M02 - Transport Et Logistique TRA-TSET

ROYAUME DU MAROC

OFPPT

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION

RESUME THEORIQUE & GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

MODULE N°: 2

TRANSPORT ET LOGISTIQUE

SECTEUR : TRANSPORT SPECIALITE : TECHNICIEN SPECIALISE D’EXPLOITATION EN TRANSPORT NIVEAU : TECHNICIEN SPECIALISE

VERSION 1.1 JUILLET 2005

Résumé de théorie et guide de travaux pratiques

Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

Document élaboré par :

OFPPT/DRIF

Nom et prénom

EFP

DR

ANGA Driss

INFTR

Grand Casablanca

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

SOMMAIRE Présentation du module.................................................................................................7 RESUME THEORIQUE

PARTIE 1 – LE MONDE DES TRANSPORTS CHAPITRE 1 – INTRODUCTION..................................................................................9 CHAPITRE 2 – LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES...........................16 I. Le rôle des frontières d’un pays.............................................................................16 II. Le rôle du transport comme vecteur de communication ........................................17 III. Le rôle du transport comme vecteur de déplacement humain ...............................18 IV. Le rôle du transport comme vecteur de développement d’un pays .......................19 CHAPITRE 3 – LA REGLEMENTATION DES ECHANGES ........................................20 I. La réglementation des échanges nationaux ..........................................................20 II. La réglementation des échanges internationaux ...................................................22

PARTIE 2 – LES MODES DES TRANSPORTS CHAPITRE 1 – LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT....................................24 I. Le transport routier ................................................................................................24 II. Le transport maritime.............................................................................................26 III. Le transport ferroviaire ..........................................................................................33 IV. Le transport aérien ................................................................................................37 CHAPITRE 2 – LES MOYENS DE TRANSPORT.........................................................44 I. Le transport routier ................................................................................................44 II. Le transport maritime.............................................................................................48 III. Le transport ferroviaire ..........................................................................................57 IV. Le transport aérien ................................................................................................70 CHAPITRE 3 – LES INFRASTRUCTURES LIEES AUX DIFFERENTS TYPES DE MOYENS DE TRANSPORT .........................................................75 I. Les aéroports.........................................................................................................75 II. Les infrastructures ferroviaires ..............................................................................81 III. Les ports maritimes ...............................................................................................82 CHAPITRE 4 – ANALYSE COMPARATIVE DES MODES ET MOYENS DE TRANSPORT .....................................................................................86

PARTIE 3 – LA LOGISTIQUE DES ECHANGES CHAPITRE 1 – LA DEMARCHE LOGISTIQUE............................................................89 I. Définitions de la logistique .....................................................................................89 II. L’évolution de la fonction logistique .......................................................................90 OFPPT/DRIF

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III. La chaîne logistique...............................................................................................93 IV. Les techniques logistiques de base.......................................................................99 V. La logistique : une activité à forte valeur ajoutée...................................................102 CHAPITRE 2 – LES STRUCTURES DE STOCKAGE ET LES MATERIELS DE MANUTENTION ...........................................................................104 I. Les matériels de stockage .....................................................................................104 II. Les entrepôts.........................................................................................................114 III. Les quais ...............................................................................................................115 CHAPITRE 3 – LES FONCTIONS PHYSIQUES DE L’ENTREPOSAGE.....................122 I. La préparation de commande................................................................................122 II. Les grands systèmes de préparation de commande .............................................131 III. Les documents administratifs utilisés en préparation des commandes .................136 CHAPITRE 4 – LA GESTION ECONOMIQUE DES STOCKS .....................................143 I. Les stocks .............................................................................................................143 II. La méthode ABC ...................................................................................................149 CHAPITRE 5 – LA GESTION DES FLUX D’INFORMATION LOGISTIQUE ................161 I. La logistique et les systèmes d’information ...........................................................161 II. La logistique et les nouvelles technologies............................................................164 III. Les tendances modernes en logistique .................................................................166 GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES TP 1 : QCM.............................................................................................................173 Corrigé TP 1 : .........................................................................................................176 TP 2 : LES MOYENS ET LES CONVENTIONS DE TRANSPORT .......................177 Corrigé TP 2 : .........................................................................................................181 TP 3 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE.................................................................184 Corrigé TP 3 : .........................................................................................................186 TP 4 : LE TRANSPORT AERIEN ...........................................................................188 Corrigé TP 4 : .........................................................................................................189 TP 5 : LE TRANSPORT MARITIME ......................................................................190 Corrigé TP 5 : .........................................................................................................191 TP 6 : LE TRANSPORT ROUTIER.........................................................................193 Corrigé TP 6 : .........................................................................................................194 TP N° 7 : LA METHODE ABC ................................................................................196 Corrigé TP 7 : .........................................................................................................198 TP N° 8 : STOCKAGE DES PALETTES.................................................................204 Corrigé TP 8 : .........................................................................................................205 TP N° 9 : LA PREPARATION DE COMMANDE ....................................................209 Corrigé TP 9 : .........................................................................................................211 Evaluation de fin de module....................................................................................213 Corrigé évaluation de fin de module .......................................................................216 Liste bibliographique ...............................................................................................221

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MODULE 2 :

Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005

TRANSPORT ET LOGISTIQUE Durée : 119 heures Théorie : 104 heures 30 soit 88 % Travaux pratiques : 09 heures 30 soit 29 % Evaluation : 03 heures soit 04 %

OBJECTIF OPÉRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE SITUATION INTENTION POURSUIVIE Acquérir la compétence pour : positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique et expliquer son environnement professionnel en tenant compte des précisions et en participant aux activités proposées selon le plan de mise en situation, les conditions et les critères qui suivent PRÉCISIONS • • • •

Expliquer l’environnement du transport Expliquer le contexte économique du transport Expliquer le contexte réglementaire du transport Citer les modes de transport

PLAN DE MISE EN SITUATION PHASE 1 : Information sur le monde du transport • • •

Discuter sur l’économie des transports Discuter sur les échanges intra et inter territoires S’informer sur la réglementation des échanges

PHASE 2 : Information sur les modes de transport • • •

S’informer sur les modes de transport S’informer sur les moyens de transport Discuter sur les avantages et inconvénients des différents modes et moyens de transport

PHASE 3 : Information sur la logistique des échanges • •

S’informer sur la logistique Discuter sur la nécessité d’une logistique d’entreprise

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OBJECTIF OPÉRATIONNEL DE PREMIER NIVEAU DE SITUATION (suite)

CONDITIONS D’ENCADREMENT : • • • •

Faciliter les échanges par la technique des questions miroirs Donner des sources documentaires sur la logistique des échanges Donner des documents de synthèse sur le transport et la logistique Faire travailler thématiquement les stagiaires en sous-groupe

CRITÈRES DE PARTICIPATION : PHASE 1 : • • •

Recueillir des données sur la réglementation des échanges Echanger sur le rôle du transport dans l’économie locale Discuter sur l’importance du transport dans l’économie nationale et internationale

PHASE 2 : • • • •

Observer les modes et moyens de transport au quotidien Citer les modes et moyens de transport observés Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvénients des modes de transport Porter un jugement pertinent sur les avantages et inconvénients des moyens de transport

PHASE 3 : • •

Se documenter sur les échanges d’un pays Emettre un avis sur la pertinence d’une logistique des transports

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OBJECTIFS OPÉRATIONNELS DE SECOND NIVEAU L’APPRENANT DOIT MAÎTRISER LES SAVOIRS, SAVOIR-FAIRE, SAVOIR-PERCEVOIR OU SAVOIR-ÊTRE JUGÉS PRÉALABLES AUX APPRENTISSAGES DIRECTEMENT REQUIS POUR L’ATTEINTE DE L’OBJECTIF DE PREMIER NIVEAU TELS QUE :

Avant d’entreprendre les activités de chacune des phases : 1. Identifier les métiers du transport 2. Résumer les principes d’économie générale 3. S’informer sur les principes d’économie d’entreprise Avant d’entreprendre les activités de la phase 1 : 4. Observer le fonctionnement des échanges d’une entreprise 5. S’informer sur la position d’une entreprise dans son marché 6. S’informer sur les bases de la réglementation des échanges au Royaume du Maroc Avant d’entreprendre les activités de la phase 2 : 7. S’informer sur les flux de marchandises 8. Observer les modes de transport 9. Observer au quotidien les moyens de transport Avant d’entreprendre les activités de la phase 3 : 10. Expliquer la logique d’échange d’un pays 11. S’informer sur la logistique 12. S’informer sur la logistique des transports

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PRESENTATION DU MODULE

COMPETENCE Positionner sa fonction dans le monde du transport et de la logistique. Expliquer son environnement professionnel.

PRESENTATION C’est un module de compétence générale. Il est dispensé au début de la formation parce qu’il est préalable aux compétences particulières dans lesquelles l’apprenant utilisera ces connaissances.

DESCRIPTION L’objectif de ce module consiste à développer les capacités de l’apprenant à s’informer sur le monde du transport, sur les modes de transports et sur la logistique des échanges.

CONTEXTE D’ENSEIGNEMENT Activités d'apprentissage : • • • •

Former des groupes de stagiaires Former des sous-groupes thématiques Proposer des sources documentaires Proposer un questionnaire de recherche documentaire

Activités d'enseignement : • • • • •

Remplir et compléter les questionnaires Expliquer les principes et problématiques de base du thème retenu Rédiger un rapport Rédiger une note de synthèse Expliquer la problématique et le rôle du transport dans les échanges

CONDITIONS D’EVALUATION S’appuyer sur l’habileté de l’apprenant à rechercher et à exploiter les informations professionnelles.

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Module 2 : Transport et Logistique RESUME THEORIQUE

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PARTIE 1 - LE MONDE DES TRANSPORTS CHAPITRE 1 – INTRODUCTION

Le transport, du latin trans, au delà, et portare, porter, est le fait de porter quelque chose, ou quelqu'un, d'un lieu à un autre. Le transport est un élément fondamental de toute l'activité humaine, qu'il s'agisse d'activité économique, de loisirs, de sport, de secours ou d'action militaire. Les moyens de transports ont considérablement évolué au cours de l'histoire de l'humanité. Cette évolution s'est fortement accélérée au cours des XIXe et XXe siècles.

Transport

Trans : Au-delà

Portare : porter

Le transport se réalise par la circulation de véhicules mobiles, généralement motorisés, sur une installation fixe, l'infrastructure. La vitesse de circulation, très variable, est en soi un facteur de risque, qui fait de la sécurité des transports un enjeu important. Selon les modes de transport, la liaison entre véhicules et infrastructure est plus ou moins étroite, les extrêmes étant le véhicule tout-terrain, totalement indépendant, d'un côté, et la cabine de téléphérique, totalement liée à son infrastructure, de l'autre.

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L’économie des transport

Economie Politique

Economie Appliquée

Economie des transports

Economie du transport terrestre

Economie du transport routier

Economie du Transport ferroviaire

Economie de l’énergie

Economie du transport maritime

Economie du transport maritime de lignes régulières

Economie de la santé

Economie du transport aérien

Economie du transport aérien de lignes régulières

Economie du transport d’affrètement

Le transport est un service : 1. Le transport est couramment classé comme une activité de service dans le sens ou les caractéristiques du service s’appliquent au transport. 2. Le transport ne modifie pas les propriétés des objets auxquels il s’applique. 3. Le transport ne se stock pas et ne se transporte pas : Il doit être consommé au moment où il est produit. La production du transport ne peut donc s’organiser d’une façon séparée des produits ou des marchandises qui font l’objet du transport.

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Le transport est une activité industrielle : 1. Même s’il n’altère pas leur forme ou leur composition physiologique, le transport transforme les produits auxquels il s’applique en modifiant leur position dans le temps et dans l’espace. 2. Le transport a une valeur d’usage et une valeur d’échange et par conséquent indifférent à sa localisation, le coût de production totale d’une quantité est la somme du coût de fabrication et de coût de transport. La marchandise du transporteur est non stockable, consommée au moment où elle est produite, ce qui fait que le transporteur est en position d’exercer une activité de service. La production de transport n’est pas seulement un fait d’entreprise de transport. Une part importante du trafic est assurée pour compte propre sans faire appel au marché de transport, ce dernier n’est pas indépendant du transport produit hors marché (transport pour compte propre), les chargeurs effectuent un arbitrage entre le faire et le faire faire en transférant une partie du trafic pour compte propre vers le transport pour compte d’autrui ou réciproquement. Entre le chargeur et le transporteur, le rapport est non seulement commercial, il est aussi un rapport de coopération productive directe, l’achat de transport suppose une coordination effective entre le transporteur et le chargeur, les objets transportés et les moyens de transport doivent être réunis de façon exacte dans le temps et dans l’espace. L’ajustement de l’offre et de la demande de transport doit être absolue, cet ajustement n’est jamais parfait : des capacités de transport sont inemployées et/ou immobilisées. L’ajustement de l’offre et de la demande a donné naissance à toute une famille de professions d’intermédiaires spécialisés (auxiliaires de transport). Définition d’une entreprise : Le but d’une entreprise est, avant tout, de fabriquer des biens ou fournir des services pour satisfaire les besoins du marché. L’entreprise s’inscrit dans un contexte relationnel économique CLIENT/FOURNISSEUR (l’entreprise jouant alternativement, dans ce contexte, l’un et l’autre rôle). Définition et généralités : En économie, l’entreprise est traditionnellement définie comme étant « une organisation économique, de forme juridique déterminée, réunissant des moyens humains, matériels, immatériels et financiers, pour produire des biens ou des services destinés a être vendus sur un marché pour réaliser un profit »(TOPDICO, Hachette éducation). On constate alors que l’entreprise d’un point de vue générique se distingue par : • Son but : qui est l’essence même de son existence et qui est souvent confondu avec la nature du bien ou service qu’elle produit. • Les moyens qu’elle met en œuvre pour atteindre ce but : les objectifs de l’entreprise déterminent les moyens humains, matériels, immatériels et financiers qu’elle va engager pour produire. OFPPT/DRIF

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La recherche du profit : une entreprise ne peut exister que si elle crée de la valeur ajoutée du fait même de sa fonction de transformation.

Mais limiter l’entreprise en tant que telle à sa simple expression économique, c’est faire l’impasse sur un certain nombre d’aspects qui rendent d’autant plus complexe la définition même de l’entreprise. Car celle-ci est aussi : • Une entité autonome : lors de sa création, l’entreprise acquiert une personnalité qui dépasse sa simple expression juridique. On attribue alors à l’entreprise une terminologie qui lui confère souvent des caractéristiques d’être vivant : une entreprise naît, grandit, meure, agit avec morale (entreprise citoyenne…) • Une entité qui modifie son environnement : par son action, une entreprise agit et réagit à son environnement via notamment les externalités qu’elle produit (pollution…). Elle change donc constamment pour s’adapter aux évolutions de la sphère économique, sociale, juridique… dans laquelle elle évolue. • Une organisation sociale : qui est le reflet des individus qui la composent et qui poursuivent eux-mêmes des objectifs parfois différents de l’entreprise ellemême. L’entreprise est alors au cœur des conflits sociaux, le lieu de cristallisation des problèmes plus généraux de la société. • Un système complexe car ouvert : l’entreprise est constamment en relation avec un nombre important de partenaires vers lesquels (et à partir desquels) elle échange des biens, des services, des hommes, des informations... Au-delà de sa fonction première et essentielle qui est de produire un bien ou un service, l’entreprise doit être vue comme une organisation complexe, crée et animée par des hommes, ouverte sur son environnement et qui est en interaction perpétuelle avec lui. Sans aller jusqu’à lui donner un caractère humain, l’entreprise en tant qu’entité autonome doit alors s’analyser dans toute sa diversité. C’est ce que nous allons tenter de voir dans les chapitres suivants. Afin de réaliser ses objectifs, l’entreprise possède trois types de ressources : 1. Des ressources physiques, 2. Des ressources humaines, 3. Des ressources financières. La première fonction d’une entreprise étant de produire un bien ou un service destiné à satisfaire un besoin, il est alors aisé de classer les différentes entreprises selon la nature de leur production. Le concept de secteur d’activité : La classification des entreprises selon la nature de leur production généralement retenue amène à définir la notion de secteur d’activité. Définition : un secteur d’activité regroupe les établissements de fabrication, de commerce ou de service qui ont la même activité principale.

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A la suite notamment des travaux de J.Fourastié, on distingue dans la nomenclature traditionnelle trois secteurs d’activités : 1. Le secteur primaire : qui regroupe l’ensemble des entreprises agricoles ou travaillant dans les domaines de l’extraction ou de l’exploitation forestière, c’est à dire l’ensemble des entreprises ayant une activité principale directement liée à l’exploitation des ressources naturelles. 2. Le secteur secondaire : qui regroupe l’ensemble des entreprises produisant des biens économiques, c’est à dire l’ensemble des entreprises dont la production provient d’une activité de transformation. 3. Le secteur tertiaire : qui regroupe l’ensemble des entreprises dont la fonction est de fournir un service qu’il soit marchand ou non marchand, à destination des entreprises ou des particuliers. L’entreprise industrielle : Elle a pour activité l’achat des matières premières, la transformation et la vente de produit fini. Pour ce type de sociétés le choix du personnel est axé essentiellement sur le rôle commercial de ce dernier, souvent on constate que les employés sont des diplômés des écoles de commerce et de gestion et ont une vision plus ouverte vers le client final. L’entreprise commerciale : Elle a pour principale activité l’achat et la vente de produits sans qu’ils subissent une transformation. Pour ce genre d‘entreprise, l’activité est répartie sur plusieurs segments comme l’industrie, l’achat de matières premières, la vente, la gestion et la finance. Donc on trouve un personnel de différentes spécialités souvent chapeautés par un managérial qui a de l’expérience dans son domaine d’activité stratégiques. L’entreprise de transport : Les entreprises de transport sont souvent spécialisées dans un mode de transport particulier : compagnie aérienne, entreprise ferroviaire, transporteur routier, etc. Certains groupes se sont diversifiés et sont présents dans plusieurs modes, le plus souvent routier et ferroviaire. Par exemple la RATP exploite un réseau de métro et de RER (chemin de fer lourd), des lignes de tramway, et un réseau d'autobus urbains, la SNCF s'est diversifiée, par son groupe dans le transport routier de voyageurs (Kéolis) et de marchandises (Géodis). On distingue également les exploitants (sociétés qui offrent les services de transport) des gestionnaires d'infrastructure (sociétés d'autoroutes, gestionnaires d'aéroports et de d'infrastructure ferroviaire). Certaines sont dites intégrées en ce sens qu'elles gèrent à la fois les services et l'infrastructure : c'est le cas des compagnies de chemin de fer aux États-Unis, à l'exception notable d'Amtrak (voyageurs), qui ne possède pas son infrastructure.

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Le rôle de l’entreprise de transport dans les échanges entre les entreprises : Le transport est un facteur économique de production de biens et de services. Sa fonction dans ce domaine est d'ouvrir les marchés aux produits et vice versa. Le transport engendre le commerce, les échanges et vice versa. Un système de transport efficace et des réseaux modernes amènent une spécialisation géographique, une production à grande échelle, une augmentation de la compétition et de la valeur du sol. L'évolution des transports (développement et améliorations) a toujours été liée au développement de l'activité économique et à la création d'emplois directs et indirects. La construction de matériel de transport a évolué selon les modes en vigueur; construction navale, ferroviaire, automobile et aérospatiale (aéronautique et astronautique). Les transports sont aussi facteur économique de production de biens et de services. Ils donnent une valeur ajoutée aux biens et services, ils permettent la production à grande échelle, ils ont aussi un impact sur la valeur des terres (du sol) et permettent la spécialisation géographique de certaines régions. Les transports sont à la fois facteur et reflet de l'activité économique. Le rôle du transport dans le développement économique social et humain: Le rôle des transports est de circonscrire l'espace, ce qui crée des contraintes physiques et humaines variées, telles que la distance, le temps, les divisions administratives et la topographie. Cependant, ces contraintes peuvent seulement être partiellement circonscrites. Ceci a un coût qui varie beaucoup en fonction des distances impliquées et de ce qui est transporté. Un trait particulier aux transports est qu'ils remplissent une demande de mobilité, c'est-à-dire que les transports peuvent seulement exister s’ils déplacent des passagers, des marchandises ou de l'information. Autrement, ils perdent leur sens car les transports obéissent à une demande dérivée. Conséquemment, tout mouvement a une considération spatiale. Les entreprises multinationales, la mondialisation du commerce et la division internationale du travail sont des forces modifiant et prenant avantage des transports. En vue de ces attributs économiques contemporains, une part importante de la différenciation spatiale de l'économie est liée à la localisation des ressources (matières premières, capital, main d’œuvre, information, etc.) et la facilité à laquelle elles peuvent être distribuées. Les services de transport sont établis pour distribuer les ressources entre les lieux où elles sont abondantes et les lieux où elles manquent, mais seulement si certaines contraintes peuvent être circonscrites. Nous pouvons noter les tendances contemporaines suivantes illustrant l'importance croissante des transports : -

Croissance de la demande : Le vingtième siècle, plus que tout autre, a vu une croissance considérable de la demande de transport. Ceci est lié à une multiplication du nombre de déplacements et à la variété des modes supportant la demande de transport.

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Réduction des coûts : Même si plusieurs modes de transport ont de très hauts coûts d'acquisition et d'opération (les navires et les avions commerciaux par exemple), les coûts par unité transportée ont significativement baissé au cours des dernières décennies. Ceci implique la possibilité de circonscrire de plus grandes distances et de mieux exploiter les avantages comparatifs de l'espace.

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Expansion des infrastructures : Les deux tendances ci-dessus ont de toute évidence accrue le besoin d'infrastructures de transport. Les routes, les ports, les aéroports, les télécommunications et les pipelines ont accru considérablement leurs aires de service tout en augmentant leur capacité. Les infrastructures de transport sont donc une composante majeure de l'utilisation du sol.

Conséquemment, les transports ont un rôle important à jouer dans les nouvelles conditions affectant les échelles globales, nationales, régionales et locales. Ils sont un service lié aux activités socio-économiques des individus, des institutions et des corporations au point qu'ils sont souvent invisibles pour le consommateur, mais toujours partie de toute fonction économique.

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CHAPITRE 2 - LES ECHANGES INTRA ET INTER TERRITOIRES

I. LE ROLE DES FRONTIERES D’UN PAYS La géographie des transports s’intéresse aux mouvements, lesquels se déploient en référence à la surface terrestre. Les caractéristiques de cette dernière imposent des contraintes physiques majeures aux systèmes de transport quant au mode pouvant être employé ainsi qu’à l’étendue et à la capacité du service. Parmi les principales contraintes spatiales se retrouvent: • La topographie consiste en la surface géologique ou encore l’ensemble des caractéristiques du terrain d’une aire géographique. Elle comprend la topographie qui décrit les composantes tant naturelles qu’artificielles ponctuant la surface terrestre. Des composantes telles les montagnes et vallées ont fortement influencé la structure des réseaux ainsi que le coût et la faisabilité des projets de transport. A titre d’exemple, un gradient de pente prononcé disqualifie le passage d’une voie ferrée et d’une autoroute ou encore la construction d’un champ aérien. • L’hydrographie rassemble des composantes telles les rivières, lacs et océans. L’hydrographie détermine l’étendue des voies navigables tout en imposant des contraintes au transport terrestre sous forme de ponts et de détours. Plusieurs éléments hydrographiques d’importance comme le Mississippi, le Saint-Laurent, le Rhin ou le Yangtze furent l’objet d’une accumulation d’activités anthropiques cherchant à extraire les avantages qu’offrent ces éléments en matière de transport. Les ports tombent également dans la catégorie des infrastructures de transport fortement régies par des facteurs hydrographiques. • Le climat se définit comme l’ensemble des patterns de conditions atmosphériques se déployant sur une région et sur de relativement longues périodes et englobe des éléments tels la température, les vents et les précipitations. Ses impacts sur les modes et les infrastructures de transport varient de conditions d’opération inoffensives à hasardeuses. Les courants-jet constituent une composante physique dont les transporteurs aériens internationaux doivent tenir compte au sein de la mise sur pied de trajectoires efficaces. En effet, pour un avion, la vélocité du vent peut affecter directement les coûts de déplacements. Un vol peut se voir écourté de plusieurs heures lorsque le vent souffle en direction de la destination de l’avion. Une autre caractéristique de la surface terrestre à ne point négliger est sa sphéricité. Celle-ci impose aux mouvements une géométrie spécifique, notamment dans le cas des itinéraires internationaux. Les masses continentales quant à elles tracent un espace maritime clairement défini se traduisant en une série de points de passage obligatoire devant être respectés et circonscrits lorsque possible (les canaux de Panama et de Suez en constituent des illustrations). En ce qui concerne le transport aérien, la sphéricité de la terre impose également des routes cherchant à minimiser les distances intercontinentales via des parcours passant par le grand cercle terrestre.

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L’espace géographique et les transports Le concept de localisation est intimement lié à la géographie des transports, tout comme à la géographie en général. Le poids du concept est issu foncièrement de l’emplacement des ressources et de la distance. Il se résume sous six volets principaux : • La localisation géographique. Elle implique la position absolue selon un système de référence (longitude, latitude) ainsi que la position relative qui, elle, change avec le temps et suivant le développement des activités. Un endroit est souvent donné en référence à un autre. • Les attributs géographiques. Les attributs d’un endroit consistent en l’ensemble des traits spécifiques lui étant propres dus à sa localisation mais aussi à ses ressources. Une population peut être également considérée en tant que ressource du fait de son degré de qualification et d’éducation ainsi que par les rémunérations revendiquées par sa main d’œuvre. • La distance est une mesure de la friction de l’espace. Cette dernière peut être exprimée d’après plusieurs paramètres tels la longueur, la durée, le coût, l’effort, la perception ou encore l’énergie utilisée. • La relativité géographique. Tout endroit est relatif puisqu’il s’inscrit dans un contexte plus vaste. L’importance d’un endroit varie selon son importance relative vis-à-vis d’autres endroits de même que l’échelle à laquelle il est considéré. • La notion de dynamique. La notion implique trois points incontournables. D’abord, tout changement en un endroit affecte les endroits y étant liés. Ensuite, si un nouveau lien est créé, l’importance des endroits rattachés changera conséquemment. Enfin, quelle que soit la nature du changement, l’effet sera ou positif ou négatif. • La fixité. Les endroits sont stationnaires puisque de toute évidence ils ne peuvent se mouvoir. Ceci cause des disparités car les conditions économiques, sociales et politiques varient dans le temps et dans l’espace alors que la localisation géographique demeure la même. Le transport représente une des plus importantes activités humaines mondiales. Il est indispensable dans l'économie et joue un rôle majeur dans les relations spatiales entre lieux géographiques. Le transport crée des liens entre les régions et les affaires, entre les populations et le reste du monde. Le transport est un service qui intervient à plusieurs niveaux, touchant plusieurs aspects de nos vies. Il a une grande importance à plusieurs points de vue. II. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE COMMUNICATION Jusqu’à une date récente, le transport a joué un rôle important étant la pierre angulaire de la communication : Les transports de courrier postal. Le transport de documents.

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La mobilité en général est une caractéristique fondamentale et importante de l'activité humaine: elle est importante et omniprésente. Elle répond à un besoin fondamental, celui de se déplacer pour aller d'un lieu à un autre en fonction de motifs très variés et variables dans le temps. Toutes les sociétés (et à plus petite échelle, tous les humains) ne possèdent pas le même niveau de mobilité. Les sociétés ou individus jouissant d'une grande mobilité ont généralement plus de chance de se développer que ceux n'ayant qu'une faible mobilité. On remarque alors que la mobilité est un indice du développement des sociétés ou des individus. Une mobilité réduite est un frein au développement, une grande mobilité s'avère un catalyseur du développement. Depuis toujours, les transports ont joué un rôle dans la localisation des activités. Le contraire est aussi vrai; là où il y a une activité ou un intérêt, on a développé le transport pour rendre ce lieu accessible. Certains systèmes de transport ont favorisé la dispersion des hommes et des activités, d'autres leur concentration. Tous les systèmes sont porteurs de spécialisation et de configurations spatiales.

III. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEPLACEMENT HUMAIN Les transports facilitent les déplacements des citoyens qui désirent avoir accès aux services de santé, de bien-être, aux événements culturels et artistiques. Ils façonnent les villes, les régions en favorisant la mobilité des personnes. Ils ont un impact sur toute la société (usagers, fournisseurs, entrepreneurs, gouvernements). À chaque grande étape du développement des sociétés humaines, un mode de transport a été conçu ou s'est adapté à l'évolution. Ainsi, la révolution industrielle des années 1800-1850 est intimement liée aux développements et à l'implantation des réseaux ferroviaires et maritimes : • Phase mécanique : Utilisation des canaux, apparition du chemin de fer (permet la diffusion du charbon et l'implantation d'industries), introduction du navire à vapeur (régularité des lignes maritimes). • Phase électromécanique : Adaptation du chemin de fer pour desservir les premières concentrations urbaines, arrivée du pétrole et du moteur à explosion (naissance de l'automobile). • Phase électronique : Nouvelles capacités de contrôle et de maintenance; les communications électroniques appuient la fonction transport. La Révolution industrielle a contribué à polariser l'espace. Les réseaux de transport en ont été les outils et plus particulièrement le chemin de fer. Le pouvoir économique se mesure en partie à la puissance des armements mais aussi à la capacité des réseaux de transport qui ont acquis alors une importance stratégique. La fonction fondamentale des transports est d'ordre géographique, c'est-à-dire faciliter les déplacements entre des points géographiques différents, depuis le 19e siècle, l'objectif des planificateurs de transport était de couvrir la surface de la terre par des voies de circulation. OFPPT/DRIF

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Au 20e siècle, l'objectif est plutôt de sélectionner des itinéraires, de faire des choix de modes de transport, d'augmenter la capacité des réseaux existants et de répondre aux besoins de mobilité des personnes et des biens.

IV. LE ROLE DU TRANSPORT COMME VECTEUR DE DEVELOPPEMENT D’UN PAYS Les transports contribuent au développement économique par la création d'emplois et par diverses activités qui en découlent. Ainsi un grand nombre d'emplois directs (transporteurs, gestionnaires, manutentionnaires) et indirects (assurances, emballage, entretien, agent de voyage, transitaire) sont liés à l'industrie du transport. Les consommateurs prennent des décisions économiques sur les produits, les marchés, les coûts, la localisation, les prix, qui sont elles-mêmes basées sur les services de transport, leur disponibilité, leur coût et leur capacité. Les transports touchent toutes les personnes et affectent leur bien-être économique, leur sécurité et la qualité de leur environnement depuis toujours. Quand le système de transport est déficient, il peut être source de frustrations et de pertes économiques, de bien-être, de mobilité ou autres mais lorsqu'il est efficace et performant, il fournit opportunités et bénéfices économiques, sociaux et plus. Les transports ont aussi un coût social et environnemental à ne pas négliger. • Spécialisation géographique : Chaque pays, État ou ville produit des biens et services pour lesquels les capitaux, la main d’œuvre et les matières premières sont les plus appropriées. Une zone se spécialise dans la production d'un bien ou d'un service pour lequel elle possède les meilleurs avantages (ou les moins grands désavantages) comparativement à une autre zone en autant qu'elle puisse compter sur les transports comme outil d'exportation et d'importation. • Production à grande échelle : Un bien ou un service produit efficacement peut être demandé à de grandes distances du site de production. Cette production est efficace seulement si les modes de transport sont efficaces, c'est-à-dire au niveau du coût, du temps de transport et de la fiabilité des équipements en présence (sécurité). La production de masse ou en série implique spécialisation des tâches, transport important de matière première et d'énergie et distribution des produits à grande échelle. Depuis quelques années, un nouveau concept a fait son apparition le "just-in-time". Le transport y joue un rôle très important non seulement dans la manutention des composantes et des produits finis mais aussi dans la phase de production. • Augmentation de la compétition : Lorsque le transport est efficace, le marché augmente pour un produit (ou service); donc il y a ouverture des marchés aux compétiteurs en offrant aux consommateurs d'un territoire, une gamme plus vaste de produits et services (ce qui est bénéfique). • Augmentation des valeurs du sol : Les terres qui sont adjacentes ou desservies par de bons moyens de transport sont de plus grandes valeurs pour certaines activités. En milieu suburbain, l'accessibilité accrue augmente la valeur des terres. Les terrains près des aéroports et des autoroutes, donc près du bruit et de la pollution, voient leur valeur diminuer sauf s'ils sont destinés à des usages reliés à la fonction transport ou entreposage. OFPPT/DRIF

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CHAPITRE 3 - LA REGLEMENTATION DES ECHANGES

I. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES NATIONAUX Pour réaliser son programme économique, l’entreprise doit conclure une multitude de contrats qui s’enchaînent ou qui se conditionnent mutuellement. L’expérience prouve qu’ils sont d’une grande diversité : à côté des contrats usuels, classiques, ceux du code civil DOC et du code de commerce, d’autres contrats sont apparus afin de répondre aux besoins toujours changeants de l’économie. La pratique commerciale ne cesse en effet d’élaborer des conventions inédites, des institutions originales qui mettent en forme les relations de toutes sortes, économiques et financières. Mais qu’ils soient anciens ou nouveaux, tous ces contrats sont soumis au droit commun des contrats et des obligations conventionnelles tel qu’il résulte du DOC. En effet, il n y’a pas de contrats commerciaux. Un contrat nommé est civil ou commercial suivant les personnes qui les passent et le dessein qu’elles poursuivent en contractant. Il faut classer les contrats passés par un commerçant en trois catégories : 1. Ceux qu’il passe avec un autre commerçant pour les besoins de son commerce. 2. Ceux qu’il passe avec ses clients non commerçants. 3. Ceux qui ne sont pas relatifs à l’exercice de son commerce. Les contrats sont très nombreux dans la vie des affaires puisque la plupart des actes d‘exploitation passe par eux. Ils s’ordonnent autour de trois activités économiques auxquelles s’applique le droit des affaires : la production, la distribution et les services. Les contrats de fabrication d’un produit : Il s’agit d’un contrat qui s’analyse comme une vente d’une chose future. L’industriel applique le travail de ses ouvriers en y ajoutant des matières premières et vend l’objet après achèvement, par exemple un navire. C’est alors un contrat d’entreprise qui est au cœur de l’opération, c’est à dire, un louage d’ouvrage selon l’expression utilisée par le D.O.C, qui consiste à exécuter un travail déterminé pour autrui. Les contrats de distribution : Les distributeurs sont des intermédiaires qui pratiquent l’acte de commerce par excellence : l’achat pour revendre. Parmi les contrats de distribution, les principaux sont constitués par la vente, le transport, la concession et la franchise.

