Manual de Servicio Camiones Grupo 17 Edición 01
Lubricantes, líquidos y análisis de aceite
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Prólogo Las descripciones e instrucciones de este manual están basadas en estudios de métodos y de diseño realizados hasta julio 2004. El diseño de los productos está en continuo desarrollo por lo que los componentes fabricados después de la fecha arriba mencionada pueden presentar otros valores o métodos de reparación a los indicados en este manual. Cuando estas discrepancias afectan considerablemente al contenido del manual, se editan informaciones de servicio. En la próxima edición del manual estas modificaciones quedan actualizadas. En las instrucciones en donde hay incluido el número de operación en el rubro, tan solo se trata de una referencia al tarifario VST (Volvo Standard Times). Las instrucciones sin número de operación en el rubro son solamente una información general y no hacen referencia a VST. En esta información de servicio se utilizan los siguientes niveles en observación y advertencia. Nota: Indica un método, práctica o condición que debe ser seguido para que la función del vehículo o componente sea realizada en la forma apropiada. Precaución: Indica un procedimiento que no es seguro y que puede acarrear daños al producto. Advertencia: Indica un procedimiento que no es seguro y que puede acarrear heridas al personal o graves daños al producto. Peligro: Indica un procedimiento que no es seguro y que puede causar heridas graves al personal e incluso la muerte.
Volvo Truck Corporation Göteborg, Sweden
El manual sustituye la información siguiente: IS
Group
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TSP 21142
Número de pedido: 20 000763
© 2004 Volvo Truck Corporation, Göteborg, Sweden
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Lubricantes, líquidos y análisis de aceite Índice “Recomendaciones para Volvo Truck Corporation” página 2 “Aceites” página 2 “Aceites para motor” página 3 “Aceite para transmisiones” página 6 “Grasa lubricante” página 8 “Fluido de frenos” página 8 “Líquido refrigerante” página 8 “Viscosidad” página 9 “Análisis de aceite para motor” página 11 “Manejo de lubricantes” página 13 “Almacenamiento” página 14 “Productos de consumo” página 14 “Abreviaturas” página 15
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Recomendaciones para Volvo Truck Corporation En lo que se refiere al servicio y mantenimiento en los camiones, el servicio de lubricación es muy importante. Los componentes del vehículo como el motor, caja de cambios, ejes traseros, etc. deben ser lubricados, lo cual se hace normalmente con aceite o grasa.
Para información sobre la calidad de lubricantes e intervalos de servicio, véase la información de servicio “Servicio de lubricación y cambios de aceite”, grupo 175 o Información para el conductor.
Aceites Para los componentes que están lubricados con aceite, la calidad, viscosidad e intervalo de servicio son factores muy importantes. El aceite que hay que utilizar para un componente específico depende de su calidad y viscosidad.
Estos datos se encuentran también en el depósito y/o en la hoja de información de producto del aceite. Cuando se recomiendan números de artículo especiales, las piezas en cuestión llevan siempre la calidad y viscosidad correctas para cada aplicación.
Aceites minerales y sintéticos Es cada día más frecuente que la lubricación del vehículo se base en aceite sintético. La materia prima de estos aceites es la misma que para los aceites de base mineral, es decir aceite bruto, pero los procesos de fabricación son muy diferentes. Los aceites minerales se obtienen mediante procesos de destilación y refinado del petróleo bruto, mientras que los aceites sintéticos se fabrican mediante la polimerización controlada de fracciones de destilación del petróleo bruto.
Normalmente el aceite sintético tiene mejores estabilidad de temperatura y propiedades anticongelantes, pero en la fricción dan lugar a veces a defectos de sincronización y el aceite sintético puede también influir negativamente en los materiales de sellado. El que un aceite sea sintético no significa necesariamente que es mejor que un aceite mineral. Sin embargo, esto es un frecuente malentendido que hace que a menudo se prolonguen los intervalos de cambio. Los intervalos de servicio que Volvo recomienda rigen independientemente de si se trata de aceite mineral o sintético.
Calidad Existen numerosas denominaciones de calidad de los aceites, principalmente a los destinados para motores, aunque también para los que se usan en transmisiones. Las denominaciones de calidad más usuales han sido elaboradas por organizaciones internacionales
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como ACEA y API, pero también por los fabricantes como la denominación propia de Volvo “Volvo Drain Specification” (VDS) y 97305. Más abajo se aclaran varias denominaciones de calidad.
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Viscosidad La viscosidad es una propiedad muy importante en los aceites y una medida de la fluidez de los mismos, lo que entre otras cosas tiene que ver con el espesor de la capa de aceite y del consumo de combustible del vehículo. La temperatura ambiente tiene importancia para elegir la viscosidad que se recomienda para un camión. Hay dos sistemas SAE que dividen los aceites en diferentes grados de viscosidad. Los aceites para motor y para transmisiones pertenecen a diferentes sistemas y, por lo tanto, hay que saber siempre en qué sistema se indica el grado de viscosidad. Por ejemplo, un aceite para motor
con grado de viscosidad SAE 40 tiene aproximadamente la misma viscosidad que un aceite para transmisiones con grado SAE 90. Sin embargo, una cifra más elevada significa mayor viscosidad en ambos sistemas. Para diferentes componentes hay diagramas que indican la viscosidad que Volvo recomienda para el componente en cuestión, véase el ejemplo de más abajo. Para los diagramas de viscosidad de otros componentes, véase 175.09. Para más información sobre la viscosidad remitimos a la página 9.
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Diagrama de viscosidad, motor. 1) Sólo aceites VDS-2 o VDS-3. Diagrama de viscosidades, cajas de cambio manuales Volvo
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Diagrama de viscosidades, caja de cambios manual 1) Aceites para motor: Obsérvese que los aceites multigrado NO HAN DE utilizarse en cajas de cambio manuales. Usar solamente aceite para motor monogrado SAE 30, SAE 40 o SAE 50.
