1.10 1.10.. ME MERM RMAS AS QUE QUE OCUR OCURRE REN N EN E EL L TR TRAS ASLA LADO DO IINT NTER ERNA NACI CIO ONA NAL L DE MARISCOS CONGELADOS. 2. SIST SISTEM EMA A DE T TRAN RANSP SPOR ORTE TE 2.1.1. TRANS TRANSPORTE PORTE AEREO EN COLOM COLOMBIA BIA

 

2.1. 2.1.2. 2. FA FALEN LENCI CIAS AS Y LI LIMI MITA TACI CION ONES ES DE DEL L TRAN TRANSP SPOR ORTE TE AERE AEREO O EN COLOMBIA 2.1. 2.1.3. 3. PR PROY OYEC ECTO TO DE DESA DESARR RROL OLLO LO AC ACTU TUAL ALES ES Y FU FUTU TURO RO DE DEL L TRANSPORTE AÉREO EN COLOMBIA 2.2.GESTION PORTUARIA 2.2.1. VALORACION COMPARATIVA DE TARIFAS SOCIEDADES PORTUARIAS DE COLOMBIA 2.2.2. VALORACION INFORMACION

COMPARATIVA

DE

LOS

EN

SISTEMAS

L AS DE

2.2.3. VALOR VALORACION ACION COMPARATI COMPARATIVA VA DE LOS SERVI SERVICIOS CIOS PRESTADOS PRESTADOS EN LAS SOCIEDADES PORTUARIAS DE COLOMBIA 4. CONCLUSION 5. BIBLIOGRAFIA

 

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INTRODUCCIÓN

La imp import ortanci ancia a del buen buen desemp desempeño eño de las rela relacio ciones nes intern internaci acional onales es en el aspecto político, político, comerci comercial al y cultural cultural a nivel mundia mundiall es primordial primordial hoy día para el logro del desarrollo integral de las naciones. No hay una sola nación que pueda considerarse autosuficiente así misma y que no necesite del concurso y apoyo de los demás países, aun las naciones más rica ricass ne nece cessitan itan recu recurs rsos os de los cu cual ales es ca care rece cen n y qu que e po porr med edio io de las negociaciones y acuerdos mundiales suplen sus necesidades y carencias en otras zona zonas. s. La Lass cond condic icio ione ness clim climat atol ológ ógic icas as pr prop opia iass de cada cada naci nación ón la ha hace cen n intercambiar con zonas donde producen bienes necesarios para la supervivencia y desarrollo de áreas vitales entre naciones. El desarrollo del comercio internacional hace que los países prosperen, es una actividad que existe y seguirá existiendo en todos los países del mundo. Un aspecto muy importante a tener en cuenta en este intercambio de mercancías es el transporte de las mismas, el cuál dependerá de muchos aspectos tales como: tipo de carga, la distancia, los medios y modos de transporte, entre otras. Por todo lo anterior, el transporte tiene que tener mayor agilidad para ahorrar costos y llegar  al consumidor final con un precio menor a un menor tiempo, teniendo en cuenta que el comercio exterior se maneja cada vez con menores volúmenes de stock de las mercancías en las plantas. En el presente trabajo se realiza una investigación basada en las generalidades que se necesitan conocer para el manejo de cargas perecederas, básicamente los mariscos congelados; se presenta en primera instancia un breve resumen del producto como tal, su producción, cosecha, propiedades físico-químicas, para luego explicar detalladamente cómo deben ser las condiciones del transporte para este tipo de carga. Además, se realiza un análisis del sistema de transporte aéreo de mercancías en Colombia, para determinar si en la actualidad las condiciones están dadas para que ésta pieza importante de la cadena de suministro cumpla con sus funciones a cabalidad o si es un obstáculo para alcanzar los objetivos de la logística del comercio internacional, se esbozan sus falencias y limitaciones y los proyectos de desarrollo que existen o se prevén a futuro. Por otro lado, en el tema de gestión portuaria se realiza un comparativo entre los servicios prestados, las tarifas y los sistemas de información en tiempo real que ofrecen las diferentes sociedades portuarias del país.

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1. MANEJO DE CARGA Y CONTENEDORES

1.1. MARIS MARISCO CO CONG CONGELADO ELADO (CAMARON (CAMARONES). ES). PRO PROCESO CESO DE FABRICAC FABRICACIÓN, IÓN, COSECHA Y PREPARACIÓN La captura de camarón y langostino en Colombia se efectúa en ambos litorales Atlántico y Pacífico, por pescadores industriales y artesanales, constituyéndose en una actividad generadora de empleo para los pobladores de las comunidades aledañas a estas zonas geográficas. El volumen de la pesca de camarón ha venido decreciendo de manera continua, principalmente en la costa del Caribe, haciendo que sea cada vez menor su participación en el total de la captura marina y por supuesto, en la pesca en su conjunto, incluyendo la pesca continental, y las actividades acuícolas como la piscicultura, la camaronicultura y la cría de moluscos. De hecho, en la actualidad, el nivel de captura de camarón alcanza a representar apenas el 13% de lo conseguido a comienzos de la década de los noventa y menos del 9% de la producción nacional, dado que el restante 81% proviene de su explotación en cautiverio (camaronicultura). Los mariscos son mercancías perecederas que sufren una degradación normal en sus características físicas, químicas y microbiologicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. Son animales invertebrados que habititan hab an en ag agua uass du dulc lces es y sa sala lada dass y se clasi clasififica can n en dos gra grand ndes es grup grupos os:: Crustáceos y moluscos. Los mariscos se alteran con rapidez y facilidad salvo que se recurra a tratamientos de conservación como la refrigeración y la congelación. Para estudiar las generalidades de la carga mariscos congelados, nos enfocamos en la familia de los crustáceos. Los camarones pertenecen a la familia de los crustáceos y crecen por medio de mudas mu das suc sucesi esiva vass a lo la largo rgo de su ci cicl clo o de vida vida,, pre prese sent ntan ando do me meta tamo morf rfosi osiss durante su primera fase de vida llamada FASE LARVAL. El cultivo del del camarón se realiz realiza a en dos grandes procesos: Producción de Semill Producción Semilla: a: Este compr comprende ende el desarro desarrollo llo de las diversa diversass fases de larvas y post.larvas, ocurre en un laboratorio donde se utiliza tanques de 5 a 8 toneladas tonel adas dond donde e se siem siembra bra de 80 a 150 naup nauplios lios por lilitro tro de agua d de e mar, ccon on una sobrevivencia de 50% y 70% Engorde: Comprende el crecimiento del camarón hasta llegar al tamaño comercial que es de 10 a 20 Gr, u usualme sualmente nte de 1 12 2 a 14 Gr. Este ttamaño amaño es es alcanz alcanzado ado en

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95 a 120 dias después de la siembra, el ciclo puede realizarce de una a tres veces por año dependiendo las condiciones climáticas. La supervivencia supervivencia de los camarones depende del tipo y cantidad cantidad de alime alimentos ntos que se le suministre. Ingiere alimentos de origen animal o alimentos concentrados, que debe tener carbohidratos, fibras, calcio, fósforo, vitaminas y aminoácidos. Es un cu cult ltiv ivo oante de depe pend ndien iente 10 100% 0% lo.de delLa l me medi dio o amb ambie nte, e,agua el oxig ox igen eno o enesel un elem elemen ento to importante import para sutedesarrol desarrollo. temperatura tempera turaient del influye metabolism metabolismo o ya sea acelerando o retardando el crecimiento del camarón La Cadena de Camarón de Pesca en Colombia se encuentra constituida por dos eslabones Correspondientes a: 1. La captura del crustáceo, y 2. La etapa de postproducción. 1) La captu captura ra de camarón sse e desarrolla desarrolla en ambas co costas stas col colombian ombianas as (Pacíf (Pacífico ico y Atlá Atlánt ntic ico), o), po porr pes pesca cador dores es in indus dustr tria iales les y ar arte tesa sana nales les.. Lo Loss pr prim imer eros os se caracterizan por efectuar sus actividades en alta mar o aguas profundas mientras los segundos llevan a cabo su actividad dentro de la plataforma litoral o tamb tambié ién n co cono noci cida da co com mo ag agu uas so som mer eras as.. Ad Adem emás ás,, los pe pesc scad ador ores es industriales cuentan concontras barcos paraesalmacenar y refrigerar  cuanti cua ntiosos osos niveles, nive les, en con traste teacondicionados con los pesc pescador adores art artesa esanal nales, es, quienes quienes ca capt ptura uran n en mo modes desta tass em embar barcac cacion iones es que van van de desd sde e “p “pot otril rillo los” s” (ca (cano noas as impulsadas por remos o velas) hasta botes de motor fuera de borda, que por lo general son de 75 caballos de fuerza.