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La vente commerciale : Ce sont les règles du D.O.C qui sont applicables à la vente commerciale car le code de commerce ne consacre dans aucune de ses dispositions ce type de contrat. Le titre du code de commerce consacré aux contrats commerciaux ne contient qu’un seul texte, relatif à la preuve. Mais d’innombrables lois modernes, le plus souvent impératives, réglementent des aspects particuliers du contrat de vente et comportent autant de dérogations qui contribuent à renouveler le droit commun de la vente. Il en est ainsi la loi n° 06-99 qui instaure le principe de la liberté des prix et de la concurrence. Le transport : Le transport est un fait matériel de déplacement. C’est l’objet principal du contrat de transport. C’est en effet une convention par laquelle le transporteur s’engage moyennant un prix à faire lui-même parvenir une personne ou une chose en un lieu déterminé. Le contrat de transport est une variété de contrat d’entreprise. Il peut s’appliquer aux voyageurs ou à des marchandises. Il peut être effectué par terre, mer ou par air. Le code de commerce étend les règles du transport même à un non professionnel qui se charge du transport de façon occasionnelle et à titre onéreux. Ainsi, la location d’un véhicule avec chauffeur ne va pas à l’encontre des dispositions concernant le transport. L’objet du contrat de transport ne se limite pas uniquement à déplacer la marchandise du magasin de l’expéditeur à celui du destinataire. A cette obligation principale peuvent se joindre des opérations accessoires, telles que le chargement, le magasinage, le déchargement, le dépôt chez un gardien en attendant que le destinataire vienne prendre livraison de la marchandise. Toutes ces opérations ne changent rien à la nature du contrat qui reste malgré tout un contrat de transport. Ces opérations ne retrouvent leur autonomie que lorsqu’elles peuvent être intellectuellement divisibles. Or, lorsqu’elles sont l’accessoire du contrat de transport, elles continuent ce contrat, et même si ce n’est pas le transporteur qui les exécute, c’est pour son compte qu’elles sont exécutées. La concession : La concession est un contrat qui permet une exploitation commerciale. Le contrat de concession lie le fournisseur et des commerçants auxquels il confie la vente d’un produit sous certaines conditions. Le concessionnaire met ainsi son entreprise de distribution au service du concédant pour assurer exclusivement sur un territoire déterminé la distribution de produits dont le monopole de revente est concédé. Le concessionnaire est commerçant indépendant juridiquement, qui achète les marchandises du fabricant et supporte seul le risque commercial de leur vente. La franchise : La franchise est une opération d’origine américaine, c’est un système de commercialisation de produits ou de services ou de technologies, par lequel le franchiseur accorde à ses franchisés le droit d’exploiter une entreprise en conformité avec son concept. C’est une sorte de concession puisque le franchisé est un OFPPT/DRIF

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commerçant indépendant et qu’il dispose d’un territoire exclusif pour exploiter l’entreprise. Ce peut être une méthode de travail, de commercialisation, de publicité, de techniques expérimentées et éprouvées. Le régime juridique de la franchise a été forgé par la pratique. Le contrat de franchise est toujours un contrat écrit, mais dont la rédaction n’est pas indispensable à sa validité, mais dont la précision des droits et obligations ainsi que les responsabilités est indispensable. En outre, c’est le contrat qui trace la stratégie du réseau de franchise et comporte l’indication de moyens nécessaires pour atteindre la réalisation du concept de franchise.

II. LA REGLEMENTATION DES ECHANGES INTERNATIONAUX Il existe des traités internationaux ou conventions internationales, qui constituent des accords conclus entre Etats souverains et par lesquels sont fixés les règles obligatoires pour des situations juridiques ou économiques qui posent dans les rapports internationaux. Le but est d’uniformiser certains aspects des affaires et échanges commerciaux, par exemple la vente des marchandises ou leur transport. Le traité peut définir tout le régime applicable à une opération juridique donnée. Il en est ainsi des conventions qui fixent les règles applicables aux transports internationaux par mer (convention de Bruxelles du 25 août 1924 et Règle de Hambourg de 1978), par air (convention de Varsovie du 12 octobre 1929) ou par route (conventions de Genève du 19 mai 1956, dite CMR). Le traité peut aussi poser des règles uniformes applicables dans les rapports internationaux et nationaux : le cas le plus connu est celui de la convention de Genève du 7 juin 1930 portant loi uniforme sur la lettre de change et le billet à ordre. Une autre catégorie de traités comprend ceux qui mettent en place des organes permanents qui, à leur tour, génèrent des règles de droit international. Nous avons aussi des traités ayant pour but de faciliter les relations économiques et les échanges entre Etats, certains revêtent une importance particulière. Il s’agit en premier lieu des accords de Bretton Woods signé le 22 Juillet 1944, qui ont abouti à la création du Fonds Monétaire International pour établir un système multilatéral de paiements et lutter contre les restrictions monétaires entravant le développement du commerce international. Ces accords ont aussi fondé la Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement (BIRD). Un autre accord, est celui concernant les tarifs douaniers et le commerce AGETAC General Agreement on Tarifs and Trade GATT, signé à Genève le 30 octobre 1947 et entré en vigueur le premier janvier 1948. Pour abaisser les droits de douane et régulariser les barrières commerciales non tarifaires, sept accords ont été conclus dans le cadre du GATT à la suite de négociations dites « rounds », puis aujourd’hui l’Accord de Marrakech du 15 avril OFPPT/DRIF

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1994, mettant fin à l’Uruguay Round (1986 à 1994), a mis en place une nouvelle organisation, l’Organisation Mondiale du Commerce OMC, chargée notamment : • De mettre en œuvre et de faire fonctionner les accords et instruments juridiques élaborés dans le cadre de l’Uruguay Round. • D’être l’enceinte unique pour les négociations commerciales. • De régler les difficultés entre Etats membres. • De coopérer avec le FMI et la BIRD. Afin d’aider les pays du tiers-monde, les Nations-Unies ont crée en 1964, la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement CNUCED. Le but de cette organisation est d’instaurer des relations commerciales internationales plus équitables entre les pays industriels et les pays en voie de développement. Elle a permis de conclure de nombreux accords. L’un des plus connus est celui relatif au système des préférences généralisées par lequel les pays industrialisés se sont engagés à consentir des préférences, sans réciprocité, aux produits finis et semi-finis des pays en voie de développement.

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PARTIE 2 - LES MODES DES TRANSPORTS CHAPITRE 1 – LES DIFFERENTS MODES DE TRANSPORT

I. LE TRANSPORT ROUTIER Le transport routier est devenu dans la seconde moitié du XXe siècle le mode dominant de très loin le secteur des transports terrestres tant pour les voyageurs (automobile et autobus) que pour les marchandises (camion). Il a dû son succès à ses qualités de souplesse et d'adaptation à toutes les situations (porte à porte), au progrès technique, ainsi qu'à l'extension et à l'amélioration considérable du réseau routier, en particulier avec le développement des autoroutes. Ce développement n'est pas sans poser des problèmes de sécurité, de congestion et de pollution. Les avantages : Les avantages du transport routier dans la région sont sensiblement les mêmes que dans n'importe quelle autre partie du monde : 1. Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit pour desservir des villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des agglomérations à l’activité intense. Grâce à ces services, les clients disposent de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par conséquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de production et d'entreposage. 2. Le transport routier peut s'adapter très rapidement et de façon très rentable à presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des approvisionnements ou des marchés, ce qui permet aux clients de desservir des marchés émergents de façon efficiente et de trouver de nouvelles possibilités d’approvisionnement de grande qualité. 3. Malgré les divers obstacles auxquels il est confronté, le transport routier offre une grande fiabilité en ce qui concerne les services en flux tendus. C’est le seul mode de transport qui assure un véritable service de porte à porte, de l'usine du fournisseur à la chaîne de montage du client ou au supermarché du coin de la rue. 4. Le transport routier met à la disposition de ses clients des caisses et conteneurs. 5. Enfin et surtout, le transport routier offre les meilleures solutions à bas prix sur n'importe quelle distance. Les camions peuvent en effet franchir de grandes distances pour le transport international ou de courtes distances pour la logistique urbaine. Les avantages du transport routier reposent sur ses qualités : • •

De souplesse (aucune contrainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus de la souplesse d'adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de charge, et au transport combiné. De capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour livrer n’importe quelle autre sans rupture de charge.

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• • •

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De rapidité : délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux procédures douanières allégées, comme le carnet TIR), même si la vitesse de croisière est inférieure à celle du train, l’élimination de tout temps perdu au chargement et au déchargement (respect des créneaux horaires pour le train et l’avion) permet d’obtenir des temps totaux de transport très compétitifs pour les distances moyennes de 600 Km. La fiabilité et le suivi du transport. Les systèmes de repérage des camions et les moyens radio de communication permettent à tout moment de connaître la position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de réagir en temps réel en cas de modification de programme. Gamme de services très étendue comme le groupage, le fret express, le cabotage,... Rapport vitesse/prix avantageux. Possibilité de transporter par conteneur, d’où la possibilité de réaliser du transport combiné (rail / route) ou multimodal (fluvial ou maritime / route).

Aujourd’hui on assiste à une externalisation de l’activité du transport. Peu d’entreprises manufacturières ou de distribution possèdent leur propre parc. Les inconvénients : • • • • • • •

Les méfaits de l’immigration clandestine (avaries et pertes de marchandises, retards de livraison, etc.) entraînant la fuite de la clientèle des opérateurs marocains, L’atomicité des entreprises marocaines et leur faible nombre, La domination du secteur informel, La vétusté du parc, La sécurité et les délais sont dépendants des régions parcourues et des conditions climatiques, La dépendance de l’infrastructure et du réseau routier, La croissance fulgurante de la consommation de produits pétroliers, pollution accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route.

A tout seigneur, tout honneur : la route est le mode de transport incontournable au Maroc, que ce soit pour acheminer des marchandises ou des personnes. Le transport routier joue un rôle dominant à l’intérieur du Maroc : le transport intérieur réalise 75% des flux de transport de marchandises. Avec plus du quart de la production de service, le transport routier est aujourd’hui le principal mode d’acheminement de marchandises au Maroc. Compte propre et compte d’autrui. La particularité de ce moyen de transport est qu’il fait appel à deux types d’intervenants : d’une part, les entreprises industrielles ou artisanales qui possèdent leurs propres flottes de camions et acheminent leurs marchandises : ce qu’on appelle le transport pour compte propre ; d’autre part, les entreprises qui transportent les produits des autres : il s’agit du compte d’autrui. Le parc de transport intérieur de marchandises est évalué à 84.000 véhicules dont 70.000 camions légers, 6.000 véhicules de transport pour compte d’autrui (avant la

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libéralisation du marché ce parc était soumis aux agréments délivrés par la commission des transports et affrétés par l’Office National du Transport (O.N.T), auquel était dévolu le monopole d’affrètement) et 8.000 pour le transport pour compte propre (parc intégré par les chargeurs aux activités agricoles, industrielles et commerciales pour réaliser le transport des marchandises qui leurs sont propres). Une pléthore de petites entreprises. Autre aspect spécifique du secteur : la forte atomicité des entreprises (85% ont moins de deux véhicules), ce qui, en l’absence d’une réglementation anti-dumping, a plongé le marché du transport routier de marchandises dans une situation de concurrence prédatrice acharnée. Les mesures prévues dans le contrat programme 2003-2006 entre le Ministère de l’Equipement et du Transport et la Fédération Nationale du Transport Routier (FNTR) visent à atténuer puis à supprimer les effets pervers de la régulation par le marché. Ce contrat programme est dicté par l’approche de l’échéance de l’entrée en vigueur de la Zone de Libre Echange ente le Maroc et l’Union Européen (UE) en 2010. Un mouvement de concentration. On assiste, actuellement, à un groupement d’entreprises face à la nécessité pour elles d’atteindre une taille suffisante pour répondre à la demande de gros clients et satisfaire au mieux les exigences du marché. Les observateurs et les professionnels soulignent, d’ailleurs, que ceci pourrait contribuer à un meilleur respect des réglementations sociales comme de la sécurité. Parfois, ces aspects sont peu respectés et plutôt mis à mal par les délais de livraison imposés. Ainsi, devenir un interlocuteur de taille donne plus de poids au transporteur face aux grandes entreprises et contribue à un équilibre entre les impératifs de l’un et les contraintes de l’autre. Un secteur multiforme. Une des particularités est aussi de faire appel à différents types de commandes, à des spécialités et des équipements spécifiques : on ne transporte pas de la même façon les produits frais qui doivent impérativement rester à une température constante et les produits chimiques ou les produits dangereux. On distingue également l’envoi par lot du groupage ou de la messagerie : -

Le lot complet consiste à envoyer une seule marchandise (généralement de grands volumes ou de gros tonnages) à un client unique.

-

Le groupage, lui, prend en charge plusieurs marchandises de plus petites tailles à répartir auprès de différents clients.

-

La messagerie fait appel à une organisation plus complexe des plates-formes pour être ensuite redistribués via des lignes régulières. Il est à noter que le marché de la messagerie et de l’express (livraison sous 24 heures) est en cours de concentration.

II. LE TRANSPORT MARITIME Le transport maritime est lui très ancien et reste vital pour le commerce international et les échanges massifs (notamment pétroliers) à longue distance. Il est aussi très important pour les échanges à courte distance (cabotage) dans les régions bien irriguées par les mers, notamment en Europe.

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Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de transport : le chargeur et l'armateur. Le chargeur, représente la marchandise. Ce peut-être l'expéditeur réel, un mandataire de celui-ci (transitaire) ou le destinataire de la marchandise. L'armateur (compagnie maritime) représenté en général par un agent. Le chargement de la marchandise peut s'effectuer sur deux types de navires : Les navires spécialisés dans un type de marchandise : les vraquiers, pétroliers ou céréaliers, les navires polythermes destinés au transport de denrées périssables. Les navires non spécialisés tels que les cargos conventionnels qui disposent de leurs moyens de manutention. Les portes conteneurs adaptés au volume des conteneurs. Les navires rouliers équipés d'une rampe arrière permettant la manutention de tous les types de marchandises. Cette technique de roulage est aussi appelée la technique RORO : (roll on-roll off). Les navires mixtes RORO + conteneur combinent l'intérêt du conteneur avec celle du roulage. Les portesbarges destinées au transport combiné fluvial/maritime. La conteneurisation quant à elle, est considérée comme un cas particulier. Le conteneur est la solution technique la plus appropriée, car elle permet les coûts les plus bas, malgré quelques contraintes. Il existe quatre types d'expéditions par conteneurs : FCL/FCL (FCL=Full Container Load=Conteneur complet) L'entreprise met elle-même sa marchandise dans le conteneur, le scelle et il est livré directement chez le client sans être ouvert (sauf contrôle douanier). LCL/LCL (LCL= Less than a container load= groupage dans un conteneur) Si les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur, l'entreprise livre ses marchandises à un centre de groupage. Elles sont conteneurisées avec d'autres à destination d'un même port où elles sont dégroupées et remises au client. FCL/LCL Plusieurs lots sont prévus pour une même destination. L'entreprise les charge, le conteneur est acheminé au port de chargement. A l'arrivée au port de déchargement, on procède au dégroupage des marchandises qui sont mises à la disposition des réceptionnaires. LCL/FCL A l’import, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les fournisseurs les livrent au même centre de groupage puis ensemble au domicile du client. Le contrat de transport maritime: Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrats : Soit un contrat de transport, c'est à dire que le chargeur s'engage à payer un fret déterminé, et le transporteur à acheminer la marchandise d'un port à un autre. Soit un contrat d'affrètement par lequel les contractants conviennent de la location d'un navire pour une période de temps déterminé. OFPPT/DRIF

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Concernant les parties au contrat : Le chargeur doit présenter sa marchandise en temps et lieu fixé. La prise en charge est très importante puisqu'elle ouvre la période contractuelle couverte par les règles de transport. L'armateur prend en charge la marchandise pour la transporter. L'armateur est presque toujours représenté par son agent. Le transporteur délivre le document de transport maritime : Connaissement Maritime = Bill of Lading. Le connaissement maritime est considéré comme la preuve du contrat passé entre le chargeur et le transporteur. C'est une pièce de justification, il représente la marchandise. Dans le cadre d'un crédit documentaire, le nom de l'expéditeur réel doit figurer clairement et la date d'émission peut être essentielle. La mention "on board" est obligatoire pour prouver le chargement. Le connaissement doit de plus être signé par le transporteur. La mention "clean" est appréciée, celle-ci certifie la prise en charge des marchandises net de réserves. La tarification : Les conférences maritimes (accords entre les compagnies maritimes) fixent les règles de tarification. Le fret de base : le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du volume avec équivalence : 1 tonne = 1 m3. Un minimum de taxation est prévu pou les petites expéditions et des règles particulières s'appliquent à certaines marchandises. Le fret maritime est établi en unité payante (UP). Cette unité payante est la tonne ou le volume à l'avantage du transporteur. Les avantages : - Diversité et adaptation des différents types de navires, Ce mode de transport est également caractérisé par sa capacité à acheminer des grandes quantités de marchandises, des colis lourds et encombrants. Par exemple certains navires assurent l’acheminement de cargaisons équivalentes à l’utilisation de 5 000 véhicules pour assurer la même fonction. - Utilisation très répandue du conteneur qui permet de diminuer le nombre de ruptures de charge et réduit le coût de la manutention. - Taux de fret avantageux. Le transport maritime est le moins coûteux et le mieux adapté pour les transports de produits lourds et volumineux (céréales, hydrocarbures, fruits, etc.) - Possibilités de stockage dans les zones portuaires. - De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies : Le transport maritime est un transport permettant de relier le plus souvent deux continents. Ainsi la plupart des transports maritimes s’inscrivent dans le cadre de relations commerciales entre deux nations et, par conséquent, nécessitent une bonne maîtrise des termes de ventes internationaux (INCOTERMS). Les inconvénients : - Délais importants. - Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs. - Assurances et emballages plus onéreux. OFPPT/DRIF

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- Souvent exposés aux intempéries, aux différences de température entre les destinations, les navires parcourent le monde par tous temps et sont habituellement exposés aux risques de la mer. La nécessité de recourir à des emballages spécifiques s’avère parfois nécessaire. - Les navires se déplaçant sur l’eau, leur consommation en énergie est moindre par rapport à d’autres modes. Cela en fait un atout à la fois écologique et financier. Cependant, de telles masses ne peuvent se déplacer qu’avec lenteur. Le transport maritime joue un rôle vital dans le développement économique du Maroc, la quasi totalité du commerce extérieur Marocain s'effectue par voie maritime. En effet, la marchandise transportée choisit la chaîne dont le coût global de bout en bout est le moins élevé, en incorporant en terme financier des éléments qualitatifs tels que la durée, la régularité, la fiabilité du transport et la conservation du produit transporté. Toutefois on n’a pas moins intérêt à faire en sorte que le coût du transport maritime soit le plus faible possible. On doit pour cela, réaliser le niveau d'équipement qui permet d’optimiser le coût de port à port. Pour avoir ce niveau, il faut adopter un mode d'exploitation qui minimise les coûts portuaires et ceci bien sûr avec l’aide de l’Etat. Or, le coût à prendre en considération, c’est celui qui est supporté par la marchandise, qui constitue le véritable client du port : le coût est constitué par la somme des prix demandés aux chargeurs pour les services rendus directement ou indirectement au trafic. Aussi, il faut prendre en considération les frais portuaires qui sont très élevés, sans oublier la taxe de la traversée du détroit, considérée comme étant la plus élevée au monde en comparaison avec les autres taxes. Elle représente une fraction significative du coût du transport maritime. Dans le coût de passage, celui de la manutention est majoritaire par ses divers produits exportés de la région. En fait elle constitue un handicap majeur pour le transport maritime. On peut aussi, recenser d'autres limites à ce dernier : -

La vétusté de la flotte nationale, et son insuffisance pour le trafic maritime: avec de vieux navires on ne peut guère dire compétitif sur les délais ni sur la qualité de la marchandise transportée. Mais le problème le plus marquant, c’est que ces navires ne sont pas renouvelables.

-

L'absence d'infrastructure d'accueil, du fait qu'on ne possède pas d'entrepôts frigorifiques sur place, capables de supporter tous les produits destinés à l'export.

-

La mauvaise circulation de l'information, qui a des retombées très graves sur la compétitivité des produits, sur les délais et sur les coûts du fait qu'on assiste à une mauvaise rotation, à une grande file d'attente des navires sur les quais (une attente par exemple d’une journée pour un bateau coûte pour le chargeur environ 50 millions de centimes).

Dans le cadre de la mondialisation des échanges et de l'interpénétration toujours plus forte des économies, les transports maritimes jouent un rôle essentiel, en raison des masses de marchandises transportées et de leur coût très attractif sur de grandes distances. OFPPT/DRIF

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Dans les années 1990, les transports maritimes représentent, en effet, les trois quarts du volume du commerce mondial et les deux tiers de sa valeur. Les révolutions technologiques, depuis le simple cabotage réalisé le long des côtes méditerranéennes durant l'Antiquité, ont été considérables, surtout depuis la Seconde Guerre mondiale. D'abord à voile, la navigation a été bouleversée par l'apparition de la machine à vapeur (charbon, puis fuel). Le transport a ainsi pu s'affranchir de l'obstacle de la distance transocéanique ainsi que de l'orientation préférentielle des vents, tout en gagnant en rapidité, en confort et en sécurité. Les navires ont vu leur taille augmenter progressivement et leurs fonctions se spécialiser : paquebots (destinés aux croisières des passagers), pétroliers, méthaniers, porte-conteneurs, bananiers, minéraliers, etc. Les porte-conteneurs se sont progressivement substitués aux vraquiers et aux cargos polyvalents à partir de la fin des années 1950, en apportant une véritable révolution en matière de manutention et de productivité, au point de représenter actuellement environ deux tiers de la valeur des échanges maritimes. Compte tenu de la lenteur de la navigation maritime, ce sont naturellement les marchandises qui constituent l'essentiel du trafic. Quant au trafic de passagers, qui a connu son heure de gloire à la veille de la révolution aéronautique, il est depuis le début des années 1980 l'objet d'un retour en grâce, dû a l'essor du tourisme, et suscite la construction de paquebots modernes. À la différence des transports terrestres, les réseaux ne sont pas matérialisés spatialement par des infrastructures. En revanche, la carte des principaux flux maritimes met en évidence l'existence de lignes régulières empruntées par les grandes compagnies, qui respectent des dates, des horaires et des itinéraires, et qui appartiennent à des conférences maritimes. Certains espaces maritimes concentrent un flux exceptionnel de navires : la Manche, mer la plus fréquentée au monde ; détroits stratégiques (détroits d'Ormuz, de Malacca, de Bab El-Mandeb, de Gibraltar, etc.) ; ou encore débouchés de canaux gigantesques et transcontinentaux (Suez et Panama). Parallèlement subsiste la navigation au coup par coup, motivée par la seule recherche du fret (tramping). D'abord centrés sur l'Atlantique, les flux se sont progressivement étendus à tous les océans du globe et devraient connaître au XXIe siècle une véritable explosion dans le Pacifique, grâce à l'essor de l'Asie du Sud-Est. Cependant, les flux maritimes restent encore centrés sur l'Europe (27 % du trafic mondial), l'Asie (26 %), tandis que l'Amérique du Nord n'en représente que 16 %. LE FRET MARITIME : Toutes les marchandises peuvent être transportées par mer. On effectue une distinction des marchandises selon plusieurs grandes catégories : marchandises en vrac, marchandises manufacturées,... Cela permet d’y associer des emballages spécifiques. De plus, chaque type de navire est spécialisé par catégorie de marchandises.

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Les marchandises en vrac : ces marchandises ne sont pas conditionnées, ni emballées. Elles sont chargées directement à bord des navires conçus à cet effet. On distingue les vracs liquides, les vracs solides et les vracs gazeux. • Les vracs liquides La plus grande part du trafic mondial par voie maritime est réalisée par le transport de vracs liquides. Les marchandises transportées sont essentiellement le pétrole brut, les dérivés du pétrole, les huiles et les produits chimiques. La plupart des navires transporteurs de vracs liquides (tankers) sont de grande capacité et leur tirant d’eau est tel qu’ils ne peuvent franchir tous les ports ni certains canaux tel que le canal de Suez. On remarque que la quasi-totalité des produits ainsi transportés sont classés dans la catégorie des marchandises dangereuses et nécessitent le respect de normes de sécurité nationales et internationales. • Les vracs solides Ce sont essentiellement des minerais (fer, chrome, cuivre, zinc, manganèse, charbon, coke...), les céréales en grains (maïs, orge, soja, blé) ainsi que les produits pulvérulents et/ou chimiques (phosphate, soufre, potasse, ciment). • Les gaz liquéfiés Ils sont soumis à d’importantes contraintes de sécurité liées à leur degré de danger: Explosion, inflammabilité... Afin de les transporter, ils sont maintenus sous fortes pressions et stockés en petites quantités à l’état liquide dans des récipients spécialisés de type conteneurs. Ils sont maintenus à l’état liquide à des températures différentes. On les classe en deux catégories : les Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) et les Gaz Naturels Liquéfié (GNL). Parmi les GPL, on retrouve des marchandises comme l’ammoniac transportée à - 31 °C, le butane à + 5 °C ou le propane à - 40 °C. Parmi les GNL, on trouve notamment le méthane transporté à - 170 °C. Les navires qui les transportent sont très spécialisés et les ports qui les accueillent sont équipés de moyens de manutention très spécifiques permettant de reliquéfier des produits gazeux ou de détendre des produits liquéfiés. Ces opérations nécessitent le respect d’importantes normes de sécurité et de contraintes techniques. Les marchandises conditionnées : Les produits manufacturés sont conditionnés sous diverses formes. Selon la nature de l’emballage, le transport maritime se fera sur des navires différents. Les produits manufacturés sont généralement transportés sur palettes et mis en conteneurs, parfois enfermés dans des remorques, ou en sacs, balles, fûts, cartons, caisses... • Les marchandises sur palettes La charge palettisée est l’ensemble constitué de la palette et de la charge qu’elle supporte. Les palettes peuvent être de plusieurs dimensions. Les plus répandues sont la palette Europe dont les dimensions sont 120 cm x 80 cm x 15 cm et la palette ISO soit 120 cm x 100 cm x 15 cm. Ces palettes sont d’ailleurs des standards OFPPT/DRIF

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internationaux. Il existe également des palettes répondant à d’autres dimensions et souvent, leur structure est plus fragile mais leur coût d’achat est moindre ; de plus elles sont très souvent non récupérables. La palette ISO offre plusieurs combinaisons pour une disposition au sol. Ainsi pour une longueur de 240 cm, il est possible de combiner soit 3 largeurs de palettes ISO, soit deux longueurs. Ces combinaisons s’avèrent très utiles lors de la conception de plans de chargement. On remarque que la plupart des camions disposent d’une largeur intérieure légèrement supérieure à 240 cm permettant ainsi d’optimiser l’espace disponible. Le poids des charges palettisées est variable, une palette peut recevoir entre 800 et 1 000 kg de marchandises. Le poids d’une palette est d’environ 25 kg pour une palette ISO et de 35 kg pour une palette Europe. Le volume chargé est limité le plus souvent aux dimensions de la palette en ce qui concerne la largeur et la longueur. La hauteur moyenne des palettes est de 120 cm, ce qui n’exclut pas les palettes dont la hauteur peut atteindre 200 cm voire plus. Cependant, dans de tels cas, la répartition du poids est très importante car la stabilité de la palette au sol est moindre. Les marchandises sur palettes sont généralement sanglées, filmées ou attachées à l’aide de feuillards. • Les conteneurs Un conteneur (en anglais «container») est un emballage permanent, résistant, réalisé pour des manutentions répétées et particulièrement adaptées pour les transports avec une ou plusieurs ruptures de charge. Il est composé d’un plancher, de 4 montants verticaux très résistants permettant le gerbage de 9 conteneurs. Les 8 pièces d’angle sont standardisées et permettent de fixer le conteneur sur un camion, sa manutention par des engins spéciaux conçus à cet effet : portiques, chariots porte conteneurs que l’on retrouve dans les gares ferroviaires importantes, dans les terminaux à conteneurs sur les principaux ports. Les pièces d’angle permettent l’utilisation de crochet, de manilles, de verrous... Le conteneur est souvent équipé d’un toit, de parois et d’une porte. Ses dimensions les plus courantes sont de 20 et 40 pieds de long pour une largeur de 8 pieds. En mètre, les dimensions courantes sont donc de : 6,058 x 2,438 x 2,591 pour les 20 pieds (noté 20’) 12,192 x 2,438 x 2,591 pour le 40’. Leur masse brute maximale est respectivement d’environ 20 et 30 tonnes. Il existe plusieurs types de conteneurs en fonction de l’usage qui leur est demandé. • Les marchandises sur remorque Elles sont assimilées aux conteneurs mais leur manutention est principalement horizontale.

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• Les marchandises en sacs, balles, fûts, cartons, caisses... Elles sont de préférence mises en conteneur afin de faciliter leur manutention et limiter les risques de dommages. Ces types d’emballage sont parfois incontournables notamment pour desservir des destinations où les ports ne sont pas équipés de portiques à conteneurs ou lorsque les marchandises sont trop lourdes ou trop volumineuses pour être mises en conteneur. Cela pose évidemment des difficultés de manutention. Les marchandises sont également très souvent levées par des grues, ce qui nécessite d’élinguer les marchandises et donc là encore la main d’œuvre est très importante. Outre un surcoût, ces opérations nécessitent plus de temps que la manutention de conteneurs.

III. LE TRANSPORT FERROVIAIRE A l'heure actuelle, face aux conséquences, souvent désastreuse, des atteintes que l'espèce humaine porte à l'environnement, une prise de conscience de plus en plus généralisée au niveau de la planète peut être fort heureusement constatée. En effet, la menace pour l'équilibre de la nature est préjudiciable à la vie sur cette planète. C'est pourquoi, la protection de l'environnement occupe, désormais, une place de taille dans la mise en place des stratégies de développement futur, et des initiatives sont, dores et déjà, prises en vue de défendre le droit inaliénable à un environnement préservé. Bien entendu, parmi les nuisances les plus graves portées à l'environnement figurent celles engendrées par le transport notamment routier. De sa part, le mode ferroviaire est affiché comme étant le moyen le plus respectueux de l'environnement. Les avantages du transport ferroviaire : Le rail refait bien aujourd'hui surface et fait valoir ses qualités intrinsèques notamment en tant que mode de transport le plus économe pour la collectivité en matière de consommation d'énergie et le mode qui porte des atteintes minimales, pour ne pas dire inexistantes, à l'environnement. Ces points forts sont en réalité les fruits des atouts indéniables propres à la technique ferroviaire elle-même qui accorde une attention particulière aux différents aspects liés au respect de l'environnement, à savoir : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

La sécurité, L'économie de l'espace, La consommation d'énergie, La pollution atmosphérique, Le bruit et les nuisances, L'impact de l'infrastructure sur la faune et la flore, L'intégration de l'infrastructure dans le paysage, Le transport des matières dangereuses.

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A titre d'illustration, nous donnons dans ce qui suit quelques indications sur l'impact des chemins de fer sur certains de ces aspects, et ce, en comparaison avec les autres modes de transport. 1- La sécurité Les progrès techniques connus en installations de sécurité ont fait du chemin de fer le mode le moins sensible aux défaillances humaines et aux intempéries: à titre d'exemple, au Maroc la route a occasionné, en 2000, environ 48.370 accidents causant 3627 tués et 84.265 blessés, alors que le chemin de fer n'a donné lieu à aucun accident ferroviaire mortel, si ce n'est quelques collisions au niveau de certains passages à niveau, et qui sont dues en totalité au non-respect par les usagers du code de la route. 2- L'économie d'espace Le chemin de fer occupe au maximum pour une double voie seulement une bande de 14m de largeur (débit maximum de 15.700 voyageurs/heure/sens). Quant à la construction d'une autoroute 2 x 2 voies, elle nécessite au minimum une bande de 40m de largeur (débit maximum de 3.600 voyageurs/heure/Km), ce qui ne manque pas d'avoir des effets négatifs sur les milieux ruraux en portant, entre autres, des atteintes aux zones cultivées ou terrains agricoles. 3- La pollution atmosphérique L'adaptabilité du train à utiliser l'énergie électrique fait de lui le moyen de transport le moins polluant. En effet, des études ont montré que le chemin de fer n'induit pratiquement aucune pollution atmosphérique, alors que la route émet des substances polluantes plus nocives telles que : Le monoxyde de carbone (CO) et le plomb qui sont des poisons pour les organismes vivants, Les hydrocarbures (HC) et les composés organiques volatils (COV) qui entraînent des risques de maladies respiratoires et de cancer, Les oxydes d'azote (Nox) ou le dioxyde de soufre (SO2) qui contribuent au phénomène des " pluies acides ", Le dioxyde de carbone (CO2) qui contribue directement à l'effet de serre et aux changements climatiques qui en résultent. Par ailleurs, il convient de noter que des études menées en Europe sur l'évaluation des coûts externes d'environnement et des accidents de l'ensemble des moyens de transports ont conclu que ceux-ci avoisinent 4,6% du PIB européen répartis par mode comme suit : transport routier : 92% transport aérien : 6% transport ferroviaire : 1,7% voies navigables : 0,3%

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Au Maroc, on est encore dans une phase embryonnaire dans le domaine de l'environnement (manque d'études, législations inexistantes). Ce n'est que depuis quelques années que le LPEE a engagé, dans le cadre de son programme de recherches, certaines études relatives à la pollution atmosphérique. Alors que la pollution était attribuée aux seules activités industrielles, elle est reconnue aujourd'hui comme étant principalement d'origine automobile, avec notamment l'émission de gaz à effet de serre. Les chiffres avancés par le Ministère de l'environnement du Maroc (1995) pour les rejets gazeux au niveau national, témoignent parfaitement de l'entière responsabilité des transports routiers dans la pollution de l'air en particulier pour le rejet des oxydes d'azote (316.000 tonnes) et des matières en suspension et du plomb (35.000 tonnes). A la suite d'une récente étude d'impact sur l'environnement élaborée à la demande de l'ONCF pour le cas du doublement de la voie entre Meknès-Fès, un rapport définitif a mis en évidence les réelles possibilités de réduction de cette pollution de l'air par le simple transfert du trafic marchandises et voyageurs du secteur routier vers le secteur ferroviaire. En effet, les diminutions de rejet des polluants dans l'atmosphère pour l'année 2004, date probable de mise en service de la double voie Meknès-Fès, sont estimées à 190 tonnes d'oxyde d'azote, et plus de 400 tonnes pour les autres matières en suspension. En conclusion : Il ressort de ce qui précède que le transport ferroviaire est donc promis à un avenir de renaissance, marqué par des perspectives de développement inédites qui feront sûrement du train le mode de transport le plus recherché du 21ème siècle, surtout si des initiatives des pouvoirs publics sont prises en vue d'internaliser les coûts externes de chaque mode de transport, c'est à dire d'imputer à chacun les coûts qu'il fait directement supporter à la protection de l'environnement et à la collectivité. Les inconvénients : Le transport ferroviaire au Maroc présente des handicaps dans l’intermodalisme. Dans l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont pas reliés aux voies ferrées. Le port de Tanger qui draine une partie croissante du trafic de marchandises diverses (fruits et légumes, textiles et poissons à l’export et produits industriels à l’import) à destination de l’Europe n’est pas opérationnel pour le trafic par chemin de fer du fait que : 1) les wagons ne transitent pas par les bateaux, 2) la gare de Tanger-Port a été supprimée des abords du Port et transférée à plusieurs kilomètres. Le Port de Nador n’est pas relié à la voie ferrée.

