M-Hobby 2017-02 (188)x

2 (188) 2017 ФЕВРАЛЬ

 www.m-hobby  www .m-hobby.ru .ru

В номере: – Че Черт ртеж ежи: и: СА САУ У СУ СУ-1 -100 00 – Автобус ЧПК-5-3307 «Десна-1» П О Д П И С Н О Й

И Н Д Е К С

7 9 9 7 9

12+

БИБЛИОТ ОТЕ ЕКА МОДЕЛ ЕЛИ ИСТА Хочешь собирать модели, но не знаешь с чего начать? Ответы на свои вопросы найди в книгах издательства «Цейхгауз»!

Книжная серия «Секреты технологий» За основу каждой из этих книжек взяты материалы, ранее опубликованные в журнале, которые потом были значительно расширены и дополнены новыми данными. Книги предназначены в первую очередь для начинающих моделистов, так как содержат практические рекомендации по освоению технологий моделистского творчества. Вместе с тем материалы серии будут интересны и моделистам с большим стажем практической работы, желающим повысить уровень своего мастерства.

450 руб

450

295

руб

295

руб

руб

   ы    м    а    л    к    е    р    х    а    в    а    р    п    а     Н

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Интегральный переплёт. Бумага мелованная.

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

450

199

руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

295 руб

руб

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Купить книги можно следующими способами: 1. Через интер интернет-маг нет-магазин азин www  www.zeu .zeughau ghaus.ru s.ru 2. Наложен Наложенным ным платежом, платежом, заказав книги простым простым письмом по адресу: 117534, Москва А/Я 25, издательство «Цейхгауз» 3. Наложен Наложенным ным платежом, платежом, заказав книги по телефону телефону 8 (495) 201-18-40

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

450 руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

БИБЛИОТ ОТЕ ЕКА МОДЕЛ ЕЛИ ИСТА Хочешь собирать модели, но не знаешь с чего начать? Ответы на свои вопросы найди в книгах издательства «Цейхгауз»!

Книжная серия «Секреты технологий» За основу каждой из этих книжек взяты материалы, ранее опубликованные в журнале, которые потом были значительно расширены и дополнены новыми данными. Книги предназначены в первую очередь для начинающих моделистов, так как содержат практические рекомендации по освоению технологий моделистского творчества. Вместе с тем материалы серии будут интересны и моделистам с большим стажем практической работы, желающим повысить уровень своего мастерства.

450 руб

450

295

руб

295

руб

руб

   ы    м    а    л    к    е    р    х    а    в    а    р    п    а     Н

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Интегральный переплёт. Бумага мелованная.

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

450

199

руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

295 руб

руб

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Купить книги можно следующими способами: 1. Через интер интернет-маг нет-магазин азин www  www.zeu .zeughau ghaus.ru s.ru 2. Наложен Наложенным ным платежом, платежом, заказав книги простым простым письмом по адресу: 117534, Москва А/Я 25, издательство «Цейхгауз» 3. Наложен Наложенным ным платежом, платежом, заказав книги по телефону телефону 8 (495) 201-18-40

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

450 руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

èÓ‰ÔËÒ͇ 6 номеров – 1800 руб. 12 номеров – 3600 руб.

Подписной купон*  Я подписываюсь на журнал «М-Хобби»: ❑ на 6 номеров стоимостью 1800 рублей ❑ на 12 номеров стоимостью 3600 рублей.

Доставка почтой уже включена в стоимость ФИО Почтовый индекс

– у д о  г  7 1 0 !  2  в о В к пус ы  в  2 1

Область Город Улица Дом

Подпишись через редакцию!

Корпус Кв. Телефон E-mail * Купон действителен до 28 февраля2017 г.

Почтовый адрес редакции: 117534, г. Москва, а/я 25, издательст издат ельство во «Цейх «Цейхгауз» гауз» Тел. (495) 201-18-40  www.zeughaus.ru  www.m-hobby.ru

Если Вы решили подписаться через редакцию, 1.Заполните подписной купон, извещение и квитанцию 2.Перечислите деньги на наш расчетный счет 3.Отправьте заполненный подписной купон и копию оплаченной квитанции нам по почте или любым электронным способом.

         

    7     1     0     2     /     )     8     8     1     (

В НОМЕРE: Новости. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Итоги конкурса журнала «М-Хобби» за 2016 год . 8

    2 Ежемесячный журнал. Выходит с 1993 г.

Главный редактор Н.Поликарпов

[email protected] Зам. главного редактора

ИЗ КОРОБКИ Сергей ШУМИЛИН

Толстый «МиГ двадцать один». . . . . . . . . . . . . . . . . 10

 Андрей НИКУЛИН

[email protected]

Танк нового поколения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Фотографы

(Т-14 «Армата» в 1/35 от «Звезда»)

Верстка, обработка иллюстраций и допечатная подготовка  А.Гусев

 10

от Modelsvit)

Э.Чукашев

 А.Малышев Е.Поликарпова

Страница

(Опытный истребитель Е-152А в 1/72

Эдуард ЧУКАШЕВ, Алексей ХЛОПОТОВ

Т-72Б3: мощный, хищный, защищенный . . . . . . . 20 (Танк Т-72Б3 в 1/35 от Meng Model) Роман БУХАЛОВ

Учредитель и издатель:

Морской страж Атлантики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

ООО «Издательство «Цейхгауз»

(Эскортный корабль «Сноуберри» в 1/144

Генеральный директор

от Revell)

 А.Егоров

БРОНЯ

 Адрес редакции и издателя: 117534, Москва, а/я 25 Тел. (495) 201-18-40 http://www.m-hobby.ru http://www.zeughaus.ru http://www.facebook.com/MHobbi

Тираж: 10 200 экз. Отпечатано в типографии ООО «Типографский комплекс «Девиз» Санкт-Петербург, ул. Трефолева, 2/БЕ. Заказ № ТД-271

Николай ПОЛИКАРПОВ

Неизвестное об известном . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 (Изменения конструкции самоходной установки

 20

СУ-100 в ходе массового производства с черте жами в 1/35)

КРЫЛЬЯ

Свидетельство о регистрации средства массовой информации ПИ№ФС77-21925 выдано «Росохранкультурой» 14 сентября 2005 г.

Сергей ТРУФАНОВ

Данное издание не может быть воспроизведено полностью или частично без письменного разрешения издателя. При цитировании ссылка обязательна.

 Андрей АВЕРИН

Подписка через редакцию: (495) 201-18-40 [email protected]

Страница

Звезды на крыльях. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 (Опознавательные знаки отечественных ВВС)

Воздушная канонерка Григоровича . . . . . . . . . . . . 48 (Истребитель ДГ-52)

КОЛЕСА   Александр ГОВОРУХА

По каталогу агентства «Роспечать» «Газеты-журналы»: индекс 79979 Комплектование библиотек агентство «АРТОС-ГАЛ» тел.:(495) 981-03-24 Дальнее зарубежье: агентство МК-периодика тел.:(495) 681-91-37  www.periodicals.ru Published by Zeihgaus Publication. Editorial office:

Несостоявшийся автобус. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 (Автобус ЧПК-05-3307 «Десна-1» и АБ-3906 с чертежами в 1/35)

Страница

 14

ВЫСТАВКИ

Тарханкут Мир Моделей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Страница

P.O.Box 25, Moscow, 117534, Russia Phone: (495) 201-18-40

 26

 All rights reserved. This publication may not bereproduced in part or in whole without prior written permission of the publishers. © ЦЕЙХГАУЗ, 2017 ISSN 0236-0586 По вопросам размещения рекламы звоните по тел. (495) 201-18-40 или пишите [email protected] Уважаемые товаропроизводители! Если вы хотите, чтобы информация о производимых вами моделях и акссесуарах была опубликована в журнале, присылайте образцы продукции по адресу: 117534, Москва, а/я 25. Цена свободная

Приглашаем на нашу новую площадку – официальный сайт журнала "М-Хобби" . Здесь вы сможете подробно познакомиться с содержанием свежего номера, оставить свои комментарии, а также читать оперативные новости из мира нашего хобби.

 www.m-hobby.ru

Где купить журнал «М-Хобби» Москва

Иваново

✔ Книжная ярмарка на Олимпийском, 2 этаж, место №274, Владимир Федоров,✆ 8 (916) 568-5507 ✔ Центр активного отдыха и технического творчества «Арена-Пилотаж», Ходынский бульвар, д. 4, 3 этаж (над OBI),www.arena-pilotage.ru ✔ «Модельная Лавка». Станция метро «Улица1905 года», ул. Большая Декабрьская, дом 3, стр. 2, павильон ДМ-1 на территории ТЦ "Электроника на Пресне", ✆ 8 (495) 784-6354. http://model-lavka.ru/ ✔ «Лейбъ-компания». Сокольническая площадь, д.7. здание Дома Молодежи, отдельный вход. ✔ «Плацдарм». Станция метро «Севастопольская», ул. Азовская, д. 35, корп. 3. ✆ 8 (495) 722-79-67. E-mail: [email protected] ✔ «Мир увлечений» на Братиславской, дом 31 к. 1. ✆ 8 (495) 346-9977 ✔ Клуб-магазин «Техника-молодёжи». Станция метро «Проспект Мира», спорткомплекс «Олимпийский», подъезд 8 торгового центра «Новый колизей», 3 этаж. ✆ 8 (495) 933-6441, E-mail: [email protected] ✔ Магазин «Звезды» на Милашенкова, 22. ✆ 8 (495) 610-88-71 ✔  ARMOR35, интернет-магазин, ✆ 8(909) 645-63-22. http://armor35.ru ✔ Магазин Armata-models.ru. Станция метро «Новые Черемушки», ул. Профсоюзная 56, ТЦ «Черемушки», павильон 2Б-37,2Б-39, 2 этаж. ✆ 8 (499) 110-45-03 , E-mail: [email protected]

✔ «Коллекция», ул.10 Августа, д.37. ✆ 8 (4932) 40-59-28; 8 (910) 668-7352, E-mail: mail: [email protected]

Санкт-Петербург ✔ «Военный коллекционер», Загородный проспект, д.36. ✆ 8 (812) 315-9351,  www.военныйколлекционер.рф ✔ «Ритмонекс», Станция метро «Московская», ул. Ленсовета, д.10 (перекресток с ул. Гастелло). ✆ 8 (800) 333-7869 ✔ Best Models, Лиговский проспект, д.44Н. ✆ 8 (981) 960-50-00. www.bestmodels.su

 Архангельск  ✔ «Солдатиков.Нет» , пр. Никольский, д. 78, 2 этаж, офис 4. ✆ 8 (981) 555-1977. www.soldatikov.net

Иркутск  ✔ Хобби-магазин «Моторика» ул. Фурье, 4А, павильон 2 (второй этаж). ✆ 8 (902) 176-7156. E-mail: [email protected]

Новосибирск  ✔ Магазин «Все для моделиста», ул. Гоголя, 38 ТЦ «Маршал», ✆ 8 (913) 927-11-36  www.stendmodel.ru ✔ Магазин-студия «Восточный Фронт», Красный Проспект 17, 2 этаж (вход через м-н Плиний Старший), www.ost-front.ru

Самара ✔ «Самара-Хобби» , ул. Корабельная, 5, офис 106 ✆ 8 (846) 342-6923, www.s-hobby.ru ✔ «М3 – Мир Масштабных Моделей», Московское шоссе, 4, стр. 2, офис 8 ✆ 8 (846) 212-9576, www.m3-hobby.ru

Тверь ✔ «Армада» , ул. Мусоргского дом 4/53 (на площади Мира), ✆ 8 (906) 552-9905

Вологда ✔ «Масштабный мир», ул. Челюскинцев, 5. ТЦ «Пассаж» 8 (931) 501-18-81 http://r35.modelchoice.ru

Рязань ✔ «Магазин – клуб «Улисс», ул.Гагарина, дом 36 Торговый дом «Десяточка» офис 58 8 (910) 579-59-62  www.ulysses77.ru

Мурманск  ✔ «Магазин «МурманХобби», ул. Володарского д.10 Торговый дом «Десяточка» офис 58 8 (953) 757-47-71  www.murmanhobby.ru

Рубрика издаётся за счет средств редакции «М-Хобби» в помощь магазинам и предпринимателям, занимающихся распространением нашего журнала. Для того, чтобы разместить информацию о магазине или точке продажи, достаточно предоставить информацию по телефону издательства «Цейхгауз» 8 (495) 201-18-40 или на электронный адрес [email protected].

Календарь выставок   XVII Всероссийская выставка – конкурс стендового моделизма, посвященная Дню Защитника Отечества, будет проходить с 05.02.2017 по 05.03.2017 в ЦДМ на Лубянке в помещении магазина «Техника Молодёжи». Прием моделей с 31.01.2017 по 05.02.2017. 9-я Всероссийская выставка стендового моделизма и военно-исторической миниатюры «Забытые сражения», организованная Рязанской региональной общественной организацией «Клуб истории моделизма и реконструкции «Долг» и Магазином – клубом «Улисс», пройдет в г. Рязань по адресу Гагарина, дом 36. Выставочный зал ТД «Десяточка» с 18.03.2017 по 15.04.2017. Прием работ с 11.03.2017 . 05.03.2017 на закрытии московской выставки в ЦДМ на Лубянке представители оргкомитета Рязанской выставки «Забытые сражения» проведут приём моделей для участия в Рязанской выставке. 15.04.2017. Представители оргкомитета Нижегородской выставки «Защитники отечества» будут проводить прием моделей для участия в Нижегородской выставке на закрытие выставки «Забытые сражения» в г. Рязань и обеспечат их транспортировку. 9-я Межрегиональная выставка стендового моделизма и военно-исторической миниатюры «Защитники Отечества», посвященная 71-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне, организованная Областным центром развития творчества детей и юношества и Центром детского творчества Автозаводского района пройдет в г. Нижний Новгород по адресу: ул. Школьная, дом 4 в центре детского творчества Автозаводского района с 23.04.2017 по 27.05.2017.

1/72

Восточный Экспресс, Москва

Танкоград, Москва

 АСЕ, Киев

Модель: 72542 Multiple Rocket Launcher BM-8-24

Модель: 72145 Многоцелевой вертолет Bo-105 CBS-4 Модель отлита по технологии  ЛНД – перепаковка Amodel.

Модель: TG722017 БТР «Бумеранг» Модель отлита из полиуретановой смолы.

 Amodel, Киев

Prop & Jet, Нальчик

Модель: UA72202 B-52G U.S.A.F. Stratofortress strategic Bomber 

Модель: UA72203 Strategic bomber  B-1B Lancer  Модель: 72429 FV-4005 (Stage two) 183 mm JS-Killer  Модели отлиты по технологии  литья под низким давлением (ЛНД).

Модель: 72345 Beechcraft 1900C Модель отлита по технологии ЛНД. Minicraft Model Kits, США

Модель: 7223 Borovkov-Florov 7211 Модель отлита из полиуретановой смолы. Mars Models, Киев

 Special Hobby, Чехия

Модель: SH72348 MD-520 Notar 

Модель: 11684 PBM-5 Mariner New tooling (beaching gear & depth bombs)

Модель: 72101 Як-40 ранних серий

Hasegawa, Япония First to Fight, Польша

Модель: 02219 Aichi E13A1 Type Zero (Jake) Model 11 «Kashima Flying Group» w/catapult Модель: PL1939-041 Sd. Kfz. 11

Модель: 72102 Як-40 поздних серий Модели отлиты по технологии  ЛНД.

Lancer Model, Москва Modelcollect, Китай

Модель: UA72088 WWII Germany Landcruiser P.1000 Rate

Модель: UA72083 USA M983A2 HEMTT Tractor with M870A1 semitrailer 

Модель: UA72071 V1 Missile launcher with E-100 body Модель: UA72072 Germany Rheintochter 1 Missile launching position

Модель: 02223 F/A-18F Advanced Super Hornet

Набор: LM72036 «Новогодняя сказка» Фигуры отлиты из полиуретановой смолы. Модель: 02224 Kawasaki T-4 «Ashiya Special 2016» 4 М-Хобби 2/2017

Модель: UA72201 U.S.A.F. B-2A Spirit Stealth Bomber  Модель: UA72084 NATO M1001 MAN Tractor & Pershing Missile Erector  Launcher 

НОВОСТИ

Trumpeter, Китай

Модель: 07110 Soviet Voroshilovets Tractor 

PST, Минск

 AZ Models, Чехия

Модель: 72080 MAZ-7910 Truck oil  (gaz) pipeline

Модель: AZ7547 Bf-109G-0 «Aces»

Eduard, Чехия

Model Miniature, Франция

Модель: MM-R209 M-88A2 Recovery tank Patton/Hercules Модель отлита из полиуретановой смолы.

 S-Model , Китай  Armory, Ивано-Франковск

Модель: PS720136 Pz.Kpfw. S35 739(f)

Модель: 7094 Bf 110G-4

Модель: AZ7546 Bf-109G-0/R-6 Модели отлиты по технологии  ЛНД.

Kovozavody Prostejov, Чехия

W-Model, Вильнюс  Модель: 72401 SA-22 Greyhound. Russian Anti-Aircraft Weapon system («Панцирь-С1») Модель отлита из полиуретановой смолы.

 ABM, Ирландия

 Aeropoxy, Сербия

Модель: ABM167202 Beriev MBR-2 MP-1 Модель отлита из полиуретановой смолы.

Модель: KPM0075 ZlТn Z-226A «Akrobat»

Модель: WB39 Tor-M2KM. The Newest Russian Surface to Air System

Frrom, Франция

Модель: KPM0081 Messerschmitt Bf. 108B «Axis»

Модель: FR0032 Northrop Delta Civilian Version «Swedish, TWA and Mexican Service»

Модель: WB40 R-417 Baget. Soviet Troposcatter System Модели отлиты из полиуретановой смолы.

1/48

 AVM Scale Models, Чили  Звезда, Москва

Модель: KPM0082 Messerschmitt Bf. 108B Taifun

Модель: avm7207 A-29 Super Tucano Модель отлита из полиуретановой смолы.

OKB Grigorov, Болгария Модель: FR0033 Northrop Delta Over Spain

Модель: FR0034 Northrop Gamma Г

Модель: С.2013 Soko J-22 ORAO Новая переделанная модель из полиуретановой смолы. Выпущены семь наборов, различающихся только коробками и декалями.

Модель: 4816 Немецкий истребитель Мессершмитт BF-109 G6

Blue Square Model, Польша Hobby Boss, Китай

Модель: 72055 Soviet Heavy Tank T-100Z Модель отлита из полиуретановой смолы.

Модель: B72017 B-Stoff Kessel Kw. 3500 I. Anhanger  Модель отлита из полиуретановой смолы.

Модель: 81754 Russian MiG-31B/BM Foxhound 5 М-Хобби 2/2017

 ICM, Киев

Модель: 48097 I-16 type 24,

Planet Models, Чехия

Модель: 264 FFVS J-22A «Swedish WW2 main fighter aircraft» Модель отлита из полиуретановой смолы.

Bobcat, Китай

Thunder Model, Китай

Meng Model, Китай

Набор: HS-006 Modern German Tank Crew Модель: 35003 US Military Motorcycle Indian 741B

 AMG, Днепропетровск  ICM, Киев

Модель: TS-032 USMC M1A1 AIM/U.S. Army M1A1 Abrams TUSK Main Battle Tank kit  Модель: 48001 Yakovlev Yak-28P Kitty Hawk, Гонконг

Модель: 48711 Messerschmitt Bf. 109A1

Tiger Model, Китай Набор: 35693 US Infantry (1918) Trumpeter, Китай

Модель: KH80142 Su-35 «Flanker-E»

Модель: 4624 IDF Nagmachon Heavy APC Doghouse early

Модель: 48713 Messerschmitt Bf. 109B1 Модель: 01015 M915 Truck Hobby Boss, Китай

Модель: KH80122 SH-2G Super Seasprite

Модель: 4609 French Army AMX10RC Wheel Type Reconnaissance Vehicle Gulf War in 1991

Модель: 48716 Messerschmitt Bf. 109C1

 Arma Hobby, Польша Miniart, Бровары Модель: 83887 Soviet T-12 Medium Tank Dragon, Китай

Модель: AH49009 PZL P.8/I Модель отлита из полиуретановой смолы. Wingman Models, Германия

Модель: 48719 Messerschmitt Bf. 109D1 Модели отлиты по технологии ЛНД. Модель: 37003 T-54-1 Soviet medium tank

1/35  Italeri, Италия

Модель: WMK48017 Dornier Do 27A/B German Armed Forces Модель отлита из полиуретановой смолы. 6 М-Хобби 2/2017

Модель: 6866 Tiger I Mid-Production w/Zimmerit mit Borgward IV Ausf.A Heavy Demolition Charge Vehicle Модель: 6542 Land Rover Series III 109 «Guardia Civil»

Набор: 35227 T-34/85 running gear  late type

НОВОСТИ

 Asuka Model, Япония

Набор: 35564 Office furniture & accessories

Модель: 3800 AS-001 U.S. Medium tank w/ initial VVSS suspension M4A1 Sherman mid production Master Box, Днепропетровск

Brengun, Чехия

Набор: МВ 24014 World of Fantasy. Giant. Bergtroll  Trumpeter, Китай Масштаб: 1/350

Масштаб: 1/144 Модель: BRP144003 He-162A Salamander  Freedom Model Kits, Тайвань Масштаб: 1/32

Набор: 35571 Wine bottles & wooden crates

Набор: 35567 Railroad water crane

Модель: 04598 HMS Astute

Набор: МВ35190 Crossroad, Eastern Front, WWII era Набор является римейком старого набора 3572 Crossroad и отличается от него отсутствием мотоцикла – здесь только фигурки.

Разное

Модель: 05627 German Navy Aircraft Carrier DKM Graf Zeppelin

Модель: 12001 Single Seat Fighter  F-CK-1A MLU ROCAF «Ching-kuo»

 Звезда, Москва

Восточный Экспресс, Москва Масштаб: 1/144 Масштаб: 1/350 Модель: 9058 «Владимир Мономах» проекта «Борей». Российская атомная подводная лодка

Набор: 35548 Furniture set  Takom, Гонконг

Hobby Boss, Китай

Модель: 12002 Single Seat Fighter  F-CK-1В MLU ROCAF «Ching-kuo»  Aoshima, Япония Масштаб: 1/24

Модель: 14505 Многоцелевой вертолет Ми-8Т

Модель: 2049 Maus V1 German Super Heavy Tank Масштаб: 1/350 Модель: 86508 HMS Lord Nelson Модель: 144102 Пассажирский авиалайнер MD-11 GE KLM Модели отлиты по технологии ЛНД.

Модель: 2050 Maus V2 German Super Heavy Tank

Модель: 2066 FV432 Mk.2/1 British APC w/interior 

Модель: 05232 Nissan KPGC10 Skyline HT2000GT-R ‘71

Eduard, Чехия

Master Box, Днепропетровск Масштаб: 1/24 Модель: 05233 Mitsubishi P35W Delica Star Wagon ‘91

Набор: МВ24011 World of Fantasy. This is my land!

Масштаб: 1/32 Модель: 11103 Dottie Mae Перепаковка «Тандерболта» от Hasegawa 2007 года разработки.