Gráfico 1. Estructura de la cadena productiva de camarón de pesca

2) La pesc pesca a del crust crustáceo áceo se real realiza iza a lo largo del año, sa salvo lvo en algunas algunas époc épocas as que se suspende por fenómenos meteorológicos y oceanográficos de orden global, Una vez Una vez capt captur urad ado o el cama camaró rón, n, los los pe pesc scad ador ores es vend venden en sus sus volú volúme mene ness a empresas procesadoras de animales de mar como son Vikingos de Colombia S.A.,

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Antillana S.A. y C.I. Océanos S.A. En éstas se preparan camarones congelados, tanto entero como en colas, y camarones salados o secos; estos productos se destinan al mercado doméstico e internacional. La pesca de camarón y langostino se presenta como una alternativa de generación de empleo para las comunidades aledañas a los océanos Atlántico y Pacífico. Gráfico 2. Estructura de Cadena productiva de camarón de cultivo

SISTEMA DE PRODUCCION Los camarones se crían en grandes estanques, que suelen ser de por lo menos un metro de profundidad, los diques se construyen a manooocerca empleando maquinaria de excavación. El sitio ysuele estar situado en un estuario de la costa, para asegurar una fuente cercana de agua salobre o salada. Los cri criad ader eros os de cam camar arón ón se clas clasififica ican n en ext extens ensivo ivos, s, semisemi-int inten ensi sivos vos,, e intensivos, según la densidad de animales por hectáreas. Entre más alta sea la densidad, mayores son los costos de capital, puesto que requiere una tecnología más sofisticada, y la producción por unidad de terreno aumenta. Los criaderos extensivos usan poca tecnología y bajo nivel de insumos. Los semiint intensi ensivo voss em empl plea ean n un nive nivell más más elev elevad ado o de ins insum umos os co com mo alim alimen ento toss concentrados, fertilizantes, y energía para las bombas de agua. En los criaderos extensivos la producción oscila entre 500 y 1.500 kilos de camarón por hectárea al año, en los criaderos semi-intensivos la producción oscila entre 1.500 y 5.000 kilos

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de camarón por hectárea al año y en los intensivos la producción oscila entre los 5.000 y 10.000 kilos de camarón por hectárea al año. Para recoger la producción de camarones se desocupa la piscina y se seca completamente, dejándola descansar cerca de 20 dias, hasta que la tierra este cuarteada, ya que el mejor desinfectante es el sol. Antes de ser llenada se rastrilla para que la tierque tierra ra se oxi oxigen gene e ydesinfectante se abo abona na incor incorpor porándo ándole le carbonat carbonato o de sodi sodio oe hidróxido, para actúen como y como fertilizantes. La producción mundial de camarón cultivado está en manos de siete países, todos los cuales son países en vías de desarrollo. Asia es la región más importante, con una producción de casi cuatro quinto quintoss del camarón cultivad cultivado o del mundo. América Latina produce la mayor parte del resto. En comparación, la industria camaronera del hemisferio hemisferio occide occidental, ntal, encabeza encabezada da por la producción del Ecuador, Ecuador, de 100,000 toneladas anuales, obtuvo un total regional de 154,000 toneladas.

SISTEMA DE COSECHA Más o menos un tercio de la cosecha mundial de camarón (pescado y cultivado) es comerciado a nivel internacional, equivalente a unas 900,000 toneladas. Eso es menos del 1% de la producción pesquera mundial en peso, pero el camarón es el produ pro duct cto o ma marin rino o co con n má máss va valo lorr en el me merc rcado ado mu mund ndia iall act actua ual.l. El camar camarón ón comerc com erciado iado intern internaci acional onalmen mente te con contri tribuy buye e con más de siet siete e mil mil millon lones es de dóla dó lares res al añ año o (eq (equi uiva vale lent nte e a un 18 18%) %) al valo valorr de to todas das la lass exp export ortac acio ione ness pesqueras mundiales, que alcanzan un valor de 40 mil millones de dólares. Más del 90% del camarón comerciado internacionalmente es consumido por un puñado de grandes países importadores: Japón, Estados Unidos y algunos países miem miembro bross de la Un Unió ión n Euro Europea pea (U (UE). E). Ja Japó pón n y lo loss EU EUA A so son n lo loss pr princ incip ipal ales es consumidores de camarón tropical cultivado. Aunque las rudas especies de agua fría son más del gusto del consumidor europeo, los habitantes del viejo continente están acogiendo cada vez mejor las variedades tropicales criadas en granjas. Las fincas fincas de la Cos Costa ta Car Caribe ibe cose cosechan chan en p prom romedi edio o entre entre los 98 y 120 dias, dias, hasta cuando el camarón pese entre 12 y 17 gramos. El producto se lleva vivo a la planta plant a de pr preproceso eproceso o benef beneficiade iciadero ro donde se sep separa ara de cualqu cualquier ier el element emento o ajeno al camarón, y se carga inmediatamente en unas tinas con hielo, las cuales son transportadas a las planta de proceso donde es clasificado y seleccionado de acuerdo a su talla y calidad. El camarón camarón es empaca empacado do enter entero o o sin cabe cabeza, za, segú según n las prefer preferenci encias as de sus comprad com pradores ores.. Los jap japones oneses es pre prefie fieren ren los cam camaron arones es pel pelado ados, s, des desvena venados dos y desca des cabe bezad zados os;; los eu euro rope peos os impo import rtan an ca cama maron rones es ent entero eross y si sin n pe pela lar; r; lo loss estadounidenses piden camarones descabezados y sin pelar.

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La alim alimen enta taci ción ón de los los cama camaro rone ness es un una a comb combin inac ació ión n de or orig igen en na natu tura rall (fitoplancton y zooplancton) estimulada con fertilizantes y probióticos naturales y artificiales (alimento balanceado) el cual es suministrado al “voleo” y controlado con bandejas de alimentación. La relación de Conversión Alimenticia es de 1.5:1 del alimento artificial utilizado en los estanques por cada Kg. de camarón cosechado. La congelación de los mariscos (Camarón) se hace de 10 a 20 grados centígrados bajo cero garantizándose una total frescura, que puede durar cerca de dos años. El camarón entero se congela en la modalidad IQF (ultracongelacion individual) o semi IQF (en bloque sin agua). Se exportan a granel o en la presentación solicitada por los compradores. Las colas de camarón se empacan en bloques IQF o semi IQF. El producto congelado se conserva a 18 grados centígrados bajo cero, donde no existe acción bacteriana. PREPARACION Inicia sus proceso Inicia procesoss de producc producción ión con la logís logística tica de despachos de insumos insumos para la cosecha, transporte y recepción de materia prima, refuerzos con tratamiento de antioxidante, clasificación por tallas y calidad de producto. Procesa y asegura que el producto final empacado cumpla con las regulaciones de la Comu Comuni nidad dad Econ Económ ómic ica a Eu Euro ropea pea (CEE) (CEE) y (F (FDA DA), ), aplic aplicand ando o si sist stem emas as interna internacio cionale naless de Bue Buenas nas Pra Practi cticas cas de Man Manufa ufactu ctura ra (GMP); (GMP); Procedi Procedimie miento ntoss Estándares de Operaciones Sanitarias (SSOP). Manten Mant enie iend ndo o una una Adhe Adhesi sión ón to tota tall de su suss pro proce cesos sos de la Pl Plant anta a al Si Sist stem ema a H.A.C.C.P. en cada uno de los diferentes tipos de acabados, Que aseguran productos exportados libres de Riesgos para el Consumidor. Bajo el sistema antes indicado, tiene la capacidad de procesar: •

Camarón Entero Crudo Congelado

•

Camarón Entero Cocido congelado

•

Camarones Colas Crudas y cocidas congeladas

•

Camarones Colas con diferentes Valores Agregados

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Inicio

Recepción de la materia Prima

Clasificación del Camarón

Camarón Entero y/o Cola Crudo

Camarón Entero y/o Cola Crudo al Granel Pesaje

Empacado en Tapa Cartacua o Sol Caribe

Empacado en Servilleta para reproceso Recepción de producto en Sala de Cocido

Recepción de producto en Sala de Valor Agregado

Congelación en Bloque

Congelación

Empaque en Canastillas y/o Master 

Cocción

Entrega a Sala de Cocido

Congelación IQF

Empaque

Descongelación

Proceso del producto en Valor Agregado

Empaque

Cocción

Empaque

Entrega a Producto a San Diego

Entrega a Producto Terminado

Termina

Gráfico 3. Flujo del camarón desde su recepción hasta su entrega a producto terminado 1.2 1.2

PROP PROPIE IEDA DADE DES S FÍ FÍSI SICO CO-QU -QUÍM ÍMIC ICAS AS DE DEL L MA MARI RISC SCO O CO CONG NGEL ELAD ADO O

Las propiedades organolépticas de los mariscos son: •

Sabor 

•

Color 

•

Textura firme al tacto

•

Apariencia

•

Olor no fuerte

10

 

•

Temperatura: Se conserva a 18 grados centígrados bajo cero con una variación de 2 grados centígrados  

En los Crustáceos las propiedades química varía muchismo de unas especies a otras y dependiendo también de la edad del animal, de la zona de pesca, del alimento ingerido y del ciclo vital. En general, el contenido en agua oscila entre un 75 y un 86 por ciento, la proteína se encuentra en una proporción que va del 14 al 20 por cie cient nto; o; el cont conteni enido do en gra grasa sa varía varía entr entre e el 0,1 y el 8 po porr ci cien ento to.. En productos frescos el contenido de humedad constituye uno de los factores que más influye en el deterioro, ya que la mayoría del agua está disponible para las reacciones químicas y el crecimiento microbiano. Las propiedades químicas de los molusco mol uscoss tambié también n varí varían an seg según ún la eda edad, d, época época del año, alimenta alimentació ción, n, etc. etc. En general, su contenido en agua oscila entre el 75 y el 80 por ciento; el de proteínas, entre el 8 y el 18; el de hidratos de carbono, entre el 0,6 y el 5; y el de grasas, entre el 0,1 y el 6 por ciento.