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Le Port de Casablanca est relié à la voie ferrée. Mais, du fait de l’exigence de célérité pour les opérations de déchargement/chargement des navires, il est évident que les évacuations des marchandises vers les entrepôts, magasins, plates-formes de stockage se font principalement par camions et reprises par camions pour les acheminer vers leur destination finale. Le chemin de fer pourrait se positionner dans le marché des conteneurs. Pour cela, il serait nécessaire que le déchargement des conteneurs se fasse directement sur les wagons ou qu’ils soient acheminés sur des camions sous contrôle de l’ONCF (camions propres, loués, ou en sous-traitance. Les conditions pour assurer un transport multimodal efficace en Méditerranée) vers des lieux d’entreposage branchés sur les voies ferrées afin de les réexpédier par fer vers les destinations finales. C’est vers cette stratégie que s’oriente l’ONCF avec l’acquisition de moyens de transport routier, création des plates-formes logistiques multimodales seul ou en association avec les opérateurs privés et/ou les collectivités locales, construction de la ligne Taourirt-Nador et de la desserte du futur Port Tanger Med. Le contrat de transport : Le document de transport utilisé en trafic ferroviaire, est la lettre de voiture CIM. Il existe 2 formulaires : un pour le trafic normal et un pour le trafic accéléré. L'original est remis au destinataire, l'expéditeur recevra un feuillet de la liasse. Le document sera rempli en partie par l'expéditeur et en grande partie par la société de chemin de fer. Sur la scène internationale, le Maroc est membre de l'Organisation Internationale du Trafic Ferroviaire (OTIF) qu'il s'agisse de marchandises (CIM) ou de voyageurs (CIV). De même, l'ONCF est membre actif de l'Union Internationale des Chemins de Fer (UIC), de l'Union Arabe des Chemins de Fer (UACF) et du Comité du Transport Ferroviaire Maghrebin (CTFM). La tarification : La convention CIM ne prévoit aucun tarif dans la mesure où les règles de tarification sont aléatoires d'un pays à un autre. La tarification ferroviaire fut donc harmonisée. Cette harmonisation se distingue sous trois formes : - La tarification multilatérale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais il ne concerne qu'un type particulier de marchandise. - La tarification bilatérale : ce sont des tarifs appliqués entre 2 pays qui concernent tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand. - En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des « tarifications nationales soudées ». Cette tarification est calculée en fonction des règles de calcul propres à chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis à une opération de change.

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IV. LE TRANSPORT AERIEN L’organisation : Dernier mode de transport apparu au cours du XXe siècle, d'abord réservé à une élite, il s'est rapidement démocratisé. Il est devenu véritablement un transport de masse avec l'apparition des avions gros porteurs et les compagnies aériennes à bas prix. Il commence à rencontrer des limites à cause de l'encombrement du ciel et les nuisances sonores de plus en plus mal acceptées par les riverains des aéroports. Le transport aérien de marchandises est une opération complexe, qui fait intervenir l’ensemble des acteurs présents sur une place aéroportuaire : Le chargeur : qu’il s’agisse d’un opérateur vendant selon un incoterm qui lui attribue la charge du transport, ou d’un importateur achetant selon un incoterm qui lui laisse cette charge, est à l’origine de la chaîne du fret aérien. Dans quelques rares cas (entreprises ayant un volume d’expéditions aériennes suffisant pour dédier un service spécialisé à leur gestion), il traitera en direct avec le transporteur. Mais dans l’immense majorité des cas il aura recours à un intermédiaire spécialisé. L’agent de fret aérien est cet intermédiaire spécialisé du chargeur auprès du transporteur. Vis-à-vis de son client, l’agent de fret agit en tant que commissionnaire de transport, chargé d’organiser le transport de sa marchandise, de l’enlèvement à la livraison, et de choisir le transporteur. Il agit en général en tant que groupeur de fret aérien, l’expédition confiée par un chargeur étant rarement suffisamment importante pour constituer une ULD complète. Dans ce cas l’agent groupeur devient vis-à-vis du transporteur le chargeur se substituant à l’expéditeur d’origine. L’agent de fret aérien agit enfin le plus souvent également comme commissionnaire en douane, chargé des formalités liées au dédouanement d’une expédition. Vis-à-vis du transporteur, l’agent de fret agit en tant que recteur de fret. C’est lui qui émet le titre de transport (LTA) en vertu de l’agrément IATA nécessaire à l’exercice de son activité. La gestion physique de la marchandise, une fois rendue sur l’aéroport, revient en général soit au transporteur, si son implantation sur cet aéroport est suffisante pour motiver l’emploi de personnel dédié à la manutention, soit à un opérateur spécialisé appelé agent de handling. Celui-ci assure généralement le conditionnement de la marchandise, et son convoyage à bord de l’avion. Une fois la marchandise à bord de l’avion, intervient le transporteur, à savoir la compagnie aérienne. Celle-ci assure le transport d’un aéroport à l’autre du fret qui lui a été confiée. A destination, on retrouve les mêmes acteurs qu’au départ. La société de handling assure la manutention de débarquement du fret. L’agent de fret assure sa livraison, à l’aéroport ou hors de celui-ci selon le contrat conclu, au client du chargeur ou au chargeur lui-même. OFPPT/DRIF

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Cette description, qui correspond au schéma classique d’une expédition de fret aérien, peut connaître de nombreuses variantes. Les opérations de conditionnement avant embarquement, généralement assurées par l’agent de handling ou la compagnie, peuvent ainsi être assurées par l’agent de fret, même cette opération est devenue rare. Les différents types de transport de fret aérien : Sous l’appellation générale de transport de fret aérien, sont regroupées des prestations très différentes, qui font appel à des spécialisations diverses. On peut distinguer différentes sortes de transport aérien en fonction du type de contrat, du type de marchandises transportées, et de l’exigence en terme de délais. Avant d’évoquer ces différentes modalités, il convient de dire un mot sur le transport aérien hors avion. Si l’essentiel emprunte les airs (il s’agit alors du fret avionné), une partie des marchandises voyagent sous lettre de transport aérien, emprunte en effet la route. Ce fret camionné l’est généralement sur une partie de son trajet seulement, entre un aéroport secondaire qui est le point de départ mentionné sur la LTA, et un HUB où il prendra un vol pour sa destination finale. Cependant, sur des liaisons court-courrier, par exemple intra européennes, un certain nombre d’expéditions confiées aux compagnies aériennes accomplissent l’intégralité de leur trajet en camion, les capacités de soute limitées des vols courtcourrier étant réservées aux produits express. Différents types de contrats : Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (compagnie aérienne) et le chargeur qui peut être le transitaire. Le contrat est matérialisé par la Lettre de Transport Aérien (LTA = AIR WAY BILL). La Lettre de Transport Aérien peut être établie par la compagnie aérienne, l'expéditeur, ou le destinataire. La LTA est à la fois : la preuve du contrat de transport, la preuve de la prise en charge de la marchandise et le justificatif des prix. L'engagement du transporteur suscite quelques responsabilités : -

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La marchandise est sous la garde du transporteur depuis sa prise en charge jusqu'à son déchargement. En cas de manquants, le destinataire est tenu de faire porter des réserves sur le poids et le nombre de colis et non sur le nombre d'articles. En cas de dommages résultant d'un retard, le transporteur est responsable de l'avarie sauf s'il a émis des réserves. Pour les pertes ou les avaries, il faut envoyer une lettre recommandée dans les 14 jours de la réception. Mais en cas de retard, il faut envoyer une lettre recommandée dans les 21 jours de la mise à la disposition.

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Pour se couvrir d'un éventuel retard (cas des expéditions urgentes) vous pouvez convenir d'un délai avec la compagnie et avec garantie d'embarquement ou porter des réserves sur la LTA, contresignée par le transporteur. L’essentiel du transport de fret aérien mondial recourt à l’utilisation de lignes régulières, opérant sur une liaison donnée avec une fréquence donnée, que cette ligne soit opérée en vol passager ou en vol cargo. Pour des opérations particulières et ponctuelles, nécessitant la mobilisation de capacités supérieures à celles disponibles sur une ligne régulière ou la disposition d’un appareil acceptant des cargaisons hors normes, le fret aérien peut cependant être transporté en vol charter, sur un appareil affrété pour l’occasion. Comme pour une expédition sur une ligne régulière, c’est d’ordinaire un agent de fret aérien qui sera affréteur de l’appareil, à moins que le chargeur dispose des compétences nécessaires pour s’adresser directement à un opérateur de ce type de vol. La tarification : La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume sachant que 1 tonne = 6m3. On divise donc le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification. -

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Le tarif IATA en principe obligatoire, peut faire l'objet de réductions suivant le volume. C'est un tarif par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d'un pays à un autre et un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions. Les compagnies aériennes appliquent la règle du "payant pour" qui consiste, compte tenu de la forte dégressivité du tarif, à payer un poids supérieur au poids réel. Le tarif ULD (Unit Load Device = Unité payante). Dans ce cas, chaque unité de chargement a un prix minimum. Le tarif ULD est une taxe forfaitaire consentie pour certains trajets. A ce forfait correspond, ce que l'on appelle un "poids pivot". Si le poids excède ce poids forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable (tarif intéressant dans la mesure où les contenants tels que les palettes ou les conteneurs ne sont pas taxés). Les tarifs spéciaux («CO-RATES» Commodity Rates). Ce sont des tarifs préférentiels qui sont généralement très inférieurs aux tarifs généraux et sont applicables à des marchandises bien déterminées, au départ d'une escale d'origine stipulée, vers une escale de destination précisée. Ils peuvent être assortis de conditions particulières concernant le minimum de perception et le rapport poids/volume.

Différents types de marchandises : Si presque tous les types de marchandises peuvent être transportés par voie aérienne aujourd’hui, le fret est divisé en deux grandes catégories, distinguées par le besoin ou non d’un traitement particulier. La première catégorie est celle du General Cargo (marchandises diverses), qui regroupe l’ensemble des cargaisons supportant les conditions normales de traitement appliquées au fret aérien. OFPPT/DRIF

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La seconde est celle des frets requérant un traitement particulier. Traditionnellement, trois types de marchandises constituent cette catégorie. Il s’agit des Hors-Gabarit, dont les dimensions ou le poids supérieur à ceux acceptables par des ULD impliquent une manutention et un chargement particulier, et des périssables, qui impliquent d’ordinaire un conditionnement particulier (apte à maintenir une température dirigée), et des Dangereux, que la réglementation soumet à des conditions particulières de chargement (accessibilité et limitation de quantité). Cependant, au cours des dernières années, les compagnies ont étendu le champ des frets à traitement particulier, proposant des produits sans cesses plus spécialisés. Des traitements particuliers sont ainsi dorénavant proposés aux chocs ou accélérations, aux conditions climatiques, au vol, etc. Si le General Cargo reste aujourd’hui majoritaire, la part des frets à traitement particulier est en augmentation constante. Les produits à plus forte valeur ajoutée qui leur correspondent présentent en effet les intérêts convergeant de mieux répondre aux attentes des chargeurs, et d’être plus rémunérateurs pour les compagnies aériennes. Différents délais : La différenciation entre « General Cargo » et fret à traitement particulier peut tenir également, non pas à la nature de la marchandise, mais à son traitement par rapport à la question des délais. Le « General Cargo » consiste ici dans le fret qui entre dans le cadre classique des conditions de vente des compagnies aériennes, qui prévoient une obligation de moyens, et non de résultats. C’est à dire que le fret concerné doit être acheminé sur le premier vol où de la capacité est disponible, pour autant que le délai d’acheminement reste raisonnable. Le fret à délais définis se voit par contre assorti de conditions contractuelles. Celles-ci concernent en général une mise à disposition de la marchandise dans un délai préétabli après arrivée d’un vol identifié. Elles peuvent cependant aller jusqu’à un engagement de mise à disposition à l’aéroport d’arrivée dans un délai défini dans l’absolu, sans considération des aléas de vol. Ces produits tendent ainsi à se rapprocher du fret Express, dérivé du transport aérien proposé par les intégrateurs. Ce dernier type de produits repose sur des délais définis non plus seulement d’aéroport à aéroport, mais de porte à porte. Parallèlement à ces produits axés sur la notion d’urgence, les compagnies aériennes ont également développé des produits basés sur la notion de planification des délais. Ce sont ici les capacités garanties à un client sur des périodes déterminées, qui sont destinées à permettre le travail en flux tendu de leurs utilisateurs. Les produits à délais définis, également porteurs de valeur ajoutée, sont également en fort développement aux dépens du General Cargo. OFPPT/DRIF

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L’évolution des transporteurs de fret aérien : Le transport aérien est un secteur aux investissements et aux coûts de fonctionnement lourds, qui imposent souvent des logiques de coopération par delà celles de concurrence. Extrêmement fréquente au niveau ponctuel d’une ligne, cette coopération prend alors la forme d’un accord de partage de codes (Code-Share agreement), par lequel une compagnie acquiert des capacités sur une liaison opérée par une autre compagnie, le vol étant alors enregistré sous deux numéros différents. Les partages de codes peuvent répondre à deux logiques différentes, ils peuvent viser une augmentation des fréquences, lorsqu’ils interviennent sur une liaison où les deux parties opèrent des vols, et mettent en commun leurs capacités par accord. Ils peuvent autrement viser une extension de réseau, lorsqu’ils interviennent sur une liaison où l’une des deux compagnies n’opère pas de vol. Les accords de ce type prévoient fréquemment des échanges permettant aux deux transporteurs d’étendre leur réseau, une compagnie A apposant son code sur une ligne 1 opérée par une compagnie B, tandis que la compagnie B appose son code sur une ligne 2 opérée par la compagnie A. Lorsqu’elles sont étendues à une dimension plus large portant par exemple sur l’ensemble des liaisons entre deux régions du monde, ces coopérations peuvent donner lieu à des accords commerciaux entre compagnies. Ceux-ci reposent sur le même principe d’acquisition ou d’échanges de capacités, en vue d’augmenter les fréquences offertes sur certaines liaisons ou le réseau de destinations proposé sous code de la compagnie. A côté de ces coopérations au cas par cas, les années 1990 ont cependant vu l’apparition de regroupements de nature foncièrement différente. Les alliances de compagnies visent en effet une coordination globale des moyens de divers transporteurs, dans le but de proposer un réseau aussi global que possible, exploité par des procédures communes (dont la plus visible pour les passagers consiste dans les programmes de fidélisation communs aux membres des alliances). Initié en 1995 ce mouvement a abouti en 2003 à la structuration du transport aérien mondial de passagers autour de trois grandes alliances, qui comptent 55% du trafic mondial. Ces alliances qui ont survécu à la crise de 2001, sont toutes trois structurées autour du même schéma global, avec une compagnie majeure américaine, une européenne et une asiatique, autour desquelles gravitent les autres membres qui permettent d’étoffer les déclinaisons régionales du réseau. Intervenues au moment où les départements fret acquièrent de l’indépendance, et se transformaient parfois en filiales, au sein de nombreuses compagnies, les alliances n’ont dans un premier temps pas concerné le fret. A partir de 2000 cependant, cette approche a changé. Deux alliances fret sont en effet nées. Si elles sont en concurrence frontale, avec pour objectif la mise en commun d’un réseau via l’harmonisation des produits de leurs membres, elles développent cependant des stratégies divergentes. OFPPT/DRIF

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Les avantages du transport aérien : Les avantages offerts aux utilisateurs de l'avion pour l'acheminement de leurs produits sont nombreux et liés aux qualités de base du fret aérien lui-même qui sont au nombre de 3 : 1. Simplicité Grande facilité d'approche géographique réduisant les pré et postacheminements. Evite les ruptures de charge. Peu ou pas d'emballage (donc gain à la fois sur l'emballage lui-même et la tare). Simplicité des formalités administratives (1 seule LTA ; dédouanement accéléré). 2. Sécurité Reconnue statistiquement ; encore renforcée depuis la mise en service des gros-porteurs. Volume des bris, vols, détériorations extrêmement réduit. D'où : assurances nettement inférieures au transport maritime (0,15 % en Europe, 0,20 % sur long-courrier, contre environ 2 % par bateau). 3. Rapidité C'est évidemment le facteur essentiel, qui peut même devenir déterminant dans le choix du mode de transport envisagé. La rapidité de l'avion entraîne des conséquences multiples jouant sur : les «masses» : stocks moyens annuels et de sécurité (au départ, à l'arrivée) et sur les postes qui y sont liés (fabrication, stockage, gardiennage, impôts, assurances, immobilisations etc). le «temps» : grâce à la vitesse de l'avion, les marchandises sont en quelques heures chez le destinataire. De ces trois qualités de base, les utilisateurs du fret aérien retirent de nombreux avantages. Sur le plan commercial acheminement rapide et mise à disposition quasi immédiate, sécurité et fiabilité de l'acheminement, amélioration des services après-vente permettant une meilleure efficacité et image de marque renforcée, approvisionnement à la fois plus régulier et plus échelonné au fur et à mesure de la production et/ou de la demande, rotation accélérée des stocks (donc réduction de ces derniers).

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Sur le plan financier gains de trésorerie pour l'exportateur (si la date de paiement est liée à la livraison), pour l'importateur (en cas de paiement en fonction des dates de facturation ou d'expédition). tarifications diverses adaptées aux poids, volumes et certaines natures de marchandises ainsi qu'à l'emploi d'unités de chargement, gains sur le recouvrement des créances, voire sur les risques de change et d'inflation. Rapidité, sécurité pour la marchandise (manutention horizontale), Régularité et fiabilité du transport, Emballage peu coûteux, Frais financiers et de stockage moindres. Ce mode de transport s'adapte particulièrement aux méthodes de gestion actuelles d'approvisionnement calculé en fonction des besoins de l'entreprise sur une courte période, De nombreuses zones géographiques peuvent être desservies. Inconvénients : 1. 2. 3. 4. 5.

Prix élevé qui proscrit l'envoi de marchandises denses ou de faible valeur, Les produits transportés doivent être des produits à forte valeur ajoutée, Capacité limitée, Interdit à certains produits dangereux, Ruptures de charge.

Pendant de nombreuses années, l’avion passagers a présenté, pour le transport des marchandises, certains inconvénients : 1. 2. 3. 4.

Une priorité d’ensemble des passagers et du courrier postal sur le fret, Des horaires de vols basés sur le besoin des passagers, Refus de fret en raison d’une capacité insuffisante sur diverses relations, Limitation des dimensions acceptables par colis, due aux dimensions réduites des soutes et des portes, limitation, voire interdiction de chargement des « marchandises dangereuses » (Réglementation IATA),

La mise en service, pour le transport de passagers, d’avions de grande capacité a estompé et pratiquement levé les inconvénients mentionnés du fait du volume considérable qu’ils offrent au fret dans leurs soutes ventrales. Plus tard la mise en service de la version « tout fret » de ces avions a autorisé le transport de marchandises encore plus volumineuses et plus lourdes que celles que l’on pouvait embarquer sur les appareils de la génération précédente. Sur le plan mondial, nous pouvons dire que le développement du trafic n’est ce qu’il est que grâce à l’accroissement progressif des services « tout fret ».

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CHAPITRE 2 - LES MOYENS DE TRANSPORT

I. LE TRANSPORT ROUTIER 1. Les différents types de véhicules routiers : Véhicule utilitaire (VU) Véhicule destiné normalement soit au transport de marchandises, soit au transport collectif de plus de 8 personnes (non compris le conducteur). Camionnette (CTTE) Véhicule à moteur ayant au moins quatre roues, destiné au transport de marchandises et dont le poids total autorisé en charge n’excède pas 3,5 tonnes.

Camion (CAM) VU pour marchandises dont le PTAC est supérieur à 3,5 tonnes. Il peut être « autoporteur » ou « porteur-remorqueur ».

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Remorque (REM) VU non automobile à un ou plusieurs essieux, destiné à être derrière un porteurremorqueur.

Ensemble de véhicules ou train routier Cet ensemble de véhicules ou train routier est constitué d’un porteur-remorqueur et d’une remorque.

Tracteur routier (TRR) VU simplement carrossé de la cabine de conduite et destiné à recevoir sur la partie arrière de son châssis un dispositif d’attelage pour semi-remorque.

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Semi-remorque (S.REM) VU non automobile à un ou plusieurs essieux porteurs dont la partie avant, en position de tractage, repose par l’intermédiaire d’un dispositif pivotant sur le châssis d’un tracteur routier, entre les essieux avant (AV) et arrière (AR).

Véhicule articulé Un véhicule articulé est formé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque.

TRACTEUR

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SEMI-REMORQUE

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Train double Un véhicule articulé et une seconde semi-remorque (reposant sur un essieu amovible avant-train « dolly »), constituent un train double.

AVANT-TRAIN (DOLLY)

TRACTEUR

SEMI-REMORQUE

SEMI-REMORQUE

2. Les carrosseries : En fonction des transports à effectuer, le type de véhicule choisi doit être équipé d’une carrosserie rationnelle par sa forme, sa capacité, sa résistance, son poids. Pour les transports de marchandises les principales formes de carrosserie sont :

Plateaux : nus ou bâchés (bâche rabattable ou coulissante), avec ou sans ridelles rabattables.

Bennes : avec basculement arrière ou latéral. Exemple : sable, betteraves.

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Fourgons : en tôles ou en plastique, avec portes arrière ou latérales. Exemple : Pour messagerie : colis de détail, Pour déménagements : intérieur capitonné et « dais » au-dessus de la cabine, Pour viandes abattues : isolant thermique, source et ventilation de froid. Citernes : spécialisées ou polyvalentes, mono cuve ou multiple. Exemple : • Liquides pétroliers, • Lait, • Pulvérulents, tels que ciment. L’étude des besoins à satisfaire doit permettre de déterminer également d’autres caractéristiques : • •

La charge utile du véhicule, Les dimensions telles que hauteur du plateau, hauteur totale de la carrosserie, capacité des cuves pour les citernes, rayon de braquage, longueurs etc.

Les aménagements particuliers à prévoir, en fonction notamment : • • • •

De la nature de la marchandise, Du mode de transport utilisé, soit exclusivement par route, soit combiné railroute, Le type de cabine et ses aménagements, par exemple couchette, Les éléments mécaniques les mieux adaptés aux parcours à effectuer.

II. LE TRANSPORT MARITIME 1. Les différents types de navires Dans le cadre du transport à la demande, on trouve essentiellement des navires de types vraquiers (liquides et solides) alors que pour la ligne régulière les navires sont essentiellement des porte-conteneurs, rouliers et des navires conventionnels. Les vraquiers liquides On distingue habituellement plusieurs grandes catégories de vraquiers liquides : navires transportant du pétrole brut ou des produits pétroliers, navires transportant du gaz liquéfié = les gaziers.

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•

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Transport de pétrole brut ou de produits pétroliers

Le pétrole brut se transporte dans des navires de très grande capacité : les pétroliers ou «tankers». Cette capacité, comme celle des autres types de navires, se mesure de deux manières différentes : Le Tonneau de Jauge Brute: un tonneau de jauge brute équivaut à 2,83 m3 (TJB), Le port en lourd : tonne (TPL) Tonne de Port en Lourd. «Le transport maritime de pétrole brut s’effectue à bord de «tankers» dont les trois tailles types sont les Very Large Crude Carriers (250.000 TPL et au-delà), les SuezMax (130/150.000 TPL), les Aframax (80.000 TPL). La flotte mondiale (262 MTPL) est pour partie la propriété des compagnies pétrolières, qui utilisent leurs navires pour compte propre, et pour partie, la propriété d’armateurs indépendants qui donnent leur flotte en affrètement à temps». Le plus gros pétrolier du monde est le Jahre Viking. Il mesure 414 m de long pour 63 m de large. Il a un creux de 35.90 m et son port en lourd est de 564 650 tonnes. Le pétrolier moyen est de 250 000 tonnes, il est d’une longueur de 340 m pour une largeur d’environ 55 m. Son tirant d’eau est de 21 m. Il pèse en propre environ 35 000 tonnes, sa puissance est de 32 000 CV et peut naviguer en vitesse de croisière à 15 nœuds soit environ 28 Km/h. L’équipage d’un pétrolier est composé en moyenne d’une vingtaine de personnes. Le prix d’achat d’un pétrolier neuf de 250 000 tonnes de port en lourd avoisinait en 1990 les 50 millions de dollars US. Le transport de produits pétroliers s’effectue à bord de navires de tailles plus réduites, souvent équipés pour transporter des lots de natures différentes. Le marché des produits pétroliers, tout en s’internationalisant rapidement, reste cependant localisé à certaines zones et régions géographiques.

Caractéristiques d’un pétrolier - le «Erradale» Longueur : 283,73 m Largeur : 44,40 m Hauteur pont principal : 24,10 m Volume cuves : 181 000 m3 Volume ballast : 76 400 m3 Tirant d’eau : 16,75 m Volume carburant : 190 m3 Vitesse de croisière : 15,5 nœuds Consommation carburant : 55,6 tonnes/jour.

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Les vraquiers liquides sont équipés de citernes (tanks) dans lesquelles les marchandises sont stockées pour le transport. Les manutentions portuaires se font par tuyaux (pipe lines) au chargement comme au déchargement. Les pompes du port sont utilisées au chargement alors que ce sont celles du navire qui sont utilisées au déchargement. Parfois, le lieu de chargement ou de déchargement n’est pas un terminal, mais une simple bouée en mer (sea line). Cette opération peut être effectuée en moins de 48 heures. Certains types de produits nécessitent d’être réchauffés pendant le transport et/ou pendant les manutentions. Par conséquent, les citernes des navires sont équipées de systèmes sophistiqués pour de telles opérations. •

Transport de gaz liquéfié

On distingue traditionnellement le transport de gaz de pétrole liquéfié (GPL) et le transport de gaz naturel liquéfié (GNL). Le GPL est transporté par des navires de moyenne capacité ; leurs tailles maximales sont de 75 000 m3. Ces navires ont sensiblement les mêmes caractéristiques que ceux qui transportent du GNL. Le GNL est transporté par des navires de grosse capacité, actuellement standardisés à 125/130.000 m3. Le navire constitue le maillon d’une chaîne intégrée puisque le gaz est transporté sous forme liquide (- 163°C). Les trafics mondiaux, dont les trois quarts intéressent l’Extrême-Orient, s’élèvent aujourd’hui à plus de 60 MT. Ils sont en progression constante. Vingt-six navires de 130.000 m3 sont en construction ou en commande dans le monde.

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Caractéristiques d’un gazier GNL le «Hyandaï Utopia» Longueur : 271,1 m Largeur : 43,3 m Hauteur pont principal : 25,40 m hauteur totale : 31,42 m Tirant d’eau : 11 m Port en lourd : 62 500 tonnes Volume citernes : 130 000 m3 Volume ballast : 44 600m3 Volume fuel : 3 500 m3 Vitesse de croisière : 21 nœuds Chaque citerne est équipée de deux pompes d’une capacité de 1 650 m3 / h.

Caractéristiques d’un gazier GPL le «Tarquin Ranger» Longueur : 105,14m Largeur : 15,70 m Hauteur pont principal : 8,25 m hauteur totale : 12,10 m Tirant d’eau : 5,70 à 6,90 m Port en lourd : 4 317 tonnes Volume citernes : 5 600 m3 Volume ballast : 1 900 m3 Volume fuel : 95 m3 Consommation fuel : 14 tonnes/jour Vitesse de croisière : 15,5 nœuds Le degré de sophistication de ces navires est extrême eu égard aux marchandises transportées. Les vraquiers solides Le «grand vrac» concerne le transport des grosses cargaisons de produits bruts et de matières premières (charbon, minerais, grains) avec des tailles de navires adaptées aux tailles unitaires des lots et aux trajets à effectuer. On distingue ainsi plusieurs segments de marchés : Capesize (120/170.000 TPL), Panamax (60/80.000 TPL), Handy size (25/40.000 TPL) et les autres (10/25.000 TPL).

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Pour les navires de moins de 10.000 TPL, une certaine spécialisation apparaît. On peut ainsi trouver des navires transporteurs de produits chimiques, de vins, d’huile, de voitures, de soufre, de colis lourds, etc. et bien sûr des petits vraquiers polyvalents. Certains ne font que du cabotage et leur capacité est encore plus petite. L’aménagement des cales de ces navires est assez sommaire. Elles sont recouvertes pour assurer l’étanchéité et préserver les marchandises. Il arrive fréquemment que la cargaison perde du poids durant la traversée. C’est le cas des marchandises chargées alors qu’elles sont mouillées et qui sèchent au cours du voyage (les cales étant pompées pour éviter l’accumulation d’eau). C’est ce qu’on appelle la freinte de route et qui est admise pour certains types de cargaisons.

Caractéristiques d’un vraquier Longueur : 110,65 m Largeur : 19 m Tirant d’eau : 7m Volume de chacune des 6 cales : 5 574 m3 Port en lourd : 6 x 600 tonnes Panneau cales : 27,30 m x 14,50 m Vitesse de croisière : 11,5 nœuds

2. Les navires de ligne régulière Les navires de ligne régulière sont très diversifiés. On distingue habituellement : 1. 2. 3. 4.

Les navires à passagers, Les navires porte-conteneurs, Les navires rouliers, Les navires conventionnels.

Certains navires proposent le transport de plusieurs types de cargaisons. Par exemple, le transport de véhicules et de conteneurs ou le transport de conteneurs et de marchandises en conventionnel. On parlera alors de navires mixtes.

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Les navires passagers La voie maritime est en plein essor pour les déplacements courts et pour les croisières. Sur les lignes courtes, sont exploités soit des transbordeurs (ferries) qui permettent aux passagers de voyager avec leurs voitures, soit des engins rapides, catamarans ou monocoques, mais de moindre capacité, assurant des traversées de jour à 35 nœuds. Les lignes desservies à l’intérieur de l’Union Européenne sont soumises à une concurrence extrêmement sévère, trouvant sa source dans un éventail assez ouvert des charges salariales dans les différents pays membres et dans la disparité des taux de change (livre). Le transport des voyageurs sur les dessertes de proximité (îles, estuaires, promenades en mer), appelé encore micro-cabotage, utilise des unités de taille beaucoup plus réduite. Les navires rapides y trouveront prochainement une place. Le secteur des croisières maritimes est un marché porteur dont les zones traditionnelles (Caraïbes, Méditerranée) s’étendent de plus en plus (Asie, Grand Nord, Océan Indien). Le marché de la grande croisière est international et très ouvert, en même temps que très sensible à la conjoncture économique internationale, comme toutes les industries de loisirs. Les navires sont devenus de véritables palaces flottants, exploités par des compagnies très puissantes. Les navires porte-conteneurs. Les lignes régulières de long cours sont pour leur part spécialisées dans le transport intercontinental de marchandises générales. Les deux tiers environ de ces marchandises (environ 500 millions de tonnes par an) sont à présent chargés dans des conteneurs. La part des porte-conteneurs dans la flotte de marchandises générales ne fait que croître. L’unité de mesure de la capacité des porte-conteneurs est l’Equivalent Vingt Pieds (EVP) ou TEU (Twenty feet Equivalent Unit). Bien entendu, un conteneur 40’ équivaut à 2 conteneurs 20’. A la fin de 1994, les porte-conteneurs comptaient en tonnage pour 25 % de la flotte mondiale de marchandises générales, avec une capacité d’emport de plus de 4 millions d’EVP. Les navires sont exploités sur la base d’horaires, d’itinéraires, de ports et de tarifs prédéterminés. Pour assurer la régularité des services et rentabiliser les investissements en navires et en conteneurs, les armements se sont fréquemment regroupés en ententes techniques, dits «consortiums ou pools». Compte tenu de la dispersion géographique des dessertes, du nombre des participants, du poids des investissements, ces regroupements sont souvent indispensables à la mise en place de services performants. Pour assurer une meilleure gestion des parcs à conteneurs, rentabiliser les exploitations et répondre à la demande des chargeurs, les armateurs ont été conduits à proposer des prestations de «bout en bout», incluant des prestations de transport terrestre et de location de conteneurs. OFPPT/DRIF

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Certains porte-conteneurs sont équipés de moyens de levage propres (on dit qu’ils sont gréés). La plupart utilisent les portiques des ports. Ces portiques sont équipés de spreader qui saisissent le conteneur par les pièces d’angles supérieurs. Ce système permet de charger et de décharger les conteneurs. Lors du déchargement, les conteneurs sont mis sur des camions ou à quai. Ensuite, des portiques sur pneus appelés cavaliers prennent le conteneur et vont le positionner sur une plate forme de stockage appelée terminal à conteneur où ils seront pris en charge pour le post-acheminement. Cette phase d’attente au terminal se retrouve également après le pré-acheminement. Les portiques peuvent décharger jusqu’à 40 conteneurs à l’heure. Un porte-conteneurs charge et/ou décharge en moyenne 1 000 conteneurs par port soit environ 24 heures de manutention. Avec une forte croissance, la flotte de porte-conteneurs continue d’apparaître comme la fraction la plus dynamique de la flotte mondiale. Toutes les catégories de navires porte-conteneurs participent à cette croissance. Mais il est clair que les porteconteneurs purs, notamment les navires de plus de 2 500 conteneurs, sont les véritables moteurs de la progression. Les navires rouliers. On les appelle aussi des navires RO-RO (Roll On, Roll Off). Ce sont des navires conçus pour transporter des marchandises sur roues. Les manutentions se font donc horizontalement. Certaines marchandises ne sont pas roulantes d’origine mais sont mises sur des remorques appelées remorques esclaves pour les besoins de la manutention. OFPPT/DRIF

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L’accès des véhicules se fait donc du quai directement sur le navire où le véhicule est stocké sur différents ponts en fonction de sa taille et de son poids. Les ponts de ces navires sont très résistants ; le cloisonnement vertical n’est pas assuré ce qui peut poser problème dès qu’une voie d’eau survient dans la coque. Selon la longueur de la traversée, les marchandises transportées sont différentes. En effet, une traversée longue mobilise inutilement des véhicules de transport de marchandises. Ainsi pour des traversées courtes (de quelques heures) les ponts du navire supporteront des véhicules complets (ferries). Par contre, avec l’allongement des distances, les remorques esclaves viendront les remplacer. Pour les grandes traversées, les remorques esclaves seront reléguées à leur tour et les marchandises seront de préférence posées sur le pont. Les dimensions de ces navires rouliers varient de 80 à 200 m de long, de 15 à 30 m de large et de 10 à 20 m de creux. Leur port en lourd est compris entre 3 et 22 000 tonnes. Leur mesure de capacité peut être l’EVP ou le nombre de véhicules. Leur vitesse de croisière n’excède pas les 40 km/h. Le navire roulier traditionnel appartient aux compagnies maritimes qui exercent la fonction de transporteur en ayant une relation directe avec leur clientèle. Parmi les navires rouliers, existent les rouliers transporteurs de véhicules particuliers d’une capacité pouvant aller jusqu’à 6000 véhicules. Ces navires appartiennent en principe aux constructeurs de voitures ou parfois sont utilisés dans le cadre d’un contrat d’affrètement.

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Caractéristiques d’un navire mixte roulier/porte-conteneurs Longueur : Largeur : Tirant d’eau : Vitesse de croisière : 8 ponts de transport de véhicules :

249,36 m 32,26 m 10,89 m 20 nœuds soit 15 821m2 au total

Capacité de 1 432 TEU pouvant être portée à 2 157 TEU en réduisant l’espace disponible pour les véhicules Les navires conventionnels Ils sont de petites dimensions comparativement aux vraquiers. Ils ont en général un port en lourd compris entre 5 et 15 000 tonnes. Leurs dimensions moyennes sont de 150 à 170 m de longueur, 20 à 25 m de largeur pour un creux moyen de 14 m. D’une puissance allant de 8 à 13 000 CV, ils peuvent naviguer en vitesse de croisière de 14 à 17 nœuds. Ils sont généralement équipés de leurs propres moyens de manutention et disposent de 3 à 6 cales séparées par 1 ou 2 ponts intermédiaires. Ils nécessitent une main d’oeuvre plus abondante que les navires précédents puisqu’ils emploient en général 50 à 75 personnes. Le navire conventionnel est conçu pour s’adapter à tous les trafics et peut recevoir des colis lourds. Sa souplesse d’utilisation en fait un outil très pratique. En effet, bien que de conception ancienne (c’était le navire type de transport de marchandises il y a une vingtaine d’années), il est très utilisé pour des échanges avec les pays en voie de développement dont les infrastructures portuaires ont peu évolué avec les nouvelles techniques de transport. Par contre, la faiblesse de ses ponts et de ses moyens de levage, lui permettent difficilement le chargement de palettes, encore moins de conteneurs. La plupart des navires conventionnels ont une infrastructure renforcée pour recevoir des conteneurs.

