Logística de Distribución Física Internacional

Mucho más que transporte

RODOLFO VALEN ZUELA SEPÚLVEDA

6565 V 1oll 2olo e

LOGÍSTICA . DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL SEGUNDA EDICIÓN ACTUALIZADA

41,.Legal Publ ishing·

ÍNDICE

Página

Introducción............ ......... ........... ..... .. ... ... .......... .. ..... ... ... .. .... .. ..... .... ............

1

CAPÍTULO! LOGÍSTICA: LOS COMIENZOS, DEFINICIONES Y SU EVOLUCIÓN

Visión del concepto logístico en el tiempo .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Tendencias en la gestión logística .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . El futuro que ya es hoy .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Definiciones de logística .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Objetivos de la logística .. .. .. ...... .. .. .... ........ .... .. .. .... .. ...... .. .. .. .. ...... .. .. .... .. .. .. .. Necesidad de logística .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Alcance de la logística.... ................................................ .... .......... ............ .. . Componentes y actividades de la logística ....... :.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. La mezcla de actividades .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. . Actividades clave. ...... .. ........ .................................... ...... .. .............. .. ...... .... .. Estándares de servicio al cliente .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. Transporte ............................................................................................... Administración de inventarios ............................................................... Flujos de información y procesamiento de pedidos...... .. .. .... .... .. .. .. ....... Distribución fisica del producto .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Flujo de información .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. Componentes de la logística ......... "....... .. .......................... .. ............... .. ........ La logística en empresas que exportan e importan ............ .................... .. .. ..

4 7 1O 1O 11 12 13 14 14 15 15 15 15 15 16 16 16 17

II

Í NDICE

Página

Concepto de la distribución fisica internacional .............................. ........... Importancia de la logística en la distribución fisica internacional ............. .

CAPÍTULO

17 17

II

LA CARGA, ENVASES Y EMBALAJES

La carga a transportar .................................................................................. Carga general ......................................................... ......... ........................ Unitarizada ............................................................................................. Suelta .. .. ........... ....... ....... .. .... ...... ..... .... ............ .. .... ...... ...... ... ................... Carga a granel..... .... ............ .. ............ .. .. ....... .... .. .. .. ................. ...... .......... Granel sólido ... ... .. ..... .. .. .. .. .. .. .. ...... .. ......... .. .. .. ... .. .... ....... ... .. ....... ... .. Granel líquido o gaseoso .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. .. .. .. . Natura1eza de la carga, consideraciones de manipulación y transporte ...... Perecibles .. .. ... .. .. .. ... .. ..... .... .. .. .... .. .. ... .. .. .. .... ... .. ... .... .... ... .. .. ... .. ... .. .. .. .. ... . Cargas húmedas ... ...... .. ..... .. .. ........ .... ... ... .. .... ... .. .. ..... .. .. .. ... .. ..... .. .. .. ... ... .. En embalajes estancos y resistentes ....... ..... ..... .... ......... .. ..... ........... ... .... Productos hortícolas ... .......... .. .. .... .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. ..... ...... .. .... ..... ... .. .. .. .. ... Animales vivos destinados al consumo humano .. .. .. .. .. ... ... .. .... .. .. .... ...... Frágil ... ........ ................... ..... ............... .. .. ... .. .... .............. .. ..... ..... .... .. .... ... Peligrosa ................................................................................................. Observaciones para manipular y transportar carga peligrosa................ . De dimensión y peso especial .. .. .. .. .. ..... .. ... .... .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. ... .. .... .. ...... Carga utilizada ....... ...... ... ........... .............. ... ~....... .. ....... . .. .................... . .. . Carga de alta densidad ...... .... .. .. .... .. .. .. ... .. ... .. .. .. .... .. .. ...... .. .... ... .. ......... .. .. Carga alargada ........................................................................................ Rollos pesados .. ..... .... .. .. .... .. .. ... ... .. ... .. .. .. ..... ....... .. .. ... .. .. .. ...... .. ....... .. ...... Maquinaria ... .. .................. .... ..... .............. .... ... .. .......... ...... ..... ....... .. ....... Vehículos pesados y grandes .. .. ... ... ... .. ... .... .. .. .. .. ... .... .. ..... ... .. ..... .. ... .... ... Carga de gran tamaño........... .. ..... ................... .. ..... ....... .. ............ ..... .. ..... Carga refrigerada. ................................... ....... .... ........... ..... ...... .. .... ....... .. Consolidación de carga refrigerada.... .............. .. ..... .. .. ........... .. .... ... ....... Refrigeración.... .. ... ... ... .. .... ... ... ...... ........ ... ... ...... ..... .. .... .... ... .......... .. .. .....

19 19 19 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 23 23 24 24 25 25 25 26 26 27 27

Í NDICE

III

Página

Optimización de intercambio calórico .. .... ... ............ .. ...... .... .... ... ..... .... .. Configuración de canales ................................................................ Preenfriamiento del producto ..... .... .. ... ... ..... ... ........ ... ... .. ...... ... ... .... ..... ... Humedad .... .. .... ... .... ..... .. ..... .. ..... ... .... .... ..... ....... ........ ......... .. ........ ... Circulación del aire ............... ........ .................. .............. .................. Control de microorganismos .... ...... .'. ........ ..... ... .......... .... ............. .. ..... ... . Carga valiosa o ad valórem ......... ........ ........ ......... ....... ........ ........ ......... .. Carga animales en pie ..... ........ ... .... .. ........ ..... .... ..... ........ .. ..... .... .............. Consideraciones ...................................... ................................. .............. Animales vivos en compartimiento de carga .. ... .. ........ ..... ... .... ...... .... .. ... Otras especies ... .... ....... .... .... ..... ..... ... ..... ....:........... ... ... ... .. .... ...... .... ... ..'.. . Reglamentación para el transporte de animales vivos de la lATA ..... .... Envases y embalajes .... ... .. ........ ...... ... ..... ..... .. ... ... .... .. .. .. .. ... ....... .... ... .......... . Á rea fisica o material ... ...... .......... .... ... ......... ....... .. ....... .... ... ..... .. .. .. .... .. .. Are a económica ........................... ........................................................... Área mercado ...................... ........ ......... ........ .................................. ........ Area ergonómica .. ... ... .. .. ... ..... ... .. ... .. .... ..... .................. ..... ...... ...... ... ....... Área comunicacional. ... ......... .... .. ....... ...... .............. ...... ............ ..... .. ..... .. Protección física de la mercancía .................... ........ ........ ........ ......... ....... .... Manipuleo en terminales ....... .. .. .. .... ..... ...... .... ... ... .... ... ... ..... ...... .... .. ... ... . Términos de manipuleo de cargas en diferentes idiomas ... .... .... ........ ... . Almacenamiento. .... .... .... ...... .. ..... ... .... ... ... ....... .... .............. .... ..... ..... ....... Riesgos a considerar en la elección del embalaje según medio de transporte ....... ......... .. .. .... ........ ... .. .. .. ........ ... .......... .... ... .. .. ....... ... .... .............. Transporte aéreo.... ..... .. .. ...... ...... ....... .. ........ .. ...... ....... ....... ... .. .... .. ... .. .. .. . Aceleración o desaceleración. .... ... ... .. .... ... .... ......... .... .... .... .... .. .. .. ..... ... .. Turbulencias ... ... ...... ...... ....... ... .. ............ ..... ..... ... ....... ... ... ..... ....... ........... Disminución de la presión. .... .. ...... .. ...... .. .... ..... ...... .. .. ...... .. .. .. ... ...... ...... . Temperatura .... ... .... .... ...... ... ..... ......... .. ....... ......... .. .... ..... ..... .... .... ....... ..... Vibración. .. ...... .... .. .. ......... .... ... ... ...... ......... .. ....... .. .. ....... ... ...... ... ....... ... .. . Bodegas de carga del avión..... ..... .. ........... ...... .. ... ... ........ .... ...... .... ... ... ... Presión ... ... .......... .... ....... ....... ...... .......... ... ... .. ... ..... ........ ...... .... ....... ......... Transporte ferroviario ... ....... ...... ..... .... .. .. ..... .... ....... ..... ......... ........ ... ... .. ..

27 27 27 28 28 28 28 28 29 29 29 30 30 30 3O 3O 30 30 31 32 32 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33 33

IV

ÍNDICE

Página

Aceleración y desaceleración.... ...... ............ ...... ......... ... ...... ............... .... Impacto contra otros cargamentos durante operaciones de desvío ........ Impacto por aparejamiento ...................... ............................................... Curvas pronunciadas ....... ................... ...... ......... ... ..... ........ ......... ......... ... Vibración ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. ..... ... ... .. ... .. .. .. ..... .... .. .. ..... .. ... .. ... .. .. . Transporte carretero .... .. .. .. ... .. .. .. ... .. ... ... .. .. ..... .. .. .... .. .. ... .. .... .. .. .. ... .. ... .... . Impacto contra las plataformas y rampas de embarque...................... .. .. Ataduras y mala estiba de la carga.... .. .... ...... ...... .................. .. .. ..... .... .... Impacto por acoplamiento .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. .. . Curvas pronunciadas .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. ....... .. ... .. .. .. Vibración e impactos debido a irregularidades en la vía...... .. ...... .......... Transporte acuático (por mar, ríos y lagos).... .. ........ .. ............................ Rodamiento .... .. .. ... ... .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. ..... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. ... .. .. ... .. . Inclinación .. .. .. .. .. ... .. .... .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. .. ...... .... ........ .. ... ... ... .. ... .. ... .. . Lanzamiento............... ......... ..... ................... ........... ........ .... .......... .... .. .... Ladeo.......... ............... ........ .. ...... ........... ................ ... ...................... ......... Impacto por oleaje .... ............ .. .......... .. ........ .. ................ .. .... ........ ....... .. ... Agua sobre contenedores.. .. ..... .. ..... .......... .................................. .... ........ Riesgos inherentes a la comercialización........ .. .... .. ................................ .. .. Envases y embalajes: El empaque...... .. ...... .. ................ .......... ...... .... .... .. .. .. . Sistema de empaque ............................ .. .... .. ................................................ Sistema de envase... ....... ... .... ........ .. .... ....... .... .... ...... ..... ... ........ ..... ....... ..... ... Objetivos del embalaje .. .. ..... .... .. .. .... .... .. ...... .... .... .. .. .. ..... .. .. ... .. .. .. ... ..... ....... Función de protección ........ .. .................. .. ......... ~ ...... .... .... ...... ..................... Primer nivel: Embalaje primario o envase..................................... .. ...... Segundo nivel: Embalaje secundario o intermedio................................ Tercer nivel: Embalaje colectivo, de transporte.................... .. .... .. ......... Función comercial................. ............. ......... .. .......... .......................... ......... . Función social .. .. .. .. .. .. .. ... ... ... .. .. .. ... .. .. .. ... ... .. ... .. ...... .. ... .. .. ... ...... ... ....... .. ..... Embalaje para comercio internacional; parámetros para un adecuado sistema de empaque........... ........... .. .................................. ........ ............ .. Normas técnicas ........................ ................ .. ... .. ............ ............. .. ........ ......... NIMF 15-Norma Internacional de Medidas Fitosanitarias (resumen) .. .. ....

33 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 34 35 35 35 35 36 36 36 37 37 37 37 38 38 39 41 41

V

Í NDICE

Página

-------

---

.::-

---------

Definiciones ............................... ........ .... ....... ..... ... ... .. .......................... ..

41

Embalaje de madera ......... .. ..... ..... .... ........ ........................ ... ... ... ..... .

41

Madera ......... ... ... .. .... ..................... .. .... ........ .... ...... ...... .... ........ ...... . .

41

Madera de estiba ... .. ......................... .. ..... .. ....... ... ... .... .................... .

42

Madera en bruto.... ........... ............ ............. ..... ... .. ....... .. ....... .. ......... .

42

Madera libre de corteza ...... :........................................................... .

42

Marca ......... ... ...... ....... ......... ...... .... ... ..... .... .... .... .... ......... ...... ....... .. . .

42

Perfil de la norma ................. .... .. .......... ............ .. ......... .. .... .. ........... .. .. .. . .

42

¿Qué embalaje es afectado? .... .... ............. .... ......................................... .

42

¿Qué medidas se deben tomar en tomo al embalaje de madera? .......... .

42

¿Cuáles son las medidas aprobadas parla norma? ............................... ..

42

Tratamiento térmico ....... .......... ........... ....... ....... .... ... .. ............: ....... .

42

Fumigación con bromuro de metilo ............. .. ..... .. ..... .. ........ .. ..... .. . .

42

Simbología de la norma ............... .. ............................ ....... .. .................. ..

43

Normas ambientales .. .. ...... ........ ..... ................. ......... .... ............................. ..

43

Principales materiales utilizados en el embalaje de productos para el transporte .................... ..... ........ ... ...... .... ... ..... ..................................... ... .. .

44

Embalaje interno ................................. ..... ....................... .... ................. ..

45

Bolsas de espuma ..... ..... ....... ........ ...... .......... ...... ............ .......... .......

45

Laminado de plástico con aire encapsulado ................................... .

45

Laminado de espuma de polietileno ........................ .. ..... :.. ....... .. ... ..

Métodos de protección del embalaje interno ............................. .. .. .. .... ..

46 46 46 46 46 46 46 46 46 47 47

Bloqueo y refuerzo .. . .. .... .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .

47

Flotación/relleno .. .. .. .. . .... .. .. . .. .. .. .. .. . . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. . ..

47

Empaque inflable ........ .. ...... ..... .... ...... .. ...... ......... ... ... .... .... ............. . Espuma de empaque en spray .......................... .. ........................... .. Papel de envolver ............... .. .... .... .. ... ... ........ .... ................. ...... ...... .. Protección de papel ............................. ..... .. ... .. .. .. .... ......... .. .... ..... .. .. Espuma de poliestireno expandido ............................... .. .............. .. Espuma de polietileno ............. .. ................ .. ... ..... .............. ............ .. Espuma de poliuretano .. ..... ..... ... ... ... ...... .. .............. .................. ... ... . Cartón ondulado ....... .. ... .... .... ... .......... .. ........... .... ...... ... .. ... ......... .. .. . Fibras naturales ..... .............. ..................................................... ...... .

VI

ÍNDICE

Página

Envoltura ................................. ........ ................................................

47

Suspensión................. ............. ... .... .......... ... ... ... ............................ ... Piezas amoldadas ............................................................................

47 47

Embalajes externos............. ... ..... .................. ........ ...... ... ........ ....... .. ........

47

Papel y cartón .. ... ...... .. .... .. .. .. ... ..... ... .. ..... ........ ........ ..... ....................

47

Metales. ........ .... ... .. ... ..... .. ............................ .......... .. ..... .......... ... ......

48

Vidrio .................................... ..... ... ... .... ................. ..........................

49

Madera................... ..... .. .......... ........... .... ........ ............... ..... .............

49

Fibras vegetales ........... .. .. ...... .. .. ... .... .... .............. ..... ... ....... ........ .. ....

50

Sacos ...... ..... ...... ............... .............. ... ...... .. .................. ....................

50

Cartón .... ...... ... ...... ·......... ............ ... .... .... .. .... ... .. ........ ... .. ... ............. ...

50

Cartón corrugado .. ......................................... ..... ..... ........ ...... ... Cajas plegadizas .. ..... .. .. .. ........ ...... .. .. .. ..... .... ... .. ...... .. .. .. .. ... ... .. .. .

50 51

Papel y materiales de cartón .. .... .. ............. ..... .. .... .. ... .. .. .. .. .. ..... .

51

Papel kraft .. ... ... .. .. .. .. .. ... .. ....... .. ......... ......... ... .. .. ... .. .. .. .... ... ..... ...

51

Papel pergamino vegetal .. ... ....... ....... ... ... ........................... .......

52

Papel resistente a grasas y papel ''glassine" .......... ... .................

52

Papel tissue .... ... .. .. .. .... ...... .. .. .. .. .. .. ... ... .. ........... ... .. .. .... .. ... ........ ..

52

Papeles encerados ...... ... .... ... ....... .. ............ ................... ........ .. ... Plásticos ... .. ...... .. .. ............. ... ..... ,....... .... ............. ..................... .. ......

52 53

.Materiales metálicos ......................... ........ ..... ............... ...... ... ....... ..

53

Materiales sintéticos .. ......... ................. ..... ... .,...... .... .... ... ...... ...........

53

Envases de multimaterial .. ... .. .. ... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. ... ..

54

Embalajes para mercancías peligrosas .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. ..

54

Clases de embalajes .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. ..

54

Funciones que debe cumplir un material para envases ... .. .. .. ... ... ... .. .. .. ..

54

Marcado del embalaje y etiquetado....... ............................ ..........................

55

Marcado y rotulado .............................. ....................................... ...........

55

Legibilidad ...... ........ ..... ....... ...... ... ... ...... ........... ....... ..... ... ... ... ..... .. ...

56

Indelebilidad. ... ... ... .. .. .... ..... .. ... .. .. ... .. .... ... .. ... ... .. .. ... .. .. .... .. .... ..... ... .. .

56

Localización........ ..... ....... ..... .. ....................... ..... ...... ..... .... ... ... .. ......

56

Suficiencia....... ....... ............... .... .................................... ..................

56

VII

ÍNDICE

Página

Conformidad ·· ··········· ··· ··· ··· ··· ········ o·· ·····oo····· oo·· ···· o···· ···· oo ······ o········ · Marcas estándar .. ......... .o........ o.. ..... o.... .. ooo... .. oo...... o........ o.... ... o..... .. ..

56 56

Marcas informativas ······o ····· oo•· ·· · o·o ······ ·o· ·· ···· o·••oooo ..... ... o.... .. oo .. ...... o. Marcas de manipuleo ....... ......... ............ ..... ....... ..... ...... .. .... .......... ... Código de barras ... .. .. ...... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... ... .. ... ... .. .. .. .. .. .. ..

56 56 57

Taijetas inteligentes (smart cards) ......... ..... .... .... ...... .. ........... .........

57

Otros ... ................ .......... ..... ...o..... .... ..... oo····· ··o ······ o· ·······o o...... o......... o Etiquetado..................... .. .. .. ... .... ............... ..... .. ..... .. ....................... .........

57 57

Etiquetado para mercancía peligrosa ............................... ... ... ......... Etiquetado ecológico.... ..... ................. ... .. .. .. ................. .. ............... ..

58 59

Etiquetas inteligentes .......................... ....... .. ... .... .. ......... ... ... ...... .... .

61

" .. Identificación electrónica de los embalajes ....................... ..... ... ...... ..... Código de barras ....... ........... ... ....... ........ .. ........... .o...... oo.... . oooo... ... o.... o. oo. o

61 61

Código para productos de exportación....................... .. .............. ..... Códigos de importación .. ... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. ... .. ..... .. .. .. .... .. .. . Etiquetas logísticas (unidad logística) ....... .... ..... ... .... .. ... ... .... .. ....... SSCC-Serial Shipping Container Code ........................................... Cómo funciona ......... .. ... ..... .... .......... ... o.. o... o.... .. .. o....... ... .... .. ... ..

62 63 63 64 64

Estructura .... .... ...... .................. .... .. .... .............. .... .. ..... .. .. ........... Etiquetas logísticas-EAN*UCC ........ .. ..... ...... ......... .. .... .. .. ...... o....... Beneficios de la etiqueta logística .. .... ..... .................... :.. .. ........ Aplicación EAN*UCC para el transporte .... .... ..... .. .. ....... ....... ..

65 65 66 66

Símbolos pictóricos ISO .. .............. .. .. .... .... ...... .. ... ... ................. .. .... Símbolos más usuales .. .. .... ............ .... .. .. .. .. .. .... ..... .. .... ... ...........

66 67

Restricciones recomendadas para empaques a nivel mundial .. .. .. ... .. .. .. .. ... .

69

Europa .. ............. ..... .. ... ... ... ....... .. ......................................... ......... .......... Acerca del color .. .. .. .. .. .... .. .. ... .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. . Acerca de otros elementos de diseño .. .. .. ....... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .

69 69 69

Fuera de Europa.... ...... .. ... ....... .. .... .. .... ....... ..... ............ .... ... ............... ... ... Acerca del color .. .. .. ... .. ... ... ... .... .. .... .. .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. ..

69 69

Acerca de otros elementos de diseño ... ... .. ... ... .. ..... ... .. .. .... .. ...... .. ....

70

Países no europeos en general ... ...... .. .... .. .. ... .. .. .. ..... .. ...... .. .. .... .. ...... .. .. ...

70

VIII

Í NDICE

Página CAPÍTULO 111 UNITARIZACIÓN - PALLETS Y CONTENEDORES

Unitarización ............................................................................................... Plataforma de carga ................................................................................ Pallets (paletización) ......................................................................... .....

71 71 72

Clasificación de los pallets .. .. .. ... ... .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. ... Tipos de pallets .. .. .. .. ... .. .. .. ... .. ... ... ... .. .. ... .. ... .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. ... Slip sheet-hoja deslizante.......................... .. .... ... ..... ..................

73 73 74

Ventajas y desventajas de slip sheet .......... ... .. .... .... .... ...... .. Pallet plástico...... ............... .............. .... ..... .. .............................. Selección del pallet más adecuado .. .. ... .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. .. ... . Sistema modular de paletización ............. .... ................. .... ...............

74 76 76 78

Paletizado de cajas ... .. .. .. .. .... .. .. .. .. ... .. ... ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. .. Caso productos portadores .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. Caso productos no portadores .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .... ... .. .. .. ..... .. ... ....

79 81 81

Caso productos parcialmente portadores .. .. .. ... ... .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. . Utilización del pallet .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. ... .. .. .. El contenedor o container para transporte marítimo ... .. .. ... .... .. .. ..... .. .. .. . Un elemento que facilita el transporte multimodal .. .... .. ... .. ... .. .. ... .. Ventaja del uso de los contenedores................................................ La carga y descarga de mercancías en el transporte mediante contenedores marítimos .. .. .. .... .. .. ... .. .... .... .. .. ..... ... .. .. .. .. ... .... ... ... ...

82 82 82 83 83

Aspectos técnicos de los contenedores .. .... .. ...... ....... .... ...... .... ... .... . Longitud...... .......... .... .................... ......... .. ... .... ....... .......... ......... Ancho.......................... .. ........................ .. .......... .. ...... .. ..............

85 85 85

Calificación..... .. .............. .... ............. ... .. .... .......... .. ... ................. Capacidad............................ ... ....... .... .................. .. ..... ....... .... ....

85 85

Tipos de contenedores ......... ........ ................ ........ .................... ....... . Contenedor para carga seca - dry container .. ... .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .

86 86

Contenedor refrigerado térmico - reefer o conair ........ ............. Contenedor descubierto- open topp ............ .. ................... .. ...... Contenedor cisterna- tanktainer ............. ... ....................... ........

86 87 88

84

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Siendo: • Plataforma Logística: Conjunto integrado de instalaciones donde se lleva adelante la gestión, manipuleo, control, registro, se agrega valor para transformar el producto básico en el producto ampliado. ·Valor Agregado: Conjunto de actividades de transformación sobre el producto básico para llegar al producto ampliado, como ser controles estadísticos de calidad,

L oGiSTICA DE DIST RJ BUCIÓN Fi SICA INTE RNAC IONAL

9

etiquetados, ensamblados, envasados, etc. Estas actividades se realizan lo más cercano al momento de consumo de los productos . • Localización: Esta actividad usualmente denominada en la bibliografia como "customization", implica la adaptación de los productos 1 servicios a los diferentes mercados de consumo (tipo de packing, exigencias en las etiquetas, modalidades de consumo, etc.) . • VAL: Value Added Logistics o actividades logísticas de valor agregado.

• GloCalización- Empresas que desarrollan actividades globales (economías de escalas, especialización productiva, etc.) y haciendo uso de los recursos locales llegan en forma efectiva a los clientes finales . Por tanto, la logística ya no es algo sólo operacional sino que se ha ido convirtiendo en el catalizador del proceso de transformación en donde se le va aportando valor agregado a los productos. Es importante destacar que los profesionales que están participando de estos procesos, están más conscientes de que debe existir un nivel de formación, conocimientos y manejo de herramientas para que todo esto esté en una constante'"que se conoce como mejoramiento continuo. Sin duda que todos estos elementos hacen de la logística una disciplina estratégica fundamental para sobrevivir en los entornos competitivos que esperan a la vuelta de la esquina. Ahora, si hablamos de logística desde la perspectiva de los negocios, puedo indicar que muchos profesionales aún no tienen claridad sobre el concepto, de hecho algunas empresas tienen como negocio la "Logística y Distribución" o "Logística y almacenamiento" y presentan la logística como separada de estos temas y hay algunos que se refieren a las actividades de despacho y al personal que separa, consolida, carga y envía los pedidos de los clientes de una compañía, catalogándolas como rutinarias y carentes de agregar valor al producto. La "verdad absoluta" es que marketing y ventas trajeron los pedidos y consiguieron convertir el inventario en dinero, ya cumplieron con su función. Las demás áreas como compras, programación de producción, producción, distribución tienen que satisfacer las necesidades prometidas e ingresadas a nuestro sistema y es problema de estos departamentos . Si no se logra el objetivo de satisfacer esos requerimientos, las ventas perdidas son responsabilidad de la compañía, excepto de marketing y ventas. Hay una verdad inobjetable, todas las compañías están para satisfacer las necesidades de los clientes. La materialización se realiza a través del marketing o mercadotecnia y las ventas, cuando la empresa recibe los pedidos, los procesa, despacha y recauda lo facturado al cliente. Todos los departamentos deben tener el mismo horizonte, sólo existe un cliente para la compañía, marketing y ventas no tienen un cliente, compras otro y así sucesivamente. Se hace necesario planear y coordinar estas actividades para cumplir con el cliente, pero también con nuestra organización: Bajos costos, mayor rentabilidad y un nivel de servicio en proceso continuo de mejoramiento, entonces estaremos hablando de logística integral.

lO

R o o o LFO

V ALEN ZUE LA S EPÚLVEDA

EL FUTURO QUE YA ES HOY

La proyección futura es que globalmente las empresas productoras no tendrán bodegas o tendrán las mínimas y estrictamente necesarias o éstas serán tercerizadas, no sólo el edificio sino también su gestión; las bodegas no tendrán productos que almacenar, sin camiones para la distribución; bodegas sin personal permanente para la operación; relaciones comerciales basadas en un intenso intercambio electrónico de documentos. Esto sólo es una muestra de una serie de manifestaciones de virtualidad en la administración de la cadena de distribución, característica que ratifica el axioma de que el único activo de las compañías del nuevo milenio, son las marcas y la información que puedan tener sobre el mercado. Este entorno posibilita la aparición de nuevos actores en el escenario logístico de comienzos de este siglo, los Operadores Logísticos. Y todo esto enmarcado en la velocidad de las comunicaciones y en la confíabilidad de las informaciones . Es indudable que las empresas del nuevo milenio enfocarán sus esfuerzos en posicionar sus productos dedicándose exclusivamente a producir y vender, dejando todos los demás procesos y actividades en manos de empresas especializadas en tercerización logística. D EFINICIONES DE LA LOGÍSTICA

No es sencillo entregar una defmición de logística que satisfaga a todos los gustos, los que se han aventurado a entregarla han caído en la tentación de darle el perfil del área de interés del defmidor, por lo mismo hay tantas definiciones como libros y personas logístiéas existen; por tanto entregaré las defmiciones que me parecen más modernas y simples, además que reúnen el contexto general de la logística: - "Logística es la gerencia de la cadena de abastecimiento, desde la materia prima hasta el punto donde el producto es finalmente consumido o utilizado. Como función gerencial, la logística debe proveer el producto correcto, en la cantidad requerida, en condiciones adecuadas, en el lugar preciso, en el tiempo exigido" . (Folleto de la IAC, Colombia) . -"Conceptualmente, un sistema integrado de logística de una empresa está formado por tres áreas operacionales: gestión de materiales, gestión de transformación y gestión de la distribución física". (Kenneth C. Williamson. Universidad de James Madison). -"La logística es el proceso de planear, implementar y controlar el flujo y almacenamiento eficiente y a un costo efectivo de las materias primas, inventarios en proceso, de producto terminado e información relacionada desde los puntos de origen hasta de consumo con el propósito de satisfacer las necesidades de los clientes". ( Council of Logistics Management (CLM), Consejo de Administración Logística, una organización profesional de administradores logísticos, educadores y profesionales, fundada en 1962. Sin duda alguna y no sólo a mi parecer, esta última es una excelente definición con dos excepciones. Primero, da la impresión de que solamente está relacionada con

LOGÍSTICA DE DI STRJBUCIÓN FÍ SICA INTERNACIONAL

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el movimiento de productos físicos. No obstante, si lo llevamos a la realidad en la actualidad muchas empresas que producen servicios en lugar de productos fisicos tienen problemas logísticos importantes y también pueden beneficiarse de la buena administración logística. La defmición del CLM implica que el logístico está interesado en el flujo de bienes para y desde su organización. Esta responsabilidad parece también incluir los flujos del producto a través del proceso de producción (lo que es correcto, el proceso continuo dentro de la producción es un punto importante en la logística interna). Además, la defmición explica que el logístico no sólo debe tratar con procesos de producción detallados t?-les como control del inventario del material en proceso (lo que también incluye control de las materias primas u otros entregados a un tercero que esté apoyando la producción o parte de ella), programación de máquinas o control de calidad de las operaciones . Como segundo punto, y creo que es conveniente acotar, la definición excluye la actividad de mantenimiento. En síntesis, se puede definir la logística como la gerencia de la cadena de abastecimiento desde la materia prima hasta el punto donde el producto o servicio es fmalmente consumido o utilizado. Y que, en la función gerencial, la logística involucra además de la distribución fisica, es decir, el almacenamiento y el transporte, otros conceptos tales como la localización de las plantas y bodegas, los niveles de inventario y el sistema de información, los cuales se constituyen en aspectos importantes del proceso logístico integral (Esquema del Sistema Logística, Esquema sistema de abastecimiento). El objetivo de la logística es aumentar las ventajas competitivas, captando y reteniendo clientes y generando un incremento en los beneficios económicos obtenidos por la comercialización y producción de los bienes y servicios, mediante la interacción de las actividades numeradas anteriormente (distribución fisica, aprovisionamiento de materias primas, manejo de información, tiempos de respuestas, control del nivel de inventarios, estudio de la demanda, servicio al cliente). Todo ello se traduce en una tasa de retomo de la inversión más elevada con un aumento de la rentabilidad. En conclusión, la logística no es otra cosa que una importante herramienta que tienen las empresas para dar mayor valor agregado o añadido a las actividades que se encuentran en su cadena, incluso el valor se encuentra en las posibilidades que se encuentran para disminuir costos, ambas cosas, mayor valor agregado y racionalización de costos, sin duda se traducen en incremento de la rentabilidad del negocio. En definitiva: La LOGÍSTICA es la ubicación de los recursos en el lugar adecuado y en el tiempo convenido. La LOGÍSTICA se aplica para la gestión efectiva de la cadena de suministro (supply chain) o cadena logística. ÜBJETIVOS DE LA LOGÍSTICA

Tal como se indicó en oportunidades anteriores, uno de los objetivos primordiales de la logística es generar reducción de costos y contribuir sustancialmente a las utili-

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dades de las empresas, mediante la racionalización y optimización de los recursos utilizados adicionalmente .

Se tienen los siguientes objetivos: l. Asegurar que el menor costo operativo a través de una serie de implementaciones, tales como asociación con proveedores, tercerización de funciones para mejorar gestión, etc., sea un factor clave de éxito. 2. Suministrar adecuada y oportunamente los productos, en cantidad y calidad que requiere el cliente final. 3. Convertir la logística en una ventaja competitiva ante los rivales y transformar la gestión de la empresa en una barrera de entrada al sector económico. En el esquema tradicional de negocios era posible aumentar los precios cuando los costos se hacían insoportables para la estructura existente, hoy para ser competitivo no es posible elevar el precio de venta como estrategia moderadora. Los mercados son globalizados y los precios no son establecidos por el productor, sino que es el consumidor el que fija el precio. Conociendo esto se puede establecer que la utilidad es:

Precio mercado - costo

=

Utilidad

La otra alternativa está basada en la reducción del costo de producción, lo cual no será significativo si no existe reinversión en nueva o actualización de tecnología, la que puede resultar muy costosa y de muy lenta implementación. Por lo anterior, se puede concluir que cualquier mejoramiento racional en los niveles de inventario y en su flujo a lo largo de la cadena logística, incide positivamente en los estados financieros.