Gráfico 4. Propiedades de los mariscos H.C.=Hidratos de carbono G.T.=Grasas Totales G.S.=Grasas Saturadas GMI=Gr GMI =Grasas asas Mono Ins Insatu aturada radass

CPI CPI=Ác =Ácidos idos Graso Grasoss Pol Polii Ins Insatu aturado radoss (omega (omega

3,6,9) COL=Colesterol FIB=Fibra Na=Sodio Ca=Calcio Prot.=Proteínas 11

 

Kcal.=Kilo Calorías por 100 gramos de alimento. Algunas características biológicas de las especies Especie

Tª óptima

Peso

Madurez sexual

Nº huevos

 Astacus  astacus

17 - 18º C

100 g

3 - 4 años

80 - 200

16 - 18º C

60 g

4 - 7 años

50 - 75

 Astacus  leptodactylus

18 - 25º C

100 g

2 - 3 años

200 - 800

Orconectes  limosus

17 - 18º C

30 g

2 años

300 - 500

 Pacifastacus  leniusculus

13 - 16º C

100 g

2 años

100 - 200

 Austropotamobius

  pallipes

 Procambarus  clarkii

21 -29º C

35 g

3 años

200 - 900

Gráfico 5. Propiedades biológicas de especies de mariscos (cangrejos)

1.3

VALORES CONGELADO

DE

FACTORES

DE

ESTIBA

PARA

LOS

MARISCO

El factor de estiba de los marisco congelados son: Mercancí Merc ancías as

Embalajes Embalajes Pies/cúb Pies/cúbicos icos/tone /tonelada ladas s Metros Metros cubico/t cubico/tonela oneladas das

Calamares Congelados

Cartones

55

1.566

Camarones Congelados

Cartones

64

1.81264

Gráfico 6. Valor de factor de estiba para mariscos congelados

1.4

MODO DOS S Y MEDIOS DE TRANSPORTE QUE USUALMENTE SE EMPL EM PLEA EAN N PARA PARA TRAN TRANSP SPO ORTAR RTAR MAR ARIISC SCO O CONG CONGEL ELAD ADO O A NIVE NIVEL L INTERNACIONAL

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El tran transp spor orte te de alim alimen ento toss de debe be aseg asegur urar ar un plan plan que que incl incluy uya a sani sanida dad d y resguardo, ante todo un método seguro y confiable para que los alimentos no su sufr fran an ni ning ngún ún ca camb mbio io en su suss sa sabor bores es y co conse nserv rven en to todo doss lo loss está estánda ndare ress de cali calida dad. d. Lo Loss proc proces esad ador ores es y dist distri ribu buid idor ores es qu que e re remi mite ten n pr prod oduc ucto toss de debe ben n establecer, y hacer cumplir, medidas que aseguren sanidad e inocuidad de los productos desde su envío inicial hasta su punto de entrega. Los camarones se deben mantener congelados después de procesados y antes de ser despachados, para evitar el desperdicio y crecimiento de bacterias dañinas. Durante el transporte y almacenamiento es vital mantener la temperatura de refrigeración apropiada y no interrumpir el “enfriamiento continuo” durante las etapas eta pas de emb embala alaje, je, estaci estacionam onamient iento, o, carg carga a y desc descarga arga.. Es bueno bueno some someter  ter  periódicamente el agua y el suministro de hielo a pruebas de laboratorio. El transporte y almacenamiento de mercaderías refrigeradas y congeladas, requieren de un complejo dispositivo para mantener la cadena de frío en el proceso de producción. Los gen sets son equipos que poseen la capacidad eléctrica para mantener en marcha la unidad frigorífica del contenedor marítimo en cualquier  condición climática o geográfica. El transporte de alimentos congelados a nivel internacional podrá hacerse por  carretera, vía férrea, por mar o por aire, en vehículos o contenedores con aislación térmica y equipo frigorífico para mantener una temperatura baja. Por razones económicas, el transporte se realiza en vehículos o contenedores de grandes dimensiones. Lo ideal es transportar las mercaderías a -18° C, y aunque hay variaciones, no debería exceder de 2º C absolutos. Como en el alma Como almace cena nami mien ento to y tran transp spor orte te las las me merc rcan ancí cías as cong congel elad adas as no desprenden calor, la potencia frigorífica a suministrar esta dirigida a compensar las entradas de calor. La forma de lograr el mantenimiento de la cadena de frío, incumbe tanto al co const nstruc ructo torr de la lass un unid idad ades es com como o a los dist distin into toss op opera erador dores es (t (tran ranspo sport rtis ista ta-terminal-armador). El primero es responsable de la construcción de la unidad de carga (vehículo- contenedor), y los segundos, de comprobar la temperatura de la carga, de la estiba de la misma a resguardo de las entradas de calor por las paredes, del buen funcionamiento del equipo frigorífico en el viaje y, durante la descarga, de la atención de la frecuencia y duración de la apertura de puertas. Durante el transporte terrestre no se debe descuidar el control de la cadena de frío. La unidad frigorífica frigorífica del contenedor no sólo tiene la capacidad de enfriar sino tamb tambié ién n de cale calent ntar ar el flui fluido do refr refrig iger eran ante te (a (air ire) e) qu que e circ circul ula a en su inte interi rior  or  manteniendo los parámetros requeridos por la mercadería dependiendo de las temperaturas externas. A modo de ejemplo, con una temperatura exterior de 10ººC la un 10 uniidad dad ge gene nera rarí ría a ca callor para ara ma mant nten ener er - 14ºC 14ºC en su int inter eriior or.. Todos los controles documentados forman parte de la trazabilidad, la que permite

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el seguimiento de un producto desde el productor hasta la distribución final, disponiendo de la información del mismo en cada etapa y sector. El transporte de Marisco/Crustáceos gambas, langostinos, cigalas, centollo, buey de mar, requiere una temperatura controlada de (+2ºC); el transporte de productor  preparados a base de moluscos, crustáceos congelados o ultracongelados requiere una temperatura controlada de -18ºC. No todo todoss los los ve vehí hícu culo loss son son ap apro ropi piad ados os pa para ra el tr tran ansp spor orte te de me merc rcan ancí cías as perec per ecede ederas ras a fifin n de ma mant ntene enerr la te temp mper erat atura ura esta establ blec ecid ida a le lega galm lment ente e pa para ra conservar el alimento en condiciones inocuas y aptas para su consumo. La norma define la siguiente tipología de vehículos de transporte: Vehículo isotermo: vehículo cuya caja está construida con paredes aislantes, incluidos las puertas, el suelo y el techo, que limita el intercambio de calor entre el interior y el exterior. Vehículo refrigerado: vehícu Vehículo vehículo lo isotermo que, gracias a una fuente de frío, permit permite e reducir la temperatura temperatura del inter interior ior de la caja vacía vacía,, y de mantenerla después para una temperatura exterior media de 30°C a –20°C como máximo. Vehículo frigor Vehículo frigorífico ífico:: vehícu vehículo lo isoter isotermo mo que incorpora un disposi dispositivo tivo de producci producción ón de fr frío ío,, y pe perm rmitite, e, con un una a te temp mpera eratu tura ra me medi dia a ex exte teri rior or de 30° 30°C, C, red reduc ucir ir la temperatura del interior de la caja vacía y de mantenerla de forma permanente entre 12 ºC y –20 ºC, dependiendo de la clase de vehículo para esta categoría. Vehículo calorí Vehículo calorífico: fico: vehículo isotermo provisto de un dispositivo de producc producción ión de calor que permite elevar la temperatura en el interior de la caja vacía y mantenerla después durante doce horas, por lo menos, sin repostado a un valor prácticamente constante. El control de la conformidad de los vehículos especiales destinados al transporte internacional de mercancías perecederas deberá hacerse antes de su puesta en servicio y, periódicamente, al menos cada seis años. Si un con conte tened nedor or re refr frig igera erado do es mo movi vililiza zado do en su tr trans anspor porte te por dist distin inta tass modalidades modali dades sin centra centralizar lizar sus control controles es técnicos técnicos funcionales, funcionales, resulta muy difíc difícilil saber en todo momento dónde y porqué motivo se ha desvirtuado su calidad. El intermodalismo envuelve el traspaso de la carga y la información que la acompaña y en consecuencias cuanto más movimientos se dé, mayor riesgo de pérdidas o deterioros de las mercaderías se generan, a excepción de la existencia de un único contralor. Si en la primera etapa, transporte de la mercadería desde la planta productora o embalador hasta su carga en buque en puerto, no existe un control monitoreado que qu e cent centra ralilice ce la info inform rmac ació ión n de su esta estado do,, el ri ries esgo go de la cali calida dad d de los los perecederos, perecede ros, es de un alto nivel. Todos los product productos os perecederos que entran en