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Caractéristiques d’un cargo conventionnel «Tadorne II» Longueur : Largeur : Tirant d’eau : Port en lourd : Dimensions cale : Panneau de cale : Capacité conteneur : 1 grue de 37 tonnes 2 mâts de charge 9 et 17 tonnes Vitesse de croisière :

82,78 m 16 m 7,40 m 4 750 tonnes 52 m x 13,35 x 9,20 44,18 m x 13,45 m 103 TEU en cale et 66 TEU en pontée 12 nœuds

Certains de ces navires disposent également de cales réfrigérées ou pourvues de branchements pour accueillir des conteneurs réfrigérés.

III. LE TRANSPORT FERROVIAIRE 1. le matériel de transport ferroviaire Historique : La construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20ème siècle. En effet, les premières lignes construites à voie de 0,60m ont été établies à partir de 1916, et ce n'est qu'en 1923 que la construction des voies à écartement normal a été confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée, jusqu'en 1963, lorsque le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des concessions et la création de l'Office National des Chemins de Fer (ONCF). C'est un Établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière, et placé sous la tutelle du Ministère de l’Equipement du Transport. L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gère et exploite un réseau de 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à double voie (20%). Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est électrifié à 3000 Volts continu, alors que 904 Km sont exploités en traction Diesel. OFPPT/DRIF

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Ainsi, le réseau ferroviaire marocain qui permet des vitesses de 160 Km/h sur certains tronçons, se présente sous forme d'un couloir reliant le Sud (Marrakech) à l'Est (Oujda) avec des antennes vers Tanger, Safi, Oued Zem, El Jadida et Bouaârfa. Il dessert les grandes villes et les principaux ports du Royaume à l'exception de ceux d'Agadir au Sud et de Nador au Nord. Il est également relié aux réseaux algérien et tunisien, avec des caractéristiques techniques similaires permettant d'assurer la circulation des trains dans de bonnes conditions d'exploitation. Quant au parc matériel roulant, il se compose de 116 locomotives de lignes, 95 locomotives de manœuvre, 14 rames automotrices à 3 voitures, 372 voitures à voyageurs et 6894 wagons à marchandises. Par ailleurs, il convient de souligner que le transport ferroviaire joue un rôle primordial dans le processus de développement allant de pair avec l'évolution croissante que connaît le tissu économique et la renaissance que le Maroc ne cesse d'enregistrer durant les dernières décennies. Il s'agit en fait d'un facteur essentiel de rapprochement des distances qui assure le trafic des voyageurs et des marchandises entre les grandes villes dans de meilleures conditions, mais aussi d'un moyen de transport stratégique en matière de redynamisation des activités industrielles en reliant leurs sites aux principaux ports du Royaume. Pour ce qui est de l'activité de transport, l'ONCF opère sur trois marchés stratégiquement indépendants, à savoir: le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport des phosphates. L’ONCF offre une gestion opérationnelle de bout en bout : raccordement des usines au réseau ferroviaire, entreposage de marchandises sur des plates-formes concédées, conseil en chargement, pesage, manutention ... Embranché ou non au rail, Fret ONCF propose des solutions logistiques diverses : Le FRET ONCF est une offre intégrée qui ne se limite pas à l'embranchement par voie privée mais à l'ensemble organique des biens d'équipement et des installations technologiquement indissociables de la fonction transport, en aval ou en amont des fonctions de stockage et de production. C'est l'ensemble des moyens logistiques qui permet la livraison et l'enlèvement à domicile : embranchements de particuliers, porte à porte, occupation domaniale … avec une large gamme de prix compétitifs et négociables sous forme de convention de partenariat. Embranchements particuliers : Une voie ferrée est construite au cœur même de votre usine et s’intègre dans votre chaîne logistique en desservant tous les postes de travail : zones de manutention, lieux de stockage Les dessertes à domicile sont effectuées selon un plan de transport préétabli avec la possibilité de conserver le wagon pendant un délai négocié dans un cadre de partenariat. L’embranchement de particuliers réduit les coûts de transport terminaux dans des proportions considérables notamment en cas de mouvements massifs de produits. OFPPT/DRIF

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L’ONCF vous fournit son assistance technique pour l’étude et la réalisation des installations de l’embranchement. Dans certains cas, la participation au financement du projet peut être envisagée.

L’occupation domaniale : L’occupation domaniale est une offre de location pour une durée déterminée de terrains et de bâtiments situés dans les emprises des gares. Elle est proposée par l’ONCF aux clients qui désirent en faire des dépôts de stockage, voire des unités de production et ce moyennant un engagement de remise au rail d’un minimum de trafic arrêté d’un commun accord.

Vous avez la possibilité d’effectuer des travaux d’aménagement, de construire des entrepôts... Toutes ces modalités font l’objet de négociations et de contrats personnalisés. L’occupation domaniale est une offre de location pour une durée déterminée de terrains et de bâtiments situés dans les emprises des gares.

Le porte à porte :

Vu que toutes les unités économiques ne peuvent être embranchées au réseau ferroviaire, soit à cause de leur dimension ou de leur situation géographique, l’ONCF leur propose une solution sur mesure : le porte à porte. Elle consiste à prendre la marchandise au domicile du chargeur pour la livrer au domicile du destinataire.

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Cette formule épargne aux clients les sujétions inhérentes à la rupture de charge; les opérations de transbordement se déroulent dans les meilleures conditions de sécurité pour la marchandise grâce aux moyens adéquats utilisés. A. PRODUITS ENERGETIQUES: Pour son approvisionnement en produits énergétiques, le Maroc a recours aux importations. L'activité de raffinage du pétrole brut est assurée par deux unités, l'une à Mohammedia et l'autre à Sidi Kacem. Le charbon se place au deuxième rang des énergies primaires. Avec 1,6 million de tonnes transportées en 2003, correspondant à un chargement de 33 100 wagons, ONCF FRET occupe une place de leader sur le marché énergétique. Le réseau ferroviaire connecté aux points d'approvisionnement garantit une offre intégrée de transport. L’ONCF dispose d’un parc diversifié de wagons présentant des caractéristiques qui répondent à vos exigences et à tous les modes de conditionnement.

Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Charbon

Charge utile moyenne

60 T

Tare

20 T

Volume

72 m3

Longueur

12,71 m

Mode de chargement et de déchargement

Chargement: A travers sa partie supérieure découverte Déchargement: Par ouverture des portes latérales

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Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Produits pétroliers

Charge utile moyenne

58 T

Tare

22 T

Volume

68 m3

Longueur

15 m

Mode de chargement et de déchargement

Chargement : A travers un trou dôme placé sous le couvercle de la partie supérieure Déchargement : Par ouverture des vannes placées sous le longeron du wagon

Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Charbon

Charge utile moyenne

56 T

Tare

24 T

Volume

75 m3

Longueur

15,4 m

Mode de chargement et de déchargement

Chargement: A travers sa partie supérieure découverte et Déchargement: par gravité par ouverture des trappes inférieures

Wagons équipés de leviers pour l'ouverture manuelle des trappes inférieures

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B. PRODUITS MINERAUX Outre le phosphate pour lequel le Maroc détient les 2/3 des réserves mondiales en étant le premier exportateur à l'échelle internationale, il existe toute une gamme d'autres minerais dont le niveau de production n'est pas négligeable tels que la barytine, le zinc, la fluorine, etc… Concernant les ciments, le Maroc dispose de l'autosuffisance. En 2003, 911 000 tonnes ont été transportées correspondant à un chargement de 22 000 wagons. Le train est le mode le mieux adapté au transport des minerais. Il permet des évacuations massives qui garantissent des gains de productivité, une meilleure programmation et une régulation des stocks. Le rail, c'est aussi un mode respectueux de l'environnement. La réception et l'enlèvement massifs des marchandises est l'atout de l’offre intégrée de l’ONCF. L’ONCF dispose d’un parc diversifié de wagons présentant des caractéristiques techniques assurant la sécurité de la marchandise et facilitant les opérations de chargement et de déchargement des produits minéraux.

Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

ciment

Charge utile moyenne

60 T

Tare

20 T

Volume

62 m3

Longueur

14.5 m

Mode de chargement et de déchargement

Chargement: Par ouverture des 2 trous dôme situés sur la partie supérieure de la caisse du wagon Déchargement: A travers les vannes situées sous le longeron, en utilisant l'air comprimé

Wagons équipés de volants pour l'ouverture manuelle des trappes inférieures

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Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Barytine, gravettes...

Charge utile moyenne

57 T

Tare

23 T

Volume

41 m3

Longueur

14,86 m

Mode de chargement et de déchargement

Chargement: A travers sa partie supérieure découverte Déchargement: Par gravité par ouverture des trappes inférieures

Wagons équipés de leviers pour l'ouverture manuelle des trappes

C. PRODUITS ALIMENTAIRES La vocation agricole du pays et le poids qu'occupe ce secteur dans l'économie nationale expliquent l'intérêt porté aux industries agroalimentaires. Le secteur agroalimentaire regroupe les branches des industries alimentaires et celle des boissons. Environ 310 000 tonnes de produits alimentaires ont été transportées par train en 2003, ce qui correspond à un chargement de 8 800 wagons. L’ONCF dispose d’un parc diversifié de wagons présentant des caractéristiques qui répondent à tous les modes de conditionnement.

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63

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Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Eau minérale, huiles alimentaires, limonades...

Charge utile moyenne

21.5 T

Tare

2.5 T

Volume

34 m3

Longueur

6,058 m

Mode de chargement et de déchargement

Par portes latérales ou frontales

Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Sucre raffiné, carton...

Charge utile moyenne

58 T

Tare

22 T

Volume

95 m3

Longueur

16,52 m

Mode de chargement et de déchargement

Mode de chargement et de déchargement Par portes latérales

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Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Eau minérale, agrumes...

Charge utile moyenne

26 T

Tare

14 T

Volume

75 à 80 m3

Longueur

12,75 m

Mode de chargement et de déchargement

Par portes latérales

Wagons équipés de volets d'aération

D. BOIS, LIEGE ET CARTON Face à une faible production nationale de bois (30% des besoins), les importations du Maroc oscillent entre 650 et 850.000 tonnes. En 2003, 386 000 tonnes ont été transportées correspondant à un chargement de 15 300 wagons. L'ONCF met à la disposition des opérateurs de ce secteur une offre intégrée de moyens logistiques qui leur assurent ce transport de bout en bout dans des conditions optimales leur permettant des gains de productivité. Compte tenu de l’importance de ce trafic, l’ONCF lui réserve un parc de 370 wagons.

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Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Bois et divers

Charge utile moyenne

58 T

Tare

22 T

Superficie

51 m2

Longueur

18,2 m

Mode de chargement et de déchargement

Utilisation d'un chariot élévateur

E. PRODUITS "AGRICULTURE": Ce secteur, récemment libéralisé, regroupe principalement les produits céréales et engrais. Malgré sa vocation de pays agricole, le Maroc a recours aux importations de céréales pour assurer l'équilibre entre l'offre et la demande. Pour le secteur des engrais, le Maroc dispose d'énormes richesses de phosphates qui sont à la base d'engrais de fond banalisés à toutes les cultures. Les engrais de couverture à base de pétrole, quant à eux, font l'objet d'importation. Grâce à sa capacité d'enlèvement au départ des ports, à sa technique d'acheminement en trains complets, et à une gamme de services sur mesure, garantissant toute la performance et la compétitivité d'une offre intégrée de transport, l'ONCF a transporté près de 830 000 tonnes en 2003, correspondant au chargement de 24 054 wagons.

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Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Engrais en vrac et céréales

Charge utile moyenne

55 T

Tare

25 T

Volume

55 m3

Longueur

15,5 m

Mode de chargement et de déchargement

Par gravité par ouverture des trappes inférieures

Wagons équipés de volants pour l'ouverture manuelle des trappes

Caractéristiques des wagons Principaux produits transportés

Céréales

Charge utile moyenne

32 T

Tare

10 T

Volume

43 m3

Longueur

8,5 m

Mode de chargement et de déchargement

Par ouverture des trappes supérieures et inférieures

Wagons équipés de volants pour l'ouverture manuelle des trappes

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F. PHOSPHATES Le transport des phosphates sur les différents axes est assuré par un parc d'environ 1200 wagons en alliage d'aluminium d'une capacité globale de 77600 tonnes 1- Axe Khouribga - Casablanca / Jorf (phosphate sec) :

Wagons Tads équipés de trappes supérieures, à déchargement latéral par gravité et à commande manuelle. - Effectif du parc: 902 Tads - Capacité globale : 58.500 tonnes

2- Axe Benguerir - Safi (phosphate humide)

Wagons Uads sans trappes supérieures, à déchargement central par gravité et à commande pneumatique. - Effectif du parc : 166 Uads - Capacité globale : 10 700 tonnes

3- Axe Youssoufia - Safi (phosphate sec) Wagons Uads équipés de trappes supérieures, à déchargement central par gravité et à commande pneumatique. - Effectif du parc : 130 Uads - Capacité globale : 8 400 tonnes - Produits dérivés 1. Acide phosphorique : Industries chimiques ---> port de Safi. Wagons citernes dont les cuves sont en acier revêtu intérieurement par du caoutchouc synthétique anti-acide ou par de l'ébonite. - Effectif du parc : 78 citernes - Capacité globale : 4 560 tonnes

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2. Soufre : port de Safi ---> Industries chimiques. Wagons Taoos en alliage aluminium, caractérisés par une charge à l'essieu de 22,5 tonnes. - Effectif du parc : 48 Taoos - Capacité globale : 3 440 tonnes

3. Engrais : Industries Chimiques ---> port de Safi Wagons Uads en acier à déchargement latéral par gravité avec 4 trappes de chaque côté. - Effectif du parc : 74 Uads - Capacité globale : 4 000 tonnes

PHOSPHATES : Le nombre de trains chargés atteint en moyenne 18 trains ce qui permet le dégagement de 62 500 tonnes par jour. Performances 1998/2003 (Chiffres en milliers) Années

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Tonnage

20809

19983

19086

20200

22820

23001

Tonnes - Km

3703851

3555877

3393809

3635533

3930287

4009623

Produits dérivés Le nombre de dessertes atteint en moyenne 12 dessertes ce qui permet le dégagement de 8 500 tonnes par jour dont : - 3 500 tonnes d'acide phosphorique, - 3 100 tonnes de soufre, - 1 900 tonnes d'engrais. Performances 1998 / 2003 : (Chiffres en milliers) Années

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Tonnage

3400

3321

3289

3183

3107

3286

Tonnes-Km

84990

83031

82227

79582

77679

82150

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IV. LE TRANSPORT AERIEN 1. Présentation des types d’avions Un avion est défini comme un appareil de navigation aérienne plus lourd que l’air, muni d’ailes et d’un moteur à hélices ou à réaction. Il a un nom, un domicile et une nationalité qui permettent de l’identifier. Matériellement, c’est son immatriculation qui assure cette fonction. Elle est donc unique, obligatoire et affichée sur l’appareil. Le certificat d’immatriculation correspondant est délivré par le Ministère chargé de l’aviation civile. Comme tout matériel de transport, l’avion est composé d’un système de propulsion (moteur à hélices ou à réaction), des éléments de direction (gouvernes de direction et de profondeur situées à l’arrière de l’appareil, ainsi que les ailerons situés sur les ailes), de la cabine de pilotage et de compartiments situés dans les ailes et le fuselage. Dans les ailes, se situent les soutes de carburant. D’autres réserves peuvent se situer dans le fuselage. Leur capacité est variable et permet de déterminer l’autonomie de vol de l’avion. Les avions dont l’autonomie de vol ne permet que des vols de courte durée, seront affectés par les compagnies à la navigation intérieure : le court courrier. Les avions moyen courrier sont de plus grande autonomie et leur rayon d’action est d’environ 1 000 à 2 000 Km. Ils assurent une partie du trafic international On retrouve principalement des appareils de type B727.200, A300, A310, DC10. Les avions long courrier effectuent des voyages plus longs. Leur autonomie de vol est bien entendu élevée, ils assurent notamment les trafics intercontinentaux. On trouve surtout des B707, A320 et B747. L’autonomie n’est pas la seule caractéristique de l’affectation d’un appareil sur un courrier. D’autres éléments sont pris en compte tels que la capacité de charge, l’emport de passagers, la régularité des trafics, les prix de vente du carburant dans les aéroports desservis… Dans le fuselage se situe un espace disponible pour l’emport de passagers et de marchandises. Leur capacité est très variable de quelques kilogrammes pour les plus petits, spécialisés dans le fret urgent et pouvant décoller et atterrir sur de petits aérodromes, jusqu’à près de 100 tonnes pour les plus gros. 2. Classification du matériel volant Comme nous l’avons vu précédemment les marchandises sont transportées : pour partie dans les soutes ventrales des avions passagers, pour partie dans la « soute cabine » et les soutes ventrales des avions « tout fret ». Sur les lignes desservies par des appareils de l’une et de l’autre catégorie, il est courant que les expéditions les plus urgentes soient acheminées sur les services passagers, dont les fréquences sont généralement les plus élevées, et il va de soi que les objets de grandes dimensions ne peuvent l’être que sur les avions cargo.

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Cependant, à partir de 1970, l’introduction du Boeing 747 pour le transport de passagers a profondément modifié la répartition du fret entre les catégories de matériel du fait de l’énorme capacité qu’offrent les soutes ventrales de ces gros quadrimoteurs. Cette incidence du matériel gros porteur s’est depuis lors manifestée également avec la mise en exploitation de nouveaux types d’avion à grande capacité (DC10, Lockheed L.1011, Airbus, Boeing 747 version combi.). 2.1. Avions « TOUT FRET » Avions dont le chargement fret est effectué sur le pont principal, ce qui exclut totalement le transport de passager. La soute principale est alors constituée par le pont principal lui-même. 2.1.1. Les avions de moyenne capacité Ces avions sont tous à réaction à l’exclusion de quelques appareils à turbo propulseurs (Lockheed « Electra » et Vickers « Merchantman ») qui résultent de la conversion en cargos d’avions primitivement conçus et exploités pour le transport de passagers. Suivant le type d’appareil, les unités de chargement sont placées en cabine dans le sens de la largeur ou dans le sens de la longueur. Par exemple, les côtés de 2,24 m se trouvent dans le sens longitudinal sur un long courrier B 707 et dans le sens transversal sur un moyen courrier DC 9. Vous trouverez ci-après les principales caractéristiques des avions « tout fret » de moyenne capacité les plus utilisés. Type d’avion B 707 320 C B 727 100F B 737 QC Cargo DC 8 BF 61 DC9 9 F 30 Cargo Vickers Merchantman Lockheed L 100.30 Airbus A 300 C 4

Charge (kg) 40 000 19 500 15 000 36 000 15 400

Dimensions cabine (cm L x l x h) 3400 x 355x 231 2215 x 355 x 231 1660 x 352 x 218 4115 x 350 x 221 1880 x 290x 205

Dimensions porte (cm l x h) 340 x 219 340 x 218 356 x 203 356 x 216 345 x 205

Volume utile m3 213 118 100 297 102

18 500

2490 x 305 x 234

343 x 203

160

22 500 45 000

1650 x 304 x 274 3200 x 535 x 257

304 x 274 358 x 257

170 305

2.1.2. Les avions de grande capacité Ces avions possèdent, outre leur très grande soute-cabine, des soutes ventrales elles-mêmes assez volumineuses pour justifier la mise en œuvre des unités de chargement. Plus précisément il est possible d’y loger soit des unités standards ayant une base de 2,24 x 3,18m et 2,44 x 3,18m, soit des conteneurs spéciaux également standardisés.

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Dans cette catégorie, deux appareils sont actuellement en exploitation : Le Boeing 747 F/C dont la soute cabine peut recevoir, en deux files longitudinales, non seulement les unités utilisées sur tous les autres avions, mais aussi des unités (palettes ou conteneurs) aux normes dimensionnelles ISO = section transversales de 2,44 x 2,44 (8 x 8 pieds) longueur de 10 à 40 pieds (3,05 à 12,20m). Le Boeing 747 F en version cargo dispose de : - la soute avant qui peut contenir 5 palettes, - la soute arrière qui peut contenir 4 palettes, - la soute de vrac, le pont principal qui peut contenir 29 palettes. Le Douglas CD 10 – 30 Cargo dont la soute-cabine peut recevoir côte à côte des unités de 2,24 ou de 2,74m de largeur, à pans coupés dans les deux cas. Vous trouverez ci-après les principales caractéristiques des B 747 Cargo et DC 10 – 30 Cargo : Type d’avion B 747 F DC 10 – 30 Cargo

Charge Dimensions cabine ( kg ) (cm L x l x h) 105 000 4875 x 592x 254 70 000 3725 x 560x 259

Dimensions porte (cm l x h) 355 x 259 355 x 259

Volume utile m3 695 420

2.1.3. Caractéristiques des soutes Les conditions de transport dans les soutes et sur le pont principal sont fonction des conditions climatiques et atmosphériques à bord des appareils. Elles sont très variables. Dans un avion moderne au moins une, voire toutes les soutes sont pressurisées, ventilées et chauffées. La pression normale à bord ne descend pas audessous de 0,75 kg/cm2 et la température en vol peut être contrôlée dans une plage de +5° à +20°C. Lorsque les soutes ne sont pas chauffées, la température peut descendre jusqu’à –45°C. Par conséquent, les marchandises chargées à bord de ces appareils devront pouvoir supporter de telles conditions de transport. Les soutes et le pont principal, quelles que soient leurs capacités, sont en principe équipés de points d’ancrage des palettes et des conteneurs. Lorsque l’avion est de type combi, les sièges des passagers sont montés sur base palette qui est fixée au sol de la même manière. Chaque ULD est mise en place selon un plan de chargement établi par le Chef avion. Dans un B 747 F, il dispose les ULD les unes à côté des autres en respectant les espaces prédéfinis pour chaque ULD. Chaque position ainsi déterminée est lettrée ou chiffrée. La position A ou 1 est située au début de l’avion, la dernière position porte la lettre T ou nombre 20 (dans le cas du B747 F). A ces chiffres ou lettres sont associées les lettres L et R. L pour le côté gauche (left) et R pour le côté droit (right). Par exemple, la position 5R sera en face de la position 5L et sera après la position 4R et avant la position 6R. Afin d’éviter tout risque de confusion entre les lettres et les chiffres, certaines lettres ne sont reprises dans les positions. Il s’agit des lettres I, O et Q que l’on peut confondre avec 1 et 0. OFPPT/DRIF

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En accord avec la compagnie, certaines ULD peuvent avoir un chargement hors normes en longueur et en largeur. Il s’agit des ULD positionnées en A, P et T, (il existe un espace libre autour de l’ULD positionnée à ces endroits). Cependant, le comblement de ces espaces disponibles nécessite des constructions et des arrimages spécifiques. Le temps de chargement d’un avion cargo de type B747 F est d’environ 40 minutes. 2.2. Les avions mixtes Cette catégorie, la plus fréquente, comprend : • •

Les avions combis : le pont principal est alors partagé entre le fret et les passagers. Les avions passagers : le fret est chargé uniquement dans les soutes sous le pont principal.

La charge offerte par les soutes doit être répartie par ordre de priorité entre : • • •

Les bagages des passagers, La poste aérienne, Le fret.

La charge offerte est une estimation moyenne du fret pouvant être embarqué et non pas la capacité totale comme pour les avions cargo. Le Boeing 747 en version passagers dispose de 3 soutes : 1. La soute avant qui peut contenir 5 palettes, 2. La soute arrière qui peut contenir 4 palettes, 3. La soute de vrac. 2.3. Les avions COMBINES et CONVERTIBLES Pour les avions de passagers comme pour les avions de fret, il est évident que la rentabilité de l’exploitation est liée d’une part au remplissage de la capacité offerte, d’autre part au nombre d’heures de vol par an. Ainsi a-t-on songé depuis longtemps à utiliser un même appareil pour le transport des voyageurs et pour celui des marchandises, ce qui peut se faire de deux façons : L’avion combi. L’avion convertible. 2.3.1. L’avion combi Il s’agit d’un appareil dans la cabine duquel on transporte au cours du même vol des passagers et du fret, soit en proportions fixes, soit en proportions variables par le jeu d’une cloison mobile séparant les parties affectées respectivement aux deux catégories de charge.

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Cette formule convient à la desserte de ligne dont le potentiel fret, tout en étant substantiel, n’est pas suffisant pour justifier économiquement l’exploitation d’un service spécialisé avec une fréquence commercialement convenable ou, à l’inverse, la desserte de lignes dont la fréquentation des voyageurs est trop faible pour justifier l’exploitation à fréquence suffisante d’un gros porteur « tout passager » mais où il existe un marché de fret en harmonie avec la capacité d’emport résiduelle (cas de Boeing 747 « combi », mis en service à partir de 1975). L’avion combi a en outre pour avantage la possibilité d’accepter des marchandises plus volumineuses que ne le permettent les avions de passagers. Le Boeing 747 en version combi dispose des capacités suivantes : • • • •

le pont principal peut contenir 7 à 11 palettes, la soute avant peut contenir 5 palettes, la soute arrière peut contenir 4 palettes, La soute de vrac.

2.3.2. L’avion convertible La cabine est affectée intégralement et alternativement au transport de passagers et à celui du fret. La conversion peut se faire soit à intervalles espacés selon la saisonnalité des trafics, soit quotidiennement, dans ce cas l’appareil est utilisé de jour pour les voyageurs et de nuit pour le fret. En contre partie de ses avantages, l’avion convertible présente des inconvénients. Son poids à vide est supérieur à celui de l’appareil « tout fret » et supérieur à celui de l’appareil exclusivement destiné aux passagers hors sièges. Son prix de revient d’exploitation est sensiblement plus élevé.

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CHAPITRE 3 – LES INFRASTRUCTURES LIEES AUX DIFFERENTS TYPES DE MOYENS DE TRANSPORT

I. LES AEROPORTS Il existe plusieurs conceptions d’aéroports qui sont basées essentiellement sur le trafic passagers. La conception linéaire correspond à la première génération d’aéroports. Les avions arrivent directement à proximité des aérogares. Les couloirs de raccordement sont inexistants. Cette conception occupe une grande surface au sol. Certains aéroports de province sont encore conçus selon ce schéma. La conception jetée est plus moderne et offre l’avantage d’avoir une capacité supérieure à celle des aéroports de la première génération pour une surface quasiment identique. Les appareils n’arrivent pas directement à côté des aérogares mais à proximité et des couloirs de raccordements permettent la circulation des passagers jusqu’aux avions. La conception satellite correspond à la dernière génération d’aéroports. Les appareils se placent autour d’un pôle de convergence des passagers. La circulation des appareils au sol est plus aisée. La rationalisation de l’espace est optimale. Généralement, un couloir de raccordement entre le cœur de ce pôle et l’aérogare permet la circulation des passagers. Sur certains aéroports, ce pôle est composé des aérogares ce qui facilite les déplacements des passagers et du fret. La conception « transporteur » devient moins utilisée car coûteuse au niveau de son exploitation : des véhicules navettes assurent la jonction entre l’aérogare et les appareils en attente d’embarquement. Ce type d’aéroport permet de décentraliser les aérogares des aires de stationnement et des appareils. Il est particulièrement adapté lorsque l’emplacement des bâtiments ne permet pas d’adopter un autre type de structure. L’aéroport regroupe l’ensemble des installations aménagées en vue de l’exploitation des lignes aériennes. Il comprend notamment l’aérogare, les aires de stationnement et les pistes. L’aérogare est le point de départ et le point d’arrivée des passagers et du fret. Il comprend des guichets billets, un bureau d’enregistrement, un local pour les formalités de police, un local pour les formalités sanitaires, les formalités douanières, un local important pour le fret (chambres fortes, chambres froides…) et un centre commercial. Parfois cette dernière activité (duty free shop : boutiques en franchise de taxes) est plus lucrative que le transport aérien réellement effectué. Les aires de stationnement sont les emplacements où les avions s’arrêtent pour charger ou décharger le fret et les passagers.

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Les pistes sont de diverses dimensions et doivent permettre le décollage et l’atterrissage des avions. Les plus modernes disposent d’aides à la navigation et à la préparation de ces manœuvres par des systèmes de balises, de radioguidage… permettant de décoller et d’atterrir par tout temps et sans visibilité. Ajoutés à ces infrastructures, l’aéroport peut disposer de locaux administratifs qu’il loue à des agents de fret aérien ou à des services publics.

Transports de fret dans les principaux aéroports (toutes compagnies) en tonnes

Aéroports

1999

2000

2001

2002

CASABLANCA Mohamed V

44 255

43 489

41 142

43 042

AGADIR

2 123

1 787

2 351

1 709

MARRAKECH Ménara

2 006

2 354

2 469

2 198

662

839

449

417

1 820

1 579

1 531

1 323

OUJDA Angads

600

509

312

618

LAAYOUNE Hassan 1er

215

120

233

336

FES Saiss

658

569

468

426

ALHOCEIMA Charif Al Idrissi

14

7

4

5

OUARZAZATE

122

127

39

47

2

-

-

-

1

-

-

TANGER Boukhalef RABAT Salé

DAKHLA TETOUAN Saniat Rmel ERRACHIDIA

36

257

220

244

TAN TAN

7

2

6

2

NADOR

1

6

12

20

-

1

-

51 644

49 236

ESSAOUIRA Total

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52 521

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Aéroports ouverts au trafic national Aérogares Passagers

Aire de mouvement Superficie Aire de de AEROPORTS stationnement l'emprise Superficie Capacité Piste (ha) totale (m3) pax/an d'envol L*l Surface Nombre Totale de postes (m2)

Equipements Aéronautiques

TETOUAN Saniat Rmel

82

1 200

100 000 2.300mx45m 11 700

2 pour moyen courrier

VOR VHF 1enregistreur /1 locator DME

TAN TAN

572

1 620

160 000 2.000mx45m 13 024

2 pour moyen courrier

1 locator VOR VHF

DAKHLA

250

200

100 000 3.000mx45m 18 900

2 pour moyen courrier

VOR-DME-VHF-BHI 1 locator

CASABLANCA Anfa

136

288

-

1.880mx45m

49 420

3 pour moyen courrier

VOR-DME-VHF-BBI 1 enregistreur

ERRACHIDIA

130

-

-

3.200mx45m

19 500

6 pour court courrier

VOR VHF-DME 1 locator ILS

SIDI IFNI

58

-

-

1.460mx45m

17 500

6 pour court courrier

ESSAOUIRA MOGADOR

60

900

9 600

2 pour court courrier

60 000 2100mx30m

VOR/DME, VHF, Enregistreur

Etat des aéroports secondaires ouverts à la circulation aérienne publique Aéroports

Code Emprise Altitude OACI (ha) (m) Orientation

Piste Longueur (m)

Largeur (m) Avion critique

IFRANE

4B

213

1664

03/21

2100

35

ATR 42

BENI MELLAL

3A

114

510

05L/23L

1200

23

ATR 42

CASABLANCA TIT MELLIL

1A

95

96

18L/36R

700

75

AL

EL JADIDA

3A

90

27

05/23

1400

50

AL

KENITRA TOURISME

3A

111

41

03/21

1400

50

AL

TAROUDANT

3A

71

264

08/26

1500

50

AL

SIDI IFNI

4A

122

58

04/22

1000

45

AL

ZAGORA

2A

246

800

11/29

1100

60

AL

TAZA

3A

75

575

08/26 13/31

650

45

AL

OUAZZANE

3A

72

173

18/36

1600

50

AL

SAFI

3A

199

52

08/26

1790

60

AL

OFPPT/DRIF

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Etat des aéroports ouverts à la circulation aérienne publique Aéroport

Piste

Code Emprise Altitude OACI (ha) (m) Orientation

MOHAMMED V AGADIR AL MASSIRA MARRAKECH MENARA TANGER IBN BATTOUTA

Longueur Largeur (m) (m)

Parking avions PCN

Aérogare

Trafic 1999

Trafic 2000

Avion Superficie Superficie Capacité Passagers Avions Fret Passagers Avions Fret critique (m2) Capacité (m2) (Pax) (Pax) (Mvts) (Tonnes) (Pax) (Mvts) (Tonne)

4E

1484

200

17/35

3720

45

65/F/C/WT

B 747

250000

4E

555

78

10/29

3200

45

46/F/A/WT

B 747

145000

4E

588

468

10/29

3100

45

56/F/B/WT

B 747

82000

12 B 737

50000

6000000

3421445

47415

44255,3

3569752

49571

43474

28000

3000000

?28882

13604

2122,8

1151264

13625

1776,5

7500

1000000

?292216

12942

2006

1425713

13936

2294,6

4000

450000

285705

7116

662,4

290622

8578

788,4

5600

600000

137380

2409

1820,3

157235

2340

1579,2

1000

120000

121763

2336

657,9

1239,5

2274

569,2

5400

600000

62371

2291

215,3

68430

2329

120,7

3000

300000

199593

3500

600,1

157907

3068

502,2

1400

140000

56643

872

14

48637

728

6,8

5 B 747 10 B 737 4 B 747 6 B 737 1 B 747 1 A 300 4D

291

19

10/29

3500

45

47/F/B/WT

B 747

44000

4 B 737 1 B 747 2 B 757

4E

1500

84

04/22

3500

45

60/F/B/W/T B 747

84000

3 B 737 2 B 757

RABAT SALE

2 B 747 2 A 300

FES SAISS LAAYOUNE HASSAN 1ER OUJDA ANGADS AL HOCEIMA ACHARIF AL IDRISSI

OFPPT/DRIF

4D

285

579

10/28

3200

45

53//F/B/W/T B 757

27650

3 B 737 1 B 747

4D

4D

1376

580

68

468

03/21

2700

45

04/22

2400

45

06/24

3000

45

40/F/B/W/T B 757

40000

3 B 737 1 B 747

42/F/B/W/T B 757

37500

1 B 747 1 A 300 4 B 737

4C

78

27

18/36

2160

45

40/F/B/W/T B 737

8800

3 B 737

78

Résumé de théorie et guide de travaux pratiques

OUARZAZATE ERRACHIDIA MOULEY ALI CHERIF

4D

189

Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 Juillet 2005 1153

12/30

3000

45

46/F/B/W/T B 757

18000

2 B 737

1600

160000

79216

1460

121,5

85779

1437

126,6

-

-

1510

39

36

3129

100

307,5

5600

600000

7280

128

1

76674

1062

5,4

1 B 747 4D

266

1045

13/31

3200

45

37/F/B/W/T B 757

19500

2 A 300 2 B 737

NADOR EL ARAOUI

4E

CASABLANCA ANFA

3C

131

96

03/21

1720

45

23/F/B/W/T ATR 42

27000

9 ATR 42

-

-

-

-

-

-

-

-

DAKHLA

4C

639

6

03/21

3000

45

28/F/B/W/T B 737

18900

3 B 737

900

100000

-

-

-

-

-

-

TAN TAN PLAGE BLANCHE

4C

644

199

04/22

2000

45

22/F/B/W/T B 737

11500

1 B 737

1600

160000

8

22

6,9

62

12

2

TETOUAN SANIAT RMEL

3C

1200

120000

5943

336

0,4

4426

324

-

ESSAOUIRA

3C

-

-

3008

291

-

3789

224

-

OFPPT/DRIF

276

180

08/26

3000

45

B 747

24000

1 B 747 2 B 737

3 ATR 42 200

3

04/22

2300

50

26/F/B/W/T B 737

11700

2 ATR 42 1 B 737

68

117

17/35

2000

30

ATR 42

7000

3 ATR 42

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II. LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES L'ONCF qui emploie actuellement environ 9767 agents, gère et exploite un réseau de 1.907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique (80%) et 370 Km à double voie (20%). Ce réseau comporte également 528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est électrifié à 3000 Volt continu, alors que 904 Km sont exploités en traction Diesel. Les gares : Les gares se développent et évoluent en des points d’échanges et de rencontres avec une large offre de commerces et de services. Pour rendre leurs surfaces encore plus attractives, un ambitieux programme de construction, d’extension et de mise à niveau des gares a été lancé. Les travaux ont concerné principalement l’extension des halls voyageurs pour permettre une meilleure fluidité du trafic, l’amélioration des conditions d’accueil : nouveau revêtement du sol, portes coulissantes, meilleur éclairage, nouveaux abris sur les quais…ainsi que le renforcement de la sécurité par la création des passages sousterrain. La gare de RABAT-AGDAL est la première à bénéficier de cet ambitieux projet Gare de Tanger-Ville une nouvelle gare : La période estivale a été marquée par l’ouverture de la nouvelle gare de Tanger qui a accueilli ses premiers clients à partir du 27 août 2003, dans un cadre plus convivial, plus commode et plus fonctionnel. Par ce projet, l’ONCF va au devant des desiderata de ses clients en mettant à leur disposition un véritable complexe ferroviaire doté de toutes les commodités : bâtiments spacieux d’une superficie de 1880 m2, avec une salle des pas perdus équipée des infrastructures adéquates d’accueil et de vente, un centre multi fonctionnel sur deux niveaux supplémentaires de 2700 m2, un parking sous-terrain sur une superficie de 3200 m2 pouvant accueillir jusqu’à 120 voitures.

