Logo D ANALIZAR LA LOGÍSTICA MULTIMODAL Y COMPONENTES DFI EN EL ECUADOR CON ENFASIS EN LA PROVINCIA DE MANABI

 

ESCUELA SUPERIOR POLITÉCNICA AGROPECUARIA DE MANABÍ MANUEL FÉLIX LÓPEZ CARRERA ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS

SEMESTRE SEXTO B

PERÍODO MAR-AGO/2021

TRABAJO DE INVESTIGACIÓN TEMA: ANALIZAR LA LOGÍSTICA MULTIMODAL Y COMPONENTES DFI EN EL ECUADOR CON ÉNFASIS EN LA PROVINCIA DE MANABÍ AUTORAS: PAOLA JAMILETH SOLÓRZANO LOOR GEMA LISBETH VERA CEDEÑO GÉNESIS JAMILETH ZAMBRANO HIDROVO

FACILITADOR: DR.BALY VERA MONTENEGRO

CALCETA, JULIO / 2021

 

INTRODUCCIÓN El trasporte multimodal tan mencionado en los últimos tiempos es aquel en el que interviene como mínimo dos medios de trasportes diferentes pero a su vez solo so lo exis existe te un cont contra rato to en entre tre la lass part partes es in inte tere resa sada das, s, es de deci cir, r, el usua usuari rio o interesado contrata a un conocido operador logístico y este se encarga de trasladar la carga desde el lugar de origen su destino, siendo necesario la utilización de más de un tipo de medio de transporte, en el marco jurídico ecuatoriano los elementos contractuales van evolucionando de acuerdo a la normativa con la que se norme el transporte multimodal, planteando soluciones indirectas a muchos casos específicos que se originan de la comercialización de mercancías y que no pueden ser resueltos de manera eficiente. La dist distri ribu buci ción ón físi física ca in inte tern rnac acio iona nall está está basa basada da po porr aq aque uell conj conjun unto to de actividades que realiza una empresa para movilizar sus productos terminados desde el punto de producción hasta el consumidor final. En este sentido, en la di dist stri ribu buci ción ón

fí físi sica ca inte interv rvie iene ne

ta tant nto o

la di dist stri ribu buci ción ón

come comerc rcia iall como como

la dist distrib ribuc ució ión n lo logí gíst stic ica. a. Por Por un la lado do,, la come comerc rcia iall se refi refier ere e a todo todoss lo loss procesos transaccionales, además, la logística se refiere a las operaciones y a los flujos de materiales. La Distribución Física Internacional es el conjunto de operaciones necesarias para desplazar la carga desde un punto de origen a un punto de destino. Manabí al ser una provincia extremadamente amplia en producción y territorio es ta tamb mbié ién n una una de la lass pr prov ovin inci cias as qu que e cu cuen enta tass co con n di dife fere rent ntes es pu punt ntos os de accesos que le permite trasportar sus productos de un lugar a otro con facilidad grac gracia iass a los los ca cami mino noss y vías vías de ac acce cesso. El ob obje jetitivo vo prin princi cipa pall de es esta ta investigación es brindar información útil y confiable para los lectores, la misma que servirá para aumentar los conocimientos de los mismos o podrá despejar  dudas sobre los temas aquí mencionados. La metodología utilizada en esta investigación consiste en la recopilación, creación y análisis de información i nformación con la finalidad de construir el presente trabajo. Finalmente se invita a los lectores a interesarse por los temas expuestos en el presente material de investigación.