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el merca ercado do a es esca cala la co come merc rcia iall y en es espe peci cial al en aq aque uellllos os ca caso soss qu que e es tran transp spor orta tada da a un una a dete determ rmin inad ada a dist distan anci cia, a, sean sean de impo import rtac ació ión n como como de exportación, e incluso en el mercado interno, requieren de tratamientos especiales para mantener su calidad con valores óptimos de comercialización y consumo. Los pr prod oduct uctos os pe perec reced edero eross req requi uiere eren n pl plan anos os de estib estiba a si simp mple les, s, ya qu que e la distribución de pueden cargas presentar en los buques frigoríficos sesreduce a considerar los problemas problem as que las incom incompatibi patibilidade lidades de productos y conocer  lo loss da dato toss ne nece cesar sarios ios para rea realiliza zarr lo loss cá cálc lcul ulos os de esta estabi bililida dad. d. Cu Cuan ando do lo loss productos perecederos se transportan en unidades de carga, contenedores o vehículos, los planos de estiba son semejantes a los de carga rodada. Los mariscos mariscos son man manipu ipulado ladoss y tra transpo nsporta rtados dos manten mantenién iéndol dolo o en su est estado ado fresco, pudiendo también ser refrigerados y congelados. Las características de los mariscos no deben ser alteradas y para ellos es importante que desde el momento de su captura captura has hasta ta que es est estiba ibado do en el espacio espacio de car carga ga en el cual ser será á transportado pase el menor tiempo posible. El tr trans anspor porte te de ma maris risco co sue suele le rea realilizar zarse se en fo form rma a mult multim imoda odal,l, la est estib iba a es realiz realizada ada encalidad espaci espacios los que laLas atmósfera a temperatura regula regulada da que pierda oosseendeteriore. condiciones de los espacios de para cargaevitar  y su preparac prep aración ión requ requiere ieren n seg seguir uir las norm normas as gen genera erales les y alg algunas unas part particu iculare laress en función de la temperatura: •

•

•

Los espacios en los que se estiba el marisco, deben estar acondicionado térmicamente, limpios de resto de cargas anteriores y con atmósfera limpia de olores El aislamiento debe ser comprobado y restaurado en los lugares que halla sido dañado o ofrezca suspicacia sobre su efectividad La temperatura en el interior de la bodega, vehículo, contenedor deberá ser de 0 grados/ 2grados centígrados

1.1MÉTODOS PAR 1.1MÉTODOS PARA A ENV ENVASA ASAR R Y EMB EMBALAR ALAR MARISCOS MARISCOS CON CONGEL GELADO ADOS S Y EMPLEO DE MEDIOS AUXILIARES COMO COMPLEMENTO PARA EL ASEGURAMIENTO DE LA INTEGRIDAD. El objetivo principal del embalaje es proteger las características de la carga y preservar la calidad de los productos que contiene, facilitar el traslado de la carga y permitir su transporte en las mejores condiciones. Por ello y dado que los productos de exportación atraviesan trayectos geográficos distintos: tránsito en el país Exportador - tránsito internacional y tránsito en el país de Importación, el embalaje juega un papel fundamental. Uno de los métodos de

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embalaje utiliza embalaje utilizados dos es el de atmós atmósfera fera modif modificada icada el cual retrasa el deterio deterioro ro de los alimentos, esto se hace mediante la sustitución del aire en un envase con una mezc me zcla la de ga gase sess di dife feren rente tes, s, po porr lo ge gener neral al un una a com combi binac nación ión de dióxi dióxido do de carbono, nitrógeno y oxigeno. La unidad de envase de cartón se utiliza cuando se le agrega valor a los productos frescos, congelados o transformados. El envasado juega un papel muy importante para asegurar la calidad del producto ya que sirve como medio medio de prote protección cción cont contra ra la contam contaminació inación, n, daño físi físico co y para la preservación. preservación. Los empaqu empaques es de consumo también también ayudan a promover el producto. Al elegir un envase para mariscos, el exportador debe asegurarse que el empaque resist resista a y ccumpla umpla con llas as con condicione dicioness de ma manipulac nipulación ión dentro de la cadena de suministro. Los productos de la pesca congelados deberán llevar obligatoriamente en el envase o embalaje las siguientes especificaciones: 1. Denomi Denominación nación comerc comercial ial y cientí científica fica de la la espe especie cie 2. Mé Méto todo do de pr produ oducc cció ión n 3. Zo Zona na de Ca Capt ptur ura a El empaque incluye eficiencia en el volumen de transporte, modo de transporte, temperatura de almacenamiento, resistencia, costo y disponibilidad del envase, especif espe cifica icacio ciones nes del client cliente, e, regula regulación ción de etiquet etiquetado, ado, regu regulaci lación ón del país importador y la reciclabilidad o reuso del material. El empaque primario ("inner") es la caja o la bolsa de polietileno que se encuentra en co cont ntac acto to dir direct ecto o con el ca cama maró rón n y es de ba baja ja densi densida dad. d. Una envo envoltltura ura alternativa puede hacerse utilizando una película de polietileno de lata densidad y alto peso molecular. La otra envoltura primaria usada es una bolsa de película ftermosellarse. lexi lexibl ble e qu que e de debe be ten ener er un es espe peso sorr

de 20 200 0 ga gaug uge, e, es estte en envvas ase e de debe be

Cuando los bloques congelados se envuelven en pelíc películas ulas plásticas, plásticas, las cajas de cartón deben ser de apertura superior. Cuando se utilizan bolsas, las cajas deben abrirse por los extremos. Las cajas deben indicar peso neto, tipo y tamañ tamaño o de los camarones, nombre y dirección del empacador y país de origen. Debe usarse un mínimo de colores en la impresión, preferentemente no más de dos. Para los los produ productos ctos co congelados ngelados en blo bloques ques cada ca caja ja cont contiene iene dos bl bloques oques de 10kg, 10k g, cada uno en envu vuelt elto o el pelí películ cula a de PE para evit evitar ar la lass qu quem emad adura urass po por  r  congelamiento. Para los productos pequeños(langostinos) hay dos cantidades estándar: estánd ar: 6 cajas de 2kgs o 10 cajas de 2 Kg. Ca Cantida ntidades des menores enc encarecen arecen el

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co cost sto o de dell em empa paqu que. e. El mate materi rial al de emba embala laje je deb debe e po poder der so sopor porta tarr una una altu altura ra apilable de hasta 2,45 metros El empaque secundario ("master") o la caja exterior es la caja de cartón corrugado que contiene el empaqu empaque e primar primario. io. El número de empaqu empaques es primarios es variabl variable e así como su peso neto, por lo que cuando se pide camarón en vez de pedir "una ca caja ja", ", es me mejo jorr ser más más espe especí cífifico. co. La in indus dustr tria ia descr describ ibe e esto estoss em empa paque quess utilizando una combinación de los pesos del empaque primario y la cantidad de estos, por ejemplo 10/5’s (diez empaques primarios de 5 libras) ó 12/3’s (doce empaques primarios de 3 libras.). Además estas cajas son paletizadas para una mejor manipulación del producto dent de ntro ro de dell cont conten ened edor or,, y así así mism mismo o pa para ra qu que e sea sea má máss fáci fácill el pr proc oces eso o de inspección y conteo del número de cajas las cuales vamos a enviar. Actualmente Actual mente,, los bloques envasados de camarón congela congelado, do, se empaca empacan n en dos tipos de cantidades estándar: 6 unidades de 2 Kg cada una y 10 unidades de 2 Kg cada una. Si no se usan cajas de cartón corrugado enceradas, se recomienda que el papel liner del corrugado sea de mayor resistencia a la humedad, con el fin de asegurar la resistencia prescrita para el embarque. Los empaques deben estar marcados como “mariscos perecibles” en por lo menos dos paredes paredes vertic verticales ales del envase. Debe in indicarse dicarse tambi también én la flflechas echas ISO ISO “est “este e lado arriba”, inform información ación compl completa eta de dell embarcador incluyendo un teléfono de 24 horas.

Cierre de la caja de embalaje Tanto la tapa como el fondo de la caja de embalaje pueden cerrarse con grapas, que hayan sido tratadas apropiadamente para tener resistencia a la corrosión. Como Com o alterna alternativ tiva a pued puede e utiliz utilizarse arse dos flejes flejes de polipr polipropi opilen leno. o. Se recomie recomienda nda termosellar los flejes en lugar de usar abrazaderas. Los flejes pueden ir marcados o impresos con el nombre del exportador.

Almacenamiento y depósito Para todo el manejo en planta, se recomienda almacenar los embalajes llenos, sobre tarimas de madera (pallets). El almacenar en estantes ayuda a que las cajas no se dañen antes de salir de la planta.

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Envase, empaque y embalaje

Embalaje (medios unitalizadores)

Empaque

Envases a medidas para mariscos •

Con o sin impresión.