OFPPT/DRIF

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III. LES PORTS MARITIMES 1 Définitions «Le port est un abri naturel ou artificiel pour les bâtiments de navigation, muni des installations nécessaires à l’embarquement et au débarquement du fret et des passagers». (Source : dictionnaire Edition Larousse 1990). Le statut des ports est différent selon les états dans lesquels ils se situent. Ils peuvent être gérés par l’état, la municipalité, avoir une gestion autonome ou être privés. La gestion publique permet à l’Etat de conserver les pouvoirs de décision des activités portuaires dont les répercussions sont le plus souvent nationales. Ce principe ne va pas à l’encontre du recours à des sociétés privées pour assumer certaines fonctions portuaires dès l’instant que l’Etat contrôle leur activité. Les principaux ports Grecs sont gérés de cette manière.

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La gestion municipale fait preuve d’une très grande efficacité. Les principaux ports de l’Europe du Nord ont une gestion similaire. On retrouve parmi eux les ports de Rotterdam et d’Anvers où le Conseil Municipal est l’organisateur des activités du port. Aujourd’hui on remarque que la tendance générale est de déréglementer l’activité portuaire ; ainsi le secteur privé occupe une part de plus en plus grande. Le financement des activités portuaires est assuré en partie par les versements de taxes portuaires à la charge des compagnies maritimes. Ainsi chaque fois qu’un navire entre dans un port, il doit s’acquitter du versement de différentes taxes. «Les ports, interfaces dans la chaîne des transports, s’adaptent ou se trouvent peu à peu marginalisés par rapport aux grands flux de marchandises. Les ports maritimes regroupent en leur sein différents types de ports : un port de plaisance, un port de pêche et un port de commerce. Le port de plaisance reçoit l’ensemble des bateaux de plaisance. Destinés aux loisirs, ces bateaux sont de très petites dimensions. Le port de pêche accepte les chalutiers. Il est composé d’un ou plusieurs bassins séparés par des môles. Un môle est un ouvrage de maçonnerie destiné à protéger l’entrée du port ou à séparer des bassins. Les môles du port de pêche sont généralement équipés de bâtiments de réfrigération, de conditionnement et d’expédition du poisson. On y retrouve également la halle de criée ou se vendent les poissons venant d’être débarqués. Le port de commerce, quant à lui accueille les navires de marine marchande. 2 Le port de commerce est composé de plusieurs terminaux 2.1 Les principaux terminaux Les terminaux à passagers sont composés d’une ou plusieurs darses pour recevoir les car-ferries. Leurs quais sont composés de parkings des véhicules en attente d’embarquement ou débarquement. Souvent ce parking est couplé avec celui destiné à garer les véhicules transportés par navires rouliers. Une gare maritime est également implantée sur le quai afin d’assurer le départ et l’arrivée de passagers. Les terminaux à agrumes, fruits et primeurs sont essentiellement composés de hangars climatisés pour le stockage des marchandises en attente d’embarquement ou de débarquement. Le développement du nombre des conteneurs a causé une diminution du nombre de ces terminaux. Les terminaux à conteneurs sont beaucoup plus étendus que les terminaux précédents. Ils sont composés d’une zone de quai immense pour le stockage des conteneurs en attente d’embarquement ou de post-acheminement. Lors des périodes d’activité, leurs quais sont parcourus d’engins spéciaux de manutention de conteneurs (chariots élévateurs, portiques, châssis routiers...). Les terminaux minéraliers sont également très vastes pour contenir l’ensemble des minerais à expédier ou à stocker. Généralement, ils sont parsemés de grues à bennes qui disparaissent derrière des monticules de minerais de toutes sortes OFPPT/DRIF

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parcourus de longs tapis à bandes. La plupart des manutentions se font par tapis roulant ou à bandes, parfois par bandes à godets (notamment pour le charbon). La présence de silos à phosphate est également fréquente sur ces terminaux. Les terminaux céréaliers sont de taille plus réduite. Leur taille est voisine des terminaux à agrumes. Ses quais sont généralement peu animés en apparence. L’activité de manutention est souvent peu visible car la présence de dockers est rare, du moins sur le quai. La manutention se fait par pompes suceuses directement des cales du navire lors des déchargements, les grains étant envoyés directement dans des silos qui jouxtent le quai. Le chargement se fait par l’intermédiaire de tapis roulant et le navire est rempli par gravité. Les terminaux pétroliers reçoivent les tankers. Leurs quais sont très étroits et sont parcourus de pipelines pour assurer la manutention des cargaisons. Généralement les terminaux pétroliers sont à l’écart des autres activités portuaires et en dehors des lieux d’habitation pour des raisons de sécurité. Sur terre, les terminaux pétroliers sont composés d’immenses réservoirs de stockage, de raffineries et autres installations de transformation. Ajoutés à ces terminaux, la plupart des grands ports disposent d’un chantier naval pour la construction de nouveaux navires. Près des cales de lancement, on retrouve souvent des bassins de radoubs destinés à assurer la maintenance des navires en exploitation. Un radoub est un bassin de cale sèche ; il permet l’inspection et l’entretien de la coque en dehors de l’eau. Parfois le port est équipé de docks flottants pour assurer ce genre de travaux. L’activité portuaire ne se limite pas à cela. Le port assure également des fonctions administratives, de douane, de contrôle d’immigration... Il assure aussi l’entretien des installations et l’aide à la navigation à l’intérieur du port ; il dispose d’ailleurs de bateaux-pilotes, de remorqueur et de matériels fixes tels que les portiques, les écluses permettant les chargements et déchargements quelle que soit la marée... 2.2 Les infrastructures des terminaux ⇒ Généralités «La concentration du trafic portuaire sur certains ports implique non seulement l’extension des quais (les postes actuels ont de 270 à 300 m de longueurs), mais aussi des surfaces de stockage très importantes dont les dimensions dépendent de nombreux facteurs : • • • • •

prix du terrain et possibilités d’expansion, massification des escales, type d’exploitation technique du terminal (transtainers, cavaliers), moyen d’acheminement et de post-acheminement de la marchandise (massification permettant une densification du stockage), délai de séjour moyen de la marchandise.

Aussi est-il difficile de donner un ratio étalon figurant un bon rendement.

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2.3 Les infrastructures tertiaires La cadence de manutention des conteneurs dépend également de l’organisation générale du terminal. L’informatisation complète depuis la saisie des données jusqu’à la transmission de l’information aux engins de manutention entièrement automatisés est déjà en fonction dans certains terminaux. La connexion avec les systèmes de suivi des conteneurs mis en place par les transporteurs maritimes ou terrestres dans le cadre d’une intégration complète dans la chaîne logistique, se réalise déjà. Pour diminuer le temps d’escale du navire dans les ports, de nombreuses communautés portuaires ont compris l’utilité de la mise en place d’outils informatiques sophistiqués qui permettent de suivre en temps réel le positionnement physique et administratif de la marchandise, mais la prolifération des systèmes informatisés pose le problème des interconnexions au niveau port/armateurs.

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CHAPITRE 4 – ANALYSE COMPARATIVE DES MODES ET MOYENS DE TRANSPORT

Le transport maritime est pratiquement le seul moyen économique pour transporter de grands volumes de marchandises entre des pays éloignés. Le marché du transport maritime est en évolution. Il existe deux moyens : les lignes régulières ou le fret. Le transport aérien est en grande évolution depuis ces dernières années. La I.A.T.A (Association pour le transport aérien international) a simplifié l’utilisation des documents pour faciliter l’exportation en avion. Ils ont aussi mis en place des tarifs et des conditions de transport plus adaptés. Le transport routier est le seul moyen capable de réaliser un service de “porte à porte”, ce qui veut dire que le transport routier permet de transporter directement la marchandise de l’entreprise de l’exportateur à l’entreprise de l’importateur. Le transport ferroviaire est l’un des moyens les plus sûrs qu’il existe aujourd’hui. Il permet de transporter des petits colis jusqu’au conteneur. Le transport ferroviaire peut concurrencer le transport maritime au niveau de la capacité de la charge. Le transport multimodal est un transport d’unité de charge avec différents moyens de transports (maritime, routier..) sous un seul document et un seul contrat de transport. Une analyse générale des modes de transport démontre que chacun des modes possède ses particularités. Il reste que la demande actuelle est en partie régie par des réseaux intégrés de transport, lesquels exigent un maximum de souplesse. Il en ressort une concurrence modale à plusieurs volets. Les modes peuvent concurrencer ou se compléter en termes de coût, de rapidité, d’accessibilité, de fréquence, de sécurité, etc. La concurrence peut également provenir d’une co-présence du trafic de passagers et de marchandises le long de mêmes itinéraires. La concurrence est aussi observable sous forme de lutte entre terminaux de transport pour la conquête de nouveaux marchés et la desserte de nouveaux espaces. Bien entendu, ceci mènera tôt ou tard à une congestion accrue, à une réduction de la sécurité, à une dégradation accélérée des infrastructures mais aussi à de lourdes préoccupations d’ordre environnemental. La demande de transport est une demande dérivée des individus, des groupes et des industries. Celle-ci se découpe en une série de demandes partielles rencontrées par l’adaptation et l’évolution des techniques, des véhicules et des infrastructures de transport aux besoins changeants. Davantage, l’inextricable complexité des systèmes économiques et sociaux liée aux bouleversements technologiques forcent l’industrie des transports à adopter la voie du changement de manière continue.

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L’évolution technologique au sein de cette industrie vise l’adaptation des infrastructures de transport aux besoins. Il existe par ailleurs une variation considérable dans la distribution géographique des réseaux et infrastructures de transport. Tandis que certaines régions se caractérisent par une coexistence de plusieurs modes de transport, d’autres ne sont desservies que par un seul. L’évolution des transports s’appuie autant sur les infrastructures que sur les véhicules. Les changements technologiques en matière de transport ont contribué à une performance accrue des modes existants ainsi qu’à la création de nouveaux types de transport. Un historique des transports montre effectivement que tous les modes ont su surmonter une panoplie de contraintes liées à l’environnement naturel. De surcroît, l’ensemble des innovations en transport aura mené à une restructuration spatiale s’élaborant sous deux volets : • •

Une réduction en coût et en temps des déplacements. Une croissance de la mondialisation des échanges.

Le transport routier enregistre le plus haut taux de croissance. La libéralisation des échanges a largement contribué à alimenter un tel essor. Ceci est le résultat de l’expansion de la capacité de charge des véhicules et leur adaptation au fret (fruits, légumes, carburants, matériaux de construction, etc.) ou à la demande du passager (l’autobus scolaire par exemple) en matière de rapidité, d’autonomie et de souplesse. Toutefois, ceci ne fut point sans engendrer de nouvelles problématiques: croissance fulgurante de la consommation de carburant, pollution accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route. Les réseaux maritimes de leur côté ne reposent pas tant sur la configuration des bassins et voies hydrographiques que sur l’existence d’itinéraires empruntés sur une base régulière. Les routes maritimes sont fonction des passages imposés par les vents, les courants, la profondeur des eaux et les récifs. Par conséquent, les grandes routes maritimes sont des corridors de seulement quelques kilomètres de largeur qui dessinent des arcs sur la surface des eaux du globe. Les plus récentes avancées technologiques touchant au transport par voie d’eau ont cherché à modifier les écluses et canaux, à augmenter la taille, l’automatisation et la spécialisation des navires (conteneur, vraquier, bateau-citerne, etc.). Ces transformations sont à l’origine en partie du développement d’un trafic maritime attentif à la demande accrue en combustibles ainsi qu’à la géographie des grands marchés céréaliers. Cet entassement des trajets en flux réguliers sur de longues distances maritimes n’est point dépourvu de répercussions. Il n’est qu’à porter au souvenir les incidents de déversements de pétroliers se résumant trop souvent à des calamités écologiques (Amoco Cadiz, Exxon Valdez et autres). En dépit de services réguliers le long d’une sélection d’artères fluviales, l’intérêt envers les voies navigables en ce qui a trait au transport de passagers demeure limité et actuellement entre les mains du tourisme. Le transport ferroviaire se caractérise également par une série d’innovations continue. Les vitesses de pointe sur rail ont constamment repoussé leurs limites. Au chapitre des records de vitesse, le TGV Atlantique peut atteindre jusqu’à 515 km/h.

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Des essieux de roues ajustables permettent aux locomotives et wagons de s'adapter à des lignes aux rails à écartements différents. Des rails allongés et plus costauds jumelés à des prouesses en ingénierie permettent la suppression d’obstacles naturels à la continuité des lignes. Le tunnel japonais Seikan reliant Honshu à Hokkaido compte pas moins de 53.8 kilomètres tandis que le tunnel de la Manche reliant l’Angleterre à la France a une longueur de 50.5 kilomètres. Les avantages comparatifs du chemin de fer se situent essentiellement dans sa capacité de transporter du vrac lourd suivant des itinéraires spécifiques sur de longues distances. En outre, sa grande emphase sur la sécurité et la régularité en fait un moyen d’évacuation rapide et efficace de la population suburbaine aux heures de pointe. Pour sa part, le transport aérien a grandement contribué à réduire les distances. Ce mode est parfaitement adapté au transport rapide de fret et de passagers à travers continents et océans. Mais pour des raisons de sécurité l’organisation du trafic aérien à l’échelon international est minutieusement contrôlée. Ainsi, la géographie du transport aérien est, tout comme son protagoniste maritime, limitée à quelques grands corridors établis. Il s’agit par ailleurs d’une industrie en plein essor. Elle est devenue un puissant moteur de développement générant plus de $700 milliards en valeur ajoutée et créant plus de 21 millions d’emplois. Ce mode de transport a su tirer profit de plusieurs améliorations techniques ainsi que de certains avantages commerciaux. Des progrès remarquables ont ponctué le secteur de l’aéronautique. Les avions ont désormais une capacité d’accueil atteignant les 500 passagers ou les 100 tonnes de cargo. Davantage, malgré des coûts élevés, une multiplication des vols ayant pour but de rencontrer une demande à la hausse est en cours. Ceci néanmoins a pour corollaire la naissance de nouveaux problèmes de trafic. Ces problèmes sont d’ailleurs à l’origine de la construction de nouveaux aéroports modernes souvent situés à une distance considérable de la ville desservie.

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PARTIE 3 – LA LOGISTIQUE DES ECHANGES CHAPITRE 1 – LA DEMARCHE LOGISTIQUE

I. DEFINITION DE LA LOGISTIQUE Initialement, le terme de logistique apparaît dans les écrits d’Aristote (384/322 avant J.C.) et se trouve étroitement lié aux domaines de la logique. En effet, étymologiquement logistique désigne « l’art du calcul ». Les définitions de la logistique sont nombreuses. Mais le terme logistique est apparu avec précision à la suite de la guerre 1870 dans le domaine militaire. Elle était, en effet, considérée comme une partie de l’art militaire qui a pour objet l’étude des voies et moyens pour amener le plus promptement possible les troupes mobilisées avec leur matériel, leur convoi, des camps et des lieux de garnison aux points de concentration du théâtre des opérations militaires. « Il se trouve que dans l’histoire, beaucoup plus d’armées périr faute de pain, que par l’effet des armes ». Cette phrase nous amène à penser que certaines conquêtes dans l’histoire n’auraient pu aboutir sans un soutien logistique réfléchi. On peut citer Hannibal (217 avant JC), homme d’état carthaginois, qui après avoir pacifié l’Espagne dut prévoir la nourriture de 50 éléphants pour traverser les Alpes et atteindre Rome ! Ou encore Napoléon, fin stratège qui gagna nombre de ses conquêtes grâce à son ingéniosité à réguler les flux en armes, et en nourriture pour ses soldats. Plus récemment, c’est la puissante logistique des États-Unis qui entraîna le succès rapide et précis lors de la guerre du Golf. C’est d’ailleurs sous influence américaine que le terme de logistique est entré dans le vocabulaire de l’entreprise dans les années 50 pour désigner une organisation regroupant des activités existantes (manutention, transport, stockage) et des activités plus novatrices (coordination, remise en question des méthodes de production, optimisation des activités de l’entreprises). Elle n’apparaît réellement en Europe que dans les années 60 et reste encore aujourd’hui un instrument de gestion d’avenir. Définition de l’ASLOG (Association française pour la Logistique) : La logistique est l’ensemble des activités ayant pour objet la mise en place au moindre coût d’une quantité déterminée d’un produit à l’endroit et au moment où une demande existe. Définition du Comité Européen de Normalisation : « La logistique est la planification, l’exécution et la maîtrise des mouvements et mises en place des personnes et des marchandises, et des activités relatives à ces mouvements et mises en place au sein d’un système organisé pour atteindre des objectifs spécifiques ». OFPPT/DRIF

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Ainsi, la logistique peut être définie en terme de moyens et d’outils comme la discipline qui consiste à gérer et réguler : les flux physiques les flux d’informations Les flux financiers le temps dans l’entreprise La logistique est définie couramment comme l’aptitude à assurer la disponibilité du bon produit, dans les bonnes quantités, au bon endroit, au bon moment, et au moindre coût. Depuis les années 60, le rôle de la logistique a pris de l’importance, pour devenir de plus en plus stratégique. Le système est perçu comme un ensemble finalisé composé d’éléments qui interagissent entre eux, et il résulte du système des propriétés qui ne peuvent pas être analysées et ne se trouvent pas dans les sous parties du système.

II. L’EVOLUTION DE LA FONCTION LOGISTIQUE Longtemps ignorée, la logistique est initialement considérée comme un ensemble d’activités opérationnelles qu’il s’agit d’optimiser localement sans rechercher une consolidation des différentes opérations si ce n’est dans la recherche de la fluidité (phase 1). Les progrès réalisés dans la réduction des coûts et l’intensification de la concurrence conduisent à intégrer certaines activités proches. La logistique est alors appréhendée aux niveaux de l’approvisionnement, de la production et de la distribution physique avec l’objectif toujours présent d’une réduction accrue des coûts dans chacun de ces domaines (phase 2). Les doctrines managériales nouvelles, comme le juste à temps (JAT) ou la qualité totale, viennent renforcer cette volonté d’étendre la sphère de compétences de la logistique. Elle n’est alors plus limitée à la gestion d’une partie du flux physique mais s’étend à l’ensemble de l’organisation avec le double objectif de réduire les coûts et d’améliorer le niveau de service (lequel devient l’élément central de la démarche logistique). Ce raisonnement en terme de flux conduit à considérer le processus logistique et à redéfinir une logistique qui s’élargit et s’émancipe de l’unique considération du flux physique pour prendre en compte le flux remontant d’informations. La définition de COLIN et PACH (1988), pour lesquels elle consiste en une « technologie de la maîtrise de la circulation des flux d’informations et de marchandises que l’entreprise expédie vers ses clients, transfère entre ses établissements et reçoit de ses fournisseurs », correspond bien à cette troisième phase. Enfin, après cette phase d’intégration interne, la poursuite de la diminution des coûts et de l’amélioration de la qualité de la prestation fournie passe par une réflexion sur l’ensemble d’une chaîne qui devient plus complexe à gérer et nécessite donc une considération extra organisationnelle de la logistique.

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Jusqu’à maintenant, plusieurs schémas ont été développés pour expliquer l’évolution du marché. Ces évolutions sont à l’origine des différentes philosophies (Total Quality Management, Computer Integrated Manufacturing, Juste à Temps, etc.). Les caractéristiques de chacune de ces 3 périodes ont été très souvent décrites et elles sont résumées dans le tableau ci-dessous : Les années

Avant 1975

Après 1975

Les années 90

Rapport offre/demande Connaissance de la demande Priorité du producteur Cycle de vie du produit

Demande > offre

Demande = offre

Demande < offre

La quantité à produire est déterminée

Prévisible avec erreur acceptable

incertaine

quantité

Qualité et flexibilité

Vitesse de réponse

long

moyen

court

limité

diversifié

personnalisé

national

continental

mondialisé

Le producteur est roi

Le client est roi

Choix du client Domaine du marché Relation entre producteur et client Philosophie de management

- producteur de masse - zéro temps d’inoccupation

- zéro défaut - zéro stock

Coopération forte entre client (donneur d’ordre) et producteur (fournisseur) - zéro temps de réponse - ingénierie simultanée - chaîne logistique

Période de logistique séparée (avant 1975) C’est la période où la demande était supérieure à l’offre. Les clients avaient donc peu d’influence sur les producteurs. Le souci principal du producteur était la production. Les produits étant attendus par les clients, le producteur n’avait pas de motif pour raccourcir ses délais de livraison, améliorer la qualité ou aller au devant des nouveaux besoins. Chaque service (conception, production, distribution, etc.) de l’entreprise travaillait indépendamment des autres. Pour augmenter le profit, le responsable de chaque sous partie de la chaîne logistique (approvisionnement, production, distribution) essayait de diminuer les coûts de son service, sans s’occuper des répercussions de ses décisions sur l’ensemble des activités de l’entreprise. On avait donc une suite d’optimisations locales, et non une recherche d’optimisation globale. Période de logistique intégrée (1975 - 1990) Dans cette période, l’apparition de nombreuses entreprises pour un même segment de marché, accroît l’offre et exacerbe la concurrence et la compétition entre elles. Pour garder les clients, il faut augmenter la qualité des produits (présence de la philosophie T.Q.M.), arriver à produire en petites séries, mais avec une grande OFPPT/DRIF

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diversité (présence de la technologie F.M.S.), tout en gardant des coûts compétitifs. Un des moyens pour diminuer le coût global des produits était de diminuer les coûts de stockage (une des raisons de la philosophie du J.A.T.). Dans cette période, le client devient "roi" pour le producteur. Pour augmenter le niveau de satisfaction du client, tous les services (conception, production, distribution, etc.) doivent collaborer et échanger des données techniques (présence de technologie de C.I.M.). Pour diminuer les coûts logistiques (afin de satisfaire le client), les responsables des services logistiques essayaient de profiter de cet environnement d’intégration des données pour diminuer au maximum les coûts logistiques. Ceci a conduit, par exemple, à développer des modèles mathématiques pour déterminer les quantités à produire, en tenant compte des contraintes à la fois des sites de production et des centres de stockage/distribution. On avait donc une optimisation globale dans le cadre de l'entreprise et non une suite d’optimisations locales. Période de logistique coopérée (les années 90) Nous entrons dans la période où la capacité globale de production (l'offre potentielle) est supérieure à la demande, d’où une compétition plus forte qu’avant. De leur côté, les clients adoptent des comportements de consommation difficiles à prévoir. En conséquence, l’incertitude sur la demande est une caractéristique importante du marché. Pour rester sur le marché il faut que : 1) 2) 3) 4)

L’entreprise trouve de nouveaux marchés. La qualité des produits soit plus élevée qu’avant. Le coût des produits soit plus faible qu’avant. Et, ce qui est le plus important pour coller à la demande, il faut que le temps de réponse aux évolutions du marché soit de plus en plus court. A cause de la forte compétition et de la diminution du cycle de vie des produits, les entreprises doivent produire en faible quantité et livrer dans un délai généralement inférieur au cycle de fabrication. En fait les deux zéros, «zéro défaut »et «zéro stock », sont suivis par un autre objectif : « zéro temps de réponse ».

Comment les entreprises peuvent-elles parvenir à satisfaire ces quatre obligations ? : Pour entrer dans un nouveau marché, on peut voir se créer des alliances, même entre des entreprises concurrentes. L’une des raisons pour lesquelles "Benz" et "Chrysler" ont récemment fait alliance est de pouvoir utiliser mutuellement leurs réseaux de distribution. De plus pour fidéliser les anciens clients, les entreprises cherchent à avoir une alliance avec eux. Le phénomène d’alliance entre fournisseur et client est entré dans le domaine du service aussi. Pour augmenter la qualité du produit, il faut notamment augmenter la qualité des matières premières et des produits semi-finis. La coopération entre le producteur et ses fournisseurs peut aider à parvenir à cet objectif.

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La coopération entre un fournisseur et son client (qui peut être lui-même un producteur) peut diminuer les coûts pour les deux parties. En outre, pour diminuer leurs coûts, les entreprises recherchent des pays où le coût de la main-d'œuvre, des énergies, des matières premières ou des taxes est plus faible (phénomène de mondialisation). Une autre façon pour diminuer les coûts consiste à diminuer l’incertitude de la demande. Un des moyens pour la diminuer est d’avoir une relation durable avec le client. Cette relation est dans l’intérêt du client aussi. Grâce à cette relation durable le client peut aider son fournisseur à augmenter la qualité de ses produits et à diminuer ses coûts. Pour augmenter la vitesse de réponse au marché, le phénomène de L’ingénierie simultanée est apparu dans les années 90 : Une coopération forte entre les entreprises qui sont dans une même chaîne logistique. Cette coopération forte est nécessaire. En effet, si une partie de cette chaîne n’assure pas correctement sa fonction, le produit final ne peut pas être disponible à l’heure. En fait, aujourd’hui la concurrence n’est pas entre les producteurs, elle est entre les chaînes logistiques.

III. LA CHAINE LOGISTIQUE Une chaîne logistique est un système qui assure les fonctions d’approvisionnement en matières premières, le transport de ces matières premières, la transformation de ces matières premières en composants puis en produits finis, la distribution du produit fini chez le client ainsi que le service après vente, le recyclage ou la mise au rebut des produits en fin de vie. La gestion logistique est la partie du processus de la chaîne d’approvisionnement qui planifie, implante et contrôle le flot et le stockage efficace des biens et services, et l’information associée, depuis le point d’origine jusqu’au point de consommation, de manière à rencontrer les desiderata des clients. Les activités logistiques forment une partie primordiale du processus de la chaîne d’approvisionnement. Leur gestion nécessite de planifier, implanter et contrôler le flot et le stockage efficace des biens et services, et l’information associée, depuis le point d’origine jusqu’au point de consommation, de manière à rencontrer les desiderata des clients. Nous allons passer en revue les principales activités qui relèvent de la logistique, en justifiant en quoi leur gestion efficace peut-être un atout pour l’entreprise. Même si toutes les organisations ne considèrent pas explicitement toutes ces activités comme faisant partie de la logistique, celles-ci affectent toutes le processus logistique. 1. Service à la clientèle Le service à la clientèle intègre et gère tous les éléments de l’interface avec les clients. Cette gestion nécessite un bon compromis entre les coûts et le service rendu. OFPPT/DRIF

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La satisfaction du client, dont le service à la clientèle fait partie intégrante, sera atteinte si les efforts en marketing de l’organisation sont fructueux. Chaque élément du système logistique va affecter la manière dont un client va recevoir le bon produit, au bon endroit, au bon moment et au juste prix. Le service à la clientèle nécessite donc une gestion logistique intégrée efficace de façon à fournir le niveau nécessaire de satisfaction de la clientèle au coût minimum. 2. Prévision de la demande La prévision de la demande consiste à déterminer la quantité d’un produit, et des services associés, que les clients vont réclamer à un point donné dans le futur. Le besoin de savoir précisément en quelle quantité un produit va être demandé est présent dans tous les aspects des opérations de la firme : marketing, production, et logistique. Les prévisions des demandes futures vont déterminer les stratégies promotionnelles, la répartition des forces de vente, la tarification et les activités d’étude du marché. Les prévisions de ventes vont déterminer l’ordre et l’horaire de production, les stratégies d’achats, et les décisions concernant les stocks à l’intérieur des sites de productions. Au niveau de la gestion logistique, les prévisions de la demande déterminent quelle quantité de chaque produit doit être transportée vers les différents marchés servis par la firme. L’origine des demandes doit également être connu de manière à produire ou stocker les produits dans chaque partie du marché. Une prévision précise de la demande future permet également aux décideurs d’allouer les budgets aux activités qui vont servir cette demande. La prise de décision avec des incertitudes n’est certainement pas optimale vu qu’il est très difficile d’allouer les ressources entre les différentes activités logistiques sans savoir quels produits et services seront à fournir. Il est donc impératif pour toute organisation d’entreprendre une prévision de la demande et d’en communiquer les résultats aux départements de marketing, de production et de logistique. 3. Gestion des stocks L’activité de gestion des stocks est critique à cause de la nécessité financière de maintenir une offre suffisante de produit pour rencontrer à la fois les besoins du client et les contraintes de fabrication. Les stocks de matières premières et pièces détachées, de produits en cours de fabrication et de produits finis consomment tous de l’espace physique, du temps du personnel et du capital. L’argent retenu dans les stocks n’est pas disponible ailleurs. La gestion des stocks doit arriver à un équilibre entre le niveau de stocks à assurer pour atteindre un haut niveau de service à la clientèle et le coût de maintenance de ces stocks, incluant le capital bloqué en stocks, les coûts d’entreposage et l’obsolescence. Dans certains cas, ces coûts atteignent 50 % de la valeur des stocks sur une base annuelle. Un contrôle des stocks réussi doit déterminer le niveau nécessaire pour atteindre la qualité désirée de service à la clientèle tout en considérant le coût pour effectuer les autres activités logistiques. OFPPT/DRIF

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4. Communications Le succès dans l’environnement commercial actuel nécessite la gestion d’un système de communications complexe. Une communication efficace doit avoir lieu entre : 1. l’organisation, ses fournisseurs et ses clients, 2. les fonctions principales à l’intérieur de l’organisation, telles que la logistique, l’ingénierie, la comptabilité, le marketing et la production, 3. les activités logistiques mentionnées ci-dessus, 4. les différents aspects de chaque activité logistique, tels que la coordination du stockage de matières premières et pièces détachées, de produits en cours de fabrication et de produits finis, 5. les membres de la chaîne d’approvisionnement, tels que les intermédiaires et les clients et fournisseurs secondaires, qui ne sont pas nécessairement reliés directement à la firme. La communication est un lien vital entre le processus logistique complet et les clients de la firme. Une communication précise et au bon moment est la pierre d’angle d’une gestion logistique réussie. Le système de communications d’une entreprise peut être aussi sophistiqué qu’un système de gestion de l’information informatisée, ou aussi simple qu’une communication orale entre individus. Quel que soit le système, l’information vitale doit être disponible et communiquée aux personnes appropriées. 5. Manutention La manutention est le déplacement automatique, mécanique ou manuel de matières premières, de produits en cours de fabrication ou de produits finis sur une faible distance et généralement à l’intérieur. Elle est associée aux opérations d’approvisionnement, de fabrication, d’assemblage, d’emmagasinage, d’expédition ou de vente. Les objectifs de la gestion de la manutention sont : d’éliminer les manipulations partout où c’est possible, de minimiser les distances parcourues, de minimiser les produits en cours de fabrication, d’assurer un flot uniforme, sans "bottleneck", de minimiser les pertes dues au gaspillage, à la casse, au vandalisme et au vol. Chaque fois qu’un objet est manipulé, la firme subit un coût et la manipulation n’ajoute en général pas de valeur au produit. Le nombre de manipulations doit donc être minimisé. Pour des objets de petites valeurs, la proportion de ce coût par rapport au coût total peut être significative. En analysant soigneusement les flots de matières, la gestion de la manutention peut permettre à l’entreprise des économies importantes.

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6. Exécution des commandes Une commande d’un client met en route le processus logistique. La réception de celle-ci va déclencher l’ensemble des activités administratives destinées à transmettre à la production les ordres de fabrication qui en découlent ou à expédier les produits commandés. Ces activités peuvent être classées en trois catégories : 1. les éléments opérationnels tels que l’entrée et l’édition des commandes, la fixation des délais, la préparation de l’envoi de la commande, et la facturation, 2. les éléments de communication tels que la modification des commandes, les demandes d’informations sur leur statut, l’expédition, la correction d’erreurs et les demandes d’informations sur le produit, 3. les éléments de crédit et d’encaissement, incluant la vérification des crédits et l’établissement et l’encaissement des factures. La vitesse et la précision des activités d’exécution des commandes vont influencer en grande partie le niveau de service à la clientèle fourni par l’entreprise. Puisque le cycle d’exécution des commandes est un élément clé de l’interface entre le client et l’entreprise, il peut avoir un grand impact sur la perception du service par le client, et dès lors sur sa satisfaction. L’informatique et le commerce électronique peuvent aider à réduire le temps entre le placement d’une commande et l’envoi du produit. Dans de nombreux cas, les commandes peuvent être transmises directement de l’ordinateur d’un client à celui du vendeur. Les systèmes informatisés peuvent donc améliorer considérablement à la fois la précision de l’exécution des commandes et le temps de réponse. De plus, les économies réalisées dans d’autres dépenses logistiques (stocks, transport, entreposage), ou les ventes supplémentaires réalisées grâce à un meilleur service à la clientèle vont justifier le coût d’un système informatisé de gestion des commandes. 7. Emballage L’emballage procède de deux fonctions de base : le marketing et la logistique. Du point de vue du marketing, l’emballage va jouer un rôle de promotion et de publicité. Sa taille, son poids, sa couleur et les informations imprimées vont attirer les clients et transmettre des informations sur le produit. En logistique, l’emballage va jouer un double rôle. Tout d’abord, il protège le produit de dégâts éventuels lorsqu’il est entreposé ou transporté. Ensuite, un emballage adéquat peut faciliter le stockage et le déplacement des produits, diminuant dès lors les coûts de manutention. Lorsque les firmes sont présentes internationalement, l’emballage devient encore plus important. Les produits vendus dans des pays étrangers voyagent sur de plus grandes distances et subissent plus de manipulations physiques que ceux qui sont vendus sur le marché domestique. En général, l’emballage domestique n’est pas assez fort pour supporter les rigueurs de la distribution internationale. OFPPT/DRIF

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8. Support pièces détachées et maintenance En plus des mouvements des matières premières, des stocks des produits en cours de fabrication et des produits finis, la logistique doit être impliquée dans les différentes activités découlant de la réparation et l’entretien des produits. La responsabilité logistique ne s’arrête pas lorsque le produit est livré au client. Une partie des activités de marketing d’une firme a pour but de fournir aux clients le service après-vente. Ce qui peut impliquer la fourniture de pièces de rechange quand un produit casse ou tombe en panne. Les distributeurs automobiles, par exemple, doivent avoir des départements efficaces pour l’entretien et la réparation, et la logistique est responsable de la disponibilité des pièces quand et où le client en a besoin. Sur le marché industriel, où le produit peut être un équipement de production, le temps d’arrêt peut être extrêmement coûteux au client si le défaut de l’équipement résulte en un ralentissement ou un arrêt de la production. La firme fournissant les pièces de rechange doit être capable de répondre rapidement. Un support en pièces détachées et maintenance est extrêmement important lorsque le service après-vente fait partie des efforts en marketing de la firme. 9. Logistique inverse La gestion des produits en retour, ainsi que des déchets et des produits défectueux, fait partie d’un processus plus large appelé logistique inverse, qui est une composante importante de la logistique. Les acheteurs peuvent renvoyer des articles au vendeur à cause de défauts du produit, d’erreurs d’envoi, ou d’autres raisons. La gestion des produits renvoyés peut souvent être considérée comme allant dans le mauvais sens dans une rue à sens unique, car la grande majorité des envois de produits va dans l’autre direction. La plupart des systèmes logistiques sont mal équipés pour gérer les mouvements de produits dans le sens inverse. Dans beaucoup d’industries où les clients renvoient des produits pour des réparations sous garantie, des remplacements, ou du recyclage, les coûts de logistique inverse sont élevés relativement aux coûts de la logistique « en avant ». Déplacer un produit à l’envers dans tout le système depuis le client jusqu’au producteur peut coûter de 5 à 9 fois plus que le déplacement du même produit du producteur au client. Souvent, les biens en retour ne peuvent pas être transportés, stockés ou manipulés aussi facilement que les biens originaux, résultant en un coût par unité plus élevé. La logistique inverse gère aussi le retrait et l’élimination des chutes et déchets des processus de production, de distribution ou d’emballage. Si les chutes ne peuvent être utilisées pour produire d’autres produits, la firme doit s’en débarrasser d’une manière ou d’une autre. Quelques soient ces chutes, le processus logistique doit les manipuler, les transporter et les stocker de manière efficace. Si elles sont réutilisables et recyclables, la logistique gère leur transport jusqu’aux sites de recyclage. Souvent, ces activités sont sous-traitées.