Aceites para motor Generalidades La función principal de un aceite para motor es reducir la fricción y por lo tanto el desgaste entre las piezas móviles del motor. El aceite sirve también para absorber el calor de las piezas que se calientan mucho al funcionar, y mantener los componentes del motor limpios de
impurezas y transportar estas al filtro donde quedan retenidas. El aceite ha de contribuir también a mantener la estanqueidad entre la pared de los cilindros y los pistones.
Riesgos Los aceites para motor han de manejarse de la misma manera que los productos peligrosos. Hay que seguir minuciosamente todas las instrucciones relativas al manejo y uso de estos materiales.
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Composición Un aceite para motor está compuesto por una fracción básica y un aditivo, la primera puede ser un aceite mineral o sintético. El aditivo es un compuesto DI (detergente-inhibidor), modificador de la viscosidad (VM), y reductor del punto de congelación (PPD). El paquete DI consta de una combinación de muchos componentes entre los cuales los más importantes son: Antidesgaste Es un componente basado generalmente en dialquildiofosfato de zinc (ZDDP) que forma una capa protectora y lubricante sobre las superficies metálicas a temperaturas y presiones elevadas. Un aceite para motor moderno contiene generalmente el 0,1-0,15% de zinc (Zn) y de fósforo (P). Detergentes Los detergentes contribuyen a mantener limpio el motor de recubrimientos, por ejemplo, en las ranuras de los aros de los pistones, y neutralizan activamente productos ácidos de la combustión contrarrestando los ataques de la corrosión en piezas metálicas como las camisas y rodamientos de bolas. Los detergentes contienen
metales, generalmente calcio (Ca) y/o magnesio (Mg) en proporciones de 0,2-0,5%. Dispersantes Los dispersantes suelen ser aditivos libres de metales (sin cenizas) que sirven para mantener las impurezas, principalmente la carbonilla, en suspensión en el aceite contrarrestando la floculación y obstrucción del sistema de lubricación y el desgaste abrasivo. Antioxidantes Los antioxidantes retrasan la oxidación del aceite al contrarrestar la reacción de productos secundarios que se forman cuando la combustión es incompleta. El paquete DI puede tener también otros componentes, por ejemplo, inhibidores de corrosión, agentes antiespumantes y reductores del punto de goteo. Modificantes de la viscosidad Son productos de gran peso molecular (polímeros) que contrarrestan la reducción de la viscosidad en las temperaturas elevadas.
Especificaciones de los aceites para motor Tanto desde el punto de vista técnico como económico es importante elegir el aceite correcto para cada aplicación específica. Las exigencias en el aceite lubricante no sólo dependen de la parte del vehículo en la que se va a utilizar el aceite, sino también de la construcción y de las condiciones de funcionamiento. Esto ha hecho necesaria la introducción de especificaciones estándar que indican el tipo de aceite.
La información que sigue explica algunas normas modernas relacionadas con la calidad de los aceites lubricantes. Después son los fabricantes mismos los que responden de que sus productos satisfagan las normas. Es, pues, aconsejable utilizar aceites de marcas bien conocidas.
Sistema API Este sistema (American Petroleium Institute) clasificaba al principio los aceites para motor en Regular, Premium y HD. El aceite Regular significaba un puro aceite básico, el Premium contenía también algunos aditivos protectores y el HD indicaba que el aceite contenía también una cierta cantidad de aditivo de limpieza. Este sistema está ahora anticuado y en 1970 fue sustituido por otro API nuevo que no describe tipos de aceite diferentes, sino que determina condiciones de funcionamiento para tanto motores de gasolina como diesel. Con ello se tiene más en consideración el tipo de conducción y el tipo de motor. En el sistema API se indica el campo de utilización de un aceite con una letra precedida de las palabras “For service”. Así, un aceite con una amplia gama de aplicaciones se define como “For service CC, CD”. API CA - Es un aceite típico para motores diesel que funcionan en condiciones desde favorables a moderadamente difíciles y utilizan gasóleo de alta calidad; pero también puede utilizarse en motores de gasolina que funcionan en condiciones favorables. Estos aceites protegen contra la corrosión de cojinetes y la formación de sedimentaciones a elevadas temperaturas en motores de aspiración cuando el combustible utilizado no exige protección especial contra el desgaste e incrustaciones. API CB - Aceite típico para motores diesel que funcionan en condiciones desde favorables a moderadamente difíciles y usan gasóleo de mala calidad, lo que pone mayores exigencias en la protección contra el desgaste e incrustaciones. Pueden utilizarse también en motores 4
de gasolina en condiciones favorables. Estos aceites proporcionan la protección necesaria contra la corrosión de cojinetes y la formación de sedimentaciones a elevadas temperaturas en motores de aspiración al utilizar combustibles de elevado contenido de azufre. API CC - Calidad típica para los motores de aspiración con gran potencia por litro y para motores diesel ligeramente sobrealimentados que funcionan en condiciones entre moderadamente difíciles a difíciles; adecuados también para algunos motores que funcionan a gran carga. Son aceites que protegen contra las sedimentaciones que se forman a temperaturas elevadas en los motores mencionados, y además protegen contra la corrosión y las incrustaciones que se forman a bajas temperaturas en los motores por gasolina. API CD - Típicos para motores diesel de altas revoluciones, sobrealimentados y que prestan grandes potencias por lo que exigen eficaz protección contra el desgaste y las incrustaciones. Estos aceites protegen contra la corrosión de cojinetes y sedimentaciones debidas a elevadas temperaturas, independientemente de la calidad del combustible. API CD-II - Típico aceite para motores diesel de dos tiempos en aplicaciones pesadas que exigen eficaz protección contra desgaste y sedimentaciones. Estos aceites cumplen también todas las normas de los API-CD. API CE - Campo de aplicaciones típico en muchos motores diesel de altas prestaciones normal o fuertemente sobrealimentados que trabajan tanto a baja velocidad/elevada carga como a gran velocidad/baja
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carga. Los aceites con esta denominación se encuentran en el mercado desde 1984 y protegen contra el espesamiento del aceite, desgastes y formación de incrustaciones en los pistones; al mismo tiempo reducen el consumo de aceite en comparación con los aceites de la categoría CD. Las denominaciones de calidad mencionadas han desaparecido actualmente, pero en algunos mercados pueden seguir existiendo las denominaciones API CC, API CD y API CE. Nota: En los motores Volvo no deben utilizarse aceites de denominación API CC o inferior. API CF - Principalmente para vehículos “off road” con motores diesel tipo de precámara. Los aceites de este tipo son adecuados en motores para los que se han especificado CD y proporcionan protección contra incrustaciones en los pistones, desgastes y corrosión de cojinetes, independientemente de la calidad del combustible. API CF-2 – Han sustituido eficazmente a los CD-II desde 1994 y son particularmente idóneos para motores diesel de dos tiempos. API CF-4 – Han sustituido a la denominación CE en 1991 y son especialmente idóneos para motores diesel de cuatro tiempos y de altas prestaciones. API CG-4 – Aceites adecuados para motores diesel de cuatro tiempos, de altas prestaciones cuando utilizan combustible con un contenido de azufre máximo de 0,05%. Los aceites CG-4 contrarrestan el desgaste, la formación de espuma, la oxidación, la acumulación de carbonilla y hollín en pistones que se forma a elevadas temperaturas superficiales.
