Liebherr D936
Short Description
manual...
Description
Descriptif technique Moteur Diesel D934 / D936
Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Refroidissement Carburant Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Descriptif technique Moteur Diesel D 934 / D936
Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification
Désignation du moteur
Refroidissement Numéro du moteur
Carburant Aide au démarrage
Plaque signalétique
Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Désignation du type D934 / D936 Explication de la désignation du type D
93
4
L/S
D
Moteur Diesel 93
Série alésage 122mm, 4
Nombre de cylindres L/S
2004 2004
Désignation du type
03 03
L = Moteur longue course150mm S = Moteur course courte 136mm
0001 Numéro série moteur Année de fabrication Série (03 = 934 S/L) (04 = 936 L ) 0001 Numéro continu
Numéro moteur Le numéro moteur est frappé sur la plaque signalétique et sur le bloc moteur. Sur le bloc moteur, le numéro moteur se trouve à l’extrémité du cylindre 4 resp. 6, en fonction du nombre de cylindres du moteur Diesel.
SI
Désignation du type D934 / D936
Plaque signalétique du moteur Diesel La plaque signalétique du moteur se trouve du côté droit, sous l‘unité de commande
SI
Ordre d‘allumage, désignation des cylindres et repère du PMH L‘ordre d‘allumage ainsi que les numéros des cylindres sont frappés sur le côté droit du bloc moteur
Le cylindre 1 est du côté du volant moteur.
Repère du PMH
SI
Ordre des cylindres, sens de rotation Sens de rotation du moteur, vers la gauche vu du côté volant moteur (sens contraire des aiguilles d‘une montre)
1
2
3
4
SI
5
6
Descriptif technique Moteur Diesel D934 / D936 Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification
Vilebrequin
Refroidissement
Ordre d‘allumage
Carburant
Bielle et pistons
Aide au démarrage
Segments de piston
Turbocompresseur
Pistons
Echappement Circuit électrique
Chemises de cylindre
Commande moteur
Purge moteur
Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Vilebrequin Les moteurs 4 cylindres sont pourvus de vilebrequins 5 paliers et les moteurs 6 cylindres de vilebrequins 7 paliers. Sur les manetons 1, 3, 4 et 6, les contrepoids sont forgés. Les butées axiales sont montées sur le 1er tourillon, les deux cales supérieures sont dépourvues d‘ergot, les cales inférieures en sont pourvues. 5
1. Tourillon 2. Maneton 3. Tourillon avec butée axiale 4. Coussinet de tourillon inférieur avec revêtement sputter 5. Palier radial supérieur multi-couche 6. Butée axiale supérieure 7. Butée axiale inférieure avec ergot de positionnement
Extrémité du vilebrequin côté ventilateur
6
1
Extrémité du vilebrequin côté volant moteur
4 2 3 7
SI
Ordre d‘allumage D 934 / D 936 Ordre d‘allumage en °KW 4 cylindres= 180 – 180 – 180 – 180 = 720° 6 cylindres= 120 – 120 – 120 – 120 – 120 – 120 = 720°
Contrepoids
Manetons
Tourillons
SI
Bielle, pistons et vilebrequin
SI
Bielle
•
Bague de pied de bielle avec renfort trapézoïdal
•
Diamètre des axes des pistons 52 mm
•
Matériau C 38 mod.
•
Entraxe 237 mm
•
Chapeau de palier sécable à température ambiante
•
Diamètre des manetons 88 mm
•
Masse de la bielle 3843 g (+/- 35 g sur pièce brute)
SI
Bielle sécable
Avantages de la bielle sécable: • Coûts de fabrication réduits jusqu‘à 40% • Assemblage à 100% entre la bielle et le chapeau de bielle • Poids optimisé (bielle plus légère) Bielle crantée
Inconvénient: • Surface à traiter avec précaution lors de l‘assemblage ATTENTION! Les pièces doivent être soumises aux conditions suivantes: - ne pas être nettoyées mécaniquement, (papier abrasif, limes, brosse métallique etc.)