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La logistique inverse va devenir de plus en plus importante au fur et à mesure que la demande des clients pour des politiques de retour plus flexibles augmente, et que le recyclage et d’autres aspects environnementaux gagnent en importance. 10. Sélection des sites de production et entrepôts Que les facilités (sites de production, entrepôts) utilisées par l’entreprise soient leur propriété, louées ou en leasing, leur localisation est extrêmement importante. Le placement stratégique des usines et entrepôts peut aider les firmes à améliorer leur niveau de service à la clientèle. Une localisation appropriée peut aussi permettre de diminuer les coûts de transport de l’usine à l’entrepôt, d’usine à usine ou de l’entrepôt au client. La première considération dans la sélection d’un site est la localisation des marchés cibles de la firme. Les besoins des clients et la localisation des matières premières, des pièces détachées et des sous-assemblages sont aussi des considérations majeures, car la compagnie doit gérer le mouvement et le stockage des matières entrant dans l’entreprise en plus des flots sortants. D’autres facteurs importants incluent le coût de la main d’œuvre, les services de transport, les taxes locales, la sécurité, les contraintes légales, des facteurs locaux (par exemple, la réaction des riverains à l’implantation d’une nouvelle industrie), les coûts des terrains. 11. Approvisionnement Chaque entreprise dépend dans une certaine mesure de produits et services fournis par d’autres firmes. Dans la plupart des industries, les firmes dépensent de 40 à 60% de leurs revenus pour les produits et services de sources extérieures. L’approvisionnement est le processus d’acquisition des produits et services nécessaires pour assurer l’efficacité du processus de production et de la logistique de la firme. La fonction d’approvisionnement inclut la sélection des sources extérieures, la détermination de la forme sous laquelle les produits doivent être acquis, la planification des achats, la déterminative des prix, et le contrôle de la qualité. L’environnement économique changeant de ces dernières années, marqué par de larges variations dans la disponibilité et le coût des matières premières, a rendu l’approvisionnement encore plus important dans le processus logistique. Les firmes liant des relations à plus long terme avec un nombre plus restreint de fournisseurs principaux, l’approvisionnement continue à gagner en importance dans l’entreprise. 12. Transport Un autre aspect majeur de la logistique est le mouvement (ou flot) de biens du point d’origine au point de consommation, et éventuellement leur retour également. Les activités de trafic et transport gèrent les mouvements de produits et sélectionnent la méthode d’envoi (air, rail, eau, pipeline, camion, intermodal) ; choisissent le chemin à suivre (routage) ; s’adaptent aux différentes réglementations de transport locales. OFPPT/DRIF

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Le transport est souvent le coût le plus élevé dans le processus logistique. C’est donc une composante importante qui doit être gérée efficacement. 13. Gestion des entrepôts et stockage Les produits doivent être stockés pour une vente et une consommation dans le futur, excepté si les clients en ont besoin dès le moment où ils sont produits. Généralement, le niveau de stock requis sera d’autant plus grand que l’intervalle de temps entre la production et la consommation l’est. Les activités de gestion des entrepôts et stockage gèrent l’espace nécessaire pour maintenir le stock requis. Ces activités incluent plus spécifiquement les décisions concernant la propriété ou la location des facilités de stockage ; la conception de ces facilités ; la détermination de l’assortiment de produits (par exemple, quels produits doivent être stockés ?) ; les procédures de maintenance et de sécurité ; la formation du personnel et les mesures de productivité. L’interdépendance de toutes ces activités est à gérer par la firme, car une décision prise au niveau d’une activité aura une répercussion immédiate sur les coûts subis par les autres activités. Le but final de l’entreprise étant de maximiser son profit, donc de limiter les coûts, il est essentiel d’avoir une vision globale du coût total induit par la chaîne logistique et ses différents éléments.

IV. LES TECHNIQUES LOGISTIQUES DE BASE 1. Généralités L'ensemble de la chaîne logistique est tributaire des choix et de l'organisation de l'entreprise qui est au centre de ces flux. C'est donc l'organisation de l'entreprise, autrement dit sa logistique de production, qui va influencer et diriger les logistiques amont et aval, où intervient le transport. Il existe 2 grands types d'organisation logistique : * Le MRP, issu du taylorisme, d'origine américaine (Ford). * Le KANBAN, dit technique du fichet, d'origine japonaise. Nous allons étudier successivement ces 2 concepts d’organisation. 2. Le MRP Les concepts de base du M.R.P. : la logique industrielle * Planification des besoins, * Prix de vente déterminé d'après les coûts, * Prix de vente = Coûts + Bénéfices, * On produit pour vendre. OFPPT/DRIF

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Le MRP s’appuie sur 3 principes : 1. Production par anticipation, approvisionnement en continu pour alimenter la chaîne de production, 2. Fabrication en grande série, risque de surproduction, 3. Nécessité de stockage des produits finis en sortie de chaîne (risque de gaspillage, de rebuts, production prématurée, etc). Exemple : la crise industrielle des Etats Unis en 1929 a montré les limites de ce système utilisé à outrance. Supprimer les stocks, c’est précisément cette démarche qui mène au Kanban. 3. Le Kanban Le Kanban : la logique financière Principes sur lesquels repose le KANBAN : • L'étiquette ou fichet : à chaque étape de la fabrication, l'étiquette de chaque élément utilisé, déclenche son réapprovisionnement, • L'information circule de l'aval (montage) vers l'amont (usinage) par un ordre de fabrication déclenché par un fichet (étiquette). Ainsi, c'est l'aval qui "tire" l'amont, • La vente génère la production : il faut vendre pour produire, • C'est le marché qui décide du prix de vente, • Prix de vente - coûts = bénéfice, • Les bénéfices ne peuvent être obtenus que par la réduction des coûts, donc par élimination des gaspillages, • Logique essentiellement financière et commerciale, • Importance du prix. Conséquences : • La production est limitée à la demande, (réduction des stocks), • L’entreprise devient un site d’assemblage, les livraisons aval et amont sont réalisées en juste à temps ou flux tendus. Dans la démarche logistique, les objectifs prioritaires sont définis clairement. Le KANBAN, c'est tendre vers 5 zéros : 1. 2. 3. 4. 5.

0 stock 0 délai 0 défaut 0 panne 0 papier

auxquels on ajoute parfois un 6ème : 0 mépris et un 7ème : 0 accident. OFPPT/DRIF

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Connaître et analyser les coûts de fonctionnement, d’achats et de stocks, pour quantifier tous les gains de productivité : c’est maîtriser la chaîne logistique. 4. Comparaison MRP / KANBAN 4.1 Caractéristiques du MRP • • • •

Production en série, en masse et à la chaîne Stockage systématique Spécialisation des sites, caractéristique issue du Taylorisme Intégration verticale, où les entreprises sont complémentaires et fabriquent des produits qui dérivent les uns des autres : o Extraction du pétrole, transport, raffinage, distribution. o Exploitation forestière, scieries, fabrique de meubles, distribution.

4.2 Caractéristiques du KANBAN • • • •

Production limitée à la demande Pas de stocks, juste à temps (élimination des gaspillages), sous - traitance L'entreprise n'est qu'une seule étape du processus de fabrication (les autres sont réalisées ailleurs) ; l'entreprise est un site d'assemblage de produits finis. Nécessité d'un bon réseau d'information.

5. La complémentarité de deux méthodes Ces deux méthodes (MRP et KANBAN) que nous venons de voir sont extrêmes. De nombreuses entreprises évoluent actuellement du MRP vers le KANBAN. On trouve donc aujourd'hui une multitude d'organisations intermédiaires entre les 2 systèmes logistiques. Ainsi, les 2 organisations cohabitent fréquemment dans une même filière de distribution. Prenons par exemple le cas de la distribution des eaux minérales. Dans la production et la commercialisation des eaux minérales, il faut considérer 2 environnements : • L'environnement producteur • L’environnement distributeur D'autre part, la chaîne comporte 3 zones : • Zone de production (les sources) • Zone de consommation (les stocks) • Zone de distribution (les magasins) La zone de production Les sources sont contraintes de produire en MRP (la matière première arrive en continu), ce qui génère des stocks. Les stocks sont conservés soit dans des

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entrepôts gérés par la source, soit dans des greniers (entrepôts servant à faire face aux saisonnalités ou aux événements imprévisibles tels que les grèves, canicule…) La zone de consommation Les entrepositaires - distributeurs stockent la marchandise pour servir leurs clients (épiceries, cafés, hôtels - restaurants) en fonction de leurs besoins quotidiens ou hebdomadaires. Les commandes sont centralisées et transitent par une plate-forme . Les prestataires travaillent indifféremment pour la restauration et les grandes surfaces. Il faut stocker, nous sommes dans une logique MRP. La zone de distribution La grande distribution fonctionne en flux tendus : commandes quotidiennes en fonction du rythme des ventes ; livraison pour le lendemain à des heures prédéterminées, assurées directement par la plate-forme de distribution (0 stock, 0 délai), nous sommes bien ici dans une organisation de type Kanban. Nous pouvons tirer de ce cas plusieurs conclusions : MRP et KANBAN peuvent cohabiter dans un même secteur d’activité ; le MRP se trouvera toujours en amont du KANBAN. Mais le Kanban n’est envisageable qu’à partir du moment où l’un des intervenants de la chaîne dispose de stocks. Cela conduit à dire que la logistique Kanban consiste à reporter sur ses fournisseurs les frais engendrés par les stocks.

V. LA LOGISTIQUE : UNE ACTIVITE A FORTE VALEUR AJOUTEE D’un point de vue économique, la logistique se présente comme une activité lucrative à exploiter dans un contexte caractérisé par le développement de la qualité de service et de la grande-distribution. D’un point de vue opérationnel, la création de la fonction logistique se développe. Le métier de logisticien apparaît dans l’organigramme des entreprises. Il sera au carrefour de toutes les informations qui circuleront dans la société. Comparativement au transport qui se situe dans les activités à faible valeur ajoutée, la logistique représente une activité à forte valeur ajoutée parmi les postes budgétaires. Sur une échelle de valeur de 0 à 500, l’entreposage et la manutention se situent à 491 contre 193 pour le transport. D’un point de vue emploi : la logistique est un créneau porteur, il est universellement reconnu comme l’un des grands concepts de management. Le logisticien a la lourde tâche de gérer l’incertitude et de faire correspondre l’offre à la demande, par la mobilité et la disponibilité des produits. La profession attire des diplômés de l’Université, des grandes écoles, il existe même un enseignement supérieur de la logistique.

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Le champ d’application de la logistique ne se réduit pas à la seule composante du transport Le rôle du logisticien est de maîtriser et coordonner les différents flux qui circulent dans l’entreprise, qu’il s’agisse d’informations, de production ou de services. Les quatre grands domaines d’application de la démarche logistique sont : la planification, la production, la distribution et le contrôle. Pour chacune de ces étapes, l’étude à mener s’appuiera sur quatre verbes d’action : recenser l’existant, analyser la situation, optimiser si possible, éventuellement préconiser une remise en cause. Il existe différentes méthodes d’analyse et de proposition logistique, audit, diagnostic ou plan. Voici quelques critères à respecter dans le concept logistique, pour obtenir de bons produits : -

déterminer les bonnes quantités, au bon endroit, au bon moment, auprès du bon fournisseur (qui respecte ses engagements), avec un bon niveau de service (tant en amont qu’en aval de la vente), au bon prix.

1. Les flux tendus La gestion des transports passe par l’impératif des flux tendus dont la conséquence est la modification de la demande de transport. Avec l’application des 5 zéros et de la méthode du juste à temps, on constate une réduction moyenne de la taille des lots et des commandes. On assiste aussi à un accroissement des fréquences de transport et à une exigence forte en terme de qualité de service. La méthode du juste à temps est apparue en France dans les années 80 dans la grande distribution puis s’est ensuite généralisée. On achemine directement les produits dans les magasins, la méthode de gestion consiste à maintenir le niveau du stock au plus bas. La demande de transport devient logistique, elle inclut le stockage, la situation du produit au cours du transport et le conditionnement. Cette mutation s’opère à deux niveaux : -

-

le déplacement des activités de transport de l’entreprise vers des sociétés de prestations logistiques, c’est-à-dire un recours massif à la sous-traitance. Les opérations physiques peuvent ou doivent être sous-traitées, afin de dégager l’entreprise qui pourra se consacrer à sa tâche principale, produire ou vendre. les regroupements : les transporteurs se regroupent pour pouvoir opérer des investissements parfois lourds en moyens matériels et humains.

Dans la grande distribution, on peut constater le phénomène suivant : -

Suite à un texte de loi limitant les agrandissements des hypermarchés, ceux-ci ont contourné le problème en réduisant les surfaces de stockage pour pouvoir

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-

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agrandir l’espace de vente. Ainsi, l’emprise au sol des magasins ne change pas et la loi est respectée. Les stocks sont très limités et couvrent à peine les besoins d’une journée.

2. La transitique La rationalisation des flux passe aussi par une autre activité du transport: la transitique. Il s’agit de la manutention informatisée et automatisée. Les accessoires de la transitique vont du tri mécanisé aux robots pilotés par micro-ordinateur dialoguant avec un code-barre, en passant par les tapis roulants d’évacuation de marchandises. Le produit, dans ce cas, est identifié et acheminé par un système de tri et de palettisation automatique. Exemple : - Renault, pour la distribution de pièces de rechanges, - Bosch Outillage, pour la préparation des commandes de pièces détachées, - Ikéa, pour la gestion et la livraison de plusieurs milliers de références. Ce type d’organisation est onéreux en coût d’installation et se rencontre plutôt dans les grandes entreprises. La manutention qui comportait de 80% de mécanique et 20% d’électrique, est passée à 40% de mécanique et 60% d’automatisme. L’exploitation devient un facteur de productivité à part entière grâce à l’utilisation des savoir-faire informatique et électrotechnique. Les moyens logistiques Pour être efficace, la logistique doit s’accompagner d’un ensemble de moyens : entrepôts, plates-formes, systèmes informatiques, chariots élévateurs, transpalettes, transstockeurs, etc.

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CHAPITRE 2 – LES STRUCTURES DE STOCKAGE ET LES MATERIELS DE MANUTENTION

I. LES MATERIELS DE STOCKAGE 1. Stockage en vrac, charges isolées 1.1 Le stockage en vrac sans équipement est le plus élémentaire, le plus simple, le plus ancien..., il reste parfois le plus adéquat Le produit est déposé sur le sol pratiquement sans support. Parfois les produits sont empilés les uns sur les autres si la résistance mécanique le permet. Le sol est aménagé principalement en fonction des engins de manutention. Quels produits peut-on rencontrer dans ce type de stockage ? Par exemple : - Des produits finis lourds, volumineux : Machine-outil, véhicule, candélabres routiers, etc., - Des produits métallurgiques : bobine de tôle, poutre, élément d'oléoduc, etc., - De la "matière première" : bois (rondin, planche, etc.). On rencontre ce type de stockage principalement à l'air libre. AVANTAGES : - En principe, seul le terrain est indispensable pour cette technique, d'où l’influence considérable sur le coût, - Souplesse dans le choix du lieu de stockage, - Adaptation immédiate aux variations de production. INCONVENIENTS : - Impossibilité d'automatiser beaucoup les manutentions, - Solution très coûteuse là où le m2 de terrain est cher, - Risque de difficulté pour le comptage ou le mesurage du stock. 1.2 Stockage en vrac des charges isolées avec équipement Pour un certain nombre de produits, l'équipement en question sert uniquement de contenant. C'est-à-dire d'enveloppe pour ces produits, ces derniers peuvent être petits (boulon, pot de yaourt, ampoule, etc.) ou plus grands (fût de zool, châssis de voiture, etc.). Cette enveloppe permet ainsi la constitution de ce que nous appelons une charge unitaire. Souvent elle correspond aux possibilités des engins de manutention classique. Les techniques de stockage des charges unitaires ainsi formées seront abordées dans les chapitres suivants. OFPPT/DRIF

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Rayonnages : On reprend sous ce vocable tous les types d'ossatures destinées à recevoir un produit. Nous nous limiterons aux dispositifs destinés aux charges isolées manutentionnées à la main. On y rencontre : Les rayonnages de hauteur faible ( 0,6 l’étude peut être effectuée car le critère choisi est significatif.

Conclusion L’indice de concentration est un critère d’analyse de la répartition des valeurs qui permet de comparer deux phénomènes ou un même phénomène pris à deux époques différentes. L’inconvénient est que c’est un outil un peu long à mettre en oeuvre, qui présente toutefois un caractère très ponctuel. Exemple d’application Vous êtes magasinier dans la société VENDETOUT SA située : 35 allée de Paris – 33000 BORDEAUX. Vous êtes chargé de réimplanter une partie du magasin de stockage. Votre étude portera sur 12 articles dont vous trouverez les fréquences de sortie en annexe. Vous devrez établir un classement par ordre décroissant sur lequel seront porté : -

Les fréquences de sortie, Le cumul des fréquences de sortie, Le pourcentage correspondant au cumul.

Vous tracerez la courbe des fréquences de sortie en faisant apparaître les zones A, B et C.

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Produits A B C D E F

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Fréquence de sortie 855 55 48 1 115 64

Produits G H I J K L

Fréquence de sorite 622 2201 101 145 12 1300

Feuille de calcul Classement Références

Total

Cumul

% cumulé

% produit

Corrigé de l’exemple d’application Classement Produit

Fréquence de sortie

Cumul

1 H 2201 2201 2 L 1300 3501 3 A 855 4356 4 G 622 4978 5 J 145 5123 6 E 115 5238 7 I 101 5339 8 F 64 5403 9 B 55 5458 10 C 48 5506 11 K 12 5518 12 D 1 5519 Somme des % des sorties cumulées OFPPT/DRIF

% cumulé y

% produits x

39.88 % 63.44 % 78.93 % 90.20 % 92.82 % 94.91 % 96.74 % 97.90 % 98.89 % 99.76 % 99.98 % 100.00 % 1 053.45

8.33 % 16.67 % 25.00 % 33.33 % 41.67 % 50.00 % 58.33 % 66.67 % 75.00 % 83.33 % 91.67 % 100.00 %

Zones

A

B

C

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Indice de concentration (ou indice de GINI) : Formule : (Σ des % des sorties cumulées x 100/n) / 5 000 (n = nombre de produits) = [(1053,45 x 100/12) /5 000] – 1 = [(1053,45 x 8,33) / 5000] –1 = 0,75 Le critère est sélectif car > 0,6.

Zone A : 25 % des produits et 78,93 % des fréquences de sortie Zone B : 25 % des produits et 15,98 % des fréquences de sortie Zone C : 50 % des produits et 5,09 % des fréquences de sortie.

3. L'analyse multicritères 3.1 Définition L’analyse multicritères est une méthode qui permet de classer des produits pour lesquels on désire tenir compte de plusieurs critères mais la réalité pratique nous amène à nous limiter en général à 2 critères.

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Il est bien sûr possible de pondérer les deux critères utilisés en leur appliquant un pourcentage d’importance. 3.2 Pratique de l’outil Phase 1 Repérer la valeur maximale pour chaque critère : Tableau 1 Références A B C D E

Chiffre d’affaire 80 35 75 105 50

Fréquence de sortie 800 600 1 000 600 500

Phase 2 Constituer le rapport entre ces 2 valeurs pour rétablir l’échelle des unités. On constitue en fait un coefficient de correction : Ex : Coefficient C = 1000 / 105 = 9,52 (cf. tableau 1) Ceci permettra de rétablir toutes les données sur une base 100 ; cette base correspondant à la valeur maxi du critère mise au numérateur de coefficient. Phase 3 On corrige le critère dont la valeur se trouve au dénominateur. Dans notre exemple, on corrigera donc le chiffre d’affaire. Tableau 2 Ref A B C D E

CA 80 35 75 105 50

F/S 800 600 1 000 600 500

CA corrigé 761.6 333.2 714 1 000 476

Remarque : On corrige le critère dont la valeur est au dénominateur du coefficient de correction et uniquement celui-là. Phase 4 On ajoute les valeurs du critère corrigé et du critère «base 100» qui est non corrigé soit dans notre exemple : A B C OFPPT/DRIF

CA 80 35 75

F/S 800 600 1 000

CA corrigé 761.6 333.2 714

FS + CA corrigé 1 561.6 933.2 1 714 156

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D E

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105 50

600 500

1 000 476

1 600 976

Phase 5 A partir de ce nouveau critère qui est la somme de la F/S et du CA corrigé, on effectue une analyse ABC. 3.3 Extension : Importance relative des critères La méthode présentée ci avant retrace l’utilisation de 2 critères avec chacun la même importance dans les choix d’implantation (50 % pour le CA, 50 % pour la F/S). On peut réaliser une analyse qui affecterait une importance relative différente. Par exemple, on pourra dire que pour l’implantation la fréquence de sortie aura plus d’importance que le chiffre d’affaire (on peut faire également l’inverse). Dans ce cas, la méthode sera légèrement différente. Les 3 premières phases seront identiques. Ensuite, on aura les phases suivantes : Phase 4 On va pondérer le critère de base et le critère corrigé avec leur pourcentage d’importance. Prenons l’hypothèse de 75 % d’importance pour la fréquence de sortie. Dans ce cas, le CA aura 25 % d’importance (complément à 100 %). Référence

CA

F/S

CA corrigé

A B C D E

80 35 75 105 60

800 600 1 000 600 500

761.6 333.2 714 1 000 476

F/S pondérée 0.75 F/S 600 450 750 450 375

0.25 CA corrigé 190.4 83.3 178.5 250 119

Phase 5 On va ensuite additionner les 2 critères pondérés. Référence

CA

F/S

A B C D E

80 35 75 105 60

800 600 1 000 600 500

CA corrigé F/S x 0.75 CA corrigé x 0.25 761.6 600 190.4 333.2 450 83.3 714 750 178.5 1 000 450 250 476 375 119

0.75 F/S + 0.25 CA corrigé 790.4 533.3 928.5 700 494

Phase 6 On exprime ce total en pourcentage puis on en fait le classement en ordre décroissant qui sera notre priorité d’implantation des produits.

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Cela nous donne les résultats suivants : Référence

CA

F/S

CA corrigé

0.75 F/S

A B C D E

85 35 75 105 60

800 600 1 000 600 500

761.6 333.2 714 1 000 476

600 450 750 450 375

0.25 0.75 F/S + CA 0.25 CA corrigé corrigé 190.4 790.4 83.3 533.3 178.5 928.5 250 700 119 494

%

Classement

22.94 15.48 26.94 20.31 14.33

2 4 1 3 5

4. Les indicateurs Le responsable de la préparation des commandes pourra suivre un certain nombre d'indicateurs de performance, qu'il réalisera lui-même ou qu'il fera réaliser par le service administratif. Le type et le nombre d'indicateurs sont variables. Citons ceux utilisés le plus souvent dans les entreprises Les indicateurs généraux d'activité -

nombre de commandes / jour, nombre de tonnes / jour, nombre de colis / jour, nombre de lignes / jour, nombre de ruptures / jour, nombre d'erreurs / jour.

Les indicateurs de performance -

nombre de commandes / préparateur, nombre de tonnes / préparateur, nombre de colis / préparateur, nombre de lignes / préparateur, nombre d'erreurs / préparateur.

Les indicateurs de taux de service C'est le nombre de commandes satisfaites dans les délais rapporté au nombre de commandes à traiter dans la journée. Les indicateurs liés au personnel -

l'absentéisme, le recours à l'emploi intérimaire.

Les indicateurs liés à la sécurité -

Nombre d'accidents et d'incidents sur une période.

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Le responsable de la préparation des commandes fera un choix judicieux parmi l'ensemble des indicateurs pour n'en conserver que 4 ou 5 significatifs de son activité. Ensuite, dans les indicateurs de performance liés aux opérateurs, il devra discerner la justesse de la valeur enregistrée. En effet, un préparateur qui réalise une commande par heure représentant 2 tonnes de marchandises n'est pas forcément moins performant que celui qui totalise 15 commandes par heure pour 1,5 tonnes de marchandises. 5. Les erreurs de préparation des commandes et leurs conséquences Tout au long de sa journée de travail, le préparateur de commandes est exposé à commettre un certain nombre d'erreurs. 5.1 Les erreurs de préparation des commandes L'origine de ces erreurs peut être : - l'inattention et la précipitation, - une charge de travail trop importante, - un mauvais éclairage du lieu de préparation. Les différents types d'erreurs peuvent se classer sous deux rubriques qui sont : en premier lieu, les erreurs de quantité, et ensuite, les erreurs de qualité. On appelle erreur de quantité une erreur entraînant soit un excédent, soit un manquant par rapport à la quantité devant être servie. Ces manquants, ou excédents, s'ils ne sont pas détectés dans le magasin (service contrôle), seront signalés par le destinataire (principalement les manquants). Les erreurs de qualité sont en revanche une interversion de marchandises. Ces erreurs se rencontrent généralement lorsque le cariste, approvisionneur du stock, commet une erreur de placement d'un produit dans la zone de distribution. Il en découle généralement un prélèvement erroné, le préparateur se référant souvent seulement à l'emplacement de stockage (d'où la nécessité d'identifier le produit). Dans les deux cas, ces erreurs entraînent une désorganisation du service et par voie de conséquence un mécontentement de la clientèle. 5.2

Les conséquences des erreurs de préparation

Ces erreurs ont une incidence sur deux plans : - l'aspect matériel, - l'aspect commercial. OFPPT/DRIF

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Ces deux notions impliquent bien entendu des répercussions financières importantes pour l'entreprise, mais aussi pour le client. Sur le plan matériel, cela se traduit par : des prises et déposes inutiles, des risques de casse lors des manipulations, des déplacements inutiles, des sources d'erreurs lors de la remise en place au stock de marchandises erronées, et enfin des travaux administratifs supplémentaires. Sur le plan commercial, il y a des risques de mécontentement du client, une certaine détérioration de l'image de marque de l'entreprise. Par ailleurs, la répétition d'erreur est souvent une source de contestation permanente ; à long terme, cela peut se traduire par une perte de clientèle. Tout cela entraîne donc des frais très importants qu'il n'est possible d'évaluer que dans chaque cas particulier. Toutefois, pour avoir une idée plus précise, prenons l'exemple d'un entrepôt de distribution alimentaire de caractéristiques suivantes : - superficie de l'entrepôt : environ 1 730 m2, - nombre d'erreurs/jour : environ 24, - poids des erreurs : 690 kg pour une moyenne de 70 t/jour préparées (soit environ 1 %), - service contrôle de préparation existant. Partant du principe que les erreurs sont décelées au service contrôle de l'entreprise, les coûts représentés par les erreurs de préparation, dans ce cas précis, ont été évalués par • • •

semaine mois année

100,00 € 430,00 € 5 200,00 €

En conséquence de ce bilan, le préparateur des commandes devra être très vigilant, bien respecter les consignes de travail. Pour cela, il devra méthodiquement lire attentivement le bordereau de préparation, repérer l'emplacement de stockage, reconnaître le produit à prélever, sortir les marchandises en quantités demandées, et pointer le bordereau lorsque la marchandises a été déposée sur le support de préparation, en s'auto contrôlant lui-même. C'est à cette seule condition que sera, non pas supprimé, mais réduit, le nombre des erreurs de préparation.

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CHAPITRE 5 – LA GESTION DES FLUX D’INFORMATION LOGISTIQUE

I. LA LOGISTIQUE ET LES SYSTEMES D’INFORMATION La logistique bénéficie aujourd'hui de toutes les avancées liées aux développements informatiques et surtout, puisqu'il s'agit de traiter une chaîne d'interfaces, des progrès des technologies des systèmes de traitement de l'information. Les outils disponibles dépendent naturellement du type de distribution et de la nature des produits, mais les tendances actuelles touchent toutes les branches. 1. Les réseaux d'informations Les plus récents développements technologiques concernent les réseaux d'informations externes et internes regroupés sous le vocable EDI (échange de données informatisé). On peut assez facilement imaginer les potentialités en termes de rapidité d'échanges et de stockage qu'offrent de tels systèmes : toute consommation à un maillon quelconque de la chaîne ou toute variation de stocks peuvent être connues en temps réel dans tous les autres maillons, et cela grâce à de tels systèmes, aujourd'hui fiables et de moins en moins onéreux. 2. Les logiciels de gestion des systèmes d’information De nouveaux logiciels de gestion des systèmes d'information se sont développés sur ces bases : ce sont les EIS (Entreprise Information Systems). A partir de ces systèmes et d'autres systèmes connexes de programmation de la chaîne d'approvisionnement, on trouve les nouveaux logiciels ERP (Entreprise Resources Planning) qui connaissent aujourd'hui un développement important. Sur ces logiciels peuvent venir se greffer de nombreuses applications informatiques liées aux nouvelles données de la logistique, les APS , qui sont des outils d'aide à la décision et d'optimisation des opérations de planification, de distribution et de stockage. Les logiciels ont évolué à une vitesse importante au cours des dernières années. Il y a de nouveaux outils de DRP (planification des besoins de distribution), de MRP (planification des besoins matières), de gestion des activités d'entreposage et des logiciels intégrés de logistique. Par ailleurs lorsque l'on compare les attentes des utilisateurs avec l'évolution des outils logiciels disponibles, on constate comme l'a fait APIC au cours d'un sondage récent que l'écart entre les attentes et les produits disponibles s'est accru au cours de la dernière décennie. On peut donc s'attendre à un certain rattrapage dans ces domaines. Et cela ne fera qu'accentuer la vitesse d'évolution des outils disponibles au cours des dix prochaines années.

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L'évolution des technologies de communication a marqué les dernières années. Des outils comme l'échange électronique de données (EDI), à l'utilisation accrue de codes à barres dans les dernières années. Il s’agit des outils informatiques de clients serveur. Il y a aussi la technologie de communication par radio-fréquence qui fait des percées dans le domaine de l'entreposage et du contrôle des inventaires. L'évolution des technologies de communication viendra supporter l'évolution des ententes de partenariat entre compagnies. Dernièrement en Suède, un distributeur de produits de quincaillerie qui fournissait à ses clients comme Volvo des terminaux avec un accès direct sur les inventaires disponibles chez ses principaux fournisseurs. Ce sont là des exemples concrets d'échanges d'information à trois niveaux qui ont un impact majeur sur les activités de distribution. On voit de plus en plus de distributeurs comme qui rendent l'information sur les ventes au niveau de chaque point de vente disponible à un certain nombre de leurs fournisseurs manufacturiers. Cette information sert de base aux prévisions des ventes des fournisseurs. La frontière des contraintes se trouve ainsi aujourd'hui modifiée : l'information et sa transmission rapide ne sont plus théoriquement des obstacles. Ce qui va limiter les performances de ces systèmes, ce sont les exigences de fiabilité et la cohérence entre ces systèmes d'information qui ont été développés et les logiques sectorielles, fonctionnelles ou géographiques. Leur juxtaposition limite ainsi la capacité intégrative de la logistique. A cela s'ajoutent les restructurations et les réorganisations internes nécessaires à chacune des entités gestionnaires de chaque maillon de la chaîne, entités dont les objectifs en termes de coûts, délais, réactivité et sécurité peuvent naturellement être antagonistes. G.P.A

Gestion Partagée des Approvisionnements

D.R.

Distribution Resource Planning

E.R.P

Entreprise Ressource Planning

Démarches

Systèmes d’information A.P.S

Advanced Planning System

E.D.I

Echange de données informatisées Moteurs

Internet

Echange de données via le net

La G.P.A. (Gestion Partagée des Approvisionnements) est un réapprovisionnement en continu pilotée par le fournisseur à partir des données des sorties d’entrepôt ou des lignes de caisses. La mise en route de la G.P.A. comprend trois étapes : 1) Généralisation de l’EDI (échange de données informatisées) pour échanger une information compatible. 2) Récupération des données en sortie d’entrepôt ou de caisse. 3) La gestion des approvisionnements est confiée au fournisseur qui va livrer en flux tirés par la demande en respectant les niveaux de stocks fixés par le client. OFPPT/DRIF

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3. Les codes à barres : C'est depuis 1976 que cette technique est apparue sur le marché français. Notons que ce système de saisie de données connaît un essor spectaculaire dans de nombreux secteurs d'activité. Le code à barres n'est en fait que la partie visible d'une technologie de pointe destinée à améliorer la fiabilité de la saisie des données, donc du traitement de l'information. Le code étant imprimé, sa lecture exige un équipement dont le coût est encore un frein à l'utilisation de cette technologie. L'utilisation des crayons lecteurs par exemple peuvent être portables ou à poste fixe, de même que les lecteurs laser. Ces systèmes présentent de nombreux avantages lors de la saisie des informations. D'abord celui de la facilité, puisque l'opérateur n'a pas besoin d'une formation spécifique, celui surtout de la précision et de la fiabilité, le risque de substitution étant de un pour plusieurs millions de caractères lus. L'identification automatique par codes à barres est une technique qui permet de coder les informations de telle sorte qu'elles puissent être lues rapidement et traitées par un ordinateur sans aucun risque d'erreur humaine et avec une grande rapidité. L'identification automatique par codes à barres permet donc : - un suivi instantané et précis des événements concernant les produits, documents, plans, composants, sous-ensembles, personnes, etc., - la suppression quasi totale des erreurs de saisie, - la réduction à sa plus simple expression des temps perdus pour introduire et vérifier des informations dans un système informatique, - la connaissance précise et instantanée de ce qui se passe sur une ligne de production, de tri, de stockage, etc., - le suivi précis et rapide des stocks, - l'élimination et/ou le suivi des défauts et l'accroissement de la qualité, - l'optimisation des surfaces de stockage, - l'introduction de nouveaux automatismes où la machine doit reconnaître les produits, outils, composants, etc. instantanément et avec précision. Les exemples de codes les plus répandus sont : -

le code 39, le code Monarch, le code 2 parmi S, le code 2 parmi 5 entrelacé, le code EAN /Gencod).

