Limpieza turbo de geometria variable.pdf

               

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Manual de limpieza de turbo de geometría  variable                           

By: herrisata        14/02/2012 

  Manual: Limpieza de la geometría variable de un turbo a4 b5 ´97 motor afn    Tras haber limpiado el colector de admisión, la válvula EGR y sustituido todos los tubos de  vacío; el coche seguía entrando en limp mode constantemente, dando los siguientes  errores al hacer un autoscan:  00575 ‐ Intake Manifold Pressure               17‐10 ‐ Control Difference ‐ Intermittent  00519 ‐ Intake Manifold Pressure Sensor (G71)               28‐10 ‐ Short to Plus – Intermittent  El error 00519 lo solucioné limpiando con CRC el sensor de presión de la centralita y  sustituyendo el tubo que lleva en su interior.  ¿Como llegar a el sensor? Siguiendo estos pasos, descritos por el forero ttoni:  http://www.audisport‐iberica.com/foro/index.php?/topic/281188‐problema‐ sobrepesion/  Tras limpiar el sensor, los limpmode seguían apareciendo como una pesadilla.  Tras realizar un log de caudalímetro y turbo, salía la siguiente gráfica: 

    La presión del turbo se iba por las nubes y entraba en limpmode.  Con lo cual decidí, limpiar la geometría del turbo.  Es la primera vez que abría y limpiaba un turbo y no sabía muy bien que me iba a  encontrar.        La mayoría de las fotos del brico las he realizado una vez hecha la limpieza.   Más fácil  a la hora de echar fotos y más fácil de reconocer las partes internas del turbo al  no estar tapadas por la carbonilla.  Las fotos del proceso a seguir  a la hora de retirar el turbo, también están hechas a  posteriori y sin desmontar, pero espero que se entienda. 

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Creo recordar bien las medidas de los tornillos, pero puede que alguno no coincida  exactamente.  El brico tiene muchas fotos (unas 40) y solo pongo una por respuesta.    Yo empleé:  ‐Maletín de herramientas. 

    ‐Gasolina y rollo grande de papel, para limpiar.  ‐Un bote de afloja todo,  imprescindible, ya que los tornillos están muy duros debido a la  temperatura que alcanza la zona.        1‐RETIRAR EL TURBO.  ‐Soltar tornillos de la toma de aire que va a la  caja del filtro de aire. Retirar tubo de  entrada de aire. 

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‐Soltar anclaje caja filtro de aire hex. 10. 

    ‐Soltar abrazadera caracola entrada de aire y tubo de vacío del pulmón del turbo. 

    ‐Soltar tubo de respiradero de vapores de aceite. Desconectar también la conexión del  caudalímetro. 

 

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    ‐Retirar conjunto tirando hacia arriba. La caja del filtro de aire, va encajada a presión en  dos agujeros que hay debajo. Tirar sin miedo.    ‐Soltar tubo de recirculación de gases de escape. Ese que está forrado con una malla y  misteriosamente siempre está limpio. Allen 6 y hex. 12 (Taponar con trapo o similar para  que no se cuele nada en el colector) 

    ‐En este paso podemos aprovechar y soltar el colector de admisión (lleva junta) Allen 6  (6x), y limpiarlo, así, como la válvula EGR.    ‐Soltar tubo lubricación del turbo llave fija 17.  *Sobre este tubo me gustaría comentar un matiz, que en su día me dio un pequeño  disgusto.  Hace meses que realicé la limpieza del colector de escape y traté de retirar este tubo con  la    idea de trabajar mejor. Cual fue mi sorpresa, que a la hora de aflojarlo, cuando me  quise dar cuenta la tuerca larga estaba, como gripada y en vez de girar la tuerca, se  retorció el tubo y se quedó un poco pellizcado. Consecuencia, la tuerca alargada no  cerraba bien el racor y perdía aceite por ahí. Lo apreté y dejó de perder, pero el tubo se  pellizcó, aún más.  Quedando de la siguiente manera:   

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      Como no me convencía nada su estado, lo cambié. Tuve que comprarlo en origen, ya que  no lo encontraba en ningún lado.  La broma: 60 €, el tubito.  Yo llegué a la conclusión, de que al abrir el capo mojado, ahí cae un poco de agua (al  menos en mi caso, lo he comprobado y ocurre) y como la tuerca tiene esa forma, el agua  se queda retenida y forma óxido. Ahora de vez en cuando, le doy con WD‐40.   Desde este día, siempre aflojo la tuerca larga sujetando el tubo con dos mártires de  madera apretándolos con un alicate y prestando mucha atención a que no se doble el  tubo, a la hora de aflojar la tuerca larga.  Aún así, esta vez se me dobló un pelín.    Quedó así:   

   

 

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  ‐Soltar tubo flexible de retorno aceite del turbo Torx  40 y abrazadera del tubo en forma  de “S” que viene del intercooler.   

      ‐Soltar tornillos unión catalizador‐turbo hex. 12.Hay una Junta.   Yo sujeté el catalizador con un gancho en la caja de aguas para que no se forzara por su  peso. Como veis el flexor, está un poco deshilachado. De momento aguanta. 

                   

 

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El turbo va unido a una barra que hace de soporte y lo une al motor.  Aquí se ve la barra y el tornillo, que está al lado del tubo de retorno de aceite (A).   

    La cabeza del tornillo está al otro lado hex. 13.Es un poco engorroso de quitar, ya que está  un poco escondido, pero con paciencia……sale.  ‐Soltar tornillo sujeción turbo‐soporte hex. 13. 