•

Facilidad de manejo.

•

Impermeables.

•

Ausencia de colas y adhesivos.

•

Reciclables 100%.

Formatos a medida de las necesidades del cliente:

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•

Automontables.

•

Caja tapa / fondo.

•

Caja con abertura superior.

•

Caja / dispensador.

REQUERIMIENTO DEL EMPAQUE Y MARCADO •

Cada caja caja deberí debería a ident identificar ificarse se con la ssiguien iguiente te inf informació ormación n en el id idioma ioma del país destino:

- Nombre del producto -

Peso neto del producto en unidades métricas sin incluir peso del empaque

-

Nombre y dirección del exportador 

-

País de origen

-

Fecha de expiración

•

Instrucciones de almacenamiento, incluyendo condiciones de enfriamiento Para exportación a la comunidad Europea es ahora obligatorio colocar en la etiqueta de consumo final la siguiente información:

-

El nombre comercial de las especies

-

El meto de producción

-

El área de recojo. Los productos pescados en mar tienen que mostrar el area de captura

•

Existen restricciones ambientales en Europa:

-

Es ideal usar empaque reusable y reciclable

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1.6

-

La etiqueta etiqueta de los envases no no deben sse e impre impresas sas con ttintas intas que cont contengan engan metales pesados

-

Las bolsas plásticas dentro de la cajas deben ser grado alimenticio para que el contacto con el alimento no sea dañino

-

No pueden usarse grapas metálicas en las cajas de cartón Las cajas cajas de cartó cartón n encera enceradas das o recu recubie bierta rtass no puede pueden n con conten tener er mat materi erial al reciclado antes del empaque

EMPLEO D DE E FO FORMAS D DE E UN UNITARIZACIÓN P PA ARA EL EL TR TRANSPORTE D DE E MARISCOS CONGELADOS: PRESLINGADO, PALETIZACIÓN Y(O) CONTENEDORIZACIÓN.

Optimizar las operaciones de Comercio Exterior en términos de Costo, Tiempo y Ca Cali lida dad d de dichos; Se Serv rvic icio iosino alca alcanz nza a no a solo so lo a los los expo exyport rtad ador ores es eenimpo im port rtad ador ores es propiamente también transportistas operadores general; en virtud de que el precio del producto a consumidor final está representado por la suma de los Costos de Producción, Gastos de Comercialización y Distribución y el grado de eficiencia que tengamos en estas variables constituye “La Logística Comercial Internacional”. Los medi medios os de un unititari ariza zaci cion on son ca cajas jas pa paqu quet etes es agrup agrupada adass en un unid idade adess de contenedor, los mas utilizados para la exportación de mariscos congelados son los contenedores refrigerados. La unitarización; reduce el valor de la tarifa de flete. Es esencial optimizar la utilización del contenedor de carga, sin importar que los productos se embarquen c.i.f. (= c.s.f. - costo, seguro y flete) ó f.o.b. (= l.a.b. - libre a bordo). Esto implica que deben utilizarse cajas de embalaje de dimensiones adecuadas, para que llenen exactamente el contenedor que va a usarse. El sistema sistema ISO ha diseñ diseñado ado conten contenedores edores aisl aislados ados están estándar dar con enfria enfriamient miento o para el transporte multimodal, estos contenedores pueden transportar entre 50 a 30 TM de mariscos y se usan principalmente para transporte a larga distancia. La variedad de tamaños y dimensiones de los embalajes para el transporte de camarón congelado, congelado, se ha traduc traducido ido en un cuadro muy variado, en toda la región asiática, respecto del uso eficaz de contenedores de carga. Estiba: Embalajes /cajas sin espacio entre la carga y las paredes del contenedor. Estiba: Sin embargo, es muy importante que la carga sea estibada hasta debajo de la línea roja (10 cm debajo del techo del container) ya que ello permite que el aire

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refriger refri gerad ado o ci circu rcule le en fo form rma a par parej eja a al alred reded edor or de la carga carga,, ma mant nten enie iendo ndo lo loss productos congelados a la temperatura requerida.

1.7

MARCAS GRÁFICAS QUE DEBE LLEVAR EL EMBALAJE DE MARISCOS CONGELADOS. Los símbolos pueden figurar sobre una etiqueta, pero es preferi preferible ble marcarlos con plantilla directamente sobre el embalaje. No es obligatorio encuadrarlos y el color  que se debe utilizar para su marcado es el negro. Si el color del embalaje fuera tal que el símbolo no resaltara claramente, deberá ponerse como fondo un panel de un color de contraste apropiado, preferentemente blanco. Debe evitarse la utilización de colores que puedan producir confusión con el marcado de las materias peligrosas. Debe evitarse la utilización del color rojo y el naranja, a menos que existan reglamentos nacionales o regionales que prescriban su utilización. Normalmente, la medida de los símbolos debe ser 100 mm, 150 mm o 200 mm. No obstante, pueden ser necesarios símbolos mayores o menores, en función del tamaño o forma del embalaje. Algunos ejemplos.

  1.8

CONDICIONES D DE E T TE EMPERATURA, V VE ENTILACIÓN Y H HU UMEDAD Q QU UE DEBEN MANTENERSE DURANTE EL TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO DE LA CARGA.

La temperatura juega un papel vital en la prevención de pérdidas de calidad durante la comercialización de productos perecederos. El efecto de un canal de dist distri ribuc bució ión n qu que e se re real aliz iza a a te temp mpera eratu turas ras por por de deba bajo jo de la esp especi ecifificac cació ión n apropiada apropia da para ciertos product productos os como los marisc mariscos os es la aparición de daños por  frío. Por el contrario, una distribución realizada a temperaturas por arriba de la

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especificada para el producto puede provocar una descomposición acelerada y un riesgo ries go san sanita itario rio.. La diversi diversidad dad de product productos os tra transpo nsporta rtados dos y sus con condic dicion iones es óptimas de transporte representa todavía un desafío técnico para la mayoría de los vehículos refrigerados. Estos vehículos tienen que permitir una amplia gama de com combin binaci aciones ones de tem temper peratu aturas ras inicia iniciales les de prod product ucto, o, tasas tasas resp respira iratori torias, as, humedad relativa y ser capaces de transportar los productos en forma efectiva, indepe ind ependie ndiente ntement mente e de la vari variedad edad de climas climas y cond condici iciones ones meteoro meteorológi lógicas cas prevalecientes. Los alimentos que se transportan deben hacerlo en general a una temperatura y humedad específica para cada producto, la temperatura de transporte de los mariscos deberá ser igual o inferior a -18°C, admitiéndose una tolerancia desde la carga a la descarga de 3°C. Cuando se ttransport ransportan an pr productos oductos congel congelados ados no se llleva leva acabo ventil ventilación ación de aire fresco.

1.9

CARGAS Q QU UE D DA AÑAN A L LO OS M MA ARISCOS C CO ONGELADOS Y CA C AR G AS QUE SON DAÑADAS POR LOS MISMOS (INCOMPATIBILIDAD). Los mariscos deben almacenarse en fforma orma separada de cualquier otro producto y no pu pued eden en ser ser tran transp spor orta tado doss con con otro otross pr prod oduc ucto toss qu que e pu pued edan an afec afecta tarr su salubridad o puedan contaminarlos si no están provistos de un envase que garan gar antitice ce un una a prot protecc ecció ión n sa satitisf sfac acto tori ria. a. So Solo lo se pu pued eden en tr tran ansp sport ortar ar en un contenedor o cuarto refrigerado aquellos productos compatibles respecto a la tempera tem peratur tura a y humeda humedad d relati relativa. va. Adem Además ás es nec necesar esario io que en las cáma cámaras ras o cont co nten ened edor ores es ref refrige rigera rad dos ex exiista sta un ter erm mógra ógraffo qu que e pe perm rmit ita a co cont ntro rollar  constantemente la temperatura durante el transporte de la mercancía.

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1.10

MERMAS Q U UE E OC CU URREN EN E L T TR RASLADO I N NT TERNACIONAL DE MARISCOS CONGELADOS De acuerdo con la investigación, se llegó a la conclusión que durante el traslado del tra transpo nsporte rte interna internacio cional nal de los mar marisc iscos os cong congela elados dos se pue pueden den pres present entar  ar  mermas siempre y cuando no se mantenga la cadena de frío en forma rigurosa, pues en caso contrario, la mercancía se descongela, se echa a perder, los enva en vase sess se mojan ojan y el prod produc uctto se de defo form rma a o aplas plasta ta fác ácililm men entte. Es Está tá comprobado comprob ado con varios experimen experimentos tos prácticos que el camaró camarón n enhie enhielado lado merma el 1% de su peso por deshidratación por día. También se pueden presentar mermas por hurtos o por muestras que se tomen para inspecciones.