Модель: 05304 Topsecret BNR34 Skyline GT-R ‘02 (Nissan)

М-Хобби 2/2017

7

Итоги конкурса журнала «М-Хобби» за 2016 год К

анули в Лету очередные 366 дней и ночей, немалая часть из которых была посвящена нашему с вами хобби – стендовому моделизму. «Дела наши скорбные» идут по-прежнему неплохо: новые модели появляются в больших количествах, о чем неумолимо сообщает журнальная рубрика «Новости», разрастающаяся порой сверх всяких пределов. Модели по-прежнему покупаются и собираются, о чем красноречиво свидетельствуют перманентно проходящие в разных городах и весях выставки. Нашим моделистам уже в Отечестве становится тесно, и умудряются они организовывать выставки даже в Сирии на авиабазе Хмеймим: 25 сентября прошлого года четыре московских клуба и один областной клуб-кружок стендового моделизма провели там выставку стендовых масштабных моделей-копий военной техники России и СССР. А практически ежемесячные выставки в «Арене-Пилотаж» как будировали моделистское сообщество? Так что грех нам жаловаться. Надо сказать, и этот традиционный конкурс наш тоже не ударил в грязь лицом. За прошлый год рецензенты «М-Хобби» из четырех стран и 12 городов умудрились в меру отпущенных им сил и способностей собрать 81 модель. Лидируют в этом списке уменьшенные копии БТТ всех мыслимых масштабов, представленные в количестве 29 единиц. Авиация наступает танкистам на пятки с 26 моделями, а замыкают тройку лидеров 14 моделей автомобилей. Модели для наших обзоров приезжали из семи стран, среди которых лидирует, естественно, Россия, представленная 10 фирмами, передавшими нашим авторам 27 моделей – чего удивляться, если русский журнал и пишет преимущественно о моделях своей страны? За ней следует Украина с пятью фирмами и 23 моделями, и третьим в числе передовиком идет Китай с семью фирмами и 19 отрецензированными моделями. На самом деле, роль Китая в модельном мире, разумеется, уже давно первая, даже так – ПЕРВАЯ, что наглядно демонстрирует количество новинок оттуда в наших «Новостях», просто далеко не все они попадают на стол к нашим рецензентам. Самые главные поставщики «М-Хобби» – это ICM (15 наборов), «Звезда» (11 наборов), ну и наш новый «любимец» китайская фирма Meng (10 наборов). И пусть наша репрезентативная выборка моделей несколько субъективна, ведь сравниваются не все вообще выпущенные за 2016 год модели, а лишь прошедшие через журнал, что во многом зависит и от качества дистрибуции разных фирм в России, и от тематики самих моделей, но все же общие тенденции минувшего года она отображает. 8 М-Хобби 2/2017

Теперь же во всеуслышание мы огласим результаты собственно конкурса журнала. Почетного звания «Лучшая модель БТТ в масштабе 1/35» заслуженно достается фирме «Звезда» за, не побоимся этого слова, отличную модель тяжелого советского танка Т-35! Надеемся, что эта скромная (но от чистого и пылкого моделистского сердца) награда порадует весь коллектив разработчиков и консультантов, кропотливо воссоздававших образ одного из самых знаменитых наших тяжелых танков как непосредственно в самом КБ «Звезды», так и вне его стен – не зря в инструкции отмечено участие в разработке лучших экспертов-консультантов. Киевская фирма ICM и примкнувший к ней MiniArt со товарищи продолжают труд на ими же распаханной некогда ниве полистирольного автотранспортного машиностроения, поэтому в очередной раз по праву награждаем зачинателя этого благородного дела, одним из первых вспахавшего «целину» тематики невоенных автомобилей в масштабе 1/35 в массовом пластиковом литье. Правда, на этот раз за вполне армейскую машину, хотя и имевшую широкое народнохозяйственное применение. В номинации «Лучшая модель автомобиля в масштабе 1/35» приз завоевал КАМАЗ-4310 от наших давних партнеров – компании ICM. И пусть миниатюрный советский шестиколесный грузовик «без имени» не лишен мелких изъянов, но фраза «они были первые» в отношении разработчиков модели дорогого стоит. Что касается военно-исторической миниатюры, то здесь все достаточно очевидно. Тон задает все тот же вездесущий флагман ICM. Но в этот раз объективный анализ представленных на рецензию наборов позволил дополнить их компанию новым неожиданным участником. Советские кавалеристы вышли под торговой маркой известной московской фирмы, хотя созданы и отлиты они были совсем в другом российском городе – это продукция новой и пока еще безымянной фирмы из Симферополя, которая, возможно, в будущем обзаведется собственным узнаваемым «лейблом». По крайней мере, такие планы у них есть, равно как и намерение расширять ассортимент. В результате в номинации «Лучшая миниатюра в масштабе 1/35» сразу два награжденных: набор «Пехота Франции (1916 г.)» от ICM и «Советская кавалерия» от «Восточного Экспресса». Заканчивая с самым популярным масштабом, нельзя не отметить поистине фантастическую работу китайских конструкторов, проявленную при создании модели «всех времен и народов» 2016 года – советской РСЗО 9А52-2 «Смерч». Если у кого, паче чая-

ния, возникнут сомнения, загляните в восьмой номер «М-Хобби» за прошлый год – вы все поймете. Посему, по достоинству оценив героизм наших коллег из Поднебесной, редакция с чувством глубокого удовлетворения награждает их творение памятным знаком «Модель года». Позиции лидера в номинации «Лучшая модель мирной техники» удерживаются в жестких руках трехмерной бригады конструкторов, компьютеризированной бригады слесарей и роботизированной производственной линии фирмы «Звезда». Их модель пассажирского самолета Boeing 787-9 «Дримлайнер» практически с ходу завоевала этот почетный приз. Ничего удивительно – «Звезда» давно и прочно встала на чемпионский пьедестал по уровню деталировки и точности соответствия прототипу еще не так давно довольно простых моделей авиалайнеров 1/144. Нашим давним друзьям и коллегам из Лобни по праву принадлежит и еще один памятный знак журнала – «Лучшая авиамодель в масштабе 1/72» за российский истребитель Су-33. Тот, кто читал рецензию или видел модель собственными глазами, не говоря уже о приобретении отливок новинки, не даст соврать – «ястребок» прекрасен со всех точек зрения и намного точнее соответствует прототипу, чем китайские и японские конкуренты. Браво, «Звезда»! Любимец модельной музы Полистироллы и всех наших коллег, носящих или хранящих в шкафу памятную тельняшку, московский «Комбриг» в очередной раз сумел растопить каменное сердце наших рецензентов и буквально ворвался в номинацию «Флот в масштабе 1/350» со своим очередным микрошедевром – эсминцем «Касатка». Правда, модель отлита из полиуретановой смолы, так что насчет имени музы редакция в данном случае не вполне уверена – кто их там разберет, этих обитателей Парнаса, может и специальная Полиуретана какая есть, гора-то большая? Но совершенно точно можно утверждать другое – «комбриговцы» не собираются почивать на лаврах, и о бещали и впредь «так держать». Надо сказать, москвичи не одиноки в своем безудержном стремлении воспользоваться новинками технологий. Воспользовавшись благами, которое сулит трехмерное проектирование литейщикам под низким давлением (ЛНД), киевская фирма АСЕ сумела удивить отечественных и зарубежных почитателей бронетехники «слепого масштаба» явив пред их ясные очи модель «Центуриона» Mk.3, за что и получает з аслуженный памятный знак «Лучшая модель БТТ в масштабе 1/72». Редчайший случай, когда

выпущенная по технологии ЛНД (или, как ее именуют англоязычные коллеги short-run), может на равных соревноваться с обычным массовым литьем! Причина в радикальном улучшении качества мастер-модели благодаря переходу АСЕ на современный метод проектирования и, соответственно, исчезновении благодаря идеальной подгонке деталей большей части проблем при сборке. Кроме того, многие работающие в тематике БТТ 1/72 крупные фирмы (особенно китайские) ради коммерческих преференций начали приближать деталировку своих моделей к уровню игровых фишек, серьезно их упрощая. Продажи среди детей и игроков в настольные игры может в результате и выросли, но вот о наградах модельного сообщества такой подход заставляет забыть. А раз уж зашла речь о смоле и трехмерке, то стоит отметить совершенно потрясающую по качеству работу небольшой московской компании под названием Red Iron Models. Мало того, что они используют все положительные моменты названных технологий, так еще и разрабатывают модели совершенно нетрадиционной прежде линейки – техники сугубо мирного назначения. Асфальтовые катки, пропашные сельскохозяйственные

трактора, самосвалы, экскаваторы, уличные автоматы с газированной водой и т.д. Рассмотренный в «М-Хобби» трактор ДЭТ-250 от Red Iron – это качественный продукт со всех точек зрения. Поэтому мы не могли не вручить им наш специальный приз «За инновации в моделизме». Любопытно, что 2016 год еще ярче обозначил намечающуюся тенденцию интереса производителей к гражданской технике, не имеющий военного применения в принципе. Чем дальше от нас отодвигается по шкале времени Вторая мировая, тем все менее интересной темой постепенно становятся для новых поколений модели оружия ее участников. А какой-нибудь экскаватор – вот он, рядом и перед глазами на любой стройке. С точки зрения деталировки он ничем не уступает танку, с художественной точки зрения диорама с прополкой картошки ничуть не менее интересна, чем штурм Окинавы… И вот уже японская Hasegawa вторгается в традиционный для милитаристов мир масштаба 1/35 с моделью экскаватора «Хитачи», японская же Aoshima предлагает пожарные машины 1/72. Маленькие фирмы с их моделями из смолы еще раньше освоили новую нишу: Balaton Modell предлагает трактор МТЗ-80/82 «Беларус»

в 35-м и 72-м масштабах, готовит LTZ-40 и другие модели. Чешская Brassica выпускает цивильные грузовые «Татры», а венгерская MiniMan Factory разрабатывает по опубликованным в «М-Хобби» чертежам кормоуборочный комбайн Е-281. Кому бы еще десять лет назад пришло в голову делать комбайн «Нива» в 72-м или вышку для ремонта троллейбусной сети? А сегодня это уже не только не кажется странным, но наоборот – вызывает интерес и желание собрать необычную модель. Что-то меняется в мире, все меньше снимают фильмов о прошедшей мировой войне, а мальчишки давно не играют в «войнушку» во дворах. Звания «Лучший автор «М-Хобби» за 2016 год» с вручением «хрустальной призмы» удостаивается наш постоянный автор и большой труженик Сергей Шумилин из города Харьков – многие помнят его рецензии на экспериментальные МиГи. Желаем ему в новом творческом году больших успехов! И про нас пусть не забывает. Удачи, Сергей! Редакция искренне благодарит всех производителей и продавцов моделей и модельных аксессуаров, предоставивших свою продукцию для обзоров в журнале. До новых встреч на страницах «М-Хобби»!

9 М-Хобби 2/2017

Сергей ШУМИЛИН (г. Харьков)

 Толстый «МиГ двадцать один»

оделью Е-152А Modelsvit продолжает свою серию «тяжелых МиГов» (вскоре мы увидим и Е-152М). Появление этих самолетов было вызвано к жизни разработкой автоматизированной системы перехвата воздушных целей «Ураган-5», которая полным ходом шла в конце 1950-х годов в СССР. Эта система должна была обеспечить уничтожение высотных целей, а острая потребность в ней объяснялась тем, что с 1956 года над территорией СССР на высотах более 20 тыс. метров совершали разведывательные полеты американские самолеты-шпионы U-2, достать которые имевшиеся на вооружении перехватчики не могли. В наземную часть системы «Ураган-5» входили обзорно-следящие РЛС и пункт наведения, а для воздушной части проектировались управляемые ракеты и новые перехватчики. Занялось созданием высотного перехватчика и ОКБ Микояна (ОКБ-155). Первым был построен опытный самолет Е-150. В декабре 1958 г. его перевезли для испытаний на аэродром ЛИИ, однако из-за неготовности летного экземпляра двигателя Р15-300М для него, Е-150 впервые поднялся в воздух только спустя полтора года. Пока Е-150 стоял на земле, в ОКБ-155 были разработаны две его модификации, которые получили индексы Е-152 и Е-152А. Они были очень похожи друг на друга, отличаясь в основном хвостовой частью. Е-152 имел тот же двигатель, что и Е-150, а на Е152А конструкторы подстраховались – вме-

сто «проблемного» Р15-300М установили два уже хорошо отработанных серийных двигателя Р11Ф-300, которые применялись на МиГ21 и Як-28. Конечно, все прекрасно понимали, что после такой замены двигателя на Е152А расчетных параметров полета достигнуть уже не удастся, но зато можно было испытать многие системы, да и самолет в целом. В основном Е-152А предназначался для отработки РЛС «Ураган-5Б», что из-за проблем с двигателем не удавалось сделать на Е-150. Первый полет Е-152А состоялся 10 июня 1959 г. – почти на год раньше, чем взлетел Е150 (8 июля 1960 г.). Выполнил его летчикиспытатель Г.К. Мосолов. Заводские испытания завершились 6 августа 1960 г. В общей сложности было выполнено 55 полетов, из них два с пилонами и еще два с макетами ракет К-9. После завершения в августе 1960 г. программы летных испытаний на самолете Е152А вместо системы «Ураган-5» была установлена аппаратура комплекса перехвата Е152-9. Вскоре самолет, оборудованный АПУ для пуска управляемых ракет К-9, был перебазирован на полигон ГК НИИ ВВС для продолжения испытаний (было проведено 39 полетов и 10 пусков ракет). В начале января 1960 года машину отправили в Москву на опытный завод для дооборудования, планируя завершить работу до наступления весны. В 1961 году Е-152А продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. В 1962-1965 гг. ОКБ-155 было вынуждено использовать

Модель: Е-152А Масштаб: 1/72 Производитель: Modelsvit, Харьков Характеристика: пластиковая, литая (ЛНД), 145 деталей, фототравление, декаль на 2 варианта, маски для фонаря кабины.

Рейтинг: ★

★★★

самолет Е-152А (вместо Е-152М) для отработки отдельных элементов систем проектируемого истребителя-перехватчика Е-155. Именно Е-152А стал «рабочей лошадкой», отдуваясь за непоставки двигателей Р-15Б300. Всего было выполнено около 80 полетов. 29 января 1965 г. во время испытаний Е152А потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель И.Н. Кравцов. Пластиковые детали Е-152А размещены на 10 литниках (из них один с прозрачными деталями, один с креслом КК-2, два с ракетами К-9 и пилонами). Детали отлиты аккуратно, утяжин нет, однако на некоторых деталях замечен небольшой облойчик (литники А, E, G, M), который, впрочем, легко удаляется. Расшивка внутренняя, ее линии четкие – за исключением брюха фюзеляжа. Из-за того, что в пресс-форме его поверхность занимает практически вертикальное положение, здесь внутренняя расшивка становится больше похожей на внешнюю. Чтобы нормально отобразить расшивку и профиль поверхности в подобных местах, производитель, кроме традиционного вертикального разделения фюзеляжа на левую и правую половинки,

Слева: Форсажные камеры двигателей. Кольцо с «гофром» склеивается из трех сегментов, а затем вкладывается в проточку корпуса форсажной камеры. В центре: Форсажная камера двигателя Р11Ф-300 – виден гофрированный участок. Справа: Камеры в сборе, рядом их заглушка с рассекателями пламени (она также служит внутренней переборкой фюзеляжа).

10 М-Хобби 2/2017

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Детали ниш основных стоек шасси. В центре: «Три в одном» – кабина пилота вместе с нишей передней стойки и конусом. На конус наклеена фототравленая деталь, имитирующая перфорацию. Справа: Кабина пилота – приборная панель оформляется декалью.

Слева: Катапультное кресло КК-2 собирается из 8 пластиковых деталей и комплектуется фототравлеными ремнями. Справа: Правая половина фюзеляжа, подготовленная к сборке. Красными стрелками показаны самодельные опоры для установки основания тормозного щитка (дет. А3).

вычленил из него некоторые панели и отлил их отдельными деталями. Расположение линий расшивки хорошо соответствует схеме В. Климова, опубликованной в журнале «Авиация» 2/99. Кроме пластиковых деталей, в набор входит плата фототравления и маски для удобной окраски фонаря кабины. Восьмистраничная инструкция формата А4 сшита в виде книжки. Здесь приведены схемы литников с нумерацией деталей, 3D прорисовки порядка сборки (достаточно крупно и подробно). На последней станице инструкции – два варианта схем окраски и маркировки. Используемые при покраске цвета обозначены в палитре красок Humbrol. Декаль небольшого размера, основную ее площадь занимают красные звезды и номер Е-152А. Также здесь есть изображения приборной панели (две штуки – с запасом) и боковых пультов, есть и некоторое количество мелких технических надписей. С учетом специфического членения фюзеляжа модели, его сборка оказалась довольно

трудоемкой задачей, потребовавшей примерок, подгонки и шпаклевки. Так как на Е-152А устанавливалось два двигателя рядом друг с другом, то задний участок его фюзеляжа имел в сечении форму положенной на бок восьмерки. Отлить это при вертикальном членении фюзеляжа без использования многоразъемной формы в принципе невозможно, поэтому, чтобы отобразить ложбину между двигателями, производитель придумал отрезать по кусочку сверху и снизу задней части фюзеляжа и сделать ложбину на этих двух отдельных деталях – «днище» и «крышке». Это позволило получить нужное сечение, но существенно усложнило сборку. Инструкция предлагает собрать «днище» и «крышку» на перегородке (дет М6/М4) коробочкой и надвинуть этот узел сзади на вклеенные в фюзеляж форсажные камеры с соплами (дет. М7/М5). Такой порядок действий неудобен тем, что приклеенные сопла будут мешать обрабатывать заднюю кромку обечайки вокруг двигателей, а этого не избежать, так как сюда выходят аж четыре стыка деталей. Поэтому от установки сопел на форсажные камеры я отказался – они легко приклеиваются на свои места уже на готовой модели (заодно не пришлось заморачиваться с их маскировкой при покраске).

Выравниванием задней кромки обечайки дело не ограничивается – дело в том, что склеенные в коробочку «днище» и «крыша» сопрягаются с остальным фюзеляжем не лучшим образом. Чтобы убрать ступеньки в местах их стыка и обеспечить плавность обводов фюзеляжа пришлось подтачивать пластик и использовать шпаклевку. Естественно, сильно пострадала окружающая расшивка, которую затем пришлось восстанавливать. Интересно выполнена сама форсажная камера двигателя. Судя по фотографиям настоящего Р11Ф-300, где-то на середине его форсажной камеры имеется гофрированный участок (кольцо). Это отображено и в модели, но если цилиндр форсажной камеры собирается из двух половинок, то кольцо с «гофром» склеивается из трех сегментов и затем вкладывается в цилиндрическую проточку внутри форсажной камеры. Несмотря на кажущуюся сложность, этот узел собирается без проблем. В переднюю часть фюзеляжа устанавливается крупный узел «три в одном» (кабина пилота вместе с нишей передней стойки и конусом). В данном случае Modelsvit продолжает эксплуатировать удачное конструктивное решение, опробованное еще на Су-7,

11 М-Хобби 2/2017

Слева: Деталь А3 (основание тормозного щитка), приклеенная на брюхо фюзеляжа. Здесь потребовалась подгонка и шпаклевка. В центре: Чтобы отобразить ложбину между двигателями, производитель «отрезал» по кусочку сверху и снизу задней части фюзеляжа. Вклеенная в верхнюю часть фюзеляжа «крышка» (дет. М1) с ложбиной. Справа: Вклеенное «днище» (дет. М11) с ложбиной между двигателями.

Слева: На заднюю кромку обечайки вокруг двигателей выходят несколько стыков деталей (красные стрелки), поэтому ее нужно тщательно обработать. Чтобы облегчить этот процесс, можно не устанавливть сопла – они легко приклеиваются на свои места на уже готовой модели. В центре: Хотя в наборе есть маски для окраски фонаря, по старинке воспользовался клеем БФ. Справа: Окрашенные ракеты К-9 и пилоны. Для надежности их крепления вклеил в пилоны штырьки из проволоки.

которое при носовом воздухозаборнике (ВЗ) позволяет имитировать разделение воздушного канала «обтекающего» кабину по бокам. Но если на Су-7 конус был выполнен отдельно от кабины и его можно было установить уже после сборки фюзеляжа (при этом стык оказывался внутри ВЗ и почти не был виден), то на Е-152А здоровенный конус составляет единое целое с кабиной и нишей шасси, так что после установки на место, он торчит из фюзеляжа. Это не очень удобно и затрудняет дальнейшую сборку и окраску модели. На конусе Е-152 имелась перфорация для слива пограничного слоя. В наборе эта перфорация сымитирована при помощи фототравления. Металлическую полоску с рядами углублений предлагается свернуть в колечко и приклеить на конус. Правда, в ходе примерки оказалось, что полоска длиннее, чем нужно примерно на 1,5 мм, поэтому болтается на конусе. Перед тем, как сворачивать кольцо, я отжег полоску над газом и отрезал лишние миллиметры. Набор деталей кабины пилота вполне типовой: кресло, педали, ручка управления. Приборная доска и боковые панели оформляются при помощи декали. Центральное место в интерьере кабины, несомненно, занимает подробно проработанное катапультное кресло КК12 М-Хобби 2/2017

2. Оно собирается из восьми пластиковых деталей и дополнено фототравлеными ремнями привязной системы. Жаль, что под фонарем этой красоты через стекло практически не видно. Кстати, детали кресла собраны на отдельном литнике, так что есть вероятность, что им могут комплектоваться и другие модели фирмы, например, новый МиГ21Ф (а вообще КК-2 использовалось также на МиГ-17 и 19). На брюхе фюзеляжа Е-152А стоял тормозной щиток большой площади, который отлит здесь отдельной деталью. Отдельно дано и его основание – дет. А3. Собственно говоря, это прямо-

угольный кусок брюха фюзеляжа, который производителю пришлось вырезать, чтобы на нем можно было отлить рельеф и сделать расшивку. При установке детали А3 обнаружились две проблемы. Во-первых, на фюзеляже не предусмотрели каких-то упоров, для того чтобы эта деталь не проваливалась в проем. Поэтому я вклеил изнутри фюзеляжа прямоугольные кусочки пластика, на которые

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Фототравленые тяги механизма складывания щитков на стойках шасси очень украшают модель. В центре: Щиток воздушного тормоза на брюхе фюзеляжа я во избежание подгонки приклеил в открытом положении. Справа: Основные стойки шасси и ниши.

Слева: Планер загрунтован и подготовлен к окраске. Справа: Модель окрашена краской Aluminium Alcad 2, расшивка выделена художественной масляной краской на уайтспирите. Радиопрозрачные панели – осветленная краска Tamiya XF-5

она могла бы опираться. Во-вторых, профиль поверхности А3 не вполне совпадает с профилем поверхности фюзеляжа в этом месте. Здесь опять пришлось браться за напильник и шпаклевку, а затем восстанавливать расшивку. Сам щиток воздушного тормоза может устанавливаться в открытом или закрытом положениях. Я, не рискуя снова заниматься подгонкой профилей (на этот раз щитка и фюзеляжа), сделал щиток открытым. Перед склеиванием половинок фюзеляжа углубил проемы полуоткрытых на модели противопомпажных створок по бокам фюзеляжа. На склеенном фюзеляже пришлось подравнивать переднюю кромку воздухозаборника (здесь довольно трудно избавиться от следа стыка половинок). На мой взгляд, эту проблему могло бы кардинально решить отдельное кольцо. На фюзеляже Е-152А довольно много маленьких воздухозаборников. Они собираются из двух половинок, в передней части которых сделаны маленькие клинообразные канавки, которые после склейки должны имитировать входные отверстия. Но канавки слишком мелкие, и перед склейкой половинок воздухозаборников я их расширил резачком. Нужно похвалить производителя за внимание к деталировке стоек шасси – они сделаны очень аккуратно. Вилка передней стойки из двух половин и в нее вставляется колесо, которое даже можно сделать вращающимся. Для основных стоек шлиц-шарниры отлиты отдельными деталями. Самая замечательная вещь, которая очень украшает модель и ранее встречалась только в специальных наборах – это фототравленые фирменные МиГовские тяги механизма складывания щитков. Ракеты К-9 склеиваются из двух половинок и даже имеют отверстие сопла, что в

моделях встречается крайне редко. Стабилизаторы сделаны масштабно тонкими (половина отлита отдельными деталями и приклеивается при сборке ракеты). Стыкуемость деталей хорошая, но у меня собранные ракеты получились не совсем круглого сечения. Впрочем, это практически не заметно. Для приклеивания к пилону на каждой ракете намечена небольшая площадка, но место крепления пилона на крыле нужно искать самому, сверяясь с чертежами или фотографиями – на пластике оно не намечено. Для надежности крепления ракет и пилонов я просверлил в их торцах отверстия и вклеил посадочные штырьки из медной проволоки. Инструкция предлагает два варианта окраски и маркировки Е-152А. Первый – на испытаниях без ракет (вероятно, имеются в виду заводские испытания 1959-60 гг.), второй – на испытаниях ракетного вооружения (вероятно, на полигоне ГК НИИ ВВС 1960 г.). Инструкция предлагает окрасить самолет в цвет алюминия, а радиопрозрачные панели и носовой конус в серый цвет. На имеющихся цветных фотографиях Е-152А сложно точно идентифицировать цвет конуса и радиопрозрачных панелей: на некоторых они выглядят серыми, но на других – скорее зелеными. Я принял для окраски более традиционный для советских истребителей зеленый цвет. Собранную модель покрыл грунтом Mr. Surfacer 1200, затем радиопрозрачные участки обшивки на киле и крыльях окрасил

осветленной краской Tamiya XF-5. Ею же ранее окрасил и конус. Перед окраской в основной цвет все ранее окрашенные участки закрыл масками. В качестве основного цвета использовал Aluminium фирмы Alcad 2. Обечайку вокруг двигателей задул из аэрографа в Polished Aluminum фирмы Alcad 2. Сопла окрасил отдельно – Alcad 2 Burnt Iron. Линии расшивки выделил черной художественной масляной краской жидко разведенной уайт-спиритом. Масляными красками нанес легкие следы запыления и потеки жидкостей из систем гидравлики. Затем перевел декаль – она хорошего качества, подложка тонкая и хорошо прилегает к поверхности модели. Для имитации кольца за подвижной обечайкой воздухозаборника (более темного, чем фюзеляж) на декали имеется серая полоска, которой предлагается обернуть фюзеляж. Я декалью не воспользовался, накрасив кольцо с помощью аэрографа и масок смесью темных металликов. Конечно, Е-152А от Modelvsit не вполне идеальная модель, но на сегодняшний день единственная и, соответственно, лучшая. К ее плюсам нужно отнести достаточно высокую копийность, отличную проработку катапультного кресла, шасси, комплектацию фототравлением и масками, а к минусам – неважную стыковку некоторых деталей, что увеличивает трудоемкость сборки. Я же остался доволен результатом и жду продолжения серии «тяжелых МиГов».

Геометрические размеры Е-152А  Длина общая, мм Размах крыла, мм Высота, мм

Прототип 19000 8488 5000

М 1/72 263,9 117,9 69,5

Модель 264 118 73 13 М-Хобби 2/2017

 Андрей НИКУЛИН (г. Москва) Фотографии прототипа А. Аксенов

 Танк нового поколения

еждународная обстановка в последние годы несколько накалилась, наглядно демонстрируя необходимость наличия современной армии для защиты государства в любых конфликтах. Российскому оружию всегда уделялось много внимания в СМИ, поскольку им вооружено полмира, но даже на таком информационном фоне появление танка нового поколения произвело эффект разрыва крупнокалиберного снаряда. С одной стороны, руководство страны продемонстрировало небывалую открытость, приняв решение о демонстрации «Армат» на параде в честь юбилея Победы еще до принятия машин на вооружение. С другой, вся информация о новейшей технике является, по большому счету, слухами непроверяемой достоверности, что еще больше обостряет интригу. Чтобы не плодить домыслы, займемся более конкретным делом – изучением новейшей модели в масштабе 1/35, появившейся в продаже перед Новым годом.

«Армата» от «Звезды» стала второй по счету в мире, после изделия китайской фирмы Takom, но гораздо более точной. Достаточно сказать, что по некоторым размерам модели отличаются друг от друга на сантиметры. По тому, как деталированы скрытые от обозрения места, можно судить о материалах, использовавшихся при конструировании оснастки для производства. Разработчики из Лобни явно имели доступ не только к фотографиям с парадов (Это действительно так. Прим. ред.). Нижняя деталь корпуса А1 отлита в виде «ванны» вместе с надгусеничными полками. Поскольку впрыск пластика в форму осуществлялся почти в центре днища, то пришлось дать один из нижних листов корпуса отдельной деталью Н3. Разъем провели по действительно имеющим место быть у прототипа швам, поэтому образовавшиеся при сборке канавки по периметру листа необходимо проклеить растянутыми литниками для имитации сварочных швов. Задний лист кор-

Модель: Т-14 «Армата» российский основной боевой танк Масштаб: 1/35 Производитель: Звезда, Москва Характеристика: пластиковая, литая, 295 деталей (из них 9 не используются и 18 прозрачных), капроновая сетка для имитации решетки МТО, декаль на 2 варианта.