"

---:-~--

UTILIDAD

-L1r

Precio venta o de mercado

Costo de producción

NECESIDAD DE LOGÍSTICA

Como se enunció anteriormente, la necesidad de las empresas de ser eficientes en la cadena de abastecimiento y ser competitivas en el mercado actual, ha ayudado a desarrollar el esquema logístico a nivel interno y con un acelerado crecimiento a nivel mundial, especialmente en las empresas multinacionales . En Colombia, especialmente desde el momento de la apertura de nuestras fronteras, ha empezado a tomar especial vigencia en el medio el concepto de logística. Entre las causas más importantes que existen y que impulsan a las empresas a tecnificarse y desarrollar intensamente su cadena logística, están: l. Exigencia creciente de los consumidores, no sólo por mejores productos, sino que en el momento justo. 2. Importancia de los costos logísticos en el valor agregado de los productos o para aumentar rentabilidad.

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3. Competencia creciente a nivel mundial por la globalización de la información (los precios por ejemplo). 4. Globalización de la economía, los mercados están cada vez más relacionados y los joint venture entre empresas de diferentes mercados están cada vez más implementados. 5. Desarrollo tecnológico de los sistemas y comunicaciones. 6. Aumento en el nivel del servicio al cliente. Para administrar exitosamente la gran variedad de funciones operacionales involucradas en este flujo de materiales y mercancías a través de la cadena de abastecimiento, se ha recurrido a la logística como una herramienta gerencial que proporciona la visión necesaria para obtener una visión de conjunto sobre la demanda, el almacenamiento, el manejo de materiales, el transporte y los inventarios. En concreto, las empresas necesitan implementar logística en sus procesos para buscar mejorar su rentabilidad. "La logis ti ca es la última frontera de la rentabilidad". r (Peter Druker) ALCANCE DE LA LOGÍSTICA

La aplicación de logística va más allá de determinar, por ejemplo, cómo se deben mover las mercancías: si por medio de una grúa horquilla o por medio de un estibador y cuándo se deben mover, para ingresar insumas a existencias o cuando un pedido de fabricación debe entrar a la producción. Visto de esta manera, la logística no sólo es una función del almacenamiento, manejo de materiales y transporte. La logística es un método de dirección y gestión que determina el grado de utilización de instalaciones, el volumen de las existencias (niveles de stock) y la oportunidad y calidad del servicio al cliente. La logística en las empresas está estrechamente relacionada con la gestión de producción, la cual provee el producto terminado para que el departamento de ventas lo coloque en el mercado a disposición del usuario final respectivo, pero tampoco se trata de pensar que sólo estamos hablando del traslado físico de los productos, sino en el servicio posventa que se efectúa al consumidor y en el seguimiento mediante los indicadores de gestión que retroalimentan el proceso y ayudan a tomar medidas que garanticen el mejoramiento continuo de la cadena de abastecimiento y distribución en lo relacionado con las cantidades a despachar, la oportunidad en la entrega y la optimización de la ruta a utilizar a un costo mínimo. Entonces ya está claro que la logística llega hasta donde comienza la actividad comercial, estas dos actividades deben trabajar integradamente con el fm de satisfacer al cliente, lo cual es la razón de ser y el objetivo final a cumplir. Además la logística está interrelacionada con las demás áreas de las empresas, especialmente el área de sistemas y producción que soportan el proceso integral.

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COMPONENTES Y ACTIVIDADES LOGÍSTICAS

La logística es un conjunto de actividades que son repetidas muchas veces a través del canal desde que las materias primas son convertidas en productos terminados y se agrega valor para los consumidores. Porque las fuentes de materias primas, fábricas y puntos de venta no están típicamente localizados en los mismos lugares y el canal representa una secuencia de pasos de manufactura, las actividades logísticas ocurren muchas veces antes que un producto llegue al mercado. Aun luego, las actividades logísticas se repiten también cuando los productos son usados y reciclados en el canal logístico. Una empresa sola no es generalmente capaz de controlar su canal completo de flujo de productos desde las fuentes de materia prima hasta los puntos de consumo final, aunque es una oportunidad emergente. Para propósitos prácticos, la logística de negocios para empresas individuales tiene un alcance limitado. Usualmente, el control administrativo máximo que puede esperarse está sobre los canales de abastecimiento y distribución física. El canal de abastecimiento físico se refiere al intervalo de tiempo y espacio entre las fuentes inmediatas de material y sus puntos de procesamiento. Similarmente, el canal de distribución física se refiere al intervalo de tiempo y espacio entre los puntos de procesamiento de la empresa y sus clientes. Debido a las similitudes en las actividades de los dos canales, el abastecimiento físico (más comúnmente llamado manejo de materiales) y la distribución física comprende aquellas actividades que están integradas en la logística de negocios. La administración logística de negocios es también popularmente conocida como administración de la cadena de abastecimiento. Aunque es fácil pensar la logística como la gestión del flujo de productos desde los puntos de adquisición hasta los clientes, para muchas compañías existe un canal de logística reversa que debe ser administrado también. La vida de un producto, desde el punto de vista logístico, nofinaliza con el despacho hacia el cliente. Los productos se convierten en obsoletos, averiados o no funcionales y son devueltos a sus puntos fuentes para repararlos o disponer de ellos en otras formas. El canal de logística reversa puede ser completa o una porción del canal logístico futuro, o éste puede requerir un diseño separado. La cadena de abastecimiento tennina con la disposición final de un producto y el canal reverso debe ser considerado dentro del alcance de la planeación y control logísticos. LA MEZCLA DE ACTIVIDADES

Las actividades que conforman la logística del negocio (administración de la cadena de abastecimiento) varían de una empresa a otra, dependiendo de la estructura organizacional particular, las diferencias de opinión de la gestión integra acerca de lo que constituye la logística, y la importancia de las actividades individuales para sus operaciOnes.

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De nuevo, de acuerdo con el Council of Logistics Management: "Los componentes de un sistema logístico típico son: servicio al cliente, pronóstico de la demanda, comunicaciones de distribución, control de inventarios, manejo de materiales, procesamiento de pedidos, soporte de servicio y partes, selección de la ubicación de la fábrica y la bodega (análisis de localización), compras, transporte y tráfico, almacenamiento y bodegaje". ACTIVIDADES CLAVE

l. Estándares de servicio al cliente, cooperación con mercadeo. 1.1 Se determinan las necesidades dé los clientes y las cosas necesarias para la logística del servicio al cliente 1.2 Se determinan las respuestas a los clientes del servicio 1.3 Se definen los niveles de servicio

2. Transporte 2.1 Selección del servicio y modo de transporte 2.2 Consolidación de fletes 2.3 Rutas de transporte 2.4 Programación de vehículos 2.5 Selección del equipo 2. 6 Procesamiento de reclamos 2. 7 Auditoría de tarifas 3. Administración de inventarios 3 .1 Políticas de inventario de materia prima y productos terminados 3.2 Pronóstico de ventas en el corto plazo 3.3 Mezcla de productos en los puntos de almacenamiento 3.4 Número, tamaño y localización de los puntos de bodegaje 3.5 Estrategias justo a tiempo, push (se empujan los productos de la fábrica al cliente) y pull (se determinan las necesidades de los clientes y la fábrica las produce) 4. Flujos de información y procesamiento de pedidos 4.1 Procedimientos de interfase de pedidos de ventas e inventario 4.2 Métodos de transmisión de información de pedidos 4.3 Reglas de pedidos La logística puede variar de una organización a otra, pero básicamente implica el transporte, almacenamiento, manipulación de materiales, inventario, embalaje, comunicaciones, administración, gerencia de personal y servicio al cliente, entre otras. Está directamente relacionado con tres de los cuatro principales factores de obtención de ventajas competitivas en la última década: servicio al cliente, reducción de costos directos, tecnologías y sistemas de información. El proceso logístico se compone de dos grandes canales en la estructura de la cadena proveedor - cliente, así:

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l. Distribuciónfzsica del producto: Flujo de materiales desde la adquisición en la fuente hasta la entrega al cliente.

2. Flujo de información: Información del estado y ubicación del producto a lo largo de la cadena logística mediante el cual se controla el costo y rentabilidad del producto. Por lo general, los componentes de una cadena de abastecimiento son: proveedor, bodega, planta de productos, bodega de distribución, almacén y cliente. Los inventarios pueden existir en cada uno de los puntos de la cadena, de igual forma se debe determinar el tiempo de reposición o el tiempo invertido en cada punto. El objetivo fundamental de una cadena de abastecimiento es descubrir cómo acortar la cadena y reducir su volumen (la suma de los tiempos de reposición de los inventarios de cada punto). Como lo se ha indicado anteriormente, la logística es un sistema con actividades interdependientes, que pueden variar de una organización a otra, pero siempre incluirá: • Transporte • Almacenamiento • Compras • Inventarios • Planeación de producción • Gestión de personal • Embalaje • Servicios al cliente • Almacen§lmiento y manejo de materiales • Sistema de información De acuerdo con el tipo de empresa se pueden discriminar los componentes logísticos en forma convencional de la siguiente manera: COMPONENTES DE LA LOGÍSTICA EMPRESAS INDUSTRIALES l. PRONÓSTICO DE DEMANDA 2. PROCESAMIENTO DE PEDIDOS 3. COMPRA INSUMO S 4.ALMACENAMIENTO DE MATERIAS PRIMAS 5. MOVIMIENTO DE MATERIALES 6. PLAl'IEACIÓN DE LA PRODUCCIÓN 7. ALMACENAMIENTO PR OD UCTO TERMINADO 8. COMERCIALIZACIÓN DEL PRODUCTO 9. TRANSPORTE 10. SERVICIO AL CLIENTE

EMPRESAS COMERCIALES l. PRONÓSTICO DE DEMANDA 2. SISTEMAS DE PEDIDOS 3. COMPRAS PRODUCTO TERMINADO 4. ALMACENAMIENTO DE MATERIAS PRIMAS 5. MOVIMIENTO DE MATERIALES 6. PLANEACIÓN DE LA PRODUCCIÓN 7.ALMACENAMIENTO PROD U CTO TERMINADO: - Recepción de Mercancías- Embalaje - Abnacenamíento y Despacho 8. COMERCIALIZACIÓN VENTAS 9. TRANSPORTE lO.SERVICIO AL CLIENTE

LOGÍSTICA DE DISTRI BUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

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LA LOGÍSTICA EN EMPRESAS QUE EXPORTAN E IMPORTAN

Las empresas que pertenecen al sector exportador e importador se caracterizan por tener sus sistemas logísticos enfocados hacia el cliente del exterior, en lo relacionado con las compras internacionales (importaciones) y las ventas al exterior (exportaciones), los cuales conforman unos subsistemas que se encargan de garantizar la distribución física del producto a lo largo de la cadena internacional de abastecimiento y distribución. Es importante anotar la sensibilidad de los procesos logísticos en la entrega oportuna de la mercancía hacia mercados externos, debido a las variables inherentes a la importación y exportación, tales como el almacenamiento en terceros, consecución de transporte contratado, la conservación de los embalajes y los altos estándares de calidad y conservación de la mercancía exigidos en los mercados exteriores. CONCEPTO DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

"Distribución Física es una expresión que describe la integración de dos o más actividades con el fm de planificar, llevar a cabo y controlar, de una form{l eficiente, el flujo de materias primas, inventarios y productos terminados desde el punto de origen al punto de consuni.o. Estas actividades pueden incluir entre otras, el servicio al cliente, la previsión de la demanda, las comunicaciones de distribución, la gestión de stocks, la manipulación de materiales, el tratamiento del pedido, el servicio posventa y de piezas de repuestos, la localización de plantas y almacenes, el aprovisionamiento de materiales y servicios, el empaquetado, la gestión de las devoluciones, la evacuación de restos de desperdicios, el tráfico y transporte, y el almacenaje". Definición del "National Council ofPhysical Distribution Management" (1976). IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA EN LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

Como ya se indicó en este mismo capítulo, en el campo empresarial, la logística se define como el arte de dirigir el flujo de materiales y productos de la fuente al usuario . El sistema logístico comprende el flujo total de materiales, desqe la adquisición de materias primas hasta la entrega de productos acabados para los usuarios finales, como también todo lo que signifique control de información, monitoreo y registro del movimiento de materiales. La logística incluye la planificación y el control de las relaciones entre la gestión de materias primas y la distribución del producto terminado. Siguiendo esta orientación, parece evidente que el concepto de logística es más amplio que el de distribución física, aunque esta última sería una parte importante de las varias que componen la logística: El objetivo de la distribución física consiste en alcanzar el nivel satisfactorio de distribución fijado de la forma más económica. El encargado de la distribución-física internacional tiene como meta alcanzar la optimización del costo y del tiempo para el traslado físico de la carga, de acuerdo con

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lo estipulado en el respectivo contrato de compraventa internacional, hasta su entrega al cliente en el país extranjero en la fecha prevista, es decir "Justo a Tiempo" (JAT) y con la "Calidad Total" (CT), que incluya al producto y los servicios que se requieran para entregarlo al cliente importador. A través de esto, podemos señalar que la logística aplicada a la distribución fisica internacional sería la metodología que propone aplicar ciertas técnicas para analizar las distintas cadenas de distribución y elegir entre ellas la mejor, o desarrollarla. Por lo anterior se puede decir que a través de la logística podemos agregar valor a los productos, esto porque para los clientes los productos no sólo tienen un valor intrínseco, sino que deben estar disponibles para ser comprados en el lugar y momento en que lo requieran, es en este punto donde la logística de distribución agrega valor a los productos. La logística mejora la llegada a los clientes, Plowman se refiere a este tema de la siguiente manera: "Las cinco reglas de los sistemas logísticos, abastecer el producto correcto, en el lugar correcto, a la hora correcta, en la condición correcta y a un costo correcto a los clientes que lo requieran". Cumpliendo con estas cinco reglas estamos en condiciones de poder competir con el mercado extranjero.

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CAPÍTULO II CARGA, ENVASES, EMBALAJES

LA CARGA A TRANSPORTAR

La primera etapa que debe cumplirse en la distribución física consiste en establecer el tipo de mercadería que se va a transportar, este punto tiene vital importancia dado que es lo que muchas veces determinará la vía de transporte a utilizar (carga a granel no es posible enviar por vía aérea) y eso, por supuesto, fijará también el tipo de embalaje, marcado y unitarización de los bultos. El embalaje también incluye el tipo de material a usarse para proteger el producto y sus tipos de marcas. La carga se clasifica en dos (2) tipos: Carga general y carga a granel. Carga general

Este tipo de carga comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquellas a granel, son susceptibles de estandarizar en su manipulación, almacenamiento y transporte (sacos, cajones, pallets, tambores, bidones, rollos, atados, eslinga, etc.). Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuyo embalaje determina su tipo: unitarizada o suelta convencional. • Unitarizada: Se compone por artículos tales como cajas, paquetes u otros elementos desunidos, pero agrupados en unidades mayores de carga como paletas o contenedores los cuales están listos para ser transportados. Este tipo de carga permite una menor cantidad de manipuleos y además de una forma más segura, se evitan los robos y daños producidos por el medio ambiente. La unitarización permite además un manejo más rápido de la carga por medio de equipos mecanizados, esto permite un ahorro de costos ya que las compañías transportistas cobran fletes menores por la carga Unitarizada, por lo tanto existe un componente de conveniencia y economía. Sí es importante destacar que no todos los productos son igualmente compatibles. Por lo tanto, es necesario un cuidadoso análisis antes de decidir qué productos pueden ser estibados juntos sin riesgo de daño.

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• Suelta: La carga general convencional suelta está compuesta por piezas individuales como cajones, cajas, tambores, sacos, fardos, paquetes, etc. Esta carga se compone básicamente por productos manufacturados o semimanufacturados. Este tipo de carga presenta el problema que su flete es de mayor valor que la carga unitarizada, además de quedar expuesta a las inclemencias del tiempo y los hurtos que se puedan producir: Aunque parezca obvio, cuando se habla de carga suelta es aquella que no va dentro de un contenedor. Carga a granel Es el tipo de carga que está formada por grandes cantidades de un producto con igual forma. Y que no requieren de embalaje para su transporte. Como por ejemplo: el arroz y la sal. Existen dos importantes divisiones en la carga granel:

• Granel sólido: Corresponde a un conjunto de partículas o granos NO enumeradas ni envasadas, cuya identificación se determina por su naturaleza, peso y/o volumen. • Grane/líquido o gaseoso: Corresponde a fluidos líquidos o gaseosos, o a gases licuados, transportados masivamente por duetos especiales o que no se encuentran almacenados en otro elemento que no sea el depósito del vehículo que los transporta. Esta carga puede dividirse en diferentes tipos tales como: sólida, líquida o seca, éstas, por lo general, se almacenan en estanques o silos y son movilizadas por bandas transportad.oras o duetos; estos productos pueden ser trasladados por succión o palas, esta carga no necesita embalaje o unitarización. Esta carga se compone por lo general de materias primas que son transportadas como el petróleo, metano, gases, líquidos, cereales, etc. La OMI (Organización Marítima Internacional) editó el "Código de prácticas de seguridad relativas al transporte de carga a granel", en el cual se puede encontrar toda la información requerida para este tipo de carga. NATURALEZA DE LA CARGA, CONSIDERACIONES DE MANIPULACIÓN Y TRANSPORTE

a) Perecibles: Existen productos que sufren una degradación en sus características fisicas, químicas y microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener las características originales del producto. Entre éstos podemos contar los vegetales, carnes, flores , productos 9el mar, alimentos en general, etc. (En algunos casos el término "carga perecedera" cubrirá también el embarque de animales vivos, que son despachados para ser convertidos en alimentos luego de su arribo. (Ejemplo: langostas, cangrejos, peces, etc.); el costo que tiene trasladar este tipo de bienes se incrementa por el uso de equipos especiales para su preservación. Por tanto en este tipo de carga tiene mucha importancia la elección de los envases y embalajes.

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Dado que la mayoría de este tipo de cargas es transportada por vía aérea, es necesario considerar también las condiciones climáticas de la ruta -incluyendo los aeropuertos de origen, destino y tránsito- pueden afectar seriamente las condiciones de la carga perecedera, por lo tanto, un embarque de tales mercancías requerirá de cuidados especiales, de acuerdo a la ruta que se haya planificado.

b) Cargas húmedas: Es importante señalar, que dentro de las cargas perecibles, también podemos encontrar algunas que son conocidas en transporte aéreo como cargas húmedas. Estas son aquellas que debido a su naturaleza generan líquidos o grandes cantidades de humedad. Esta carga requiere de embalaje especial con el fin de evitar derrames o filtraciones que puQ.ieran producir corrosión a los metales de los aviones, o dañar a otras (ejemplo: mariscos, pescado fresco, carnes, etc.). Volviendo sobre el tema de la importancia del embalaje en este tipo carga, creo importante indicar que por lo general, las cargas perecederas serán aceptadas en el transporte aéreo, si cumplen con las siguientes condiciones o requisitos: • Cargas húmedas en embalajes estancos y resistentes, que aseguren que no se producirán filtraciones o derrames de líquidos durante el transporte que pudieran dañar el avión, otras cargas o el equipaje de los pasajeros, y que no permitirán la emisión de olores penetrantes. • Productos hortícolas (frutas, vegetales, verduras, flores , etc.) los embalajes deberán ser lo suficientemente resistentes de manera que puedan soportar el apilamiento de a los menos 2.2 metros de altura, sin que las cajas del piso colapsen y al mismo tiempo resistente a la humedad que estos productos generan. (Las pruebas de resistencia para este tipo de embalajes deberían hacerse con peso simulado, a una temperatura de 22 a 24°C y una humedad relativa de 75 a 80%, durante 24 horas con cajas apiladas hasta una altura de 3 metros.) • Animales vivos destinados al consumo humano (langostas, langostinos, camarones, etc.) en embalajes que cumplan con los requerimientos de la Reglamentación de Animales Vivos de la lATA (Aunque estos animales estén destinados a ser sacrificados a su llegada para el consumo humano deben ser tratados con la misma delicadeza y humanidad que el resto de los animales, y no serán aceptados en contenedores sellados.) e) Frágil: El transporte de este tipo de carga requiere de un manejo especializado, todas las operaciones deben realizarse con extremo cuidado y esto incluye el embalaje, manipuleo y traslados . Entre los productos que son considerados como frágiles se cuentan los electrónicos, los cristales, elementos que por su naturaleza son considerados como artículos que requieren un manejo de personas especializadas : Existen tres puntos importantes que deben considerarse para el grado de fragilidad del producto y que van a influir directamente en la elección del embalaje y el medio de transporte adecuado para el producto: - El cargue y descargue. - Movimientos a los que será sometida en el vehículo de transporte. - El almacenamiento o bodegaje. ·

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d) Peligrosa: Es la que está compuesta de productos peligrosos los que, por sus características explosivas, combustibles, venenosas o radiactivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al medio de transporte, al medio ambiente o a las personas. En el ámbito internacional, debido al aumento de los transportes de este tipo de materiales, se han establecido normas para el manipuleo, principalmente en lo que se refiere al embalaje, marcado y documentación especial requerida. Estas normas deben ser cumplidas en forma estricta por los transportistas. Las normas para el transporte de carga peligrosa se encuentran en la publicación de las Naciones Unidas "Recommendations on the Transport ofDangerous Goods", editado en 1988. El transporte de productos peligrosos presenta problemas especiales tanto para embarcadores como para las líneas navieras. El incendio, explosión o liberación de sustancias venenosas o corrosivas puede ocasionar pérdidas de vidas, como también daño serio a la carga, instalaciones del terminal, barcos y camiones. Observaciones para manipular y transportar carga peligrosa • La carga peligrosa aceptada para su embarque debe transportarse y embarcarse de acuerdo con las reglas IMO* y las reglas nacionales de los países involucrados. • En aquellos casos en que no haya reglas especiales para el transporte de carga peligrosa en contenedores, se aplicará las normas de transporte y embarque convencionales. Esto incluye empaque, tamaño del embarque, almacenaje y rotu lación. • Los productos peligrosos exigen una estiba y trinca más cuidadosa que cualquier otro tipo de carga. Deben estibarse y trincarse firmemente el producto dentro del contenedor para evitar que se mueva y produzca daños durante todas las etapas del transporte. • La estiba y trinca deben realizarse bajo la supervisión y vigilancia de una persona responsable. • Deben ejercerse el mayor cuidado al embarcar carga peligrosa junto con otros productos. Antes de estibar asegúrese que los productos en cuestión son compatibles. Las cargas peligrosas siempre deben ubicarse de manera que sean accesibles desde las puertas del contenedor. • Empaque sólo una clase de IMO por contenedor. Hay normas muy estrictas con respecto a la ubicación de las varias clases de carga IMO en los barcos, de acuerdo a cómo se tratarían en caso de incendio. Por lo tanto, es esencial que sólo se empaque productos de la misma clase IMO en cada contenedor. • Los contenedores en que se lleva carga IMO deben estar marcados con el símbolo apropiado IMO. Cuatro símbolos uno en cada lado a la altura de los ojos, deben ser colocados en la parte exterior del contenedor. Tan pronto como se vacíe el contenedor debe retirarse todos los rótulos IMO y de otra clase.

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• Normalmente se transporta la carga peligrosa en contenedores de 20' para carga seca. Se pide a los embarcadores que protejan el interior del contenedor con material de separación u otro material absorbente o aislante, con el fm de evitar daños o contaminación al contenedor. Esto es vital ya que la contaminación del contenedor por una clase IMO podría tomarlo inadecuado para llevar otra clase de carga. e) De dimensión y peso especial: Los diferentes tipos de carga también pueden presentarse en embalajes con dimensiones o peso que hace imposible colocarlas dentro de un contenedor dry y deben ser manipuladas especialmente para ser embarcadas como carga suelta o algún equipo especial, como por ejemplo un contenedor Flat Rack. Son todas las cargas que tienen un peso o tamaño tan grande que para transportarlas se requiere de un equipo especial. Generalmente la carga pesada se transporta en contenedores descubiertos o en contenedores-plataforma, lo cual permite la estiba y desestiba mecánica. Especialmente los contenedores-plataforma tienen mayor cantidad de carga que cualquier otro tipo de contenedor. Cuando se embarcan productos pesados debe tomarse especial precaución de distribuir en forma pareja el peso de la carga sobre el piso del contenedor.

Los objetos con pequeña base de sustentación deben ser colocados sobre tablas o largueros para ayudar a esparcir el peso adecuadamente a lo largo de todo el contenedor. El centro de gravedad de la carga debe mantenerse lo más cerca del centro del contenedor y lo más bajo posible. Los contenedores que se cargan en forma dispareja a menudo no caben en las celdas de un barco y deben llevarse en cubierta. Debe indicarse el centro de gravedad de cargas grandes o pesadas, marcando bien los puntos por donde debe levantarse. El peso de un bulto de más de 3 toneladas debe estamparse en un lugar destacado del bulto mismo . Como regla general mientras más pesada es la carga, más cuidadosamente debe asegurarse. Siempre debe emplearse trincas para servicio pesado. Frecuentemente se necesita de estructuras adicionales de apuntalamiento para reforzar las paredes del contenedor. También a menudo es necesario usar amortiguadores que absorban la tensión permitiendo cierto movimiento limitado. Carga utilizada Estos productos deben estibarse apretadamente en jabas bien construidas y firmes para evitar que se deslicen.

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Debido al peso de estos productos puede ser posible cargar sólo una corrida de unidades. Esta carga debe ubicarse en el centro del contenedor. Deben reforzarse las paredes laterales del contenedor con tablas o barras y acodar las unidades contra estos refuerzos con puntales diagonales; la mercancía menos pesada debe cargarse en corridas a lo largo del contenedor y trincarse mediante puntales horizontales insertos en los espacios entre corridas . Es esencial anclar la carga con seguridad para evitar que presione contra las puertas del contenedor. Esto puede hacerse mediante una reja de madera apuntalada contra los esquineros y el riel interior.

Carga de alta densidad Para cargas muy pesadas con un bajo centro de gravedad y sin riesgo de volcarse, puede ser conveniente usar métodos de estiba y trinca que permitan un movimiento controlado. Cargas tales como bloques de granito o mármol, por ejemplo, pueden trincarse con la ayuda de varios aparatos de fricción: puntales en el piso que absorben el movimiento gradualmente; caballetes de metal con puntales que van sobre maderos en que se distribuye el peso; tornillos de arrastre que impiden que se resbale un puntal al que se empef!la la carga, etc. También deben usarse cadenas y otras amarras fuertes para mantener éstas piezas en su lugar.

Carga alargada Las cañerías pesadas, vigas deben estibarse sobre puntales transversales, colocados a lo ancho del piso del contenedor-plataforma y entre cada capa de carga. Dichas piezas tienen tendencia a deslizarse longitudinalmente, produciendo gran tensión en las paredes del exi~emo de un contenedor. En consecuencia, es necesario reforzar éstas con maderas o mamparas que deben ser casi tan altos como la carga. Reduzca el deslizamiento aumentando la fricción entre las capas con láminas de goma, tablas de madera blanda, arpillera, pedazos de cordel, etc. También debe aliviarse la presión en las paredes laterales amarrando la carga en varios lugares con fuertes zunchos de acero o aparatos similares. Éstos deben colocarse en el piso antes de comenzar a cargar. Las plataformas empleadas para transportar mercancía larga deben estar equipadas con barras laterales de soporte, para evitar que la carga se balancee lateralmente. Amarre las barras sobre la carga para evitar que éstas se separen. Donde no hay apoyos laterales, asegure la carga para que no ruede colocando

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cuños en los extremos en espaciadores transversales. En ambos casos, afirme con zunchos de acero. Rollos pesados

Deben evitarse movimientos al transportar rollos pesados. Al embarcar en contenedores descubiertos junte los rollos en pares y amarre cada par con grandes bloques de madera clavados al piso. Refuerce los extremos del contenedor con travesaños colocados a la altura del centro de los r~llos. Llene los espacios vacíos con madera. Los rollos muy grandes y pesados deben colocarse horizontalmente sobre una base que pueda ser anclado, ya sea firmemente a largueros o permitir que resbale mediante aparatos de fricción. Amarre el rollo a la base con bandas de acero o alambre firme y tensores. Cuando se emplea contenedores- plataforma para estibar rollos, deben emplearse cuños de madera para trabajo pesado, y los rollo~ deben amarrarse en pares . Asegure cada rollo individualmente a la plataforma, amarrándola a través de su orificio central. Maquinaria

Según su tamaño, el marco o placa de una pieza pesada de maquinaria debe empemarse a largueros de madera firme o a una plataforma rígida de madera. Dicha estructura, a su vez, debe ser asegurada al piso del contenedor, como también apuntalada contra los esquineros a la altura del centro de gravedad de la carga. También puede ser necesario acodar la estructura en el contenedor a nivel del piso . Debe reforzarse las paredes laterales y extremos del contenedor con barras de madera para este fin. También puede usar bolsas de aire para estabilizar la carga. Cuando se transporta maquinaria en contenedores-plataforma, debe construirse un marco de madera alrededor de la base de la máquina que a su vez debe ser atado con cadenas, tensores de alambre o correas. Vehículos pesados y grandes

Los camiones, maquinaria agrícola y otros vehículos pesados o grandes también pueden estibarse en contenedores-plataforma o en contenedores descubiertos. Para transportarlos en un contenedor-plataforma, asegure el vehículo en su lugar, clavando un marco firme de madera al piso alrededor de la base del vehículo . En seguida amarre tensores de acero o cadenas. Los vehículos que se llevan en contenedores descubiertos deben asegurarse con bloques o cuñas delante y detrás de cada rueda. La altura de éstas debe ser de por lo menos un tercio del radio de la rueda. Refuerce las paredes laterales del contenedor y apuntale el vehículo contra las paredes para evitar un movi-

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miento transversal. Asegure con zunchos firmes de acero o alambre atadas a las ruedas o ejes. Carga de gran tamaño

En la mayoría de los casos, la carga de gran tamaño puede ser transportada en contenedores. Los fuera de tamaño, es decir, la carga que es levemente más alta o más ancha que el módulo standard del contenedor, puede embarcarse en contenedores descubiertos o en contenedores-plataforma. Si se utiliza contenedores-plataforma, es necesario situar la carga de manera que no obstruya los rieles de las bodegas celulares de los barcos porta contenedores. Éstas se extienden 50 .cms. desde los extremos del plano en ambos lados. La carga que es demasiada grande para ser llevada en contenedores según lo anteriormente expuesto, generalmente se estiba en una serie de contenedores-plataforma. Tanto la carga pesada como de tamaño excesivo se introduce en el contenedor mediante maquinaria, ya sea por grúas aéreas o de horquilla. Es esencial, por lo tanto, verificar si su consignatario tiene facilidades similares para vaciar el contenedor, antes de estibarlo . No tendrá sentido programar la entrega de un contenedor descubierto, si su consignatario sólo tiene grúas horquilla para vaciar el contenedor. También debe tomarse en cuenta las restricciones en cuanto al transporte interno de dichos bienes. Esto puede ser c·rucial, ya que los limites de peso y tamaño pueden variar entre los países de origen y destino. Debe hacerse arreglos con bastante anticipación y en estrecha consulta con su agente para empacar y embarcar carga de peso o tamaño excesivo. j) Carga refrigerada: Es la carga compuesta por productos o mercaderías que por sus características naturales o de mercadeo necesitan ambientes con temperatura controlada, variable desde congelado a temperatura ambiente normal. Este tipo de carga habitualmente es transportada en buques reefer, es decir, sus bodegas son cámaras de frío. Pero lo más habitual es a través de contenedores que tienen esa misma característica. Cada contenedor está equipado con una unidad de refrigeración permanente con control de temperatura individual. La carga se mantiene bajo constante refrigeración o calefacción simplemente conectando el contenedor al terminal de energía del barco, instalaciones terminales o fuentes de energía móvil. Durante el transporte por mar, se controla regularmente la temperatura de todos los contenedores. Los contenedores frigoríficos tienen un aislamiento de espuma de poliuretano que mantiene la carga refrigerado después que la unidad se desconecta. Una temperatura de -20C dentro del contenedor subirá sólo 2C cada 24 horas aun con una temperatura e:x.1:erior de +20C. La capacidad máxima de congelación de la unidad es -20C con una temperatura e:x.1:erior de +45C . La unidad de refrigeración está equipada con un termostato, que puede fijarse para cualquiera temperatura necesaria entre -20C y +20C. Los contenedores frigoríficos están construidos para asegurar el enfriamiento o congelación completa y pareja de toda su carga. Esto se logra mediante un piso a través del cual el aire frío puede llegar a todas las partes de un embarque" debidamente estibado".