         

 

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‐Soltar tornillo soporte hex. 17.Facilita sacar el turbo del sitio.    ‐Soltar tornillos unión turbo‐colector de escape hex. 12 (3x) 

    Es muy probable, que si se retira el protector térmico, se trabaje mejor. Yo no lo hice.   Sobre todo a la hora de quitar el tornillo de arriba, que en las fotos no se ve, pero que es  muy fácil reconocerlo.     Visto por detrás: 

 

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‐Ahora con el turbo suelto, vamos jugando para poder retirarlo y empezar a limpiarlo.    2‐ LIMPIAR TURBO  ‐Partes del turbo. 

      Primero limpié la zona de la caracola admisión.  ‐Antes de abrirla, marcar la posición de la  caracola de admisión‐cuerpo del turbo con una  hoja de sierra. 

   

 

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‐Soltar tornillos hex. 8 (6x).  ‐Retirar caracola de admisión. Retirar junta. 

    ‐Limpiar hasta que te aburras. Cuando te aburras, aún quedará suciedad. Seguir  limpiando. Secar bien, colocar junta y colocar de nuevo la caracola fijándose en la marca.  La junta, no la limpié con gasolina, sino con KH‐7.  

  De esta caracola, no hay foto antes de limpiar. Esta parte no tiene mucho misterio. Fijarse  de que la junta esté bien acoplada y que no se pellizca al cerrar. Fácil.  Ahora la caracola de escape.                   

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‐Marcar caracola de escape‐cuerpo del turbo con hoja de sierra. 

 

 

  ‐Soltar caracola de escape hex. 10 (5x).Caracola hacia abajo para que no se caiga nada al  abrir y poder sacar una foto de cómo esta montado, para tener una referencia, en caso de  duda al volver a  montar.  En mi caso, la caracola estaba muy agarrada y no quería soltar. Le dí afloja todo y  tampoco. Al final le dí un poco de calor con un secador para que dilatase la caracola y con  la ayuda de un martillo pequeño y golpes muy,muy suaves,salió.      Las aspas de escape.  Fijaros que el alabe que está al lado del tetón, y de la mugre, casi ni se vé,    

 

 

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  Aquí,ya limpia y el alabe a la vista: 

  Aquí, vemos la geometría a rebosar de carbonilla: 

               

 

 

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‐Antes de mover nada, marcar referencia caracola‐corona. 

    ‐Retirar rodillos. Yo respeté la posición de cada uno, por si fueran diferentes, que no creo.  Por si acaso, lo hice.  ‐Retirar los rodamientos que rodean los rodillos.  ‐Retirar corona.   

 

                   

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‐Soltar tornillos Allen 3 (3x).Paciencia y afloja todo. En mi caso estaban muy agarrados y al  ser tan pequeños, tuve miedo de romperlos. Fúmate un piti, tómate una coca cola o ayuda  a alguien  en el foro, mientras actúa el afloja todo.   

 

  ‐Retirar separadores.   

                   

 

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‐Limpiar todo hasta aburrirse.  Detalle del disco de la geometría vista por detrás, por así decirlo. 

  Y por delante: 

La caracola de escape: 

 

 

 

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‐Montar todo en orden inverso tal y como estaba, y antes de colocar el cuerpo del turbo,  comprobar que gire sin problemas la geometría.   VIDEO  http://www.youtube.com/watch?v=qgI5_mbb0IU&context=C3b0186bADOEgsToPDskJdQi m7t6PEyXeLCUjNBFkF    Hacer coincidir el alabe con el diente vacío de la corona y el tetón con su agujero en el  disco de la geometría. 

  ‐Apretar por fases tornillos hex. 10 (5x) en orden no consecutivo. Rollo culata.    ‐Comprobar nuevamente el movimiento de la geometría moviendo la varilla con la mano. 

    ‐Volver a montar el turbo en el motor siguiendo los pasos a la inversa.   IMPORTANTE: Antes de apretar el tubo de lubricación del turbo, eché, un poco de aceite  por el agujero de entrada, para que no al principio no gire el turbo sin aceite.   Ahora, sí. Apretar.  ‐Revisar bien, bien todo.  ‐Arrancar el motor. 

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‐ Comprobar que el tubo de lubricación del turbo está bien apretado (25 Nm) y que NO  pierde aceite.  ‐Comprobar el movimiento de la varilla con VAGCOM.    ‐Entrar en ENGINE    ‐BASIC SETTING    ‐Seleccionar GRUPO 11    ‐Comprobar visualmente que la varilla sube y baja sin problemas. También  podemos poner el dedo debajo de la varilla y acompañarla para cerciorarnos de que se  mueve homogéneamente y que sube y baja rápido.  Este paso está más detallado en el brico del forero Alo en audisport‐iberical.com:  http://www.audisport‐iberica.com/foro/index.php?/topic/277870‐bricocomprobar‐y‐ cambiar‐n75‐y‐ n18/page__p__3498580__hl__comprobar+cambiar__fromsearch__1#entry3498580          ‐Si todo está OK, salimos a dar una vuelta para calentar el motor y con el vagcom hacemos  un log de cauda y turbo.      Y si todo sale como debiera, se refleja una gráfica con valores de presión de soplado más  normales: 

    Viendo que el resultado ha sido muy satisfactorio, recomiendo que al menor síntoma de  tener la geometría sucia, hagamos la limpieza.  Sinceramente no es difícil, ni hace falta ninguna herramienta especial, ni elevador ni nada.  Yo ni siquiera levanté el coche. Aunque sí es, un poco laborioso,….merece la pena.  Agradecer a Alo por ayudarme a interpretar las gráficas y su brico de la comprobación del  funcionamiento de la N75, a Salmorejo por animarme a limpiar el turbo y a ttoni por sus  fotos del sensor de presión de la centralita. 

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