L'article portant le code suivant a été identifié selon les règles préconisées par le Gencod, un des systèmes les plus répandus. OFPPT/DRIF

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II. LA LOGISTIQUE ET LES NOUVELLES TECHNOLOGIES La logistique est souvent définie comme « technologie de maîtrise des flux physiques de marchandises et d’informations associées que les entreprises expédient, transfèrent et reçoivent »; le terme de « technologie » incluant des techniques (moyens matériels), mais aussi des savoirs et pratiques organisationnelles En fait, le pilotage des flux mobilise un complexe de technologies : des technologies plus particulièrement centrées sur la gestion des flux physiques, d’autres sur la gestion des flux d’information associés. Le couplage de ces deux catégories de technologies dans un espace organisationnel multi-acteurs fait partie des compétences-clés de la logistique. Pour rendre compte de la place centrale occupée aujourd’hui par la circulation de l’information au sein d’une démarche logistique un bref rappel historique est nécessaire. En effet c’est progressivement que l’attention s’est portée vers le système d’information. C’est d’abord le flux de marchandises qui a retenu l’attention des logisticiens. La logistique a fait l'objet d'une réflexion approfondie dans les entreprises au début des années 1970. Kolb désigne, alors, la logistique comme une approche globale des problèmes posés par l'organisation et la conduite des opérations de transport, de manutention et de stockage permettant l'écoulement de flux de marchandises engendrées par les activités d'une entreprise. OFPPT/DRIF

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Son sens s'est rapidement élargi pour inclure la programmation des opérations de production de façon à assurer une gestion optimisée des flux de produits permettant au mieux de satisfaire la demande des clients. C'est à une nouvelle approche de l'entreprise que nous convie la logistique en portant une attention toute particulière à la circulation des produits en privilégiant le pilotage par l'aval. Mais rapidement cette attention au flux des produits va amener les chercheurs et les praticiens à investir la boite noire qui commande ces flux à savoir le système d'information. Ainsi, par la suite, la logistique va devenir une technologie de la maîtrise de la circulation physique des marchandises, qui pour réaliser ses deux priorités de réduction des coûts et d'optimisation des niveaux de service, associe en un double mouvement un flux de marchandise régulé d'aval en amont par un flux d'informations. A partir des années 1990 la logistique parvient en phase de maturité, elle devient technologie de la maîtrise des flux d’information et de marchandise. Dans cette définition, les flux d’information deviennent premiers par rapport aux flux de marchandise. En effet la logistique privilégie la transversalité intra-organisationnelle et interorganisationnelle, et pour faire face aux turbulences de l’environnement, elle recherche l’adhésion de tous les acteurs. Ainsi poursuit Jacques Colin: « Les systèmes d’information et de communication logistiques prennent une ampleur considérable : en s’assurant de la maîtrise des interfaces entre acteurs, ils autorisent de multiples transactions qui conduisent leur intégration au sein d’un même processus. » : •

la synchronisation des flux physiques et informationnels est reconnu comme le principe de base du processus logistique, • c'est le flux d'information qui permet de piloter au sens large le flux physique, • la maîtrise du système d'information devient un enjeu majeur pour la démarche logistique. Ainsi les progrès des systèmes d'information et de communication logistiques vont largement contribuer à l'évolution de la démarche logistique elle-même.

De nombreuses innovations logistiques telles que les flux tendus, le juste à temps, les circuits courts ont été permises par l'accélération et la fiabilisation des circuits informationnels grâce notamment à l'introduction d'innovations technologiques. Cette attention portée au système d'information dans son ensemble a attribué une place privilégiée à la circulation de l'information précise Nathalie Fabbe-Coste: « L'échange d'information entre des unités qui représente la possibilité de faire circuler et de diffuser l'information au sein d'une organisation est une fonctionnalité qui prend une place grandissante en logistique puisqu'elle est nécessaire pour déclencher automatiquement des opérations, pour coordonner les intervenants ou suivre à distance le déroulement des opérations. De la vitesse souhaitée par le flux physique et de principes de pilotage physique adoptés découlent des attentes en matière de vitesse, de traitement et d'échange d'information ainsi qu'en matière d’actualité et de précisions des informations mises à disposition. » Les nouvelles technologies de l'information via le développement de l'informatique et des réseaux de communication sont les moteurs puissants du développement de la logistique. Il s’agit alors de concevoir le système d’information logistique. Mais de

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quelle information s'agit-il? Quelle est la nature de l’information circulante entre les agents dans un processus logistique ? Une information qui tend à une certaine perfection ; elle est accessible, stockable, fiable, précise, diffusable...Dans tous les cas une information objective qui a des caractéristiques quasi-physiques puisqu’elle doit permettre la mise en route automatique des opérations. Il y a une transposition en logistique entre la façon d’aborder d’une part les flux physiques et d’autre part les flux informationnels. Les technologies actuelles de l'informatique permettent de tendre le flux d'information comme l'on cherche à tendre le flux physique en évitant les ruptures de charges informationnelles entre les différents acteurs. Un outil important dans la panoplie du logisticien comme le Kanban repose entièrement sur un système de carte de couleur qui est de fait un système d’information à même d'intégrer et de synchroniser adéquatement les transactions entre les différentes entités.

III. LES TENDANCES MODERNES EN LOGISTIQUE Si les investissements en technologies physiques (moyens de transport, systèmes de manutention, de stockage, etc.) ont dominé la décennie 1980, ce sont plutôt les technologies « informationnelles » qui ont marqué les années 1990. Au-delà de ces effets de « mode », remarquons que tout changement d’organisation logistique d’envergure au plan physique s’accompagne d’un profond changement du système d'information et de communication associé, et réciproquement. Or une des caractéristiques de la logistique, depuis le début des années 1980, est sa capacité à assimiler des technologiques « nouvelles » et surtout à composer des systèmes technologiques originaux. C’est d’ailleurs dans l’assemblage et l’agencement de technologies hétérogènes que la logistique apparaît « innovante ». Toutes les innovations technologiques ont donc joué un rôle moteur dans le développement des dispositifs logistiques actuels. La logistique, qui appelle une perspective globale du pilotage des flux, suppose néanmoins la cohérence des technologies entre elles et l’intégration organisationnelle des technologies mises en œuvre, à la fois intra et inter-entreprises. 1. L’externalisation L'externalisation de la logistique a débuté dans les années 1970, période à laquelle les entreprises industrielles et commerciales ont commencé à sous-traiter le transport. Dans les années 1980, certaines entreprises ont étendu ces pratiques à l'entreposage, puis à des opérations plus complexes telles que la préparation de commandes, le passage en plate-forme avec éclatement (cross-docking), l'approvisionnement en juste à temps d'usines... Avec les années 1990, ce sont des parties complètes de certaines chaînes logistiques qui ont été externalisées, certaines entreprises allant jusqu’à confier à des prestataires l’ensemble de leurs flux physiques sur la base d’un cahier des charges. Ce mouvement d'externalisation des opérations logistiques, voire de processus logistiques (par exemple la logistique de distribution), de la part des sociétés industrielles et commerciales est une tendance lourde même si des réintégrations ne sont pas à exclure.

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Le véritable défi de la fonction logistique est de préparer et faire fonctionner tous les éléments du système de distribution de telle sorte que chacun contribue le maximum aux bénéfices et à la rentabilité de l'entreprise tout en contribuant comme partenaire de la chaîne de distribution à en minimiser les coûts totaux. 2. La réduction des coûts de production Dans cette présentation de la logistique, on a mis beaucoup d'emphase sur la gestion des coûts de distribution. Qu'en est-il des tendances dans ces coûts? Des études récentes ont démontré que le ratio coût de logistique / profit brut a presque doublé depuis 15 ans. Les coûts logistiques représentent plus de 25% du PNB américain aujourd'hui et représenteront plus de 30% du PNB au cours de la prochaine décennie. Dans l'ensemble, la logistique coûte de plus en plus cher aux entreprises et aux consommateurs. Il est intéressant de noter par ailleurs que des études américaines de 1995 ont démontré que les entreprises performantes ont des coûts logistiques de 36% inférieurs à la moyenne. Cela est encourageant et donne la voie à suivre. Une autre tendance encourageante reliée aux coûts de distribution est la volonté d'un nombre croissant d'entreprises de gérer l'ensemble des coûts reliés à l'acquisition et de rechercher le plus bas coût total et non simplement le plus bas coût d'acquisition. CES TENDANCES LOGISTIQUE

OBSERVÉES

RENFORCENT

LA

POSITION

DE

LA

Qu'est ce qui fait que la logistique reprend de l'importance et cela à une vitesse impressionnante ? D'abord, on doit parler du client. Ce n'est pas un hasard que les coûts de la logistique ont progressé et continuent de le faire à une vitesse vertigineuse. Le client veut plus : plus de service, plus de disponibilité, plus de qualité, plus de choix. Les entreprises, pour leur part, découvrent de plus en plus que la logistique peut apporter un avantage compétitif. Certaines entreprises de messagerie, par exemple, se sont démarquées en offrant un service 24 heures partout au Canada ou aux États-Unis. Elles ont redéfini les normes d'aujourd'hui. La globalisation des marchés et l'abolition des frontières mondiales forcent les entreprises à repenser leur distribution. La venue de nouvelles approches et de nouvelles façons de voir avec la réingénierie de processus ont contribué au renforcement de la fonction logistique.

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La réingénierie force l'abolition des frontières à l'intérieur de l'entreprise et même au delà de l'entreprise. C'est ainsi que l'on a vu des entreprises comme Ford payer ses fournisseurs en fonction de la marchandise reçue et non en fonction de factures. On a vu des entreprises comme Wal-Mart laisser à certains fournisseurs de produits volumineux le soin de gérer le réapprovisionnement des magasins. L'augmentation des coûts logistiques est un autre facteur qui contribue à sa façon à l'essor de la fonction logistique. Même si certains des coûts sont cachés, ils deviennent apparents à la longue, au fur et à mesure de leur croissance. Et avec les pressions sur les marges, les entreprises doivent tenir compte de ces coûts et tenter de mieux les gérer. L'évolution et la diffusion de concept comme celui de la chaîne d'approvisionnement aide les entreprises et leurs gestionnaires à penser logistique sans frontière. Le concept veut que l'on regarde l'ensemble des coûts et des activités de distribution de la source primaire jusqu'au consommateur. Cette pensée a toujours fait partie de la vision de la logistique, mais sa diffusion auprès des gestionnaires a favorisé une sensibilisation accrue qui contribue à l'essor de la logistique. D'ailleurs, plus les gestionnaires sont formés dans l'entreprise, plus grande est la compréhension de l'importance de la logistique comme outil pour améliorer le service aux clients tout en minimisant les coûts. Les changements au niveau de la législation ont aussi forcé les entreprises à repenser certaines activités de distribution. Ainsi, la déréglementation du transport au Canada a modifié les règles du jeu. Les coûts moyens du transport ont diminué. Cela a rendu le transport plus attrayant comme alternative à l'entreposage. Finalement, on doit reconnaître que les évolutions technologiques contribuent à faire évoluer la logistique en ouvrant de nouvelles avenues. Il suffit de penser à l'impact de l'échange électronique des données (EDI), aux utilisations possibles des codes à barres et de nouvelles technologies comme la radio-fréquence pour voir les possibilités qu'offrent les nouvelles technologies pour propulser les efforts et les résultats qui peuvent être engendrés par l'utilisation sage de la logistique dans les entreprises. Alors, si l'on veut bien reconnaître que la logistique prend de plus en plus d'importance dans les entreprises, on peut certainement s'interroger sur les grands facteurs ou tendances qui marquent cette fonction. 3. La satisfaction client Presque toutes les tendances modernes en gestion nous ramènent à ce point fondamental. L'entreprise n'existe que pour satisfaire les besoins du client. L'entreprise qui ne satisfait pas les besoins du client n'existera pas longtemps. La plupart des outils modernes de gestion forcent les entreprises à retourner à leur client et à s'interroger sur les attentes du client. Il ne faut pas chercher longtemps dans les livres de Kaizen ou d'amélioration continue ou dans les écrits sur le "Quick OFPPT/DRIF

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response" ou sur le "efficient customer response ECR" (qui devient la base du travail dans l'industrie alimentaire mondiale) pour y lire le mot client. Les nouvelles approches "qualité" que l'on parle de l'essort des normes ISO ou de Malcom Baldrige lorsqu'elles sont bien appliquées forcent à retourner aux attentes clients pour s'assurer que l'on satisfait ses demandes de façon constante. Les attentes du client ont aussi évolué. Le client veut plus. Plus de produits, de disponibilités, de service de livraison, de variété et de qualité. Il faudra savoir y répondre. 4. La globalisation des marchés Certainement, la mondialisation des marchés est une tendance majeure qui affecte de façon significative la logistique. On peut y voir des défis avec de nouveaux compétiteurs sur les marchés. On peut y voir des opportunités de pénétrer de nouveaux marchés. Une chose est certaine. On est appelé à repenser nos systèmes de distribution à la lumière de cette globalisation. Pourquoi des entreprises comme RoNa Dismat et Val Royal au Québec ont elles ouvert des méga-centres de distribution de produits de quincaillerie? C'est d'abord et avant tout parce que ces entreprises savaient que l'ouverture des frontières amènerait des nouveaux compétiteurs des États-Unis et de l'Europe et que ces compétiteurs arriveraient avec des concepts de méga-centres de distribution. La globalisation force donc les entreprises à repenser leurs stratégies d'affaires et cela a un impact direct sur les choix logistiques. 5. Le partenariat Le terme partenariat a peut-être été utilisé à tort et à travers au cours des derniers mois. Il n'en demeure pas moins que la notion de partenariat ou d'entreprise réseau représente une réalité croissante qui présente des opportunités logistiques des plus importantes. C’est même une des tendances qui risque le plus d'évoluer au cours des prochaines années. C'est une réserve d'opportunités extraordinaires encore nettement sous-exploitées. Le partenariat, c'est l'abolition graduelle des frontières entre les entreprises dans la recherche d'une logistique plus efficace. 6. L’évolution des technologies de manutention L'évolution des technologies de manutention continue. Des technologies comme les véhicules autoguidés dans les entrepôts de même que les technologies de systèmes de gestion automatisés des entrées et sorties de stock (AS/RS) ont été implantées dans un nombre croissant d'entrepôts au Canada et en Amérique du Nord. Les carrousels et les chariots porteurs ont continué d'évoluer même si l'on ne peut pas parler de révolution en ces domaines. 7. L'augmentation de la flexibilité des services offerts OFPPT/DRIF

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L'augmentation de la flexibilité des services offerts marque certainement une autre tendance importante en logistique. De plus en plus d'entreprises se servent de la logistique pour se différencier. C'est ainsi que l'on a vu Distribution aux Consommateurs, DAC, une entreprise qui avait une mauvaise réputation quant à la disponibilité de ses inventaires mettre de l'avant toute une campagne publicitaire où DAC s'engage à avoir les produits commandés en inventaire immédiatement sinon il effectuera la livraison sans frais directement chez le consommateur. Parlez-moi d'un impact sur la logistique. Dans le monde des messageries, on a vu Federal Express s'engager à distribuer des colis partout en Amérique du Nord en moins de 24 heures. Ils se sont démarqués de leurs compétiteurs et ont établi de nouvelles normes pour l'industrie. Même les distributeurs de pizzas à domicile s'engagent à nous livrer en dedans de 20 minutes sinon c'est gratuit. On voit de plus en plus de magasins de grandes surfaces qui se distinguent par la variété des produits offerts. Certaines entreprises commencent à offrir des services différenciés à leurs clients. Dans le domaine des pièces automobiles dans la région de Montréal par exemple, on voit des entreprises offrir deux livraisons par jour à certains clients. On offre aussi des services 24 heures et on offre des services au comptoir avec préparation de la commande dans un délai de vingt minutes. ON DÉVELOPPE DES STRUCTURES DE PRIX QUI REFLÈTENT LE SERVICE OFFERT. En même temps que les entreprises offrent de la flexibilité dans les services offerts, on remarque que certaines entreprises ont des structures de prix qui reflètent les niveaux de service offerts. Ainsi, chez certains distributeurs de pièces automobiles, on chargera un supplément pour les commandes au comptoir. Chez un important distributeur alimentaire en France, certains entrepôts régionaux du groupe ont commencé à facturer les clients pour les ajouts de dernière minute sur les commandes. D'autres régions du même groupe n'ont pas de frais supplémentaires pour ce service. Il est intéressant de noter que la proportion des commandes avec ajout de dernière minute est six fois plus importante dans les régions qui n'ont pas de structure de coûts en conséquence. Tout directeur d'entrepôt peut voir l'impact de telles mesures sur l'efficacité du travail. Les approches de prix de revient par activité aideront d'autres entreprises à bien connaître les coûts des divers services offerts et on ne se surprendra pas de voir les structures de prix refléter les niveaux de service offerts. L’importance de la fonction logistique : On voit de plus en plus de formation se donner au sein des entreprises sur les notions de logistique et sur les façons d'en tirer avantage. D'ailleurs, les entreprises recrutent de plus en plus de jeunes gestionnaires avec des formations en logistique.

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Et, heureusement, les entreprises font de plus en plus appel à de bons conseillers en logistique et elles y trouvent leur compte... Déstabilisée dans ses flux amont comme dans ses flux aval, sollicitée par des transformations profondes de son environnement direct, la logistique se recompose dans un cadre complètement nouveau. Cette dynamique de changements devrait continuer à moyen terme car la logistique ne restera pas à l'abri des impacts d'une contraction progressive des délais de livraison, d'une intégration géographique de plus en plus forte de l'Europe ou encore d'une recherche d'une meilleure productivité dans l'organisation de la distribution capillaire de détail, en particulier en milieu urbain. Ces évolutions répétitives ne sont pas sans incidences sur le métier même de logisticien. A l'origine très centré sur l'opérationnel et l'exploitation journalière, il confie ces tâches aujourd'hui aux professionnels de la prestation logistique et devient pilote de flux, concepteur de systèmes et gestionnaire de projets complexes. Les enjeux de ce pilote deviennent considérables au niveau européen comme au niveau national. Ainsi, la nouvelle logistique va constituer une discipline particulièrement difficile à gérer. Elle devient la science des compromis dans des environnements à objectifs souvent contradictoires : compromis entre des soucis de regroupements liés aux économies d'échelle et les besoins de présence de proximité imposés par le client, compromis entre les gains liés à la taille des livraisons et le souci du juste à temps entraînant distribution par quantités de plus en plus limitées et fréquentes, compromis entre le souci de standardisation des produits et la diversité liée aux goûts des consommateurs surtout à l'échelle européenne, compromis entre des niveaux de stocks de plus en plus faibles, des moyens de transport de plus en plus importants et des réglementations européennes de plus en plus contraignantes, enfin compromis organisationnel, la chaîne logistique globale imposant harmonisation, compréhension et cohérence aux différents maillons, dont les objectifs furent et demeurent encore souvent intrinsèquement opposés.

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Module 2 : Transport et logistique GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES

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TP 1 : QCM

1. Objectif visé : - Tester ses connaissances en logistique 2. Durée du TP : - 30 minutes. 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Questionnaire à choix multiples. 5. Déroulement du TP : Cocher la bonne réponse pour chaque question.

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1) La logistique, ce n’est pas seulement : A B C

- des entrepôts, des véhicules et des stocks - une optimisation des flux de produits et d’information - une démarche marketing et qualité

2) La démarche logistique, c’est la coordination de certaines opérations : A B C

- de la conception du produit à la consommation - de l’achat des matières premières à la vente au client - de la fin de la fabrication à la remise au transporteur

3) La « supply chain » : A B

- tient compte de la stratégie de l’entreprise et des besoins du client - une chaîne de moyens matériels logistiques qui assurent les flux

C

de marchandises - un ensemble composé d’élément au sein d’un processus de production

4) En logistique, un ERP est : A B C

- un Etablissement Recevant du Public - Efficient Reliable Process - Entreprise Ressources Planning

5) Les fonctions d’un entrepôt sont : A B

- le transport amont, l’entreposage et le transport aval - la réception et le stockage des marchandises, la préparation des

C

commandes et l’expédition - 0 défaut, 0 erreur, 0 délai, 0 papier, 0 panne

6) Lorsqu’une pièce détachée vient à manquer dans une usine, le coût de cet incident correspond : A B C OFPPT/DRIF

- à la valeur de la pièce - au coût de l’arrêt de la production occasionné - au coût de remplacement de cette pièce 174

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7) Les techniques du juste à temps, du fait de la suppression des stocks, permettent : A B

- de supprimer la logistique - d’intégrer la logistique amont et aval pour optimiser les temps de

C

manutention - de réduire les coût associés au stockage

8) Pour le logisticien, quelle est la meilleure garantie contre la rupture de stock ? : A B C

- un stock de sécurité confortable - une bonne information en provenance des services commerciaux - une usine aux capacités de production surdimensionnées

9) Le plus grand port du monde est le port de : A B C

- Rotterdam - Dubaï - Marseille

10) Le plus grand aéroport du monde est celui de : A B C

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- Jeddah - New York - Francfort

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CORRIGE TP 1 :

1) La logistique, ce n’est pas seulement : REPONSE A « des entrepôts, des véhicules et des stocks » 2) La démarche logistique, c’est la coordination de certaines opérations : REPONSE A « de la conception du produit à la consommation » 3) La « supply chain » : REPONSE B « une chaîne de moyens matériels logistiques qui assurent les flux de marchandises » 4) En logistique, un ERP est : REPONSE C « Entreprise Ressources Planning » 5) Les fonctions d’un entrepôt sont : REPONSE B « la réception et le stockage des marchandises, la préparation des commandes et l’expédition » 6) Lorsqu’une pièce détachée vient à manquer dans une usine, le coût de cet incident correspond : REPONSE B « au coût de l’arrêt de la production occasionné » 7) Les techniques du juste à temps, du fait de la suppression des stocks, permettent : REPONSE C « de réduire les coût associés au stockage » 8) Pour le logisticien, quelle est la meilleure garantie contre la rupture de stock ? : REPONSE B « une bonne information en provenance des services commerciaux » 9) Le plus grand port du monde est le port de : REPONSE A « Rotterdam » 10) Le plus grand aéroport du monde est celui de : REPONSE A « Jeddah »

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TP 2 : LES MOYENS ET LES CONVENTIONS DE TRANSPORT

1. Objectifs visés : - Identifier les types de matériels de transport et de logistique. - Citer l’objet et le domaine d’application des conventions régissant le transport. 2. Durée du TP : - 1 heure 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : - Identifier différents types de matériels de transport et de la logistique et leurs domaines d’application. - Rappeler l’objet et le champ d’application de chacune des conventions citées. 5. Déroulement du TP : - Remplir correctement les tableaux et compléter le schéma suivants.

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Tableau 1 Désignation

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Produits transportés

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Schéma

5

1

3

2

4

2

1

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3

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Tableau 2

Convention

Domaine d’application

Objet

VARSOVIE

ADR

ATP

TIR

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CORRIGE TP 2 :

Tableau 1

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Désignation

Produits transportés

Vraquier liquide

GAZ : GNL

Vraquier

Marchandises en vrac

Porte conteneur

Conteneurs

Benne

Sable, Céréales

Fourgon

Cartons Caisses

Citerne

Produits pétroliers Produits agroalimentaires,

Transpalette

Palettes

Camionnette

Caisses Cartons

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Tableau 2 Train double 5

1 Tracteur

2 Semi-remorque 1 Train routier

3 Dolly

4 Semi-remorque 2

2

3

1 Porteur

Remorque

Palettier

Echelle

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Lisse

Poteau

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Tableau 3

Convention

Domaine d’application

VARSOVIE

Transport aérien

Fixe les règles applicables au transport aérien

ADR

Transport routier

Réglemente le transport de matières dangereuses.

ATP

Transport routier

Réglemente le transport sous température dirigée.

TIR

Transport routier

Fixe les règles relatives au transit routier.

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Objet

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TP 3 : LE TRANSPORT FERROVIAIRE

1. Objectif visé : - Exposer sa perception du mode de transport en ferroviaire. 2. Durée du TP : - 1 heure. 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Les stagiaires auront à répondre à différentes questions concernant le transport ferroviaire au Maroc. 5. Déroulement du TP : 1. Quels sont les avantages du transport ferroviaire ? 2. « Dans l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont pas reliés aux voies ferrées. », Expliquer le rôle du transport ferroviaire dans le transport intermodal, et donner des exemples. 3. Qu’est-ce qu’on entend par les lignes d'embranchements ? 4. Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20ème siècle. En effet, les premières voies à écartement normal a été confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée, jusqu’à ce que le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des concessions et la création de ONCF. Donner la signification du sigle ONCF. En quelle année il a été crée ? Quelle est sa mission ? Quels sont ses différents secteurs d’activités ?

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5. Compléter le paragraphe ci-dessous, en mettant emplacement convenable :

chaque mot dans son

1907 Km, 1537 Km, 201 Km, 1003 Km, 904 Km, 370 Km, 528 Km L'ONCF gère et exploite un réseau de………….. de ligne, dont ………à voie unique et……. à double voie. Ce réseau comporte également ……….de voie de service et …….de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit…….., est électrifié à 3000 Volt continu, alors que …….sont exploités en traction Diesel. 6. Quels sont les différents types de tarifications utilisées dans le transport ferroviaire ?

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CORRIGE TP 3 :

1. Quels sont les avantages du transport ferroviaire ? Réponse : •

Il favorise une gestion opérationnelle de bout en bout : raccordement des usines au réseau ferroviaire, entreposage de marchandises sur des platesformes concédées, conseil en chargement, pesage, manutention…

•

Le train est le mode le mieux adapté au transport des minerais. Il permet des évacuations massives qui garantissent des gains de productivité, une meilleure programmation et une régulation des stocks.

•

Le rail, c'est aussi un mode respectueux de l'environnement.

2. « Dans l’état actuel des choses, la plupart des ports (en dehors de Casablanca pour les marchandises diverses et les ports de Safi et Jarf Lasfer pour les vrac) ne sont pas reliés aux voies ferrées. », Expliquer le rôle du transport ferroviaire dans le transport intermodal, et donner des exemples. Réponse : En reliant les entreprises industrielles et commerciales avec les ports, le transport ferroviaire favorise le développement du transport intermodal (rail-mer). C’est le cas par exemple du port de Casablanca ou celui de Mohammedia. 3. Qu’est ce qu’on entend par les lignes d'embranchements ? Réponse : Une voie ferrée est construite au cœur même de l’usine et s’intègre dans la chaîne logistique en desservant tous les postes de travail : zones de manutention, lieux de stockage … Les dessertes à domicile sont effectuées selon un plan de transport préétabli avec la possibilité de conserver le wagon pendant un délai négocié dans un cadre de partenariat. L’embranchement de particuliers réduit les coûts de transport terminaux dans des proportions considérables notamment en cas de mouvements massifs de produits. L’ONCF fournit son assistance technique pour l’étude et la réalisation des installations de l’embranchement. Dans certains cas, la participation au financement du projet peut être envisagée.

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4. Historiquement, la construction du réseau des chemins de fer du Maroc remonte au début du 20ème siècle. En effet, les premières voies à écartement normal a été confiée à trois Compagnies concessionnaires privées. Ces dernières se partagèrent le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau qui lui était concédée, jusqu’à ce que le Gouvernement Marocain a décidé le rachat des concessions et la création de ONCF. • • • •

Donner la signification du sigle ONCF. En quelle année il a été crée ? Quelle est sa mission ? Quels sont ses différents secteurs d’activités ?

Réponse : • • •

•

Office national des chemins de fer 1963 C'est un Établissement public à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l'autonomie financière, et placé sous la tutelle du Ministère du Transport et de la Marine Marchande, sa mission est de gérer et exploiter le réseau ferré. Le transport des voyageurs, le transport des marchandises diverses et le transport des phosphates.

5. Compléter le paragraphe ci-dessous, en mettant emplacement convenable :

chaque mot dans son

Réponse : L'ONCF gère et exploite un réseau de 1907 Km de ligne, dont 1.537 Km à voie unique et 370 Km à double voie. Ce réseau comporte 528 Km de voie de service et 201 Km de ligne d'embranchements particuliers reliant diverses entreprises au réseau ferré national. A noter que 53% de la longueur totale dudit réseau, soit 1003 Km, est électrifié à 3000 Volt continu, alors que 904 Km .sont exploités en traction Diesel. 6. Quels sont les différents types de tarifications utilisées dans le transport ferroviaire ? Réponse : • • •

La tarification multilatérale : c'est un tarif qui est valable dans plus de 2 pays mais il ne concerne qu'un type particulier de marchandise. La tarification bilatérale : ce sont des tarifs appliqués entre 2 pays qui concernent tous les types de marchandises, ex : le tarif Franco-allemand. En cas d'absence de tarif en commun, on applique le principe des « tarifications nationales soudées ». Cette tarification est calculée en fonction des règles de calcul propres à chaque pays. Par contre, le prix du transport sera ensuite soumis à une opération de change.

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TP 4 : LE TRANSPORT AERIEN

1. Objectif visé : - Exposer sa perception du mode de transport en aérien. 2. Durée du TP : - 30 minutes. 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Les stagiaires auront à répondre à différentes questions concernant le transport aérien. 5. Déroulement du TP : 1. Quelles sont les trois qualités de base du transport aérien ? 2. Quels sont les cinq avantages sur le plan commercial du transport aérien ? 3. Quels sont les trois avantages sur le plan financier du transport aérien ? Illustrez votre réponse par des exemples. 4. Quels sont les cinq inconvénients du transport aérien ?

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CORRIGE TP 4 :

1. Quelles sont les trois qualités de base du transport aérien, expliquez chacune de ces qualités. Réponse : • • •

la simplicité, la sécurité, la rapidité.

2. Quels sont les cinq avantages sur le plan commercial du transport aérien ? Réponse : • • • • •

Acheminement rapide et mise à disposition quasi immédiate, Sécurité et fiabilité de l'acheminement, Amélioration des services après-vente permettant une meilleure efficacité et image de marque renforcée, Approvisionnement à la fois plus régulier et plus échelonné au fur et à mesure de la production et/ou de la demande, Rotation accélérée des stocks (donc réduction de ces derniers).

3. Quels sont les trois avantages sur le plan financier du transport aérien ? Illustrez votre réponse par des exemples. Réponse : •

• •

Tarifications diverses adaptées aux poids, volumes et certaines natures de marchandises ainsi qu'à l'emploi d'unités de chargement, gains sur le recouvrement des créances, voire sur les risques de change et d'inflation. gains de trésorerie. Frais financiers et de stockage moindres.

4. Quels sont les cinq inconvénients du transport aérien ? Réponse : • • • • •

Les produits transportés doivent être des produits à forte valeur ajoutée. Capacité limitée. Interdit à certains produits dangereux. Ruptures de charge. Coût élevé.

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TP 5 : LE TRANSPORT MARITIME

1. Objectif visé : - Exposer sa perception du mode de transport en maritime. 2. Durée du TP : - 45 minutes. 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Les stagiaires auront à répondre à différentes questions concernant le transport maritime. 5. Déroulement du TP : 1. Définissez le mot « NAVIRE ». 2. Définissez les concepts suivants : • Navigation de ligne, • Tramping, • Navigation au bornage, • Navigation au long cours, • Pavillon, • Pavillon de complaisance. 3. Qu’est-ce que une marchandise en vrac ? 4. Quelles sont les catégories de vracs que vous connaissez ? 5. Qu’est ce qu’une marchandise conditionnée ? 6. Qu’est ce qu’un conteneur ? 7. Citez deux avantages du transport maritime. 8. Citez deux inconvénients du transport maritime. OFPPT/DRIF

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CORRIGE TP 5 :

1. Définissez le mot « NAVIRE ». Réponse : Un engin flottant, de nature mobilière, affecté à une navigation qui l’expose habituellement aux risques de la mer. 2. Définissez les concepts suivants : • Navigation de ligne, • Tramping, • Navigation au bornage, • Navigation au long cours, • Pavillon, • Pavillon de complaisance. Réponse : • Navigation de ligne : s’effectue à date fixe entre des escales prévues sur un itinéraire prédéterminé • Tramping : ne répond à aucune programmation précise, s’effectue au hasard des contrats, là où l’offre se présente. • Navigation au bornage : une navigation côtière pratiquée par des bâtiments ne jaugeant pas plus de 300 tonneaux et ne s’écartant pas de plus de cent milles nautiques de leur port d’attache, • Navigation au long cours : c’est la navigation qui dépasse une zone rectangulaire délimitée en latitude par la Méditerranée et en longitude par le Cap Nord et le Cap Spartel. • Pavillon : Le pavillon permet d’identifier la nationalité du navire et, par conséquent, les droits et devoirs de l’Etat où il est immatriculé. • Pavillon de complaisance : Ce sont des pavillons économiques que l’on appelle également pavillons de libre immatriculation ou pavillons de complaisance permettent à l’armateur d’enregistrer 3. Qu’est-ce qu’une marchandise en vrac ? Réponse : Ces marchandises ne sont pas conditionnées, ni emballées. Elles sont chargées directement à bord des navires conçus à cet effet. On distingue les vracs liquides, les vracs solides et les vracs gazeux.

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4. Quelles sont les catégories de vracs que vous connaissez ? Réponse : • Les vracs solides • Les vracs liquides • Les vracs liquéfiés 5. Qu’est ce qu’une marchandise conditionnée ? Réponse : Les produits manufacturés sont conditionnés sous diverses formes. Selon la nature de l’emballage, le transport maritime se fera sur des navires différents. Les produits manufacturés sont généralement transportés sur palettes et mis en conteneurs, parfois enfermés dans des remorques, ou en sacs, balles, fûts, cartons, caisses... 6. Qu’est-ce qu’un conteneur ? Réponse : Un conteneur (en anglais «container») est un emballage permanent, résistant, réalisé pour des manutentions répétées et particulièrement adaptées pour les transports avec une ou plusieurs ruptures de charge. Il est composé d’un plancher, de 4 montants verticaux très résistants permettant le gerbage de 9 conteneurs. Les 8 pièces d’angle sont standardisées et permettent de fixer le conteneur sur un camion, sa manutention par des engins spéciaux conçus à cet effet : portiques, chariots porte conteneurs que l’on retrouve dans les gares ferroviaires importantes, dans les terminaux à conteneurs sur les principaux ports. 7. Citez deux avantages du transport maritime. Réponse : • Utilisation très répandue du conteneur qui permet de diminuer le nombre de ruptures de charge et réduit le coût de la manutention. • Taux de fret avantageux. Le transport maritime est le moins coûteux et le mieux adapté pour les transports de produits lourds et volumineux (céréales, hydrocarbures, fruits, etc.) 8. Citez deux inconvénients du transport maritime. Réponse : • Souvent exposés aux intempéries, aux différences de température entre les destinations, les navires parcourent le monde par tous temps et sont habituellement exposés aux risques de la mer. La nécessité de recourir à des emballages spécifiques s’avère parfois nécessaire. • Les navires se déplaçant sur l’eau, leur consommation en énergie est moindre par rapport à d’autres modes. Cela en fait un atout à la fois écologique et financier. Cependant, de telles masses ne peuvent se déplacer qu’avec lenteur. OFPPT/DRIF

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TP 6 : LE TRANSPORT ROUTIER

1. Objectif visé : - Exposer sa perception du mode de transport en routier. 2. Durée du TP : - 45 minutes. 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Description du TP : Les stagiaires auront à répondre à différentes questions concernant le transport routier. 5. Déroulement du TP : 1. Quelles sont les qualités du transport routier ? 2. Citez trois avantages du transport routier. 3. Citez les inconvénients du transport routier que vous connaissez. 4. Citez deux Conventions multilatérales régissant le transport routier et dont le Maroc est un adhérent.