API CH-4 — Designa aceites para uso en motores diesel de cuatro tiempos de elevadas revoluciones y de funcionamiento pesado destinados a cumplir los estándares de emisiones de 1998 y anteriores. Son aceites recomendados para utilizar en los casos en los que el contenido de azufre en el combustible es inferior a 0,05%. Los aceites API CH-4 se espera contribuirán a cumplir las expectativas de vida de servicio del motor en aplicaciones desfavorables que inciden en la capacidad antidesgaste del aceite; a la estabilidad a temperaturas elevadas y a la formación de hollín. Además, proporcionan una protección óptima contra la corrosión, espesamientos oxidativos y resistentes a la disolución, mezcla de aire y reducción de la viscosidad resultado del cizallamiento. Estos aceites permiten una mayor flexibilidad en los intervalos de cambio en conformidad con las recomendaciones del fabricante del motor. En general estos aceites pueden utilizarse en las mismas aplicaciones para las que anteriormente se recomendaban los aceites API CG-4 y CF-4. API CI-4 — Designa aceites para utilizar en motores diesel de cuatro tiempos de elevadas revoluciones fabricados para superar las exigencias de emisiones que entrarán en vigor en Estados Unidos en 2004. Estos aceites están destinados a todas las aplicaciones en las que se usan gasóleos con un contenido de azufre de hasta 0,05%. Son aceites compuestos especialmente para mantener la vida de servicio del motor cuando se utilizan EGR, pero aún no se ha determinado el efecto en el resto del equipo de emisiones complementario. Proporcionan estos aceites una protección óptima contra tendencias de desgaste y corrosión relacionadas con la formación de hollín, incrustaciones en los pistones, degradación de las cualidades viscosimétricas a bajas y altas temperaturas ocasionadas por la acumulación de hollín, espesamiento oxidativo, formación de espuma, degradación del material impermeabilizante, reducción de la viscosidad con el consiguiente cizallamiento al mismo tiempo que permite un mejor control del consumo de aceite. Los aceites API CI-4 son superiores a los API CH-4 y CG-4 y lubrican eficazmente los motores con estas exigencias de calidad.
El sistema ACEA ACEA (Association Constructeurs Européens d’Automobiles) es el nombre de la organización de fabricantes europeos de motovehículos. ACEA ha desarrollado especificaciones propias para aceites de motor que se adaptan particularmente a los motores europeos y sus aplicaciones. El sistema actual es el denominado especificaciones ACEA y ha sustituido en 1996 al sistema anterior serie CCMC. La serie ACEA para motores diesel pesados consta de las siguientes categorías.
ACEA E4 — Aceite estable “stay-in-grade” que permite un control aún más eficiente cuando se trata de la limpieza de los pistones, desgaste y formación de carbonilla así como mejor estabilidad en comparación con los aceites E3. Se recomiendan para los motores diesel que cumplen las exigencias de emisiones Euro 1, Euro 2 y Euro 3 y funcionan bajo condiciones muy difíciles, p. ej. con intervalos de cambio considerablemente aumentados en conformidad con las recomendaciones del fabricante del motor.
ACEA E1 — Aceite destinado a motores de aspiración y motores diesel pesados ligeramente sobrealimentados, para condiciones de funcionamiento desde ligeras a normales y para intervalos de cambio normales. El ACEA E1 fue suprimido en 1999.
ACEA E5 — Aceite estable “stay-in-grade” con eficaz protección para la limpieza de pistones y pulido de cilindros. Estos aceites confieren una mayor protección contra el desgaste y sedimentaciones en el turbo, mayor capacidad de tratamiento del hollín y mejor estabilidad en comparación con los aceites E3. Se recomiendan para los motores diesel que cumplen las exigencias de emisiones Euro 1, Euro 2 y Euro 3 y funcionan en condiciones difíciles, p. ej. con intervalos de cambio considerablemente aumentados en conformidad con las recomendaciones del fabricante del motor.
ACEA E2 — Aceite para uso general en motores de aspiración y motores diesel pesados sobrealimentados, para condiciones de funcionamiento desde normales a difíciles y con intervalos de cambio normales. ACEA E3 — Estos aceites son eficaces para la limpieza de los pistones, pulido de cilindros, desgaste, manipulación de hollín y para la estabilidad del lubricante. Esta categoría se recomienda para motores diesel que se utilizan en condiciones de funcionamiento difíciles y que han de satisfacer las normas de emisiones Euro 1 y Euro 2. Son particularmente adecuados para incrementar los intervalos de cambio en conformidad con las recomendaciones del fabricante del motor.