Bielle sécable
- ne pas reposer sur la surface d‘assemblage, - être remplacées en cas de montage incorrect ou de chute
SI
Segments de piston
Segment double trapézoïdal (segment de compression) Empêche le calaminage et le gommage du segment à températures élevées dans la zone autour du segment, en particulier sur les moteurs Diesel haute puissance.
Segment de compression à face conique (segment de compression)
Requiert un temps de rodage moindre grâce à sa surface conique, d ’où une étanchéité plus rapide (le repère supérieur doit être orienté vers la tête de piston)
Segment à double chanfrein avec ressort en spirale (segment racleur) Contient un ressort pour l’augmentation de la pression d’appui et ainsi une meilleure régulation de la consommation d’huile
SI
Piston alu D=122mm (faible course) Chambre de combustion de piston “plate”
Pression de pointe maxi Pression de pointe = 180 bar Masse : 3310 g Matériau: alliage alu Avantage: faibles coûts de fabrication
Absence de canal de refroidissement
SI
Piston acier (Monotherm) D=122mm (longue course) Chambre de combustion de piston “plate”
Pression de pointe maxi = 225 bar Masse: 4135 g Matériau : 38 MNVS6 Inconvénient: plus cher à la fabrication
Canal de refroidissement
SI
Taux de compression pistons pression de combustion, sur un La
moteur Diesel avec pistons en alu, peut monter jusqu‘à 180 bars, ou en d‘autres termes, une
21 tonnes
pression de peut s‘exercer sur l‘ensemble des pistons, pour un moteur en ligne 6 cylindres.
SI
Caractéristiques des pistons Temp. de fusion aluminium pur
660°C
Temp. d ’inflammation spontanée Diesel 300 -380°C 310°C 250°C
300°C 255°C 235°C
Temp. de compression. au démarrage dans cylindre Démarrage à froid -20°C En température
env. 350 - 380°C env. 500 - 600°C
Température de combustion TC moyenne à pleine charge jusqu`à Température de pointe à pleine charge
900°C 2000-2500°C
150°C Pression de combustion pleine charge jusqu ’à
180 Bar
Temp. échap. pleine charge jusqu ’à 700°C Pression échap. pleine charge absolue 2,1 2,7 Bar SI
Chemise de cylindre La chemise de cylindre est irriguée directement par le liquide de refroidissement, ce qui en fait une chemise humide. L‘étanchéité par rapport au bloc moteur, au niveau de La collerette, se fait exclusivement via la compression de la surface de la collerette de la chemise sur l'ajustement du bloc moteur.
L'étanchéité inférieure pour l'huile moteur se fait via deux O-Ring ovales.
SI
Reniflard Mode de fonctionnement: La compression dans le bloc moteur provoque une circulation de gaz de blow-by au-travers de l‘élément du séparateur d‘huile (élément filtrant). L‘huile est séparée de ce gaz dans Clapet de l‘élément filtrant et l‘air filtré est surpression, dirigé vers l‘aspiration. Couvercle s‘ouvre à 50mbar d‘obturation Un clapet de limitation de la pression est connecté à l‘aspiration. L‘huile décantée s‘écoule dans la conduite reliée Raccord au bloc moteur au carter d‘huile. Cette conduite est reliée au Joint carter sous le niveau d‘huile, de manière torique à empêcher toute entrée de gaz de blow by dans le reniflard du bloc moteur, de ce côté. Elément du séparateur d‘huile
Raccord aspiration air avec clapet de limitation de la pression
Maintenance:
Sur les éléments de séparateur d‘huile avec clapet bypass: toutes les 1000 h Sur les éléments de séparateur d‘huile clapet bypass: toutes les 500 h
SI
sans
Raccord carter d‘huile
Reniflard Clapet de régulation de pression
Ouvert (position de repos) Fermé Clapet de blow off
Fermé
Ouvert
Clapet de by pass
SI
Reniflard
Nouveau Ancien
SI
Descriptif technique Moteur Diesel D934 / D936 Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification
Conception culasse
Refroidissement
Vis de culasse
Carburant
Siège de soupape
Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Culasse et commande de soupape
Caractéristiques techniques: - Culasse unique - 6 vis de fixation - 4 soupapes par cylindre - Injecteur central - Conception pour Pz =200 bars - Système de freinage additionnel possible - Masse : env. 20 kg - Matériau : EN-GJL 280
SI
Conception de la culasse Goupilles coniques Cache-culbuteur
Coupelle de soupape en haut Ressort de soupape Joint de queue (larmier) de soupape (Coupelle de soupape en bas)
Joint de cacheculbuteur Support de culbuteur avec culbuteurs Ponts de soupape
Culasse
Soupape Joint de culasse
SI
Conception de la culasse
Note: toujours monter les ponts de soupape avec le guide fermé vers l‘avant
Les vis de culasse doivent être remplacées après chaque desserrage.