Рейтинг: ★

★★★★

пуса представляет собой «слоеный пирог», как и на настоящем танке: на основную деталь устанавливается дополнительная защита, на нее – запасные траки, инструмент и пластиковые тросы. Часть креплений для тросов отлита отдельными деталями, часть – вместе с тросами. Для любителей копийности коуши тросов даны дополнительными деталями G40+41, но в инструкции они помечены, как неиспользуемые. На верхнем срезе кормового листа устанавливаются крепления G44/45 для дополнительных емкостей с горючим. Сами бочки в наборе отсутствуют,

Слева: Крыша моторно-трансмиссионного отделения в сборе. Сетки использованы тамиевские. В центре: Установка одного из листов днища потребовала минимальной подгонки и восстановления сварных швов по периметру. Справа: Верхняя деталь башни. Блоки датчиков перенесены с внутренних стенок на внешние панели, в передней стенке прорезана амбразура спаренного пулемета

14 М-Хобби 2/2017

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Ходовая часть танка воспроизведена во всех подробностях. Справа: Посадочные места колес закрыты «колор-стопом» до нанесения грунтовки на корпус. Обратные стороны бортовых экранов и надгусеничные полки снизу выкрашены в черный цвет.

Слева: Нижняя часть башни с установленными внутренними стенками и мортирами системы «Афганит». В центре и справа: Посадочные места на катках закрыты скотчем и катки загрунтованы из аэрографа. Внутренние стороны дисков прокрашены в темно-зеленый цвет из аэрографа, а бандажи – кисточкой в темно-серый цвет. Диски катков окрашены в базовый зеленый цвет из аэрографа, а опорные поверхности резиновых бандажей – кистью черной матовой краской. Внутренние части дисков, находящиеся в глубине, прокрашены более темным зеленым оттенком, головки болтов и уступы поверхности выделены тонировочными чернилами.

Слева: Внутренние полости башни окрашены черным и темно-зеленым для создания глубокой «тени». В центре: Защитная решетка на воздухозаборнике фильтро-вентиляционной установки вырезана из подходящего куска фототравления. Справа: Воздухозаборник ФВУ прототипа.

но я бы попытался использовать детали из набора Т-90 производства той же «Звезды». Самостоятельно придется изготавливать лишь шланги для подключения к общей топливной системе танка и соединять их с маленьким круглым лючком на правом внешнем баке. Если оставить все, как есть, то необходимо досверлить на квадратной посадочной площадке каждой детали по четыре отверстия для крепежных болтов. Верхняя часть корпуса выполнена одной деталью, жалюзи над радиаторами вклеиваются в нее снизу. В наборе даются два вида капроновых сеток с разным шагом плетения. Одни предназначены для радиаторных решеток, другие – для воздуховодов на корме. В обоих случаях я заменил их обрезками от сеток из наборов Tamiya, так как они более аккуратные. Пока готовился этот обзор, вышел набор фототравленых деталей крымского объединения «Микродизайн», где помимо упомянутых сеток есть и много других полезных дополнений. Над двигательным отсеком устанавливается дополнительная крыша и фрагменты бронезащиты над выхлопными трубами двигателя. Сами выхлопные патрубки предлагается вклеивать

до сборки корпуса, но я установил их уже после частичной покраски: отверстия в бортах вполне позволяют это сделать. Крепежные ленты внешних топливных баков разделены: большие их части показаны рельефом на корпусах баков, а небольшие фрагменты G15 приклеиваются отдельно. Также отдельно отлиты тонкие тяги по левой стороне двигательного отсека, что, конечно, увеличивает сходство модели с прототипом. Между двигательным отсеком и башенным погоном устанавливается деталь D14, вероятно имитирующая кабели электромагнитного трала. Интересно заметить, что на машинах, участвовавших в московских парадах, этих кабелей не было. В модели предусмотрены и пустые крепления для них (дет. G14 и К33/34), но они по каким-то причинам тоже не упоминаются в инструкции. Пара люков экипажа над отделением управления выполнены отдельно, что позволяет установить их в различном положении и дополнить набор фигурами танкистов на своих местах. Каждый люк собирается из двух деталей, доработать можно только внутренние ручки, заменив пластиковые имитации согнутыми из проволоки деталями. При-

боры наблюдения отлиты из прозрачного пластика – это тот же самый материал, работой с которым я вдоволь «насладился» при сборке звездинского ГАЗ-233014 «Тигр» (см. рецензию в «М-Хобби» 11/2016). Полученный опыт подсказал перед окраской нарезать маски из скотча в размер окошек перископов. Ставил я их практически в последний момент на уже окрашенную модель. Перед отделением управления на крыше корпуса устанавливается бронировка видеокамеры переднего обзора. Она предлагается в двух вариантах, отличающихся размерами (поз. 27-а и 27-b): оба вида можно увидеть на фотографиях танков опытной партии. Передняя часть корпуса «Арматы» покрыта составом для противоскольжения. В пластике разница в фактуре поверхности никак не отражена, пришлось использовать жидко разведенную шпатлевку и жесткую кисть для имитации этой неровной поверхности. Ограждения передних фар собираются из ажурных граблеподобных половин, причем, все тоненькие штырьки надо соединить без перекосов, дождаться высыхания клея и попытаться зашпатлевать стыки, ничего не сломав. Я воспользовался для этой цели 15 М-Хобби 2/2017

Слева: Передняя часть корпуса с нанесенной при помощи шпаклевки имитацией шероховатого покрытия противоскольжения. Углубления вокруг люков экипажа прокрашены черным и темно-зеленым. В центре: Противоскользящее покрытие на прототипе – его граница отмечена стрелками. Справа: Светодиодная фара прототипа и модели.

Слева: Перед парадом с машин был снят весь инструмент и буксирные тросы, что позволяет лучше р азглядеть кормовой лист корпуса. В центре: «Армата» во время вечерней тренировки, тросы закреплены на штатном месте. Справа: Корма модели вполне соответствует прототипу.

суперклеем, залив его в несколько слоев. Активатор не применялся, так как он снижает прочность клеевого соединения. Высохших клей был обточен шкуркой с мелким зерном. Сами стекляшки фар выполнены очень подробно несмотря на размеры, с фигурным передним окошком и имитацией светодиодов внутри. Половины корпуса при соединении состыковались отлично, без малейших перекосов и щелей. Бульдозерный отвал на передней нижней детали корпуса состоит из нескольких деталей, но приклеивается только в поднятом положении – возможность перевести его рабочее положении не предусмотрено. Днище корпуса практически гладкое, не считая эвакуационного люка в передней части и мелких технологических лючков под двигателем. Балансиры торсионов устанавливаются с заданным углом, для соответствующим поло-

жению колес на ровной поверхности. Первая пара и последний балансир каждого борта снабжены дополнительными гидравлическими амортизаторами. Поддерживающие ролики верхней ветви гусеницы я установил на этом этапе и красил вместе с корпусом. Имейте в виду, что они не имеют резинового бандажа и, в противоположность инструкции, их надо красить не в черный цвет, а в стальной. Бортовые экраны собираются из нескольких деталей каждый, устанавливать их надо только после окончательной сборки ходовой части. Поскольку они имеют довольно большую площадь, то закрывают значительную часть боковой проекции ходовой части. Изза этого верхняя ветвь гусеницы на собранной модели практически не будет видна, так что ее можно и вовсе не ставить. Ведущие колеса собираются из трех частей. Обращенные к корпусу детали Е8 имеют посадочные места, диктующие однозначное положение

ведущих звездочек, вращение не предусмотрено. Положение направляющих колес, наоборот, можно регулировать поворотом кривошипов. Гусеничные ленты склеиваются из нескольких секций разной длины и отдельных траков для формирования перегибов на катках. Направляющие гребни траков также отлиты как по отдельности, так и «гребенками» соответствующей длины. Гусеницы в сборе выглядят очень похоже на прототип, а собираются благодаря продуманному упрощению легко и быстро. На такомовской модели траки отлиты по отдельности, с отдельными же гребнями, при этом кажущееся преимущество в копийности «компенсируется» необходимостью срезать с литников и обрабатывать каждый трак. Катки модели состоят из двух половин каждый, деталировка дисков и ступиц весьма подробна, какой-либо рельеф или надписи на резиновых бандажах отсутствует. Траки вначале окрашивались черной глянцевой краской, затем с помощью скотча «полированной сталью» были прокрашены беговые дорожки. Дальнейшие потертости металла я имитировал с помощью «сухой кисти», после чего гусеницы были отложены до финальной сборки. Необитаемый боевой модуль «Арматы» (башня) имеет сложную форму, которая и была прекрасно воспроизведена «Звездой». Башня состоит из двух крупных деталей верха и низа, к которым Нижний лист корпуса с круглым эвакуационным люком экипажа и технологическими лючками под двигателем.

16 М-Хобби 2/2017

ИЗ КОРОБКИ

Левая сторона башни. Обратите внимание на проволочные скобы на борту ниши и проволочные контровки на замках фальш-панелей. В нижней части хорошо видны мортиры поражающих элементов системы защиты «Афганит».

Слева и в центре: Правая сторона башни. Черные прямоугольники – фрагменты активной фазированной антенной решетки, входящей в комплекс защиты танка. Справа: Дистанционно-управляемая пулеметная установка прототипа и модели.

подклеивается еще некоторое количество внешних и внутренних частей. В целом, узел достаточно сложный и, в отличие от корпуса, требует гораздо большего внимания. В процессе сборки выяснилось, что порядок соединения деталей лучше изменить. Например, блоки датчиков (дет. Н36 и Н38) лучше устанавливать не на внутренние стенки модуля дет.Н6 и Н7, соответственно, а подгонять их к окошкам во внешнем кожухе башни. Так гораздо точнее обеспечивается прилегание с минимальными зазорами. На этом этапе внутренние полости башни придется окрашивать в какой-нибудь темный цвет для имитации глубокой тени. Я начал просто с черного, постепенно перекрывая его темно-зеленым ближе к внешним поверхностям. Прозрачные линзы оптических датчиков также вставлялись на свои места после покраски корпусов приборов. До сих пор не могу решить, насколько такая конструкция оправдана: выглядит хорошо, но линзы имеют раз-

меры менее 1 мм в диаметре – капля черной глянцевой краски в отштампованной на пластике лунке выглядела бы примерно так же. При этом комбинированный прицел имеет прозрачные окна довольно большой площа-

ди для оптики, но за ними ничего нет – пришлось покрасить внутреннюю часть корпуса прицела в черный цвет. Дистанционноуправляемая пулеметная установка спроектирована подвижной, блоки мортирок для

17 М-Хобби 2/2017

Слева: Катки «Арматы» по конструкции напоминают катки танка Т-80, но крупнее их по размерам. Справа: Катки модели.

Вверху: Люки экипажа и приборы наблюдения. У прототипа к каждому перископу снизу подведена трубка для очистки поверхности стекла сжатым воздухом (указана стрелкой). Внизу: Корзина для чехла и контейнер трубы ОПВТ на корме башни «Арматы» и ее имитация в пластике.

аэрозольных гранат также могут поворачиваться. Стекло задней фары на башне было покрыто прозрачным красным лаком перед сборкой. Корпус фары инструкция советует красить в черный цвет, но на парадных машинах они были того же защитного цвета, что и весь танк. Сзади на кормовую нишу башни устанавливается контейнер трубы ОПВТ и корзина. Имитация сетки корзины сформирована рельефом на пластике пусть не идеально, но довольно похоже.

Пушечный ствол собирается аж из девяти деталей, не считая креплений на башне и датчиков изгиба. При аккуратной склейке и последующей зачистке он выглядит очень достоверно. Клиновидная маска орудия состоит из верхней и нижней половин. После высыхания клея и выравнивания боковых плоскостей, необходимо восстановить горизонтальный шов между половинами – он есть и на настоящем танке. Полностью доверившись инструкции, я вклеил

собранный ствол в креплениях (дет. G25) на нижнюю половину башни. Последствия вскрылись только после окончательной сборки: пушка сидела явно не на своем месте, ее нельзя было опустить в горизонтальное положение. Скорее всего, ось качания орудия оказалась ниже, чем следовало, еще на этапе проектирования. Придется проверить опытным путем на следующей модели, а эту пора было красить. Характеристика крокодила Гены старухой Шапокляк «зеленый и плоский» сама приходит на ум при взгляде на будущее поле деятельности. Заодно пришлось решать дилемму: танки на параде были абсолютно новыми, ни о каких следах эксплуатации не могло быть и речи, но как бы смотрелись большие однотонные поверхности на модели? Пришлось подчиниться веяниям новомодной «латинской ереси» – цветовым модуляциям. Перед тем, как что-то тонировать, надо было решить, каким будет базовый цвет. Как выяснилось, технику у нас в армии теперь красят не по отечественному стандарту, а по немецкому RAL, причем, в качестве основного выбран цвет за номером 6003. Если кто не понял, то это один из цветов трехцветного камуфляжа техники вермахта во второй половине войны. Интересный такой исторический кульбит, если выражаться в рамках приличий. Для начала все углубления на корпусе и затененные места были прокрашены черным по грунтовке. Затем настала очередь жидко разведенного темно-зеленого, а после него – основного зеленого оттенка. После просушивания краски в базовый цвет были добавлены немного охры и большое количество растворителя для осветления тона. С помощью этой краски и создавались плавные переходы оттенков на различных участках поверхности. Швы и углубления дополнительно затемнялись черными чернилами фирмы Tamiya. После установки ко лес и гусеничных лент были приклеены бортовые экраны. Противокумулятивные решетки, прикрывающие двигательный отсек, окрашивались отдельно, а их крепления – вместе с корпусом. Посадочные места защищались «колор-

ИЗ КОРОБКИ

стопом», чтобы потом не мучиться с соскребанием краски при сборке. Теперь требовалось лишь поставить решетки на место. Общий итог покраски показался мне слишком контрастным. Тогда я прошелся по всем поверхностям широким факелом аэрографа с жидко разведенным базовым оттенком краски для выравнивания. Оставалось перевести декаль. «Звезда» предлагает два варианта окраски: парадный – с гвардейскими лентами на бортах и гипо-

тетический «боевой» – в камуфляже, с номерами и тактическими обозначениями. Давно отработанная процедура нанесения декалей преподнесла неожиданный сюрприз. Подложка декали не соизволила отреагировать на специальные жидкости и втягиваться в углубления рельефа между блоками динамической защиты. Мало того, при высыхании она еще и потрескалась на некоторых участках, причем, направление повреждений шло по диагонали. Пришлось прижигать ее более

Редакция журнала «М-Хобби» приглашает к сотрудничеству моделистов для рецензирования новых моделей в рубриках «Из коробки», «Крупным планом», «Модель и прототип». E-mail: [email protected]

Модельные новости и не только!

 www.facebook.com/MHobbi

Магазин Сборных Моделей

«Плацдарм»

рад предложить вам сборные модели из пластика и дерева, в наличии также инструменты и модельная химия, необходимые для сборки и окраски моделей.

Наш адрес: г. Москва, м. «Севастопольская», ул. Азовская, д. 35, корп. 3. Тел.: 8 (495)-722-79-67.  www.platcdarm.ru

   ы    м    а    л    к    е    р    х    а    в    а    р    п    а     Н

радикальными методами. Никогда прежде не сталкивался с чем-то подобным у декалей «Звезды», вероятно, в данном случае просто не повезло с конкретным экземпляром. В заключение хотел бы сказать, что сборка новой модели доставила мне только положительные эмоции (за вычетом истории со стволом). Коллектив «Звезды» можно поздравить с очередным достижением. Модель предоставлена фирмой «Звезда».

Эдуард ЧУКАШЕВ (г. Москва)  Алексей ХЛОПОТОВ (г. Нижний Тагил) Фотографии модели Э. Чукашева, фотографии прототипа А. Хлопотова

 Т-72Б3: мощный, хищный, защищенный

ой первый слог сидит в чалме. Он на востоке быть обязан». Применительно к теме нашей статьи, именно чалма – это явный перебор, но настоящий любитель моделей советской БТТ должен, безусловно, начинать свою собирательскую деятельность со слога Meng. Согласно старинной поговорке «лучше поздно, чем никогда», китайские перфекционисты выпустили очередную совершенную модель – российский основной боевой танк Т-72Б3. Исходя из того, что прототип является модернизацией раннего Т-72Б, разработчики поступили аналогично и с моделью. Пластиковая «семьдесятдвойка» создавалась хронологически точно так же – вначале

были сделаны модели Т-72Б1 (с навесной динамической защитой (НДЗ) и Т-72Б (М). Но в силу того, что на рынок раньше успели выскочить аналогичные модели от Trumpeter, было принято решение выпуск классических «Бэшек» притормозить, и начать с их модернизированной версии. Кроме того, перед выходом модели велась бурная дискуссия о том, какой вариант модернизации делать – массовую войсковую Б3 или «гоночную биатлонную» Б3М (Б4). Решили делать именно массовую. Дело в том, что, не смотря на наличие всех необходимых материалов для создания Б3М, эта модель потребовала бы создания новых больших пресс-форм на катки и гусеницы. Соответственно, это обстоятель-

Модель: Russian main battle tank T-72B3 Масштаб: 1/35 Производитель: Meng Model, Китай Характеристика: пластиковая, литая, 1330 деталей (840 из них – траки), плата фототравления, плата с резиновыми деталями, нить для тросов, 15 деталей из прозрачного полистирола, кондуктор для траков, трафарет для катков, декаль на 5 вариантов.

Рейтинг: ★

★★★★

ство потянуло бы большие дополнительные расходы. Не секрет, что китайские производители сейчас очень жестко конкурируют между собой. Как говорится, «в живых остаться должен только один». Поэтому так важен поиск оптимального баланса между

Слева и в центре: При вклеивании на место заднего броневого листа (дет. А 30) обнаружились небольшие щели в месте соединения с «ванной» корпуса. Надо либо тщательно подогнать детали, либо просто заклеить щели кусочками пластика. Справа: При склеивании верхней и нижней половинок башни случился аналогичный казус – снизу в задней части образовались две крохотные щелки. Тут можно порекомендовать очень простой способ исправления: запустить изнутри в щели модельный клей. Он слегка растворит полистирол, и после высыхания клея щели затянет довольно прочная пленка.

20 М-Хобби 2/2017

ИЗ КОРОБКИ

Слева: Применяя на одном борту модели кондуктор для регулировки углов установки балансиров опорных катков, подложите под другой борт подставку, чтобы днище расположилось горизонтально. Это позволит избежать перекосов, и все балансиры «встанут» на одном уровне. В центре: Кто сказал, что производители не изучают стенания и чаяния моделистов? Вот вам реверанс в сторону любителей диорам – действующая ходовая часть в миниатюре. Пластиковые торсионы, как и настоящие, работают на скручивание, балансиры ходят по вертикали, опорные катки вращаются. Танк без проблем встанет на неровную поверхность диорамы. Гусеничные цепи, естественно, тоже «рабочие». Справа: Доставшийся в наследство от ранее выпущенных моделей шаблон для окраски опорных катков. Правда, в инструкции этот момент не оговорен, и человек, впервые взявший его в руки, должен будет поломать голову, пытаясь понять предназначение этой фототравленой детали.

Слева: Интерьер у модели отсутствует. Но чтобы лишний раз подчеркнуть, что перед вами именно «трешка», производитель комплектует башню «сращенными» прицелами «Сосна-У» и ТПД-К1. А деталировка башни и боевого отделения – дело наживное, к тому же нужна она весьма малому числу моделистов. В центре: Защитный щиток механика-водителя, к величайшему сожалению, не может быть установлен без доработки. Выставить его в вертикальное положение невозможно – мешает малый угол установки ствола орудия, жестко фиксируемый при сборке. Этот момент следует учитывать заранее (если хотите этот щиток использовать) и попытаться приподнять ствол чуть выше. Либо просто слегка повернуть его в сторону. Справа: Прекрасно проработаны на модели внутренние стороны люков, снабженные всей необходимой деталировкой (на снимке представлен люк наводчика орудия). Заметим, что все люки на модели «рабочие». А о степени проработки модели можно судить по забашенному ящику (с трубой ОПВТ), состоящему из 15 деталей.

популярностью прототипа, востребованностью его модели, затратами на ее создание, уровень деталировки и качества. Думается, что с моделью Т-72Б3 фирма Meng в итоге не прогадала. Что касается прототипа, то на данный момент именно Т-72Б3 является основным танком в армии Российской Федерации. Такие машины выступали на международных армейских соревнованиях «Танковый биатлон», принося своим командам заслуженные награды. Вариант модернизации Т-72Б3 был создан УКБТМ в 2010-11 годах с использованием наработок по темам «Мотобол» и «Рогатка-

21 М-Хобби 2/2017

Слева: Зенитный 12,7-мм пулемет НСВТ «Утес» выполнен просто превосходно – со всей необходимой деталировкой и даже с патронной лентой. Внутренняя часть командирского люка проработана не менее тщательно, а под ним виден очень копийный прицел ТКН-3МК. В центре: Кондуктор для сборки траков (применяемый еще в раннее вышедшей модели Т-90) может не полностью совмещаться с кондуктором для соединительных муфт (в просторечии – «бинокли»). Это не задумка производителя, просто канал для цилиндрической направляющей может не пролиться, поэтому его надо просто просверлить. Справа: Сборка траков на кондукторе, невзирая на количество деталей каждого трака (пять штук), достаточно проста, а защелкивающийся гребень и «резиновые» муфты держат траки очень надежно. Имитацию резиновых наделок (в случае изготовления варианта с РМШ) лучше клеить циакрином уже после сборки и окраски гусеничной ленты.

Слева: Надмоторную плиту при некотором навыке вполне возможно сделать открывающейся. Но злоупотреблять этим не стоит – петли не выдержат активной эксплуатации. К тому же, в нашем варианте начинка моторного отделения отсутствует – для желающих Meng продает «сердце» танка отдельным набором SPS-028, о чем тактично сообщает инструкция. В центре и справа: При совершенно фантастическом качестве литья мелких деталей, производителю оказалось не нужно столь любимое продвинутыми моделистами фототравление, за исключением, разумеется, защитных решеток, коих в наборе пять штук. Для них же предусмотрены пластиковые крышки, но закрывать такую красоту рука не поднимается.

1». При этом упор был сделан на повышение огневых возможностей, особенно, при ведении боевых действий ночью. С этой целью на танк был установлен новый тепловизионный многоканальный прицел «Сосна-У» и модернизированное орудие 2А46М5 с существенно улучшенными параметрами точности. Для гарантированного поражения современных танков вероятного противника боекомплект был пополнен новыми оперенными бронебойно-подкалиберными снарядами «Свинец1» и «Свинец-2». Соответственно, был доработан и автомат заряжания. В целях эконо-

мии средств модернизации почти не подвергалась защита танка, также без изменений осталась и силовая установка – на модернизированном танке стоит «старый» дизель типа В-84 (840 л.с.). Такая вынужденная экономия, мотивировкой которой была необходимость провести через «омоложение» как можно большее количество машин за короткий промежуток времени, подвергалась критике со стороны СМИ и экспертного сообщества. Да и некоторые непосредственные пользователи поначалу отзывались о Т-72Б3 не очень лестно. Особо преуспели в осужде-

нии новой модификации офицеры, ранее служившие на танках типа Т-80. Однако необходимо признать, что подвижность Т72Б3 все равно находится на вполне приемлемом уровне, так как, в отличие от большинства западных танков, в процессе модернизации Т-72 практически не прибавил в весе. В 2011 году по временной документации была модернизирована первая партия машин, которая почти полностью ушла в «горячий» регион – на Северный Кавказ. Этим танкам еще не было присвоено наиме-

ИЗ КОРОБКИ

нование Т-72Б3 – в прессе их величали «Т72БМ», что, конечно же, неправильно. В документации они значились как «Изделие 184 с ПНМ «Сосна-У». Непосредственно в КБ их иногда называли «Модернизированный танк Т-72Б обр. 2011 года». Внешне такие машины отличаются «дырой» в динамической защите на лобовой части башни. Собственно, эта «дыра» имелась и раньше, только прикрывалась она ИК-прожектором Л-4А. Поскольку на танке появился тепловизор, этот прожектор сняли, буквально следуя букве ТТЗ, а взамен него ничего не поставили, что резало глаз очень сильно. Столь бездумное решение было подвергнуто нещадной критике, и танк пришлось дорабатывать: на место Л-4 установили дополнительную секцию блоков динамической защиты. Еще одна заметная деталь – с танка были сняты так называемые подбой и надбой – накладки из весьма огнеопасного материала на основе полиэтилена, защищающие экипаж от воздействия проникающей радиации. Вместо подбоя внутри были установлены тканевые экраны, защищающие экипаж от вторичных осколков. Самое же главное – в состав СУО вошел автомат сопровождения цели (АСЦ), существенно повышающий вероятность ее поражения. В настоящее время АСЦ серийно

устанавливается только на Т-72Б3, на Т-90С для некоторых иностранных заказчиков и еще на суперсовременном танке Т-14 «Армата». Танк Т-72 в такой комплектации прошел государственные испытания и был принят на вооружение приказом министра обороны №3232 от 19 октября 2012 года. Уже к концу этого года в армию отправили более 170 таких танков. Их модернизация начала проводиться сразу на двух производственных площадках: в Нижнем Тагиле и в Омске. Ныне модернизацию по стандарту Т-72Б3 прошло уже около 1000 машин. Кроме того, танки, выпущенные в 2011 году, уже прямо на месте доводились до стандартного варианта. Разработка моделей семейства Т-72 велась по материалам, предоставленным фирме Meng Алексеем Хлопотовым, о чем китайцы не преминули с благодарностью сообщить в инструкции. Особо отметим, что автор собирал и систематизировал данные о прототипах на протяжении двух десятков лет, а воплощение в пластик «Бэшки» велось под его неусыпным контролем. Более того, Уралвагонзавод тоже внес свою лепту, консультируя производителя. В СМИ и интернете проходила информация о подготовке лицензионного соглашения между нашим броне-

Весьма красноречивый снимок «Утеса» позволит не только оценить достоверность его пластиковой копии, но и предоставить дополнительную информацию по окраске его деталей. Кстати, в наборе предусмотрена возможность сборки пулемета в двух поло жениях, отличающихся углом установки. Для этого служат детали U 6/7 со сжатыми и раз жатыми пружинами амортизаторов.