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Volvo Drain Specification (VDS) La VDS es una especificación nueva adicionada a las ya mencionadas más atrás y se basa en pruebas en campo realizadas por Volvo Truck Corporation. Los motores de bajas emisiones ponen exigencias muy grandes en el aceite y Volvo ha desarrollado las especificaciones anteriores VDS y VDS-2 adaptándolas a los motores Euro 3, VDS-3. La especificación VDS se introdujo en 1982 y se ha desarrollado sucesivamente para adaptarse a los diseños de motor actuales. La VDS-2 se introdujo en 1992 y se revisó en 1995; el año 2000 se introdujo la VDS-3 que se revisó en el año 2002. Los parámetros de prueba principales en los test de campo son las incrustaciones en los pistones y el pulido de los cilindros, pero también se examinan otros parámetros como el desgaste de los aros y cojinetes; la limpieza del motor y la degradación del aceite. VDS — El test de campo se realizó en los camiones F12 (con motores TD121 y TD122) con intervalos de cambio de 50.000 km. La calidad mínima del aceite era API CD. Desde la introducción del VDS-3 (2000) no se aprueban nuevos VDS. Sin embargo siguen existiendo en el mercado aceites VDS anteriores. VDS-2 — El test de campo se realizó principalmente en camiones FH12 (motores D12A) con intervalos de cambio de 60.000 km, y una calidad de aceite mínima ACEA E3 o API CG-4. Desde la introducción del VDS-3 (2000), se obtiene la aprobación para VDS-2 mediante el test VDS-3, ver a continuación. VDS-3 — El test de campo se realizó en camiones FH12 (motores D12C o D12D) con intervalos de cambio de 75.000 o 100.000 km dependiendo del peso de tren. La calidad mínima era ACEA E5 o API CH-4. La aprobación para VDS-3 y VDS-2 puede obtenerse mediante pruebas VDS-3.
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¡Nota! El intervalo de cambio de aceite de un motor depende de la calidad del aceite, del tipo de motor y del tipo de la aplicación. Las recomendaciones de Volvo Truck Corp. están basadas en las denominaciones de calidad VDS, VDS-2 y VDS-3.Los kilometrajes mencionados arriba valen solamente en referencia a los test de campo VDS, VDS-2 y VDS-3. Para el servicio normal y más información, ver el boletín de servicio 175.09 o la información del conductor.
Aceite para transmisiones Caja de cambios manual Para cajas de cambio manuales con cargas moderadas sobre los flancos de los dientes no se exigen aditivos EP (Extreme Pressure) especiales al aceite. Sin embargo, para mejorar las propiedades de estos aceites conviene
añadir inhibidores de oxidación, de corrosión, aditivo anti-wear-additiv (antidesgaste), agentes antiespumantes y otros aditivos para disminuir el punto de goteo. Los aceites pueden ser minerales o sintéticos.
Caja de cambios automática La designación ATF es una abreviatura de Automatic Transmission Fluid, aceites elaborados especialmente para cajas de cambio automáticas y servodirecciones. Este aceite cumple exigencias muy duras. El aceite no ha de ser demasiado sensible a la temperatura; es decir, que las variaciones de ésta no han de tener más que una fluencia mínima en la viscosidad. Además, el aceite ha de tener buenas capacidades detergentes, lo que es importante puesto que las sedimentaciones parecidas a las que se forman en las
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válvulas tienen un efecto inmediatamente nocivo en el funcionamiento de la caja. Tampoco se ha de formar espuma pues para un buen funcionamiento de estas cajas se requiere un caudal uniforme de aceite. Estos aceites llevan aditivos antioxidantes y anticorrosivos. Dexron III y Allison C4 son designaciones de calidad características; el Dexron III es un estándar obtenido mediante amplias pruebas de oxidaciones y fricción, mientras que el Allison C4 es el último estándar de GM para las transmisiones Allison.
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Ejes traseros Los engranajes hipoídes ponen exigencias tan grandes en la capa de aceite entre los dientes que un aceite mineral puro no proporciona la protección suficiente. Por esta razón los aceites para estos engranajes contienen aditivos, a menudo del tipo azufre/fósforo. Otros aditivos proporcionan al aceite una buena resistencia contra
la oxidación, un buen punto de goteo y una menor tendencia a la formación de espuma. Estos aceites son los llamados hipoíde o EP (Extreme Pressure) a los que pueden proporcionarse otros aditivos para usar en puentes traseros con freno de diferencial.
Especificaciones de aceites para transmisiones Sistema API API GL-4 — Son aceites con propiedades adecuadas para engranajes, especialmente hipoídes en vehículos que trabajan a elevadas velocidades/bajo par o bajas velocidades/elevado par. Los aceites que cumplen la norma API GL-4 pueden utilizarse en tipos de transmisiones manuales a partir de ZF y Eaton, pero no han de utilizarse en las cajas de cambio manuales fabricadas por Volvo.
API MT-1 — Aceite introducido en 1994 y destinado a cajas de cambio manuales no sincronizadas en autobuses y camiones pesados. Este aceite protege contra la degradación térmica, desgaste de componentes y alteraciones de materiales de sellado. Como estos aceites están previstos para cajas de cambio no sincronizadas no son adecuados para las cajas manuales de camiones Volvo.
API GL-5 — Estos aceites tienen cualidades que se adaptan a cajas de cambio, engranajes hipoíde en vehículos que trabajan a elevadas velocidades/cargas puntuales, elevadas velocidades/bajo par o bajas velocidades/elevado par. Los aceites API GL-5 pueden utilizarse en todos los grupos cónicos (tanto ejes traseros como ejes delanteros propulsores) de Volvo Truck Corporation.
Todas las demás categorías API se han suprimido (API GL-1–3 y GL-6).
Automatic Transmission Fluids (ATF) En 1967 General Motor introdujo su nuevo estándar “Dexron”, que exigía unas pruebas más modernas y detalladas y normas más severas. La nueva versión (presentada en 1993) es la “Dexron III”. Denominaciones anteriores son p. ej. Dexron IID y Dexron IIE.
Para los componentes de las transmisiones Allison GM recomienda aceites que cumplan la especificación HTF (Hydraulic Transmission Fluid) Type C4 Transmission Fluid. Esta especificación es la usualmente denominada Allison C4 y sustituye a la anterior Allison C3. Volvo Trucks recomienda aceites que cumplan las normas Dexron III y Allison C4 para cajas de cambio automáticas.