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No debe apilarse la carga hasta llegar al techo del contenedor. Debe dejarse un espacio libre de aproximadamente 10-15 cms. La línea de altura máxima está usualmente indicada en el interior del contenedor. Consolidación de carga refrigerada Al llenar un contenedor frigorijico deb en cumplirse varios objetivos: l. Optimizar la extracción de calor generado por las varias fuentes. 2. Mantener la humedad adecuada para su producto. 3. Controlar el desprendimiento de gases y su efecto sobre el producto (olores, etileno, etc.). 4. Evitar el desarrollo de microorganismos dañinos. 5. Proteger el producto del daño fisico causado por las solicitaciones mecánicas a que estará sometido durante el transporte. Refrigeración Dependiendo de la naturaleza exacta de su carga y de su preparación para el empaque, se debe retirar calor de algunas o varias de las siguientes fuentes: l. Calor residual del contenedor (se puede preenfriar el contenedor). 2. Calor conducido al interior del contenedor por las paredes, techo y suelo (Se puede minimizar con un contenedor de paredes claras y reflectantes. Se aconseja limpiarlo, ya que la suciedad tiende a oscurecer la pintura). 3 . Calor contenido en el aire que ingresa al contenedor a través de ventilaciones, etc. 4. Calor generado por el producto mismo. Todas las frutas y verduras generan calor al respirar. Optimización de intercambio calórico Carga congelada o productos que han sido intensamente preenfriados tienen distintas necesidades de intercambio calórico que cargas a temperaturas ambiente o frutas/vegetales frescas. En las primeras, el objeto es impedir el flujo de calor hasta ellos, lo cual se logra mediante una estiba apretada (en bloque), separada de las paredes y techo del contenedor. El aire frío circulará entre las paredes del equipo y el bloque de carga, aislándolo efectivamente. Para las últimas, se emplean diversas configuraciones de estiba suelta, que permite al aire circular a través de la carga: Configuración de canales: Se dejan separaciones altemadamente entre las cajas, como se muestra en la figura ... fonnando canales longitudinales. Configuraciones de chimeneas: Este sistema es más estable mecánicamente, aunque opone más resistencia al flujo de aire que el anterior. Tiene la ventaja de que la carga se puede prepaletizar en esta-forma.

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Pre-Enfriamiento del producto El preenfriado del producto no sólo ahorra esfuerzo a la maquinaria del contenedor que lo transportará, alarga la vida de su producto porque detiene el proceso de descomposición y maduración en una etapa más temprana de la cadena de transporte . Carnes, frutas y verduras frescas pueden ser fácilmente dañadas por congelamiento. Es conveniente proteger los bultos que se estiben más cerca de los conductos de entrada de aire frío . El preenfriado evita el constante y excesivo golpe de aire frío inicial, necesario para bajar la temperatura de una carga no preenfriada. Humedad: El aire frío no protegerá la fruta y vegetales frescos . Dependiendo del producto puede ser necesario una alta humedad relativa en el aire circulante. Esta se logra colocando recipientes con agua y controlando la cantidad de aire fresco que ingresa al contenedor. Circulación del aire: El objeto de la circulación de aire es triple: • Refrigeración mediante la eA."iracción de calor, o aislamiento. • Humidificación. • Renovación de gases . Si su carga ha sido previamente congelada, y usted cargara el contenedor bajo condiciones ambientales controladas, le interesará conservar la temperatura de su producto. Para ello, nada mejor que la estiba en bloque, donde el aire circula por el perímetro de la carga cerca de las paredes, techo y suelo del contenedor, arrastrando cualquier calor que haya llegado allí desde el exterior a través de las paredes. El Caso es muy distinto para frutas y vegetales. Aquí, el aire debe circular a través de toda la carga para eliminar el calor generado por la respiración del producto, así como el calor ambiental que la carga trae al momento de consolidar. Recuerde que el aire tal como el agua, al circular lo hace por el camino de menos resistencia. Aire circulando en un contenedor tiende a retomar anticipadamente al ventilador. Para evitar esto, se confeccionan duetos o mamparas de lona o se estiba la carga de modo de formar pasillos para el aire. _ A diferencia de las bodegas frigoríficas en tierra, donde el aire circula generalmente en forma horizontal, en los contenedores frigoríficos éste circula verticalmente, de abajo hacia arriba. Considere esto al diseñar su embalaje, o a lo menos, al estibar su carga. Control de microorganismos La manutención de la cadena de frío desde el momento en que por primera vez el producto se somete a este proceso, es la manera más eficiente de impedir la formación y/o desarrollo de los microorganismos dañinos . La limpieza del contenedor, maquinaria e implementos de estiba, así como un adecuado control fitosanitario durante el empaque y estiba contribuirán decisivamente a minimizar este problema. g) Carga valiosa o ad valórem: Esta clasificación de carga involucra a aquellos objetos que aun siendo pequeños tienen un gran valor. Como por ejemplo: Las joyas, obras de arte y metales preciosos.

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h) Carga animales en pie: Es el nombre que se le da al transporte de animales vivos . En el caso de transporte aéreo, las regulaciones relativas al transporte de animales vivos están contenidas en la "Reglamentación para el Transporte de Animales Vivos de la JATA ". Importante es considerar que se debe conocer a priori y cumplir con las reglamentaciones de los diferentes países tanto de origen como destino, encargar esta maniobra a un operador con experiencia para que las operaciones en el tránsito sean adecuadas. Consideraciones: • Muchas veces, sobre todo cuando se trata de animales salvajes, se usan tranquilizantes, de todas maneras el uso de drogas no es siempre aconsejable. Pero si es absolutamente necesario es imprescindible la supervisión de un veterinario experto. En estos casos, deberá adosarse al contenedor una etiqueta con los siguientes datos: nombre genérico de la droga utilizada, dosis administrada, vía de administración, hora en que se administró y tiempo aproximado de duración de los efectos de la misma. • Si desea transportar animales vivos en cabina (sólo gatos o perros), deberá tener en cuenta lo siguiente: • El transporte de animales en cabina (sólo gatos o perros), deberá ser comunicado en el momento de realizar su reserva, ya que sólo pueden ser aceptados un número limitado por tipo de avión. • Los animales deberán ser transportados obligatoriamente en un contenedor cerrado especial para animales vivos, no superando los 6 kg. de peso ni las siguientes medidas: 50 x 40 x 25 cm. • En caso contrario deberían ser transportados en el compartimento de carga del avión. Quedan excluidos de esta norma los perros lazarillo. • Están a su disposición en los diferentes aeropuertos, cajas para el transporte de animales en cabina. Animales vivos en compartimento de carga* • Gatos, perros y animales no exóticos • Si desea transportar gatos, perros o animales no exóticos, que superen las medidas y pesos anteriormente citados, éstos deberán ser transportados en el compartimento de carga del avión. • Para su aceptación, el animal deberá ser presentado en el mostrador de facturación en una jaula perfectamente cerrada. La jaula será aceptada siempre y cuando no exceda las dimensiones de la puerta del compartimento de carga del avión. • En caso de dudas consulte con el personal de Spanair en el aeropuerto o con su agencia de viajes. • Normalmente en los terminales de carga se dispone de jaulas para el transporte de animales en el compartimento de carga. Otras especies Si desea transportar animales vivos de especies qt+e no sean gatos, perros o animales no exóticos, éstos deberán ser embarcados como mercancía/cargo y no como equipa-

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je facturado, por tal motivo, con antelación a su salida deberá ponerse en contacto con su embarcador o compañía aérea donde le informarán de los .trámites necesarios para el transporte de los mismos.

Reglamentación para el transporte de animales vivos de la IATA 1 Todo personal responsable por el embarque, aceptación y transporte de animales vivos, debería estar familiarizado con los requerimientos específicos para cada especie en particular para asegurarse de que los animales viajan con seguridad, saludables y se traten en condiciones humanitarias. La última edición de la Reglamentación para el Transporte de Animales Vivos de lATA, en español, contiene las disposiciones aprobadas por autoridades gubernamentales, organizaciones internacionales, la Convención Sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestre (CITE), y la Oficina Internacional de Epizootias (OlE). ENVASES Y EMBALAJES

Lo que definimos como envases y embalajes (empaque2) , no es otra cosa que los términos genéricos que involucran tanto los diversos aspectos de la industria y el comercio de sistemas de contención y protección de bienes y mercancías, así como los contenedores mismos . Las condiciones de los envases y embalajes son atendidas por diversas áreas, a fin de satisfacer las siguientes funciones: o Área física o material: Proteger la integridad del contenido; Conservar al producto en el tiempo; Defender al producto contra el mundo exterior y viceversa; Proveer aislamiento_térriüco; Proveer aislamiento biológico. o Área económica: Considerar los factores de los materiales; Costos de transporte; Costos de manipulación; Almacenaje, volumen y peso; Retornabilidad, reutilización. o Área mercado: Diferenciación; Adecuación al mercado; Extensión de la marca; Valor agregado al producto; Relanzamiento de productos; Rentabilidad; Formatos y tamaños. o Área ergonómica: Los envases y embalajes se conciben como un servicio, por lo que deben ser: Manipulables, peso mínimo; Fáciles de acceso al producto; Seguros en su manejo; Ocupar un espacio mínimo; Comodidad para el usuario. o Área comunicacional: Impacto visual; Visibilidad frontal y oblicua; Adecuación de imagen al producto; Valor informativo; Vehículo de identidad corporativa; Atributos del productq; Información legal. El envase, recipiente o vaso en que se conserva una cierta mercancía ("en-vaso"), tiene como objetivo fundamental la venta del producto . Además de la presentación y la dosificación, es fundamental la compatibilidad entre el producto y el recipiente. 1 2

International Air TransportAsociation.

Empaque es el nombre genérico que en ocasiones se utiliza para describir la industria y el comercio de los envases y embalajes, es decir, nombre genérico para envase o un embalaje; material de amortiguamiento; sistema de sello en la unión de dos productos o de un envase y su tapa.

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El embalaje muchas veces no recibe la real importancia que tiene, pocos saben que un embalaje inadecuado e ineficiente puede ser perfectamente utilizado como argumento para no pagar una indemnización de seguro de transporte si el detonante del siniestro fue la condición del embalaje. La correcta elección del embalaje tiene tópicos importantes que deben considerarse: los riesgos a que está sometida la carga y que son provocados por la vía de transporte utilizada, riesgos climáticos, etc.; por tanto, comenzaremos el análisis con la protección física de la mercancía. El embalaje, se refiere o bien aÍ conjunto de acciones que consiguen para la mercancía una cobertura exterior que la proteja y la haga fácilmente manejable e identificable, o bien el resultado de esa técnica (caja, saco, contenedor, etc.). A diferencia del envase, su objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de transporte. Objetivos. El embalaje persigue: • Proteger la mercancía contra los riesgos del transporte . • Facilitar la manipulación y la recepción, al concebir el embal~je de forma que la mercancía pueda ser manejada con medios normales. • Equilibrar el coste de la protección con la calidad de la misma. • Permitir la fácil identificación de la mercancía, remitente y destinatario, así como sus características esenciales, mediante su marcado y rotulación según normas internacionales. • Facilitar la inspección aduanera mediante cajetines adosados, facilitando la toma de muestras, etc. • Disminuir los riesgos para las personas, evitando desplazaniientos interiores mediante los materiales de "calce", eliminado aristas vivas, etc. PROTECCIÓN FÍSICA DE LA MERCANCÍA

En todo negocio existe un elemento asociado cuya relevancia es fundamental en su gestión: el riesgo. Cuando se evalúa un negocio existen los denominados "imponderables" , en seguro internaciOnal esta situación se encuentra definida como "aleatorio"3 que es, en definitiva, la incertidumbre o lo que no se puede controlar, pero sí evaluar y prever. El comercio y la movilización internacional de productos requiere de distintos medios de transporte. Esto implica un cierto número de riesgos que pueden causar pérdidas, daños y/o demoras . Entre las causas más comunes que provocan daños a las mercaderías se encuentran: • Mecánicas: por vibración, rotura, oscilación, derrame en el trayecto y colisión. • Físicas: por manejo, apiñamiento y almacenamiento. • Térmicas y climáticas: por calor, frío, condensación, bruma, moho, humedad, rocío. 3

Definición de seguro según Código de Comeráo de Chile, Título VIII, artículo 512 .

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Los embarcadores deben recordar siempre los riesgos que corren las mercaderías en el transporte, por tanto son los indicados para colaborar con exportadores e importadores para asesorarlos en el tema. Dentro de los riesgos más comunes asociados al transporte se encuentran los siguientes:

Manipuleo en terminales Quizá este es el gran cuestionamiento que presenta el éxito de explorar nuevos mercados . Si una empresa quiere hacer negocios con empresas de Europa del Este o con India, etc., se encuentra con la disyuntiva de conocer si los terminales internacionales de carga en esos mercados ofrecen la seguridad necesaria o si existe mucha burocracia administrativa para el comercio internacional, encareciendo los productos, por ejemplo, por concepto de almacenaje portuario o aeroportuario. Si bien, en muchos terminales internacionales se cuenta con equipo mecánico para el manejo de carga, que permite una movilización rápida y segura dentro del terminal, existen muchos otros en donde la carga y descarga es manual (principalmente en terminales pequeños o de países de poca inversión en esta materia) con el consiguiente riesgo que ello acarrea. Otro punto importante es la congestión en los terminales (momentos peak) que contribuyen a aumentar los daños por manipuleo, debido a la sobrecarga de los eqmpos . Términos de Manipuleo de Carga en Diferentes Idiomas Español

Inglés

Alemán

Francés

It alian o

Portugués

Cuidado Frágil Vidrio No volcar

Hand le With Care

Vorsicht Zerbrechlich Glas Nicht Stürzen tomber Vor Nasse shützen Trocken aufbewahren Kühl a ufbewahren Oben Unten Nicht uralegen

Attention Fragile Verre Ne pas la isser

Attenzione Fragile Vetro Non ribaltare

Cuidado Fragil Vidrio Nao dexiar cair

Haut Bas Ne pas renverser

Hier offaen Hier anheben Nicht mit haken, sondem mil ketten anehben Gewicht, netto, rein, bruto, tara Finnisches Erzeugnis

Coté a ouvrir Soulever ici Soulever avec chaines sans crochets Poids, net, lega l, brut, tare Fabrication finlandai se

Colocar en lugar seco

Preservar de la humedad Guárdese en lugar fresco Arriba Debajo No dar vuelta a la caja Abrase aquí Levántese aquí Levantar con

Fragile

Glass Not to be dropped Do not store in a damp place Keep dry Keep in cool place This side up This side down Keep upright Open here Lift here Use no hooks

cadenas, no con

ganchos Peso, neto, legal, Weight, net, legal,

bruto Fabricación finlandesa

gross, tare Made in Finland

Ne pas exposer a Tenee in luogo l'humidité asciutto Cra int l'humidité Teme l'umidita

Proteger contra

Garder au frais

a humidade Debe ser guardado

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Conservare in luogo fresco Sopra Sotto Non capovolgere

Conservar em lugar seco

etn lugar fresco

Este lado para cima Este lado para baixo Manter de pé

Lato da aprirsi Abra aquí Sollevare qui Suspender por aquí Non so llevare con N ao empregue ganci ma con

ganchos

ca ten e

Peso, netto, reals, lardo, tara Fabbricatio in Finlandia

Peso, líquido, legal, bruto Producto finlandés

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L OGÍSTICA DE DI STRIBUC IÓN FÍSICA INTERNACIONAL

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Almacenamiento

En todas las fases del transporte, bien sean iniciales, intermedias o finales, se plantea la necesidad de almacenar la mercadería por períodos más o menos largos . Ello obliga a tener en cuenta los siguientes aspectos : • Costo adicional: Deben programarse las entregas, reduciendo estos períodos al mínimo. • Un almacenamiento prolongado aumenta los riesgos de robo, mermas, derrames, hurtos, roedores, contaminación, etc. • Los almacenes mecanizados ofrecen mayor garantía de buen trato a la mercancía. • La mercancía de alto valor deberá almacenarse en recintos especiales con vigilancia reforzada. • Una preparación defectuosa de la documentación de embarque puede significar un almacenamiento no deseado y accesoriamente con un costo implícito, en la aduana del país de destino. • RIESGOS A CONSIDERAR EN LA ELECCIÓN DEL EMBALAJE SEGÚN MEDIO DE TRANSPORTE

Transporte Aéreo: • Aceleración o desaceleración, debido a presiones horizontales ejercidas sobre la carga durante el despegue y aterrizaje. • Turbulencias por malas condiciones de vuelo que somete a la carga a movimientos verticales rápidos alternados que, a su vez, ejercen sobre ellas altas presiones y vacío de manera subsecuente. • Disminución de la presión causada por aumentos de altura, lo cual puede producir derrames en carga líquida o escapes y aumento en la presión interna en cargas presurizadas. • Temperatura del compartimiento de carga, generalmente oscila entre los -1 oc y 21 oc (32°F y 70°F), y, por tanto, la carga puede verse sometida a condiciones de temperatura poco usuales. • Vibración: Común a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos. • Bodegas de carga del avión: Si bien en los aviones de carga el compartimento de carga está generalmente bien equipado para su estibaje adecuado, no ocurre lo mismo en el caso de las bodegas inferiores de los aviones de pasajeros, ahí la carga se coloca, generalmente, sin los ajustes necesarios, lo cual facilita que la carga se mueva durante el vuelo, exponiéndola a daños. • Presión: La presión genera cambios en la bodega que pueden afectar los cargamentos frágiles. Transporte ferroviario: • Aceleración y desaceleración: Se trata de presiones horizontales que sufre la carga en estos dos movimientos .

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• Impacto contra otros cargamentos durante operaciones de desvío: Habitualmente por falta de trincaje (aseguramiento de la carga para evitar que se desestibe). • Impacto por aparejamiento: Al momento de aparejar dos furgones, los movimientos a la carga pueden llegar a ser muy violentos, por tanto la posibilidad de que se dañe la carga no es menor. • Curvas pronunciadas: La inercia provoca que alguna carga ejerza una gran presión sobre otra carga. • Vibración: Común a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el aflojamiento de las ataduras y el desajuste de los bultos. Transporte Carretero: • Impacto contra las plataformas y rampas de embarque: Al igual que en el aparejamiento de furgones ferroviarios , los movimientos a la carga pueden llegar a ser muy violentos, por tanto la posibilidad de que se dañe la carga es considerable. • Ataduras y mala estiba de la carga: Este punto es muy importante, las personas que cargan un camión y que luego amarran la carga, pueden no estar capacitadas para este importante tipo de manipulación. En muchas ocasiones, carga de poca resistencia a la presión (un pallet con bandejas metálicas de poco espesor para estantería de supermercado, por ejemplo) puede resultar con deformaciones producidas por la fuerza del amarre. • Impacto por acoplamiento: El acoplamiento de ramplas/remolques con cabinas o con otros ramplas/remolques, pueden producir movimientos a la carga, por tanto no se descarta la posibilidad de que se dañe la carga. • Curvas prpnunciadas: La inercia provoca que alguna carga ejerza una gran presión sobre otra carga. • Vibración e impactos debido a irregularidades en la superficie de la vía: Resulta obvio considerar que la irregularidad del terreno es una variable importante que considerar en la elección del embalaje. Esta situación se puede encontrar desde simples ·irregularidades hasta grandes agujeros, por lo que cualquier prevención no es exagerada. Transporte Acuático (por mar, ríos o lagos):

• Rodamiento • Inclinación • Lanzamiento • Ladeo Todas las situaciones descritas arriba se producen por los movimientos que puede tener el buque cuando se encuentra navegando en alta mar, éstos pueden llegar a ser 6 diferentes movimientos, los que, incluso, pueden estar sucediendo al mismo momento. Éstos son: -Vaivén. -Cabeceo, el que puede alcanzar los 10 grados.

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- Ondulación, quizá este sea el movimiento más severo dado que puede alcanzar hasta los 40 grados para lado y lado, es decir, un contenedor que se encuentre sobrecubierta puede moverse hasta 21 metros en cada ondulación y hasta 7 a 1O veces por minuto. -Alzadura. -Guiñada. -Empuje. • Impacto por oleajes. • Agua sobre contenedores en cubierta. Una vez analizada la naturaléza de la carga, conocer los riesgos inherentes al medio de transporte, y todo conforme el acuerdo de compraventa con el cliente, se deberá preparar la mercadería objeto del contrato para su entrega en el punto convenido en las condiciones y calidades definidas en dicho contrato. Por lo anterior, el paso siguiente es elegir el mejor envase y embalaje para proteger las mercaderías de manera precisa durante todo el trayecto. RIESGOS INHERENTES A LA COMERCIALIZACIÓN

• Disminución o ganancia de volumen; • Cambio o pérdida de color o transparencia; • Variación de su densidad; • Hidratación o deshidratación no deseadas; • Pérdida de peso debido a disminución de humedad; • Deterioro de su textura y presentación; • Compresión; • Tracción de fuerzas axiales; • Golpes; • Fricción, que entre otros efectos pueden generar roturas, rayaduras hendiduras o fisuras , no sólo en los productos, sino en el empaque, riesgos que también pueden conducir a su rechazo por parte del comprador; • Exposición comercial extensa en condiciones poco o nulamente óptimas; • Exhibición en los puntos de venta lo que incluye manipulación constante de clientes y reponedores; • Adulteración de los contenidos y su calidad; • Plagio y ataque de la competencia. Cuando un sistema adecuado de empaque logra proteger efectivamente al producto de los anteriores riesgos, está protegiendo al consumidor. ENVASES Y EMBALAJES: EL EMPAQUE

El hecho de que cada envase o embalaje esté constituido por 2 o más elementos (el recipiente, la tapa, el sello de seguridad, cinta adhesiva, entre otros) . Tal como se dijo en el punto anterior, el empaque y/o envase están íntimamente ligados al medio

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de transporte y al equipo de manipulación. En algunas oportunidades los sistemas de envase, empaque y embalaje se confunden en su concepción, bien sea por los elementos que lo componen o por el destino de elaboración. Por lo tanto, es conveniente aclarar los siguientes conceptos: SISTEMA DE EMPAQUE

Es un conjunto de acciones que consigue para la mercancía una cobertura exterior que la proteja y la haga fácilmente manejable e identificable, o bien el resultado de esa técnica, sea éste caja, saco, contenedor, etc. A diferencia del envase, el objetivo fundamental es la protección de las mercaderías para el proceso del transporte, tema del cual nos preocuparemos con detenimiento. Para algunos productos el empaque se constituye en embalaje. SISTEMA DE ENVASE

Es un recipiente de estructura rígida como cajas, botellas, frascos y tarros, con o sin impresión gráfica, que pueden contener uno o varios productos líquidos, sólidos o gaseosos, para proteger sus características intrínsecas, estando o no en contacto directo con el contenido. Tiene como objetivo fundamental la venta del producto. Por ello, la presentación, la dosificación y la compatibilidad entre el producto y el recipiente son los factores fundamentales. ÜBJETIVOS DEL EMBALAJE

La función d~ los envases y embalajes es contener y proteger con una presentación digna, respetable y estéticamente agradable. Así como destacar el nombre o marca del producto de manera eficaz, desde el punto de vista de la mercadotecnia, para que sea fácil de recordar y se pueda distinguir claramente de otros productos similares. Asimismo, tiene que describir de manera clara, breve y sencilla el uso o consumo del producto que contiene, informando de manera gráfica o textual si el contenido puede causar riesgo o daño a la salud humana, animal o vegetal. El envase ayuda a que el consumo o aplicación del contenido sea de manera sencilla, sin desperdicio, con una dosificación adecuada y de fácil reutilización en caso de que el contenido sea utilizado más de una vez. El embalaje debe desarrollar mínimo funciones básicas (detalladas más adelante) de: • Protección; • Comercialización, y una • Función social. Pero además existen otras funciones genéricas pero de igual importancia que son: • Resistir a la compresión, vibración, caídas, choqué lateral, humedades y tempe-

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raturas, según sea el producto. No debe ser desagradable, perforable, no debe desprender el aroma del contenido, y según el producto que contenga, debe ser impermeable a los gases húmedos o secos. • Unitarizar la mercancía formada por una unidad simple o compuesta por varios elementos, diferenciados o no, que además de proteger el producto facilitan su manejo e identificación en las diferentes etapas.de la distribución. Además conforman una unidad que evita el choque entre sí de la mercancía que contiene, por lo que es indispensable mantener una amortiguación adecuada dentro de los mediosde transportación utilizados. Para cumplir con las funciones anteriores el embalaje debe contar con los siguientes requisitos: o Deben ser marcables, señalizables o rotulables para poder identificarlo, cuantificarlo y localizarlo. o Cumplir con las condiciones y requisitos que establecen la legislación medioambiental y fitosanitaria del país de origen y país destino. o Ser lo más ligero posible y a su vez, poder soportar la carga requerida. o De preferencia deben ser reutilizables, recicables y, en un caso extremo, incinerables para cumplir las normas de envase y embalaje residuales y de medio ambiente que rigen en el país destino. FUNCIÓN DE PROTECCIÓN

Niveles de protección En función al nivel de protección que debe cumplir el sistema de embalaje, se deben considerar los materiales utilizados que resguarden apropiadamente el producto de acuerdo con sus características durante las diferentes fases. Para ello se pueden destacar tres (3) niveles:

a) Primer nivel: embalaje primario o envase. Se denomina de venta, de presentación elemental o interior. Es el que está en contacto directo con el producto específico con la función de envasarlo, protegerlo. Dentro de este nivel se encuentran por ejemplo: vasos, botellas, garrafas, bolsas, envoltura de papel, tubos, entre otros muchos. Comprende adicionalmente elementos adicionales que lo integran (tapa, foil, banda de seguridad, etiquetas, cintas adhesivas, etc.) . b) Segundo nivel: Eml;alaje secundario o intermedio. Elemento que se usa como complemento externo con la función de contener o agrupar varias unidades de envase primario, en este estadio se encuentran: cajas plegadizas, de cartón corrugado, cajas u otros contenedores plásticos, etc. e) Tercer nivel: Embalaje colectivo, de transporte. Elemento que se usa como complemento externo con el objeto de agrupar o contener varias unidades de empaque secundario. Dentro de este nivel se encuentran cajas de cartón corrugado, estibas, cajas de madera, pallets.

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Dado que el pallet (incluido en el tercer nivel) es considerado un elemento de unitarización4, existen algunos expertos que insisten en establecer un cuarto nivel en donde se incluirían los contenedores, otros, en cambio, preferirían incluirlo en el tercer nivel. El mismo productor o exportador estará siendo protegido, toda vez que podrá llegar con el producto en las condiciones prometidas al cliente, vendiendo la totalidad del producto despachado ya que no tendrá reclamaciones, no gastará tiempo ni dinero en reposiciones, permitiéndole una excelente imagen ante su cliente y obteniendo un mejor posicionamiento en el mercado de destino. Por otro lado, el adecuado embalaje pennite a las empresas de transporte generarse un ahorro en la utilización de equipos, ya que podrán ejecutar las labores de carga y descarga con mayor rendimiento, sus equipos no estarán expuestos a eventualidades y entonces podrá manejar con mayor seguridad, obteniendo óptima eficiencia y mejores utilidades . Las compañías aseguradoras evitarán pagos por siniestros reclamados por sus asegurados o evitarán tener que lidiar con aquellos que se despreocupan del embalaje. La situación de evitar pagos de siniestros conllevará a mejorar las tasas de aseguramiento. FUNCIÓN COMERCIAL El sistema de embalaje-envase debe promocionar al producto en el punto de venta y si es posible durante su transporte y ser el gatillo de la tarea de promoción. Se convierte en el VENDEDOR SILENCIOSO y como un espacio publicitario económico eficaz. Además debe ofrecer un manejo fácil , seguro y eficaz para cualquier -tipo de consumidor (esto se conoce como ergonomía del envase). La función comercial que cumplen los sistemas de embalaje facilita la exhibición del producto, y estimula la sensibilidad directa e indirecta (subliminal) en el consumidor, logrando que sus características y beneficios lleven al comprador a tomar su decisión a favor de nuestro producto, en fracción de segundos. En su función comercial, el embalaje-envase toma el puesto de motor del producto, pues es el encargado de presentar las características del producto, resaltar las satisfacciones que obtendrá el cliente al obtenerlo y las ventajas sobre productos iguales o similares de la competencia, para lograr fmalizar fa cadena de la VENTA. Finalmente debo decir que desde la perspectiva comercial, el envase y/o embalaje informa al usuario sobre datos tales como: precio del producto, cantidad contenida, fecha de caducidad y en su defecto utilizar un código de barras que contenga información útil para toda la cadena comercial en sus distintos procesos. La tecnología y la calidad del sistema de embalaje-envase pueden indicar a un cliente la capacidad tecnológica y calidad con que fue elaborado el producto ofrecido, cosa muy apreciada hoy en día.

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Unitarización es transformar unidades de carga individuales y sueltas como cajas, cartones, sacos, etc., en una unidad mayor de carga como el pallet o el contenedor. Esto facilita la manipulación.

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FUNCIÓN SOCIAL

Es conveniente, aunque sea de manera breve, hacer mención de la participación de los sistemas de envase y embalaje en la calidad de vida en una sociedad, de su desarrollo económico . Por tanto desde el punto de vista social, el envase o embalaje debe: • Proporcionar información acerca del cumplimiento de la legislación en materia de medio ambiente del país al que se destina el producto. De forma similar su participación en la protección al medio ambiente es indudable, pues de la óptima utilización de sus materiales, de un proceso responsable, del uso correcto de los empaques y de un pos uso correctamente planificado, dependerá en gran parte la conservación de la naturaleza, de.tal manera que la utilización de los recursos naturales que se haga hoy en día no comprometa la utilización a que tienen derecho los habitantes del mañana, es decir desarrollo sostenible. EMBALAJE PARA COMERCIO INTERNACIONAL; PARÁMETROS PARA OBTENCIÓN DE UN ADECUADO SISTEMA DE EMPAQUE

Un productor o exportador debe ante todo tener en consideración la importancia que tiene seguir un procedimiento destinado a obtener los más adecuados sistemas de envase y embalaje, lo que sumado al producto demuestran el deseo de hacer las cosas con calidad integral. La experiencia capitalizada por exportadores que han logrado un excelente posicionamiento, sin dejar de analizar a aquellos que también han encontrado fracasos, lleva a recomendar los siguientes pasos: • Conozca muy bien su producto Analizar todos y cada uno de los riesgos que pueden sufrir las características del producto. El producto puede sufrir alteraciones en su volumen debido a la compresión por otros productos u otras cargas que puedan en un momento colocarse encima, en el almacenamiento, en su manipulación o durante el transporte. El peso y las dimensiones de los productos indicarán la modulación de los sistemas de embalaje y, por consiguiente, los materiales y el diseño estructural más recomendados para cada uno de ellos. Es conveniente realizar un análisis FODA (Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas), en donde se pueda conocer perfectamente las Fortalezas y Oportunidades del producto que el embalaje pueda resaltar competitivamente y conocer las Debilidades y Amenazas que estratégicamente deban manejarse a través de su presentación. • Analice perfectamente el mercado destino El mercado es una relación entre personas, es decir, el mercado son personas y entre cada una existen diferencias bien marcadas en sus hábitos de compra, de uso, de pensamiento, de costumbres culturales, de poder adquisitivo, de composición fami-

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liar, de responsabilidad ante el medio ambiente . Por ejemplo, Alemania ha sido quizá el primer país en elaborar un reglamento especial para tratar de solucionar el problema de los materiales utilizados en empaques y embalajes, que han sido adoptados por la casi totalidad de los países miembros de la Unión Europea. El Reglamento Alemán sobre los residuos sólidos generados por los sistemas de empaque y embalajes, también llamado Ley TOFFER. Este reglamento determina tres objetivos. • Se debe minimizar la cantidad de materiales y la variedad de especies empleadas en cada sistema de empaque y embalaje. • Se debe procurar diseñar empaques que puedan reutilizarse o retomarse. Llamados "EMPAQUES INTELIGENTES ". • Desde su diseño debe planificarse y garantizarse el reciclaje de los sistemas de empaque y embalaje de tal forma que su proceso consuma el mínimo de energía y evite el menor riesgo ecológico. Por otro lado tenemos el Reglamento de la Organización de las Naciones Unidas, para la utilización de las maderas provenientes de los países en vía de desarrollo. Es aplicable en cualquier país de destino, cuando se empleen, pallets, esquineros o cajas en madera. En estos casos: • Solamente se permite el uso de maderas industriales o especies renovables, como pinos o e~caliptos. No se permite el empleo de especies nativas. • La humedad debe ser inferior al 12%. • Li. densidad debe superar 450 Kg. por metro cúbico. • Debe estar totalmente libre de todo tipo de micro-organismo, hongos o insectos. • La dirección del corte con relación al sentido de la fibra no debe desviarse más de 1Ogrados . • Debe estar exenta de cualquier clase de pigmentación o de olores que puedan contaminar al producto contenido o a cualquiera otro que se manipule, almacene o transporte simultáneamente. La anterior situación infiere la necesidad de análisis, para dar respuestas a preguntas tales como: ...J ¿Cómo debemos presentar nuestros productos ? ...J ¿Cómo podremos convencer a esos compradores finales , intermedios e importadores? ...J ¿Qué sistemas de envase o embalaje prefieren? .Y ¿Qué tamaños o pesos desean o pueden manipular? ...J ¿Qué materiales son deseados o permiten sus leyes que se comercialicen? ...J ¿Qué reglamentaciones presentan para su pos uso ? .Y ¿Qué compromisos adquiriremos con nuestros empaques? ...J ¿Cómo podremos satisfacerlos totalmente? Otro factor de análisis es el de la competencia. Es importante llegar a los mercados internacionales con productos, preferiblemente, mejor empacados o por lo menos en condiciones similares, pero nunca en inferioridad de situación.