танковым гигантом и Meng Model. К сожалению, по ряду причин и обстоятельств, возникших на нашей российской стороне, это соглашение так и не было подписано. А теперь настала пора перейти непосредственно к самой модели. Нас радостно встречают 25 литниковых рамок и три крупных детали (верх, низ корпуса и верх башни) отлитые из темно-зеленого пластика (уступка не умеющим красить), который может показаться чуть хуже по качеству, чем традиционный менговский желтый он слегка махрится при обработке точением. Возможно, тут сыграли роль специальные добавки для улучшения проливаемости, так как литье деталей достаточно сложной формы по качеству совершенно превосходное. Мелкие детали отлиты филигранно, хотя в некоторых случаях заметен крохотный облойчик (например, на тягах отвала самоокапывателя – дет. F16). Вся «мелочовка», включая всевозможные шланги, снабжена специальными посадочными местами, так что установка этих 23 М-Хобби 2/2017

деталей на корпус модели упрощается в разы. О высочайшем качестве литья весьма красноречиво свидетельствуют стволы пулеметов: тот факт, что ствол крупнокалиберного «Утеса» уже рассверлен производителем, сейчас мало кого удивит, а вот рассверленный ствол спаренного ПКТМ – это просто восторг. Кстати этот пулемет можно вклеить в башню в двух вариантах: с обнаженным стволом (Х43) и зачехленный (Х28). Сборка модели проходит под девизом: «Meng – скажи шпаклевке нет!». Правда, иногда дает о себе знать огромное количество деталей и возникает крамольная мысль, а не слишком ли подробно деталирована модель? Но, постепенно, особенно соединяя 600-ю или 700-ю деталь трака, приходишь к

неизбежному выводу, что так уж теперь устроен свет и век простейших сборок кончился с приходом в наше хобби китайских производителей (а в армию – сложных образцов современной техники). На сборочном этапе 19 имеет смысл несколько отойти от рекомендаций инструкции и поступить следующим образом: в корпусе левой фары (А11) высверлите углубление, так как в ответной части на защитной решетке (Q12) отлит крохотный установочный штырек. Тогда со сборкой не возникнет проблем. Узлы навески (С 9/10 и F 17/24) бортовых броневых экранов выполнены настолько изящно, что существует определенный риск их поломки при отделении от литника и последующей обработке. А тут еще возникает

сомнение по поводу их надежности после монтажа довольно массивных экранов (F13). Однако в процессе выясняется, что посадочные места выполнены настолько точно, что пресловутые экраны крепко держатся даже на трении, а уж если капнуть в узлы соединения циакрина, так вообще получится монолит. Сложен в сборке ствол орудия, состоящий из 11 частей. Тут придется слегка потрудиться, подгоняя детали друг к другу. И не забудьте просверлить ствол – деталь дульного среза (X20) выполнена «глухой» в месте склейки. Я специально не стал высверливать дуло, чтобы можно было рассмотреть эту получившуюся перегородку на фотографии модели спереди.

Чтобы вы могли оценить степень подробности деталировки модели, мы публикуем сравнительные снимки пластиковой и настоящей башен Т-72Б3 – самой «навороченной» части танка. На фотографиях представлена машина, принимавшая участие в международной выставке воору жений, военной техники и боеприпасов в Нижнем Тагиле RAE 2015.

24 М-Хобби 2/2017

ИЗ КОРОБКИ

Синтетический нитяной трос из набора подлежит обязательной замене – он и излишне толстый, и плетение жил не похоже на прототип. А вот такой простой предмет, как бревно самовытаскивания, действительно великолепен! На «дереве» тщательно воспроизведены даже трещины. Выглядит вполне аутентично. И, под занавес, немного о наболевшем. Обычно инструкции Meng являются большим подспорьем при сборке их сложнейших многодетальных и вариативных моделей, а тут в очередной раз некоторые важные сборочные

этапы прорисованы слишком мелко. Это, например, касается установки в кондуктор соединительных муфт Н3 на этапе 8 или сборки люка командирской башенки (этап 34). Декалей в этот раз немного, но они полностью соответствуют настоящим образцам бронетехники, неплохо переводятся и отлично привариваются к поверхности с помощью специальных жидкостей типа Mark Fit Strong от Tamiya. У новой модели нет серьезных ошибок, а есть ряд особенностей, которые надо просто учитывать при сборке, и в результате вы

поставите на полку роскошную модель современного российского ОБТ. К тому же, есть реальный шанс, проявив свой художественный вкус, занять призовое место на выставке. Все остальное за вас уже сделала фирма Meng. P.S. Не спешите конверсировать «трешку» в более ранние модификации танка или мчаться покупать грешащие ошибками аналогичные изделия от Trumpeter. Может быть, имеет смысл немного подождать, и менговцы воочию явят нам свои ранние разработки? Ведь не зря же на литниках уже есть детали инфракрасного прожектора Л-4 «Луна», корпуса прицела 1К13, надбой люка командира и деталей корпуса, лишняя бочку для топлива и другие направляющие колеса.  Думается мне, что не только наш журнал, но и тысячи моделистов должны выразить благодарность Алексею Хлопотову (блог Gur  Khan Attacks! http:gurkhan.blogspot.ru) за самоотверженное участие в разработке модели Т-72Б3.

25 М-Хобби 2/2017

Роман БУХАЛОВ (г. Тверь)

Морской страж Атлантики одель этого шлюпа до недавнего времени выпускала та же самая фирма Revell, но в 72-м масштабе. Та модель была старая – разработана фирмой Matchbox еще в 70-х годах прошлого века. Конечно, она была большая, но бедно деталированная – многие моделисты ее приобретали для постройки ходовой копии, благо значительный объем довольно мореходного корпуса позволял разместить в нем электромотор, аккумуляторы и радиооборудование. Но для домашней коллекции модель длиной более метра не очень годилась. Так что очередная новинка минувшего года в масштабе 1/144 пришлась весьма кстати – такой корабль можно и на полку поставить в квартире, и микроходовую модель (60 см длины) построить, благо развитие и сопутствующая миниатюризация электроники сегодня это уже позволяет. С началом Второй мировой войны при увеличении объемов океанских военных перевозок союзники столкнулись с нехваткой эскортных кораблей. Дорогостоящих эсминцев для сопровождения конвоев уже явно не хватало, поэтому было принято решение о постройке большой серии сравнительно простых стороМодель: HMCS Snowberry Масштаб: 1/144 Производитель: Revell, Германия Характеристика: пластиковая, литая, 542 детали (из них 19 деталей из прозрачного пластика), декаль на 1 вариант, катушка ниток.

Рейтинг: ★

26 М-Хобби 2/2017

★★★

жевиков класса Flower, за основу проекта которых был взят китобойный корабль. Заказ на постройку именно HMCS Snowberry был размещен на крупнейшей канадской верфи George T. Davie & Sons Ltd. в Квебеке 22 января 1940 года, а уже 26 ноября 1940 г. готовый сторожевик был сдан Королевскому флоту Великобритании. Однако 15 мая 1941 года на время боевых действий англичане передали корабль ВМФ Канады. Его боевая служба проходила в северной и центральной Атлантике и состояла в проводке конвоев на линии США – Великобритания. 20 ноября 1943 года к северо-востоку от Азорских островов совместно со сторожевыми кораблями конвоя «Калгари» и «Нене» «Сноуберри» уничтожил германскую подводную лодку U-536. После окончания боевых действий в Европе корабль был возвращен в Королевский флот Ее Величества, где до 1946 года использовался в качестве кораблямишени, а в 1947 был сдан на разделку для переплавки. Сборку модели, как всегда, начинаем с постройки корпуса. До склейки корпуса я прорезал в фальшборте полуюта прямоугольные отверстия шпигатов: на модели шпигаты закрыты крышкам, но у Snowberry на прототипе такие крышки, судя по фотографиям, были сняты и вместо них установлены решетки. То есть, пластик изображает некий усредненный сторожевик класса «Флауэр». В общем, работая с фотографиями кораблей, даже если повезет найти ряд снимков одного и

того же нужного прототипа из большой серии, надо быть внимательным и всегда уточнять момент съемки: корабли частенько изменяют облик в процессе мелких и крупных ремонтов, меняется и окраска, и камуфляж, и размещение бортовых номеров на корпусе. Я решил с минимально необходимыми доработками строить «Сноубери» на период весна-лето 1943 года – именно на это время набралось больше всего фотографического материала. Так вот, в это время крышки шпигатов фальшборта уже были сняты и заглушен один из иллюминаторов по правому борту в кормовой части. В моем наборе две половинки корпуса были заметно «поведены», так что соединить их оказалось не так просто. Корпус пришлось клеить в три приема: сначала была склеена 1/3 по длине, на следующие сутки –

ИЗ КОРОБКИ

Слева и в центре: Половинки корпуса в наборе были деформированы. Пришлось клеить корпус в три приема – сначала кормовую часть, потом среднюю и затем носовую. Справа: Усиление переборки куском пластика.

Слева: Усиление палубы юта листовым полистиролом – иначе палуба «гуляет» и деформируется. В центре: Усиление клееного шва пластинкой из пластика. Справа: Усиление носовой части корпуса уголками из пластика и куском литника.

еще одну треть и вставлена переборка в корпус, дополнительно усиленная пластиной из полистирола толщиной 3 мм. И еще через сутки я стянул носовую часть, которая при склейке еще была дополнительно усилена пластинками из полистирола и кусками толстого литника, который удачно вошел в технологические отверстия в половинках корпуса. Палуба юта тоже была усилена пластинами из полистирола – вырезы в палубе (оче-

видно, предусмотренные для обслуживания оборудования в случае превращения модели в самоходную) ее заметно ослабили. После сборки корпуса был восстановлен зашкуренный лист обшивки на корме: оконтурил скотчем будущий лист обшивки и задул из аэрографа сильно разведенной шпаклевкой. В результате получился «накладной» лист. На всей поверхности корпуса уже есть имитация поясов и листов обшивки. Разра-

ботчики забыли лишь листы усиления обшивки в районе клюзов – их имитация была мною выполнена тем же способом. Были также вырезаны отверстия в фальшборте под шпигаты и недостающие швартовые клюзы. В шпигаты установлено ограждение из остатков травления. По чертежам растяжки листов наружной обшивки нашел и прорезал забортные отверстия и установил в них ограждение из полосок пластика. На бортах

27 М-Хобби 2/2017

Слева: Имитации крышек шпигатов в фальшборте в процессе будут срезаны – на «Сноуберри» глухие крышки были сняты и заменены решетками. В центре и справа: Прорезаны шпигаты в фальшборте и установлены самодельные решетки, поставлена заглушка на иллюминатор, прорезаны забортные приемные отверстия и установлены в них решетки.

Слева: Восстановления имитации листа обшивки в кормовой части корпуса с помощью жидкой шпаклевки по наклеенному из скотча трафарету. В центре и справа: Изготовления листа усиление обшивки в районе клюзов с помощью жидкой шпаклевки, наносимой по трафарету из аэрографа.

кормовой надстройки срезал имитацию поручней и изготовил их из проволоки. Подрезал кромки щитов пулеметов и артиллерийских установок, чтобы они имели масштабную толщину. Амбразуру 102-мм орудия «закрыл» брезентовым чехлом, вылепленным из шпаклевки. Ствол этого самого орудия не совсем круглый, а скорее овальный, пришлось выточить его заново из кусочка литника. Множество обычных люков и крышек световых люков отлиты отдельными деталями, так что можно их все сделать открытыми для оживления модели, но я открыл только крышки световых люков. При постройке модели корабля из-за особенности окраски приходится все мелкие детали подгонять до склейки «на сухую», отдельно красить и потом уже устанавливать на место. Чтобы не ошибиться и не потерять детали, я на доску наклеил малярный скотч липкой стороной наружу, разместил на нем мелкие детали и пронумеровал. Скотч довольно хорошо держит детали, их не сдувает потоком воздуха из аэрографа, все красится аккуратно и руки свободны. Потом при

28 М-Хобби 2/2017

монтаже снимаете эти детали с импровизированной палитры и приклеиваете на место. Крупные элементы одного цвета собираете в один блок, подгоняете к месту установки и тоже красите отдельно – таким блоком у меня стала, например, дымовая труба. Все это занимает уйму времени. Шлюпки в наборе выполнены с обшивкой «вгладь», хотя все чертежи и фотографии указывают на обшивку «внакрой». У меня не было времени переделывать обшивку шлюпок, так что я сделал только недостающие рыбины на днище: сначала расчертил скрайбером имитацию досок на кусочке тонкого полистирола, затем из него вырезал рыбины и приклеил на место. Остекление иллюминаторов и защитных козырьков рубки изображается прозрачными деталями. Все они заранее были закрыты модельным скотчем, который был снят только после завершения окраски самой рубки. Странно, но малые и большие прожекторы при этом отлиты цельными деталями без стекол – пришлось высверливать корпуса прожекторов и вырубать линзы с помощью про-

бойников походящего диаметра из прозрачной пленки. «Воронье гнездо» на мачте (дет. F164) имеет чрезмерную толщину и неправильную форму, но нет худа без добра: благодаря толстому пластику можно восстановить правильную форму, что я и сделал. На стойках радиорубки (дет. J216) необходимо установить рею для растяжки радиоантенн – то ли разработчики забыли, то ли рея не было на корабле до 1943 года, но у меня на фотографиях он присутствует. В инструкции по сборке есть ошибка: на этапе №46 одна деталь леерного ограждения указана под номером G453 – ее вы не найдете, надо искать деталь Е453. Имеются на некоторых видимых после сборки элементах следы от толкателей пресс-формы, их я предварительно шпаклевал и зашкуривал, также удалял микрооблой, но это уже прописные истины, знакомые каждому. В основном сборка происходила по принципу «прямо из коробки». Окраска в схеме из инструкции тоже корректно указана именно на выбранный период службы корабля. Штатную подставку я использовать не стал,

ИЗ КОРОБКИ

Слева и в центре: Срезана пластиковая имитация поручней с кормовой надстройки и взамен изготовлены самодельные поручни из проволоки. Справа: Для удобства окраски вся «мелочевка» установлена на скотч, перевернутый липкой стороной наружу. Детали пронумерованы.

Все детали и сборочные блоки сначала подгоняются без клея, затем отдельно красятся и только потом устанавливаются на места.

Фотография HMCS Snowberry весной 1943 года показывает именно такой камуфляж, какой предполагает схема окраски из инструкции.

вместо нее подобрав деревянное основание и точенные из латуни столбики. Декаль отличного качества – тонкая, но довольно прочная, специальных жидкостей не требует, хотя они и не помешают. Модель довольно высокого качества (поведенные половинки корпуса, я надеюсь, оказались только в этом наборе). Деталировка более подробная, чем у «старшего брата» в 72-м масштабе – все, что можно было сделать в данном масштабе из пластика, здесь сделано. Для такой модели, скорее всего, будет выпущено большое количество различных конверсионных и корректировочных наборов, фототравления и т.д., при помощи которых можно будет построить настоящий шедевр. Модель предоставлена официальным дистрибьютором компании Revell в России «Юнитойс МСК».

29 М-Хобби 2/2017

Николай ПОЛИКАРПОВ (г. Москва)

Окончание. Начало в «М-Хобби» 12/2016 и 1/2017

Неизвестное об известном Эта статья была бы неизмеримо хуже без дружеской помощи коллег Алексея Бобкова, Александра Буйлова, Эдуарда Головашкина, Александра Лагутина, Юрия Пашолока, Владимира Шайкина . Пользуюсь случаем и выражаю им глубочайшую признательность.

Последняя третья часть рассказа об истории изменения конструкции самоходной установки СУ-100 относится к заключительному периоду ее производства. Свердловский УЗТМ завершил выпуск СУ-100 в марте 1946 года, так что последние самоходки были построены в 1947 – начале 1948 г. уже другим заводом. Именно о машинах этого омского завода №174 и пойдет здесь реч ь. Кроме того, определенный интерес представляет хронология послевоенных модернизаций, которым подвергались все СУ-100 обоих заводов. Сами по себе модернизации может и не очень интересны с точки зрения воспроизведения на моделях, но их знание позволяет разобраться в том «винегрете», который представляет собой большая часть стоящих на постаментах артустановок, чтобы вычленить в этой мешанине черты исходного облика.

СУ-100 производства завода №174 проходят по Красной Площади в Москве на параде 1 мая 1951 года. Самоходки омского завода узнаются по передним буксирным крюкам характерной формы и прямоугольным наваркам на командирских башенках. Ящики для личных вещей сняты – видны бонки их крепления на борту рубки. Как и на сегодняшних машинах парадных расчетов, рядом с люком механика-водителя установлено зеркало, помогающее держать равнение в шеренге.

Д

о начала Великой Отечественной войны завод №174 им. Ворошилова находился в Ленинграде, где строил танки Т-26 и осваивал Т-50. В августе 1941 года завод был эвакуирован в Сибирь, и к марту 1942 года часть производства оказалась в Омске, где была объединена с местным заводом №173 под одним номером – завод №174. К слову, и сам танкостроительный

завод №173 был создан на базе мощностей омского паровозоремонтного завода им. Рудзутака (ПВРЗ), в который влился еще ранее ленинградского эвакуированный Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции (ВЗОР) – Ворошиловградом с 1935 по 1958 года назывался город Луганск. С июня 1942 года созданное таким образом из трех заводов

предприятие приступило к выпуску танков Т34. В 1944-46 гг. 174-й завод выпускал танки Т-34-85. В 1947 году и самом начале 1948-го омские танкостроители построили «вдруг» сравнительно небольшую партию СУ-100 – 204 машины. Количество, сопоставимое с месячным выпуском этих самоходок на свердловском УЗТМ. Кажущееся отсутствие логики в такой передаче производства из

Слева: Передний буксирный крюк СУ-100 завода №174. В центре: Для сравнения – передний буксирный крюк СУ-100 завода УЗТМ с характерным выступом. Справа: Ограничители балансиров опорных катков на СУ-100 завода №174 (слева) приварены строго вертикально, а у самоходок УЗТМ (справа) – под наклоном.

30 М-Хобби 2/2017

БРОНЯ

Слева: Петли верхней кормовой бронеплиты СУ-100 завода №174 были унифицированы с петлей круглого люка. Колпаки выхлопных труб на омских машинах были более короткие, чем у СУ-100 УЗТМ, соответственно, расстояние от их среза до края бронеплиты получилось на 50 мм больше (отверстия под болты крепления колпаков располагались одинаково у машин обоих заводов). В центре: Для сравнения – петли и колпаки выхлопных труб СУ-100 УЗТМ. Справа: На приваренной к корпусу планке петли люка механика-водителя СУ-100 завода №174 виден отлитый номер бронедетали – у машин УЗТМ эта планка была г ладкой.

Слева и в центре: В отличие от самоходок УЗТМ, колпак бронировки стопора орудия в походном положении у всех СУ-100 завода №174 имел отлитые цифры номера бронедетали. Причем, на ранних омских машинах он имел вид 71 Л 100 29 098 3 (здесь майского выпуска), а на поздних буква «Л» сместилась в первую позицию номера – Л 71 100 29 0 98 3 (июль). Фото А. Буйлова. Справа: Для сравнения – колпак бронировки стопора СУ-100 производства УЗТМ. Кроме отсутствия номера, он не имеет еще и длинного выступа от срезанного литника слева.

Слева: Полусферический колпак ступицы с болтом-пробкой для смазки подшипников завода №174. В центре и справа: Колпаки ступиц поздних типов производства разных заводов, ставившиеся при ремонтах.

Свердловска в Омск привело некоторых современных исследователей к заключению о том, что Омск, де, вообще СУ-100 не строил. В частности, сомнение в возможности разового возобновления производства СУ-100 в 1947 году высказывал М. Барятинский в книге «Самоходки в одном строю с танками» и других изданиях. Действительно, подобно тому, как появление Т-34 с 85-мм орудием положило конец карьере СУ-85 с пушкой аналогичного калибра, так после разработки танка Т-54 со 100-мм пушкой утратила актуальность и самоходка СУ-100 – при равной огневой мощи танк для военных всегда предпочтительнее. Однако сведения о количестве построенных 174-м заводом «сушек» хранятся в РГАЭ, существуют музейные СУ-100 с серийными номерами именно омского завода и с характерными конструктивными признаками (в частности, в ЦМВС, в Ленино-Снегиревском музее, в Кубинке). Как все это понимать? Понимать так, что кажущееся нам

сегодня странным решение на самом деле было вполне разумным в 1947 году. По завершении программы Т-34-85 завод №174 должен был в 1947 году перейти на новый тип танка – Т-54. В этом году три завода – нижнетагильский №183, харьковский №75 и омский №174 по плану должны были бы выпустить совместно 400 Т-54, но на деле только головной завод №183 построил 22 таких машины. В Омск первые чертежи нового танка из Тагила попали в сентябре, а полный утвержденный комплект документации и технологические условия – вообще лишь в конце ноября 1947 года. При этом после Победы ситуация на заводе складывалась еще худшая, чем на УЗТМ в Свердловске. Уже в мае 1945 года партийные органы докладывали в ЦК ВКП(б), что рабочие самовольно покидают предприятие «по мотивам окончания войны». Фиксировались далеко не единичные случаи коллективного отказа работать более восьми часов в день. Из 12 тыс.

385 человек рабочих завода №174 до 96% были эвакуированы из Ленинграда, Ворошиловграда, Сталинграда и других городов, и они, естественно, хотели вернуться домой. Тем более что в Омске для этих людей были созданы, мягко сказать, спартанские условия: подселение в частные дома «в порядке уплотнения», общежития и землянки с двухъярусными койками. С уменьшением объемов военного производства резко упали и зарплаты, а многие товары покупать приходилось на рынках – карточки отоваривались заменителями и с большим опозданием. Во время войны все это воспринималось как неизбежность, но теперь терпеть далее рабочие смысла не видели. В этой ситуации для сохранения кадров танкостроителей и было принято решение развернуть временное производство СУ-100: шасси от давно освоенного в Омске Т-34, орудие – то же самое, каким будет вооружен перспективный танк Т-54 (та же Д-10, только у 31 М-Хобби 2/2017

Слева: Откидной передний грязевой щиток завода №174 – обратите внимание на рояльную петлю с восемью секциями. В центре: Откидной передний грязевой щиток, ставившийся при ремонтах, в том числе и взамен округлых передних щитков УЗТМ – обратите внимание на петлю с 10 секциями. Фото Э. Головашкина. Справа: Так выглядит коробчатый грязевой щиток изнутри – неподвижная часть крепится к приваренному на ВЛД уголку, а для того, чтобы откинуть подвижную, достаточно отвернуть всего один болт.

1

2

3

4

1. Траки УЗТМ – самый распространенный вид во время войны, да и сразу после Победы. 2. Послевоенная гусеница СУ-100 завода №174 – на холостых траках добавились поперечные ребера жесткости. 3,4. Послевоенные ремонтные гусеницы, собранные из разных траков. Среди них – гребневые траки позднего типа, у которых продольное ребро продлено до боковых сторон трака. Холостые траки как ранние, так и поздние.

Слева: Литой каток от Т-44А (среди моделистов имеет прозвище «паук») завода №183 – такие катки ставились при ремонтах на СУ-100 и Т-34-85. Фото А. Аксенова. В центре: Штампованный каток Т-44М, похожий на катки Т-54/55 (среди моделистов имеет прозвище «морская звезда») – самый поздний тип опорного катка, используемый на ремонтных СУ-100. Справа: Габаритный огонь ГСТ-64 со светофильтром белого цвета на крыше рубки – модернизация начала 1950-х годов предполагала установку ГСТ-49, место которого в 1960-е занимает ГСТ-64.

Габаритные огни ГСТ-49 (слева) и ГСТ-64. Внешне эти приборы световой сигнализации очень похожи, что, видимо, и побудило конструкторов отлить на корпусе ГСТ-64 обозначение марки.

танка с индексом «Т» – танковая). Чертежи СУ-100 передали с УЗТМ, но завод №174 адаптировал самоходку к имеющимся технологическим возможностям и максимально использовал свои наработки по «тридцатьчетверке». Так что омские «сотки», получившие обозначение «объект 138», имели днище из трех бронедеталей (вместо пяти у СУ-100 32 М-Хобби 2/2017

УЗТМ), коробчатые передние грязевые щитки, буксирные крюки характерной формы, короткие бронеколпаки выхлопных труб, унифицированные с круглым люком петли откидной кормовой плиты и т.д. Изменения конструкции в течение недолгого периода производства СУ-100 в Омске не выявлены, что вполне объяснимо.

Доработки 1947 года Судьба танков Т-34 и самоходных установок на их базе предполагалась недолгой – вскоре их должны были заменить современные виды техники. Однако на практике «военная броня» оставалась в строю чуть ли не до середины 1980-х годов! Разумеется, не в исходном виде, а пройдя ряд доработок. Модернизации проводились обычно параллельно с капитальными ремонтами на заводах системы Главного Бронетанкового Управления (ГБТУ), а состав их разрабатывался как централизованно – для всех видов стоящей на вооружении Советской Армии бронетехники разом (этим занимались, например, работавший до 1962 года в Москве Центральный экспериментальный завод №1 ГБТУ и ВНИИ-100), так и персонально для СУ100 – на омском заводе им. Октябрьской Революции (так с 1965 г. назывался бывший завод №174). Общие с Т-34 агрегаты и детали совершенствовались в КБ головного по всей

БРОНЯ

Слева: Ранний тип бронировки картеров бортовых передач. Головка болта-пробки контроля уровня масла выступает. Справа: Поздний тип бронировки картеров бортовых передач завода №174 лета 1947 г. Головка болта-пробки контроля уровня масла заглублена для предотвращения ее повреждения.