 

DESARROLLO ANALIZAR LA LOGÍSTICA MULTIMODAL Y COMPONENTES DFI EN EL ECUADOR CON ÉNFASIS EN LA PROVINCIA DE MANABÍ TRASPORTE MULTIMODAL Movimiento de mercancías utilizando mercancías utilizando dos o más modos de transporte, donde interviene un Operador de Transporte Multimodal (OTM) quien es responsable de la integridad de la mercancía desde el punto de origen hasta el punto de destino, con independencia de los diferentes modos de transporte que se utilicen durante el recorrido. El OTM expide un solo conocimiento de embarque multimodal al usuario, asumiendo la responsabilidad de la mercancía durante todo el trayecto (Cusme, 2020). El trasporte multimodal es aquel que permite la movilidad de la mercancía por  más de un medio de transporte (terrestre, marítimo, aéreo y fluvial) desde el lugar de origen hasta su destino final. Pero pese a la utilidad comercial que representa esta actividad no cuenta con una normativa de carácter uniforme que permita responder a los diversos planteamientos legales que surgen por la celebración del contrato de transporte multimodal. El marco jurídico del transporte multimodal configura a intervinientes en este acto jurídico mercantil denominado contrato de transporte multimodal. Dichos intervinientes son operador de transporte Multimodal que tiene asignada la responsabilidad de la mercancía desde el lugar de origen hasta su destino. El consignatario, la persona autorizada para recibir la mercancía del operador de transporte multimodal. El expedidor, la persona que celebra el contrato de transporte multimodal con el operador de transporte multimodal. Porteador, la persona que ejecuta o hace ejecutar el transporte, o parte de este sea o no el operad ope rador or de transp transport orte e mul multim timoda odal.l. Docume Documento nto de transp transport orte e mul multim timoda odal,l, documento que prueba la existencia de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado la mercancía bajo su custod custodia ia y se ha com compro promet metido ido a ent entreg regarl arlas as de con confor formid midad ad con las

 

cláusulas de este contrato. Estos elementos contractuales van evolucionando de acuerdo a la normativa con la que se norme el transporte multimodal, planteando soluciones indirectas a muchos casos específicos que se originan de la comerc comercial ializa izació ción n de mer mercan cancía cíass y que no pu puede eden n ser res resuel ueltos tos de manera eficiente. Existen por esta razón muchos organismos internacionales entr en tre e es esto toss ME MERC RCOS OSUR UR que que ha re real aliz izad ado o su ap apor orte te a tran transp spor orta taci ción ón multimodal a través del Acuerdo de Transporte Multimodal en el ámbito del MERCOSUR. La Comunidad Andina de Naciones también aporta al transporte multimodal al desarrollar dos instrumentos normativos como son Decisión 331393, que regulan la trasportación e incluyen sanciones por incumplimiento (Piloso, 2019, p. 15).

COMPONENTES DFI EN EL ECUADOR  La distribución física internacional es el grupo de operaciones indispensables para desplazar la carga desde un punto de origen hacia un destino. Así lo indica la Comisión de la Promoción de las Exportaciones (PROMPEX). Para que esto sea posible, se necesita la intervención de una serie de actores de comercio. Por ejemplo: los exportadores, operadores logísticos, agentes de aduana, transporte, puertos de origen y destino e importadores. Una de las metas de la distribución física es hallar la solución más eficaz para mejorar el trans tra nspor porte te de can cantid tidade adess correc correctas tas de pro produc ductos tos.. Pa Para ra ell ello o se utiliz utilizan an los tiempos necesarios, costos reducidos evaluados, una estrategia compatible con el presupuesto, y políticas acordes a las necesidades de la empresa y de los cl clie ient ntes es.. Dive Divers rsos os co comp mpon onen ente tess in inte terv rvie iene nen n de desd sde e qu que e un prod produc ucto to se transporta, partiendo de su lugar de origen hasta su destino final. A éstos se les conoce como componentes de la cadena de DFI (Castro, 2017, p. 23). La Logística y Distribución Física Internacional ha ganado importancia, tanto por la capacidad para acelerar el desarrollo del comercio internacional de los países, como por el hecho de ser soporte de las relaciones de intercambio comercial de bienes y servicios de las regiones globalizadas. La administración de la cadena de abastecimiento es el tema principal en empresas comerciales e industriales con una firme idea de la importancia de una relación integrada entre clientes y proveedores, esta administración se ha convertido en el camino