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NORMAS TÉCNICAS Hoy en día es de suma importancia, a la hora de participar en el comercio internacional, tener claro el tema de las normas técnicas que afectan a los embalajes. En el mundo existen muchas de ellas, pero entre las más conocidas están:

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Norma ISO 3394: Hace referencia a las dimensiones de las cajas máster, de los pallets o plataformas y de las cargas paletizadas. En un principio esta Norma fue expedida únicamente para los empaques y embalajes destinados a los productos hortofrutículas frescos , pero hace 6 años aproximadamente ha sido " RECOMENDADA"_para toda clase de productos. Las cajas: las dimensiones de las bases de las cajas deben corresponder a un módulo de 60 x 40 cm. de medida externa. La altura debe acondicionarse a las dimensiones de los productos comercializados. Este módulo puede multiplicarse y/o subdividirse y por consiguiente obtener otras dimensiones (múltiplos) que se adapten a cualquier necesidad. Las medidas de las cajas individuales de los productos exportados deben acondicionarse internamente al módulo estipulado y siempre es posible :encontrar la medida que permita este trabajo. Ahora respecto de los ballets, éstos muy necesarios para la unitarización de la carga, según la Norma 3394 deben corresponder de acuerdo al modal de transporte seleccionado, así: Para vía aérea. 120 x 80 cm. Para vía marítima. 120 x 100 cm. Norma ISO 780 y 7000: Instrucciones sobre manejo y advertencia. Símbolos pictóricos Reglamento de la Organización Internacional del Trabajo O.I.T.: Por razones ergonómicas se ha estipulado que ninguna carga que requiera manipularse por fuerza humana en algún momento de su Distribución Física Internacional, podrá pesar en bruto más de 25 Kg. En Chile no nos hemos quedado atrás y quizá la norma más importante del último tiempo que rige en Chile es la Norma Internacional de Medidas Fitosanitarias número 15, también conocida como NIMF 15 . RESUMEN NORMAS INTERNACIONALES MEDIDAS FITOSANITARIAS -EMBALAJE DE MADERA UTILIZADO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL- NIMF 15

Definiciones Embalaje de madera: Madera o productos de madera (excluyendo los productos de papel) utilizados para sujetar, proteger o transportar un producto básico (incluye la madera de estiba) . Madera: Clase de producto básico correspondiente a la madera en rollo, aserrada, virutas o madera de estiba con o sin corteza.

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Madera de estiba: Embalaje de madera empleado para asegurar o sostener lacarga, pero que no permanece con el producto básico. Madera en bruto: Madera que no ha sido procesada ni tratada. Madera libre de corteza: Madera a la cual se le ha removido toda la corteza excluyendo el cambium vascular, la corteza alrededor de los nudos y las acebolladuras entre los anillos anuales de crecimiento. Marca: Sello o señal oficial, reconocida internacionalmente, aplicada a un artículo reglamentado para atestiguar su estatus fitosanitario Perfil de la norma • El embalaje de madera representa una vía para la introducción y dispersión de plagas. • Con frecuencia resulta dificil determinar el origen del embalaje de madera. • Dicho embalaje incluye la madera de estiba, pero excluye el embalaje de madera procesada. • Tanto los países importadores como los exportadores deberán establecer procedimientos para verificar la aplicación de una medida aprobada, incluida la aplicación de una marca reconocida mundialmente. • El embalaje de madera que no cumpla con los requisitos deberá eliminarse conforme a un método aprobado.

¿Qué embalaje es afectado? La Norma s.e aplica al embalaje de madera compuesto de madera en bruto de coníferas y no coníferas que pueda representar una vía para las plagas de plantas, constituyendo una amenaza principalmente para los árboles vivos. Atañen al embalaje de madera como las paletas, la madera de estiba, las jaulas, los bloques, los barriles, los cajones, las tablas para carga, los collarines de paleta y los calces, embalaje que puede acompañar a casi cualquier envío importado, incluso a envíos que normalmente no sean objeto de inspección fitosanitaria.

¿Qué medidas se deben tomar en torno al embalaje de madera ? Cualquier tratamiento, procesamiento o combinación de los mismos, de considerable eficacia contra la mayoría de las plagas deberá contemplarse para mitigar los riesgos de plagas relacionados con el embalaje de madera utilizado en el transporte. Las medidas aprobadas deberán ser aceptadas por todas las ONPF (Organización Nacional de Protección Fitosanitaria)29 como fundamento para autorizar la entrada del embalaje de madera sin exigir requisitos adicionales

¿Cuáles son las medidas aprobadas por la norma? Tratamiento térmico (HT): El embalaje de madera deberá calentarse conforme a una curva específica de tiempo/temperatura, mediante la cual el centro de la madera alcance una temperatura mínima de 5 6° C. Fumigación con bromuro de metilo (JvfB): El embalaje de madera deberá fumigarse con bromuro de metilo. El tratamiento con bromuro de metilo se indica con la marca (MB)

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Como una forma de no entorpecer el comercio internacional, la norma indica que la ONPF del país importador puede aceptar cualquier otra medida que no esté enumerada mediante acuerdos entre los países con los que mantenga relaciones comerciales, principalmente en los casos en que las medidas enumeradas no puedan aplicarse o verificarse en el país exportador. La forma de demostrar que el embalaje ha sido tratado conforme la norma, es la exhibición de una marca específica:

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Simbología de la marca XX aquí se coloca la sigla conforme ISO del país en donde se efectuó alguno de los tratamientos, por ejemplo: Chile es CL; Brasil BR. 000 aquí se muestra el código de la empresa que hizo alguno de los tratamientos . El código proviene de un registro de empresas autorizadas por el Servicio Agrícola Ganadero YY aquí encontramos la sigla del tratamiento efectuado, si aparece HT es tratamiento calórico, ahora si es MB es que se fumigó con Bromuro de Metilo. Esta marca deberá incluir al menos: -el símbolo -el código de dos letras del país según la ISO, seguido de un número especial que la ONPF asigne al productor del embalaje de madera. La ONPF es responsable de asegurar que se utilice la madera apropiada y que se marque correctamente -la abreviatura de la CIPF 5 que identifique la medida aprobada que se ha utilizado (por ejemplo HT, MB). En el caso que algún embalaje no cumpla con lo requerido por la norma debe ser eliminado por alguna de las siguientes formas: Incineración - Entierro - Procesamiento - Otros métodos NORMAS AMBIENTALES

La constante preocupación de las sociedades actuales por la conservación de los recursos naturales ha despertado una serie de legislaciones que conlleva a tomar consciencia sobre la importancia de racionalizar y optimizar el uso de los materiales en su Ciclo de Vida, asunto que incumbe de manera directa a los sistemas de empaque y embalaje. Actualmente algunos países han introducido normas y regulaciones de carácter ecológico, que tienen que ver con la aceptación y el uso de ciertos materiales, proce5

Convención Internacional de Protección Fitosanitaria.

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sos y sistemas de empaque, que es conveniente analizar, según el país de destino. Por ejemplo, Alemania ha sido quizá el primer país en elaborar un reglamento especial para tratar de solucionar el problema de los materiales utilizados en empaques y embalajes, que han sido adoptados por la casi totalidad de los países miembros de la Unión Europea. En este país se regula sobre los residuos sólidos generados por los sistemas de empaque y embalajes, también llamados Ley TOFFER. En ese reglamento se determinan tres objetivos básicos: • Se debe minimizar la cantidad de materiales y la variedad de especies empleadas en cada sistema de empaque y embalaje. • Se debe procurar diseñar empaques que puedan reutilizarse o retomarse. Llamados "EMPAQUES INTELIGENTES " . • Desde su diseño debe planificarse y garantizarse el reciclaje de los sistemas de empaque y embalaje de tal forma que su proceso consuma el mínimo de energía y evite el menor riesgo ecológico. Por otro lado está el reglamento de la Organización de las Naciones Unidas, para la utilización de las maderas provenientes de los países en vía de desarrollo. El que es aplicable en cualquier país de destino, cuando se empleen pallets, esquineros o cajas en madera. En esta norma, solamente se permite el uso de maderas industriales o especies renovables, como pinos o eucaliptos. No se permite el empleo de especies nativas. Además que dichas maderas deben: • La humedad deoe ser inferior al 12%. • La densidad debe superar 450 Kg. por metro cúbico. • Debe estar totalmente libre de todo tipo de micro-organismo, hongos o insectos. •"La dirección del corte con relación al sentido de la fibra no debe desviarse más de 1Ogrados. • Debe estar exenta de cualquier clase de pigmentación o de olores que puedan contaminar al producto contenido o a cualquiera otro que se manipule, almacene o transporte simultáneamente. ··

Principales materiales utilizados en el embalaje de productos para el transporte A pesar de que muchas empresas aún tienen la idea de que el embalaje es sólo un consumidor de materiales y recursos financieros por lo que algunas veces deciden no usar los materiales más adecuados y arriesgan el negocio por ahorrar en este concepto, son muchas otras que ya intemalizaron el concepto de calidad total y, por tanto, entregan valor agregado a través del embalaje y para ello usan el material adecuado para éste. Según las características de los modos de transporte que se utilicen en cada embarque, el embalador tienela posibilidad de elegir entre una gran variedad de materiales, aquellos que mejor se adapten al producto. La elección del tipo y material del

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embalaje implica tener buen conocimiento de los distintos aspectos de la cadena de distribución fisica internacional, así como de las especificaciones y normas que la rigen y las pruebas de control de calidad de los materiales. Primero debemos diferenciar que existen dos tipos de embalaje: el interno y extemo y para ello podemos encontrar los siguientes materiales: Embalaje Interno

El empaque o embalaje interno proporciona al envío protección durante el proceso de distribución. Un buen empaque interno debería tener la capacidad de proteger el producto ante golpes y vibraciones y después volver a su forma original para proporcionar más protección. Hay una sene de métodos y materiales de empaque internos que hay que tener en cuenta antes de enviar un paquete: • Bolas de espuma: Las bolas de espuma son trozos de poliestireno expandido que son utilizadas principalmente para rellenar espacios para artículos ligeros. No es recomendable utilizarlas con productos planos, estrechos o densos que puedan moverse dentro del paquete porque se desplazan y se asientan durante el ciclo de distribución. Este desplazamiento y asentamiento permite al producto moverse dentro del paquete, exponiéndolo así a una mayor probabilidad de recibir daños. La directriz básica para las bolas de espuma es utilizar como mínímo 7,62 cm de ellas alrededor de todos los lados del contenedor. Además, el paquete necesitará estar saturado como mínimo entre 2,50 y 5, lO cm para permitir su desplazamiento y asentamiento. Utilice la cantidad necesaria de bolas de espuma para asegurarse de que el contenido no se pueda mover cuando se sacuda la caja. • Laminado de plástico con aire encapsulado: Material de empaque formado por burbujas de aire incrustadas entre dos poli-láminas selladas entre sí. Este proceso permite al aire encapsulado proporcionar un cojín para proteger de golpes a los artículos. El aire encapsulado brinda una buena protección para los artículos ligeros, es flexible y se puede cortar para envolver virtualmente a productos de cualquier forma o tamaño. No debe utilizarse para envolver productos pesados. Si utiliza laminado de plástico con aire encapsulado, utilice varias capas para asegurarse de proteger todo el producto, incluidas las esquinas y bordes. Cuando se utilice laminado de plástico con aire encapsulado para empacar, tenga en cuenta las siguientes recomendaciones: Envuelva cada artículo por separado y colóquelo en un contenedor robusto. Para los artículos frágiles será necesario separarlos adecuadamente entre ellos y de las esquinas, lados y parte superior e inferior de la caja. Cada artículo debería estar rodeado como mínimo por dos pulgadas (cinco cm) de laminado de plástico con aire encapsulado y estar colocado como mínimo a dos pulgadas (cinco cm) de las paredes de la caja. De este modo se previenen los daños producidos por golpes entre productos y se protege el contenido de golpes y vibraciones, que se pueden transmitir del exterior de la caja a su contenido. Utilice la cantidad de laminado necesaria para asegurarse de que el contenido no se pueda mover cuando se sacuda a la caja.

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• Laminado de espuma de polietileno: Material laminado de espuma elástica suave y ligera que ofrece excelentes propiedades de protección superficial y amortiguación. Ideal para proteger artículos ligeros. • Empaque injlable: El empaque inflable utiliza la presión del aire para proteger y mantener los productos en su lugar dentro del contenedor de envío y proporciona una barrera de aire para la amortiguación. Las condiciones climáticas extremas afectarán a la cantidad de presión de aire en las bolsas. En condiciones extremadamente frías, el volumen de aire se reducirá, lo cual provocará que haya espacio adicional dentro del paquete y aumentará el riesgo de que el producto sufra daños. En condiciones de calor extremo las bolsas de aire se expandirán, lo cual puede crear un exceso de presión en las juntas del contenedor de envío. • Espuma de empaque en spray: La espuma de empaque en spray está formada por una combinación química que se amplía y forma un molde protector alrededor del contenido. La espuma de empaque en spray forma un molde alrededor de cualquier producto, aguanta las esquinas, protege los bordes y es útil cuando se necesita acolchado. Para obtener una máxima eficacia, la espuma de empaque en spray debe distribuirse de forma uniforme alrededor de los artículos . De lo contrario, la espuma no protegerá el producto. Seleccione la densidad de la espuma que sea adecuada para las necesidades de empaque, que pueden variar de aplicaciones de llenado de espacios vacíos a protección de alto rendimiento. • Papel de envolver: El papel de envolver se dobla y se estruja para rellenar el espacio vacío dentro de un paquete con artículos que no sean frágiles con un peso entre ligero y medio. Cuando utilice papel de envolver, enrolle fuertemente el papel y utilice como mínimo lO cm alrededor del contenido y entre los distintos artículos. Asegúrese de que haya como mínimo lO cm de papel de envolver en los seis lados de la caja. • Protección de papel: Relleno de múltiples capas de papel (ni de diario o prensa ni papel impreso) ideal para envolver artículos no frágiles de tamaño entre medio y grande y aquellos que pueden necesitar absorción de humedad. La protección de pa.· pel es excelente para llenar espacios vacíos. • Espuma de poliestireno expandido (EPS): EPS es una espuma ligera y moldeable de bajo costo con capacidad de amortiguación de impacto mínimo. EPS a menudo se diseña con varillas que se comprimen al recibir un impacto y que vuelven a su forma original. No es tan elástico como otras poliespumas, tales como el polietileno y el poliuretano. EPS es muy adecuado para los envíos menos frágiles. • Espuma de polietileno (PE): PE es una espuma de celda de baja densidad. La PE moldeada o fabricada ofrece capacidades de reducción superior de golpes y vibraciones, lo cual la hace adecuada para proteger artículos frágiles o valiosos. • Espuma de poliuretano (PU): La espuma de poliuretano es una espuma flexible de baja densidad que ofrece una buena absorbencia de golpes y elasticidad. Al ser una espuma flexible y ligera, es más adecuada para las cargas ligeras.

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Cartón ondulado: Pueden laminarse dos o más capas de cartón ondulado para formar bloques o placas de relleno. Estas placas se pueden utilizar para formar una capa protectora entre el producto y el contenedor. Las placas de cartón ondulado son especialmente adecuadas para productos pesados semifrágiles o no frágiles . Al cartón ondulado se le puede moldear para formar bandejas, revestimientos, particiones y otros accesorios de empaque para proteger productos semifrágiles o no frágiles y aumentar la integridad del contenedor de envío. o

o Fibras naturales: Los rellenos a base de paja son muy utilizados pero debe hacerse con bastante precaución, debido a que muchos países tienen una legislación sanitaria que exige que cuando se usa paja en los embalajes, se debe exhibir, para ampararla, un certificado de desinfección. En las exportaciones a los Estados Unidos debe excluirse la paja y el heno como materiales de embalaje .

M étodos de protección de embalaje interno o Bloqueo y refuerzo: Utilizando un material elástico, puede bloquear y reforzar los envíos, absorbiendo la energía de choque y dirigiéndola al punto más fuerte . del producto . El método de bloqueo y refuerzo es el método de protección preferido para los paquetes pesados. o Flotación/relleno: La flotación es un método que consiste en rodear a un objeto con pequeñas piezas de material de relleno que se desplazan o fluyen para rellenar el espacio vacío del paquete y distribuyen el impacto sobre toda la superficie del producto. Este método funciona mejor cuando se combina con otros métodos de empaque.

o Envoltura: Utilizando material en hojas de distintos tipos, se envuelven piezas individuales para proteger artículos pequeños . Este método no es adecuado para la protección de productos pesados . o Suspensión: La suspensión es un método que consiste en mantener el producto empaquetado apartado de los lados del contenedor para protegerlo. En la suspensión se utilizan materiales tales como: correas, cintas, eslingas, poli-películas u otros soportes que puedan actuar como frenos flexibles. o Piezas amoldadas: Las piezas amoldadas toman la forma del producto y distribuyen la fuerza en todo el producto.

Embalajes externos

Respecto a los materiales utilizados en embalajes externos, los principalmente utilizados son: o Papel y cartón: Son los más utilizados para el embalaje desechable. Su costo es bajo y se puede adaptar fácilmente a las necesidades asociándolo a otros elementos, tales como enrejados de madera, cubierta de plástico, etc. Los cartones más utilizados pueden ser de tipo compacto o de tipo corrugado, de uno, dos o tres espesores de ondas. Los papeles parafinados, los "kraft" alquitranados, plastificados o reforzados con hojas de aluminio, son muy utilizados para la construcción de bolsas; éstas a su vez pueden ser multipliegos o no.

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• Metales: Utilizados en numerosos tipos de embalaje, desde el contenedor hasta pequeños envases tipo latas de conservas, pasando por un sinfín de cajas metálicas o de otros materiales, pero con refuerzos metálicos. Los alambres o varillas de acero se emplean como flejes y para formar atados, refuerzos, enrejados, bastidores, etc. Los bidones de metales inoxidables y resistentes se aplican al transporte de productos químicos y líquidos de diversos tipos. Los tambores o cilindros se utilizan para muchos tipos de productos tanto líquidos como secos. Respecto a los envases tipo latas de conserva podemos indicar que deben ser lo más ligero posible y, a su vez, poder soportar la carga requerida. De preferencia deben ser reutilizables, reciclables y, en un caso e:x.iremo, incinerables para cumplir las normas de envase y embalaje residuales y de medio ambiente que rigen en el país de destino. Los materiales más usados son: • Envases de hoja de lata: Actualmente existe una gran variedad de productos que son envasados en latas, los que pueden elaborarse con los siguientes materiales: -Lámina negra. - Lámina estañada. Utilizadas en la fabricación de envases para la conservación de alimentos. - Lámina cromada (TFS). Se le conoce como tin free steel (acero libre de estaño) para la fabricación de tapas y de fondos de las latas~ así como envases con la impresión completa alrededor del cuerpo. -Envases de aluminio. El aluminio se utiliza para la elaboración de las latas de dos piezas que son utilizadas para el envasado de bebidas. Como la capa de óxido de aluminio que se formq. en la superficie no es completamente inerte, el recipiente debe ser recubierto interiormente con una laca sanitaria adecuada, compatible con la bebida a envasar. - Tubos colapsables. Los materiales más utilizados para la elaboración de estos envases son el estaño y el aluminio. El estaño es un material costoso, sin embargo es el más utilizado para la fabricación de tubos pequeños, debido a sus propiedades de maleabilidad. - Otros envases semirrígidos. Actualmente se utili~an recipientes como bandejas, platillos y otros fabricados a partir de láminas delgadas . Entre las características de los envases metálicos podemos mencionar las siguientes: o Alta resistencia al impacto y al fuego (envases de hojalata). o Bajo peso en aluminio y facilidad de laminación. o Ofrece el mayor tiempo de vida de anaquel. o Resiste las temperaturas de alto proceso para la esterilización de los alimentos dentro del envase. o Alta barrera contra los rayos ultravioleta de la luz que degrada los alimentos grasos, por ejemplo, la luz degrada las vitaminas de los alimentos. o Barrera a gases y grasas. o Anclaje eficiente para impresión en su superficie y adhesión para etiquetas engomadas.

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LoGÍSTICA DE DI STRJBUCIÓN FÍSICA INTERNAC IONAL

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• Vidrio : El cual se utiliza más en el envasado que en el embalaje, aunque su utilización en garrafas y damajuanas, y como fibra de vidrio para la amortiguación y acondicionamiento de los embalajes también es común. El vidrio es una mezcla de óxidos metálicos, los cuales se encadenan por medio de calor y su composición básica es de arena sílica, carbonato de sodio y caliza; además de otros óxidos metálicos usados como colorantes, oxidantes y reductores (cromita, nitrato de sodio, carbón, azufre, manganeso, selenio, pedacería de vidrio -cullet-), producto reciclado de los envases es utilizado como fundente . Dentro de las características de ·los envases de vidrio encontramos las siguientes: -Transparencia del envase. - Barrera contra la luz, sobre todo en envases color ámbar para productos de alto contenido graso. -El vidrio es inerte, por lo que no tiene reacción química con ningún elemento (a excepción del ácido fluorídico) y no interactúa con el producto. -No altera el sabor de los productos alimenticios :- .. -Los envases de vidrio son impermeables al agua, vapores y gases. Debido a sus características, no tienen ningún problema para ser aceptados como envases de alimentos. Resiste altas temperaturas, proporciona conductibilidad térmica para esterilización de productos dentro del envase; además de ofrecer versatilidad de diseños en tamaño, forma y color.

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• Madera: La madera continúa siendo uno de los materiales más utilizados para embalajes y es una materia prima abundante en los países en vías de desarrollo. Los embalajes de madera de los bienes importados son susceptibles de ser reciclados, usados y revendidos. En los países desarrollados, el desmantelamiento de los embalajes de madera, como cajas, cajones, plantea ciertos problemas, ya que botarlos o reciclarlos a veces presenta serias dificultades. Se debe tener presente que muchos países no aceptan productos importados embalados en madera, si no vienen acompañados de un certificado de fumigación con el fm de controlar la contaminación por insectos u hongos.

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G. Diseño y manejo de empaques y embalajes para frutas f rescas, 200 l.

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Utilizadas en los más diversos tamaños y de espesor proporcionado al peso y forma de los productos a contener. Es usada como jaulas para embalaje de cartón y plástico y para las plataformas de carga y paletas. Se emplea en cajas, cajones, barriles, y en forma de viruta, para rellenar el interior de los embalajes. Las cajas de madera son altamente utilizadas para el empaque de frutas y hortalizas, principalmente por su resistencia y capacidad de proteger de la humedad. La capacidad de absorción de la madera permite que, en primer lugar, la humedad sobrante sea absorbida y que, de nuevo, sea transpirada poco a poco hacia el exterior envolviendo a los productos y conservándolos frescos durante más tiempo. Igualmente, la capacidad de recuperación y reciclaje del envase y la posibilidad de ofrecer una imagen de calidad, al ser una materia prima natural, son elementos que favorecen el uso de este material.

• Fibras vegetales: Las fibras naturales han sido utilizadas tradicionalmente en embalajes para transporte, principalmente son: • Sacos: Para el embalaje de muchos productos, se emplean sacos confeccionados de yute, sisal, trenzado de cáñamo, etc. Las fibras más comúnmente utilizadas para fabricarlos son algodón, yute, estopa, arpillera, etc., es muy difícil unitarizarlos con facilidad, debido a que su forma irregular y redondeada deja espacios vacíos cuando se almacenan en bodegas, se acomodan sobre paletas o se introducen en contenedores. • Cartón: Los cartones representan una clase importante entre los materiales que se utilizan en embalajes para el transporte. Existen cartones de diversos tipos: - Cartón con;ugado: Es tal vez el más importante y más común en el transporte de productos manufacturados que se comercian internacionalmente. Los cartones constituyen una gran ayuda en las operaciones de manipuleo y almacenamiento en la distribución física y son ampliamente utilizados para el embalaje de productos de consumo y en los despachos aéreos por su peso. Este tipo de embalaje también es muy usado en frutas y hortalizas, en el que se usan generalmente láminas dobles o triples en cuya capa exterior se realiza la impresión publicitaria y en la interior se adecua para qye resista la humedad del producto. Las bajas temperaturas y los ambientes húmedos reducen la resistencia del cartón corrugado. Para evitar este tipo de daños, la pared interior de la caja se recubre con materiales resistentes al agua, tales como cera, parafina o polietileno. De la misma forma, el adhesivo empleado en el pegue y cierre de las cajas debe ser resistente a estas condiciones ambientales. La mayoría de las cajas de cartón corrugado cuentan con agujeros que permiten la ventilación del calor (respiración) del producto y la circulación del aire frio al producto. Todos los agujeros deben estar diseñados y colocados de tal manera que la caja no se debilite. A causa de su forma, la mayor resistencia a la compresión es soportada por las esquinas, por lo que las perforaciones de aireación del empaque no deben ubicarse cerca de los rincones y se limitan entre el 5% y 7% del área lateral.

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- Cajas plegadizas: Éstas son elaboradas a partir de diversos tipos de cartoncillo sulfatado o sulfitado, los cuales deben fabricarse con la flexibilidad suficiente para no quebrarse cuando son plegados en sus líneas de doblez. Existen diferentes grosores y calidades de cartón, dependiendo del uso que se le quiera dar. Este tipo de envases y embalajes proporcionan una relativa protección al producto. Sin embargo, algunas barreras pueden ser proporcionadas al elaborar un cartón laminado con plástico o al darle algún tratamiento para hacerlo más resistente a la humedad y a las grasas. Las cajas de cartón corrugado se componen de dos tipos de .·papel Kraft para su elaboración, además delliner y el material que forma la flauta llamado médium, con el que se constituye la estructura ondulada que da el nombre al corrugado. Existen cuatro tipos de corrugado: · Una cara; · Sencillo; · Doble corrugado, y · Triple corrugado. - Papel y materiales de cartón: Papel es el nombre que reciben los materiales producidos a partir de fibras vegetales cuyo peso es inferior a los 224 g/m2 , inversamente el cartón es aquel material del mismo origen pero cuyo peso es superior a 224 g/m2 Los principales competidores de estos materiales son los plásticos y el transporte a granel por el gran desarrollo que ha experimentado en el último tiempo. El papel se utiliza en la confección de sacos y bolsas usados como recipientes de paredes múltiples y flexibles y, por tanto, resistentes a ciertas presiones. Finalmente cabe destacar que este material es reciclable y casi siembre biodegradable.

Los tipos de papel más utilizados son: · Papel kraft. Es el papel más utilizado en el embalaje para bolsas, sacos multicapas y papel para envolturas. De igual manera se utiliza como papel base de laminaciones con aluminio, plásticos y otros materiales. Con este papel también se pueden producir cartones pesados y cartones corrugados .

7 M c G REGOR,

B. Manual de Transporte de Productos Tropicales, 1987.

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· Papel pergamino vegetal

Este tipo de papel tiene una gran resistencia a las grasas y a los aceites. Siendo utilizados para envolver mantequilla, margarina, carnes, quesos, etc.; así como para envasar aves y pescados. De igual manera se utiliza para envolver plata y metales pulidos. ·Papel resistente a grasas y papel "glassine" Este tipo de papel se utiliza para la elaboración de envolturas, sobres, materiales de barrera y sellos de garantía en tapas (barrera a aromas), para envasar grasas, aceites, tintas para impresión, productos para pintar y partes metálicas. · Papel tissue Este papel es utilizado para proteger algunos productos eléctricos, envases de vidrio, herramientas, utensilios y para envolver zapatos, bolsas de mano, entre otros. · Papeles encerados Estos papeles se utilizan para empaques de alimentos, especialmente para repostería y cereales secos, también es muy utilizado en alimentos congelados y en varios tipos de envasado industriaL

Entre las características de los envases y embalajes de papel y cartón podemos mencionar las siguientes: · Beneficio a un bajo costo. · Gran variedad de diseños de cajas y contenedores disponibles. · No son conductores térmicos. · Las bolsas, sacÓs y cajas cuentan con una superficie amplia para impresión. · El cartón es muy versátil para usarlo en cualquier tipo de producto por la gran variedad de especificaciones de resistencias que existen. · El cartón se puede reforzar al complementar elementos de amortiguamiento, como espumas plásticas puestas en las esquinas y partes vulnerables. • Plásticos: Su utilización en el campo del embalaje está desarrollándose muy rápidamente debido a su consistencia y resistencia a.. la humedad. Se emplea ya en mayor medida que los metales no férricos (cobre, aluminio, plomo) en el embalaje y en pocos años pasará cuantitativamente al uso de hierro y el acero. Muy próximamente, de seguirse las actuales tendencias, el plástico podrá llegar a sobrepasar la madera, el cartón y el papel, como material de embalaje.

Por las características físicas y químicas del plástico se han desarrollado diferentes tipos de envases y embalajes, obteniendo propiedades de resistencia, barrera y sellado abarcando cada día más sectores industriales para la distribución de sus productos. Este tipo de envases se divide en: -Rígidos (botellas, frascos, cajas, estuches, etc.), y -Flexibles (películas para embalaje, bolsas, sacos, envolturas, etc.) .

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L OGÍSTICA DE DISTRJBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

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Los envases de plástico rígidos son elaborados a partir de materiales que brindan cuerpo y resistencia al envase, como por ejemplo: PET, PAD, PVC, PEBD, PP, PS. Los envases de plástico flexible son desarrollados a partir de la combinación de estas películas entre sí. De igual manera se pueden obtener envases a partir de la combinación de películas plásticas con papeles o con hojas de aluminio. La mayoría de los envases flexibles se produce con polietileno de baja densidad, impresos en flexografia o rotografia. Ventajas de los envases de plástico son: - Alta resistencia, a pesar de espesores delgados. -Piezas de gran exactit~d en forma y dimensiones. -Alta productividad. -Alta obtención de fonnas plásticas en volumen de producción. - Operación sencilla. -Costo de la maquinaria moderado. - Flexibilidad de pared delgada con resistencia mecánica. - Permite cambios en la producción, ya que los moldes no son voluminosos ni pesados. ~ -Agilidad e inversiones bajas al cambiar el diseño del producto. • Materiales metálicos: Los metales se utilizan para fabricar tanques, barriles y tambores principalmente. La lámina de acero, el latón y el aluminio son las principales materias primas en la manufactura de este tipo de recipientes, y se emplean para transportar líquidos, polvos, cristales, etc. El acero inoxidable es usado para el transporte de leche, cerveza, vino, etc. • Materiales sintéticos: Como material sintético hablaremos del plástico, el cual se emplea principalmente en tres formas: - Como recipiente: sacos, bolsas, tambores, tanques, contenedores, etc. - En película plástica termoformable o extensible. - Como material de amortiguación: espuma. La aparición del plástico constituye una verdadera revolución en el campo de embalaj e, tanto en sacos como otros elementos. Envases de multimaterial: Existen muchos envases que se fabrican de diversos materiales, quizá el más común son los Bidones que son envases cilíndricos con fondo plano o combado, de metal, cartón, plástico, contrachapado u otro material apropiado. Esta defmición engloba a los envases que tengan otras formas, por ejemplo, los redondos con caperuza cónica o los que tienen forma de balde. Esta definición no se refiere a los toneles de madera ni a los cuñetes ("jerricanes").