Слева: Лючок выхода продуктов сгорания из топки форсуночного подогревателя и приваренный перед ним к днищу СУ-100 уголок для защиты от повреждения неровностями грунта и другими препятствиями. Ставился при модернизации с 1955 г. В центре: Положение этого лючка на днище машины (поз. 14). Справа: Установка котла подогревателя и его включение в систему охлаждения двигателя.

Слева: Ранний электросигнал ВГ-4 с рупором. В центре: Звуковой сигнал С-56-Г, устанавливавшийся при ремонтах с 1956 г. Справа: Влагозащищенный звуковой сигнал С-58, устанавливавшийся с 1960 г.

«тридцатьчетверочной» тематике за Уралом завода №183 под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева. Понятно, что здесь уже речь не идет о возможности точно отследить даты внедрения всех усовершенствований, да и выполнялись они на разных машинах в разное время по мере их попадания на ремзаводы. Какихлибо специальных индексов обновленные СУ-100 (Объект 138) не получали, сами этапы модернизации тоже не имели специальных наименований (здесь они разделены по годам в известной мере условно – отдельные машины могли и не пройти через какие-то доработки). Тем не менее, некоторые общие закономерности можно выявить. Первые комплекты новых деталей появились в связи с развертыванием производства на заводе №174. Уже в 1947 году там начали выпускать передние грязевые щитки коробчатой формы, в том числе и в виде запасных частей для СУ-100. Они легко откидывались после откручивания единственного фиксирующего болта и были намного удобнее прежних округлых, так что при ремонтах их

начали тогда же в 1947 году устанавливать на все ранее построенные самоходки. Аналогично, на правую надгусеничную полку всех машин ставили и ящики для личных вещей. С лета 1947 года были изменены на серийных СУ-100 омского завода литые картеры главной передачи – теперь головки болтовпробок для контроля уровня масла в них уже не выступали. Необходимость менять эти массивные приваренные к корпусу детали возникала, очевидно, редко, но все же сохранились СУ-100 выпуска УЗТМ, на которых один из двух картеров при ремонте заменен вот таким новым. Нижнетагильский завод №183 в марте 1945 года начал выпускать ведущие колеса диаметром 650 мм вместо обычных 634 мм. Диаметр окружности осей роликов при этом не менялся и был равен тем же 492 мм, что и на ведущих колесах старого типа. Диаметр колеса увеличили для улучшения условий работы гусеницы и снижения износа гребней траков. Дело в том, чт о шаг трака равнялся 172 мм только на новых деталях, но в ходе эксплуатации отверстия под пальцы и они

сами довольно быстро изнашивались и деформировались, увеличивая это значение. В результате ролики ведущего колеса начинали зацеплять гребни ближе к основанию и с более резкими ударами. Омский завод №174 колеса диаметром 650 мм, видимо, не производил, но при ремонтах иногда самоходки получали такие колеса завода №183. Колпаки ступиц опорных катков получили в центральной части болты-пробки с шайбами для упрощения смазки подшипников. Нижнетагильский завод №183 ввел это новшество на своих Т-34-85 еще с 3 октября 1945 года, последние машины завода №174, видимо, уже получали такие колпаки на сборочной линии, но массово на всех СУ-100 они появляются только в 1950-51 гг. при ремонтах. Доработки 1950-х годов Изношенные опорные катки иногда заменяют литыми катками Т-44А с развитым оребрением производства завода №183 (среди моделистов имеют прозвище «паук»). С начала 1950-х годов (не позднее 1952 г. т.к. именно эта дата указана на чертежах) на 33 М-Хобби 2/2017

Слева: Кронштейны для крепления 200-литровой бочки с топливом по модернизации 1960 г. Фото А. Аксенова. В центре: Перенесенные на боковые колпаки МТО к задней стенке рубки крепления для дымовых шашек БДШ по модернизации 1960 г. Фото А. Буйлова. Справа: Типовое для СУ-100 крепление укладочного ящика малогабаритного заправочного агрегата МЗА-3 по модернизации 1960 г. Фото А. Аксенова.

Слева: Изредка встречаются СУ-100, на которых ящик МЗА-3 ремзавод установил примерно в том же месте, где он размещался на родственных Т34-85 по той же модернизации 1960 года – на левом борту. Для СУ-100 это совершенно нетипично. В центре и справа: Установка электророзетки для пуска двигателя от внешних аккумуляторов питания МЗА-3 и т.д. (слева от кормового огня). Под нее прорезалось дополнительное отверстие в откидной рамке с решеткой над жалюзи радиатора. Фото А. Буйлова.

крыше рубки устанавливается обращенный назад габаритный огонь ГСТ-49 со светофильтром белого света. С 1952 г. вместо радиостанции 9-РС с внутренним танковым переговорным устройством ТПУ-3-Бис-Ф устанавливается радиостанция 10РТ-26Э с переговорным устройством ТПУ-47. С 1955 г. в боевом отделении справа за местом командира ставится котел предпус-

кового форсуночного подогревателя с водотрубным котлом, включенного в систему охлаждения двигателя. Для выхода продуктов сгорания из топки этого по догревателя в днище рядом с эвакуационным люком прорезали специальный лючок, снабженный откидной крышкой и защищенный от ударов о препятствия приваренным перед ним отбойником. Форсунки нагревали охлаждающую жидкость, а она циркуля-

Чертеж укладки ЗИП и шанцевого инструмента снаружи СУ-100 по модернизации 1960 года.

34 М-Хобби 2/2017

ционным насосом прогонялась не только через блок цилиндров, но и через специальные радиаторы, установленные в маслобаках. Из-за них емкость каждого из двух масляных баков уменьшилась с 40 до 38 литров, а всей системы смазки – со 105 до 100. Угар масла у дизеля В-2 был немаленький – 20 г/л.с. в час, что давало при эксплуатационной мощности мотора 400 л.с. около 9 литров расхода МТ-16П за час рабо-

БРОНЯ

Слева:При модернизации 1960 года изменился состав и расположение шанцевого инструмента. Так, вместо приспособления самовытаскивания на левом борту рубки теперь были приварены крепления для четырех больших саперных лопат и киркомотыги. В центре: Расшифровка типичного для музеифицированных машин набора следов модернизаций разных лет (здесь – на СУ-100 выпуска июня 1945 г.): 1. Следы приваренных некогда креплений приспособления самовытаскивания. 2. Следы приварок для крепления четырех лопат и киркомотыги. Справа: Два внешних 90-литровых топливных бака – передний нового типа со смещенной к торцу заправочной горловиной.

Фары ФГ-10 (слева) и «сотая серия» с герметизированным оптическим элементом: ФГ-100 и ФГ-102 с СМУ.

Фары ФГ-125 и ФГ-127 с СМУ.

ты. Поэтому любое уменьшение емкости системы смазки было нежелательным. В качестве паллиативной меры один из двух внешних 90-литровых топливных баков левого борта (как правило, задний) использовали для перевозки на марше запаса масла, снабдив соответствующей надписью. При ремонтах выработавший ресурс двигатель В-2-34 может заменяться усовершенствованнысми В-2-34М или В-2-34М11 с парой воздухоочистителей ВТИ-3 (с 1955 г.), имевшими две степени очистки и эжекционный отсос пыли из пылесборников. С 1956 года расположенный рядом с фарой вибрационный электросигнал ВГ-4 заменяют другой моделью этого устройства – С-56 (этот сигнал тогда использовался на огромном количестве автомобилей, включая такие массовые как ГАЗ-51/63, ГАЗ-69, ЗиС150, ЗиЛ-157 и т.д.).

Модернизация 1960 года Для повышения подвижности и автономности танковых подразделений в 1958 году проводились испытания Т-54 по определению возможности увеличить возимый запас топлива. В результате на корме танка появились ложементы для двух стандартных 200-литровых бочек, и это удачное решение распространили для всех стоящих тогда на вооружении боевых машин. На Т34 и СУ-100 такая доработка вошла в состав работ по модернизации 1960-го года. Болтами крепления задней верхней броневой плиты и бронеколпаков выхлопных труб привинчивались заодно и кронштейны для бочек – на то место, где прежде были дымовые шашки. Соответственно, дымовые шашки БДШ-5 на марше теперь укладывались на боковых крышках МТО около задней стенки боевой рубки, где для них приварили бонки.

Все внешние баки и бочки с топливом никак не были связаны с топливной системой СУ-100, представляя собой, фактически, просто большие канистры. Появление дополнительно еще 400 литров топлива, которые экипажу предстояло перекачать в баки машины, заставило задуматься о замене ручного насоса насосом с приводом от электродвигателя. Поэтому при той же модернизации 1960-го года в ЗИП самоходки ввели малогабаритный заправочный агрегат МЗА-3, который в транспортном положении укладывался в специальном металлическом ящике. Бонки для него обычно приваривали на правом борту рубки за спонсоном командирской башенки (для чего на некоторых самоходках срезали расположенный там поручень), но иногда можно видеть СУ-100, на которых ремзавод этот ящик установил на левом борту – примерно как на танке Т-34-85, претерпевавшему те же самые преобразования. 35 М-Хобби 2/2017

Прибор ночного видения механика-водителя БВН устанавливался на СУ-100 с 1959 г. Здесь поздняя комплектация с фарой ФГ-125 в качестве ИКосветителя. Справа вид на трубку сверху.

Слева: Доработка корпуса СУ-100 с установкой кронштейна и бронированного ввода проводки дополнительной правой фары по модернизации 1960 г. Справа: Нетипичная установка фары с СМУ справа.

Для подключения МЗА-3, переносной лампы или пуска двигателя от внешних аккумуляторов в кормовой части корпуса установили наружную штепсельную розетку.

В рамках этой же модернизации вместо приспособления самовытаскивания на левом борту рубки укрепили четыре большие саперные лопаты (для всех членов экипажа) и киркомотыгу – ставший стандартным на советских

Чертеж доработок для установки радиостанции Р-113 в СУ-100 от 1967 года.

36 М-Хобби 2/2017

танках того времени набор шанцевого инструмента. Напомню, что изначально Т-34 и СУ-100 имели только по одной лопате на машину. Двуручная пила осталась на своем месте. В 1960-е годы изношенные опорные катки – обычно сначала первые две самые нагруженные пары – начинают менять на катки облегченного типа от Т-44М. У них был примерно такой же рисунок штамповки, как и у Т54/Т-55 (после 1956 г.) и Т-62 – среди моделистов такой каток известен под прозвищем «морская звезда». Но катки Т-44/Т-34 только по внешнему виду напоминают катки Т-54/55 – диаметр у них больше, а профиль тоньше (резиновая грузошинашина катков Т-44/Т-34 имела размерность 830х150 против 810х185 у Т-54/Т-55), использовались другие подшипники и разное количество болтов крышки ступицы (у Т-44/Т-34 – пять, у Т-54 – шесть).

БРОНЯ

Поскольку идущее в комплекте с Р-113 новое ТПУ Р-120 было рассчитано на четырех абонентов, появилась возможность обеспечить связью с экипажем самоходки и перевозимый на броне десант. Розетка для подключения танкошлема командира десанта к ТПУ размещалась на крыше рубки рядом с ГСТ или на ее задней стенке. Кроме того, на разных машинах она могла иметь или не иметь защитное ограждение. На втором снимке запечатлен разбитый корпус ГСТ-49. Фотографии А. Лагутина, А. Буйлова и автора.

В 1970-х годах на заднюю стенку рубки всех СУ-100 привариваются «рамки» для установки в рабочем положении насоса зарядки накатника орудия. Место их расположения может быть разным на разных машинах и лишь отчасти зависит от наличия или отсутствия вертикальной створки люка заряжающего. Фото А. Буйлова.

Наcос двойного действия.

В 1959 году механик-водитель получает прибор ночного видения БВН. Подсветку для него обеспечивала фара ФГ-100 с инфракрасным фильтром, которую тогда же начали устанавливать по правому борту рубки (собственно, наличие кронштейна для нее и бронировки выхода провода является одним из признаков прохождения машиной модернизации 1960 года). БВН в рабочем положении крепился в открытом проеме люка механика-водителя на специальном съемном кронштейне. Закрыть крышку люка при установленном приборе было невозможно. При этом и левую фару тоже меняют на изделие «сотой» серии – фару ФГ-102 со светомаскировочной насадкой (СМУ). Внешние отличия новых фар от прежних серии ФГ-10 (она же с СМУ – ФГ-26) были минимальными, но они имели герметизированный оптический элемент, что было весьма полезно в эксплуатации. Любопытно, что иногда на старых снимках можно видеть правую фару с СМУ, а левую, наоборот, с инфракрасным светофильтром.

Звуковой сигнал С-56 1960 году заменяют сигналом С-58 во влагостойком исполнении (использовался на автомобилях МАЗ-530 и МАЗ-535, тракторах ХТЗ и СТЗ и т.д.). В рамках той же модернизации 1960 года командир машины получает вместо перископического смотрового прибора МК-4 новый бинокулярный смотровой прибор ТПК-1. На современные танки он устанавливался еще с 1949 года, теперь дошла очередь и до «старичков». Внешне бронировка прибора не изменилась, но вот он сам представлял собой сочетание перископа с биноклем пятикратного увеличения, увеличив дальность распознавания целей командиром более чем вдвое: с прежних 1-1,5 до 3 километров. Доработки 1960-х годов Еще с 1954 г. на советские танки начинают устанавливать новый комплект радиостанции Р-113 «Гранат» с ТПУ Р-120 и антенной АШ-4. Т-34-85 и СУ-100 к этому времени были еще в первой линии, но уже считались уста-

ревшими. Поэтому их переоборудование с коротковолновых станций на новый стандарт производилось в последнюю очередь. До «тридцатьчетверок» Р-113 добираются начиная с 1957 года, а СУ-100 еще и в конце 1960-х зачастую ездили с 10РТ-26Э – именно такую станцию можно видеть на СУ-100 из фильма «На войне как на войне», где снимались в 1968 году вполне строевые машины 8-й т анковой армии Прикарпатского военного округа. Впрочем, на чертежах омского завода им. Октябрьской Революции установка Р-113 на СУ-100 датирована 1967 годом. В отличие от всех прежних танковых переговорных устройств, идущее в комплекте с Р113 новое ТПУ Р-120 было рассчитано уже не на трех, а на четырех абонентов – правда, заряжающему, как и прежде, шлемофон все равно не полагался, зато на рубке появилась внешняя розетка для подключения к ТПУ шлемофона командира танкового десанта. Эта розетка могла располагаться и выглядеть по-разному, но обычно ее крепили или на крыше рубки рядом с габаритным огнем (ГСТ49 к этому времени заменили ГСТ-64 с красным светофильтром), либо на задней стенке рубки слева по ходу. Пока не удалось точно установить дату, но где-то в 1960-е годы появляются новые внешние 90-литровые топливные баки, на которых заправочные горловины были перенесены из средней части к оконечности. Начиная с 1967 года фары ФГ-100 и ФГ102 заменялись, соответственно, фарами ФГ125 и ФГ-127 с СМУ. После 1969 года механики-водители некоторых машин получают более совершенные приборы ночного видения ТВН-2 «Угол» (при37 М-Хобби 2/2017

Особенности модернизации СУ-100 парадного расчета. Слева: Установка парных ГСТ-64 на корме. В центре: «Конвойная фара» на крыше рубки рядом с розеткой для связи с командиром десанта на месте ГСТ. Интересно, что это прошедшая через все модернизации СУ-100 раннего выпуска – не позднее января 1945 г. Справа: На лобовой броне также поставлена пара ГСТ-64, причем, электропровод к правому подведен от вывода демонтированной фары. Видно большое прямоугольное зеркало у люка механика-водителя для выдерживания равнения в шеренге. Крепления для нижней пары лопат по модернизации 1960 г. с правого борта рубки срезаны – парадные самоходки ездят без шанцевого инструмента и буксирных тр осов. Фара ФГ-127 со СМУ и современный звуковой сигнал С 314. Катки у всех парадных машин штампованные от Т-44М, антенны радиостанций у всех перенесены на крышу рубки. Фото А. Аксенова.

нят на вооружение в 1957 г. и тогда же устанавливался на Т-54 и Т-10). Судя по остаткам креплений на командирских башенках (вероятно, для инфракрасного осветителя ОУ-3), которые сохранились на СУ-100 завода №174 в Ленино-Снегиревском музее и еще одной поздней омской самоходке в Кубинке, можно предположить, что часть СУ-100 оборудовалась также и командирскими приборами ночного видения ТКН-1 (или ТКН-2). ` Доработки 1970-80-х годов В этот период СУ-100 уже не считаются боевыми машинами «первой линии», но остаются еще в некоторых учебных подразделениях и на армейской консервации. Точных данных о проводившихся мероприятиях по модернизации за это время нет, да и выполнялись они на единичных самоходках, по всей видимости, ради каких-либо специальных целей (переоборудование в самоходные мишени, участие в парадах Победы и т.д.). В 1970-х годах на заднюю стенку рубки всех СУ-100 привариваются крепления в виде перевернутой П-образной рамки для установки в рабочем положении универсального насоса двойного действия 52-И-021, служащего для зарядки наполнения накатников артиллерийских орудий жидкостью и воздухом. Точно такие приспособления вводятся

38 М-Хобби 2/2017

на всех самоходках и буксируемых орудиях (М-30 и т.д.) в целях унификации – раньше артиллерийские системы комплектовались в ЗИП насосами разных типов. Зафиксирована установка на некоторые СУ-100 радиостанций Р-123 с ТПУ Р-124. В 1981 году на Борисовском танкоремонтном заводе № 121 СУ-100 были по приказу Министра обороны СССР маршала Д.Ф. Устинова превращены в автоматические самоходные мишени путем установки оборудования и радиосистем разработки 38-го Научно-исследовательского испытательного института БТТ. Эти мишени предназначались для совместных с союзниками по Варшавскому Договору учений «Запад-81» на Дретуньском полигоне в Белоруссии. Самоходные мишени СУ-100 использовались также и на других крупных учениях 1980-х годов. В частности, некоторое их количество расстреляли танки Т-64 на Магдебургском полигоне ГСВГ в 1983 и 1984 году во время учений «Союз-83» и «Запад-84». К круглой годовщине Победы в 1985 году было принято решение провести по Красной Площади в Москве во время традиционного парада образцы техники времен Великой Отечественной. В число пригодных для этой роли образцов попали и СУ-100, снятые ради такого дела с консервации и переоборудованные. Причем, среди них оказались маши-

ны разных периодов выпуска, довольно сильно отличающиеся друг от друга по конструктивным признакам. Конечно, все они несут следы прошлых модернизаций. На самоходках парадного расчета убраны габаритные огни ГСТ-64 на крыше рубки, а на их место поставлены так называемые «конвойные фары» ФГ-125 – на строевых танках перед их стеклом с красным светофильтром помещается трафарет с тактическим номером машины, хорошо читаемым на просвет идущими сзади. Но на фарах этих СУ-100 никаких трафаретов не замечено – обычные прозрачные стекла. Система дорожной сигнализации парадных СУ-100 усовершенствована в соответствии с действующими правилами установкой двух габаритных огней ГСТ-64 на передней бронеплите и еще двух – сзади. Любопытно, что все они со светофильтрами белого цвета, хотя по современным правилам передние должны бы иметь светомаскировочные зеленые светофильтры, а задняя пара – красные. Антенный ввод радиостанции (Р-113 или Р-123) на таких машинах перенесен на крышу боевой рубки, а выход под старый антенный ввод в правом ее борту заварен. Переоборудованные таким образом самоходки с 1985 года периодически участвуют в майских парадах на радость зрителям.

Продолжение. Начало в «М-Хобби» 11, 12/2016 и 1/2017

Звезды на крыльях Сергей ТРУФАНОВ (Ведущий инженер-технолог КЗ «Ростсельмаш». Увлекается моделизмом с 6 лет. Собирает преимущественноотечественные самолеты. г. Ростов-на-Дону)

Фотграфии предоставлены автором

Исследование вариантов начертания опознавательных знаков отечественных самолетов добралось, наконец, до  самого интересного периода – до Великой Отечественной войны. Казалось бы, уж  тут-то все просто и понятно, давно изучено и разложено «по полочкам». Однако не тут-то было: стандарт-то общий, да вот заводы разные.

На заводе №153 в Новосибирске было выпущено значительно меньше ЛаГГов, чем на заводах в Горьком и Тбилиси, из-за чего они редко встречаются на фотографиях. На этом снимке ЛаГГ-3 серийный номер 070171, совершивший вынужденную посадку на территории, контролируемой финскими войсками.

 размеру звезды должны вписываться в к руг диаметром 1 м. 3. Все звезды наносить без черной окантовки. 4. К исполнению данного  решения приступить немедленно. Заместитель наркома авиапромышленности Воронин. Начальник 10-го управления ГУ ВВС КА бригинженер Бибиков». Примечательно и то что этот документ, в отличие от предыдущего, оговаривал детальное начертание звезд – отсутствие у них черного окаймления. Как минимум еще один документ, регламентирующий изменение схемы нанесения ОЗ в ВВС РККА, был принят несколько ранее вышеупомянутых. Факт существования такого документа подтверждает альбом «Воен-

Продолжение. Начало в «М-Хобби» 11, 12/2016 и 1/2017

Звезды на крыльях Сергей ТРУФАНОВ (Ведущий инженер-технолог КЗ «Ростсельмаш». Увлекается моделизмом с 6 лет. Собирает преимущественноотечественные самолеты. г. Ростов-на-Дону)

Фотграфии предоставлены автором

Исследование вариантов начертания опознавательных знаков отечественных самолетов добралось, наконец, до  самого интересного периода – до Великой Отечественной войны. Казалось бы, уж  тут-то все просто и понятно, давно изучено и разложено «по полочкам». Однако не тут-то было: стандарт-то общий, да вот заводы разные.

На заводе №153 в Новосибирске было выпущено значительно меньше ЛаГГов, чем на заводах в Горьком и Тбилиси, из-за чего они редко встречаются на фотографиях. На этом снимке ЛаГГ-3 серийный номер 070171, совершивший вынужденную посадку на территории, контролируемой финскими войсками.

С

ледующее изменение регламента нанесения опознавательных знаков (ОЗ) произошло весной-летом 1941 года перед самым началом войны. После поездки авиационной делегации в Германию, на совещании у И.В. Сталина членами комиссии, насмотревшимися на камуфлированные самолеты будущего противника, был в очередной раз поднят вопрос о введении камуфляжной окраски. Длившиеся в ВВС РККА с конца 1920-х годов эксперименты с маскировочными окрасками боевых самолетов все еще никак не могли выйти из стадии опытных работ. В результате Постановлением Совета народных комиссаров и ЦК ВКП(б) от 20.06.1941 года камуфляжная окраска в ВВС РККА наконец-то была введена. Одновременно для уменьшения заметности был принят и новый стандарт нанесения ОЗ. Появившаяся в тот же день (20.06.1941 г.) «Инструкция по маскирующей окраске самолетов ВВС Красной Армии» кроме схем цветовых полей мас-

кирующей окраски регламентировала и новое расположение звезд. Согласно новому документу, ОЗ наносили только в четырех позициях: попарно снизу крыла и с обеих сторон на вертикальном оперении. Меньше месяца спустя уже после начала войны 17.07.1941 года состоялось совещание представителей ГУ ВВС КА и представителей НКАП по вопросу размещения ОЗ, принявшее уже несколько другую схему нанесения: «Протокол согласительного совещания по вопросу размещения опознавательных   знаков ( звезд) на с амолетах, сдаваемых ГУ  ВВС КА от 17 июля 1941 г. Присутствовали: от НКАП заместитель наркома авиапромышленности Воронин, от ГУ ВВС КА начальник 10-го управления бригинженер Бибиков. Постановили: 1. Кроме звезд, наносимых  согласно утвержденной начальником ВВС КА схемы на нижних поверхности крыла и боковых поверхностях вертикального оперения, наносить звезды на боках фюзеляжа. 2. По

 размеру звезды должны вписываться в к руг диаметром 1 м. 3. Все звезды наносить без черной окантовки. 4. К исполнению данного  решения приступить немедленно. Заместитель наркома авиапромышленности Воронин. Начальник 10-го управления ГУ ВВС КА бригинженер Бибиков». Примечательно и то что этот документ, в отличие от предыдущего, оговаривал детальное начертание звезд – отсутствие у них черного окаймления. Как минимум еще один документ, регламентирующий изменение схемы нанесения ОЗ в ВВС РККА, был принят несколько ранее вышеупомянутых. Факт существования такого документа подтверждает альбом «Воен-

Пример схемы из «Инструкции по маскирующей окраске самолетов ВВС Красной Армии», датированной 20.06.1941 г. – звезды на фюзеляже отсутствуют.

Слева: Судя по схемам расположения ОЗ и комментариям к ним в альбоме «Военные самолеты СССР», подписанном в печать 21 июня 1941 года, ведение новой схемы расположения ОЗ было сделано в последние предвоенные месяцы. Справа: Самолетам, выпущенным с ОЗ старого типа, звезды на киль могли дорисовываться в дополнение к старым ОЗ.

40 М-Хобби 2/2017

КРЫЛЬЯ

Слева: При ремонтах с полной перекраской, ОЗ чаще всего наносились по новой схеме. В центре: При перекраске этих машин, скорее всего, руководствовались «Инструкцией по маскирующей окраске самолетов ВВС Красной Армии» – у этих И-153 есть звезды на киле, но на фюзеляже они отсутствуют, как и оговаривалось в данном документе. Справа: Иногда размеры звезд приобретали совсем уж гротескный вид, как у этих И16, восстановленных на 51-м авиазаводе в Москве зимой 1941/42 гг.