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2. SISTEMA DE TRANSPORTE EN COLOMBIA

Durante los primeros 50 años del siglo XX, de época en la que se definieron normas para la construcción y conservación carreteras y caminos, se hizolas la limpieza y canalización de diferentes ríos y la inspección de las empresas de navegación y matrícula de las embarcaciones. De otra parte, se crearon los distritos de obras públicas y la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, Colombia, se construyó el nuevo acueducto de Bogotá, la represa La Regadera, la planta de tratamiento de aguas de Vitelma, se creó la Dirección de Transporte y Tarifas, dando origen al Instituto Nacional de Tránsito, INTRA y se diseñó el primer plan vial nacional con participación de firmas constructoras extranjeras. En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema de peajes para financiar las obras civiles, se creó la Policía de Carreteras para la vigilancia y control del tráfico en las vías nacionales; la empresa Puertos de Colombia, con el fin de construir y administrar los puertos marítimos; el Fondo de Caminos que entraría ay atender la construcción, mejoramiento y conservación deVecinales, los caminos y puentes el Fondo Vial Nacional, con recursos generados del impuesto a los combustibles para financiar obras viales. El transporte es factor determinante en la formación de un mercado amplio y en la vinculación de regiones aisladas. De esta manera el sector transporte pretende elevar la eficiencia en la prestación del servicio de transporte en términos de calidad, oportunidad, tiempo y costos, así como extender su cobertura a las regiones más aisladas de la geografía nacional. En la medida que el comercio mundial crece a un gran ritmo, también lo hacen los requerimientos de transporte eficiente y económico, tanto al interior del país como para el comercio internacional. Al aumentar la competitividad en los principales mercadoss se obliga mercado obliga al país a adaptarse adaptarse y ofrece ofrecerr a los clientes ventajas ventajas de costo, rapidez, confiabilidad y flexibilidad en la distribución de las mercancías, situación que se logra a través de la dotación de una adecuada red de infraestructura vial. El transporte juega un papel relevante en la economía especialmente dentro del proceso de globalización por ser factor determinante en la competitividad de los productos y servicios que el país pueda ofrecer en los mercados internacionales, por su contribución en la producción industrial y agrícola, y por su aporte al incremento del bienestar individual al facilitar la movilidad y la accesibilidad a servicios básicos tales como educación y salud. Así mismo se constituye en una impo import rtan ante te fuen fuente te de rent rentas as para para el Esta Estado do,, ge gene nera rado dorr de em empl pleo eo y en consecuencia contribuye a disminuir las diferencias en el ingreso per cápita.

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2.1 SISTEMA DE TRANSPORTE AEREO EN COLOMBIA

Características: Se contrata Aeropuerto a Aeropuerto a través de agentes de carga aérea; la carga es suelta y se embarca por cupos o posiciones. Documento de transporte: Guía aérea (AWB). Ventajas: rapidez, fiabilidad, seguridad, menores costos de seguros. Desventajas Desvent ajas:: Es el más cos costos toso; o; capa capacid cidad ad lim limita itada, da, rest restrin ringid gido o para cie cierto rto producto peligrosos. El tr trans anspor porte te aéreo aéreo in inic icio io en 1919 siendo siendo Col Colomb ombia ia pio pioner nera a en Amé América rica en establecer una aerolínea de correo, carga y pasajeros Scadta hoy Avianca y la segunda del mundo meses después de establecerse KLM. El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur  Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial países. cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas regulares. En Colombia, al igual que en otros países, existe una estrecha relación entre el ritmo de crecimiento económico y el desempeño del tráfico aéreo de pasajeros y de carga. El avión es el medio de transporte más veloz, pero también el de más alto costo, por lo que se lo utiliza para transporte de viajeros y mercaderías de bajo peso y alto valor o de urgente necesidad o a los lugares de difícil accesibilidad. Si bien es el más utilizado para largas distancias, en la actualidad ya es usado normalmente para distancias medias. Especialmente Especialmente para cruzar relieves montañoso montañososs o zonas inhóspitas como nuestra Patagonia. La red mundial de tráfico aéreo se caracteriza por notables desigualdades. Las principales rutas se concentran en el Hemisferio Norte, en particular la ruta entre América Anglosajona y Europa. Le sigue en importancia la ruta a Japón y el Sudeste asiático porque han aumentado su tráfico notablemente. Estas rutas comu co muni nica can n a los los paí aíse sess ind ndus ustr triiali aliza zado dos, s, cuyos uyos ae aero ropu puer erttos tiene ienen n la infraestructura necesaria para acoger más de 20 millones de pasajeros al año.

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2.2

FALENCIAS Y LIMITACIONES DEL TRANSPORTE AEREO EN COLOMBIA

El ructural me merc rcad ado de cond tran transp spor orte te n aé aére ofuncio así asínamient de deli limi mita do enfr enctan fren enta ca cter erís ístitica cas est estruct urales eso que condici iciona onan sureo funcionami ento otado y afe afecta n tasu cara estruct estract ructura ura des costos, tales como el carácter monopólico de la infraestructura (aeropuertos y servicios de navegación aérea), que hasta los noventa era administrada por el Esta Es tado do,, pe pero ro a parti partirr de en ento tonc nces es se adop adoptó tó un una a po polílítitica ca de co conc ncesi esión ón de aeropuertos que ha generado una estructura de tasas y tarifas aeroportuarias heterogénea y disímil en Colombia, cara e indexada, que plantea grandes retos para la competitividad del sector aéreo. Otras características estructurales son las altísimas exigencias de capital e inversión requeridas para entrar al mercado de transporte aéreo, el oligopolio en los mercados de producción de aeronaves y combust com bustibl ible e a niv nivel el intern internacio acional nal,, y el rie riesgo sgo de obsole obsolescen scencia cia que obl obliga iga a mantener planes de renovación de flota. El mercado de pasajeros tanto doméstico como ha te tend nden enci cia a cr creci ecien ente te en lo los s últ últim imos os 36 añ años, os, siend siinternacional endo o ma mayor yorititari ario omantenido el tr tráf áfic ico ouna de pasajeros doméstico, sin embargo el tráfico internacional ha mantenido una tasa de crecimiento que dobla en promedio la del mercado doméstico, con lo cual es probable que antes de diez años se igualen estos dos flujos de tráfico. Las tarifas aéreas (precio de los boletos) han tenido en Colombia diferentes esquemas de regulación, desde modelos de total control como la upaquización de los tiquetes aéreos que aplicó hasta comienzos de los noventa, hasta el actual esquema de libertad tarifaría, salvo por el nivel máximo que aún es regulado. Las tarifas aéreas internacionales, al estar fijadas en dólares muestran una mayor  estabilidad nominal.

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Respect Resp ecto o a lo loss cos costo toss de dell tr tran ansp sport orte e aé aéreo reo,, su es estr truc uctu tura ra se de desc scom ompo pone ne bási bá sica came ment nte e en cost costos os dire direct ctos os,, qu que e incl incluy uye e los los de tr trip ipul ulac ació ión, n, serv servic icio ioss aeronáuticos, aeronáut icos, combus combustible, tible, seguros, arrendamiento arrendamiento (leasi (leasing), ng), manten mantenimien imiento; to; y costos cost os ind indire irecto ctoss com como o adm admini inistr strati ativos, vos, de ventas ventas y fin financi anciero eros. s. Tod Todas as est estas as variables están afectadas por el incremento de variables como el IPC, el salario mínimo, el precio internacional del crudo, la tasa de interés y la tasa de cambio. El comportamiento de esta última afecta en promedio, cerca del 50% de la estructura de costos de las aerolíneas. Las empresas de transporte aéreo de pasajeros han mostrado en los últimos años variaciones en sus márgenes de rentabilidad más o menos alineados con los ciclos del mercado. Existen diversos factores que condicionan la competitividad del transporte aéreo en Colombia, unos de tipo estructural devienen de las características intrínsecas al mercado aéreo, tales como ser un sector cuyos insumos básicos provienen de mercado mer cadoss oligop oligopóli ólicos cos o mon monopól opólico icos. s. Ent Entre re los más repr represen esentat tativo ivos, s, est está á el combustible de aviación y la infraestructura aeronáutica. Otros condicionantes se originan en laaeronáutico. acción del Estado, dado su intensivo rol regulador y de intervención en el sector Entre los condicionantes estructurales, el caso del combustible es uno de los más representativos por su alta incidencia en la estructura de costos del transporte aéreo. El marco institucional colombiano confirma la existencia de una limitante estructural a la competitividad del transporte aéreo del país, derivada del hecho de que la empresa que ejerce el monopolio de la producción del combustible es la misma que debe decidir si concede o no un descuento sobre el precio, y es el Presidente de su Junta Directiva quien tiene la potestad reglamentaria sobre tal descuento. Por tanto, pese a ser una realidad que en Colombia el precio del comb co mbus usttible ible de av avia iaci ción ón en el ala ala de dell av aviión es má máss ca caro ro qu que e el pr prec ecio io internacional, lo que afecta la competitividad del transporte aéreo colombiano, el marco institucional sedeha adecuadocuantía. para no reconocerlo, manteniendo así un sesgo anticompetitivo significativa Respecto a la infraestructura aeronáutica, la operación y administración de sus componentes básicos (aeropuertos y servicios de navegación aérea) se ejerce a través de monopolios, lo que constituye otra característica estructural que plantea retos para la competitividad del transporte aéreo colombiano, y que se pueden clasificar en dos tipos de limitantes: costos elevados de los servicios y rezagos en el desarrollo de la infraestructura que se traducen en deficiencias en la calidad y eficiencia del servicio. En materia de condicionantes de la competitividad por la acción del Estado, se encue enc uent ntran ran la lass no norm rmas as ara aranc ncel elari arias as y de impo import rtaci acion ones, es, qu que e enc encar arec ecen en la adquisición de bienes de capital, repuestos y partes necesarias para prestar el