Cuñete

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RoDOLFO

V ALENZUELA S EPúLV EDA

Embalaje para mercancías peligrosas Las recomendaciones para empaque de mercancías peligrosas se basan en las regulaciones nacionales e internacionales existentes, no cubren: a) Los empaques conteniendo sustancias radiactivas, para las cuales se aplican las recomendaciones de la Agencia Internacional de Energía Atómica. b) Cilindros y otros receptáculos para gas . En general, empaques cuyo peso exceda 400 kg. La seguridad prevista para empaques excediendo de este peso debe ser impuesta por medio de cálculos de ingeniería. Las mercancías peligrosas para su empaque, no incluyendo las de clase 1.2 y 78, se han dividido en tres categorías de acuerdo al grado de peligro que presentan: a) Gran peligro (Grupo de empaque I) b) Moderado peligro (Grupo de empaque II) e) Poco peligro (Grupo de empaque III) El grupo de empaque determina los riesgos tanto primarios como secundarios, por tanto la mayoría de las veces es el que determina el nombre de la sustancia. Los embalajes deberán ser de una solidez suficiente para retener su contenido y protegerle de toda contaminación en las condiciones normales de transporte por mar. El embalaje de mercancías peligrosas será de naturaleza tal que las superficies internas . que entren en contacto con el contenido del envase no resulten afectadas peligrosamente por la sustancia y, además, ser capaz de resistir los rigores normales de manipulación y transporte. Cuando se acostumbre a usar material absorbente o arnortiguante en el empaque de líquidos en recipientes, dicho material será: apto para minimizar los peligros a que pueda dar lugar el líquido; colocado de modo que impida el movimiento y asegure que el receptácufo se mantenga rodeado del mismo; y suficiente, dentro de lo posible, para absorb.er el líquido en caso de romperse el recipiente. Los recipientes vacíos que han sido utilizados para el transporte de mercancías peligrosas serán tratados de igual modo que las propias mercancías peligrosas, a menos que hayan sido limpiados y secados, o bien, si lo permitiera la naturaleza de lo que contuvieron debidamente sellados. Clases de embalaje: l. Tambores 2. Barriles 3. Bidones 4. Cajas 5. Bolsas 6. Envases compuestos Finalmente y a manera de resumen, a continuación se entrega un cuadro resumen con las funciones que debe cumplir el material de embalajes: 8

Ver clases en Normativa de Mercancías Peligrosas en Anexos de esta misma obra.

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L oGiSTICA DE DIST.RIBUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL

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Peso excesivo - Alto costo

MARCADO DEL EMBALAJE Y ETIQUETADO

Marcado y rotulado tenido y

resumen

El proceso de marcado es la identificación que se hace sobre el sistema de empaque, mediante impresión directa o con rótulos adhesivos , etiquetas , stickers o caligrafiado manual, según Norma ISO 7000 y de rotulado específico buscando los "' siguientes objetivos: • Identificación, posicionamiento y ubicación del producto durante su comercialización. • Información sobre las características del producto y la responsabilidad integral. • Facilidad para la administración del inventario_ • Promoción comercial del producto. • instrucciones sobre los sistemas de manejo que deben aplicarse a las cargas, • Seguridad de las personas y equipos necesarios para la manipulación y control de las mercancías. Los productos y sus sistemas de empaque están clasificados como: alimentos, farmacéuticos , peligrosos e industriales. Cada clase de empaque para estos productos debe llevar la información requerida por las entidades que controlan su comercialización, según cada país de destino . A manera de ejemplo, algunas entidades que reglamentan esta información pueden ser: FD.A., Oficina para la Administración de Drogas y Alimentos en Estados Unidos de Norteamérica o el INVIMA para Colombia, código alimentario para Europa, la lATA. El marcado y rotulado reviste particular importancia en la distribución física internacional, puesto que es la forma de identificar cada pieza de la carga. El rotulado ayuda a identificar y a anunciar los productos facilitando su manejo. Esta información puede ser impresa en el material de empaque o puede ser sobrepuesta como etiqueta impresa adherible. Por su localización, el marcado está en estrecha relación con el embalaje de los bienes_ El sistema métrico debe emplearse siempre que sea posible. Existen algunas recomendaciones básicas para el marcado:

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Rono LFO

V ALENZUELA SErúLVEDA

• Legibilidad: Las marcas, los números, los símbolos, etc., que se emplean como marca deben estar claramente expresados, permanecer legibles durante toda la operación de distribución física y además emplear la lengua del país de destino. • Indelebilidad: La pintura empleada tiene que ser resistente al agua cuando la carga viaje en cubierta y como precaución general a la humedad. • Localización: Se deben poder identificar con facilidad las marcas nuevas y borrar las viejas, para evitar confusiones. Es aconsejable ponerlas en el flanco y la cara superior del bulto, especialmente si se están usando los símbolos internacionales de manipuleo. • Suficiencia: El marcado de un embarque debe suministrar información acorde con las recomendaciones técnicas que se enumeran en la sección siguiente. • Conformidad: El marcado debe realizarse de acuerdo con la legislación del país del importador y del exportador, y con las disposiciones aduaneras del punto de llegada (puerto, aeropuerto, etc.) donde, por razones de seguridad, la simplicidad de la marca disminuye la posibilidad de saqueo o robo. La identificación más importante es la marca y número del embarque, seguido de otras marcas como el nombre del consignatario, el destino, el peso, etc. , las recomendaciones mencionadas se aplican a los modos particulares de transporte sea éste marítimo, aéreo, terrestre y al multimodal como es el contenedorizado. Existe una norma internacional para el marcado de los contenedores que es la norma ISO 780 de 1983 . Además. puedo indicar que una recomendación internacional indica que el tamaño de las marcas debe sér por lo menos de l 00 milímetros, a menos que las piezas a marcar sean más pequeñas. Por ejemplo para el transporte aéreo de mercancías peligrosas la lATA y la OACI, han normalizado los símbolos. En 1979 se modificó el sistema de marcado y se adoptó mediante la "Simplificación del Marcado para Embarques", la cual comprende los siguientes tipos de información, ideados para facilitar la identificación y el manipuleo adecuado de la carga: • Marcas estándar: Información referente al comprador, número de referencia, destino y número del bulto y constar en los documentos. También se refiere a indicar la identidad y ubicación geográfica del productor y/o exportador y la del importador o comprador en el lugar de destino, La identificación comercial del producto (sí éste no es susceptible al robo), cantidad de unidades contenidas, números del paquete en relación con el total del despacho y los números de los documentos de exportación. • Marcas informativas: Información adicional, como peso bruto, país de origen o número de la licencia de importación, que se requiera sobre cada bulto. Se deben colocar como mínimo en tres lados laterales. • Marcas de manipuleo: Instrucciones de manipuleo y advertencia de peligro mediante el uso de símbolos internacionales aceptados. Existen algunos símbolos cuyo significado implica su colocación en otros lugares del embalaje, como por ejemplo el icono para indicar el lugar en que se deben colocar las cadenas de manipulación o la

L OGÍSTICA DE DISTRIBUC IÓN FÍSICA INTERNACIONAL

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ubicación del "centro de gravedad" de la carga, éstas deben ubicarse en las cuatro caras laterales al lado izquierdo superior en colores oscuros con una altura superior a 10 cm. Cada día salen al mercado nuevos sistemas para colocar la información y llevar el control a los productos, como los medios litográficos y adhesivos electrónicos que detectan sus características mediante lectores automáticos y algunos inclusive sirven como alarmas para el control de robos. El desarrollo de la electrónica ha permitido incorporar al control de empaques y embalajes técnicas de identificación, entre las cuales están: • Código de barras 9 : Facilita la identificación del producto para el transporte, almacenamiento y comercialización. El uso de estos códigos exige contar con tecnología apropiada. Los códigos más frecuentes son el UPC (Universal Product Code), el EAN (EuropeanArticle Numering) y el CODABAR. Para transporte urgente, el 128, el 93 , etc. • Tarjetas inteligentes (smart cards): Taijetas plastificadas con circuito electrónico integrado en su interior capaz de dar y recibir información en modulación de frecuencia a cualquier terminal u ordenador que lo solicite. En el caso de embalajes puede indicar situación, características de la mercancía, fecha de expedición etc. Se usa mucho en mercancías peligrosas ya que incluye información del producto, así como sobre métodos de actuación preventiva en caso de anomalías. • Otros: Equipos de control alfanumérico donde interviene la voz humana, sellos electrónicos para detectar la violación y etiquetas sistema Braille para control de mercancías por invidentes. Aparte de las condiciones anteriormente señaladas, es importante conocer las rutas de acceso geográfico a los diferentes mercados, por cuanto esta variable permitirá adoptar mejores estructuras en los sistemas de embalaje y por consiguiente en la inversión necesaria, haciéndola más eficiente . Etiquetado Está constituido por una pieza de papel, película u hoja de aluminio que se fija a un envase o embalaje. La etiqueta generalmente contiene diseños gráficos e información impresa relativa al producto. Recientemente han aparecido las ecoetiquetas, que informan sobre la calidad de impacto ambiental del conjunto envase-producto. • Etiquetado para mercancía peligrosa: Todo embalaje que contenga una sustancia peligrosa deberá, antes de su despacho, ser marcado claramente por la etiqueta prevista en el Código y por su denominación técnica exacta, bajo la cual la sustancia peligrosa figura en los documentos de expedición. Para cada clase o subclase, excepto para la clase 9, ha sido adoptada una etiqueta que cumple los siguientes objetivos: 9

Código de Barras es tema que se explaya más adelante en este libro.

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RoDOLFo

V ALENZUE LA SEPúLVEDA

L oGíSTICA DE D~

a) Hacer fácilmente reconocibles las mercancías peligrosas, a distancia, por la apariencia de la etiqueta que portan. b) Hacer fácilmente identificable el riesgo por medio de símbolos convencionales. Los cinco símbolos principales son: -Bomba (explosión). -Llama (fuego). -Calavera y huesos (veneno). - Trébol (radiactividad) . - Ácidos derramándose de los recipientes de cristal y atacando una mano y metal (corrosión). Éstos se complementan con los siguientes otros símbolos: -Llama sobre un círculo (sustancias oxidantes) . -Tanque de gas (gases comprimidos no inflamables). -Cruz de San Andrés sobre una espiga (sustancia venenosa del gmpo III) . e) Indicar por medio de los colores de las etiquetas, una primera guía para el manejo y la·estiba. Como regla, los productos mostrando etiquetas con fondo de diferentes colores no deben ser estibados juntos; en ciertos casos, aun artículos con etiquetas del mismo color no deben ser estibados juntos. Las etiquetas recomendadas deben tener la forma de un cuadrado colocadas en ángulo de 45° con dimensiones mínimas de 10 cm x 10 cm, y las que llevan los contenedores no menos de 15 cm x 15 cm. Todas estarán engomadas por el reverso y serán resistentes a la humedad. Tienen una línea negra de 5 mm adentro de la orilla y colocada paralelamente a ella. Las etiquetas están divididas en dos triángulos iguales, el superior reservado para él símbolo y el inferior para el texto. Los símbolos deben imprimirse en negro para prevenir descoloramiento, los otros colores (rojo, naranja, amarillo, verde y azul) deben ser también resistentes al agua. Los símbolos en la etiqueta verde para la clase 2, en la roja para la clase 3 y en las azules para la división 4.3 pueden ser impresos en blanco. En términos generales, sólo se colocará una etiqueta de peligro en cada bulto. Sín embargo, como una sustancia puede presentar más de un riesgo importante, el bulto deberá llevar en esos casos, además de la etiqueta correspondiente al riesgo principal, únicamente aquellas etiquetas adicionales que indiquen los riesgos secundarios importantes. La etiqueta correspondiente a la clase o subclase de una sustancia o artículo de la lista deberá llevar el número de clase, mientras que las etiquetas que indican riesgos secundarios no tendrán el número de clase. Además se exige que todo recipiente que contenga mercancías peligrosas tenga una rotulación que indique el nombre técnico exacto, no utilizar nombres comerciales y que esté identificado con una etiqueta o rótulo que indique claramente su naturaleza peligrosa.

• Etiquetado ecológico: En la actualidad, los consumidores, industriales, tecnólogos y la sociedad en general toman cada vez más en cuenta las características inheren-

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L OGÍSTICA DE DISTRI BUC IÓN FÍ SICA INTE RNACIONAL

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tes del producto, inclusive sus consecuencias ecológicas antes, durante y después de su fabricación. El etiquetado ecológico representa un juicio del carácter relativamente ecológico del producto comparado con otros equivalentes del punto de vista funcional y competitivo. Además, asegura que el producto es inofensivo para el medio ambiente en todas las etapas de vida y que reúne los requisitos tanto voluntarios como los reglamentarios. La iniciativa de la etiqueta ambiental se conecta con las exigencias de calidad de las sociedades modernas, objetivo también abordado porque no sólo persiguen el progreso económico y la eliminación de los obstáculos de los intercambios, sino también la protección del medio ambiente, de la salud, de la seguridad y de los consumidores de los productos. El etiquetado ecológico tiene como objetivos principales: l. Promover el diseño, producción, comercialización y utilización de productos que tengan repercusiones reducidas en el medio ambiente durante todo su ciclo de vida. 2. Proporcionar a los consumidores mejor infonpación sobre las repercusiones ecológicas de los productos. 3. El carácter voluntario fomenta la adopción de métodos de producción limpios y eficaces, la minimización de vertidos, residuos y emisiones, y el reciclaje, y se ayuda al consumidor en su decisión de compra aportando información objetiva y validada para que puedan optar por aquellos productos con menor impacto ambiental. Las ecoetiquetas se presentan como un instrumento jurídico y de mercado de considerable valor estratégico, lo que se compagina bien con su carácter voluntario, sin perjuicio de que en algún momento, ya sea por la propia presión del mercado, o por decisión de las autoridades ambientales, aproximen sus efectos a los de los reglamentos de una entidad pública. Actualmente existen 28 programas de etiquetado ecológico, entre los cuales se encuentran: el Eco-Label Award, de la Unión Europea; la etiqueta Blue Angel, de Alemania; el programa Green Label, de Israel; el programa Green Label, de Tailandia; el programaNordic Swan, de Noruega y Suecia; el programaEcomark, de Japón, y el programa Green Sea!, de Estados Unidos. • Etiquetas Inteligentes: Para nadie es misterio que la electrónica ha contribuido en forma significativa a elevar nuestra calidad de vida. Esto ha sido posible, en gran medida, gracias a la automatización de muchas de nuestras tareas diarias (hace 20 años atrás nadie hubiera pensado en los correos electrónicos e incluso el equipo fax recién estaba haciendo su aparición en las empresas en Chile), el avance ha sido realmente increíble. Esta tendencia genera la demanda por mejores técnicas de identificación automática de personas y objetos (ADC technology). El fuerte crecimiento del e-commerce requiere el desarrollo de nuevas tecnologías para la distribución de productos en un mercado global. El DPM (direct part marking) es una respuesta a la necesidad de no sólo saber qué producto es, sino ade-

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R o o OLFo V ALEN ZUELA SEPÚ LVEDA

más cuál es. Sin embargo el DPM conlleva dificultades técnicas y operativas que, en muchos casos, no se solucionan con las tecnologías tradicionales, como la utilización de etiquetas con un código de barras. Algunos de los problemas que se enfrentan son los siguientes: • Productos difíciles de marcar por su materialidad (por ejemplo: metales, etc.) o por su tamaño. • Resistencia de la etiqueta a los procesos de fabricación y entornos abrasivos. • Problemas de lectura por suciedad o daños menores en la etiqueta. Hoy la palabra mágica es RFid (Radio Frequency Identification). Animales (si, animales que son rastreados para asegurar su trazabilidad, por dar un ejemplo), objetos e incluso personas que necesitan ser identificados llevan adherido un "transponder"10 (llamado así por la combinación de sus funciones de transmisor 1 respondedor), vale decir una etiqueta de radio frecuencia, que hace posible la identificación electrónica. Si el transponder ingresa al área de acción (campo electromagnético) de un "reader" (un aparato lector compuesto por una antena, un receptor y un decodificador) se posibilita la identificación del objeto portador. Los sistemas basados en RFid presentan una serie de ventajas sobre otras tecnologías de identificación: • La información almacenada en la memoria de un transponder puede ser leída por un aparato lector sin que exista contacto visual directo entre transponder y reader. • La información en la memoria puede variar, registrando nuevos estados del objeto identificado (aplicacionés interactivas). • Es posible establecer comunicación simultánea del reader con varios transponder gracias a una nueva tecnología llamada "anticolisión". Los sistemas RFid alcanzan velocidades de lectura de hasta 100 milisegundos. Los sistemas RFid se diferencian por sus frecuencias de operación (125 KHz y 13,56 MHz), lo que determina su rendimiento o tasa de transferencia de datos. La antena del reader emite ondas de radio en rangos de alcance de 2 cm hasta 30 metros o más. A baja frecuencia (entre 30 y 500KHZ) los sistemas tienen alcance limitado y bajos costos de puesta en marcha. Los sistemas de alta frecuencia (850 a 950 MHz y 2,4 GHz a 2,5 GHz) ofrecen mejores rendimientos, es decir, un mayor alcance y velocidad de lectura, pero a mayores costos (aplicaciones típicas son los sistemas automáticos de peaje o telepeaje en carreteras, nuestros famosos TAG's). Los transponder pueden tener formatos y materiales de encapsulación muy diversos, según la aplicación requerida: Taijetas inteligentes (smart card) de PVC, llaveros

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10 Un transponder es básicamente un circuito microelectrónico compuesto por una antena emisora y receptora, una lógica de control y un microchip para almacenar datos y energía. Existen transponder de tipo "pasivo" (sin batería) que al ingresar al área de acción de un reader necesitan cargar la energía necesaria para enviar el contenido de su memoria de datos al reader. También pueden ser del tipo "activo" energizados por una batería. Esto los hace en general más fáciles de identificar, es decir, su alcance es mayor, pero tienen las desventajas de un mayor tamaño, costo y vida útil limitada (entre 5 a 1O años).

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para automóviles, clavos de policarbonato para madera, anillos de epóxido para cilindros de gas, aros de vidrio para ganado y etiquetas inteligentes (smart labels) de papel. De todos los formatos , las etiquetas inteligentes parecen tener el mayor potencial de desarrollo, ya que aspiran a reemplazar paulatinamente distintos tipos de etiquetas convencionales. Uno de los mayores desafios de los fabricantes de etiquetas con memoria es ofrecer un producto cada vez más barato hasta poder considerarlo desechable (low cost RFid). Ya se está hablando del comienzo del fin del famoso código de barra, introducido masivamente en Chile hace relativamente poco tiempo. Para la logística el aporte fundamental radica en el hecho que toda la información necesaria la porta el mismo producto o unidad y puede de ser leída y modificada en cualquier momento, durante el proceso de fabricación o distribución. Los beneficios son mayor disponibilidad, rapidez de acceso y confiabilidad en el manejo de la información. Además las etiquetas inteligentes presentan un menor porcentaje de error en la lectura, que el sistema tradicional de código de barras . Como resultado se obtiene un proceso más automatizado, que redunda en un mejor servicio y en un producto con mayor valor agregado.

Identificación electrónica de los embalajes El desarrollo de la electrónica y, como consecuencia, de la robótica y la informática íntimamente ligadas a ellas, ha permitido incorporar al control de envases y embalajes técnicas inimaginables hace pocos años . Entre ellas destacan las siguientes: l. Código de barras. 2. Tarjetas inteligentes. 3. Equipos de identificación alfanumérica. 4. Control informático de contenedores "Computer Integrated Container Handling" CiCh. 5. Microchips adosados. 6. Sellos electrónicos.

Código de barras

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La primera defmición que daré es la que entrega GS 1 Chile 11 , que indica que Código de Barras es la representación de un número de identificación asociado a una simbología compuesta por barras verticales de distinto grosor que representan dicho número. El Sistema GS 1 cuenta con una amplia familia de Códigos de Barra, que permiten resolver eficientemente las oportunidades de identificación en la cadena logística, como asimismo en los activos o documentos relevantes de la empresa. Dentro del proceso logístico de las empresas, el Código de Barras facilita el trabajo en términos operacionales y reduce costos administrativos, lo que se puede traducir en un aumento de la rentabilidad y en obtener una respuesta ágil en la etapa fmal de la 11

Página web www.gs1chile.org

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R oooLFO

V AL EN ZUELA S EPúLVEDA

cadena, nos referimos a los puntos de venta, lugar clave en la comercialización de sus productos. De otra forma podríamos decir que el código de barras consiste en un sistema de control que facilita la actividad comercial del fabricante y del distribuidor, por lo que no ofrece información útil al consumidor. Indica, entre otras cosas, la cantidad de productos que se tiene en el almacén, la distribución de lotes, el precio y permite la lectura óptica para elaborar el tique de compra.

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• Códigos para productos de exportación 12 : Cuando una empresa tiene filiales en varios países, ¿qué número debe ocupar? Lo ideal es tener un solo número asignado al producto. En este caso, las filiales deben llegar a un acuerdo y decrdir qué país codificará, y ocupar ese código en el resto de los países. ¿Qué debe hacerse para enviar productos a Estados Unidos y Canadá? Se deben solicitar los códigos a Estados Unidos a través de EAN-Chile. Lo anterior tiene un costo de inscripción de empresa de UF 25 +IVAy la mantención anual es de UF 17 + IVA al año, más UF 0.8 + IVA 13 al año por cada código inscrito. La entrega de estos códigos depende directamente de Uniform Code Council (UCC, organismo homólogo de EAN International encargado de la asignación de códigos de barras en Estados Unidos), y se demora entre 7 y 15 días. ¿Qué debe hacerse para enviar productos a Europa y el resto del mundo (menos Canadá y Estados Unidos)_? Se deben solicitar códigos de barras para sus productos a EAN-Chile. Así, las empresas contarán con códigos de barras estándares, que les permitirán comercializar sus productos en diferentes puntos de venta en cualquier parte del mundo sin problemas o inconvenientes . 12

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LOGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNAC IONAL

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• Códigos de importación 14 : Valor: Para inscribir códigos de barras importados -códigos de productos asignados en un país de origen diferente a Chile- y mantenerlos activos, cualquier persona natural, empresa u organización deberá pagar por la inscripción una cuota de UF 5 + IVA al año. ¿Se puede comercializar un producto que viene con código de barras de otro país ? Sí. La idea es mantener el código del país de origen, siempre que éste sea un código normado. ¿Se debe inscribir un producto importado que tiene código de }itera ? Es necesario para el buen funcionamiento del Catálogo Electrónico (CatE, www. cate. el) como herramienta de gestión para las empresas que necesitan de esta información. Los códigos de barras norteamericanos UPC-A y UPC-E ¿pueden escanearse júera de Estados Unidos? Sí. El sistema EAN fue diseñado sobre la base del •sistema UPC norteamericano, de forma tal que los símbolos norteamericanos pueden funcionar bien con todos los sistemas EAN. Las compañías de Estados Unidos y Canadá, así como también las del resto del mundo, emplean los códigos UPC para todos los productos que estén destinados al mercado norteamericano y no tienen ningún problema.

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¿Se puede ocupar la simbología EAN-13 en Estados Unidos'? Si bien se ha fijado una fecha de inicio - enero de 2005- para la aceptación mundial del EAN-13 , se requiere la estructura de numeración UCC-12 estándar, representada en un símbolo UPC-A o UPC-E para los artículos vendidos en el punto de venta minorista de Estados Unidos y Canadá. Esto se debe a que muchos usuarios norteamericanos aún no pueden adaptarse a los números de identificación EAN -13 en sus archivos. Etiquetas logísticas (Unidad Logísticajl 5

Antes de hablar sobre las etiquetas logísticas es importante indicar que las nuevas tendencias en el tema de embalajes van muy de la mano para colaborar con una de las exigencias más importantes que están colocando los mercados, la TRAZABILIDAD, y es por ello que lo que se pretende hoy en día es que el embalaje no sea sólo lo que hemos defmido hasta el momento, sino que se transforme en una UNIDAD LOGÍSTICA. Una unidad logística es cualquier tipo de artículo que se puede transportar y/o almacenar, y que debe ser administrado a través de la Cadena de Abastecimiento. A diferencia de las unidades de consumo, la unidad logística no lleva la intención de pasar por un punto de venta al detalle (POS) . 14 - 15

EAN CHILE.

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R o ooLFO V ALEN ZUELA SEPÚLVEDA

LoGíSTICA DE D'~

La codificación de unidades logísticas considera dos aspectos fundamentales: l. La codificación de éstas con un código único llamado DUN-14, que es un número de 14 dígitos que identifica un embalaje con una agrupación estándar de productos y que es el mismo para todos los embalajes que contienen el mismo producto y en similar cantidad. Normalmente se utilizan para embalajes. 2. Existe la necesidad de identificar a cada unidad logística en forma independiente, es decir, asignar a cada una de éstas un número único que permita realizar su rastreo y seguimiento en la Cadena de Abastecimiento. Para ello, se utiliza un número de identificación EAN estándar, conocido como SSCC o Serial Shipping Container Code. Esta aplicación es muy común en pallets. SSCC - Serial Shipping Container Code

Es un estándar para identificar de manera individual las unidades logísticas -pallets, barriles, embalaje de madera, contenedores, entre otros- ya sean estándares o no, homogéneos o mixtos. Los conceptos "Seguimiento y Trazabilidad" (Tracking y Tracing) de unidades logísticas, se refieren a poder "seguir la pista" de un determinado producto o unidad logística en cada uno de los eslabones de la cadena de abastecimiento. Éstos han demostrado ser de gran utilidad no sólo en temas logísticos, sino también en conceptos relacionados a Seguridad Alimentaria. El sistema EAN*UCC aporta a la industria los estándares para captura automática de datos, para el Intercambio Electrónico de Documentos y para desarrollar sistemas de Seguimiento y Trazabilidad. El estándar EAN*UCC Serial Shipping Container Codeo SSCC, permite al fabricante poner un número de serie a cada unidad logística. Éste puede ser utilizado en toda la cadena de abastecimiento, garantizando una estructura única y, por ende, evitando que ocurran duplicidades de códigos. El SSCC, sumado a sistemas de Intercambio Electrónico de Documentos entre las partes, permite el buen funcionamiento de prácticas como Entregas Certificadas, Cross Docking, Trazabilidad, y otras. · •¿Cómo funciona?: El SSCC corresponde a un número de serie y, por lo tanto, no contiene información. Esta última se encuentra en los sistemas computaciones del proveedor, quien la transmite hasta el eslabón siguiente de la cadena y así sucesivamente. Al momento de leer el código de barras SSCC, ubicado en cada unidad logística, el flujo de documentos electrónicos que se genera se une al flujo físico de productos. Una aplicación muy importante es la de entregas certificadas. En ésta, un flujo típico sería: 1) El detallista envía una orden de compra electrónica al proveedor, en ésta se detalla - entre otras cosas- los ítemes que están comprando y los identifica con un código DUN-14.

donde:

65

L oGiSTICA DE DISTRI BUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL

2) El proveedor la procesa y prepara el pedido. Pone los productos en un pallet y a cada uno de éstos le asigna un SSCC. Una vez terminado el proceso envía un documento electrónico al cliente, llamado Aviso de Despacho, en donde se encuentra el detalle de cada SSCC y lo que contiene cada uno (DUN- 14 y cantidades). Dado que el documento llegó antes que el camión, el cliente está preparado, y en sus sistemas ya tiene cargado lo que llegará. 3) Cuando el cliente baja la mercadería, lee los códigos de barras SSCC y en la pantalla del capturador aparece qué es lo que contiene el pallet. Se hace una inspección visual y se da ingreso a la mercadería. Si estos pallets vinieran preparados para cada local, bastaría con enviarlos al andén de despacho tal como vienen.

Estructura del SSCC El SSCC permite la codificación del pallet con mezclas de productos .

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El SSCC es un número seriado, no significativo, de 18 caracteres de largo, en donde: * O1: Es el Indicador de Aplicación del sistema EAN*UCC-128, que indica que la información que le precede es un SSCC. Se coloca entre paréntesis sólo en los caracteres legibles al ojo humano. * 3: Es el Dígito de Extensión, que permite aumentar la cantidad de número de serie que asigna la empresa. * 7800001: Es el Prefijo EAN*UCC asignado al fabricante. * 000000001: Es el Número de Serie de la unidad logística. * 6: Es el Dígito Verificador. Simbología Utilizada: EAN*UCC-128.

Etiqueta logística EAN*UCC Es un estándar voluntario para la numeración y codificación (códigos de barras) de las unidades logísticas. Su propósito es proveer información clara y concisa acerca de las unidades logísticas. I6

Información de EAN UCC.

66

R o ooLFO

V A LENZUELA S EPÚ LVEDA

LOGÍSTICA DE DISTO ~

Esta herramienta puede servir para cualquier tipo de unidad logística que necesite ser transportada o rastreada en unidades individuales o grupales y que son parte de la misma transacción de transporte. • Beneficios de la etiqueta logística: - Estándar multiindustrial e intermodal. - Permite una exacta captura de datos . - Con su utilización se reducen costos y tiempo. - Al ser una etiqueta de tamaño estándar, la información contenida es pública y tiene características de trazabilidad en conformidad con la serie de estándares de calidad ISO 9000. - Con su utilización puede entregarse una rápida respuesta a las órdenes y requerimientos de los consumidores. -Existe una unión entre el flujo fisico de bienes (escaneo de código de barras) y el flujo de información (Intercambio Electrónico de Datos).

duetos peligros05 problemas de ·· Los símbolos d

• Aplicaciones EAN*UCC para el transporte: Hoy, ninguna organización de transporte puede concebir sus operaciones sin el desarrollo de herramientas de Tecnologías de Infonnación. Éstas se1 han transformado en el elemento fundamental para el monitoreo de los bienes a través de la Cadena de Abastecimiento y para proveer información rápida y confiable. Una estrategia basada en una logística inteligente y transparente provee al consumidor de un servicio continuo y responsable, y a los agentes de transporte de carga y proveedores de servicios de logística, de una ventaja competitiva. El uso de las tecnologías de rastreo minimiza el tiempo en que los consumidores pasan monitoreando el progreso de sus envíos a través de la red de transportes. En particular, el código de barras ayuda a mantener el rastreo de las consignas individuales, ya que captura los datos de movimiento del producto en los puntos de despacho o en las líneas de embalaje en bodegas y en los puntos de entrega. Esto, acoplado con el Intercambio Electrónico de Datos (EDI), permite a los proveedores de transporte saber -precisamente- cuándo ·los bienes han sido enviados, cuándo están en trayecto y cuándo serán despachados. En otras palabras, toda la información necesaria desde la emisión de la orden hasta el despacho y el pago. Las organizaciones de transporte pueden apoyar de forma eficiente el manejo de la administración de inventarios, el movimiento de productos, envío y despacho mediante el uso del sistema EAN*UCC. Las tecnologías usadas en este proceso incluyen el código de barras y EDI, así como el sistema electrónico de rastreo operados a través de Internet. Éstos están conectados a los proveedores de transportes en bases de datos centralizadas, y se han transformado en herramientas esenciales para los consumidores para tener actualizados sus envíos.

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Símbolos Pictóricos ISO

Fueron desarrollados por la ISO (ISO 780: 1983) como un conjunto de símbolos usados convencionalmente para el marcado de carga a transportar (excepto los pro-

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67

L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

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duetos peligrosos que tienen su propio régimen). De esta manera se resuelven los problemas de diferencias de lenguas y el analfabetismo de estibadores y consignatarios. Los símbolos deben ser reproducidos en negro sobre fondo claro si el embalaje es oscuro. El tamaño total de las marcas debe ser de 100 mm, 150 mm o 200 mm, a menos que las piezas a marcar sean más pequeñas. Existen también las instrucciones de manipuleo que deben estar escritas en las lenguas comúnmente usadas en el comercio internacional o la lengua del país de destino.