 

para pa ra la mejo mejora ra de la comp compet etititiv ivid idad ad po porr me medi dio o de la redu reducc cció ión n de la incertidumbre y el mejoramiento del servicio al cliente. Un sistema logístico integral no puede ser ajeno a esta realidad y por el contrario debe aprovechar  este momento de los procesos de TLC y globalización que está fortaleciendo Ecuador y así abrir fronteras terrestres, marítimas y aéreas al intercambio internacional. Obviamente solo será posible si tenemos una logística eficaz. Divers ersos os com compo ponen nentes tes int interv ervien ienen en de desde sde qu que e un prod produc ucto to se tran transp spor orta ta,, Div partiendo de su lugar de origen hasta su destino final. A éstos se les conoce como componentes de la cadena de DFI (Distribución Física Internacional). De acuerdo con un documento publicado en la Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo (PROMPERÚ), estos son: 

Preparación. Un proceso que nace desde el embalaje y el marcado de los productos.

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Unitarización. Cuando la mercancía pasa por una etapa de paletización

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y contenedorización. contenedorización. Mani Ma nipu pule leo. o. El pr proc oces eso o que que se re real aliz iza a en lo loss term termin inal ales es o en lo loss almacenes de inventario.

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 Almacenamiento. Se efectúa en depósitos privados o públicos.

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Transporte. Este elemento siempre abarca toda la logística.

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Seguro de carga. Son pólizas que cubren los riesgos.

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Documentación. Se trata de la emisión de los certificados, documentos de pago y comprobantes del proceso de distribución.

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Gestión y operación aduanera y bancaria.

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Gestión de distribución. Aquí entra en acción el personal operario y de las áreas administrativas de la organización

En la distribución física siempre intervienen operadores aduaneros para que el proceso se realice de manera legal y certificada. Por ello, PROMPEX resalta los siguientes sujetos que intervienen en dichas operaciones aduaneras. 

De acuerdo con la propiedad de los productos: importadores, exportadores y destinatarios.

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De acuerdo al transporte: armadores, agentes navieros, marítimos, compañías aéreas, etc.

 

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Según la carga y descarga de productos: autoridades sanitarias, aduaneras, portuarias, sanitarias, entre otros.

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De acuerdo con el almacenamiento de los productos: depósitos simples, almacenes aduaneros autorizados, terminales de almacenamiento, etc.

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Según el destino: agentes de aduana, almacenes aduaneros

autorizados, entre otros. EL DFI se relaciona con todo el movimiento del producto y esto conlleva el aspecto legal, logístico, de control, transporte, entre otros. Sin uno de estos factores falla, la mercancía no podría llegar a su destinatario final, que en la mayoría de casos es el cliente. Por ello se necesitan profesionales capaces de velar por la optimización y gestión de la distribución física ((Méndez, Méndez, 2019). Dentro del marco teórico es necesario considerar esta teoría a fin de desarrollar  correctamente el tema de esta investigación. Conocida por sus siglas DFI, la distribución física internacional, es el proceso logístico que se desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional cumpliendo con los términos negociados entre el vendedor y el comprador. Su objetivo principal es reducir al máximo los tiempos, el costo y el riesgo que se pueden generar  durante el trayecto, desde el punto de salida en origen hasta el punto de entrega en destino (Barragán, 2016, p. 30).

LOGÍSTICA MULTIMODAL EN EL ECUADOR CON ÉNFASIS EN LA PROVINCIA DE MANABÍ El eje Manta-Manaos es una ruta multimodal, lo cual implica la confluencia de varios medios de transporte, tanto terrestres, como aéreos y fluviales. La vía terrestre de la Manta-Manaos tiene aproximadamente 578 km, mientras que la vía fluvial se ha calculado en 861 km, de los cuales 240 km atraviesan el territorio ecuatoriano, desde el Puerto de Francisco de Orellana hasta el puerto de Nuevo Rocafuerte, en la frontera con el Perú. El segmento ecuatoriano de este megaproyecto de infraestructura comienza en el Puerto de Manta, en las costas del Océano Pacífico, del que se ha dicho que reúne las características óptimas para el desarrollo de un puerto internacional de transferencia, por ser de aguas profundas y constituir el puerto más cercano geográficamente a la cuenca pacífica asiática. En cuanto a su profundidad se