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servicio público de transporte aéreo, pese a que no existe en el país producción nacional de estos bienes y que la comunidad internacional promueve el libre comercio de aeronaves civiles y sus partes. La intervención del Estado en la relación entre aerolíneas y agencias de viajes, regulando la comisión que se paga porr la com po comerci ercial aliz izac aciión de dell se serv rvic iciio, ha sid sido otro otro eleme lement nto o de po polí líttica ica gubernamental gubernam ental que inter interfiere fiere las condici condiciones ones de compet competitivi itividad dad del sector, si bien desde mediados del 2006 se flexibilizó el régimen a través de un proceso gradual, que culminará a finales del 2009. Una tendencia de los últimos años que se ha venido acentuando, y que puede afectar la competitividad, se refiere a la proliferación de sobre-cargos e impuestos a los boletos aéreos, tales como el IVA, el impuesto de salida del país, el impuesto del turismo, y en algunos casos aislados, el interés de algunas autoridades locales de gravar con estampillas los tiquetes. Según la Asoc Según Asociac iación ión Intern Internaci acional onal de Tra Transpo nsporte rte Aéreo Aéreo (IA (IATA) TA),, en el mes de septiembre del 2009, la demanda de los pasajeros no experimentó ningún cambio, aumentando el 0,3% con relación al mes de septiembre de 2008. La demanda del tráfico de carga fue un 5,4% por debajo del volumen de septiembre de 2008. Los factores de ocupación de pasajeros y carga han vuelto a los niveles anteriores a la crisis, de 77,1% y 50,8% respectivamente. Entre agosto del 2009 y agosto del 2008 20 08 se regi regist stra ra un de decr crec ecim imie ient nto o del del 17.1 17.1% % en las las tone tonela lada dass de carg carga a movilizadas. Comparando los primeros 8 meses del 2009 con el 2008, el mercado in inte tern rnac acio ional nal de carga carga re regis gistr tro o un una a re reduc ducci ción ón del del 17. 17.8% 8% en la lass to tone nela ladas das transportadas. Las estadísticas adaptadas al periodo estacional, muestran una caída del 0,3% en el volumen de pasajeros y de 1,4% en el de carga en el pasado mes de septiembre, septie mbre, en comparación con el mes de agosto de 2009. Esto refle refleja ja la pausa en la recuperación económica en Estados Unidos y otros países, en los últimos mese me ses. s. El me merc rcad ado o na naci cion onal al en los pri prime meros ros 8 me meses ses del 2009 regi regist stro ro un decrecimient decreci miento o de 22.5% compara comparado do con el mismo peri periodo odo del 2008 y se registra una reducción del 23.8% en las toneladas movilizadas. Las aerolíneas continúan administrando la capacidad con cuidado. El volumen del tráfico de pasajeros estacional ha permanecido constante a lo largo del año, mientras que el volumen del tráfico de carga ha aumentado ligeramente en los dos últimos meses. Los factores de ocupación han aumentado a los niveles anteriores a la crisis, lo que debería ayudar a corregir la vertiginosa caída en los márgenes (14% en clase económica, -18% en la clase Premium y -20% en cargo). El aumento de los costos es preocupante. Mientras las aerolíneas tratan de adaptar la capacidad a la demanda, los aviones vuelan menos horas (-3% para determinados tipos de aviones). Esto eleva los costos no relacionados con el combustible. Al mismo tiempo, el precio del petróleo se ha elevado a 75 dólares el barril considerablemente más alto que los 43 dólares por barril al comienzo del

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año subiendo un 10.7%, la tasa de cambio sé revaluo en 1.5% en el mes de agosto del 2009, cerca del 50% de los costos de la industria se ven afectados por  la tasa de cambio. Demanda de vuelos regulares La demanda de pasajeros ahora mayor quedel el punto punto más alcanzado en marzo de 2009,espero unun 6%5% por debajo más bajo alto registrado a principios de 2008. •

Las compañías compañías de Asia-P Asia-Pacífi acífico co regist registraron raron la mejora más signif significativ icativa, a, del -1,6% en agosto al 2,1% en septie septiembre. mbre. En contra de la tenden tendencia cia mundial, el volumen del tráfico de pasajeros estacional creció casi un 1% desde agosto hasta septiembre. Tres son los factores que influyen en este crecimiento: el co conj njun unto to de medi medidas das del del go gobi bier erno no para para la lass pri princ ncipa ipale less econo economí mías as est está á generando un aumento de la producción; el sistema bancario de la región es bastante fuerte; y los consumidores no están endeudados como en Europa y Estados Unidos. •

•

Ennda contraste, experiment experimentaron aron deteri orore en demand dema a de dell -2, -2las ,8%compañías en agos agostteuropeas o al -4 -4,,2% en se sept ptie iem mun br bre. e.deterioro Esto Esto ref flej lejla a parcialment parcia lmente e una pérdida de cuota de mercado en el tráfico de corta distan distancia cia por la red de compañías aéreas. Aún más significativo es la pérdida en la demanda del tráfico de larga distancia. Los destinos a Asia, esto parece estar  influenciado por el "sesgo del operador doméstico", que ha visto cómo las compañ com pañías ías de Asia-Pa Asia-Pacíf cífico ico han rec recogi ogido do el ben benefi eficio cio de economí economías as más fuertes. El descenso de la demanda en los destinos a América del Norte, tiene que ver con la caída de la confianza del consumidor y de las empresas en la economía en los dos lados del Atlántico Norte. La dem demand anda a de la lass co comp mpañ añía íass no nort rteam eameri erica canas nas ha perm perman aneci ecido do si sin n camb cambio ioss ((-2, 2,4% 4% en sept septie iemb mbre re comp compar arad ado o al -2 -2,5 ,5% % en ag agos osto to). ). Es Esta ta

•

estabilización se debe a la caída en la confianza del consumidor y de las empresas. Las compañías de Oriente Medio experimentaron un incremento del 18,2% interanual en septiembre. El periodo de Ramadán, que comenzó en agosto de 2009, distorsionó está situación, en comparación con el mes de septiembre del año pasado. El crecimiento está promovido, principalmente, por la ganancia en tráfico de larga distancia con conexión en aeropuertos principales de Oriente Medio. •

Las compañías latinoamericanas dieron un salto en la demanda del -2,3% en agosto al +3,4% en septiembre, debido al relativo fortalecimiento de las economías regionales. •

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Las compañías africanas africanas también vieron una mejora margin marginal al del -4,9% en agost ag osto o al -4 -4,2 ,2% % en se sept ptie iemb mbre re.. Mi Mien entr tras as la lass ec econo onomí mías as afri african canas as so son n relati rel ativam vament ente e res resist istent entes es a la crisis, crisis, las compañ compañías ías regi regiona onales les contin continúan úan luchando para mantener su cuota de mercado. •

Demanda del tráfico regular de carga: El tráfico de carga está un 12% por encima del punto más bajo de diciembre de 2008, pero permane permanece ce un 17% por debajo del punto más alto de princi principios pios de 2008. •

Las compañías compañías de Ori Orient ente e Med Medio io se mos mostra traron ron las más fuert fuertes, es, con una mejora del 3,6% internanual. •

Las com compañí pañías as latino latinoame americ ricanas anas tambié también n anu anunci nciaron aron un crec crecimi imient ento o del 1,8%, pero este dato representa una caída frente al crecimiento del 3,9% del mes anterior. •

Las compañías de Asia-Pacífico, Europa y América del Norte registraron mejoras respecto a agosto, pero mantuvieron la situación negativa con pérdidas del -3,1%, -13% y -5,0% respectivamente. La subida actuó en consonancia con la recuperación económica en cada región. •

Las operaciones de carga de las compañías africanas cayeron del -5,1% en agosto al -6,9% en septiembre. •

2.3 PROYECTOS DE DESARROLLO QUE SE ESTAN LLEVANDO A CABO Y LOS QUE SE PREVEEN PARA EL FUTURO

Actualmente en Colombia, en cuanto a infraestructuras para el sistema aéreo se refiere, se encuentra aprobado un proyecto y se estudia la viabilidad de otro. El proyecto que ya está aprobado es entregar en concesión la administración, operación, explotación comercial, mantenimiento y modernización y expansión del aeropuerto internacional El Dorado de la ciudad de Bogotá D.C., con una inversión estimada de US $500 millones. Las ob Las obra rass a re real aliz izar ar incl incluy uyen en todo todoss los los aspe aspect ctos os de mejo mejora rami mien ento to de las las instalaciones existentes para llevarlas a un nivel estándar, así como las obras que serán será n nec necesar esarias ias para sat satisf isface acerr las exig exigenci encias as consec consecuent uentes es al crec crecimi imient ento o estimado del tráfico aéreo. Las obras estarán concentradas en:

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Nuevo terminal de pasajeros.