Símbolos Pictóricos más usuales

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V No exponer a lluvia Continúa

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Rooo LFO

V ALENZUELA S EPÚLVEDA

Símbolos Pictóricos más usuales

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L oGiSTICA DE DISTRJBUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL

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do, diría hasta casi la saciedad, que los daños causados por la carga o estiba de la mercancía en un contenedor ejecutada por el propio cargador son responsabilidad exclusiva de éste; y que cuando los precintos de origen aparecen intactos, el transportista sólo es responsable del cuidado del contenedor como tal, pero no de su contenido, esto se justifica si pensamos que si el tramo marítimo del transporte se realizo bajo las cláusulas "F" (por ejemplo FCLIFCL) -según la cual el contenedor es movido como carga unitaria- y "S" (por ejemplo said to contain, o shipper load stow and count) - por lo tanto la carga y estibación de la mercancía son por cuenta del cargador- este mismo acto exime al porteador de toda responsabilidad frente a la carga, estiba, integridad, vigilancia y cuidado y descarga de las mercancías que conduzca. Por todo ello, el transportista deberá responder de la carga, estiba, transporte, desestiba y descarga de la mercancía, y de su custodia desde la recepción para su transporte hasta su entrega. Pero referida al contenedor, sin que pueda responder del contenido cuando los precintos (sellos) aparecen intactos y no aparecen signos de manipulación inadecuada. Un idéntico criterio se puede aplicar en relación con unos faltantes en un contenedor cerrado y sellado (precintado), dado que ante este evento es más probable que el proveedor o la empresa que cargó el contenedor no hubiese enviado toda la mercancía como declaró . Diferente puede ser el caso si es que los sellos de origen del contenedor no llegaran intactos. Un contenedor puede operar en razonables condiciones de seguridad durante 15 años desde que sale de la planta en donde fue construido con altos estándares de calidad reglados por las Normas ISO . • Longitud: Los más comunes son de 6 y 12 metros de largo. • Ancho: Es estándar, de 2,44 metros. • Calificación: Se identifica a los contenedores por su longitud medida en pies. Por ejemplo: -Al equipo de 6 metros se le llama "veinte pies" (20') - Al de 12 metros se llama "cuarenta pies" (40 ') -A los de 2,60 metros de alto, "ocho pies seis" (8 '6") ; el 6 se refiere a pulgadas. -A los de más de nueve pies de alto, "Jumbos" o "Highs Cubes". Cuando se quiere hacer referencia a algún medio de transporte tal como trenes o buques; o de una terminal internacional para albergar contenedores, se utiliza una unida:d que equivale al contenedor de 20 pies (20 ') . Es decir, que cuando escuchamos o leemos que un buque tiene una capacidad de 6.000 contenedores, se está refiriendo a 6.000 contenedores de 20'. Esa unidad es la abreviatura de su expresión en inglés: TEU(fwenty foot Equivalent Unit =Unidad equivalente a veinte pies) • Capacidad: Un contenedor de 20' pesa entre 1,80 toneladas y 2,50 toneladas según su material de construcción y posee una capacidad de 33 metros cúbicos (m3) y puede transportar como carga neta entre 18 y 21 ,50 toneladas, en función de la capa-

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R o o oLFO

V ALEN ZUEL A S EPÚ LV EDA

cidad para la que fue concebido. Es importante destacar que estas capacidades corresponden a un contenedor estándar dry, es decir, para carga seca y general. Un contenedor de 20 ' para productos congelados tiene otras capacidades. Para aclarar más los datos se debe revisar la tabla de capacidades y mediciones de los diferentes tipos de contenedores incluida en este mismo capítulo. Un contenedor de 40' pesa entre 3,30 toneladas y 3,80 toneladas y posee una capacidad de 66 metros cúbicos (m3) y puede transportar como carga neta de hasta 28 toneladas, en función de la capacidad para la que fue concebido. Existen contenedores reforzados que pueden cargar mayor cantidad de toneladas . Tipos de Contenedores A continuación se mencionarán los contenedores más utilizados en el comercio internacional: • Contenedor para Carga Seca - Dry Container

Cargamento por el extremo completamente cerrado. Es el container básico, con puertas en el extremo trasero. Es adecuado para mercancías en general y que no necesiten condiciones ambientales especiales. • Contenedor Refrigerado Térmico - Reefer o CONAIR (Porthole) Container

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L oGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTE RNAC IONAL

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Container aislante y equipado con unidades de refrigeración interior que funcionan con una conexión eléctrica directa o con un generador a gasolina o diesel. Se pueden alcanzar temperaturas de hasta- 25° C. Se utilizan en el transporte de cargas, tanto enfriadas como congeladas, como por ejemplo frutas , mariscos, alimentos perecibles, etc. En general, en productos que necesiten un medio de temperatura controlada. · Especialmente para carga que necesita una temperatura constante sea sobre o bajo cero. · La temperatura está controlada por equipos de refrigeración correspondientes en el buque 1 terminal o asegurada por una unidad de agregado de refrigeración "clip-on". ·Temperatura posible dentro del contenedor: de+ 12 oc hasta -25 oc. · El aire circula dentro del contenedor por 2 aperturas en la pared frontal. · Hay que observar las restricciones de peso para transportes terrestres y por ferrocarril. • Contenedor Descubierto - Open Top Container

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A diferencia del contenedor dry, el techo de este tipo de contenedores es una cobertura sólida que permite la descarga de mercancías por arriba. Este tipo de contenedores está reservado para mercancías de vertical desembarque, para que corresponda a todos los requisitos aduaneros la cobertura es tensa y atada con cuerda, posteriormente empastada. Uso: Especialmente para bultos con sobrealtura y carga del tope con una grúa por ejemplo.

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R oDOLFo

V AL EN ZUELA S EPÚLVEDA

• Contenedor Cisterna - Tanktainer

Hay contenedores tanque separados para productos alimenticios (alcohólicos, jugos) y para productos químicos (por ejemplo líquidos inflamables y productos tóxicos, etc.). Los tanques tienen que ser llenados con, por lo menos, un 80% de la capacidad posible. • Contenedor Tipo Vagón o Plataforma - Flat Rack o Flat Container

Tipo de contenedores que representan plataformas de dimensiones iguales a 20' y 40', permitiendo la carga y descarga de mercancías voluminosas y pesadas, de dimensiones qúe no permiten pasar por las portezuelas o por los tabiques laterales . Las mercancías no están protegidas de viento, lluvia o nieve ni están cerradas o empastadas . • Contenedores Flexibles - Flexi Tank Container Se instalan dentro de un compartimiento seco en un contenedor estándar de 20 pies, convirtiéndolo en un contenedor líquido con posibilidad de carga de hasta 24 .000 litros de producto dependiendo de su gravedad específica. Al retirar el Flexi Tank, la caja vuelve a ser un contenedor de productos secos. Son elaborados de diversos materiales, tales como: Caucho Nitrílico y Poliéster de alta resistencia y tejido de Nylon revestido con Poliuretano, mezclas de PU/PVC, PVC y otros polímeros de acuerdo con el material a ser transportado.

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L oaisTICA DE DISTRIBUCIÓN FiSICA INTE RNACIONAL

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Los tamaños estándar tienen un rango de capacidad de 12 a 24 metros cúbicos. Hay versiones desechables del tanque termoplástico, pero en general son ampliamente reutilizables. Si bien se pueden lavar, se recomienda altamente su dedicación exclusiva a un solo servicio. Los tanques flexibles no pueden usarse para transportar materiales clasificados como peligrosos. • Contenedor abierto a los lados - Open Side Container

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·guales a 20' y , de dimen~es . Las mer-

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y Poliéster de PU/PVC,

Cargamento por un lado, completamente cerrado. Container equipado con puertas laterales para cargar cuando no resulte práctico usar puertas en los extremos, como por ejemplo, cuando el container está a bordo de un vagón de ferrocarril.

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RoDOLFO

V ALENZUELA S EPÚLVEDA

• Contenedor Granelero - Bulk Container

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Especialmente para mercancía seca como malta, etc.; hay tres aperturas para garantizar una carga del tope; hay una apertura de descarga en cada puerta.

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• Contenedor con patines - Pallet Wide Container Tipo de contenedores destinados para el transporte de todo tipo de mercancías sobre paletas, lo que exige superficie más ancha para la carga. 14 paletas en contenedor de 20 pies. 30 paletas en contenedor de 40 pies . Contenedor especial para mercancías de densidad media: bebidas, conservas , legumbres. Existe posibilidad de encontrarlo con patines en su base, o por el contrario, prescindir de ellos .

• Contenedor de Doble Piso El contenedor de 20' Doble Piso está especialmente diseñado para mercancías que no se pueden apilar como: leche, zumo, aceite, agua, refrescos. Es posible encontrar contenedores Doble Piso con alturas desiguales. 20 ': Capacidad de 28 pallets en base a 1,35 m de altura máxima. 20 'Reformado: Capacidad de 28 pallets en base a 1,35 m/1,40 m de altura máxima.

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CONT. DE 20

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Largo 5.90 m Ancho 2.33 m Alto2.38 m

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L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍ SICA INTERNACIONAL

• Contenedor ventilado de 20 pies · Especialmente para carga que necesita ventilación. · Ventilación natural es posible porque hay aperturas en los rieles superiores 1 inferiores. · La construcción laberíntica de la ventilación garantiza la resistencia a la intempene. · Hay que observar las restricciones de peso para transportes terrestres y por ferrocarril. De los tipos de contenedores podemos subdividir la gran familia de contenedores en Rígidos y No Rígidos. Dentro de los primeros se encuentran los de Carga Seca, por un lado y los Para Líquidos, por el otro. Se llaman no líquidos a los plegables.

·Carga Seca - Cerrados: Son unidades estándar con puertas en la parte posterior (lo más comunes) o puertas laterales o combinación de ambas. - Abiertos: También existen combinaciones de techo abierto, de lateral abierto y de ambas aberturas más el extremo abierto. Hay algunos con la base y las dos paredes extremas. Los contenedores de techo abierto cumplen la misión de transportar carga que excede las dimensiones ISO; es decir, que sobresale por encima del límite superior de la caja. También cargan mercaderías que por sus características de peso y volumen sólo pueden ser introducidas al contenedor por la parte superior. Habitualmente la parte superior se cubre con una lona plástica.

Medidas de Contenedores CONT. DE 20 PIES DRY Largo 5.90 m Ancho 2.33 m Alto 2.38 m Peso Máximo de Carga 20 a 22 tons. Capacidad de carga en vol. 33m3

CONT. DE 40 PIES DRY Largo 12.03 m Ancho 2.33 m Alto 2.38 m Peso Máximo de Carga 28 tons. Capacidad de carga en vol. 66 m 3 Continúa

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Rooo LFO

V ALENZUELA SEPÚLVEDA

Medidas de Contenedores

CONT. DE 40 PIES HIGH CUBE Largo 12.03 m Ancho 2.33 m Alto 2.68 m Peso Máximo de Carga 26 tons. Capacidad de carga en vol. 76m3

CONT. DE 20 PIES REFRIGERADO -REEFER Largo 5.48 m Ancho 2.28 m Alto 2.16 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 28 m 3

CONT. DE 40 PIES REFRIGERADO Largo 11.19 m Ancho2.87m Alto 2.12 m Peso Máximo de Carga 25 tons. Capacidad de carga en vol. 57m3

CONT. DE 40 PIES REFRIGERADO HIGH CUBE Largo 11.57 m Ancho 2.26 m Alto 2.51 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 67m3

CONT. DE 20 PIES OPEN TOP Largo 5.91 m Ancho 2.34 m Alto 2.38 m Peso Máximo de Carga 22 tons. Capacidad de carga en vol. 32m 3 •

CONT. DE 40 PIES OPEN TOP Largo 12.04 m Ancho 2.35 m Alto 2.38 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 65 m3

CONT. DE 20 PIES FLAT RACK Largo 5.80 m Ancho 2.41 m Alto 2.43 m Peso Máximo de Carga 20 tons. Capacidad de carga en vol. 32m3

CONT. DE 40 PIES FLAT RACK Largo 12m Ancho 2.23 m Alto 2,44 m Peso Máximo de Carga 26 tons. Capacidad de carga en vol. 65m 3

CONT. DE 20 PIES CONAIR (PORROLE) Largo 5,72 m Ancho 2.29 m Alto 2.22 m Peso Máximo de Carga 21,45 tons. Capacidad de carga en vol. 30 m 3

CONT. DE 40 PIES CONAIR. (PORHOLE) Largo 11 ,75 m Ancho 2.25 m Alto 2,08 m Peso Máximo de Carga 25,83 tons. Capacidad de carga en vol. 58,40 m 3

Largo 5.90 m Ancho2.44 m Alto 2.65 m

Largo 5.90 m Ancho 2.45 m Alto 1,38 X 2 m

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CONT. DE 20 PE ~....:~ - FLAT Largo 6,05 m Ancho 2.43 m

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Largo 5,90 m Ancho 2.44 m Alto 2,68 m Peso Máximo de CZ_ Capacidad de

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Largo 6,05 m Ancho 2.43 m Alto 2,59 m Peso Máximo de Capacidad de

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93

L OGÍSTICA DE DI STRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

Medidas de Contenedores CONT. DE 20 PIES OPEN SIDE Largo 5.90 m Ancho 2.44 m Alto 2.65 m Peso Má;ximo de Carga 21,70 tons . Capacidad de carga en vol. 31 m 3

CONT. DE 40 PIES OPEN SIDE Largo 12.10 m Ancho2.44m Alto 2.65 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 60 m3

CONT. DE 20 PIES DOBLE PISO Largo 5.90 m Ancho 2.45 m Alto 1,38 X 2m Peso Máximo de Carga 25 tons. Capacidad de carga en vol. 35m3

CONT. DE 20 PIES DOBLE PISO REFORMADO Largo 5.90 m Ancho 1,22 X 2m Alto 1,41 X 2m Peso Máximo de Carga 26 tons. Capacidad de carga en vol. 37 m3

CONT. DE 20 PIES PLATAFORMA - FLAT Largo 6,05 m Ancho 2.43 m Peso Máximo de Carga 22 tons: Capacidad de carga en vol.

CONT. DE 40 PIES PLATAFORMA -FLAT Largo 12,19 m Ancho2,44m Peso Máximo de Carga 41 tons. Capacidad de carga en vol.

CONT. DE 20 PIES PALLET WIDE Largo 5,90 m Ancho 2.44 m Alto 2,68 m Peso Máximo de Carga 25 tons. Capacidad de carga en vol. 39m3

CONT. DE 40 PIES PLATAFORMA -FLAT Largo 12,10 m Ancho2,44 m Alto 1,75 m Peso Máximo de Carga 25 tons . . Capacidad de carga en vol. 46 m

CONT. DE 20 PIES TANKTAINER Largo 6,05 m Ancho 2.43 m Alto 2,59 m Peso Máximo de Carga 27 tons. Capacidad de carga en vol. 20.000 litros

rons.

- A.O m 3 Continúa

CONT. DE 20 PIES GRANELERO -BULK Largo 5,93 m Ancho2,36m Alto 2,33 m Peso Máximo de Carga 21 ,60 tons. Capacidad de carga en vol. 33m

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R o o o LFO V ALEN ZUELA S EPú LVEDA

Sistemas Especializados para el Transporte de Contenedores - Sistema Fishy Back: Consiste en un remolcador llamado buque madre, el cual arrastra una serie de barcazas cargadas de contenedores, las que va dejando en los puertos de destino. Este sistema es muy utilizado en el transporte fluvial y lacustre. · Sistema Rol! on Rol! off(Ro-Ro): Es un sistema internacional del transporte que consiste en que el vehículo que transporta al contenedor por carretera sube a un barco transportador y es llevado en él hasta el puerto de destino donde el vehículo baja por sus propios medios y llega con el contenedor a la bodega del comprador, donde se descarga, evitando de este modo que la carga sufra manipulación en el trayecto, salvo su carga y descarga. · Sistema Traller on Flatcar (I'ofc): Consiste en que el contenedor es llevado sobre un remolque de camión, el que a su vez es transportado sobre un carro plano de ferrocarril, llamado también Piggy Back. Ventajas del uso del contenedor -Ahorro de Tiempo - Los barcos especializados en el transporte de contenedores se pueden cargar y descargar a una velocidad de más de 1.200 toneladas de carga por hora (30 contenedores por hora y grúa), y los barcos convencionales a una velocidad de menos de 60 toneladas por hora. - Los barcos especializados en contenedores aceleran el transporte global en vista del poco tiempo que permanecen en los puertos, debido a la gran rapidez del servicio. - Por eliminar un manejo innecesario y llevar a cabo una transferencia rápida y fácil desde un medio de transporte a otro, los contenedores son una forma de aplicar la automatización al movimiento del cargamento. Esto garantiza una entrega más rápida de la mercancía transportada en contenedor, lo cual beneficia a los cargadores, consignatarios y consumidores. - De la misma manera, para las compañías aseguradoras de transporte de mercancías, el factor tiempo es importante puesto que significa que las mercancías aseguradas están en riesgo por períodos de tiempo menores de lo que estarían utilizando medios de transporte convencionales. -Ahorro de Dinero - Los costos de operación de un barco especializado en contenedores son comparativamente bajos. -Hoy día, en los puertos marítimos modernos, el manejo de bultos sueltos (break bulk) cuesta más que la carga mediante contenedores, debido al aumento constante de los costos de manejo y de los estibadores del cargamento general. - El sistema de carga mediante contenedores es una manera de simplificar el transporte de cargamento, garantizando un aumento sustancial en el potencial de rendimiento de la mayoría de los puertos marítimos, así como una reducción de los gastos administrativos.

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EPÚ LVEDA

CAPÍTULO

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COSTOS EN LA CADENA DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

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En este capítulo se estudiará el análisis de costos, el cual constituye una de las partes claves de todo el proceso comercial para la toma de decisiones. Teniendo en cuenta que la Distribución Física Internacional comprende una serie de operaciones tendientes al traslado fisico y la transferencia de bienes entre los locales de los exportadores y los importadores, cada operación constituye un componente del costo. Estas operaciones son realizadas por el exportador y/o importador directamente, o controladas con proveedores de servicios tales como: embaladores profesionales, administradores de bodega y terminales de carga (terrestres, fluviales, marítimas, aéreas, de contenedores, etc .), porteadores (transportadores), compañías de seguros, administradores de aduana, bancos comerciales y agentes transitorios, OTM y otros agentes de operaciones y servicios especializados. En vista de la relativa complejidad de los componentes de la cadena de la DFI, en este capítulo se describe más extensamente cada uno de ellos, haciendo énfasis en aquellos que constituyen los eslabones más importantes de la cadena; el transporte y los seguros, cuya ponderación es relativamente mayor sobre el costo total. El presente capítulo hablará de los costos directos tales como: embalaje, marcado, documentación, unitarización, almacenamiento, manipuleo, transporte, seguro, gastos aduaneros y agentes; los indirectos incluyen los costos administrativos y el capital (inventario), estos últimos temas no serán considerados en esta investigación por no estar relacionados directamente con la DFI. IMPORTANCIA DE RECONOCER LOS COSTOS INVOLUCRADOS EN LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

Una de las fases más importantes en la construcción de la cadena de distribución es el análisis de los costos. El identificar cada uno de los componentes de los costos y su composición dentro de la DFI tiene una ponderación distinta en cada cadena de distribución, que depende del valor agregado del producto en cuestión, lo cual puede representar un porcentaje importante en el precio de venta.

198

RoDOLFO

V A L EN ZUEL A

SEPÚLVED A

En la práctica, sólo algunas empresas con mucha experiencia en comercio internacional tienen en cuenta, en el proceso de toma de decisiones, tantos costos como sea posible a causa, entre otras cosas, de la dificultad de obtener información sobre ellos. Por lo tanto, cualquier dato sobre la foíma cómo se generan esos componentes constituye un elemento de gran utilidad para la toma de decisiones, como por ejemplo barajar alternativas de servicios outsourcing. Al tercerizar, estamos pensando en delegar operaciones que la empresa puede realizar pero que podemos optimizar al transferirlos a una empresa de outsourcing, el aplicar este tipo de estrategia nos permitiría obtener mayores beneficios económicos y eventualmente hacer más eficiente otras tareas que la empresa realiza.

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DESCRIPCIÓN DE LOS COSTOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

Costo de embalaje Toda la Distribución Física Internacional que precisa un producto comienza con su embalaje, es decir, con la preparación para su envío al cliente extranjero. Antes de entrar al tema del embalaje debemos hacer mención a un concepto que aunque relacionado, no se considerará para efectos de este estudio, y es el de envase. Para hablar de envase y embalaje, es conveniente establecer la diferencia entre ambos. El envase, recipiente o vaso en que se conserva una cierta mercadería, tiene como finalidad principal la venta del producto, salvo que este envase sea utilizado como embalaje directo del producto tales como tambores o cisternas. Por ello, la presentación, la dosificación y la compatibilidad entre el producto y el recipiente son los factores fundamentales. Esto explica que el envase no es un costo directo de la distribución fisica internacional, sino más bien un costo directo de fabricación, lo cual explica por qué no se considera en detalle en el presente capítulo. El embalaje, sin embargo, es el conjunto de acciones que consiguen para lamercancía una cobertura exterior que la proteja y la haga fácilmente manejable e identificable, o bien el resultado de esa técnica (caja, saco, contenedor, etc.). A diferencia del envase, aquí el objetivo fundamental es la protección de la mercancía para el proceso de transporte. El embalaje de las mercancías usualmente se lleva a cabo dentro del local del exportador, en un lugar expresamente destinado para tal fin, y donde está instalado el equipo necesario y se almacenan los materiales. Como alternativa, el exportador puede contratar los servicios de un embalador profesional, en cuyo caso probablemente las mercancías tengan que ser trasladadas a la planta de embalaje. Con frecuencia, esta situación se presenta cuando se trata de productos que debido a su naturaleza requieren un embalaje especial, como por ejemplo maquinaria pesada, artículos de grandes dimensiones, unidades voluminosas, etc. El costo del embalaje en este caso estará representado por el costo de los servicios prestados por el embalador profesional. Sin embargo, este análisis dependerá única y exclusivamente del tipo de producto.

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EPÚ LVEDA

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L OGÍSTICA DE DISTRJBUC!ÓN FÍSICA INTE RNACIONAL

199

Formular reglas específicas para la cuantificación de los rubros de costo en el embalaje de mercancías no es tarea fácil, dado los numerosos materiales usados en la operación, los requerimientos particulares de cada producto y las características de la operación de DFI (manipuleo, almacenamiento y transporte). Sin embargo, se pueden ofrecer ciertos lineamientos generales como elementos de decisión, pero siempre el embalaje de las mercancías para cada embarque debe tratarse caso por caso, así como su costeo. Es importante resaltar la necesidad de tomar debidamente en cuenta para la cuantificación del costo del embalaje los requerimientos actuales de muchos países industrializados. Ellos solicitan que los materiales usados para el embalaje sean reciclabies, según la tecnología existente en dichos países, o retomables al país abastecedor. En ambos casos se pueden presentar situaciones dificiles de resolver en el corto y mediano plazo. Una solución previsible podría ser la utilización de envases de doble uso para embalar el producto de exportación del país en desarrollo y, a su vez, emplear el mismo embalaje en la exportación de otros productos desde el país industrializado al país en desarrollo. La cuantificación de los siguientes rubros de costo sumará el componente del costo correspondiente al embalaje: • Componentes del costo: ·Materiales: Los materiales representan la porción más alta del costo total del embalaje. Una gran variedad de materiales son utilizados para el embalaje de productos, tales como madera, textiles de fibras naturales, cartón, cartón corrugado, papel, y cartulina combinado con cera, plástico o bitumen, metal, vidrio, plástico (textiles y amortiguación), etc. Es importante tener en cuenta dos factores del costo: El precio de los materiales de embalaje, lo que también debe incluir la gestión de la compra, me refiero al seguimiento de las órdenes, etc. (esto aplica para el costeo de cualquier cosa que adquiera la empresa) y el costo del espacio que se necesita para su almacenamiento. ·Mano de obra: Se compone de los salarios del personal encargado del manejo de los materiales de embalaje, así como los de quienes tienen a su cargo la operación de embalaje propiamente tal (relleno, envoltura, etc.). · Equipo: Cuando la operación de embalaje es realizada en forma automatizada, el costo de manejo de la maquinaria puede llegar a constituir un factor de importancia, ya que reduce el costo total de la operación de embalaje. Cuando se alcanza un equilibrio entre la frecuencia con que ocurren los daños, el costo de la prima de seguro y el costo del embalaje, se logra la mayor eficiencia en la operación, preparación y protección de las mercancías. Esto implica la reducción de los costos de embalaje y la armonización de estos tres factores . El Instituto Británico de Embalaje sostiene al respecto: "El embalaje puede definirse como el medio de garantizar la entrega segura de un producto, en buen estado y a un mínimo costo a su consumidor final" .

200

R oooLFO V ALENZUELA S EPúLV EDA

L OGÍSTICA lE::::> ¡;:

Aun cuando los conceptos de empacar y embalar que esta definición incluye son ambos importantes, en la DFI es este último el que adquiere mayor relevancia.

• Reducción de los costos: La reducción al mínimo precisa un cuidadoso análisis de los factores que influyen sobre ellos. A continuación se resumen brevemente estos factores :

· Oferta de materiales de embalaje: Se requiere de un conocimiento básico de la tecnología de embalaje para analizar las prácticas comúnmente utilizadas, los diferentes materiales y sus posibles proveedores, y poder así elegir aquellos que sean más apropiados para la DFI. ·Productividad de la operación: Para lograr una productividad adecuada es necesario conocer a fondo los equipos y métodos que se requieren en el proceso. El llamado "análisis (o ingeniería) de costos" asigna una función a cada ítem y a cada -etapa de la operación, estudia los métodos alternativos existentes y el costo de ejecución de cada una de las funciones ; así, constituye una técnica adecuada para el logro de una reducción en los costos . La optimización de cada función, al menor costo, representa el objetivo fundamental de esta técnica. · Relación precio-cantidad: Los requerimientos de los materiales de embalaje pueden variar en función del número de embarques y del plazo estipulado para la entrega del producto al extranjero. Estos dos aspectos determinan el consumo esperado en un período de tiempo determinado. Como regla general, una cantidad mayor implica siempre un precio unitario menor, no obstante, cantidades más altas representan mayor capital invertido, costos de almacenamiento superiores, etc.

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·Relación costo-daño: El punto crucial radica en el mencionado "costo mínimo total" . Una entrega segura como tal no implica que no se acepte un cierto número de daños o pérdidas durante el tránsito de la mercancía entre el exportador y el importador. El costo más económico de embalaje no es necesariamente el más barato, e inversamente exagerado puede ser demasiado costoso, aun cuando signifique una mayor protección o prevención de ruptura, daño o pérdida del producto. El equilibrio correcto entre el costo del embalaje y un número aceptable de daños, sólo se logra después de varios años de práctica y experimentación, en forma relativamente sistemática, en un proceso de ensayo-error. No obstante el enfoque japonés es la reducción de los daños a cero. • Unitarización de unidades de carga: El embarque de mercancías en contenedores tiene ciertas ventajas y reduce el costo del embalaje. En realidad, estas unidades constituyen un embalaje en sí mismas y protegen bien la carga. No obstante, debe quedar claro que no sustituyen el embalaje de cada pieza.

·Mano de obra: El empleo de equipos automatizados o semiautomatizados en las operaciones de embalaje (relleno, cierre, pesado, sellado, etc.) puede ocasionar re-

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LOGÍSTI CA DE DISTRIBUC IÓN FÍSIC A INT ERNACIONAL

201

ducciones de personal y, por lo tanto, de costos de mano de obra. Estas economías se logran aunque se cuente con mano de obra barata; pero lo aconsejable es una combinación adecuada del uso de mano de obra con equipos mecánicos.

• Costos de marcado

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LOS PRINCIPALES COSTOS DE LA PALETIZACIÓN

Costo de la paleta El precio de la paleta está relacionado con el material del que esté hecha y de su tiempo de vida útil. Por ejemplo las paletas desechables, empleadas en el transporte aéreo, son mucho más baratas que las durables que se utilizan en el transporte marítimo y son ocupadas para varios embarques. Por lo general estas últimas son de metal (acero o aluminio), madera (aglomerada o contrachapada), o de materiales compuestos (acero con plástico, plástico con papel o fibra de vidrio) . Las paletas pueden ser de propiedad del exportador, por lo cual sólo se involucra el costo de adquisición y la depreciación de la paleta de acuerdo al tiempo de uso, pero este caso sólo se da cuando el exportador maneja grandes volúmenes de mercancías, pero por lo general son arrendados como parte de costo del flete. Mano de obra Corresponde al salario del personal encargado del proceso de paletización.

L OGÍSTICA DE:

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Equipo

L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

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Equipo Es el costo de operación de cualquier tipo de equipo mecánico que se emplee en la paletización.

Otros materiales Comprende el costo de las láminas plásticas que se utilizan para cubrir o envolver la carga, o las ataduras para fijar la paleta. COSTOS DE LA CONTENEDORIZACIÓN

Los costos de contenedorización dependen del lugar en donde se llene el contenedor, si es en la bodega del exportador o en el local del agente transitaría para ser estibadas al contenedor, por lo que los gastos de consolidación se contabilizan junto con los honorarios del agente . Los siguientes elementos se contabilizan cuando toda operación de contenedorización se realiza en los locales del exportador:

Costo del contenedor Cuando los volúmenes exportados son de gran magnitud, los contenedores pueden ser de propiedad de los exportadores, en este caso se les calcula el costo de depreciación correspondiente al período de uso, dicho costo se asocia a grandes volúmenes de carga y flujo comercial que ameriten la compra de uno o a un previo análisis costo beneficio. La toma en arriendo, leasing o suministro por el porteador, también es otra opción válida en la contenedorización, de hecho es la más utilizada. Las compañías navieras o aerolíneas suministran el tipo de contenedor que necesita el exp0rtador. Podrían existir recargos en la eventualidad de que la cantidad de contenedores sea escasa o cuando el tipo de contenedor tenga características especiales, como por ejemplo contenedores climatizados que se les debe adosar baterías adicionales cuando no existe abastecimiento energético en algún punto de la cadena. El costo del contenedor varía en función de la mercancía a transportar y del medio de transporte a utilizar.

Mano de obra Es el costo del salario del personal que lleva a cabo la estiba y llenado de los contenedores independientemente del lugar en que éste sea llenado, este concepto se asocia al término de tercerizar y eliminar gastos administrativos .

Equipo Incluye el costo de los montacargas utilizados para introducir en el contenedor las piezas de carga previamente paletizadas.

Otros materiales Es el costo de los materiales de relleno que se utilizan para asegurar las piezas de carga en el interior del contenedor, la mayoría de los tipos de carga puede ser trincada

204

RoDOLFO

V ALENZUELA SEPÚLVEDA

usando los siguientes materiales: Vigas de madera, puntales y planchas para apoyar, apuntalar y alivianar la presión, distribuyendo el esfuerzo sobre una mayor superficie. Listones ajustables de madera, varas o correas para asegurar la carga por secciones, facilitando la descarga mecánica, etc. Cubiertas extras, particiones, tablones móviles, madera terciada y material para separar varias capas de carga o segregar diferentes tipos de carga en secciones separadas. Cojines de espuma plástica y bolsas de aire para reducir vibración y evitar que se mueva la carga. Cámaras y neumáticos usados o bolsas con desechos de papel o aserrín para llenar espacios vacíos, amortiguar impactos repentinos y evitar rozadura. Redes para asegurar artículos frágiles . Cordel (cáñamo, manila, sisal, etc.), alambre, zunchos y huinchas de material sintético para amarrar. Soporte de madera para asegurar largueros, jabas de madera o similares al piso del contenedor. . Si la carga consiste en productos homogéneos, debe utilizar el volumen completo del contenedor. Éste podrá llevar cajas de cartón, jabas pequeñas de madera, etc., bien asegurados en su lugar. En el caso de las cajas de cartón, este sistema ayudará a evitar daños por rozadura. Cuando el espacio libre es inevitable, diseñe su estiba de manera que haya una brecha cerca del centro del contenedor (comience a empacar desde los costados y vaya llenando hacia el centro). Los productos cuya fragilidad no permite que sean acodados con madera o amarrados con cordel, deben asegurarse con redes. Cubra la carga con las redes cuanto sea posible y asegúrelas amarrando a los anillos o barras de que está provista el contenedor. Co~TOS DE ALMACENAMIENTO

Se trata del ·almacenamiento de los productos que se movilizan a través de las operaciones de la DFI antes de que llegue al lugar en donde el exportador realiza el embarque, durante el tránsito internacional y antes de su llegada al país importador. El almacenaje es un servicio prestado generalmente por entidades privadas, gubernamentales o depósitos fiscales; su función es la de almacenar la carga partiendo por recibir y desembarcar del vehículo en el cual se están movilizando los productos, prestarle estadía para luego realizar la entrega y el embarque. La operación de almacenaje considera un número de elementos que generan gastos y que constituyen elementos de costo de diversa índole. El costo fijo en que se incurre incluye infraestructura, equipos, mano de obra, costos financieros. Por otra parte están los costos variables, los que aumentan o disminuyen en función del nivel y volumen de las operaciones. Estos costos son el de funcionamiento, mantenimiento, electricidad, servicios, etc. Los cargos que cobran los operadores de bodega por el almacenamiento de los bienes se calculan con base en los costos fijos y variables, agregándoles un margen razonable de utilidad. Se toma en cuenta el valor de los productos, peso y tamaño, y si son de tipo perecible, frágil o peligroso, además de si su tipo de carga es convencional, unitarizada

LOGÍSTICA D;o:

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L oGiSTICA DE DISTRIBUCIÓN FiSICA INTERNACIONAL

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o a granel, los honorarios se cobran sobre un periodo de tiempo. Se considera que las mercancías se encuentran de paso durante su almacenamiento, este almacenamiento se considera como temporal o de tránsito y no como almacén estratégico o almacén de avanzada. Costo de manipuleo El llevar los productos desde el país del exportador al del importador, considera un sinnúmero de operaciones de manipuleo, tanto en las interfases entre los diversos modos de transporte, como en los lugares de ruptura de la unidad de carga durante el cargue y descargue de los productos del vehículo que lleva a cabo el transporte. Estas operaciones se llevan a cabo en las tres zonas geográficas de la DFI, que son: el país exportador, el importador y el tránsito internacional a través de terceros países. Al calcular este costo se debe analizar el número de veces y lugares donde se realiza transferencia de la carga desde un vehículo a otro o desde un lugar a otro . Al igual que se debe calcular y agregar únicamente los gastos que se generan a la operación de manipuleo que no estén incluidos en el costo del flete. Las siguientes son las operaciones de manipuleo que se llevan a cabo en las distintas zonas geográficas de la DFI: • En el país exportador - Cargue en el vehículo, camión o vagón de tren cuando existe un ramal hasta el local exportador. Embarque en camiones, tanto para un servicio puerta a puerta, como para el transporte a una bodega intermedia o al punto de embarque internacional. Estas operaciones incluyen el costo de mano de obra empleada y los equipos para el manipuleo de la carga suelta convencional, paletizada o contenedorizada, y su costo está a cargo tanto del exportador/vendedor (FCA), como del importador/comprador (EXW), o se incluyen en los fletes carreteros o ferroviarios. - Cargue y descargue (camión o vagón de tren) que hace el traslado hasta o desde la bodega intermedia al sitio de embarque internacional. El costo de esta operación está a cargo del administrador de la bodega y se cobra al dueño de la carga como parte de los cargos por almacenamiento o se incluye en los fletes carreteros o ferroviarios. - Descargue del vehículo que transporta el embarque (camión o vagón de tren) en el aeropuerto, puerto o estación ferroviaria de embarque internacional. En la mayoría de los casos, el costo de esta operación se incluye en los fletes carretero y ferroviario. -Cargue del vehículo que transporta la carga al país importador (avión, embarcación o vagón de tren) en el punto de embarque internacional. En los aeropuertos, la administración cobra al dueño (exportador o consignador) los costos de manipuleo, pero en este caso particular los debita al dueño de la carga (exportador) o a la compañía naviera (armador), de conformidad con los INCOTERMS cotizados (FAS, FOB), en el tipo de contrato (FI, FO, FIO, LT) y la costumbre del puerto en cuestión. Por último, en las estaciones del ferrocarril, los costos de manipuleo generalmente se

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RoDOLFo

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LoGÍSTICA o=: -,........,..__~

incluyen en los fletes. En todos los casos, las operaciones de manipuleo incluyen, como los elementos del costo de mano de obra y los equipos utilizados para embarcar la carga suelta, paletizada o contenedorizada. • Tránsito internacional - Cargue y descargue del vehículo que lleva a cabo el transporte desde el país exportador. Esta situación se presenta en el lugar de transbordo, cuando no existe un servicio directo entre los países que comercializan entre sí. El costo de ambas operaciones está generalmente incluido en los fletes marítimos o aéreos.

l. 2.