 

afirma que Manta “tiene calado para recibir sin ningún problema barcos de hasta 50 mil toneladas, una profundidad de 12 a 13 metros, en estos momentos se puede recibir un porta contenedor de 2 a 3 mil contenedores.” Este puerto fue concesionado en noviembre de 2006 a la empresa china Hutchinson Port Holdings en cerca de 500 millones de dólares, por 30 años. Esta empresa, también administra los principales puertos asiáticos y en la costa Este de los Estados Unidos (San Francisco). Luego de un poco más de dos años de concesión, la empresa filial que Hutchinson creó en el Ecuador  para ejecutar las obras del puerto Transportes Internacionales del Ecuador  (TIDE) se ha retirado de las obras, aduciendo un cambio unilateral en las condiciones del contrato impuestas por el gobierno ecuatoriano, que a sus ojos resulta inaceptable. La Autoridad Portuaria de Manta se ha hecho cargo de la administración del puerto. La cone conexi xión ón te terre rrest stre re entre entre la Cost Costa a y la Amaz Amazon onía ía ec ecua uato tori rian ana a pa para ra el proyecto Manta-Manaos requiere el mejoramiento y ampliación de las vías existentes para que cuenten con el tamaño requerido para el transporte de carga de alto tonelaje, así como la construcción de algunos tramos que al momento no están conectados. El primer tramo de carretera iniciaría en la ciudad de Manta, pasaría cerca de la localidad de Montecristi, donde se celebró la Asamblea Constituyente del año 2008, dirigirse hacia Portoviejo, para luego de atravesar las poblaciones de Abdón Calderón, San Sebastián, Pichincha, El Rosario y Velasco Ibarra (El Empalme) y llegar a la ciudad de Quevedo, en la provincia de Los Ríos, una de las principales zonas bananeras del país. Luego de Quevedo, se iniciaría el ascenso hacia la región montañosa de la sierra, para pasar primero por La Esperanza, Valencia y La Maná, atravesando los Andes ecuatorianos hasta llegar a Tingo y Zumbahua, en la provincia de Cotopaxi. Luego de atravesar estas poblaciones, se llega a Pujilí, famosa por  su acti activi vida dad d ar arte tesa sana nall y de cerá cerámi mica ca,, pobl poblad ada a ca casi si en su tota totalid lidad ad po por  r  indígenas quichuas. Se llegaría a continuación a Latacunga, capital de la provincia, donde el proyecto carece de una clara definición, existiendo varias posibilidades para entrar a la Amazonía. Esta vía tiene el inconveniente de atravesar las laderas del volcán Tungurahua, en actividad eruptiva desde hace más de 10 años, por lo que es muy frecuente su cierre, debido a los derrumbes provocados por la actividad sísmica del volcán. Por otra parte, el tramo entre

 

Baños y Puyo –de gran afluencia turística- constituye una vía construida en la ladera del acantilado que forma el río Pastaza, y cuenta con varios túneles que difícilmente permiten el paso de vehículos de gran tamaño.