Aceites para transmisiones Volvo Para indicar exigencias de calidad específicas para cajas de cambio manuales de Volvo y ejes traseros, Volvo ha elaborado varias especificaciones. Aceite Volvo para transmisiones 97305 — Es un aceite con base mineral y capacidad de carga satisfactoria adecuado para sincronizaciones. Se utiliza con los intervalos de cambio normales. Aceite Volvo para transmisiones 97307 — Es un aceite sintético con resistencia excelente a la oxidación, buenas propiedades a baja temperatura y mejor capacidad de carga que el aceite para transmisiones 97305. Se utiliza con intervalos de cambio más largos. Todos los aceites han sido probados en campo en las cajas de cambio
manuales de Volvo durante 400.000 km o 3 años, sin cambiar el aceite. Aceite Volvo para transmisiones 97312 — Es un aceite sintético que ofrece excelente protección contra la oxidación y ofrece buenas propiedades a baja temperatura. Todos los aceites han sido probados en campo en los ejes traseros de Volvo durante 400.000 km o 3 años, sin cambiar el aceite. Se utilizan con los intervalos de cambio prolongados. ¡Nota! Para información sobre la calidad recomendada en los aceites para transmisiones y los intervalos de servicio, véase el boletín de servicio 175.09 o la información para el conductor.
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Grasa lubricante Para componentes que se lubrican con grasa la calidadde ésta y los intervalos de servicio son muy importantes. En algunos casos se recomienda el uso de grasa con un número de artículo Volvo especial. Si se utiliza el artículo de este número se obtiene automáticamente la calidad correcta de grasa. El tipo de grasa que hay que utilizar viene determinado por una serie de características diferentes; p. ej.:
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Tipo de sustancia espesante Consistencia de la grasa Existencia de aditivos EP Existencia de lubricantes sólidos
Una grasa lubricante consta de un producto sólido o semisólido que contiene un agente espesante (jabón) que se añade a un lubricante líquido. Otros aditivos usuales son EP (Extreme Pressure), inhibidores de corrosión, etc.
Agentes espesantes habituales son jabones de sodio, calcio o de litio, o complejos equivalentes en los que el jabón metálico está compuesto por una sal que generalmente está basada en el mismo metal. Estos agentes espesantes son los llamados complejos de sodio, complejos de litio, etc. y son más resistentes a la temperatura que sus equivalentes originales. La consistencia de una grasa viene indicada por un número NLGI que puede variar entre 000 y 6. La grasa con consistencia más baja (más blanda) tiene NLGI 000 mientras que la grasa más rígida tiene el número NLGI 6. Las grasas que Volvo recomienda más a menudo son las de base de litio o complejo de litio con aditivo EP y NLGI 2 (NLGI 000 o 00 se usan en instalaciones de lubricación automática). Puntos de engrase habituales de grasa son la quinta rueda, el árbol cardán, los cojinetes de las ruedas, suspensiones, etc.
Fluido de frenos Este fluido es un agente que no puede comprimirse, que transmite la presión a la que se somete el pedal a los frenos de las ruedas. Volvo, sin embargo, utiliza este fluido principalmente para el embrague. Los fluidos de freno se basan a menudo en éter de poliglicol sintético, pero también pueden tener base de silicona, aunque esto no es muy corriente. Las propiedades más importantes de un fluido para frenos son un punto de cocción seco y húmedo (punto de cocción húmedo tras la absorción de agua) y viscosidad a 040 C. Además el fluido ha de ser resistente a la oxidación y térmicamente estable, ya que durante el proceso de frenado se genera una gran cantidad de calor y parte de éste es absorbido por el fluido de frenos. El punto de cocción ha de ser lo suficientemente elevado para evitar la evaporación, lo que podría dar lugar a averías en los frenos debido a los cierres de vapor. En casos extremos la temperatura del fluido de frenos puede llegar a sobrepasar 150 C.
Los fluidos de freno se clasifican generalmente según los estándares SAE, DOT e ISO, según el punto de cocción en seco y en húmedo y la viscosidad a 040 C. El estándar SAE J 1703 es una mezcla de DOT 3 y DOT 4, mientras que el ISO 4925 es idéntico al DOT 3. El sistema DOT está regulado por el estándar FMVSS 116.
Otras propiedades importantes de los fluidos de frenos son la resistencia a la corrosión, capacidad lubricante y compatibilidad con los elastómeros.
Para los vehículos Volvo a menudo se recomienda DOT 4, pero también pueden utilizarse a veces los fluidos de freno equivalentes a SAE J 1703 o DOT 3. El DOT 5, no obstante, no ha de utilizarse.
Los DOT 3 y DOT 4 (designados también como DOT 3+ y DOT 4+) son casi exclusivamente con base de ésteres de poliglicol, mientras que los fluidos con la designación DOT 5 están generalmente basados en aceites de silicona. Sin embargo, hay fluidos de freno con base de éter de poliglicol que satisfacen la norma DOT 5. Los fluidos basados en éter de poliglicol no han de mezclarse con los que tienen base de silicona, y para evitar problemas los DOT3 o DOT4 no han de mezclarse con los DOT 5. Sin embargo, los DOT 3 y DOT 4 (o DOT 3+ y DOT 4+) pueden mezclarse entre sí.
Líquido refrigerante El líquido refrigerante para motores consta de un anticongelante, generalmente glicol, con varios aditivos. La tarea principal del refrigerante es reducir el punto de congelación de la mezcla con agua y proteger al sistema de refrigeración contra la corrosión. El refrigerante más común es el glicol etilénico que tiene una buena capacidad para reducir el punto de congelación, buenas cualidades de transmisión del calor y elevado punto de cocción. La protección contra la corrosión, sin embargo, ha de mejorarse mediante diversos tipos de inhibidores. Una protección insuficiente contra la corrosión puede ser causa de fugas de agua, avería de la bomba de agua y, en el peor de los casos, problemas con el motor.
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¡Nota! Utilizar siempre líquidos refrigerantes aprobados por Volvo. Para los productos recomendados por Volvo, véase el boletín de servicio 175.09 o el catálogo de productos químicos TSP#195127.