3.

• En el país importador -Descargue del vehículo que transporta la carga (avión, embarcación o vagón de tren) desde el país exportador en el punto de desembarque internacional. Las administraciones aeroportuarias cobran al importador o consignatario, los costos de este manipuleo. Por su parte, las administraciones portuarias cobran el manipuleo al propietario de la carga (importador) o a la compañía naviera (armador), según los INCOTERMS cotizados (DES, DEQ), el tipo de contrato de transporte (FI, FIO, FO, LT) y lo que el puerto acostumbre. Las compañías ferroviarias generalmente incluyen en los fletes este costo de manipuleo. - Cargue del vehículo que transporta la carga (camión o vagón de tren) en el aeropuerto, puerto o estación del tren donde se lleva a cabo el desembarque internacional. En la mayoría de los casos, el costo de esta operación se incluye en los fletes carretero o ferroviario. - Cargue y descargue del vehículo que transporta la carga a, o desde una bodega intermedia, y luego hasta el local del importador. Esta operación es costeada por la bodega, la cual lo cobra luego al propietario de la carga, incluyéndola en los cargos por bodegaje, o se incorpora dentro de los fletes carretero o ferroviario . - Descargue del vehículo (camión o vagón del ferrocarril), cuando existe un ramal hasta el local del importador. En este caso de transporte en camiones, tanto para un servicio puerta a puerta como para transporte desde una bodega intermedia o desde un punto de desembarque internacional. Estas operaciones incluyen el costo de la mano de obra y los equipos utilizados para el manipuleo de la carga suelta convencional, paletizada o contenedorizada, y de su costo se encargan el importador/comprador (EXW) y el exportador/vendedor (DDP), o se incluye en los fletes carretero o ferroviario. El manipuleo de un embarque de carga suelta, paletizada o contenedorizada, comprende ciertas etapas . En el cuadro siguiente, se comparan tres tipos distintos de carga en función de su unitarización, se muestra cómo la carga contenedorizada precisa casi una tercera parte menos de las operaciones de manipuleo, desde su origen hasta su destino, que la carga suelta. La información suministrada del cuadro se refiere al transporte de superficie (ferroviario, carretero y marítimo).

5. 6.

7. 8. 9.

1O. 11. 12. 13 . 14.

16. 17. 18.

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207

LOGÍSTIC A DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

incluyen, embarcar

Comparación de las etapas en el manipuleo de la carga durante el transporte desde el vendedor hasta el comprador Carga Suelta (Embarcador en el país X) Carga Paletizada

de el país l.

2. 3. 4. 5.

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15 . 16.

e un ramal ~==:::s.. :ant o para un :=::=~ta o desde un la mano de t:J!:==:::oail, paletizada XW) y el

17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26.

Transferir las piezas de la plataforma de carga al cami ón. Estibar las piezas en el camión Jornada por camión Descargue del camión Transferir la carga para el cargue Transferir la carga al vagón de tren Estibar la carga al vagón de tren Jornada ferroviaria Descargue del vagón de tren en el puerto Transferir la carga a la plataforma de cargue Transferir la carga a la rampa de tránsito Estibar la carga en la rampa de tránsito Distribuir la carga en la rampa de tránsito Transferir la carga al borde del muelle Transferir la carga del borde del muelle a la bodega del barco Estibar la carga en la bodega del barco Viaje oceánico Descargue de la bodega del barco Transferir la carga al borde del muelle Transferir la carga a la rampa de tránsito Estibar la carga en la rampa de tránsito Distribuir la carga en la rampa de tránsito Transferir la carga en la plataforma de cargue Transferir la carga al vagón de tren Estibar la carga en el vagón de tren Jornada ferroviaria

(Embarcadot· en el país X) Cat·ga Contenedorizada (Embarcadm· en el país X) l.

2. 3. 4. 5.

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12 . 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.

Paletización de las piezas en la plataforma de carga Transferir la carga paletizada de la plataforma de carga al camión Jornada por camión Transferir la carga paletizada a la plataforma de carga Transferir la carga paletizada al vagón de tren Jornada ferroviaria Transferir la carga paletizada a la plataforma de carga Transferir la carga paletizada a la rampa de tránsito Transferir la carga paletizada al puerto Transferir la carga paletizada del puerto a la bodega del barco Viaje oceánico Transferir la carga paletizada del puerto Transferir la carga paletizada a la rampa de tránsito Transferir la carga paletizada a la plataforma de carga Transferir la carga paletizada al vagón de tren Jornada ferroviaria Transferir la carga paletizada a la plataforma de carga Transferir la carga paletizada al camión Jornada por camión Transferir la carga paletizada a la plataforma de recepción Despaletizar en la plataforma de recepción (comprador en el país Y)

Carga Contenedodzada (Embarcadot· en el país X) l.

2. 3. 4. S.

6. 7. 8. 9.

10. 11. 12. 13. 14. 15 . 16. 17. 18. 19.

Transferir las piezas de la plataforma de carga al contenedor Estibar las piezas en el contenedor Jornada por camión Almacenar el contenedor en el patio de trenes Transferir el contenedor al vagón de tren tipo plataforma Jornada ferroviaria Transferir el contenedor al patio de trenes Transferir el contenedor al borde del muelle Transferir el contenedor del borde del muelle a la bodega (buque celular) Viaje oceánico Transferir el contenedor al borde del muelle Transferir el contenedor al patio de trenes Transferir el contenedor al vagón de tren tipo plataforma Jornada ferroviaria Transferir el contenedor al patio de trenes Transferir el contenedor al camión Jornada por camión Descargue del contenedor Transferir el contenedor a la plataforma de recepción (comprador del país Y)

Continúa tabla

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RoDOLFo

Cat·ga Suelta (Embarcador en el país X) Carga Paletízada

(Embm·cador en el país X) Carga Contenedorizada (Embarcador en el país X)

V AL EN ZUELA S EPÚLVEDA

Carga Contenedolizada (Embarcador en el país X)

27. Descargue del vagón de tren 28. Transferir la carga a la plataforma de cargue 29. Transferir la carga al camión 30. Estibar las piezas en el camión 31. Jornada por camión 32. Descargue del camión 33. Transferir las cargas a la plataforma de recepción (comprador en el país Y)

Estas operaciones son costeadas por los tres participantes del negocio : 1) El exportador e importador, los que se atienen a los incoterms acordados; 2) Las compañías navieras, las que se atienen al tipo de cotización de fletes y a las condiciones que establece el contrato de transporte; y 3) La administración portuaria, quien separa las operaciones que tienen lugar en el muelle, de aquellas que se realizan en el buque. Costos de transporte

El pago por el servicio de transporte de mercancías se denomina "flete". El flete se define como la suma pagada al porteador por el traslado de mercancías. Los fletes totales de la DFI son la suma de los fletes correspondientes a cada porción del trayecto, es decir, el trayecto en el país exportador hasta el lugar de embarque internacional; luego, durante el tránsito internacional, entre otros lugares de embarque y desembarque, y, finalmente, en el país importador, desde el lugar de desembarque internacional hasta el local del importador. Los valores del transporte son determinados por el precio·en el mercado y éste, a su vez, se ve afectado por la tasa inflacionaria y de la devaluación del dólar frente a las monedas europeas. La demanda por un determinado modo de transporte refleja la demanda del producto en el mercado, por otro lado, la oferta de servicios de transporte reacciona ante esta situación del mercado. En seguida se hace mención sobre los medios de transporte más utilizados y los costos que involucra cada uno: • Ferroviario: En general, las tarifas del transporte ferroviario se aplican a los servicios de vagón completo o vagón parcial, que prestan las compañías ferroviarias, así como el transporte en contenedores. El sistema de tráfico está más en función de los productos transportados que de su volumen, dada la capacidad de los trenes. • Carretero: Los precios del mencionado transporte sólo se rigen por los precios del mercado, puesto que no existe ninguna normativa fiscal que establezca los precios

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Marítimo

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ción o las circunstancias que motivaron la imposición de los recargos y, en lo posible, se describirá el cambio de situación o de circunstancias que han de dar lugar a su aumento, reducción o supresión ... ".

Existen diferentes tipos de recargos, entre los que se encuentran los siguientes: - BIL fee: Recargo porcentual sobre el flete base que se aplica cuando el flete viene por cobrar (collect). No confundir con el cobro de corte de guía, muchas veces aparece con este nombre. - BAF: Ajuste por variación del petróleo. - CAF: Ajuste por variación de paridad. Se aplica en todas las cláusulas del flete marítimo. - Cut off Recargo por corte de guía. - DOF (documentation fee): Operaciones adicionales, básicamente referidas a preparar documentación especial. Por ejemplo, negociar una carta de crédito o hacer la documentación de embarque. Muchos trader o dealers en USA no saben la operativa o la preparación documental de un embarque y lo traspasan al embarcador. - Drop off: bajcvt -Directo: Recargo por retrasar el plan de carga y estiba de una nave. - Stacking: No es un recargo, es una alternativa de planificación de carga, que consiste en que el embarcador incentiva al cliente ofreciéndole bodega y otros servicios a cambio de puntualidad con el objetivo de no retrasar otros embarques . /)t. SEPÚLVEDA

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LoGíSTIC A DE DISTRIBUCIÓN FísiCA INTERNACIONAL

Cabe hacer notar que dentro del Área de Tráfico 1 de la lATA existen casos en que estas tarifas se aplican a embarques cuyo "peso cobrable" es IGUAL o MAYOR de 100,0 kilos (o IGUAL o MAYOR de 220,0 libras). Para su correcta aplicación, la lATA ha determinado una "escala de pesos mínimos de quiebre", cada una con tarifas por kilo (o por libra) más bajas mientras mayor sea el "peso cobrable" de un embarque. Una escala típica de "pesos mínimos de quiebre" expresada en KILOS , comprende los siguientes tramos: PESOS

be realizar

TRAMOS

45

De 45,0 kilos a 99,5 kilos

100 300 500

De 100,0 kilos a 299,5 kilos De 300,0 kilos a 499,5 kilos De 500,0 kilos o más

TARIFAS USD. ..... /K USD .. .... /K USD ...... /K USD. ..... /K

• Aplicación de la Regla del Punto de Quiebre: El uso de esta regla es recomendada por la lATA en algunos casos, con el único fm de rebajar aún más el flete por transporte aéreo de un embarque entre dos puntos. Esta regla puede utilizarse cuando se aplican las Tarifas de CANTIDAD (Q) o la tarifas de MERCANCÍAS ESPECÍFICAS (C), al calcular el flete de un embarque. Para ello, se aplica la siguiente fórmula: Peso mínimo de quiebre superior X su tarifa correspondiente PPQ

Tarifa aplicada originalmente (o libras)

Kilos

Donde:

PPQ: Peso del Punto de Quiebre "aproximado"

uyo "peso

ques cuyo ,O libras).

(o a la libra

• Tarifas de Mercancías Especificas (C) : Estas tarifas son determinadas por la lATA a solicitud de los transportistas miembros de ella. Tales peticiones son hechas generalmente en respuesta a lo solicitado por un expedidor, cuyos negocios involucran o pueden involucrar el transporte permanente (regular) de cierta mercancía específica entre dos puntos específicos. El principal objetivo de una tarifa de Mercancía Específica es el de ofrecer a los Expedidores tarifas más convenientes que les permiten el envío por vía aérea de sus mercancías en forma más económica y a los transportistas les permite el utilizar en mejor forma la capacidad de sus bodegas de carga, especialmente en las temporadas de baja. Las tarifas de Mercancías Específicas son SIEMPRE más bajas que las de Clase y que las de Carga General (Normal y de Cantidad). Para su correcta aplicación es necesario que cada embarque cumpla con los siguientes requisitos: a) Deben estar publicadas en los Manuales de Tarifas, utilizando los respectivos códigos establecidos por la lATA para ser aplicados a ciertas mercancías específicas.

218

RoooLFO

V AL EN ZUEL A SEPúLVEDA

LooisTrcA o::

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b) Sólo pueden aplicarse entre un punto de origen y un punto de destino específico . e) Deben cumplir con un "peso cobrable" mínimo para su aplicación, el cual se publica junto con la tarifa por unidad de peso (kilo o libra). • Tarifas de Clase (CR): Son aquellas que se determinan en términos de un porcentaje (%) de aumento o de reducción de las "Tarifas de Carga General" (normal o de cantidad) publicadas. Las Tarifas de Clase no se publican en los listados de tarifas que figuran en los manuales de tarifas TACT, sino que se publican las "normas" para su correcta aplicación. Estas tarifas se aplican para el transporte de unas pocas mercancías "dentro y/o entre" las diferentes Áreas de Tráfico de la lATA. Las Tarifas de Clase con un porcentaje (%) de reducción (Tarifas de Clase con Recargo), se aplican a ciertas mercancías que son transportadas en forma frecuente. Las Tarifas de Clase con un(%) de aumento (Tarifas de Clase con Recargo), se aplican a ciertas mercancías que requieren un manejo especial para su transporte. Estas tarifas deben aplicarse cuando no existe una Tarifa de Mercancía Específica publicada que favorezca a la mercancía que va a ser transportada.

a) Tarifas de Clase con Descuentos: · Equipaje embarcado como carga ·Impresos b) Tarifas de Clase con Recargos · Restos humanos · Carga valiosa · Animales vivos .T

• Tipos de recargos Se utilizan los mismos que en el flete marítimo con excepción de los siguientes: · Airport transfer: Recargo por instruir cambio de sitio de carga. Ídem al wharfage pero en el flete aéreo. · Collect fe e: Recargo porcentual sobre el flete base que se aplica cuando el flete viene collect. Ídem BIL Fee, pero para flete aéreo. · Fu el Surcharge: Recargo aéreo por variación en el precio del combustible, es homologo al BAF. • Modalidades de pago del flete aéreo: · Prepagado: El pago del flete se realiza en su totalidad en el momento de la entrega de mercancía a la aerolínea comercial. · Cobro revertido: El pago se hace al último transportador que participa en la operación, de conformidad con sus normas. ·Pago contra entrega: Esta modalidad se conoce con el nombre de CAD, no se acepta sino en casos limitados. ·Servicio arrendado: Esta tarifa se rige por el precio de mercado y son los propietarios de las naves quienes estipulan los precios por fletes a cobrar y la forma de pago a cancelar.

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219

L OGiSTICA DE DISTRIBUCIÓN Fi SICA INTERNACIONAL

• Ejemplo de cálculo de flete aéreo: Se embarcan 33 tambores con semillas de flores surtidas (seeds offlowers, sorted) . El peso bruto real de cada tambor es de l3 ,4 72 kilos. Las dimensiones por tambor son de: Diámetro: 52,7cms; Alto: 87,4cms cada uno. · Cargos en favor del agente de carga: -Por emitir el conocimiento aéreo: USD 12,80 -Cargos por transporte terrestre en origen: USD 47,39 -Tramitación aduanera y manejo en origen: USD 128,34 -Almacenaje en origen: USD 35,92 - Valor declarado para el transporte: USD 9.072,53 - Flete por Pagar en Destino . - El embarque se realiza desde Santiago a Copenhagen, Dinamarca. - La tarifa aérea es de USD 2,51 . Desarrollo: Cálculo Pesos Bruto Cálculo Peso Volumen Cálculo Tarifa de Flete a Aplicar

PBRT PVRT FA

= 444,576 K 33 * 13,472 1.344,5 KV 1.344,5 KV X USD 2,51 = UDS 3.374,70

Ahora que explique lasa formas de cálculo de tarifa, lo relevante es obtener las mejores cotizaciones del mercado, y para ello es necesario tener claro varios conceptos . COTIZACIÓN DE TRANSPORTE

En la actualidad son numerosas las empresas que dan el servicio de transporte de mercancías y obviamente debe informarse adecuadamente antes de contratar una empresa, esta debe cubrir sus necesidades, analice de forma correcta y sin que falte información. Algunas de las preguntas que usted debe hacerse o que el transportista le hará para efectuar una buena cotización, son:

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· ¿Qué material que transporta? · ¿Qué cantidad? · ¿En qué presentación o embalaje? Suelta, caja, bulto, pallets, contenedor, saco, súper saco, granel, caja, barril, rollo, planchón, Etc. · ¿Es un material peligroso? · ¿Requiere asegurar material? · Cobertura: Riesgos ordinarios de tránsito, maniobras de carga y descarga, robo, mojadura, raspadura, etc. · Valor de mercancía/flete · ¿Qué transporte? Marítimo, aéreo, terrestre, ferroviario, multimodal · ¿Desde qué lugar hasta qué destino? · ¿En qué fecha? · ¿En qué fecha debe llegar a destino? ·Frecuencia: ¿Qué número de viajes? ¿Con qué frecuencia?

220

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Kg Lb

Gross Weight

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33

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R o o o LFO

V ALENZUELA SEPÚLVEDA

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1

3374,7 1

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1

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Charges Due

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L OGÍSTICA DE DI STRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL

221

COSTOS DE SEGURO

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El seguro es uno de los servicios más importantes dentro de la DFI, ya que su contratación permite minimizar los riesgos inherentes al traslado de mercancías, aunque su ausencia no impide su normal funcionamiento, es indispensable si se quiere que la carga llegue en perfectas condiciones. Existen algunos casos en los cuales se puede trabajar sin seguro, como por ejemplo las muestras o cuando el valor de la mercadería no requiere la contratación de un seguro, aunque como elemento básico siempre se debe señalar si existe o no seguro. El contrato vincula tres elementos entre sí que son el asegurado, el asegurador y el objeto asegurado. La relación legal entre el asegurado y el asegurador se rigen según las condiciones dispuestas en el contrato de seguro, en donde el asegurador asume la responsabilidad por los daños y pérdidas que puedan ocurrir durante el traslado de la carga, durante su manipuleo o durante los transbordos, para ello, se paga a cambio una suma de dinero llamada PRIMA. Se supone un cierto número de riesgo en el traslado de la carga durante la DFI los que pueden ser de tipo mecánicos, físicos, climáticos, por manipuleo o almacenamiento, agua, hurto y pillaje, incendio, contaminación, etc. Y la carga se puede ver afectada por acontecimientos tales como huelgas, manifestaciones, conmociones civiles, guerras, etc. Debido a la importancia y a la relativa complejidad de los aspectos referentes al seguro de carga, el cálculo y la cuantificación del costo deben ir precedidos por una revisión general de los principales factores que los afectan, es decir, las causas de pérdida, los tipos de riesgo, las principales modalidades, la duración y la cobertura de la póliza, las regulaciones francesa y británica, los seguros de carga aérea y terrestre, la adquisición de un seguro y la solución de reclamos. Tipos de riesgos o Avería particular: La cual consiste en un caso fortuito y lo asumen los bienes sobre los cuales ocurre. Se origina cuando se producen daños en la carga a causa del mal tiempo durante una travesía marítima o cuando la mercancía se rompe, se pela o es manchada por otros productos durante el transporte. o Avería general: Es una pérdida voluntaria en que se incurre en un momento dado para salvaguardar los intereses en riesgo y que debe ser sufragada por medio de contribuciones.

Y por último el riesgo por guerra o huelga en donde las pólizas cubren por guerra civil, hostilidades, represalias, torpedos, minas, accidentes de guerra, actos de sabotaje o terrorismo, conmociones populares, huelgas, suspensión de actividades, etc. El cálculo y la cuantificación del costo constituye la parte más importante del análisis de los seguros como componente del costo de la cadena de la DFI. o

o Prima: Se considera el pago de la prima de seguro aquel recibido por la compañía para proveer la cobertura de un seguro a las mercancías, según lo estipulado en la

'/•

222

R o o o LFO V ALENZUELA S EPÚLVEDA

póliza. El valor total del seguro de la DFI es la suma de las primas correspondientes a las diferentes zonas geográficas del viaje. Los seguros marítimos o aéreos de carga generalmente cubren el traslado desde la salida de la mercancía del local del exportador hasta el puerto o aeropuerto de embarque, además del trayecto desde el puerto o aeropuerto de desembarque hasta el local del importador. El carretero cubre las tres porciones en su totalidad por tratarse de un servicio puerta a puerta. La compañía de aseguradora fija la prima de acuerdo al valor asegurado y los riesgos a cubrir, agregándoles un impuesto que se cobra según el medio de transporte . La prima, por lo general, se paga en el momento en que la compañía expide la póliza. • Valor asegurable: El asegurado debe determinar una suma fija equivalente al valor del ítem asegurado. Para establecer este valor se deben considerar dos principios básicos: 1) Debemos recordar que la carga es el único ítem asegurado y todo peijuicio distinto a la pérdida, las averías particulares, o la contribución a la avería general, está excluido del seguro. Los daños causados por terceros, el lucro cesante por demora o controles de cambio, no están cubiertos. 2) El seguro se ajusta al principio indemnizatorio según el cual la suma reembolsada nunca es mayor que el valor de los bienes, si el transporte se ha realizado en forma normal. Con base a estos principios, la manera en que se establece el valor asegurado varia según el modo de transporte de que se trate y del país en donde ocurrió el siniestro. El riesgo es el elemento que más incide sobre la determinación del costo de la prima de seguro.

L OGÍSTICA DE ~

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Algunos de los factores más importantes que determinan el costo son: a) Tipo y naturaleza de la carga: La perecibilidad, fragilidad, peligrosidad y naturaleza de la carga general o carga a granel, son aspectos que influyen sobre la probabilidad de un siniestro, lo mismo hay que tener en cuenta si la carga requiere de contenedores con control de temperatura. b) Modo de transporte: Aquí influye el manejo que se le dé a la carga en el momento de manipularla, por ejemplo, el manipuleo de la carga aérea es menos ruda que el de la carga terrestre o marítima. e) Preparación de la carga: Tiene que ver con el embalaje de la carga, marcado y unitarización, etc. La carga debe marcarse y embalarse de acuerdo con las técnicas conocidas en función de la naturaleza del producto y del modo de transporte utilizado . La carga contenedorizada es menos propensa a los daños y al saqueo. d) Manipuleo y estiba: Los equipos utilizados en el embarque y la estiba de la carga a bordo de los distintos vehículos afectan la carga de diferentes maneras . Los equipos de los terminales de carga guardan relación con el nivel de desarrollo del país en donde se encuentran y su trayectoria en materia de seguridad es cuidadosa-

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223

L OGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍ SICA INTERNACIONAL

mente registrada por las compañías de seguros, ello puede llevar a la aplicación de recargos en las primas por un cierto período de tiempo. Sin embargo, los usuarios del transporte pueden lograr la remoción de tales recargos si informan a las compañías de seguros sobre las mejoras que se produzcan en esos terminales . e) Ruta y viaje: La carga puede ser transportada directamente desde su origen hasta su destino o puede estar sujeta a cargues y descargues o transbordos en el trayecto, los cuales presentan oportunidades de saqueo y mayor probabilidad de daños. J) Solvencia e historial de siniestralidad del cliente: El desempeño de un exportador y su experiencia en el tema de comercio internacional son de gran importancia para el negocio de los seguros en la determinación de la prima.

Ejemplo de cálculo de Seguro : Prima de Seguro O.04% Valor Ex Fca. Flete Interno Flete Marítimo Valor F.O.B. Deducible

USD USD USD USD 3%

17.500,00 800,00 1.200,00 19.500,00

Desarrollo:

19.500 21.848,74 21.848,74

* 1,12 99,96

* 100

* 0,04% * 3%

USD 21.848,74 ----+Valor Asegurado ----+ Prima USD 8,74 USD 655,46 ----+ Deducible COSTOS ADUANEROS

En la DFI los trámites aduaneros ante las autoridades respectivas puede delegarse en cualquier agente especializado, como corredores o agentes de aduana, agentes transitarios, etc. Para efectos de este estudio, los honorarios correspondientes a dichos agentes especializados se imputan al rubro "agentes", entre los componentes del costo de la DFI. Los derechos de aduana están representados por barreras arancelarias y no arancelarias; de estas últimas hacen parte un número de normas muy difíciles de cuantificar, tales como las cuotas, los recargos, los controles monetarios, etc. Por lo tanto, no se toman en consideración para efectos del presente análisis de costos. Las barreras arancelarias (ad valórem, suma fija, o una combinación de ambas) se aplican a los productos de importación como fuente de ingresos fiscales o como política de regulación. No obstante, algunos países en desarrollo, por razones de política comercial o fiscal (para equilibrar una tasas de cambio preferencial o aumentar los ingresos), aplican también, periódicamente, un impuesto a los productos de exportación. Para el análisis de costos, sólo los impuestos de exportación e importación, entre los costos aduaneros, se tienen en cuenta como componentes del costo de la DFI.

224

RooOLFO

V ALENZUELA SEPÚLVEDA

LoGÍSTICA DE =:=:=::::::

COSTOS AGENTES

En la DFI la empresa puede manejar exportaciones e importaciones a través de un departamento especializado que lleve a cabo las operaciones necesarias, o delegar en agentes especializados en el manejo de toda la operación o parte de ella. En este caso, el agente transitaría asume la gestión. No obstante, en cualquiera de los 2 casos mencionados es conveniente que exportadores e importadores vigilen y supervisen el proceso de la DFI de sus productos . Exportadores e importadores solicitan a los agentes transitarías una cotización de sus honorarios para la operación de la DFI. Para tal fin solicitan formularios estándar que contienen todos los detalles sobre la operación, al tiempo que el cliente entrega al agente una carta de instrucciones con toda la información relativa al embarque. Honorarios por servicios La remuneración de los agentes transitarías comprende principalmente los honorarios que cobran a sus clientes (exportadores e importadores) y las comisiones que obtienen de los transportadores, las compañías de seguro, etc. Estas últimas reconocen alrededor del 10% de la prima, pero el porcentaje varía de país en país. Los transportadores pagan como comisión un porcentaje del total de la tasa de flete. Presentamos como referencia los porcentajes que se acostumbran en cada modo de transporte: en el marítimo 2,5% y 7,5% en algunas rutas; 5% en el aéreo, en el carretero alrededor dell5% y en el ferroviario, depende de cada compañía. Los agentes cobran los honorarios al cliente de acuerdo con distintas modalidades; por ejemplo, como un porcentaje del valor de cada embarque o del valor total de la transacción, de exportación o importación, o una suma global. Esta última es la que se acostumbra en las operaciones a gran escala. ¿POR QUÉ CLASIFICAR LOS COSTOS ANTES DE SU ANÁLISIS?

Es fundamental en la toma de decisiones tener claramente defmidas las materias que componen esta decisión, que el análisis se haya efectuado correctamente, poseer alternativas o planes de contingencia, como también conocer los involucrados en cada uno de los puntos tratados (cuando se debe decidir por un proveedor, o cuando se debe defmir la modificación de un producto que involucra el cambio y/o incorporación de materias primas), etc. Lo cierto es que en nuestro caso, es fundamental junto reconocer los componentes del costo dentro de la DFI, también es necesario clasificarlos de manera que se evalúe su relevancia e impacto. Cuando se tiene claramente definido lo que se necesita para trasladar nuestra mercadería desde el local del exportador, significa que conocemos los elementos que componen el costo dentro de la DFI y, además, ya hemos evaluado su importancia e impacto. Al clasificar los costos, también clasificamos los puntos en donde debemos negociar, en donde debemos cotizar, en donde se debe tener mayor claridad al momento de evaluar y los puntos críticos desde el punto de vista de la evaluación presupuestaria.

precio de '

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EPÚLV EDA

225

L oGiSTICA DE DISTRIBUC IÓN FiSICA INTERNACIONAL

La clasificación de los costos me permite conocer una primera aproximación del precio de venta de mi producto, dado un comportamiento SETERIS PARIBUS, de los componentes de la DFI, lo que me permite compararme con el mercado en un momento dado. También es importante clasificar los costos para que llegado el momento, podamos conocer los componentes de una partida específica, tal sea el caso de los componentes del embalaje. El embalaje, como ya sabemos, está compuesto por los materiales, la mano de obra y los equipos involucrados en su trabajo.

Gráfica de una cadena de distribución física

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Costos Transporte

Costos Destino

Envase Embalaje Marcado Estiba Carga Almacenamiento Manipulación Contenedor Flete Interno Documentación Gastos Portuarios

Reembalaje o Parchado Transporte Documentación Recargos en el Flete Manipulación Contenedor

Flete Internacional Gastos Portuarios Reembalaje o Parchado Seguros Manipulación Contenedor Documentación Almacenamiento Desestiba Carga Cargos por Demoras (Demurrage) Flete Interno

Los gastos en los diferentes eslabones de la cadena de la D.F. l. pueden repetirse en dos o tres eslabones y la responsabilidad de quien lo asume depende de la cláusula de compra, flete o incoterms contratados .

CAPÍTULO

VI

"ELECCIÓN DE LA CADENA ÓPTIMA"

La toma de decisión que realiza el encargado de la distribución dentro de una empresa es la más crucial de todo el proceso de gestión, puesto que esa decisión constituye el fundamento de esta obra, ya que que se _analizarán todos los elementos de juicio previamente expuestos. La elección implica, en primer lugar, el establecimiento de la interacción entre los diferentes participantes de la DFI 1: Exportador, Importador, Agentes Transitarías Porteadores; en segundo lugar, la evaluación de los servicios de la DFI, el cual recae directamente sobre los medios de transportes, por lo que se deben considerar: estructuras, rutas y regulaciones y, por último, el cálculo de los componentes de los costos directos e indirectos de la cadena. El transporte como factor, es analizado sobre la base de un avalúo cualitativo que se confronta con otro cuantitativo basado en un análisis comparativo de costo y tiempo, considerando la secuencia de la operación de la DFI (tres porciones geográficas) y la duración total de la operación (tiempo de tránsito total) . El estudio final de todos los elementos conduce a la elección definitiva de la cadena más adecuada. La optimización es la elección más critica en la gestión de la DFI, entre otras cosas, por la complejidad del análisis en el que se ponderarán y evaluarán todos los componentes y servicios a utilizar. El encargado de la toma de decisiones de la DFI, debe considerar esta elección como uno de los elementos de mayor importancia de toda la logística internacional para la empresa que se dedica a la importación o exportación. La DFI está ligada íntimamente con el proceso de producción y comercialización de la empresa, aunque éste no sea el tema del presente estudio, puesto que el precio final del producto influirá, ya que éste se puede ver incrementado por la distribución, o mejor dicho, por la cadena a utilizar, por lo que se pretende demostrar en el siguiente capítulo, que disminuyendo los costos de distribución u optimizando la cadena no necesariamente se incrementa el valor del producto que llega al consumidor final.