SI
Conception de la culasse
SI
Vue en coupe de la culasse
4
1 3 2
1. Joint torique douille acier 2. Canal de passage de l‘eau
5
3. Canal de fuite de carburant
Liquide de refroidissement dans le carburant Procéder à un essai de pression du liquide de refroid. En présence d‘une fuite de liq: de refroid. au branchement de la fuite des injecteurs, remplacer la ou les culasse(s).
4. Canal raccord de pression 5. Circuit de fuite du liquide de refroidissement en cas de joint torique défectueux
SI
Vis de culasse
Couple de serrage pour le joint de culasse Précontrainte avec couple 30Nm + 120Nm + 200Nm Serrage ultérieur en degré d‘angle (outillage spécial n° d‘ident. 0524062)
45°+ 90°+ 90°= 225° Aucun resserrage requis Remplacer les vis de culasse après chaque desserrage.
SI
Descriptif technique Moteur Diesel D934 / D936 Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Distribution Lubrification
Arbre à cames et commande de soupapes
Refroidissement
Pignonnerie de distribution
Carburant Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Commande des soupapes et arbre à cames 4
L‘arbre à cames (1) est fabriqué en acier trempé. Les cames et les surfaces de frottement des tourillons sont trempées. Les soupapes sont commandées via les poussoirs à galet (2), les tiges de culbuteur (3) et les culbuteurs (4). (Ces pièces sont les mêmes pour les soupapes d‘admission et d‘échappement. Exception ZBS) Moteur D934 L / S / 936 L 3 Paliers
4 cylindres
6 cylindres
5
7
2
Course came
Admission Echappement UP
1
Temps de commande
Admission ouvert fermé Echappement ouvert fermé
SI
8.929mm 8.929mm 18mm 18° avant PMH 30° après PMH 63° avant PMH 18° après PMH
Pignonnerie de distribution D934
(côté volant moteur, avec arbres
d‘équilibrage) Carburant pompe de préalimentation
Entraîneme nt auxiliaire
Entraînemen t auxiliaire
Entraîneme nt auxiliaire Arbre à cames
Pignon intermédiaire entraînement auxiliaire Vilebrequin
Pignon arbre d‘équilibrage
Pignon intermédiaire pompe de lubrification Pompe de lubrification
Pignon intermédiaire arbre d‘équilibrage
Pignon arbre d‘équilibrage
SI
Pignonerie de distribution 4 cylindres Entraînement par pignon droit décalé vers le côté volant moteur (amélioration du niveau sonore)
Pignons nitrurés Possibilité pour 4 entraîn. auxiliaires (NA) 2 arbres d‘équilibrage Pompe à eau
Entraînemen t auxiliaire
Pignon arbre à cames Arbres d‘équilibrage
SI
Arbres d’équilibrage D 934 1
2
1
Pige (1) n° d‘ident. 9078118 (2x) Pige (2) n° d‘ident. 9078119 (1x)
4
6
3
5
Note:
7
Le vilebrequin ainsi que les deux arbres d‘équilibrage sont munis d‘ alésages de calage. Insérer la pige 1 (2x) à travers la bride (4) jusque dans l‘alésage de calage des arbres d‘équilibrage (3). Insérer la pige (2) à travers le chapeau de palier (6) jusque dans l‘alésage de centrage du vilebrequin (7). Serrer les vis de fixation du support des arbres d‘équilibrage et du support du pignon intermédiaire. Enduire la vis six pans (5) de Loctite 243 et la serrer. ATTENTION info G-02-09-02_2007
SI