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Viscosidad Generalidades La propiedad más importante de un aceite es probablemente su viscosidad. La viscosidad es una medida de la resistencia que ofrece un aceite al movimiento, o para expresarlo en forma sencilla, la dificultad del aceite a fluir. La viscosidad de un aceite a la temperatura de funcionamiento ha de ser tan elevada que una capa de aceite pueda mantenerse entre las
superficies. Por otra parte, la viscosidad no ha de ser tan alta que lleve a un aumento de la temperatura y pérdida de la eficacia. Para todos los productos del petróleo la viscosidad disminuye con el calor, es decir, que aumenta la fluidez y por lo tanto la viscosidad ha de especificarse a diferentes temperaturas, generalmente a 40 C y 100 C.
Viscosidad dinámica La resistencia de un líquido a fluir se llama viscosidad dinámica o absoluta y se define como la relación entre la tensión y la velocidad de cizallamiento que viene indicada en mPas (milipascal por segundo) o cP (centiPoise). La viscosidad dinámica se mide a menudo con un viscosímetro rotativo. Una variante de éste es el “Cold-Cranking Simulator“ (CCS, ASTM D 2602 o ASTM D 5293), que se utiliza para determinar la viscosidad de un aceite para motor a bajas temperaturas, y sirve para graduar los aceites según 5W, 10W, 15W o 20W. Otra variante es el “Mini Rotary Viscosimeter” (MRV, ASTM D 4684) que se utiliza para determinar la capacidad de
bombeo de un aceite para motor. La viscosidad dinámica en los aceites para transmisiones se mide a menudo con el “Brookfield-viskosimeter” (ASTM D 2983). Dado que la viscosidad es independiente de la velocidad de cizallamiento, el aceite es llamado fluido Newton. Los aceites minerales puros son fluido Newton dentro de un amplio campo de temperaturas. Para algunos fluidos que contienen, por ejemplo polímeros, la viscosidad depende de la velocidad de cizallamiento y, por lo tanto, no son Newtonianos.
Viscosidad HTHS Para determinar la viscosidad real de un aceite a elevadas temperatura y velocidad de cizallamiento, se determina la viscosidad HTHS. La viscosidad se mide con un cojinete de rodamiento cónico o un tubo minicapilar, generalmente a una temperatura de 150 C y una velocidad de cizallamiento de 106 s-1, ya que estas condiciones se considera que representan las de funcionamiento de
un cojinete de biela en un automóvil. Al utilizar una velocidad de cizallamiento tan elevada se toma también en consideración la eventual pérdida de viscosidad que puede producirse en los aceites que contienen polímeros (líquidos no Newtonianos). Generalmente, la viscosidad HTHS se mide con CEC L-36–A-90 o ASTM D 4683.
Viscosidad cinemática Esta viscosidad se expresa en mm²/s o cSt (centiStoke) y se describe como la relación entre la viscosidad dinámica y la densidad del aceite a la temperatura a la que hay que medir la viscosidad, es decir Viscosidad dinámica = Densidad * Viscosidad cinemática.
En la industria petrolífera la viscosidad se mide determinando el tiempo que transcurre para que un volumen especificado de aceite pase a través de un instrumento capilar de cristal calibrado.
Índice de viscosidad El índice de viscosidad, VI, es un valor numérico de la viscosidad dependiente de la temperatura (influencia de la temperatura en la viscosidad). Cuando se trata de aceite la viscosidad aumenta cuando disminuye la temperatura, y disminuye cuando la temperatura aumenta. La viscosidad de un aceite que tiene elevado VI varía algo. Un aceite con 10W-40, por ejemplo tiene un mayor VI que un SAE 10W y SAE 40, ver figura.
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Sistema de clasificación SAE El sistema de clasificación más conocido para aceites de motor y lubricantes para transmisiones es el sistema SAE. Este sistema indica solamente la viscosidad y no tiene en cuenta la calidad ni la composición del aceite. El sistema SAE fue desarrollado en Estados Unidos y entró en uso en 1926 por la Society of Automotive Engineers (SAE). Un número SAE seguido de la letra
W significa que el aceite es adecuado para usar en invierno (W-winter). Los límites de viscosidad para las graduaciones de invierno se indican para varias temperaturas. Un número SAE sin la letra W significa que la viscosidad a 100 C se halla dentro del intervalo especificado, véase la tabla de más abajo.
Clasificación de la viscosidad en los aceites para motor La última clasificación SAE de viscosidad para aceites de motor se introdujo en diciembre de 1994 según SAE J 300. Este sistema de clasificación fue creado para poder identificar con mayor exactitud los aceites multigrado para motor. El sistema de clasificación SAE especifica la viscosidad a bajas temperaturas al igual que a 100 C,
Grado de viscosidad SAE
Viscosidad máx. (mPas) a baja temp. C1
0W
3250 (-30)
5W
3500 (-25)
10W
3500 (-20)
15W
3500 (-15)
20W
4500 (-10)
25W
6000 (-5)
Viscosidad mm2/s (cSt) 100C
HTHS(4) mPas (cP) mín.
mín.
máx.
3,8
—
3,8
—
4,1
—
5,6
—
5,6
—
9,3
—
20
5,6
9,3
2,6
30
9,3
12,5
2,9
40
12,5
16,3
2,9(5)
40
12,5
16,3
3,7(6)
50
16,3
21,9
3,7
60
21,9
26,1
3,7
1 ASTM D 2602, ASTM D 5293 2 ASTM D 4684 3 Límite capacidad de bombeo 4 CEC L-36–A-90, ASTM D 4683 5 0W-, 5W-, y 10W-40 6 15W-, 20W-, 25W-40 y 40
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Temp. “borderline pumping” C máx.2,3
según la tabla de más abajo. La viscosidad a bajas temperaturas se mide con el “Cold Cranking simulator” utilizando un método de prueba que está descrito por ASTM. La viscosidad HTHS (High Temperature High Shear) se mide con el viscosímetro Ravenfield a 150 C y a una velocidad de cizallamiento de 106 s-1.