OTRO RECORRIDO DEL EJE MANTA-MANAOS EN ECUADOR Por otro lado, la segunda opción es el trayecto directo desde la ciudad de Salc Sa lced edo o ha hast sta a la ciud ciudad ad de Te Tena na,, este este tram tramo o llllev eva a má máss de 40 añ años os de construcción y no ha podido concluirse por lo impenetrable de la selva en medi me dio o de esta estass do doss ciud ciudad ades es,, que que co corr rres espo pond nde e al Pa Parq rque ue Naci Nacion onal al Llanganates, una importante área protegida del país donde se conserva de una de la lass poca pocass zona zonass co con n bo bosq sque ue pr prima imari rio o de la Am Amaz azon onía ía ec ecua uato tori rian ana. a. Independientemente Independientem ente de la opción que se adopte como parte del proyecto, la vía te terr rres estre tre co cont ntin inua uarí ría a desd desde e la ci ciud udad ad de Tena Tena,, do dond nde e se ha in inic icia iado do la construcción de un aeropuerto internacional de transferencia de carga, hacia la provincia de Orellana, donde el proyecto prevé el mejoramiento y ampliación de la actual vía, la misma que constantemente se deteriora por las permanentes lluvias o el desborde de los ríos. Esta carretera atraviesa importantes zonas de expl ex plot otac ació ión n pe petr trol oler era, a, como como lo loss Bloq Bloque uess 20 y 29 de la em empr pres esa a es esta tata tall Petroecuador. Asimismo, este trayecto atraviesa el Parque Nacional Sumaco Napo-Galeras, que que ha sido declarada declarada como área área protegida. En las cerc cercanías anías de la ciudad de Francisco de Orellana (conocida como Coca), se ha planificado la construcción de un puerto fluvial de transferencia de carga, que daría inicio a la hidrovía del Napo. Este puerto se construiría en las orillas del río, incluyendo un área de almacenamiento y bodegaje con una extensión de 15 hectáreas, habiéndose previsto el correspondiente proceso de expropiación de esta zona. Según la información oficial de IIRSA, este sería el lugar donde iniciaría la vía fluvial. Sin embargo, esta información tampoco es clara, pues e ell Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), en un comunicado de prensa, indicó que sería el puerto conocido como Providencia, ubicado a 80 km de Shushufindi y 40 km de la ciudad de Francisco de Orellana, el lugar donde se establecería este puerto de transferencia. transferencia. Más allá de la definición de la ubicación final de dell puerto de transferencia, la vía fluvial empezaría en la provincia de Orellana, desd de sde e do dond nde e se at atra rave vesa saría ría la zo zona na de Pa Paña ñaco coch cha, a, do dond nde e el go gobi bier erno no ecuatoriano ha autorizado la explotación petrolera. A continuación, se llega a

 

Tiputini, una de los principales centros poblados de la nacionalidad indígena Huaorani, y finalmente a Nuevo Rocafuerte, donde se construirá un Centro de  Administración de Frontera (CEBAF) en el límite con el Perú (Muñoz y Neira, 2018).

 

CONCLUSIONES 

La logíst logística ica de dell transp transport orte e multim multimod odal al es esta ta com compre prendi ndido do por tod todos os aque aq uello lloss pr proc oces esos os que que debe deben n gest gestio iona nars rse e pa para ra qu que e la lass em empr pres esas as puedan asegurar que sus productos puedan ser entregados desde el punto de partida y puedan ser entregados de forma eficiente, este tipo de transporte esta caracterizado porque se emplea más de un tipo de transporte para el traslado de mercancías, además puede darse tanto a nivel nacional como internacional y no sólo se combinan transportes de di dist stin into toss tipo tiposs (t (ter erre rest stre res, s, ma marí rítitimo moss y aé aére reos os), ), tamb tambié ién n pued pueden en combinarse transportes dentro de un mismo tipo, vale recalcar que el transporte de mercancías puede realizarse utilizando un solo contrato por ruta.

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La distribución física internacional ofrece los medios necesarios en la ampliación de mercados y mejora de la competitividad de los productos, como actividades o subsistemas importantes dentro de la cadena de distribución física internacional es importante mencionar el transporte, y manipulación de materiales y la red de comunicaciones necesarias para su efectiva administración, dicho de otra forma la distribución física internacional constituye para el industrial importador o exportador un elemento que debe ser administrado adecuadamente, si quiere tener o adquirir mayor competitividad en los mercados internacionales.

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En Ecuador la logística de trasporte y distribución física internacional está orientada a mejorar el proceso logístico que se desarrolla en torno a situar sit uar un pro produc ducto to en el mer mercad cado o int intern ernaci aciona onall cum cumpli pliend endo o con los términos negociados entre el vendedor y el comprador, em ambos casos es necesario que se establezcan términos claros sobre las actividades a desarrollar y las condiciones de manipulación y trasporte de carga desde el lugar de origen hasta llegar a su lugar de destino.