1

DFI: Distribución Física Internacional.

228

RonoLFO

V ALEN ZUELA S EPÚ LVEDA

LOGÍSTICA DE::;~~

INTERACCIÓN ENTRE LOS DIFERENTES PARTICIPANTES DE LA DFI

Uno de los aspectos importantes de la elección que se ha estudiado, es la interacción entre los principales participantes de la DFI, es posible identificar las siguientes situaciOnes: Relación entre el importador y exportador

Tiene lugar cuando la operación es manejada por cualquiera de ellos (exportación o importación), al contratar las distintas operaciones con proveedores de servicios tales como: embaladores profesionales, compañías de seguros, porteadores (transportadores), operadores de almacenes, aduana, bancos, agentes. Esta relación se presenta generalmente cuando se trata de compañías comerciales internacionales de mediano y gran tamaño que cuentan con una unidad de DFI organizada para este propósito. Unas buenas relaciones entre exportador e importador son fundamentales para el éxito de la DFI. Éstas pueden reforzarse y desarrollarse más a medida que se va desenvolviendo el negocio, y las prácticas adecuadas.

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Relación entre exportadores e importadores con agentes transitarios

Es el caso de la PYME, muy frecuente en muchos países en desarrollo. Tienen, entre otras, dos alternativas: organizar una sección de DFI que preste servicios a varias PYME, bajo un esquema de mercadeo de exportación conjunta, como por ejemplo, cooperativas, consorcios, compañías comercializadoras pequeñas; o delegar la responsabilidad de la DFI en un agente transitario, pero es aconsejable que el exportador o importador supervise y vigile el desarrollo de la operación de la DFI. Relación entre exportado/es-importadores o agentes transitarios con los porteadores

Pese a involucrar solamente a uno de los proveedores de los componentes de la como son los porteadores (transportadores), ellos hacen parte importante de toda operación. Las relaciones entre los exportadores e importadores que se ocupan ellos mismos de sus embarques, y los porteadores que utilizan (compañías ferroviarias, de camiones, navieras o aerolíneas), son muy importantes. Los agentes transitarías que representan a los importadores o exportadores, o que actúan en su nombre, establecen relaciones estrechas con los porteadores, en especial cuando son OTM2 . Avances recientes en el mundo de los negocios han influido para que el enfoque de gestión de los proveedores de servicios para la DFI haya mostrado cambios importantes. Ejemplo de ello lo constituyen los transportadores que prestan también servicios como agentes transitarías, o a la inversa, los agentes transitarías que se convierten en porteadores ferroviarios, carreteros, marítimos, fluviales o aéreos, o en operadores de terminales de contenedores. En definitiva, la integración de los agentes del mercado está marcando una gran tendencia. DFI,

2

OTM: Operador de Transporte Multimodal.

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L OGÍSTICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIO AL

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229

No obstante, esto no disminuye en absoluto la importancia del usuario de la DFI, exportador o importador, como parte principal de toda la operación, y la necesidad de que la supervise y vigile. La ejecución de esta tarea exige del usuario de la DFI buenos conocimientos en este campo y demanda un sólido análisis del caso. No obstante, los teóricos en organización empresarial afirman que, según su experiencia, los encargados de la toma de decisiones, sobre la elección de la cadena de DFI tratan de simplificar su trabajo realizándolo de la forma más fácil y rutinaria posible, con lo que pretenden evitar riesgos innecesarios. El resultado se refleja en decisiones quizá satisfactorias, pero nunca óptimas. Este enfoque se denomina "racionalidad subjetiva". Es bastante común que los profesionales de las empresas (yo diría sin distingo entre gran empresa y PyME), hagan las cosas tal como se venían haciendo por mucho tiempo en la empresa, esto lo he detectado en mis charlas a diversas empresas, la negociación entre el embarcador y la empresa, casi, solamente se circunscribe a la tarifa, muy pocos preguntan por más detalles. Creo que es importante ir internalizando la idea de "mejoramiento continuo" para lograr hacer las cosas mejor y con menor costo. Entonces, como dije, existe entre los responsables de la DFI, en las empresas que trabajan en comercio internacional, una tendencia a tomar decisiones basadas en un simple análisis y comparación de costos entre las distintas alternativas de sólo un componente del costo de la DFI. No obstante, de acuerdo con la complejidad y el número de los componentes de la DFI, es necesario cambiar el énfasis hacia un análisis operacional de sistemas que se traduzcan en un enfoque logístico sólido, en tanto cumpla con las necesidades de los embarcadores (exportador e importador) y de los proveedores de servicios que intervienen en la DFI. El objetivo del enfoque mencionado recién, es lograr la optimización del costo y del tiempo para el traslado fisico de la carga, de acuerdo con lo estipulado en el respectivo contrato de compraventa internacional, hasta su entrega al cliente en el país extranjero en la fecha prevista, es decir, "justo a tiempo" (JAT) y con calidad total (CT) que incluya la del producto y de los servicios que se requieren para entregarlo al cliente importador. El encargado de la DFI, por lo tanto, debe resolver de la mejor forma posible para cada cadena de DFI la relación entre los medios (servicios disponibles) y necesidades (características del embarque). EVALUACIÓN DE LOS SERVICIOS DE LA DFI Esta etapa corresponde a la toma de decisiones que recae en el encargado de ésta, y está relacionada con la evaluación de los distintos servicios que se deben contratar para la ejecución de la operación de DFI. Entre ellos, el transporte constituye el servicio más importante: a su alrededor operan los demás componentes de la DFI. De allí que su evaluación del transporte, en cuanto a la calidad de los servicios que prestan los porteadores, sea muy importante. Este aspecto es crucial en el logro del moderno objetivo establecido para la DFI: "justo a tiempo" (JAT).

230

R oooLFO V ALEN ZUE LA S EPú LVEDA

Puesto que la calidad de los servicios de la DFI es uno de los aspectos más importantes de esta evaluación, es pertinente para los usuarios de dichos servicios una breve mención sobre la normalización de la calidad. La Organización Internacional de Normalización (ISO) trabaja desde hace más de una década (1979) en la elaboración de un conjunto de normas técnicas para la calidad de los servicios. A través de su Comité Técnico ISO/TC 176 se publicó en 1987la "ISO 9.000 Series of Standars" que contiene la información más completa sobre las reglas de calidad a cumplir por los prestatarios de servicios en todo el mundo, las cuales son muy exigentes en la obtención de certificación.

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Evaluación cualitativa de los modos de transporte El transporte de bienes del local del exportador hasta el local del importador implica la utilización de a lo menos tres modos de transporte: el que lleva a cabo el trayecto en el país exportador, el que realiza el tránsito internacional y el que hace el traslado al país importador. Dado que la segunda porción es generalmente más importante de todo el viaje, la elección del modo de transporte y sus correspondientes servicios son fundamentales. No obstante, la idoneidad de dicho modo debe evaluarse en relación con los demás modos que se emplean para llevar la carga, desde el local del exportador hasta el local del importador. El encargado de la DFI, al realizar la evaluación de los servicios que ofrecen los distintos modos de transporte, tendrá que hacer una evaluación general de los diversos factores qüe los afectan o influyen; entre ellos se tendrán en cuenta los siguientes elementos principales:

a) Localización geográfica: Los importadores y exportadores se encuentran localizados en países situados en continentes distintos, o en el mismo continente, o en medio de uno de los océanos o de uno de los continentes, como es el caso de países insulares o sin litoral. Este aspecto determina en gran medida el rango de los servicios de transporte que se puede considerar. b) Confiabilidad de los servicios: Es un requisito esencial para un embarcador cuyas mercancías han sido vendidas con plazos específicos de entrega, haciendo uso de carta de crédito y de licencias de importación. El embarcador depende del porteador para la entrega de sus productos en perfectas condiciones, mientras que el porteador depende en gran medida de los operadores de los medios de transporte (trenes, camiones, buques o aviones). A este respecto, el transporte carretero con carné TIRes el único modo de transporte que presta servicio de puerta a puerta, sin transbordo ni transferencias. Sin embargo, en los modos de transporte de superficie, la espera en puerto por repuestos para un buque o un vehículo de auxilio puede tardar mucho tiempo y originar demoras . Una situación similar se presenta con los camiones que se paralizan por fallas mecánicas, lo que obliga a transferir la carga a otro camión. Las aerolíneas comerciales están siempre muy pendientes del servicio al cliente, y a la lATA a través del llamado "acuerdo interlíneas-", suscrito entre varias de las campa-

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LoGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA !NTER.NACIONAL

231

ñías aéreas internacionales, constituye una flota de aviones que garantiza la continuidad del servicio de la carga aérea. En otras palabras, la confiabilidad que significa calidad del servicio en los años recientes se ha convertido en un área de dura competencia entre el transporte marítimo y el aéreo, así como dentro de cada uno de ellos. Cuando los productos no llegan conforme al itinerario predeterminado y en buenas condiciones mercantiles, el embarcador puede ser vulnerable a la competencia de otros abastecedores. Por último, la confiabilidad implica una reducción al mínimo de los riesgos que pueden sobrevenir durante el viaje de la carga hasta su entrega en el destino final. Los peligros se presentan con más frecuencia durante el desarrollo de dos de los componentes de la DFI: en el manipuleo y el transporte propiamente dicho. De igual manera, la confiabilidad sufre cuando se produce una demora en la entrega de una carga al cliente (importador), lo cual no permite cumplir con la meta fijada, ni con el principio, tan de moda del "justo a tiempo" .

e) Frecuencia de los servicios: Esta forma, en la mayoría de los casos, es un factor importante para la rotación de inventarios independiente a que los productos se vendan en grandes o pequeñas cantidades, en intervalos largos o cortos y lo lejos o cerca de los mercados . Circunstancias que dentro de la DFI obligan a estudiar los servicios de transporte disponibles para cumplir con sus programas de entrega. De esto se puede concluir que los servicios regulares son más frecuentes que los servicios fletados; el servicio de carga aéreo es más rápido que el marítimo; y que los transportadores por carretera con carné TIR prestan un servicio puerta a puerta muy conveniente. d) Velocidad del vehículo de transporte: Si se elige el servicio disponible más rápido, se logra el menor tiempo de tránsito entre el embarque de los productos y la fecha de entrega. La velocidad es en especial importante para los productos perecederos, no así para los productos a granel (cuyo transporte se realiza en servicios marítimos eventuales, en los que gran parte del comercio se realiza por acuerdos sobre acumulación de inventarios), pues evita gastos y riesgos por obsolescencia al minorista que maneja grandes inventarios. Es importante también para realizar con éxito la comercialización internacional de este tipo de productos. El cliente recibe los productos de forma rápida y se mantiene el prestigio del exportador y la satisfacción concluirá en un nuevo pedido de mercancías. Al comerciar a grandes distancias se nota más la importancia que tiene la velocidad, ya que reduce considerablemente el tiempo de tránsito y el embarcador se beneficia de una pronta entrega (JAT). Considerando las tres porciones del componente de transporte de la cadena de la DFI, la competencia y la complementariedad entre los modos que participan en la operación de la DFI constituyen otros aspectos interesantes para evaluar la idoneidad y disponibilidad de los servicios de transporte.

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232

R o DOLFo

V AL EN ZUELA SEPúLVEDA

e) Competencia: La competencia interna o externa se da cuando los modos que operan en los países exportadores o importadores ofrecen varios servicios, por lo que se presentan dos tipos de situaciones: • Jntermodos: Ocurre cuando un mismo modo presta más de un servicio. Por ejemplo, cuando las compañías de camiones, las navieras o las aerolíneas comerciales pueden dar el mismo servicio, en una misma ruta, estableciéndose la competencia entre ellas. La elección deberá basarse principalmente sobre la confiabilidad, la frecuencia y la velocidad del servicio que sobre las tasas de fletes. Esta competencia se produce usualmente en rutas de tráfico con importantes flujos de carga, como la del Atlántico Norte, las del Pacífico, la cuenca del Caribe y América del Norte, la cuenca mediterránea, el Sureste Asiático y Australia, África occidental y Europa. • Jntramodos: Es cuando varios modos de transporte prestan servicios similares de transporte de mercancías a un mismo mercado. En este caso, al tomar la decisión, se deben considerar las ventajas y las desventajas que· presenten cada uno de los modos en lo referente a su idoneidad para un embarque determinado. Un factor importante en la toma de decisión lo constituye el tiempo de duración del viaje, además de la calidad del servicio y la tasa de fletes , mediante una determinada ruta hasta el mercado elegido. Los puentes terrestres que conectan el tráfico comercial entre los países asiáticos y los de la cuenca del Pacífico Norte y Europa ilustran la competencia,que se establece entre los modos, en este caso, ésta se produce entre el transporte marítimo y el mu~timodal. j) Complementariedad: Es un factor esencial para establecer un flujo permanente de carga a lo largo del trípode formado por las porciones de pre y postransporte y la del tránsito internacional. Los bienes transportados por ferrocarril normalmente tienen que ser traídos por camión, hasta o desde la estación, y desde o hasta los locales del importador o exportador. El transporte carretero complementa al ferroviario , al marítimo, a las vías acuáticas interiores o al aéreo. El transporte ferroviario o carretero complementa al marítimo. Por último, tanto el transporte carretero como los vuelos nacionales (cabotaje aéreo) complementan siempre al aéreo en lo relacionado con el traslado hacia o desde los aeropuertos; tan sólo en casos especiales, el transporte marítimo y algunas veces el ferroviario complementa al aéreo.

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A continuación, como elemento informativo para la toma de decisión, se presenta un resumen completo de las principales características de los servicios prestados por los distintos modos de transporte: • Compañías ferroviarias: La falta de ramales hasta los locales de los exportadores e importadores es uno de los inconvenientes de este medio de transporte, ya que hace inevitables los transbordos entre el ferrocarril y los vehículos de transporte carretero. Es posible que esta situación aumente los costos, los riesgos de daños y ocasione demoras. ·N o obstante, cuando existen esos ramales, los ferrocarriles son tan baratos y rápidos como cualquiera de los demás modos. Este modo de transporte es el

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LoGÍSTICA DE DISTRJBUCIÓN FÍSIC A INTE RNACION AL

233

más adecuado para materiales pesados o voluminosos y para viajes entre ciudades a mucha distancia. La velocidad de los trenes ha aumentado y cuentan con una amplia gama de diferentes tipos de vagones para las distintas clases de carga; además, tienen la ventaja de poder manejar despachos muy grandes y ser menos propensos a las demoras y los efectos del mal tiempo. El transporte de bienes por ferrocarril compite con el transporte en camiones, pero es posible que el primero tarde más tiempo cuando no se puede realizar por una vía férrea directa. • Empresas de transporte por camión: Usualmente el transporte en camión es más conveniente que el transporte en ferrocarril y más barato que el aéreo, además de estar en capacidad de prestar un servicio puerta a puerta sin manipuleo intermedio. En el transporte carretero se cuenta con una mayor frecuencia de despacho y con más vehículos especializados que en cualquiera de los demás modos. Es evidente que es más adecuado para los viajes por tierra, pero su utilización también es común cuando se hacen trayectos cortos en transbordadores marinos de autotransbordos (RO/RO) como por ejemplo, los viajes desde África o Asia hasta Europa, o desde América Central hasta Estados Unidos. Además, los camiones tienen a cargo el pretransporte y el postransporte para los modos ferroviario o aéreo. • Líneas oceánicas: La principal desventaja de los buques, además de su lentitud, son el hecho de no poder desplazarse sino por agua. Al igual que el transporte 'ferroviario, los buques tienen el problema de requerir casi siempre de transbordos a otros modos para llevar la carga hacia su destino final o desde su origen. La mayor parte del comercio internacional se lleva a cabo mediante este modo de transporte: los buques son cada vez más rápidos y grandes y tienen diseños mejor adaptados a las características de la carga que transportan. Por ejemplo, existen grandes flotas de tanqueros para la movilización del petróleo alrededor del mundo, mientras que los métodos tradicionales de cargue y descargue por medio de grúas han ido cediendo el paso a otros sistemas más modernos. Cada vez más las popas pueden abrirse para facilitar el cargue o descargue por medio de camiones montacargas, o por el método de autransbordo como sucede con los automóviles o los tractores. Los buques portacontenedores, que transportan contenedores de tamaño corriente y están diseñados para utilizar el máximo de espacio destinado a la carga, constituyen otro avance. Éstos requieren muelles con aguas profundas y grúas construidas especialmente para la movilización de estas unidades en sitios que, por lo general, se denominan "terminales de contenedores" . Los contenedores pueden ser descargados de los buques y colocados en un vagón de ferrocarril o en camión, lo que aumenta bastante su flexibilidad. El transporte por vía acuática interna está limitado a aquellos lugares donde existen ríos, lagos o canales navegables, estas embarcaciones son más pequeñas y lentas que los buques oceánicos pero su costo de transporte es mucho más bajo y son adecuadas para cargas a granel como carbón, arena, gravilla, etc. • Aerolíneas: Éste sigue siendo relativamente costoso si sólo se considera el flete como componente del costo a pesar de la aparición de modelos de aviones de

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RoDOLFO

V A L EN ZUEL A S EPÚ LVEDA

gran potencia de los aviones de fuselaje ancho que han reducido un poco este costo. Los equipos de cargue y descargue están alcanzando un alto nivel de eficiencia. Este modo de transporte tiene la gran ventaja de su rapidez y los aeropuertos gozan de condiciones que permiten cumplir los trámites de desaduanamiento con gran prontitud. Como es necesario trasladar la carga desde y hacia los aeropuertos por medio de otros modos de transporte, el diseño de piezas, unidades de carga o contenedores debe adaptarse en lo posible a ambos modos de transporte. El transporte aéreo es el más adecuado para bienes perecederos o artículos de alto valor, ya que los daños que se producen durante el tránsito son mínimos si el embalaje es adecuado. • Operadores de transporte multimodal: En el mercado de los servicios de transporte opera un cierto número de compañías despachadoras que prestan lo que se denomina un servicio intermodal, bien como subcontratistas de distintos porteadores, de los operadores de almacenes, o bien como ejecutores ellos mismos de operaciones puerta a puerta con plena responsabilidad ante el exportador. En el primer caso no asumen ninguna responsabilidad, puesto que actúan como corredores de los servicios que ofrecen; por el contrario, en el segundo caso asumen la responsabilidad sin que se tenga en cuenta si son o no propietarios de los servicios que prestan. Hay dos aspectos esenciales para que el servicio que prestan los OTM sean verdaderamente multimodal, que en realidad sea puerta a puerta y que el operador actúe como sujeto principal durante la operación y asuma plena responsabilidad ante el emban;:ador, por medio de la expedición de documentos de transporte ad hoc . Este tipo de transporte involucra factores como unidades de carga, medios (vehículos), y modos de transporte. No obstante, esta modalidad ha evolucionado con rapidez en las últimas décadas, desde la aparición y el uso masivo de contenedóres, y la especialización experimentada por las terminales de carga y los elementos mencionados . g) Características similares de los modos de transporte marítimo y aéreo: Son elementos adicionales de comparación entre ambos modos de transporte: • La vía que utilizan es natural y, por ende, la operación del medio de transporte es más bien flexible. • Los dos requieren numerosas ayudas de navegación. • Para su utilización, es necesaria una infraestructura elaborada y costosa en las terminales, las cuales son usualmente de propiedad de una entidad estatal y administradas por ésta. • Están regulados por convenios y acuerdos internacionales. • Existe un amplio mercado de servicios fletados en ambos modos. Evaluación de otros servicios

Los servicios tales como embalaje, marcado, y unitarización, requeridos por la DFI, los efectúa directamente el exportador; la paletización y contenedorización por

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Matriz de costo y tiempo en el país del importador

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Directos: Manipuleo (desembarque) Almacenaje Transporte Seguro Manipuleo (local importador) Desunitarización Documentación Aduanero Bancario Agentes Total Costos Directos/tiempo

Indirectos: Administrativo Capital (inventario) Total Costos Indirectos/tiempos Total costos/tiempos

Tiempo total de tránsito

El tiempo representa un parámetro crucial en la DFI y está íntimamente ligado con el costo. Cada operación de la DFI necesita un período de tiempo para su ejecución, cuya duración depende y cambia con cada modo de transporte. Es uno de los elementos fundamentales para el cumplimiento es la orden de pedido del importador y para lograr un justo tiempo (JAT.) El tiempo total para llevar a cabo la DFI, denominada usualmente "tiempo de tránsito", tiene que concordar con las disposiciones del contrato de compra venta internacional relativas a la entrega (fecha fijada) y las condiciones de pago, especialmente cuando se hace uso de una carta de crédito. Duración de las operaciones de DFI

Al tener en cuenta los componentes del costo directo, en primer lugar, se puede encontrar que usualmente el embalaje marcado de la carga lo lleva a cabo el exportador

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R o o o LFO

V ALENZUEL A SEPÚLVEDA

en su propio local o mediante la contratación de un embalador profesional y, por lo tanto, el tiempo que se emplea en esta operación es cuantificable con facilidad . El proceso de preparación de la documentación es similar, pudiéndose llevar a cabo simultáneamente con otras operaciones. Por otra parte, la unitarización de la carga, que implica su acondicionamiento en paletas, o el llenado de contenedores, tiene lugar en el local del exportador, en el del agente transitario o en la terminal de contenedores. La operación siguiente consiste en el manipuleo de la carga en los puntos donde tienen lugar las interfaces (que pueden implicar una ruptura de la unidad de carga) de un vehículo de transporte a otro, en los lugares de embarque y desembarque, en los depósitos de almacenamiento y dondequiera que sea necesario su cargue y descargue. En el transporte marítimo existe una relación conocida con el nombre de "tasa de cargue", de particular importancia para las cargas a granel. En este modo de transporte, todos los servicios (regulares de línea o eventuales) establecen que la duración de la operación de manipuleo está incluido en la duración total de la travesía entre dos puertos. Cualquier retardo o ahorro de tiempo representa una sobrestadía (recargo) o un pronto despacho (pago de una prima). La clasificación internacional de puertos y aeropuertos del mundo según su eficiencia en el manejo de la carga, constituye una información de gran utilidad para el usuario del transporte. El transporte propiamente tal es la operación más importante de toda la cadena de la DFI. Los medios de vehículo de cada medio de transporte (unidad de carga: vagón de tren, camión, buque o avión) tienen un promedio de velocidad propio y el tiempo depende del ·servicio que presta cada uno de los modos. Por ejemplo, los servicios fletados marítimos son generalmente más rápidos . La duración de una travesía oscila entre varias horas o semanas. El parámetro de tiempo permite también la cuantificación de los componentes de costo indirecto. Los costos administrativos están representados por las horas de trabajo invertidas por el personal del exportador o importador en la gestión del embarque. Su monto se obtiene al multiplicar el número de horas trabajadas por el salario/horas de todos los miembros del personal que trabajan en dicha gestión. Cuantificación del valor del inventario

El costo del capital inmovilizado representa la cuantificación del inventario en la operación y se calcula al multiplicar la tasa de interés que rige para la moneda utilizada en el análisis por el valor del embarque. El resultado anterior se aplica a los siguientes períodos: • Tiempo transcurrido desde el momento en que, luego de recibida la orden de pedido del cliente extranjero, el producto sale de la línea de producción o el lugar de la cosecha, hasta el momento cuando se carga en el vehículo en el local del extractor para su transporte. • Tiempo de tránsito en el local del exportador y el lugar de tránsito internacional, incluido cualquier almacenamiento durante el trayecto.

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• Tiempo de tránsito entre los lugares de embarque y desembarque internacional, en el país exportador e importador, incluso cualquier almacenamiento intermedio o eventual. • Tiempo de tránsito entre el lugar de embarque internacional y el local del importador, incluido cualquier almacenamiento durante el trayecto. • Lapso de las interfaces y permanencias en los lugares de ruptura de las unidades de carga que se produzcan entre el local exportador y el del importador tos donde carga) de .-.;;;:...__-erque, en los _ ~ : · descargue. ---·· ~ de "tasa de e transporduración de

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MÉTODOS DE ELECCIÓN

Enfoque cuantitativo y cualitativo La elección de la cadena de DFI es parte fundamental de la gestión de distribución fisica y debe analizarse cuidadosamente, dado su impacto sobre la eficiencia operativa de la empresa. La incapacidad para elegir la cadena más adecuada puede redundar innecesariamente en mayores costos, traducirse en servicios de menor calidad para el · cliente y reducir los márgenes de utilidad por embarque. Comparación de tarifa flete Las compañías de exportación e importación de los países en desarrollo usualmente manejan negocios de pequeño y mediano tamaño. La unidad de carga de la DFI con frecuencia está a cargo de una sola persona o de un departamento muy pequeño que maneja los embarques internacionales . En ninguno de los casos se cuenta con la información actualizada necesaria para llevar a cabo un análisis comparativo sólido como para tomar una decisión de lógica adecuada. En estas circunstancias, el encargado de la D FI, se comunica con los distintos embarcadores para hacer cotización de los fletes , que le permitan hacer una comparación entre ellas y elegir la más adecuada, este método sólo se apoya en el valor del flete como factor decisivo. El cuadro suministra como herramienta de trabajo una enumeración comparativa de las principales características de los cuatro modos de transporte más importantes: Estas características servirán de base para la comparación y selección de los modos de transporte disponibles, y la comparación de las tarifas de fletes, para ulterior tomar la decisión por parte del encargado de la DFI relativa a la elección final de la cadena a utilizar para un determinado embarque.

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LOGÍSTICA

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Comparación General entre Modos de Transporte Internacional de Carga

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Rapidez

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B

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Tipos de Carga

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LOGÍSTICA INTEGRADA DE LA DFI Método empleado generalmente por compañías sólidas establecidas en el mercado internacional desde hace muchos años. Aquí la logística de la DFI es manejada por una unidad provista de personal bien capacitado y equipos apropiados . Se formula una metodología completa para aplicar la logística que se basa fundamentalmente en lo descrito en las secciones anteriores. Esta metodología propone cierta técnica para analizar las distintas cadenas de distribución y elegir entre ellas la óptima. Es lo que se denomina comúnmente Gestión de logística integrada de la DFI. La aplicación significa un proceso cuidadoso de comparación de información sobre la combinación ideal de modos y rutas de transporte, para un embarque determinado . Debido al aumento de la competencia en los mercados mundiales y a la necesidad de diseñar el método más conveniente de distribución fisica tenga en cuenta todos los aspectos, es que este enfoque adquiere mayor importancia en la evaluación de las técnicas para el procesamiento de una orden de exportación que llevan a cabo exportadores o embarcadores.

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L OGÍST IC A DE DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTE RNAC IONAL

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En estos días hasta en los países en desarrollo cuentan con una unidad propia encargada de la DFI, las que han dado un cúmulo de experiencias relativas a las técnicas de distribución internacional orientadas a obtener la mejor distribución fisica de sus productos en el extranjero. Es conveniente llevar un análisis comparativo en cuanto a los aspectos más destacados que afectan al transporte, ya que sus características varían enormemente en los análisis de DFI. Matriz de Resumen

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Debido a los altos costos existentes en la DFI se alienta al análisis y al máximo uso de técnicas innovadoras y métodos de reducción de costos . A su vez, se debe tener en cuenta que la disminución de un costo en la DFI no representa básicamente la mejor elección para satisfacer otros requerimientos de un embarque internacional. Dentro de este contexto, los exportadores deben considerar dos aspectos fundamentales: El análisis del costo total de la DFI (es decir, el costo total de un servicio puerta a puerta), y el análisis de la duración del tránsito o lapso transcurrido entre la salida de los bienes de su lugar de producción y su llegada al cliente en su país de destino. Debido a que existen tantas opciones y tantos componentes del costo para someter a análisis, para que se pueda apreciar el panorama exacto se debe calcular individualmente cada producto para cada mercado objetivo cada vez que se realice un embarque. El enfoque comparativo para este estudio de un embarque en particular a un mercado específico, requiere necesariamente de cotizaciones de precios que se .pueden obtener del exportador y del importador. Si se tiene en cuenta la complejidad de la operación y la diversidad de los distintos componentes del costo de la DFI, este método formula una matriz de toma de decisión que resume el costo y el tiempo total empleado en la cadena de DFI. Esta matriz ha sido diseñada para calcular la totalidad de los componentes del costo y tiempo analizados en cada una de las matrices . Generalmente, el producto se carga en el vehículo de transporte carretero en el local del exportador y descargado de dicho vehículo en el local del importador, excepto cuando hay ramales ferroviarios del o al local del exportador o importa-dor. . La matriz resumen incluye los siguientes elementos en la estructura de cada cadena de DFI: • Diferentes Combinaciones de Modos de Transporte ·Por carretera en el país exportador, combinado con todas las diferentes alternativas de modos de transporte para el tránsito internacional, así como para el traslado en el país importador. Por ejemplo: - aéreo-carretero (NC) -carretero-carretero (C/C) -ferroviario-carretero (FC/C)

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· Se diferencian en directos e indirectos, se expresan de acuerdo a las tres denominaciones geográficas: -origen costos incurridos en el país exportador) - tránsito (durante el tránsito internacional), y -destino (en el país importador). El total de esta matriz es la suma de estos dos tipos de costo en que se incurre para la DFI de un producto, por cadena de distribución analizada para una elección priorizada de la cadena óptima y las cadenas alternativas. • Tiempo Total de -Tránsito Es la sumatoria de los tiempos de duración que toma la ejecución de cada operación de DFI a lo largo de la cadena en las tres porciones geográficas . Algunas recomendaciones finales para aplicar eficaz y eficientemente la logística integrada de la DFI. Aunque parte o toda la operación de DFI sea delegada por la compañía exportadora o importadora a un agente transitario, la compañía debe supervisar esta operación, pues nadie más está interesado en lograr un buen resultado en la gestión de sus embarques que los mismos dueños de la carga. Las compañías con gran experiencia comercial en el mercado mundial pueden hacer uso de estimaciones o de su experiencia, como herramientas preliminares útiles para el cálculo de los componentes del costo, sin embargo, sólo un cálculo exacto puede conducir a operaciones de DFI existentes. La exactitud del análisis comparativo y su valor como herramienta para la aplicación de una logística integrada está en relación directamente proporcional al número de componentes de costos directos e indirectos que se incluyan en el análisis. La incorporación gradual de más y más componentes se reflejará en un resultado más sólido y en una mejor comparación entre las posibles cadenas de distribución alternativas . No existe un método único para ser aplicado en la elección de una cadena de la DFI. Una práctica consiste en analizar los aspectos peculiares de cada caso en particular y evaluarlos según la práctica comúnmente usada para casos similares.

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L OGÍ STICA DE DISTRIBUCIÓN FÍSI CA INTERNAC IONAL

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MEJORAMIENTO DE LA FUTURA ELECCIÓN

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Para finalizar, cuando se ha aplicado una buena logística integrada, la compañia puede alcanzar los objetivos claves de la DFI del "justo a tiempo"(JAT) y "calidad total"(CT). Después de que los métodos propuestos han sido aplicados, se sugiere realizar una evaluación de los resultados, lo que permitirá determinar las ventajas e inconvemenclas. Siempre hay diversos cambios, por lo que es necesario estudiar la forma de adaptarse a ellos . Debemos recordar que no es fácil introducir cambios cuando ya se ha elegido la cadena de DFI, principalmente cuando la aplicación de la logística integrada pudo haber significado inversión de capital. Es aconsejable, al realizar cualquier cambio, tener en cuenta los siguientes aspectos: a) Tecnología: Necesaria para todos los servicios de la DFI, en especial para los servicios de transporte disponibles, con el fin de poder cambiar o adaptarse rápidamente si llegara a presentarse una alternativa nueva o más barata (embalajes al vacío, contenedores con atmósfera controlada). b) Flujo de carga: La cantidad o volumen de los embarques puede variar con el tiempo y estas fluctuaciones exigen ajustes adicionales (fletes promocionales).

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e) Los competidores: Se deben estudiar los distintos proveedores de servicios o de productos similares o sustitutos y asegurarse de que se preste al cliente el mismo servicio o uno similar de la mejor forma (ventaja competitiva). El objetivo principal de introducir cambios es la reducción del costo de la distribución a través de una mejor gestión del embarque.

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Matriz Resumen de Costos y Tiempos por Cadena de DFI

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