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Desarrollo de terminal de carga.

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Desarrollo de instalaciones de mantenimiento.

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Modernización del terminal actual. Nuevas oficinas.

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Mejoras en sismo resistencia.

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Redes de servicios públicos.

Fotografía: La propuesta de la firma contratista implica el derrumbe de la actual terminal nacional y la construcción de un edificio en forma de “S” que va a integrar  la operación nacional con la internacional. (Centro Administrativo de Carga) El segundo proyecto que hasta el momento es solo una propuesta que está en manos de un grupo de trabajo encargado de su promoción, es el de construir en un área área de mil mil he hect ctár área eass un me mega ga ae aero ropu puer erto to pa para ra la Co Cost sta a Ca Cari ribe be en entr tre e Barra Ba rranq nqui uilllla a y Car Carta tage gena. na. En la actual actualid idad, ad, el aero aeropue puert rto o Ra Rafa fael el Núñez Núñez de Cartagena sólo tiene 141 hectáreas, y el Ernesto Cortissoz de Barranquilla 317. La construcción de ese aeropuerto si se llegara a realizar sería muy importante para el futuro y la competitividad de la región, puesto que contaría con largas pist pistas as pa para ra grand grandes es ae aero ronav naves, es, ae aero ronav naves es ca cabi bina na en ensan sanch chad ada a y gra grand ndes es

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cargueros, convirtién cargueros, convirtiéndose dose así en el segundo más important importante e del país después de El Dorado. El nuevo aeropuerto estaría listo en 2016 y la primera etapa del proyecto costaría entre 700 y 800 millones de dólares. Por otro lado, en el tema de servicios aeronáuticos, el Grupo Evaluador de Proyectos Aerocomerciales de la Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil, mediante acta de la sesión 45 del 03 de marzo de 2009 aprobó las siguientes solicitudes: A Cargo B Colombia, se le autorizó prestar un servicio de transporte público regular internacional de carga, con aeronaves Boeing 747200 y derechos de tráfico hasta de cuarta libertad del aire, en la ruta BruselasDakar-Viracopo Dakar-V iracopos-Latac s-Latacunga-Bo unga-Bogotá–Ba gotá–Barbados-B rbados-Brusel ruselas, as, con 3 frecue frecuencias ncias semanales. 1.

A Martinair Holland N.V. Sucursal Colombia, se le autorizó prestar un servicio de transporte regular de carga aérea internacional en la ruta Ámsterdam-Bogotá-Aguadilla (Puerto Rico) y regreso, con siete (7) frecuencias

2.

semanales, con aeronaves MD-11, con derechos de tráfico hasta de quinta libertad del aire. A Soc Socied iedad ad Aeronáu Aeronáutic tica a de Medellí Medellín n Con Consol solida idada da S.A., S.A., SAM, se autorizó autorizó prestar un servici servicio o de transporte aéreo naci nacional onal regula regularr de pasajeros, correo y carga, en la ruta Bogotá-Barrancabermeja-Bogotá, con si siet ete e (7 (7)) fr frecu ecuenc encia iass sem semana anales les.. Y se au auto tori rizó zó op opera erarr unas unas fr frec ecuen uenci cias as adicionales adicio nales a las actualmen actualmente te ya operada operadas, s, en un servicio de transpo transporte rte aéreo internacional regular de pasajeros, correo y carga, con derechos de tercera y cu cuart arta a liliber berta tad d de dell aire, aire, en la ruta ruta Bo Bogot gotá á – Cu Curaz razao ao - Bo Bogot gotá, á, con un una a (1) frecuencia semanal. Estos servicios se efectuarán con equipo Fokker-100. 3.

4.

A CV Cargo S.A., se le aprobó constituirse constituirse como empresa

de Trasporte Público de Carga, ciudad de Bogotá D.C.,Aéreo en las Comercial siguientes rutas así: con base principal en la Nacionales: Bogotá-Cali-Bogotá, 5 frecuencias semanales; Bogotá-MedellínBogotá, 5 frecuencias semanales; Bogotá-Barranquilla–Bogotá, 5 frecuencias semanales; Bogotá-Bucaramanga-Bogotá, 2 frecuencias semanales y BogotáLeticia-Bogotá, 2 frecuencias semanales. Internacionales, con derechos de tráfico de 3ª y 4ª libertad del aire: BogotáCara Ca racas cas–B –Bog ogot otá, á, 2 fr frecu ecuen enci cias as sem seman anal ales es;; Bo Bogo gotá tá-Pa -Panam namá– á–Bog Bogot otá, á, 2 frecuencias semanales. El servicio se prestará con Aeronaves Boeing 727-200.

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5. A Transport Transporte e Aéreo del Pacíf Pacífico, ico, TAP S.A S.A., ., se le autorizó autorizó constit constituirse uirse como empresa colombiana de Transporte Aéreo en la modalidad de Carga, con base de operación principal en el Aeropuerto Internacional El Dorado de la ciudad de Bogotá. El servicio será prestado con aeronaves Boeing 727 y Douglas DC-8, en rutas nacionales e internacionales con derechos hasta de cuarta libertad del aire, air e, así: así: Colomb Colombiaia-Aru Aruba-C ba-Colo olombi mbia, a, 4 frecue frecuencia nciass sem semana anales; les; Col Colomb ombiaiaCuracao-Colombia, 2 frecuencias semanales; Colombia–Panamá-Colombia, 5 frec frecue uenc ncia iass sema semana nale les; s; Colo Colomb mbia ia-E -Ecu cuad ador or-C -Col olom ombi bia, a, 4 fr frec ecue uenc ncia iass se sema mana nale les; s; Co Colo lomb mbia ia-Ve -Venez nezue uelala-Co Colo lomb mbia, ia, 4 fr frec ecue uenci ncias as se sema mana nale less y Colombia-Perú-Colombia, 4 frecuencias semanales. 6. A Compañía Colombiana de Aeroservicios CCA Ltda., se le aprobó constit constituirse uirse como empresa de Trabajos Aéreos Especiales en la modalidad de Aviación Agrícola, base principal en el Aeródromo García, Municipio de Lérida (Tolima), con aeronaves Piper PA-25.

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3. GESTION PORTAURIA

3.1 VALORACION COMPARATIVA DE LOS SERVICIOS QUE PRESTAN

3.2 VALORACION COMPARATIVA DE LAS TARIFAS

3.3 VALORACION COMPARATIVA DE LA INFORMACION EN TIEMPO REAL O PUERTO EN LINEA

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CONCLUSIONES

Con Conoci ociendo endo ladado imp import ortanci ancia del actividad tra transp nsport orte eque depermite mer mercade cadería dentro dentro delpaíses com comerci ercio o internacional, que esa una a rías loss diferentes del mundo abastecerse de los bienes que necesitan para satisfacer sus necesidades, la forma como se realice, los medios, modos, sistemas y los servicios que se utilicen para ello es de vital importancia para el desarrollo de una eficiente y eficaz logística, logís tica, que logre realizar todo ese proceso en el menor tiempo tiempo posible y con el más mínimo empleo de recursos. Los tema Los temass trat tratad ados os de dent ntro ro de éste éste tr trab abaj ajo o pa pare rece cen n tr tres es ru rued edas as suel suelta tass y totalmente diferentes entre si, pero tienen mucho que ver el uno con el otro y se complementan en la medida en que el primero trata del manejo de cargas y contenedores en la logística de distribución física internacional de los mariscos congelados, congela dos, centrado en los camarones, desde su cosecha hasta su alist alistamient amiento o para internacional. segundocon se el centra entema el sistema de transporte aéreoelentraslado Colombia, el cual si seElrelaciona primer puede ser el modo a emplear en el traslado a nivel internacional del producto. Y por último se habla de las tarifas y los servicios físicos y en línea que prestan las diferentes sociedades portuarias del país, que es fundamental conocer para decidir si se opta por el modo de transporte marítimo. Si bien es cierto que Colombia, con el aeropuerto El Dorado de Bogotá, ocupa el prime pri merr lu luga garr en La Latitinoa noamé méric rica a en el ma manej nejo o de ca carga rga,, es ne nece cesar sario io rea realilizar  zar  inversiones inversi ones que permitan manten mantener er ese lugar y crecer a nivel mundi mundial, al, por lo cual es bien recibido el proyecto de ampliación de ésta terminal y lo sería igualmente la materializac materi alización ión de la propuesta de construcción construcción del mega aeropue aeropuerto rto en la Costa Caribe. En cuanto a los puertos marítimos colombianos, se destaca la Sociedad Portuaria Regi Re gion onal al de Cart Cartag agen ena, a, que que se ha mant manten enid ido o de dent ntro ro de las las pr prim imer eras as de Latinoamérica y se prepara para posicionarse y consolidarse en mejores lugares dent de ntro ro de ese ese esca escala lafó fón, n, po porr los los pr proy oyec ecto toss qu que e se está están n de desa sarr rrol olla land ndo o actualmente y por los que se prevén para el futuro próximo.

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BIBLIOGRAFIA

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