Pignonnerie de distribution D936
(côté volant moteur, avec pompe d‘aspiration sup.) Entraîneme nt auxiliaire
Pompe de préalimentation carburant
Entraîneme nt auxiliaire
Entraînemen t auxiliaire
Pignon intermédiaire entraînement auxiliaire
Arbre à cames
Vilebrequin Pignon intermédiaire pompe de lubrification
Pignon intermédiaire pompe d‘aspiration
Pompe de lubrification
Pompe d‘aspiration
SI
Pignonnerie de distribution D936
(arbre à cames et entraînement côté ventilateur)
Pignons nitrurés Possibilité pour 4 entraînements auxiliaires (NA) Pompe d‘aspiration supplémentaire en option inclinaison jusqu‘à 45°)
Entraînemen t auxiliaire
Pompe à eau Pignon arbre à cames
SI
Descriptif technique Moteur Diesel D934 / D936
Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification
Pompe à engrenage
Refroidissement
Filtre à huile et radiateur d‘huile
Carburant Aide au démarrage
Circuit de lubrification
Turbocompresseur
Carter d‘huile
Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Vue eclatée de la pompe à huile Pignon intermédiaire pour l‘entraînement de la pompe de lubrification Clapet de régulation (9 + 1 bar)
Lubrification forcée avec pompe à engrenage Jeu entre-dent (env. 0.2 mm) Débit à 2000 1/mn 186 l/mn
Couvercle
Carter pompe à huile Pignons de pompe
Paliers lisses (deux en plus dans le carter)
SI
Vue en coupe de la pompe à huile
Joints toriques pour ouverture d‘aspiration et de refoulement
Clapet de régulation (9 + 1 bar)
Plaque frontale
Palier lisse (deux en plus dans carter) Pignons de pompe
Carter de pompe à huile
SI
Pignon intermédiaire pour l‘entraînement de la pompe de lubrification
Filtre à huile Les filtres à huile sont montés debout sur le carter de distribution du moteur Diesel.
Ölfilter
Note: Lors du remplacement des cartouches filtrantes, protéger les courroies trapézoïdales contre les fuites d‘huile! Une fois le filtre remplacé, éliminer toute trace d ’huile sur le moteur Diesel, même derrière l’amortisseur de vibrations, pour éviter toute suspicion ultérieure d’un défaut d’étanchéité du joint à lèvres radial.
SI
Vue eclatée du radiateur d’huile
Clapet by-pass Pression d‘ouverture env. 3,5 bars
Echangeur thermique
Joints
Vis de fixation du radiateur d‘huile Carter du radiateur d‘huile
SI
Circuit de lubrification Filtre à huile Clapet de régulation
(entre
radiateur et filtre)
pression d‘ouverture env. 5 bars Lubrification paliers axiaux arbre à cames Lubrification paliers arbre à cames Canal d‘huile principal
2e canal d‘huile principal
Buse de refroidissement des pistons
Lubrification palier culbuteur
Radiateur d‘huile (échangeur thermique)
Lubrification injecteur pompe
(culasse)
(poussoirs à galet)
Capteur pression d‘huile Bypass radiateur d‘huile pression d‘ouverture Canal de dérivation env. 3.5 bar
Lubrification commande des soupapes (poussoirs à galet) Pompe de préalimentation carburant
Turbocompresseur
Entraînement auxiliaire
(par
bride)
Pignon intermédiaire compresseur d‘air Pompe de refoulement
Canal de refoulement Canal d‘aspiration
(uniquement 6 cyl.)