035 030 025 020 015 010
El sistema da una idea de tanto la capacidad de bombeo como la viscosidad de un aceite para motor que corresponde a determinados límites de temperatura. Los aceites que sólo corresponden a un nivel de viscosidad, p. ej. SAE 10W, SAE 30, etc. se denominan singlegrade o monogrado, mientras que los que satisfacen tanto la graduación W como elevada temperatura se denominan multigrado y se denominan p. ej. 10W-30, 15W-40.
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Clasificación de la viscosidad de los aceites para transmisiones La viscosidad de los aceites para transmisiones se clasifica según SAE J 306, ver la tabla adjunta. Grado de viscosidad SAE
Temperatura máxima para viscosidad: 150 000 cP (C)
Viscosidad mm2/s (cSt) 100C mín.
máx.
85W
055 040 026 012
11,0
24,0
90
—
13,5
41,0
140
—
24,0
70W 75W 80W
¡Nota! Nótese que se recomiendan diferentes grados de viscosidad para diferentes temperaturas. Véase 175.09 o
4,1 4,1 7,0
Información para el conductor sobre grados de viscosidad recomendados.
Análisis de aceite para motor Generalidades Es práctico y aconsejable analizar regularmente el aceite ya que se obtiene así información directa sobre el estado del mismo e indirectamente sobre el estado del motor. Las muestras de aceite conviene que se tomen con regularidad. Una prueba aislada o pruebas irregulares no proporcionan información suficientemente buena. La mejor información se obtiene si se toman una o varias pruebas intermedias además de la prueba que se toma al efectuar el cambio de aceite, ya que esto permite una mejor apreciación del estado del aceite y del motor. Sólo proporcionan información relevante pero limitada las pruebas que se hacen en los cambios de aceite.
¡Nota! El análisis del aceite no es un útil para prolongar más los intervalos de cambio recomendados por Volvo. ¡Nota! Nótese que los cambios de aceite que se prolongan más allá del periodo recomendado en la literatura de servicio o en la información para el conductor pueden dañar al motor y no son cubiertos por la garantía.
Toma de muestras ADVERTENCIA El motor está caliente. Tener cuidado con los componentes y líquidos calientes ya que pueden producirse quemaduras graves. Las muestras se toman mediante una válvula instalada en el motor o a través del tubo de la varilla de nivel. Hay que seguir minuciosamente las instrucciones del equipo de prueba. Los puntos siguientes son importantes al efectuar la toma de muestras:
•
La muestra de aceite ha de tomarse cuando éste está caliente y bien mezclado; se tiene así la representatividad de todo el aceite del motor.
•
La muestra debe tomarse después de haber dejado salir una parte del aceite, a fin de evitar la mezcla con los sedimentos del fondo.
• •
La muestra nunca debe tomarse del filtro de aceite.
•
Si se ha montado una válvula para la toma de muestras, el sistema deberá haberse lavado antes de la toma a fin de asegurarse de que la muestra es representativa de todo el aceite del motor.
Hay que haber limpiado siempre el equipo de prueba, botellas, etc. y asegurarse también de que el lugar de donde se toma la muestra está bien limpio.
¡Nota! Los resultados pueden variar entre diferentes motores, aunque sean de la misma cilindrada y del mismo fabricante. La decisión debe basarse en tomas de muestras a intervalos regulares. Nótese también que las reparaciones a menudo modifican el resultado de las muestras hasta que las piezas nuevas se han asentado.
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Partículas de desgaste Los análisis que se utilizan para comparaciones han de provenir del mismo motor y después del mismo tiempo de uso contando desde el cambio de aceite. El resultado ha de valorarse teniendo conocimiento del origen de las partículas. El contenido de partículas (ppm) depende de:
• •
Tipo de motor y volumen total de aceite y filtro
• •
Consumo de aceite
• •
Tiempo/kilometraje desde el último cambio de aceite
Volumen de aceite en el momento de la toma de muestra (cárter)
Condiciones de funcionamiento/aplicación, consumo de combustible
Kilometraje total
Parámetros
Origen
Nivel normal
Hierro (Fe)
Cigüeñal, camisas, árbol de levas, taqués, guías de válvula
Menos de 100
Plomo (Pb)
Cojinetes de biela y del cigüeñal
Menos de 20
Cobre (Cu)
Cojinetes de biela y del cigüeñal, casquillos de biela, enfriador de aceite
Menos de 15(1)
Estaño (Sn)
Capa superficial en cojinetes de fricción
Menos de 10(1)
Cromo (Cr)
Aros de pistón, vástagos de válvula
Menos de 10
Aluminio (Al)
Pistones, enfriador de admisión, suciedad
Menos de 10(1)
Niquel (Ni)
Capa entre las capas exterior y de cobre en cojinetes de fricción, casquillo de balancines
Menos de 10(1)
Molibdeno (Mo)
Aros de pistón
Menos de 15(2)
Sílice (Si)
Arena, suciedad, etc.
Menos de 20
Viscosidad
Reducida: Mezcla con combustible, cizallamiento Aumento: Oxidación, contaminación con hollín
Disminución 2 cSt Aumento 8 cSt Vale a 100 C
Hollín
Combustión incompleta
Menos de 2 por ciento en peso(3)
Agua
Agua de refrigeración, agua de condensaciones
Menos de 0,1%
Combustible
Combustión incompleta, inyectores averiados
Menos de 3%(4)
Líquido anticongelante
Elevados contenidos de sodio (Na), potasio (K) y/o boro (B) pueden ser indicación de fugas de refrigerante
No deben darse(5)
TBN
TBN indica alcalinidad restante para la neutralización de ácido
≥ 4 (ASTM D2896) ≥ 2 (ASTM D4739)
1 Puede ser muy superior durante el rodaje. 2 Algunos aceites contienen molibdeno, lo que puede hacer que este valor sea mayor. 3 Si se utilizan aceites VDS-3, ≤3%.
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4 Sólo en ocasiones aisladas. Si la cantidad de combustible es de 1-2% o más durante algún tiempo largo, deberán adoptarse medidas. 5 El boro puede existir como aditivo y, por lo tanto, aparecer en la muestra.