OFPPT/DRIF

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CORRIGE TP 6 :

1. Quelles sont les qualités du transport routier ? Réponse : • • •

•

Souplesse (aucune contrainte horaire, mise en œuvre immédiate), en plus de la souplesse d'adaptation grâce au transport porte à porte, sans rupture de charge, et au transport combiné. Capillarité : un véhicule peut charger dans n’importe quelle commune pour livrer n’importe quelle autre sans rupture de charge. De rapidité : délais relativement courts (grâce aux infrastructures routières et aux procédures douanières allégées, comme le carnet TIR), même si la vitesse de croisière est inférieure à celle du train, l’élimination de tout temps perdu au chargement et au déchargement (respect des créneaux horaires pour le train et l’avion) permet d’obtenir des temps totaux de transport très compétitifs pour les distances moyennes. Fiabilité et le suivi du transport. Les systèmes de repérage des camions et les moyens radio de communication permettent à tout moment de connaître la position du chargement, ce qui permet au chargeur et au client de réagir en temps réel en cas de modification de programme.

2. Citez trois avantages du transport routier. Réponse : •

•

•

Les services de transport routier sont disponibles presque partout, que ce soit pour desservir des villages de montagne, des localités de pêcheurs ou des agglomérations à l’activité intense. Grâce à ces services, les clients disposent de toute la latitude voulue pour choisir leur implantation et peuvent par conséquent tirer parti de la logistique de pointe et des nouveaux systèmes de production et d'entreposage. Le transport routier peut s'adapter très rapidement et de façon très rentable à presque n'importe quel changement quantitatif ou qualitatif au plan des approvisionnements ou des marchés, ce qui permet aux clients de desservir des marchés émergents de façon efficiente et de trouver de nouvelles possibilités d’approvisionnement de grande qualité. Malgré les divers obstacles auxquels il est confronté, le transport routier offre une grande fiabilité en ce qui concerne les services en flux tendus. C’est le seul mode de transport qui assure un véritable service de porte à porte, de l'usine du fournisseur à la chaîne de montage du client ou au supermarché du coin de la rue.

OFPPT/DRIF

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3. Citez les inconvénients du transport routier que vous connaissez. Réponse : • Les méfaits de l’immigration clandestine (avaries et pertes de marchandises, retards de livraison, etc.) entraînant la fuite de la clientèle des opérateurs marocains • L’atomicité des entreprises marocaines et leur faible nombre. • La domination du secteur informel. • La vétusté du parc, • La sécurité et les délais sont dépendants des régions parcourues et des conditions climatiques. • La dépendance de l’infrastructure et du réseau routier. • La croissance fulgurante de la consommation de produits pétroliers, pollution accrue, engorgements et multiplication des accidents de la route. 4. Citez deux Conventions multilatérales régissant le transport routier et dont le Maroc est un adhérent. Réponse : • ATP : L’Accord relatif aux transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports (ATP) en date du 1 septembre 1970. Le transport des denrées périssables au Maroc a été régi uniquement par l’arrêté du Directeur des Travaux Publics du 23 novembre 1950 fixant les caractéristiques des véhicules isothermes réfrigérants ou frigorifiques dont les dispositions sont actuellement dépassées. L’ATP définit les normes auxquelles doivent satisfaire les engins de transport, les méthodes d’essais et de contrôle, les conditions d’attribution et les modèles des certificats d’agrément délivrés par l’administration ainsi que les marques d’identification à apposer sur lesdits engins. • CMR Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route en date du 19 mai 1956 (CMR). Le Maroc y a adhéré le 23 février 1995. Promulguée, elle est entrée en vigueur pour lui le 24 mai 1995.

OFPPT/DRIF

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TP N° 7 : LA METHODE ABC

1. Objectif visé : - Appliquer la méthode ABC 2. Durée du TP : - 2 heures. 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. - Calculatrice. 4. Description du TP : Il s’agit d’appliquer la méthode ABC pour l’implantation des références dans un magasin. 5. Déroulement du TP : Vous devez réimplanter 40 références dans votre magasin. Vous avez sélectionné 3 critères principaux. Déterminer par une étude ABC, la validité de chacun des critères ainsi que l’ordre d’implantation.

OFPPT/DRIF

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Produits 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

OFPPT/DRIF

Prix de revient de manutention 203 51 94 48 729 31 8 21 938 25 60 58 66 41 21 47 37 43 23 829 67 70 74 82 41 24 56 86 90 654 908 60 4 97 91 314 63 361 65 12

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Poids en kg 39.588 1.831 6.801 2.976 42.467 6.551 0.133 4.979 63.615 9.654 3.935 1.987 8.203 7.551 1.973 5.744 6.715 1.222 6.490 36.112 6.263 6.136 9.142 9.702 0.354 5.972 9.083 6.540 9.620 53.907 63.604 5.123 2.858 6.930 8.450 76.536 1.444 93.497 6.736 8.647

Nbre de pièces sorties par mois 26 273 74 168 12 76 3760 100 38 52 127 251 61 66 253 87 74 409 77 11 80 159 55 52 1412 84 55 76 52 60 80 98 175 72 59 44 346 90 74 57

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CORRIGE DU TP N° 7 :

PRODUITS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

critère

203 51 94 48 729 31 8 21 938 25 60 58 66 41 21 47 37 43 23 829 67 70 74 82 41 24 56 86 90 654 908 60 4 97 91 314 63 361 65 12

9 31 20 5 30 38 36 1 34 3 35 29 28 24 23 22 21 13 39 37 11 32 12 27 2 4 16 18 14 25 17 6 10 26 19 8 15 40 7 33

938 908 829 729 654 361 314 203 97 94 91 90 86 82 74 70 67 66 65 63 60 60 58 56 51 48 47 43 41 41 37 31 25 24 23 21 21 12 8 4

cumul

938 1846 2675 3404 4058 4419 4733 4936 5033 5127 5218 5308 5394 5476 5550 5620 5687 5753 5818 5881 5941 6001 6059 6115 6166 6214 6261 6304 6345 6386 6423 6454 6479 6503 6526 6547 6568 6580 6588 6592

% cumul

14,23 28,00 40,58 51,64 61,56 67,04 71,80 74,88 76,35 77,78 79,16 80,52 81,83 83,07 84,19 85,25 86,27 87,27 88,26 89,21 90,12 91,03 91,91 92,76 93,54 94,27 94,98 95,63 96,25 96,88 97,44 97,91 98,29 98,65 99,00 99,32 99,64 99,82 99,94 100,00

cumul réf

% cumul réf

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,50 5,00 7,50 10,00 12,50 15,00 17,50 20,00 22,50 25,00 27,50 30,00 32,50 35,00 37,50 40,00 42,50 45,00 47,50 50,00 52,50 55,00 57,50 60,00 62,50 65,00 67,50 70,00 72,50 75,00 77,50 80,00 82,50 85,00 87,50 90,00 92,50 95,00 97,50 100,00

3336,26

OFPPT/DRIF

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courbe ABC 7000 6000

prix de revient

5000 4000 Série1 3000 2000 1000 0 1

4

7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 références

OFPPT/DRIF

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PRODUITS

poids

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

39,588 1,831 6,801 2,976 42,467 6,551 0,133 4,979 63,615 9,564 3,935 1,987 8,203 7,551 1,973 5,744 6,715 1,222 6,49 36,112 6,263 3,136 9,142 9,702 0,354 5,972 9,083 6,54 9,62 53,907 63,064 5,123 2,858 6,93 8,45 76,536 1,444 93,497 6,736 8,647

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38 36 9 31 30 5 1 20 24 29 10 23 27 40 35 13 14 34 3 39 17 6 28 19 21 26 16 32 8 11 22 4 33 12 15 2 37 18 25 7

critère

cumul

93,497 76,536 63,615 63,064 53,907 42,467 39,588 36,112 9,702 9,62 9,564 9,142 9,083 8,647 8,45 8,203 7,551 6,93 6,801 6,736 6,715 6,551 6,54 6,49 6,263 5,972 5,744 5,123 4,979 3,935 3,136 2,976 2,858 1,987 1,973 1,831 1,444 1,222 0,354 0,133

93,497 170,033 233,648 296,712 350,619 393,086 432,674 468,786 478,488 488,108 497,672 506,814 515,897 524,544 532,994 541,197 548,748 555,678 562,479 569,215 575,93 582,481 589,021 595,511 601,774 607,746 613,49 618,613 623,592 627,527 630,663 633,639 636,497 638,484 640,457 642,288 643,732 644,954 645,308 645,441

% cumul cumul réf

14,49 26,34 36,20 45,97 54,32 60,90 67,04 72,63 74,13 75,62 77,11 78,52 79,93 81,27 82,58 83,85 85,02 86,09 87,15 88,19 89,23 90,25 91,26 92,26 93,23 94,16 95,05 95,84 96,61 97,22 97,71 98,17 98,61 98,92 99,23 99,51 99,74 99,92 99,98 100,00

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

% cumul réf

2,50 5,00 7,50 10,00 12,50 15,00 17,50 20,00 22,50 25,00 27,50 30,00 32,50 35,00 37,50 40,00 42,50 45,00 47,50 50,00 52,50 55,00 57,50 60,00 62,50 65,00 67,50 70,00 72,50 75,00 77,50 80,00 82,50 85,00 87,50 90,00 92,50 95,00 97,50 100,00

3284,27

OFPPT/DRIF

200

Résumé de théorie et guide de travaux pratiques

Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

courbe ABC 120,00 100,00

poids

80,00

Série1

60,00 40,00 20,00 0,00 1

4

7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 références

OFPPT/DRIF

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Résumé de théorie et guide de travaux pratiques

PRODUITS

pièces

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

26 273 74 168 12 76 3760 100 38 52 127 251 61 66 253 87 74 409 77 11 80 159 55 52 1412 84 55 76 52 60 80 98 175 72 59 44 346 90 74 57

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critère

7 25 18 37 2 15 12 33 4 22 11 8 32 38 16 26 21 31 19 6 28 3 17 39 34 14 13 30 35 40 23 27 10 24 29 36 9 1 5 20

3760 1412 409 346 273 253 251 175 168 159 127 100 98 90 87 84 80 80 77 76 76 74 74 74 72 66 61 60 59 57 55 55 52 52 52 44 38 26 12 11

cumul

3760 5172 5581 5927 6200 6453 6704 6879 7047 7206 7333 7433 7531 7621 7708 7792 7872 7952 8029 8105 8181 8255 8329 8403 8475 8541 8602 8662 8721 8778 8833 8888 8940 8992 9044 9088 9126 9152 9164 9175

% cumul

40,98 56,37 60,83 64,60 67,57 70,33 73,07 74,98 76,81 78,54 79,92 81,01 82,08 83,06 84,01 84,93 85,80 86,67 87,51 88,34 89,17 89,97 90,78 91,59 92,37 93,09 93,75 94,41 95,05 95,67 96,27 96,87 97,44 98,01 98,57 99,05 99,47 99,75 99,88 100,00

cumul réf % cumul réf

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2,50 5,00 7,50 10,00 12,50 15,00 17,50 20,00 22,50 25,00 27,50 30,00 32,50 35,00 37,50 40,00 42,50 45,00 47,50 50,00 52,50 55,00 57,50 60,00 62,50 65,00 67,50 70,00 72,50 75,00 77,50 80,00 82,50 85,00 87,50 90,00 92,50 95,00 97,50 100,00

3418,57

OFPPT/DRIF

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courbe ABC 120,00 100,00

poids

80,00

Série1

60,00 40,00 20,00 0,00 1

4

7 10 13 16 19 22 25 28 31 34 37 40 références

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TP N° 8 : STOCKAGE DES PALETTES

1. Objectif visé : - Déterminer la surface de stockage des palettes. 2. Durée du TP : - 2 heures. 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. - Calculatrice. 4. Description du TP : Il s’agit de déterminer la surface nécessaire pour la mise en place d’un magasin pour un stock en palletier. 5. Déroulement du TP : Dans une société de montage d’appareils électroménagers, les pièces détachées nécessaires à leur montage sont stockées en carton dans les casiers à prise manuelle. La surface occupée par ce stock doit être libérée afin d’agrandir les chaînes de montage. Le bâtiment dans lequel les pièces seront stockées ne permet pas la réimplantation du stock tel qu’il est actuellement (surface trop petite) ; Il est nécessaire d’effectuer une étude pour un stock en palettier. Deux types de palettes peuvent être utilisés : 800 x 1200 et 1000 x 1200. But de l’étude : •

Définir la surface minimum nécessaire pour le magasin pièces détachées et dessiner le plan d’implantation.

•

Préciser le type de palettes retenu en justifiant votre choix par le calcul des ratios d’occupation.

OFPPT/DRIF

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CORRIGE DU TP N° 8 :

R

E

D

A = R + E + jeu 200 mm + D

Pour une palette de dimensions 800 x 1200 mm, nous avons en façade la dimension 1200 mm et en profondeur la dimension 800 mm. Donc : A = 1280 mm (pour R) + 270 mm (pour E) + 200 mm (pour le jeu) + 800 mm (pour D)

Type palette Dimension façade 1200 mm

800 x 1200 D = 800 mm A = 2550 mm

1000 mm 800 mm

OFPPT/DRIF

1000 x 1200 D = 1000

A = 2750 mm

D = 1200

A = 2950 mm

D = 1200 mm A = 2950 mm

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Calcul de la surface par pile de palettes : 1° cas: 100 mm 100

A l 1/10 F

F

D L Calcul des dimensions L et l : L = 2 D + A + 100

l = 2F + 3(1/10 F) + 100

Exemple de calcul pour une palette 800 x 1200 mm : L = (2 x 800) + 2550 + 100 = 4250 mm l = (2 x 1200 ) + 3 (1200/10) + 100 = 2860 mm

2 ° cas :

Calcul des dimensions L et l : L = 2d + A + 100 OFPPT/DRIF

206

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

L = 3F + 4 (F/10) + 100 Exemple de calcul pour une palette 800 x 1200 mm L = (2 x 1200) + 2950 + 100 = 5450 mm l = (3 x 800) + 4 (800/10) + 100 = 2820 mm Tableau récapitulatif de toutes les solutions possibles : Palette 800 x 1200 mm 1000 x 1200 mm

Façade

L

L

Lxl

800 mm 1200 mm 1000 mm 1200 mm

5,45 m 4,25 m 5,45 m 4,85 m

2,82 m 2,86 m 2,40 m 2,86 m

15,50 m² 12 m² 13 m² 14 m²

Surface pour une pile 2,60 m² 3 m² 3,25 m² 3,5 m²

Calcul du nombre de niveaux :

Hauteur disponible lisse jeu Hauteur totale palette

1° palette : hauteur nécessaire = épaisseur palette + hauteur produit + jeu = 150 mm + 1000 mm + 200 mm = 1350 mm 2° palette et au dessus : hauteur nécessaire = hauteur 1° palette + épaisseur de la lisse = 1350 mm + 100 mm = 1450 mm

OFPPT/DRIF

207

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Calcul du nombre de niveaux : Hauteur disponible – hauteur nécessaire pour la 1° p Nombre de niveaux = --------------------------------------------------------------------------- + 1 Hauteur nécessaire pour la 2°

Zone A :

(4500 – 1350) / 1450 = 3 niveaux de palettes

Zone B :

(6500 – 1350) / 1450 = 4 niveaux de palettes

Ratio m3/m² : Ce ratio est calculé pour 1 pile. Type de palette Mise en façade Surface pile Volume palette Volume pile Ratio m3/m²

Zone A 3 niveaux 800 x 1200 mm 1000 x 1200 mm 800 1200 1000 1200 2,60 m² 3 m² 3,25 m² 3,50 m² 1 m3 1 m3 1,20 m3 1,20 m3 3 3 3m 3m 3,60 m3 3,60 m3 1,15 1 1,11 1,03

Zone B 4 niveaux 800 x 1200 mm 1000 x 1200 mm 800 1200 1000 1200 2,60 m² 3 m² 3,25 m² 3,50 m² 1 m3 1 m3 1,20 m3 1,20 m3 3 3 4m 4m 4,80 m3 4,80 m3 1,54 1,33 1,48 1,37

Type d’implantation : Dans les deux zones, il faut utiliser une palette 800 x 1200 mm avec une mise en façade sur 800 mm Surface nécessaire : Disponible en zone A :

5600 m² sur 3 niveaux

Disponible en zone B :

3100 m² sur 4 niveaux

Pour la palette 800 x 1200 avec une façade 800 mm Surface nécessaire dans la zone B : 6000 m3 / 1,54 = 3900 m² La surface disponible étant de 3100 m², on ne peut stocker dans cette zone que 3100 x 1,54 = 4770 m3 reste à stocker en zone A : 6000 - 4770 = 1230 m3 surface nécessaire en zone A : 1230 / 1,15 = 1070 m² Surface nécessaire totale : 3100 m² + 1070 m² = 4170 m²

OFPPT/DRIF

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TP N° 9 : LA PREPARATION DE COMMANDE

1. Objectif visé : - Organiser la préparation de commande. 2. Durée du TP : - 2 heures. 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. - Calculatrice. 4. Description du TP : A partir d’une étude de cas, les stagiaires sont appelés à faire une proposition pour l’amélioration du service d’un magasin et à répartir les références en cas de création d’un magasin supplémentaire. 5. Déroulement du TP : Un magasinier a pour tâche de distribuer aux ouvriers des tubes et des cornières destinés à leurs différents travaux. Ces produits longs (entre 1,40 m et 2 m) sont stockés verticalement dans les alvéoles de stockage qui sont implantées de part et d’autre d’une allée centrale au pas de 0,40 m. Le comptoir du magasinier est situé en extrémité de l’allée. Les ouvriers se plaignent de la lenteur du service. Sachant que l’implantation ne peut être modifiée et que la demande est d’une unité à la fois, que pourrait-on faire pour améliorer la situation dans l’immédiat ? Le croquis page suivante montre comment sont rangés les produits, avec pour chacun d’eux, sa quantité moyenne de sortie journalière. D’autre part, il est prévu dans un proche avenir, de porter le nombre de références articles de 40 à 100 par la création d’un deuxième magasin (B) du même type pour une capacité de 60 références. Le nombre total d’unités à servir sera alors de 2000. Combien d’unités au minimum seront servies par le magasinier B ? Le responsable des magasins souhaite que le magasinier A sorte autant d’unités que le magasinier B. Comment faut-il alors répartir les références ? OFPPT/DRIF

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MAGASIN « A »

AX01

29 unités

R21S

160 unités

AX02

18 unités

R21T

38 unités

AX03

19 unités

R21U

10 unités

AX04

18 unités

R21V

34 unités

C21O

95 unités

R21W

20 unités

C212

110 unités

S1A

5 unités

C214

13 unités

S2A

2 unités

BX17

10 unités

S3A

3 unités

BX18

45 unités

S4A

54 unités

BX19

10 unités

S5A

16 unités

BX20

4 unités

SIB

12 unités

BX21

290 unités

S2C

10 unités

BX22

67 unités

S1C

10 unités

BX23

11 unités

S1D

9 unités

BX24

14 unités

S1E

21 unités

BX25

6 unités

S1F

220 unités

L57

25 unités

S1G

20 unités

L58

8 unités

S2G

23 unités

L59

10 unités

S3G

12 unités

L60

38 unités

S4G

26 unités

Comptoir

OFPPT/DRIF

210

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

CORRIGE TP N° 9 :

MAGASIN « A » Schéma de l’affectation proposée

S3A

3 unités

S2A

2 unités

S1A

5 unités

BX20

4 unités

L58

8 unités

BX25

6 unités

S1C

10 unités

S1D

9 unités

L59

10 unités

R21U

10 unités

BX17

10 unités

BX19

10 unités

S1B

12 unités

BX23

11 unités

C214

13 unités

S3G

12 unités

S2B

15 unités

BX24

14 unités

AX04

18 unités

S5A

16 unités

AX03

19 unités

AX02

18 unités

R21W

20 unités

S1G

20 unités

S2G

23 unités

S1E

21 unités

S4G

26 unités

L57

25 unités

R21V

34 unités

AX01

29 unités

BX18

45 unités

L60

38 unités

BX22

67 unités

S4A

54 unités

C210

95 unités

R21T

88 unités

R21S

160 unités

C212

110 unités

BX21

290 unités

S1F

220 unités

Comptoir

OFPPT/DRIF

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Tableau du classement ABC des références

Référence

Cumul références

% Références

BX21 S1F R21S C212 C210 R21T BX22 S4A BX18 L60 R21V AX01 S4G L57 S2G S1E R21W S1G AX03 AX02 AX04 S5A S2B BX24 C214 S3G S1B BX23 BX17 BX19 L59 R21U S1C S1D L58 BX25 S1A BX20 S3A S2A

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25 27.5 30 32.5 35 37.5 40 42.5 45 47.5 50 52.5 55 57.5 60 62.5 65 67.5 70 72.5 75 77.5 80 82.5 85 87.5 90 92.5 95 97.5 100

OFPPT/DRIF

Quantités par référence 290 220 160 110 95 88 67 54 45 38 34 29 26 25 23 21 20 20 19 18 18 16 15 14 13 12 12 11 10 10 10 10 10 9 8 6 5 4 3 2

Cumul quantités

% Quantités

290 510 670 780 878 963 1030 1084 1129 1167 1201 1230 1256 1281 1304 1325 1345 1365 1384 1402 1420 1436 1451 1465 1478 1490 1502 1513 1523 1533 1543 1553 1563 1572 1580 1586 1591 1595 1598 1600

18.1 31.9 41.9 48.8 54.7 60.2 64.4 67.8 70.6 72.9 75.1 76.9 78.5 80.1 81.5 82.8 84.1 85.3 86.5 87.6 88.8 89.8 90.7 91.6 92.4 93.1 93.9 94.6 95.2 95.8 96.4 97.1 97.7 98.3 98.8 99.1 99.4 99.7 99.9 100

Classe

A

B

C

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

EVALUATION DE FIN DE MODULE

1. Objectif visé : - Appliquer les principes et méthodes logistiques - Exposer sa perception du monde et des modes de transport. 2. Durée de l’évaluation : - 4 heures. 3. Matériel (Équipement et matière d’œuvre) par stagiaire : - Crayon. - Papier. 4. Déroulement de l’évaluation : 1ère PARTIE :

AVIS D’EXPEDITION BALEO

AUTONORD

LIVRAISON

ORDRE DE LIVRAISON FACTURES

AUTOCAROS

COMMANDES ZEIMENS

LIVRAISON PREVISIONS TOMOBILOS

PREVISIONS PACAUTO

EQUIPEMENTIERS

OFPPT/DRIF

CONCESSIONNAIRES

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

SYARA ® Fournisseurs Equipementiers

Approvisionnement

Service Production Service commercial

Parc de véhicules Service administratif et financier

Concessionnaires

Distribution Production

SYARA ®est un constructeur automobile, spécialisé dans la production et le montage de véhicules utilitaires. Pour les commercialiser, il passe par un réseau de revendeurs. Le processus d’approvisionnement est assuré par un ensemble de fournisseurs et d’équipementiers. Dans le cadre de l’optimisation de ses flux matières et informations (mise en place d’un système de Just In Time) le directeur du service logistique a fait appel à vos services pour accompagner SYARA ®dans ce processus de réorganisation et d’amélioration.

Travail demandé : 1. Quels sont les outils et méthodes logistiques que vous proposez pour gérer le processus de production ? 2. Quelles sont les solutions informatiques qui s’avèrent susceptibles de fluidifier les flux de matières et informations ? 3. Un intervenant extérieur a proposé d’instaurer un système de code à barres dans les magasins de pièces détachées. Que pouvez-vous dire sur les avantages d’un tel système ? 4. Parmi les problèmes que rencontrent les responsables de magasins, un taux élevé de commandes erronées (qualitativement et/ou quantitativement). Quelles sont les améliorations que vous pouvez proposer au niveau de la préparation des commandes et l’organisation des entrepôts et les magasins ? 5. Dans le cadre de la restructuration en question, la direction prévoit l’implantation d’un ERP. En quoi un tel outil pourra changer les modes de gestion et optimiser par conséquent les flux internes et externes de SYARA ® ?

OFPPT/DRIF

214

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

2ème PARTIE : 1. Expliquer en une dizaine de lignes le rôle joué par les entreprises du transport dans les échanges économique d’un pays. 2. Comment l’activité du transport peut être influencée par les frontières et la position géographique d’un pays. 3. Pourquoi le transport est considéré comme étant l’un des vecteurs de développement économique ? 4. Aujourd’hui les entreprises industrielles externalisent de plus en plus leurs activités de transport et logistique, quels les avantages et inconvénients de la soustraitance ? et comment faut-t-il procéder pour gérer la relation entreprise / soustraitant ? 5. Quels sont les différents types de transport routier ? 6. Le développement du transport maritime au Maroc se heurte à un certain nombre de problèmes, présenter-les. 7. Qu’est-ce qu’on entend par le transport multimodal ? Quels sont ses avantages ? Et quels sont les problèmes qu’il rencontre au Maroc ? 8. Donner un aperçu historique sur l’évolution de la fonction logistique.

Offre/demande Connaissance de la demande

AVANT 1975

APRES 1975

APRES 1999

Demande > Offre

Demande = Offre

Demande < Offre

Priorité du producteur Cycle de vie du produit Choix du client Domaine du marché Relation entre producteur et client Philosophie de management 9. Donner une définition du stock, ses différents types, et présenter les fonctions jouées par les stocks dans la gestion d’une entreprise. 10. Quels sont les différents types de frais liés à la gestion des stocks ?

OFPPT/DRIF

215

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CORRIGE EVALUATION DE FIN DE MODULE

1ère PARTIE : 1. Quels sont les outils et méthodes logistiques que vous proposez pour gérer le processus de production ? Réponse : L’utilisation de la méthode MRP pour le calcul des besoins en pièces de rechanges et consommable s’avère nécessaire dans le cas de cette société, mais il est aussi possible de mettre en place un système KANBAN pour gérer l’alimentation des chaînes de montages et les différentes ateliers en composants et pièces. Au niveau des magasins de stockage, il est conseillé d’adopter la méthode ABC pour gérer les stocks. 2. Quelles sont les solutions informatiques qui s’avèrent susceptibles de fluidifier les flux de matières et informations ? Réponse : Un ERP (Entreprise ressources Planning) ou progiciel intégré de gestion, incluant les solutions suivantes : • Un module GPAO, pour la gestion de la production (planification et ordonnancement). • Un module SCM, pour gérer la chaîne logistique. • Un module CRM pour gérer la relation client. • Un module pour la comptabilité et gestion financière. On peut aussi envisager un liaison EDI avec les équipementiers et fournisseurs afin de gérer et fluidifier les flux d’approvisionnement en pièces de rechange et produits consommable. 3. Un intervenant extérieur a proposé d’instaurer un système de code à barres dans les magasins de pièces détachées. Que pouvez-vous dire sur les avantages d’un tel système ? Réponse : L'identification automatique par codes à barres est une technique qui permet de coder les informations de telle sorte qu'elles puissent être lues rapidement et traitées par un ordinateur sans aucun risque d'erreur humaine et avec une grande rapidité. L'identification automatique par codes à barres permet donc : • un suivi instantané et précis des événements concernant les produits, documents, plans, composants, sous-ensembles, personnes, etc., • la suppression quasi totale des erreurs de saisie, La réduction à sa plus simple expression des temps perdus pour introduire et vérifier des informations dans un système informatique. OFPPT/DRIF

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4. Parmi les problèmes que rencontrent les responsables de magasins, un taux élevé de commandes erronées (qualitativement et/ou quantitativement). Quelles sont les améliorations que vous pouvez proposer au niveau de la préparation des commandes et l’organisation des entrepôts et les magasins ? Réponse : Un certain nombre de mesures est susceptible de mettre un terme à ce genre de problème, par exemple : • • • •

Limiter les déplacements en cours de préparation, Réduire la distance à parcourir Sortir les marchandises en suivant un circuit de préparation Eviter les retours en arrière, limiter les recherches, les oublis en libellant le bon de commande dans l'ordre du plan de rangement et en imposant un circuit de préparation (ainsi, au fur et à mesure qu'il avance, le préparateur prélève les marchandises mentionnées sur l'ordre de sortie). • Etablir un plan de rangement en attribuant à chaque référence un emplacement bien défini (adresse de stockage). 5. Dans le cadre de la restructuration en question, la direction prévoit l’implantation d’un ERP. En quoi un tel outil pourra changer les modes de gestion et optimiser par conséquent les flux internes et externes de SYARA ® ? Réponse : L’implémentation d’un ERP est susceptible de fluidifier les flux d’information, de réduire les coûts, de revoir les méthodes de travail permettant ainsi de les réorganiser et les optimiser. Un accès rapide à l’information va permettre de réduire les arrêts de chaînes, d’éviter les ruptures de stock et de synchroniser l’information et surtout accélérer son échange. Donc la mise en place d’un ERP va se traduire par une augmentation de la productivité, une accélération des échanges avec les fournisseurs et surtout une grande satisfaction de la clientèle, à condition bien sûr de choisir l’ERP le plus adéquat avec la réalité de l’entreprise, et à un prix raisonnable 2ème PARTIE : 1. Expliquer en une dizaine de lignes le rôle joué par les entreprises du transport dans les échanges économique d’un pays. Réponse : • Le transport est un facteur économique de production de biens et de services. Les entreprises de transport jouent un rôle important dans l’ouverture des marchés aux produits et vice versa. Elles engendrent le commerce, les échanges. • Elles augmentent les recettes fiscales de l’Etat grâces aux différents impôts et taxes payés par les transporteurs et chargeurs. OFPPT/DRIF

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• Elles participent à l’animation du marché de l’emploi et fournissent des postes de travail (chauffeurs, techniciens, commerciaux,…). • Elles relient les entreprises industrielles et commerciales avec leurs fournisseurs et clients. 2. Comment l’activité du transport peut être influencée par les frontières et la position géographique d’un pays. Réponse : La géographie des transports s’intéresse aux mouvements, lesquels se déploient en référence à la surface terrestre. Les caractéristiques de cette dernière imposent des contraintes physiques majeures aux systèmes de transport quant au mode pouvant être employé ainsi qu’à l’étendue et à la capacité du service. Parmi les principales contraintes spatiales se retrouvent : la topographie, l’hydrographie, le climat. 3. Pourquoi le transport est considéré comme étant l’un des vecteurs de développement économique ? Réponse : Le transport représente une des plus importantes activités humaines mondiales. Il est indispensable dans l'économie et joue un rôle majeur dans les relations spatiales entre lieux géographiques. Le transport crée des liens entre les régions et les affaires, entre les populations et le reste du monde. 4. Aujourd’hui les entreprises industrielles externalisent de plus en plus leurs activités de transport et logistique, quels les avantages et inconvénients de la soustraitance ? et comment faut-t-il procéder pour gérer la relation entreprise/soustraitant ? Réponse : Avantages : elle permet à l’entreprise de se concentrer sur son cœur de métier, de réduire les charges et de se concentrer sur la recherche et le développement. Inconvénient : l’existence d’un certain nombre de coûts cachés, la dépendance du sous-traitant… Pour mieux gérer la relation avec les sous-traitant, d’abord il faut choisir les bons partenaires ou prestataires de services, mettre en place un système de contrôle des prestations, et surtout être exigeant et précis lors de l’établissement du cahier des charges. 5. Quels sont les différents types de transport routier ? Réponse : • Groupage • Lot • Messagerie 6. Le développement du transport maritime au Maroc se heurte à un certain nombre de problèmes, présenter-les. OFPPT/DRIF

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Réponse : • Délais importants. • Certaines lignes ne transportent pas de conteneurs. • Assurances et emballages plus onéreux. 7. Qu’est ce qu’on entend par le transport multimodal ? Quels sont ses avantages ? et quels sont les problèmes qu’il rencontre au Maroc ? Réponse : Le transport multimodal est un transport d’unité de charge avec différents moyens de transports (maritime, routier..) sous un seul document et un seul contrat de transport. Il permet d’éviter les ruptures de charge, de gagner du temps, et générer des économies. Au Maroc il se heurte à plusieurs problèmes : • L’absence de plate-forme logistique, d’opérateurs et acteurs économiques spécialisés. • La vétusté des moyens de transport 8. Donner un aperçu historique sur l’évolution de la fonction logistique. Réponse : AVANT 1975

APRES 1975

APRES 1999

Demande > Offre La quantité à produire est déterminée

Demande = Offre

Demande < Offre

Prévisible avec erreur acceptable

Incertaine

Qualité

Qualité Flexibilité

Vitesse de réponse

Long

Moyen

Court

Limité

Diversifié

Personnalisé

Domaine du marché

National

Continental

Mondialisé

Relation entre producteur et client

Le producteur est roi

Le client est roi

Philosophie de management

Production de masse Zéro temps d’inoccupation

Zéro défault Zéro stock

Offre/demande Connaissance de la demande Priorité du producteur Cycle de vie du produit Choix du client

Coopération forte entre client et producteur Zéro temps de réponse Ingénierie simultanée

9. Donner une définition du stock, ses différents types, et présenter les fonctions jouées par les stocks dans la gestion d’une entreprise.

OFPPT/DRIF

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Module 2 : Transport et Logistique Version 1.1 juillet 2005

Réponse : Un stock est une quantité de marchandises déposées à un endroit en vue d’une utilisation ultérieure. Les différents types de stock : • • • •

Le stock administratif, Le stock physique, Le stock est dit actif, Le stock mort.

Les principales fonctions d’un stock sont : • • • • • • •

Fonction de réserve, Fonction de regroupement, Fonction de régulation, Fonction d’organisation, Fonction d’anticipation, Fonction économique, Fonction de spéculation.

10. Quels sont les différents types de frais liés à la gestion des stocks ? Réponse : • Les frais de passation de commande, • Les frais de possession du stock, • Les frais de rupture de stock.

OFPPT/DRIF

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Liste des références bibliographiques : Ouvrage/CD-ROM Collection classeurs « Exploitation des transports » (route, maritime, aérien, ferroviaire)

Auteur

Edition

AFT-IFTIM

AFT-IFTIM

Pratic Export

Celse

Ministère des transports français

CNDP

AFT-IFTIM

AFT-IFTIM

AC marchandises CD003

AFT-IFTIM

AFT-IFTIM

CD108 à 113 (cadre juridique et cadre général des mode de transport)

AFT-IFTIM

AFT-IFTIM

Transport multimodal (CD-rom)

AFT-IFTIM

AFT-IFTIM

CD-rom Air-France Cargo

Air France

AFT-IFTIM

AFT

OFPPT

AFT

OFPPT

AFT

OFPPT

AFT

OFPPT

Le fret aérien pratique Les ports martimes français dans les échanges mondiaux (livret + CD-rom) La gestion des expéditions et du transport CD502 14

Référentiel d’emploi et de compétences « Technicien d’exploitation en transport » Programme d’études « Technicien Spécialisé d’exploitation en transport » Guide pédagogique « Technicien spécialisé d’exploitation en transport » Guide d’évaluation « Technicien spécialisé d’exploitation en transport »

OFPPT/DRIF

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