Слева: Ли-2 производства завода №84 имели красные звезды без окаймления в четырех позициях – по две с обеих сторон киля и по две снизу на крыле согласно «Инструкции по маскирующей окраске самолетов ВВС Красной Армии» от 20.06.1941 г. В центре и справа: Для ПС-84, мобилизованных с началом войны из ГВФ, в первый период войны были типичны звезды уже исчезнувшего к 1941 году для всех авиазаводов вида – с черным окаймлением и кольцом, вписанным в центр. Вероятно, ОЗ такого типа массово наносило какое-то подразделение, готовившее передаваемые в ВВС машины. Это последнее появление ОЗ такого типа на боевых самолетах РККА.

Слева: Пе-8, выпущенные заводом №22 после начала войны, несли красные звезды с очень тонким окаймлением (из-за этого почти не видимым на большинстве фотографий) в шести позициях. Звезда на к иле при этом была намного меньше остальных. В центре: Первые получившие ОЗ по новой схеме МиГ-3, выпущенные во второй половине 1941 года, несли звезды небольшого размера с черным окаймлением. Заводское происхождение звезд на этом снимке подтверждают серийные номера, видимые по краям от центрального луча звезды на киле – их при ремонтах закрашивали. Справа: Более поздние выпуски МиГов несли уже ОЗ более крупного размера, черное окаймление оставалось. На машинах с белой маскировочной окраской окаймление могло почти не просматриваться из-за закрашивания части его ширины белым цветом.

Слева: МиГ-3, восстановленные силами ремонтной базы завода №1 им. Сталина при ВВС Западного фронта, сохраняли серийные номера, что большая редкость для ремонтируемых машин, но, в отличие от самолетов заводского выпуска, несли ОЗ без окаймления и окрашивалась сразу в зимний белый маскировочный цвет, не имея под ним покрытия защитного цвета. В центре: На большинстве снимков запечатлены МиГи с ОЗ, нарисованными в полевых условиях – отсюда и разнобой в размерах (как правило, намного больше штатных), начертании, наличии или отсутствии окаймления и в р асположении. Справа: Су-2 постройки харьковского завода №135 после перехода на новую схему ОЗ выделялись очень большими звездами на нижних поверхностях крыла вплоть до окончания выпуска.

ные самолеты СССР», изданный Главным Управлением Военно-Воздушных сил Красной Армии. Это издание было подписано в печать в последний день мирной жизни 21.06.1941 г. и предназначалось в качестве пособия для опознавания самолетов ВВС РККА, в том числе новых типов. Несмотря на то, что альбом вышел почти месяцем ранее

согласительного совещания представителей ГУ ВВС КА и представителей НКАП, в нем изображается такая же схема нанесения ОЗ со звездами в шести позициях, как и описанная в постановлении совещания. Однако на силуэтах самолетов в этом альбоме звезды еще располагались по старой схеме 1928 года. В описании приведены обе схемы рас-

положения ОЗ (старая и новая), и есть фраза: «при распознавании своих самолетов следует руководствоваться новым расположением знаков». Судя по всему, авторы альбома уже просто физически не успевали перерисовать звезды на силуэтах самолетов в соответствии с новым стандартом. Получается, что регламентирующий документ, вводивший новую 41 М-Хобби 2/2017

Слева: Звезда на фюзеляже у самолетов завода №135 была согласно новому стандарту увеличена, а звезда на киле наносилась небольшого размера и умещалась на руле поворота. Здесь показано типовое размещение ОЗ для основой массы Су-2 с двигателями М-88Б и капотами улучшенной формы и для Су-2 с моторами М-82. В центре: Су-2 со схемой размещения ОЗ в четырех позициях, нанесенных по инструкции от 20 июня 1941 г. и с увеличенной звездой на киле. Возможно, это ремонтная машина, но не исключено, что в кадр попал довольно р едкий Су-2 выпуска завода №207. Справа: Во всех шести позициях у Пе-2 казанского и иркутского заводов наносились геометрически правильные звезды с черным окаймлением.

Слева: Пе-2 завода №39 после перехода на новые ОЗ стал наносить звезды гораздо более крупного размера, чем несли «пешки» первых серий. На снимке Пе-2 с серийным номером №390602. В центре: Звезды снизу крыла у «пешек», выпущенных на заводе №22, имели заметно больший размер, чем у Пе-2 завода №39. Справа: Звезды на шайбах килей у «пешек» завода №39 имели больший размер, чем у Пе-2 завода №22.

Слева: Ил-4 выпущены были заводом №23 в относительно небольшом количестве очень редки на снимках. Эти Ил-4 отличались наименьшими по размеру ОЗ среди всех прочих Ил-4, звезды без черного окаймления в шести позициях. Справа: Ил-4 постройки завода №39 полностью соответствовали регламенту: звезды имели черное окаймление и наносились в шести позициях по схеме 1941 года. В 1941-1942 гг. пока на заводе параллельно строились Пе-2, бывшие для завода основной продукцией, «Илов» было выпущено всего 97 шт. за два года. В связи с этим снимков Ил-4 с расположением и начертанием ОЗ по схеме 1941 года очень немного.

Самыми массовыми и распространенными были ДБ-3ф/Ил-4 завода №126 из Комсомольска-на-Амуре. На самолетах этого завода ОЗ размещались в четырех позициях согласно «Инструкции по маскирующей окраске самолетов ВВС Красной Армии» от 20.06.1941 г. Звезды на киле были без черного окаймления и имели размер намного меньше предписанного, а снизу на крыле – наоборот, наносились с черным окаймлением и имели намного больший размер, чем предписывалось.

42 М-Хобби 2/2017

КРЫЛЬЯ

Слева: На ЛаГГах горьковского завода №21, как и у их предшественников, строившихся там же, черное окаймление вокруг звезд обычно имелось. В центре: В какой-то определенный период времени самолеты завода №21 несли ОЗ без окаймления (здесь ЛаГГ-3 серийный номер 31213445). Но длился этот период не очень долго – со второй половины 1942 года ОЗ с окаймлением вернулись самолеты на завода №21, и все Ла-5, строившиеся с осени 1942 года, несли уже звезды с черным контуром. Справа: Тбилисские ЛаГГ-3 всегда можно безошибочно отличить от других по маленькой звезде на киле.

Среди фотографий ЛаГГов, действовавших на Карельском и Ленинградском фронтах, нередко встречаются самолеты с ОЗ, нанесенными по нестандартной схеме в 4-х позициях: на крыльях снизу и на обеих сторонах киля. Эта маркировка была характерна для небольшого количества ЛаГГ-3, выпущенных ленинградским заводом №23. Слева: Эти машины служили в 44-м ИАП. В центре: Такой ЛаГГ стал трофеем финнов. Справа: И боевые, и учебные модификации Як-7 новосибирского завода №153 несли звезды с черным окаймлением.

Слева: Як-7 тушинского завода №82 выделялись более крупным размером звезд на киле. На снимке Як-7 №820803 с ПВРД ДМ-4с. У «полуреактивного» Яка к звездам уже пририсовано нештатное белое окаймление, но увеличенный размер килевой звезды все равно хорошо различим. В центре: Ил-2 московского завода №30 несли небольшие звезды на киле и фюзеляже и более крупные на нижних поверхностях крыла. Интересной особенностью штурмовиков этого завода было заниженное положение ОЗ на фюзеляже: Ил-2 эскадрильи «Ярославский Комсомолец» на церемонии передачи машин в 448 ШАП, 31 декабря 1942 года. Справа: Ил-2 №302263 завода №30 на статических испытаниях в ЦАГИ.

схему размещения ОЗ, был принят непосредственно перед выходом альбома – не раньше мая 1941 года. Следовательно, участники согласительного совещания, состоявшегося 17.07.1941 г., не были изобретателями нововведения, а только еще раз утвердили принятое ранее изменение в схеме нанесения ОЗ. Принятие приблизительно в одно и то же время как минимум трех противоречащих друг другу регламентирующих документов привело к отсутствию единообразия в начертании и расположении звезд на самолетах. В результате большинство заводов с 1941 года наносили ОЗ в шести позициях по новой схеме: снизу на крыле, по бортам фюзеляжа и на вертикальном оперении. Вторую часть постановления согласительного совещания о нанесении звезд без черной окантовки выполнила меньшая часть заводов (только завод №84 на Ли-2, №23 на ДБ-3ф, №31 на ЛаГГ-3, №292 на Як-1 и №464 на Як-6 изображали звезды без черной окантовки). Небольшое количество заводов вообще руководствовались инструкцией от 20 июня 1941

года, и изображали звезды только снизу крыла и на вертикальном оперении. Ил-2 выпуска завода №381, Ту-2 завода №166, Ли2 завода №84, ЛаГГ-3 завода №23 и Ил-4 завода №126 несли по четыре звезды, в отличие от продукции других предприятий. Иногда встречались и строевые самолеты довоенного выпуска, получившие при ремонтах, проведенных уже в ходе войны, звезды только в четырех позициях. Нововведения на первых порах были внедрены на заводах, строивших новые самолеты, а в строевых частях освоение новой схемы затянулось и происходило с самыми различными вариациями. Чаще всего сами по себе звезды на новый стандарт не переделывали, но если самолет получал немного позже введенный камуфляж, то ОЗ уже, как правило, старались приблизить к новому нормативу. Варианты «приближения» были различные. Если камуфляж просто дорисовывался черной краской поверх базовой защитной, то довоенные звезды оставляли снизу на крыле и по бортам фюзеляжа, на киле рисовали

новую пару звезд. А «ненужные» по новому нормативу звезды сверху крыла закрашивали пятнами камуфляжа черного цвета или, при наличии времени и нужной краски, защитным цветом. Изредка мог встретиться такой вариант, когда звезды на киле дорисовывали, а расположенные на верхних поверхностях крыла не закрашивали, и самолет нес «ненормативные» ОЗ в восьми позициях. При капитальном ремонте самолетов довоенного выпуска ОЗ, как правило приводили в соответствие с правилами. Звезды на киле и фюзеляже, наносимые в частях и на рембазах, могли быть любого размера: одни использовали трафареты от старых ОЗ, а другие – новые, увеличенного размера, причем увеличение размера иногда принимало гротескные формы и звезда занимала максимальную площадь вертикального оперения. Новая схема звезд в основном вытеснила «прописавшиеся» с начала 1930-х на киле бортовые номера на фюзеляж. Однако реже существовали и такие варианты, когда на киль одновременно наносились и звезда, и тактический номер. 43 М-Хобби 2/2017

Слева: Ил-2 нижнетагильского завода №381 строились сравнительно недолго в 1941-1942 гг. , но за это время у них успело смениться начертание ОЗ: изначально самолет нес звезды небольшого размера с тонким черным окаймлением в четырех позициях, согласно «Инструкции по маскирующей окраске самолетов ВВС Красной Армии» от 20.06.1941 г. В центре: В первой половине 1942 года черное окаймление для улучшения заметности было заменено белым. На снимке самолет №1618 на контрольных испытаниях, июнь 1 942 года. Справа: Ил-2 завода №1 также имели свои особенности начертания опознавательных знаков: звезда на киле изначально была больше по размеру, чем на фюзеляже. Первоначально ОЗ имели тонкое черное окаймление. Основная масса построенных с начала 1942 года штурмовиков изначально несла зимний камуфляж и общее число выпущенных машин с такими ОЗ было небольшим.

Слева: С весны 1942 года на звездах Ил-2 завода №1 черное окаймление для улучшения заметности ОЗ было заменено белым. Аналогичные изменения в начертании ОЗ на других заводах, строящих штурмовики, произошло позже. Размеры звезд при этом не изменялись. В центре: Завод №18 некоторое время после введения схемы ОЗ 1941 года наносил на свои Ил-2 необычные сильно увеличенные звезды на крыло и на фюзеляж. Справа: Звезды снизу на деревянных консолях крыльев были крупнее, чем на металлических.

Слева: К 1943 году схема нанесения и начертание ОЗ у Ил-2 завода №18 изменились, приблизившись по внешнему виду к машинам выпуска завода №1: звезда на киле стала больше (став самой большой среди однотипных штурмовиков), а на фюзеляже уменьшилась и сместилась вверх. Здесь фюзеляж Ил-2 в ракурсе, при котором хорошо видно соотношение размеров звезд на киле и фюзеляже, а также смещение фюзеляжной звезды вверх. В центре: Фрагмент киля Ил-2 №18?2813 с хорошо заметным черным окаймлением у звезды. Справа: К середине 1943 года у звезд на «Илах» выпуска завода №18 вместо черного появилось белое окаймление. Ил-2 №1876621 в ракурсе, при котором хорошо видно все три типоразмера ОЗ, присутствовавших на машине.

Слева: Ла-5 горьковского ГАЗ №21 несли красные звезды с черным окаймлением в шести стандартных позициях. Такие звезды были на самых ранних «лавках», на машинах массового выпуска здесь как раз такая) и на самых поздних Ла-5, несущих ОЗ обр. 1941 года. В центре: Самолет выпущен между июлем 1943 года (приказ НКАП №389/0133 от 18.07.1943 г., вводивший серо-серый камуфляж для истребителей) и сентябрем этого же года (приказ НКО №267 от 03.09.1943 г. для улучшения видимости ОЗ вводивший красно-белое окаймление звезд). Справа: Особенностью размещения ОЗ на киле Ла-5Ф и Ла-5ФН завода №21 было некоторое смещение звезд вниз, для размещения над ней дублирующей эмблемы, обозначающей модификацию (Ф) или (такая же, но существенно большего размера размещалась на капоте). У самолетов завода №381, имевших такие же по размеру и начертанию ОЗ, эмблема на киле не дублировалась и наносилась только на капот, из-за чего звезды на киле располагались заметно выше, чем у горьковских истребителей. Это отличие сохранилась у Ла-5Ф и Ла-5ФН обоих заводов и после изменения начертания ОЗ осенью 1943 года. На снимке Ла-5ФН из состава 32 ИАП, выпуска завода №21 в черно-зеленом камуфляже и ОЗ обр. 1941 года.

44 М-Хобби 2/2017

КРЫЛЬЯ

Слева: Цветные схемы из инструкции 20.06.1941 г. Справа: Схема размещения опознавательных знаков.

Чаще всего такие комбинации встречались у Пе-2 (очевидно, из-за неудобства нанесения номера на тонкую хвостовую балку, к тому же часто перекрываемую шайбами оперения в некоторых ракурсах наблюдения), а также на Ил-2, Пе-8, У-2 и Ли-2, имевших большой руль поворота и позволяющий свободно разместить и номер, и звезду. В начальный период войны номер мог встречаться на киле у истребителей (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-7), однако в дальнейшем опыт воздушных боев показал неудобство такого местоположения, и номера перекочевали на фюзеляж. Новый стандарт нанесения ОЗ, как и его предшественники, не затронул негласной традиции каждого завода-изготовителя изображать «свои» звезды с какими-то характерными чертами. Например завод №135, ставший единственным производителем Су-2, увеличенными рисовал не фюзе-

ляжные и килевые ОЗ, как предписывалось, а звезды снизу крыла, причем, размер звезд был таков, что звезда еле втискивалась на нижнюю поверхность крыла. Отличился и завод №31 – на большей части построенных там ЛаГГ-3 звезды на киле были очень маленького размера, даже мельче, чем эмблемы эскадрилий 1930-х годов, что позволяет опознавать ЛаГГи этого завода среди других. В условиях массового пополнения армии самолетами из гражданских организаций уже исчезнувшая к 1941 году красная звезда с черным окаймлением и тонким кольцом, вписанным в центр, снова вернулась к жизни и на некоторое время получила распространение на ПС-84. Вероятно, это был продукт «творчества на местах» при массовой передаче мобилизованных с началом войны машин из ГВФ в ВВС – такой характерный ОЗ изредка встречается и на некоторых других

призванных в строй «воздушных извозчиках». Надевший военную форму лицензионный «Дуглас» стал последним распространенным в ВВС РККА самолетом со звездами такого вида. Подобные ОЗ встречаются на снимках вплоть до конца 1942 г. Впрочем, единственным «мобилизационным вариантом» такие ОЗ для ПС-84 не стали – параллельно с ними встречались и машины, несущие более привычные красные звезды без окаймления, нанесенные по довоенной схеме.

Слева: Як-1, выпуск которых со второй половины 1941 года осуществлялся только саратовским заводом №292 (завод №301 после эвакуации был слит с №153 и строил только Як-7), несли красные звезды без окаймления в шести позициях. Полевой ремонт Як-1, район Сталинграда 1942 год. В центре: Як-9 и Як-9Т завода №153 до осени 1943 года несли такие же ОЗ, как и строившиеся там же Як-7 – геометрически правильные красные звезды с тонким черным окаймлением, размещенных в стандартных шести позициях. На снимке четвертый серийный Як-9 №0115304, поверх звезды на киле белой легкосмывающейся краской нанесены две первых и две последних цифры заводского номера. Справа: Ту-2 в 1942 году на заводе ШАЗ №166 в Омске было построено всего 80 экземпляров, несмотря на это ОЗ, этого самолета успели поменяться: первые серийные Ту-2ВС выпуска омского авиазавода несут звезды без окаймления в четырех позициях согласно «Инструкции по маскирующей окраске самолетов ВВС Красной Армии» от 20.06.1941 года.

Слева: Последние Ту-2ВС завода №166 в годы войны несли уже шесть звезд, размещенных по схеме 1941 года, черное окаймление отсутствовало. На снимке самолет последней 7-й производственной серии, заводской №100717, построенный в декабре 1942 года. В центре: Як-6 основного производителя этого самолета завода №47 в г. Чкалов несли красные звезды с черным окаймлением в шести позициях по стандарту 1941 года. Справа: Як-6, выпущенные во второй половине 1943 года, получили ОЗ нового образца.

45 М-Хобби 2/2017

Слева: Маскировка – прежде всего! У этого ДБ-3Ф из 1 ГвМТАП закрашены звезды на фюзеляже и киле. Декабрь 1942 г. В центре: Для улучшения заметности пространство вокруг звезд иногда окрашивали в белый цвет. Размеры звезд могли оставаться исходные – как у этого ЛаГГ-3… Справа: … или накрашивались новые звезды увеличенного размера, как у этого Пе-2, где звезды заходят на элероны, чего обычно старались не делать.

Слева: Более распространенным, но далеко не повсеместным способом повышения заметности ОЗ, стала замена черного окаймления звезд белым. Как правило, делалось это только на ОЗ, расположенных на темных поверхностях киля и фюзеляжа, звезды снизу крыла не дорабатывались – они исходно были достаточны контрастны к серо-голубому цвету нижних поверхностей самолета. Иногда окаймление получали не все звезды. Справа: Пе-8 №42088 (выпущен 01.12.1942 года) из состава 746-го отдельного авиационного полка дальнего действия. Ввиду ночной защитной окраски нижних поверхностей в черный цвет, звезды снизу крыла также выделены белым окаймлением.

Для упрощения нанесения ОЗ их размеры по возможности унифицировали, например, у некоторых типов самолетов звезды на крыльях и киле/фюзеляже выполнялись одинакового размера, что позволяло использовать одинаковые трафареты. Довольно скоро в частях ОЗ исходного вида стали подвергать коррекции, приведшей в итоге к новым вариантам начертания. Доработка «по месту» шла двумя противоположными путями. В одних случаях, ввиду сложной обстановки в первый период войны, старались всячески понизить заметность самолетов, смывая или закрашивая часть звезд. Встречались даже машины, у которых оставляли только пару звезд снизу на крыле. Могли приниматься и действия совершенно противоположной направленности. В условиях господства в воздухе вражеской авиации любой пролетающий самолет зенитчиками и своими

истребителями автоматически принимался за вражеский. Для предотвращения «дружественного» обстрела необходимо было повысить заметность опознавательных знаков. Обычно это достигалось путем добавления к имевшимся звездам белого окаймления. Более радикальным вариантом становилось закрашивание сегмента крыла или фюзеляжа

вокруг ОЗ в белый цвет, а иногда нанесение на получившееся белое поле новой, по возможности максимально крупной звезды, по размеру значительно превосходившей исходную. Вариант с белым фоном имел довольно ограниченное применение, а вот белое окаймление звезд со временем стало довольно распространенным в ВВС РККА. Для Ил-2, ввиду их специфики применения у самой земли, проблема надежного и быстрого опознавания своими войсками стояла наиболее остро. Поэтому у самолетов этого типа звезды с белой окантовкой на определенный период стали стандартными и наносились непосредственно на заводах. С весны 1942 года сначала завод №1, а следом и №381 (примерно с середины этого же года) с №18 (с весны 1943 года) сразу стали наносить белое окаймление у звезд, наносимых на выпускаемые «Илы». Для всех других типов самолетов черное окаймление менялось белым только силами строевых частей и звезды, изображенные в таком виде, были все-таки нештатными, хотя и часто встречающимися.

Боевые самолеты советской постройки с ОЗ в 1941-1943 гг. * Число выпущенных (по заводам) за все годы производства, шт.

Тип самолета

Завод

Местоположение ОЗ

Тип ОЗ

Ли-2 (ПС-84) (из них 2156 выпущено в 1939-1945 гг.)

№84 г. Ташкент

1, 2

Б

№22 г. Казань

1, 2, 3

 А

56

1942-1944

№1 г. Куйбышев

1, 2, 3

 А

3142

1940-1942 (в 1942 году сданы последние 22 шт.)

№135 г. Молотов

1, 2, 3

 А

785

1940-1942

ОЗ снизу крыла по размеру сильно превышали нормативный размер

№207 г. Долгопрудный

1, 2, 3

предположительно А

92

1940-1941

Большая часть построенных машин несла ОЗ расположенные по довоенной схеме )

Пе-8 (без учета 33 шт.построенных в 1940-1941 гг. на заводе №124) МиГ-3 (без учета 35 шт. выпущенных в 1942-1943 гг. на заводе №155)

Су-2 (без учета 16 шт. выпущенных в на заводе №31 до начала войны)

4960

Годы выпуска

Примечание

1939-1953

Без учета выпуска 10 шт. в 1940 г. на заводе №124 и 335 шт. на заводе №126 в 19471949 гг.

Большая часть построенных машин несла ОЗ расположенные по довоенной схеме)

* Тип ОЗ наносимого с завода указан до изменения стандарта 03.09.1943 года. Самолеты, производство которых завершено до начала войны, в список не входят. Для эвакуированных предприятий указано местоположение после эвакуации.

Тип самолета

Пе-2 (без учета машинпостроенных заводами №124 и 125 до объединения с заводами №22 и №39 соответственно) Пе-3 Пе-3бис (без учета 20 шт. Пе-3биспостроенных в 1944 г. на заводе №22)

ДБ-3ф/Ил-4

ЛаГГ-3

Як-7 (без учета 5 шт. выпущенных в 1942 г. на заводе №21)

Ил-2

Завод

Местоположение ОЗ

Тип ОЗ

Число выпущенных (по заводам) за все годы производства, шт.

Годы выпуска

№22 г. Казань

1, 2, 3

 А

10058

1941-1945

C 1942 г. заводы №22 и №124 объединены

№39 г. Иркутск

1, 2, 3

 А

896

1940-1943

C 1942 г. заводы №39 и №125 объединены

№39 г. Иркутск

1, 2, 3

 А

207

1941-1942

Последние 11 шт. собраны после эвакуации в Иркутске

№39 г. Иркутск

1, 2, 3

 А

134

1942-1943

№23 г. Москва

1, 2, 3

Б

357

1942-1943

№39 г. Иркутск

1, 2, 3

 А

1111

1940-1944

№126 Комсомольск-на-Амуре

1, 2

снизу на крыльях тип А на киле тип Б

2799

1941-1946

№18 Воронеж

–

не установлено

1136

1940-1941

№21 г.Горький

1, 2, 3

 А

3583

1941-1942

№153 г.Новосибирск

1, 2, 3

 А

330

1941-1942

№31 г.Тбилиси

1, 2, 3

Б

2550

1941-1944

№23 г. Ленинград (до эвакуации и объединения с заводом №153)

1, 2

 А

65

1941

№153 г.Новосибирск

1, 2, 3

 А

4888

1941-1943

№82 г. Тушино

1, 2, 3

 А

1320

1942-1944

№381 г. Нижний Тагил

1, 2

 А, впоследствии В

270

1941-1942

№1 г. Куйбышев

1, 2, 3

 А, впоследствии В

11929

1941-1945

№18 г. Куйбышев

1, 2, 3

 А, впоследствии В

15215

1941-1945

№30 г. Москва

1, 2, 3

 А

9065

1942-1945

№21 г.Горький

1, 2, 3

 А

9229

1942-1944

Ранние машины собирались из комплектов заводов №21, вероятно, отличий от Ла-5 завода 21 по ОЗ не имели

Примечание

Новый завод с таким номером – прежний завод №23 им. Баранова г. Ленинград с осени 1941 г. объединен с заводом №153

Возможно выпущенные этим заводом ДБ-3ф имели только довоенное местоположение и начертание ОЗ, т.к. производство ДБ-3ф завершено до эвакуации завода В какой-то промежуточный период времени звезды наносились без черного окаймления Тип ОЗ дан по аналогии с другими строившимися заводом №153 самолетами, изза низкого качества фотографии окаймление не просматривается Звезда на киле имела размер значительно ниже нормативного

ОЗ на киле намного более крупного размера чем у Як-7 завода №153

Смена ОЗ произошла в первой половине 1942 г. Расположение ОЗ не изменялось. Смена ОЗ произошла ранее, чем на других Ил-2, задолго до официального введения нового ОЗ 03.09.1943 г. Смена ОЗ произошла позже чем на Ил-2 завода №1 и №381

С 1943 года переведен в Москву. Из-за реэвакуации производство временно останавливалось

1943-1944

Вероятно, Ла-5 по маркировке полностью соответствовали параллельно строившимся там же ЛаГГ-3

27

1942-1943

Выпуск Ла-5 начат во второй половине 1943 года, после смены стандарта ОЗ

В первой половине 1943 года еще не выпускался

286

1943-1944

1, 2, 3

Б

8550

1940-1944

№301 г. Химки

_

не установлено

169

1940-1941

Як-9 без учета машин выпуска завода №82, строившихся с 1944 г.