 

RECOMENDACIONES 

Ecuador, solo consta el Código orgánico de producción comercio e inversión y su Reglamento de la Facilitación aduanera donde establece el tr tran ansp spor orte te mult multim imod odal al co como mo un una a op oper erac ació ión n ad adua uane nera ra y en lo correspondiente al régimen nacional en transporte multimodal, por la necesidad de transportación, ha ido creciendo por lo que se precisa realizar un estudio profundo con respecto a la normativa nacional e internaci inter nacional onal del transporte transporte multimoda multimodall para plant plantear ear soluc soluciones iones que permitan el crecimiento de la actividad, lo que constituye el aporte de este trabajo.

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La distrib distribuc ución ión física física int intern ernaci aciona onall est está á enm enmarc arcada ada en un contex contexto to netam ne tament ente e logíst logístico ico sugie sugiere re el aprove aprovech chami amient ento o de la reg regla la de oro oro,, ente en tend ndie iend ndo o que que es esta ta es tr tran ansp spor orta tarr el prod produc ucto to ad adec ecua uado do,, en la cantidad requerida, al lugar acordado y al menor costo posible, explotar  al máximo esta herramienta no solo favorecería a los importadores y exportadores sino que se vería reflejado en la balanza de pago, juega un papel de suma importancia en el comercio internacional, pues es un fact fa ctor or es esen enci cial al qu que e conl conlle levva a la lass em empr pres esas as a de dese semp mpeñ eñar arsse eficazmente en el ámbito competitivo, generando confianza.

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Utiliz Uti lizar ar de forma forma adecua adecuada da las her herram ramien ientas tas par para a la distrib distribuci ución ón y tran transp spor orte te de me merc rcan ancí cías as con con la fin final alid idad ad de de desa sarr rrol olla larr ac acci cion ones es orientadas a contribuir a la eficiencia en la logística de los productos, es importante mencionar que en la actualidad los transportes multimodales son so n gobe gobern rnad ados os po porr dife difere rent ntes es y frec frecue uent ntes es ma mand ndat atos os,, co conv nven enio ioss intern int ernac acion ionale ales. s. Estas Estas con conve venci ncion ones es est estipu ipulan lan dif difere erente ntess bas bases es de la responsabilidad responsabilidad y  y diferentes limitaciones de responsabilidad para el transportista

 

I.

BIBLIOGRAFÍA

Barragán, S. 2016. diseño de un plan logístico de exportación de pimiento fres fresco co ha haci cia a lo loss es esta tado doss unid unidos os in inte tern rnac acio iona naliz lizan ando do a la asoc asocia iaci ción ón de produc pro ductor tores es agríco agrícolas las aut autóno ónomos mos “la tie tierra rra pro promet metedo edora” ra”.. Rec Recupe uperad rado o de http://repositorio.ulvr.edu.ec/bitstream/44000/1255/1/T-ULVR-1115.pdf  Castro, M. 2017. Los componentes y operadores de la distribución física. Recuperado de https://www.esan.edu.p https://www.esan.edu.pe/apuntes-empresaria e/apuntes-empresariales/2018/03/losles/2018/03/loscomponentes-y-operadores-de-la-distribucion-fisica/ Cusme, A. 2020. Transporte multimodal. Revista aduanas. Recuperado de http://aduanasrevista.mx/glossary/transporte-multimodal/ Mendez, L. 2017. Logística y distribución física internacional. Recuperado de https://www.cenforpro.com/producto/logistica-y-distribucion-fisicainternacional/ Muñoz, C; y Neira, C. 2018. El transporte multimodal y la incorporac incorporación ión de una póliza de seguros en el proyecto eje multimodal Manta-Manaos Piloso, V. 2019. El transporte multimodal y su incidencia en la legislación ecuatoria riana. Recuperado de file:///C:/Users/Usuario/Downloads/912-Texto %20del%20art%C3%ADculo-2895-1-10-20191227.pdf