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Recomendaciones Una tendencia es siempre más fiable que tomas de muestras aisladas durante un intervalo entre cambios, por lo que se recomienda fuertemente la toma de dos o más muestras durante un intervalo, y una toma de muestra al hacer el cambio de aceite. El mejor resultado se obtiene si todas las tomas se toman después del mismo kilometraje desde el cambio de aceite, y si se utilizan los resultados para obtener una tendencia. Un motor nuevo ha de haber recorrido como mínimo 30.000 km y por lo menos haber cambiado el aceite una vez antes de tomar una muestra. Esto a fin de evitar discrepancias debidas al rodaje. Lo dicho es aplicable tanto a motores nuevos como recién reacondicionados. Si uno o más parámetros exceden los valores normales que se han indicado más atrás y al mismo tiempo falta un gran kilometraje antes del cambio de aceite
siguiente, deberá tomarse otra muestra lo antes posible. Si los valores siguen altos deberá cambiarse el aceite y tomar una nueva muestra a intervalos más cortos para determinar si los niveles han vuelto a lo normal o si siguen estando altos. Si fuera este último el caso, será necesario ponerse en contacto con el concesionario para obtener respuesta a las cuestiones siguientes:
•
¿Se utiliza el aceite de calidad correcta para el motor y aplicación en cuestión?
•
¿Se siguen los intervalos de servicio recomendados?
No se aconseja desarmar el motor sólo en base a los valores obtenidos en el análisis del aceite. En su lugar, los valores deberán interpretarse como una indicación de que hay algo que no es correcto. Un análisis del aceite ha de combinarse con otros métodos de diagnóstico para poder confirmar un problema.
Manejo de lubricantes Miscibilidad Los aceites de marcas diferentes y con fines distintos constan principalmente de productos básicos y aditivos de diferente origen y composición. Los lubricantes se han fabricado, pues, para corresponder a normas vigentes. La miscibilidad de los aceites es por lo tanto limitada. En general hay que tener en cuenta lo siguiente:
•
Evitar mezclar aceites de calidades diferentes, es decir, mezclar aceites API CF-4 con los ACEA E5; aceites VDS con aceites VDS-3 (motores), o Volvo 97305 con aceites Volvo 97307 (transmisión manual).
¡Nota! Un mismo aceite puede cumplir varios niveles de calidad, lo que dificultan la comparación entre dos aceites diferentes.
Como regla:
•
Evitar la mezcla de aceites de diferente clase de viscosidad, es decir, evitar la mezcla de un 10W-30 con un aceite de 15W-40 (aceites para motor), o un aceite 80W con otro de 85W-140 (para transmisiones).
•
Evitar mezclar aceites con base mineral con los aceites sintéticos.
Como regla general hay que tener en cuenta que los aceites de marcas diferentes no deben mezclarse entre sí. La experiencia ha mostrado que a largo plazo se tiene un mejor resultado si se utiliza continuamente un mismo lubricante en lugar de utilizar mezclas de diferentes marcas; Es decir, poner siempre el mismo aceite que lleva el componente desde el principio.
Aditivos extra Volvo Truck Corp. quiere insistir en que en nuestros productos no hay que añadir aditivos extra al lubricante utilizado. De esta manera no se obtiene ninguna mejora de la calidad, antes bien puede hacerse más daño que bien.
¡Nota! Tampoco aprueba Volvo el filtrado extra y no permite la prolongación de los intervalos de cambio recomendados.
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Almacenamiento Los barriles de aceite que se almacenan al aire libre deben colocarse bajo techo y si esto no es posible deberán colocarse horizontalmente con el grifo de vaciado en la parte más baja, a fin de evitar condensaciones de agua. Las marcas han de estar bien protegidas. La mayor parte de lubricantes pueden almacenarse al aire libre, incluso en invierno. El punto de inflamación de la mayor parte de lubricantes está bien por encima de 100 C, pero a menudo a más
Productos de consumo Volvo Truck Corp. ofrece una gama completa de lubricantes y otros fluidos para el mercado posventa, véase el Catálogo de productos químicos TSP # 195127, que puede solicitarse a: Celero Support AB ARU S-405 08 Gothenburg
[email protected] Número de pedido: 195127 (GB/SE/FI/ES) 195128 (FR/DE/IT/NL)
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de 200 C, y, por lo tanto, no están clasificados como inflamables. Los productos clasificados como inflamables han de manejarse y almacenarse según las disposiciones locales. Los lubricantes pueden almacenarse varios años sin que empeore su calidad, pero se recomienda agitarlos con cuidado sin han permanecido inmóviles durante más de un año; esto para garantizar una mezcla homogénea del producto.
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Abreviaturas ACEA
Association Constructeurs Européens d’Automobiles
API
American Petroleum Institute
ASTM
The American Society for Testing and Materials
ATF
Automatic Transmission Fluid
EP
Extreme Pressure
DOT
Department of Transportation (US)
HTHS
High Temperature High Shear (viscosidad)
FMVSS
Federal Motor Vehicle Safety Standard
NLGI
National Lubricating Grease Institute
ISO
International Standardization Organization
SAE
Society of Automotive Engineers
VDS
Volvo Drain Specification
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Informe Nuestro objetivo es que usted, que trabaja con el diagnóstico de averías, reparaciones y servicio tenga acceso a los manuales de servicio correctos y adecuados. Si a través de este manual nos da a conocer sus experiencias y opiniones, nos proporcionará la base para mantener un alto estándar en nuestra literatura de servicio. Escriba sus sugerencias en una fotocopia de esta página y enviénosla por telefax. También puede dirigirla por carta a la siguiente dirección:
Destinatario
Remitente
To
.......................................................................
Volvo Parts Corporation
.......................................................................
Dept. Operational Development 31001
.......................................................................
S-405 08 GÖTEBORG
....................................................................... .......................................................................
Fax +46 31 665858
....................................................................... .......................................................................
Opiniones/sugerencias ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. ............................................................................................................................................................................. Se refiere al Manual de Servicio: .................................................................................................................
Volvo Truck Corporation Göteborg, Sweden
20 000763 Spanish 0000.08.04