№153 г.Новосибирск

1, 2, 3

 А

12536

1942-1948

№166 г. Омск

–

не установлено

3416

1943-1945

Ту-2

№166 г. Омск

1, 2 к завершению производства 1, 2, 3

Б

80

1942-1943

№47 г.Чкалов

1, 2, 3

 А

249

№ 464 г. Долгопрудный

1, 2, 3

Б

50

№471 г.Шумерля

–

не установлено

82

Ла-5

№381 г. Нижний Тагил

1, 2, 3

№31 г.Тбилиси

–

Не установлено

№99 г. Улан-Удэ

–

Як-1 (без учета 2 шт. выпущенных в 1942 г на заводе №47)

№292 г. Саратов

Як-6

460

1942-1943

Большая часть или все построенные самолеты несла ОЗ расположенные по довоенной схеме )

Фактически, все машины произведены в 1942 г. Один Ту-2 сдан в начале 1943 г.

Основное производство пришлось на 1943 г. самолеты примерно поровну получили как ОЗ старого, так и нового образца

 Андрей АВЕРИН (г. Химки) При подготовке публикации использованы материалы РГВА.  Автор выражает глубокую признательность Константину Удалову за предоставленные материалы.

Воздушная канонерка Григоровича На рубеже 20-30-х годов прошлого века военно-политическое руководство страны уделяло серьезное внимание развитию безоткатной артиллерии или, как тогда говорили, динамо-реактивных пушек, которыми рассчитывали оснастить артиллерию, мотомеханизированные войска, авиацию и флот. В правительственных документах фигурируют системы калибром от 37 до 305 миллиметров. Настоящим демиургом этого направления вооружений стал Леонид Васильевич Курчевский, в 1929-м году досрочно освобожденный из Соловецкого лагеря. Несмотря на неснятую судимость, он развил бурную деятельность по разработке ДРП, пользуясь неограниченной поддержкой Михаила Николаевича Тухачевского – подлинного апологета этого вида вооружений. Свой адепт безоткат ной артиллерии имелся и в ВВС в лице их начальника командарма второго ранга Якова Ивановича Алксниса.

К

весне 1932 года в «железе» существовали четыре типа авиационных безоткатных пушек: АПК-1, АПК-3, АПК-4 и АПК5. Велась разработка еще нескольких орудий, в том числе АПК-8, АПК-10, АПК-11 и АПК-13 (аббревиатура АПК расшифровывалась «Авиационная Пушка Курчевского»). В той или иной мере были облетаны и отстреляны в воздухе вооруженные ДРП самолеты Р-3, И-4 и И-12. К серийному производству готовился разработанный группой Григоровича истребитель И-Z с двумя АПК-4 калибром 76 мм, однако, несмотря на прогрессивную монопланную схему, от него сложно было ожидать выдающихся характеристик. Спроектированный и построенный всего за пять месяцев, он, скорее, представлял собой платформу для войсковой отработки

ДРП, чем полноценный истребитель. Неубирающееся шасси с нагромождением стоек и подкосов делало самолет похожим на айндекеры Энтони Фоккера, да и пушку, способную выпустить за 17 секунд всего семь снарядов, мало отличавшихся по могуществу от выстрелов полковушки 1927-го года и летящих со скоростью всего 340 м/с, трудно было назвать венцом инженерной мысли. Требовалось нечто более прогрессивное. В подготовленный в марте 1932-го года план опытного самолетостроения на 1932-34 годы включили три новых самолета, на которых рассчитывали установить ДРП. Постановлением СТО от 4 июля 1932 года Д.П. Григоровична фоне ДГ-52. Центральный аэродром, лето 1934 года.

Слева: И-Z №39010 на госиспытаниях в НИИ ВВС. Октябрь 1933 года. Справа: АПК-4 под крылом И-Z №39010.

48 М-Хобби 2/2017

КРЫЛЬЯ

Слева: Боеприпасы для АПК-4М. Сверху с нитротканевой гильзой, снизу – с металлической. В центре: Первоначальная схема установки вооружения. Справа: Проектная схема электрооборудования.

Слева: И-14 – основной конкурент ИП-1. Справа: Схема уборки-выпуска шасси. Единственный известный на сегодня документ, где присутствует заводское обозначение СКБ-1-II.

ЦАГИ поручалась разработка истребителей И13-М32, И14-М38 и ДИП-2М34 со сроками выхода на испытания 1 июня, 15 марта и 1 октября 1933года. ДИП планировалось оснастить крупнокалиберной АПК-8, для одноместных истребителей рассматривались варианты установки «легких» ДРП калибром 37-45 мм или пулеметного вооружения. Работы по И-13 прекратили через год, а сроки по ДИП и И-14 по ряду причин были сорваны. ИП-1 или какой-либо другой одномоторный истребитель с пушками калибром 76 мм в плане отсутствовал. Не было такой машины и в следующем, откорректированном по постановлению Реввоенсовета от 17 июля 1933 года, плане опытного самолетостроения. Упор только на ЦАГИ вызывает, мягко говоря, недоумение, тем более, что Дмитрий

Павлович Григорович активно продолжал работать по тематике самолетов с ДРП. 25 февраля 1933 года военные провели достаточно представительное совещание под председательством М.Н. Тухачевского, бывшего в тот момент замнаркома по вооружению. Кроме него в совещании участвовали начальник ГУАП П.И. Баранов и А.Н. Туполев. Дмитрий Павлович сделал обширный доклад по вопросам развития и применения безоткатной артиллерии в авиации. Помимо общих вопросов интеграции ДРП и самолета на основе анализа опыта эксплуатации И-Z были представлены аванпроекты истребителей и крейсера под перспективные отечественные моторы М-32, М-34 и М-38. Тем не менее, ИП-1 появился только в плане на 1934-35 годы, утвержденном 14 июля 1934 года, что трудно не связать с назначением в марте того же года Тухачевского Наркомом Обороны. В план включили еще четыре машины с 76-мм ДРП: тяжелый и легкий крейсера, истреби-

тель под индексом И-20 и летающее крыло Черановского. Строить эти четыре самолета должна была недавно созданное при участии М.Н. Тухачевского Управление Специальных Работ НКТП, в котором сосредоточили все направления работ по безоткатной артиллерии. Руководил УСР НКТП Л.В. Курчевский. Конструкторское бюро Д.П. Григоровича располагалось на Красноармейской улице, а строился ИП-1 или ДГ-52 (по личному счету Дмитрия Павловича) на «старой» территории авиазавода №1 там, где ранее находилась фабрика «Дукс». Правда, уже осенью 1934 года Григорович перебрался под крышу УСР, на что имелись серьезные резоны. В своем письме №598сс с анализом причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов, направленном 11 декабря 1936 года в ЦК ВКП(б) И.В. Сталину, в СНК М.В. Молотову и председателю Комиссии Советского Контроля при СНК Николаю Кирилловичу Антипову, начальник военной

Слева: Рисунки бензо- и маслосистемы. Справа: Схема системы управления с зависающими элеронами.

49 М-Хобби 2/2017

Слева: Проектный вариант компоновки кабины с цельным козырьком и прицелом ОП-1. В центре: Прицел УСР тип «А». Справа: Обтекатель АПК  крупным планом.

Слева: ДГ-52 с установленными АПК-4М. Сдвижной козырек пилота – цельный. Осень 1934 года. Справа: Прицел «Альдис» на И-Z №39010.

группы КСК Григорий Давидович Хаханьян Прим авт.). Работы Григоровича над пикиписал: «История с Григоровичем. Григоро-  рующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе вич, безусловно, является одним из опыт- №1 вовсе не продвигались. Ныне же Григоронейших конструкторов и в этом отношении вич фактически отстранен от конструксолидным конкурентом Туполева. Многие торской работы над этими машинами и  задания Григоровичу не могли быть реализо- детали его машин на заводе №1 упакованы в ваны им из-за того, что ему препятствова-  ящики для отправки неизвестно куда».  ли всячески. Сначала Гри горовича загнали в На 1 октября 1934 года ИП-1 уже числился кустарные мастерские (ныне утильцех  за УСР НКТП. Несмотря на трудности, истреби завода №1), где он все-таки построил само- тель, на какое-то время получивший заводское  лет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули обозначение СКБ-1-II был создан в короткие на завод №1 в качестве главного конструк- сроки. Он коренным образом отличался от И-Z тора. Главным конструктором этого заво- и отдаленно напоминал аванпроекты 1933 да он так и не был, так как его таковым фак- года. Конструкция самолета за некоторыми тически не признавали ни Шекунов, ни исключениями сложилась практически сразу. Беленкович (Александр Михайлович Белен- Пожалуй, впервые в СССР был построен целькович – в то время директор завода №1, рас- нометаллический самолет с полностью гладстрелян в 1937 году. Евграф Порфирьевич кой обшивкой. По аэродинамической схеме Шекунов – главный инженер завода, репрес- ДГ-52 представлял собой свободнонесущий сирован, принимал участие в создании Пе-2, низкоплан с убирающимися шасси оригинальпреподавал в МАИ, скончался в 1958 году. ной конструкции. Главным оружием, согласно заданию, должны были стать новые 76-мм АПК-12 с уменьшенными габаритами и повышенной скорострельностью. К сожалению, каких-либо документов по этому орудию найти не удалось, не исключено, что их вовсе не

существовало. Возможно, Курчевский с присущим ему авантюризмом, нашел оригинальный ход с внедрением уже запущенной в серию АПК-4 на более совершенные аппараты – И-Z в качестве боевой единицы имел сомнительную ценность. Впрочем, это только гипотеза. В дополнение к пушкам предусматривалась установка пулемета ШКАС. ДРП в ходе проектирования рассчитывали частично «вписать» в контур профиля крыла, причем, нижние пояса лонжеронов были замкнуты на узлы крепления орудия. Соответственно, конструктивное исполнение крыла было не совсем обычным. При общем размахе в 10,97 метра центроплан занимал 5,6 м, к нему стыковались небольшие консоли по 2,7 м. В стык центроплана и консолей планировали интегрировать АПК-12. Каркас крыла состоял из двух трубчатых лонжеронов со сплошной стенкой, девяти усиленных и ряда нормальных нервюр. Хотя дюралевая обшивка была всего полмиллиметра толщиной, вероятнее всего из технологических соображений стрингеры ее не подкрепляли – они проходили под профилями нервюр. Обшивка приклепывалась потайными заклепками только к полкам нервюр.

Слева: Общий вид кабины с прицелом УСР тип «А». В центре: Приборная доска ДГ-52. Справа: Прицел РГ с кронштейном крепления.

50 М-Хобби 2/2017

КРЫЛЬЯ

Слева: Авария ДГ-52 3 марта 1935 года. В центре: Повреждения ДГ-52 в результате аварии. Справа: Кок винта ДГ-52 крупным планом.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух частей. Центральная была выполнена как одно целое с центропланом. Ее каркас состоял из четырех нормальных и четырех усиленных шпангоутов, связанных между собой четырьмя лонжеронами и подкрепляющими обшивку стрингерами. В центральной части располагалась кабина пилота, а под ней в центроплане вблизи плоскости симметрии самолета находились бензобаки, вмещавшие 280 кг топлива (в 1930-е годы было принято топливо и масло считать не в литрах, а в килограммах). Впереди на двух верхних лонжеронах и на верхнем поясе переднего лонжерона центроплана располагались пять узлов крепления моторамы. Сзади – четыре узла крепления хвостовой части, которая, в свою очередь, была собрана из четырех лонжеронов, десяти шпангоутов и набора подкрепляющих стрингеров. С учетом результатов стрельб из АПК-4 на И-Z, обшивку хвостовой части сделали толщиной 0,8 мм. Оканчивалась хвостовая часть основанием киля с узлами крепления стабилизатора, который дополнительно крепился к фюзеляжу двумя подкосами. Система управления зависающими на посадке элеронами и рулями высоты жесткая, с помощью системы тяг и качалок. Руль направления и кинематически связанный с ним неубирающийся костыль управлялись с помощью тросовой проводки. На рулях высоты и направления установлены сервокомпенсаторы – флетнеры, снижающие физические нагрузки на пилота в полете. Угол зависания элеронов на посадке -15-17 градусов. Отличительной особенностью самолета было шасси оригинальной конструкции, убиравшееся назад по полету в специальные обтекатели под крылом. В убранном положении стойки каждая ниша закрывалась створками, колеса при этом частично выступали в поток. Ось колеса крепилась к передней и задней вилкам. В верхней части передней вилки, шарнирно присоединенной к нижнему поясу переднего лонжерона центроплана, была заделана ось нижнего узла амортизатора, установленного «вверх ногами» – шток шарнирно крепился к верхнему поясу лонжерона. Задняя вилка представляла собой элемент стрежневого кинематического замка выпущенного положения и одновременно заднего подкоса опоры шасси, упиравшегося в нижний пояс переднего лонжерона центроплана. Цилиндр уборки-выпуска

крепился к задней вилке и верхнему поясу лонжерона. Он приводился в действие от ручного гидронасоса в кабине пилота. Рабочая жидкость – касторка со спиртом. В амортизатор заправляли спиртоглицериновую смесь. В кабине имелась световая сигнализация убранного и выпущенного положения, а так же механические указатели на верхней поверхности центроплана. Тормоза – механические, с приводом от педалей пилота. Колеса – 700х125 мм. Первоначальный вариант мотоустановки мало отличался от таковой на И-Z. Только капот напоминал то ли удлиненное кольцо Таудена, то ли укороченный капот NACA, да вместо М-22 стоял более мощный и современный «Райт Циклон». Моторама, сваренная из хромомолибденовых труб, состояла из опорного кольца, шести приваренных и двух нижних съемных стержней и стыковалась с передней частью фюзеляжа пятью коническими болтами. Мотор крепился к кольцу в девяти точках. Маслобак емкостью 20 кило-

граммов располагался за двигателем на пожарной перегородке. Выхлоп мотора – 9 индивидуальных патрубков. Заводские испытания ДГ-52 проходил без вооружения на Центральном аэродроме. АПК-12 взять было негде, а установку АПК-4 еще надо было спроектировать. Всего было сделано 15 полетов, в ходе которых была забракована мотоустановка. «Райт-Циклон» перегревался, а самолет недодавал скорости. Испытания прервали и перегнали ДГ-52 в Подлипки на базу УСР для установки пушек. Там на специальном помосте, позволявшем производить наземные стрельбы, выполнили предварительный отстрел артустановок – по некоторым данным в количестве 38 выстрелов. Пушки разместили на нижней поверхности крыла. «Хитрый» стык консолей с центропланом не пригодился. После стрельб самолет снова перегнали на завод №1 – в Подлипках серьезные доработки пока выполнить было негде. Объем переделок оказался настолько велик, что плановый срок переда-

ДГ-52 на испытаниях в НИИ ВВС. Самолет еще с капотом «первого» типа и обтекателями АПК  установлен на козелки для гонки шасси. На руле направления надпись «У.С.Р. Н.К.Т.П.» и «ДГ52» в круге. Начало 1935 года.

51 М-Хобби 2/2017

чи на госиспытания, установленный постановлением СТО №91сс от 14.07.1934 г. – 1 ноября, был сорван. Пока самолет находился в Подлипках, на руле направления появилась появилась аббревиатура «У.С.Р. Н.К.Т.П.». Кардинальным изменениям подверглась мотоустановка. Для устранения перегрева двигателя был полностью демонтирован капот картера – через имеющиеся в первоначальном варианте окна даже при полностью открытых жалюзи обдув оказался недостаточным. На самолет установили полноценный капот NACA, что придало ДГ-52 характерный вид. Чуть позже в НИИ ВВС эта мотоустановка получила название «капот первого типа». Зима была на носу, и пришлось всерьез задуматься об установке лыжного шасси. При проектировании этому вопросу, похоже, не уделили должного внимания. Выбранная кинематическая схема позволяла довольно просто организовать уборку ног с лыжами, однако оказалось, что размер гондол мал. Для нормального прилегания всей лыжи и уборки стойки со стабилизирующи стабилизирующим м амортизатором лыжи нарастили носовую часть гон-

дол вперед за переднюю кромку крыла и одновременно одновременн о увеличил увеличили и поперечное сечение. Нижняя часть гондолы стала сменной – в зависимости от того, колеса или лыжи были установлены на самолет. Первоначально на ДГ-52 устанавливался оптический прицел ОП-1, созданный на базе английского «Альдиса» которым оснащались, в том числе и истребители И-Z. Уже первые стрельбы из ДРП показали, что эти прицелы годились разве что для ведения огня по наземным целям. Для поражения самолетов требовались более сложные устройства. В конце 1934 года НКО провело что-то вроде конкурса на разработку прицела нового поколения. В нем участвовало более десятка авторов и коллективов. Были представлены коллиматорные прицелы ПАН3 и РО для вооружения обычных истребителей, а также прицел НИР-5, предназначенный для стрельбы по наземным целям. Основную массу составляли разработки для ДРП. Прицел Петрова, РЭ, О2, РИ, АК-1, РГ, ШД-2, ОП-1 с лирой – возможно, это еще не полный список. Большинство прицелов испытали летом-осенью 1935 года на зенит-

ном полигоне под Евпаторией на самолетах И-Z. Не все авторы имели какое-то отношение к авиации, поэтому без казусов не обошлось. Прицел РИ напоминал по размерам контейнер для ПТУР или ПЗРК, его с трудом разместили на Р-5. АК-1 из-за неудачной конструкции установочного кронштейна пришлось по временной схеме крепить к стойкам центроплана У-2. Победил прицел РГ, разработанный Конструкторско-исследовательское бюро ВООМПа (ныне ЛОМО). Было принято решение о выпуске опытной партии, однако на ДГ-52 поставили совсем другой прицел – в Управлении спецработ на полгода раньше остальных появилась собственная разработка. Прицел УСР тип «А» выглядел достаточно компактно и внешне чем-то напоминал комбинацию оптического и коллиматорного прицелов. Надвижный, по типу И-16, фонарь заменили неподвижным козырьком и выдвижной из-под него назад створкой. Возможно, это сделали из-за конструктивных или эксплуатационных особенностей прицела. 13 января 1935 года ИП-1РЦФ-3 на Центральном аэродроме передали представите-

Слева: Капот второго типа. В центре: ДГ-52 с раскапотированным мотором. Справа: Лыжное шасси.

Слева: Хвостовое оперение. В центре: АПК-4М центре: АПК-4М под крылом ДГ-52. Вид слева. Справа: Трубка Пито и АПК-4М. Вид справа. Хорошо видна разделительная линия двух цветов окраски на передней кромке крыла.

Слева: АПК-4М по крылом ДГ-52. В центре: Капоты третьего типа на ДГ-52. Август 1935 года. Справа: Установка карбюратора капотов третьего Слева: АПК-4М типа.

52 М-Хобби 2/2017

КРЫЛЬЯ

Слева: Колесное шасси ДГ-52. Август 1935 года. В центре: Шасси ДГ-52 вид сбоку. Справа: Тормозная система ДГ-52.

Слева: Замена колеса на ДГ-52 – трудоемкая операция. В центре: Демонтированная стойка с цилиндром уборки и вид на снятую стойку сзади. Справа: Вид на левую стойку со снятым щитком.

лям НИИ ВВС для проведения первого этапа госиспытаний. Григорович, как говорят, не был лишен доли тщеславия и, вероятно, его задела нанесенная в Подлипках надпись «У.С.Р. Н.К.Т.П.». К моменту передачи на руле направления добавилось обозначение «ДГ-52» в круге и эмблема неизвестного назначения, похожая на заваленный набок знак пацифистов, хотя возможно эмблему нарисовали еще в Подлипках. Документов по окраске этого самолета обнаружить не удалось, но на фотографиях хорошо видна разделительная линия на передней кромке крыла: верх и низ самолета были разного цвета. Вооружение оставалось недоведенным, стрельбы пока не планировали планировались, сь, собственно из-за чего речь и шла только о первом этапе испытаний, программа которого предусматривала выполнение 25 полетов для снятия летных характеристик, определения управляемости и общей тактико-технической оценки самолета. После ознакомительного полета, во время которого все же сделали 20 выстрелов из АПК, на ДРП установили обтекатели, и ДГ-52 перегнали в Щелково. C 14 января в течении трех дней стояла нелетная погода. За это время провели осмотр и обмер самолета, проверили приборное оборудование. Зимние испытания всегда связаны с погодными ограничениями, не стала исключением и наша история. В целом за время испытаний общий простой по этой причине составил более двух недель. Так получилось, что летали попеременно два пилота. Федрови был назначен ведущим инженером-летчиком, а Степанченок – ведущим летчиком. Уже в третьем полете 21 января на высоте 2000 метров при разгоне до максимальной скорости разрушился и частично был сорван левый боковой капот. Самолетом

управлял Федрови. Обломками створки была повреждена передняя кромка стабилизатора, опорный профиль капота и пробита обшивка в передней части фюзеляжа. Вынужденная посадка была выполнена на убранные лыжи, при этом погнулся винт самолета. В отчете сказано, что летчик не сумел выпустить шасси, но можно предположить, что он и не собирался этого делать. Аварийного выпуска на ДГ-52 не было, и пилот был вынужден секунд 20-25 управлять самолетом одной левой рукой – правая все это время была занята насосом уборки-выпуска шасси. Не имея полного представления о реальных размерах разрушений, Федрови, скорее всего, решил не искушать судьбу, тем более, что в конечном итоге дополнительные повреждения оказались минимальными минимальными.. Причина аварии крылась в конструкции мотоустановки. Нижние углы задней кромки капота при помощи замка тендерного типа жестко крепилась к переднему лонжерону центроплана. В результате вибрации крыла и тряски моторамы замок в полете разрушилс разрушился, я, створка капота освободилась и «улетела». 23-23 января с самолета сняли капоты, стабилизатор, шасси и обе ДРП для ремонта и доработок на заводе. Следующий полет состоялся только 13 февраля. Правда, уже 9 числа опробовали мотор, но еще три дня ушло на подгонку и регулиров регулировку ку капота «второго типа». От прежнего внешне он отличался установкой стяжной ленты по типу И-16 и свободной задней кромкой боковых крышек, которые просто лежали на опорном профиле капота, продленном до переднего лонжерона центроплана. Обтекатели на пушки уже не устанавливали. Полеты по программе продолжались до 26 февраля. В целом самолет военным понравился. По скорости и скороподъемности он

превосходил своего основного конкурента И-14 во всем диапазоне высот, немного уступая ему в потолке (8000 м против 8500 м, соответственно), при этом он обладал более мощным вооружением и был заметно проще в управлении. Сиденье пилоты признали неудобным – уставала спина, вместе с тем, отметили хороший обзор, простор и удобство высоко расположенной кабины. Самолет был устойчив на рулении. Взлет, набор высоты, планированиее и посадка трудностей не предпланировани ставляли, правда, при выпущенных закрылках он «висел на ручке». В горизонтальном полете ДГ-52 особенностей не имел, за исключением излишне чуткой реакции на руль высоты и тугого управления элеронами на больших скоростях из-за отсутствия на них флетнеров. На скорости около 250 км/ч самолет спокойно летел с брошенной ручкой. Путевая и поперечная устойчивость были вполне удовлетворительными, продольная устойчивость – нейтральна, при резком дросселировании мотора самолет имел тенденцию перехода «на нос». Военные отмечали неплохие пилотажные свойства ДГ-52. Самолет без каких-либо вибраций устойчиво пикировал на скоростях до 500 км/ч, хорошо скользил и парашютировал. Нареканий по выполнению петель, переворотов, боевых разворотов, виражей и восьмерок не было. Отмечалось, что перекладка из одного виража в другой требует больших усилий, чем на И-15 и И-16, но выполнялась она достаточно быстро. Испытаний на штопор на первом этапе испытаний не планировалось, однако никто в НИИ ВВС не придал значения серьезному «звонку», громко прозвучавшему в одном из полетов. При выполнении правой бочки самолет сорвался в плоский штопор, из которого вышел, потеряв 800 метров высоты. Отнесись военные более 53 М-Хобби 2/2017

ДГ-52 у ангара.

критично к этому событию, судьба самолетов ИП-1 возможно сложилась бы боле удачно. Всякий новый самолет имеет какие-то изъяны. Условия, в которых строили ДГ-52, мягко говоря, располагали к просчетам и неисправностям, тем не менее, у военных серьезных претензий не нашлось. Даже в списке опасных для полета дефектов не было указано каких-либо органических недостатков. Неудачная конструкция привязных ремней, не предохранявших летчика от удара о передний борт, непрочный и плохо подогнанный капот «второго типа», деформация обшивки над гондолами шасси, плохая работа перекрывного клапана шасси и слабая моторама – вот, пожалуй, и весь список. Значительная часть дефектов, понижающих боеспособность, приходилась на отсутствие тех или иных устройств или некорректную работу имеющихся систем. Военным не хватало радиоустановки, светосигнального прибора, самопуска, динамомашины и обогрева трубки Пито. Были претензии к факелодержателям, лодержателя м, кабинному освещению, защите электропроводки от масла, фиксации сектора газа, прочности кока винта, работе надвижной сторки козырька и недостаточно жесткому креплению прицела. Пулеметная установка в левой консоли центроплана не была принята на испытания по причине явнойнепригодности. Так называемые эксплуатационные дефекты в основном относились, как сегодня говорят, к сферам эргономики и эксплуатационной технологичности. Уже упоминалось, что на самолете стояла очень неудобная спинка сиденья, кроме того, диапазон вертикальной регулировки кресла оказался крайне мал, а подъемный механизм плохо работал. Попасть в кабину без посторонней помощи было почти невозможно – отсутствовали поручни и подножки. Обслуживать ДГ-52 тоже было непросто. Конструкторы не предусмотрели лючков для осмотра мотоустановки и тросов управления. Забыли и о такелажных узлах для буксировки самолета. Трудно было добраться до масляного крана и сливной пробки маслобака, а также крышки 54 М-Хобби 2/2017

заливного бачка. Сложно оказалось менять приборы в кабине – болты крепления имели малую головку без шлица для отвертки. 28 февраля самолет перегнали в Подлипки. Цель этого путешествия в отчетах не указана – вполне вероятно, что это было связано с доводкой ДРП. Сразу после возвращения в Щелково 3 марта самолет попал в руки летчиков облета. 4 марта в полет отправился комбриг А.И. Залевский. Это был 15-й и, как оказалось, последний вылет по программе. Адам Иосифович на посадке забыл выпустить шасси. Повреждения оказались более серьезными, чем при вынужденной посадке Федрови. Испытания решили на этом завершить. За три дня самолет подлатали и 7 марта вернули в Подлипки. В выводах к отчету НИИ ВВС отмечалось, что ИП-1 является истребителем, способным вести бой против тяжелых самолетов противника со скоростями 320-350 км/ч на дистанциях 1000-1500 метров, используя скорость в сочетании с маневром. Атаковать авиацию противника на земле и в воздухе в радиусе до 300 км. Особо военные отметили безотказность работы шасси. За время испытаний было выполнено 27 циклов уборки-выпуска в воздухе и 42 – на земле. Заключение гласило, что на основании полученных летных данных с пушечным и пулеметным вооружением НИИ ВС РККА (тут нет опечатки – аббревиатура ВВС официально появилась несколько позже) считает, что при устранении отмеченных в отчете недостатков и при безотказной работе установленного на самолете вооружения, ИП-1 будет соответствовать общим тактико-техническ тактико-техническим им требованиям. По существующему тогда порядку, Начальник Управления Воздушных Сил РККА Алкснис 20 марта подписал «Акт об утверждении отчета государственных испытаний самолета ИП-1 с мотором Райт-Циклон Ф3». Несмотря на имеющиеся у ДГ-52 недостатки, этот документ был составлен в превосходных тонах. Отмечалось, что самолет стоит в ряду современным истребителей, но имеет более мощное вооружение. Начальнику 4-го отдела УВС Базенкову

совместно с начальником 1-го отдела Алексеевским, предписывалось в трехдневный срок доложить соображения по увеличению заказа ИП-1 за счет выпуска других типов истребителей по плану 1935-го года. Нельзя исключить, что текст этого заключения стал одним из мотивов разрыва Курчевского и Григоровича. Дмитрий Павлович, как создатель ИП-1, в нем даже не упоминался, а разработка самолета была названа успехом УСР. Самолюбие Григоровича безусловно было задето. Наверное, были и другие веские причины, только в начале августа испытательная бригада НИИ ВВС отправилась уже не в Подлипки, а на завод №1. На руле направления они могли увидеть одинокую надпись «ДГ-52», все остальное было закрашено. Самолет подремонтировали, установили капоты так называемого «третьего типа». Мотоустановка теперь практически не отличалась от таковой на новом ДГ-53. 4 августа военпреды завода №1 передали ДГ52 представителям НИИ ВВС. К этому моменту опытный ИП-1 совершил 64 полета на заводских и государственны государственныхх испытаниях. Главная цель испытаний летней серии – определение живучести элементов конструкции при стрельбе из АПК, а также выносливости шасси и механизмов уборки выпуска во время интенсивных полетов. Кроме того, предстояло оценить работу дифференциал дифференциалььного механизма управления элеронов и их эффективность на посадке. Военные посчитали доработки капотов достаточно серьезными. Было принято решение провести испытания мотоустановки по отдельной программе. По сравнению с заводскими и зимними испытаниями, размах летних впечатлял. Было выполнено 344 зачетных полета, из них с уборкой шасси – 263. 55 циклов уборкивыпуска провели на земле. Как правило, за летный день выполняли более 20 вылетов, а 29 августа ДГ-52 сделал 67 посадок. В 47 полетах в этот день выполнили уборку шасси. Несмотря на достаточно высокую оценку зимой взлетно-посадочных устройств, не все пошло гладко. Уже после шести полетов во время приемки правую амортстойку сняли для ремонта – травил воздух в местах пайки оловом. В ходе испытаний стойки демонтировали еще не раз. В итоге конструкцию некоторых узлов пришлось изменить. В местах утечки пайку заменили резьбовыми соединениями.. Неудачным оказалось крепсоединениями ление колес и оси вращения лыж: их невозможно было разобрать без демонтажа башмаков передней вилки. На вполне заурядную операцию – замену колеса – требовалось слишком много времени и трудозатрат. На испытания винтомоторной группы отвели всего пять полетов. Ответственным исполнителем был назначен инженер 4-го отделения НИИ ВВС Коротнев. Измерительную аппаратуру смонтировали, пока самолет в первый раз ждал правую стойку из ремонта. Несмотря на скромное число вылетов, объем работ был достаточно велик. Удалось определить равномерность обдува головок

КРЫЛЬЯ

Слева: Повреждения стабилизатора от выстрелов. Справа: Единственная полная фотография ДГ-52 с капотом третьего типа. Видны индивидуальные патрубки, пропущенные сквозь капот и значок «ДГ-52» на руле направления. Темные поперечные полоски на крыле – обозначение краской мест отслоения нервюр вместе с обшивкой.

цилиндров на различных высотах полета и режимах работы мотора, а также эффективность работы маслосистемы. Работу системы бензопитания с малым остатком горючего всесторонне оценили при интенсивном маневрировании на виражах, выводе из пикирования и горках. Помимо этого были замерены температуры в зоне установки магнето и динамо-машины, интенсивность подогрева всасываемого в карбюратор воздуха, а также установлены режимы, на которых возникала тряска мотора. Претензий не было только к условиям работы магнето и динамо-машины. Масло перегревалось – сказывалось отсутствие маслорадиатора, на что, кстати, указывал представитель фирмы Райт. Температура головок цилиндров падала до 100 градусов на высоте выше 4000 метров, при максимально допустимом значении 260 градусов, при этом приемистость мотора становилась ненадежной. При остатке бензина менее 40 кг мотор начинал давать перебои. Для нормального выполнения фигур высшего пилотажа требовалось, по крайней мере, 50 кг топлива. Подогрев воздуха, поступающего в карбюратор, признали недостаточным. Военные не делали категоричных выводов, однако, по сути, мотоустановку они забраковали. В заключении к отчету было сказано: «…вследствие перегрева масла, переохлаждения цилиндров и дефекта питания горючим, винтомоторная группа самолета ИП-1 с мотором «Райт-Циклон» не обеспечивает надежной эксплуатации и снижает боевые качества самолета». В серию пошел иной, пятый вариант капотов с выхлопными коллекторами вместо индивидуальных патрубков. Топливную систему тоже переделали. Зависающие элероны оказались малоэффективны. При отклонении элеронов на 15-17 градусов посадочная скорость уменьшалась всего на 5 км/ч – со 115 до 110 км/ч, при этом траектория снижения становилась несколько круче, а от пилота требовалось повышенное внимание из-за значительно худшей управляемости. Для освобождения конструкции от лишних механизмов, уменьшения веса самолета и повышения безопасности полета Федрови вообще предложил демонтировать штурвал и систему опускания элеронов.

Кульминацией испытаний должны были стать стрельбы из АПК. Особых замечаний к техническому состоянию планера самолета перед этим этапом испытаний не было, тем не менее, удалось произвести только 29 выстрелов. 17 августа было выполнено 29 полетов по программе, в том числе пять – на испытания прицела. 18 числа по понятным причинам полетов не было, а на следующий день в двух из двенадцати вылетов опробовали ДРП. При первой стрельбе выполнили 5 выстрелов из левого орудия и 7 из правого. После посадки обнаружили значительные деформации обшивки стабилизатора, рулей направления и высоты. Кроме того появились трещины по заклепочному шву в нижней обшивке центроплана и был разбит термометр, установленный на верхней обшивке. Во втором вылете удалось выстрелить только 3 раза. Во время третьего выстрела на скорости 400 км/ч разрушился кронштейн флетнера руля высоты. Флетнер заклинило, и полет был прерван. Заводская бригада оперативно устранила дефект. 20 августа выполнили 31 полет на испытания шасси, 21-го – еще 24, плюс один вылет со стрельбой. Было произведено 14 выстрелов на скорости 250-300 км/ч. Дальнейшие испытания самолета на живучесть от артстрельбы посчитали невозможными: только хлопунов на поверхности крыла и центро-

плана насчитали 39, еще 26 обнаружили на рулях высоты. Кроме того, имелись многочисленные обрывы заклепок и вспучивание обшивки вокруг заклепок. Во множестве мест полки нервюр отходили вместе с обшивкой. Имелись места разрушения соединения стрингеров с нервюрами и полного разрыва обшивки. Несмотря на многочисленные повреждения, испытания не прервали. Было выполнено еще 102 вылета на испытания шасси. Летали «блинчиком», дабы не создавать излишних перегрузок, и 29 августа, как уже говорилось выше, даже установили своеобразный рекорд этих испытаний, выполнив в один день 67 полетов, правда, последний вылет закончился вынужденной посадкой на аэродром – засорился жиклер карбюратора. Начальство решило судьбу больше не искушать, и испытания прервали, отметив в заключении, что ввиду значительных разрушений и деформаций без капитального ремонта и устранения выявленных недостатков ИП-1РЦФ-3 до дальнейших испытаний допущен быть не может. 4 сентября 1935 года ДГ-52 перегнали на завод №1. В сводках ГУАП он некоторое время числился в ремонте и, учитывая обстановку на заводе, вероятно был списан. Во всяком случае, данных о дальнейших полетах пока не обнаружено.

ДГ -52. Фонарь в полетном положении. На врезке – створка фонаря убрана под козырек. Дверцы кабины открыты.

55 М-Хобби 2/2017

 Александр ГОВОРУХА (г. Николаев) Фотографии из архива ЧЗСА, из отчетов НИЦИАМТ. Чертежи автора

Несостоявшийся автобус

 Автобусы, о которых сегодня пойдет речь, не были представлены ни на одной выставке. О них не писали автомобильные газеты и журналы. Об их существовании знали только те, кто непосредственно проектировал, изготавливал и испытывал их. С момента их изготовления прошло более 25 лет. Нам выпала уникальная возможность вспомнить те годы и более детально познакомиться с этими автобусами, изготовленными на черниговском заводе спецавтотранспорта (ЧЗСА), а ныне ОАО «Спецтехника».

 Л

ьвовское проектно-конструкторское бюро (ПКБ) ГОСКИНО УССР в конце 1987 г. приступило к проектированию автобуса вагонной компоновки на шасси грузовика ГАЗ-3307. Оглядываясь на тенденции отечественных производителей (вспомним тот ПАЗ-3205), уже на ст адии эскизного проектирования кузову автобуса придали угловатую форму, а остекленение рабочего места водителя и салона сделали обширными. В марте 1988 г. был готов компоновочный габаритный чертеж, и конструкторский коллектив

Пассажирский салон автобуса «Десна-1».

56 М-Хобби 2/2017

приступил к вычерчиванию чертежей на узлы и детали этого автобуса. В следующем 1989 году, когда львовское ПКБ ГОСКИНО УССР переименовали в ПКБ МИНКУЛЬТУРЫ УССР, была завершена работа над новым автобусом. Итогом этого труда стало появление опытного образца, изготовленного здесь же – во Львове. Опытные образцы автобусов Львовское ПКБ создавало на собственном производстве на площадях Львовского предприятия «Кинотехпром». Автобус создавался для серийного производства в Чернигове, поэтому новинка

получила обозначение ЧПК-5-3307 «Десна1». Изначально планировалось, что в салоне будут установлены мягкие комфортабельные кресла, наподобие тех, что стоят в междугородних автобусах, но реально с таким салоном был построен только самый первый экземпляр. Первый опытный образец был выкрашен в бежевый цвет и имел желтые и коричневые полоски на бортах кузова. Юбка кузова до уровня колесных арок была покрашена в черный цвет. Такой контраст придавал новому автобусу сбалансированный внешний вид.

КОЛЕСА

Второй опытный образец ЧПК-5-3307 «Десна-1», изготовленный в 1990 году и проходивший летом 1 991 года испытания на Дмитровском автополигоне.

Рабочее место водителя автобуса «Десна-1».

Испытания опытного образца выявили недочеты в конструкции. Все замечания тщательно рассматривались конструкторами и исправлялись, по хорду дела вносились изменения в документацию. В 1990 г. во Львове был изготовлен второй образец ЧПК5-3307 «Десна-1», ставший исправленной версией первого образца. Но если на первый опытный образец удалось выбить оригинальные комплектующие, то для изготовления второго потребовалось некоторые узлы и агрегаты заменить более дешевыми и массово освоенными в производстве другими предприятиями. Рабочее место водителя было отделено от салона перегородкой с большим стеклом. Кресло водителя – подпружиненное с мягкой спинкой и сидушкой. В салоне размещались 23 сидения, причем пять сидений образовывали один общий диван. Для проветривания пассажирского салона служили два люка в крыше, а также жалюзи в верхней передней и задней частях кузова. Огромное плоское панорамное стекло состояло из четырех частей: само лобовое стекло состояло из двух половинок, плюс еще два высоких треугольных стекла стали продолжали его на боковых

стенках. Такое стекло обеспечивало отличный обзор с рабочего места водителя. Отличительной чертой конструкции автобуса были высокие боковые стекла, которые начинались немного выше сидений, а заканчивались у самой крыши. Входили в салон через одностворчатую распашную дверь, которую можно было открыть как снаружи, так и изнутри. Диски колес получили стильные колпаки с тремя вытянутыми прорезями. Второй образец автобуса, который по замыслу конструкторов должен был быть уже весьма близок к виду серийной продукции, получил небольшие отличия. При его изготовлении учитывался опыт эксплуатации первого опытного образца, в результате стильные прямоугольные фары головного света были заменены типовыми круглыми, хотя выштамповки в оформлении передка для установки фар не изменились. В задней части салона появилась еще одна дверь для аварийного выхода. Этот выход не имел ступенек, поэтому при необходимости пришлось бы спрыгивать с высоты почти 85 см. Почти все боковые окна получили сдвижные форточки, так как вентиляция салона в летние дни только за счет верхних люков и жалюзи в бортах оказалась недостаточной. Изменилась конфигурация прорезей на решетке радиатора. Красивые вытянутые отверстия в передней облицовке опытного образца оказались неспособными обеспечивать эффективное охлаждение двигателя. В результате на передке автобуса были установлены две сетки в виде смещенной от центра оси автобуса буквы «Т». Появилась дополнительная решетка-сетка на боковой стенке напротив двигателя. Салон второго образца уже не имел комфортабельных кресел, а был укомплектован мягкими, но не высокими сиденьями без поручней. Этот автобус был окрашен в белый цвет с синими и голубыми горизонтальными линиями и уже не комплектовался декоративными колпаками колес. В следующем 1991 г. второй образец ЧПК05-3307 был направлен для прохождения испытаний на Дмитровский автополигон. Здесь в течение нескольких месяцев автобус подвергался усиленным испытаниям. Он

ежедневно проходил сотни километров по специальным дорогам полигона, проверялась устойчивость на крутых виражах и подъемах. В конце концов для определения прочности конструкции были сымитированы опрокидывание и лобовое столкновение. В скупом отчете испытаний можно было прочитать следующее: «…Проведены лабораторные, лабораторно-дорожные и пробеговые испытания спецавтомобиля ЧПК-05-3307  «Десна-1» по определению и оценке основ-

Испытание автобуса «Десна-1» опрокидыванием на Дмитровском автополигоне.

57 М-Хобби 2/2017

Слева: Автобус «Десна-1» после испытания на лобовое столкновение. Справа: ЧПК-5-3307 «Десна-1» после восстановления в Чернигове на ЧЗСА.

Передвижная детская автобиблиотека АБ-3906.

ных эксплуатационных свойств на соответствие нормативно-технической документации, действующей в СССР. Испытания пока зали, что спецавтомобиль в основном соответствует требованиям технического  задания, проекту ТУ, стандартам и д ругой НТД. По результатам испытаний спецавтомобиль может быть рекомендован для эксплуатации в СССР при условии доработки конструкции и устранения недостатков, отмеченных в ходе испытаний. Даны рекомендации по доработке конструкции…» После испытаний разбитый автобус был доставлен в Чернигов на завод ЧЗСА, куда была передана и документация на его серийное производство. Здесь разбитую «Десну-1» решили восстановить. Помятые трубы каркаса кузова были вырезаны и вместо них вварены новые. Была проверена геометрия кузова. Помятые листы наружной обшивки также были заменены новыми. В 1992 г. восстановленный автобус выехал из цеха на заводской двор. Дизайн ЧПК-53307 «Десна-1», как говорили на предприятии, даже превзошел, казалось бы отточенную конструкцию ПАЗ-3205. С этим автобусом коллектив ЧЗСА связывал свое будущее. На заводе со стартом производства новинки строили далеко идущие планы. Но… тут развалили Советский Союз, и Украина стала самостоятельным государством. По инерции на предприятии еще кипела работа, а проектно-конструкторское технологическое бюро (ПКТБ) МИНКУЛЬТУРЫ Украины приступило к разработке целой серии спецмашин на базе автобуса ЧПК-558 М-Хобби 2/2017

3307 «Десна-1». В июне 1992 г. была подготовлена документация на автомузей, получивший обозначение АМ-3905. В салоне спецавтобуса предполагалось установить семь сидений для пассажиров, а возле перегородки кабины водителя – большой стол. В задней части автомобиля предусматривалось размещение 16 контейнеров для перевозки музейных экспонатов. Загрузка контейнеров осуществлялась через двухстворчатую дверь в задней панели кузова. Компоновка автобуса предполагала наличие двери водителя, пассажирской двери с окном, двух окон в левой и одного в правой боковинах автобуса. Внутри автомузей был разделен на рабочее место водителя, салон, грузовой отсек и три багажных отсека в боковинах нижней части кузова (два отсека с правой стороны и один – с левой). Шестнадцать контейнеров располагались в два яруса и фиксировались как к полу багажного отсека, так и между собой. В июне 1993 г. были подготовлены документы на выпуск автоклуба АК-3904 и автобиблиотеки АБ-3906. Автоклуб предназначался для перевозки самодеятельных художественных коллективов со всеми их инструментами для концертного обслуживания жителей сел. По проекту в салоне АК-3904 должны были размещаться 20 сидений. В передней части за стенкой водителя размещался шкаф для перевозки переносного телевизора, видеомагнитофона, усилителя и колонок. Для подключения внешнего источника электроэнергии был предусмотрен специальный щиток с удлинительным кабелем

на катушке. В задней части салона предусматривалось место для одежды и раздевалки, которая отделялась от салона натяжной шторой. На окнах автоклуба имелись плотные шторы для создания затемнения во время просмотра кино и видеопрограмм. Передвижная автобиблиотека АБ-3904 также проектировалась на базе автобуса ЧПК-5-3307 «Десна-1». В салоне размещались шкафы для перевозки литературы, столы и стулья читального зала. На столах крепились дополнительные источники света, питающиеся от стационарной сети 220В. Специальная комиссия одобрила документацию на эти спецмашины и рекомендовала приступить к их постройке, причем были определены потребности в 100 единиц каждого наименования. В Чернигове даже был собран опытный образец детской автобиблиотеки АБ-3904. Но к концу 1993 г. экономическое положение новоявленной страны не позволило осуществить этот проект. Урезались все расходы на культуру, в селах начали закрываться клубы. В результате в Чернигове остался только один автобус, восстановленный после испытаний на автополигоне. Он был участником некоторых выставок. Но заявок на изготовление автобуса так и не поступило, а единственный существующий экземпляр впоследствии удалось пристроить Козелецкому районному комитету культуры. В 1999 г. на ОАО «Спецтехника» пыталась реализовать новый проект, связанный с изготовлением целого семейства специальных автомобилей, но уже не для предприятий

КОЛЕСА

культуры, а для малого частного бизнеса. За основу был взят «Бычок» московского завода им. Лихачева. Предприятие приобрело в Москве шасси грузовика ЗиЛ-5301ЕО для выполнения компоновочных работ. На это шасси был успешно установлен кузов автобуса ЧПК-5, доработанный по длине и снабженный измененной передней частью для плавной стыковки с заводской кабиной грузовика. Разрабатывалась документация на следующие модификации: маршрутное такси ЧЗСА-03.МТ, автобус пригородного сообщения ЧЗСА-03.ПС, автобус междугороднего сообщения ЧЗСА03.МС, грузопассажирский автомобиль ЧЗСА03.ВП (по-украински вантажно-пасажиський ВП), грузовой ЧЗСА-03.В, почтовый ЧЗСА-03.П, ритуальный ЧЗСА-03.Р. При этом каждая модификация предусматривалась как на обычном шасси ЗиЛ-5301БО, так и на удлиненном ЗиЛ-5301ЕО. Из всего семейства был собран междугородний автобус ЧЗСА-03.МС5301ЕО. В салоне разместили 18 комфортабельных кресел. Кузов окрасили в традиционный для завода белый цвет, украсив голубыми горизонтальными и вертикальными полосами. Ставка на изготовление этого автобуса была сделана неспроста. В это время как раз зарождалось междугороднее движение маршруток средней вместимости вместо полноразмерных автобусов, так что для комфортабельной поездки межу Черниговым и Киевом требовались специальные мягкие авто-

бусы. Предприятие хотело предложить автоперевозчикам свою интересную разработку, но те предпочитали закупать б/у технику из Европы. В итоге на некоторое время ОАО «Спецтехника» переориентировать на выпуск вахтовых машин и грузовых фургонов и другой спецтехники для разных предприятий и ведомств. Некогда мощный конструк-

торский коллектив со временем перешел на изготовление пожарного инвентаря (ведра, пожарные щиты, багры и лопаты и т.д.), чтобы хоть как-то удержать предприятие на плаву. Сегодня об этих автобусах на предприятии вспоминают с грустью, как об упущенной возможности покорить некогда большую страну своей интересной техникой.

 Автобус междугороднего сообщения ЧЗСА-03.МС-5301ЕО.

Мы делаем хорошие модели!

60 М-Хобби 2/2017

КОЛЕСА

61 М-Хобби 2/2017

62 М-Хобби 2/2017

КОЛЕСА

63 М-Хобби 2/2017

 Тарханкут Мир Моделей В

торой год подряд на западном побережье Крыма проходит выставка-конкурс стендовых моделей «Тарханкут Мир Моделей». Вот и на этот раз сюда съехались моделисты практически со всех уголков полуострова, а также гости Москвы: в выставке приняли участие 42 моделиста, а количество моделей перевалило за 450. В этом году доминировали модели летательных аппаратов всех масштабов. Чего стоит только коллекция моделей самолетов 1/72, построенных симферопольскими моделистами, для размещения которой пришлось занять большую часть выставочных площадей! Большую часть юниорских работ привезли воспитанники кружка ИСТМ «Звезда», «Центра Детского и Юношеского Творчества» Черноморского района. Также свои работы показали ребята из Севастополя и Джанкоя. Огромную благодарность организаторы выражают спонсорам: магазину «Я-моделист» и лично Виталию Новикову, проекту Allmodels и лично Денису Демину, магазину Hobby Delux и лично Виктору Баскакову, фирме ZIPmaket, Das Models и многим другим, кто помогал в организации выставки. Выставка порадовала всех: зрители покидали ее в прекрасном настроении, моделисты – с новыми творческими идеями. Организаторы, в свою очередь, ответственно заявляют, что опыт прошедшего мероприятия они учтут при проведении последующих выставок «Тарханкут Мир Моделей».

КРУПНЕЙШИЙ В ЕВРОПЕ КЛУБ-МАГАЗИН «ТЕХНИКА МОЛОДЕЖИ» ПРИГЛАШАЕТ! Розничная продажа! Рассылка по почте! Доставка по Москве курьером! Единственный в Москве специализированный модельный магазин с залом самообслуживания где Вы можете внимательно изучить товар до покупки! Наши консультанты помогут Вам советом в выборе и постройке моделей, подберут к ним аксессуары и литературу. Наш адрес: Москва, ст. метро «Проспект Мира», спорткомплекс «Олимпийский», подъезд 7, 9, 9А, торговый центр «Новый колизей», 3 этаж. Работаем с 10.00 до 20.30 без перерывов и выходных. Тел./факс: (495) 933-64-41; (925) 505-40-37. E-mail: [email protected] Почтовый адрес: 105215, Москва, а\я 5, Сумарокову Борису Юрьевичу.

У нас более 150 000 наименований товара! Для всех любителей авиационной, бронетанковой, железнодорожной техники, флота, миниатюр, коллекционных автомобилей мы предлагаем большой выбор моделей-копий и аксессуаров к ним от известных фирм, тематическую и справочную литературу, видеофильмы. – Принимаем на комиссию. – Приглашаем к сотрудничеству производителей моделей, представителей фирм торгующих моделями, издательства и авторов книг. – Принимаем к оплате кредитные карты основных платежных систем.

По воскресеньям – мастер-класс!

«Центральный детский магазин» на Лубянке

 www.club-tm.ru

Павильон на 5 этаже ежедневно с 10.00 до 22.00 Проезд: м. «Лубянка»

Интернет-магазин

Открыт и работает!

   ы    м    а    л    к    е    р    х    а    в    а    р    п    а     Н

Открыт круглосуточно!

БИБЛИОТЕКА МОДЕЛИСТА Хочешь собирать модели, но не знаешь с чего начать? Ответы на свои вопросы найди в книгах издательства «Цейхгауз»!

Книжная серия «Секреты технологий» За основу каждой из этих книжек взяты материалы, ранее опубликованные в журнале, которые потом были значительно расширены и дополнены новыми данными. Книги предназначены в первую очередь для начинающих моделистов, так как содержат практические рекомендации по освоению технологий моделистского творчества. Вместе с тем материалы серии будут интересны и моделистам с большим стажем практической работы, желающим повысить уровень своего мастерства.

450 руб

450

295

руб

295

руб

руб

   ы    м    а    л    к    е    р    х    а    в    а    р    п    а     Н

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Интегральный переплёт. Бумага мелованная.

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

450

199

руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

295 руб

руб

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

Купить книги можно следующими способами: 1. Через интернет-магазин www.zeughaus.ru 2. Наложенным платежом, заказав книги простым письмом по адресу: 117534, Москва А/Я 25, издательство «Цейхгауз» 3. Наложенным платежом, заказав книги по телефону 8 (495) 201-18-40

Стр. 48. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.

450 руб

Стр. 96. Формат 175Х245 мм. Бумага мелованная.