Canal d‘huile par ex. compres. air Pompe de lubrification avec
(alésé)
Conduite d‘aspiration Crépine d‘aspiration
clapet de régulation
SI
Carter d‘huile
Huile de lubrification dans le carter d‘huile D 936 max = 50 ltr min = 40 ltr D 934 max = 33 ltr min = 28 ltr SI
Descriptif technique Moteur Diesel D934 / D936 Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Circuit de refroidissement
Refroidissement
Thermostat
Carburant Aide au démarrage
Pompe à eau
Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Circuit de refroidissement 6Raccord pour conduite de purge Carter de thermostats, Thermostats Chemises de cylindre, culasses 5
7
8
Retour du chauffage
Différence de température entre entrée et sortie du radiateur
à 90°C 3° minimum Idéal 3° - 7°C Pression minimale dans le circuit de refroidissement 0.6 bar
Echangeur thermique 4 10 Alimentation chauffage
Filtre à eau 9Radiateur d‘eau
3 Vidange liq. refroidissement
1
Pression d‘eau Sortie moteur 1.0 - 1.5 bar Entrée moteur 0.3 - 0.6 bar
Pompe à eau
SI
Thermostat Les thermostats (2) servent à réguler la température du liquide de refroidissement. A froid, le thermostat maintient fermement sa position fermée et dirige l’eau de refroidissement vers la pompe à eau. A des températures d ’env. 79°C le thermostat commence à s’ouvrir (complètement ouvert à 92°C), ferme l’ouverture directe vers la pompe à eau et force le liquide de refroidissement à circuler dans le radiateur d’eau. Au départ du radiateur d ’eau, le liquide de refroidissement s’écoule au travers d’une autre conduite vers la pompe à eau.
doit chaud"
Les thermostats utilisés chez sont des thermostats à de liquide. Le cylindre contenant le fluide toujours être situé du "côté du moteur.
thermostat
L’orifice ou perçage du sert à la purge du moteur.
jamais
EN cas de surchauffe, ne enlever les thermostats!
Liebherr dilatation
SI
Pompe à eau
L‘entraînement de la pompe à eau se fait via des pignons. La pompe à eau est située dans le carter de distribution.
Caractéristiques techniques: Débit D934 env. 285 l/mn D936 env. 475 l/mn à: 3400 1 / min et 0,6 bar de contre-pression
Graisse Staburag NBU12
Loctite243
SI
Descriptif technique Moteur Diesel D934 / D936
Caractéristiques techniques
Embiellage
Vue d‘ensemble circuit de carburant Filtration du carburant
Culasse Module de commande
Vue d‘ensemble du système PLD Circuit basse pression
Lubrification Refroidissement
Pompe à carburant
Carburant
Vidange du canal supérieur de carburant Vidange du canal inférieur de carburant Démontage / montage de l‘élément de la pompe UP 20 Purge du cyrcuit de carburant Schéma injecteurs et conduites de refoulement Propreté
Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
PLD
Pompes unitaires (PLD) SI
PLD by Liebherr
Filtre fin 2 µm
Note : dans le cadre d‘utilisation du moteur Diesel avec des températures ambiantes inférieures à – 20° le montage d‘un dispositif électrique de
préchauffage du carburant est requis.
Préfiltre 10 µm
SI
Vue d‘ensemble circuit de carburant Conduite haute pression
Gicleur bypass
Injecteur
(monté sur le filtre fin) )
LIEBHERR
Filtre fin
UP 20
Bloc de distibution Clapet de régulation de la pression
Pompe à engrenage ZP18.5 (carburant) Arrivée Basse pression
Gicleur bypass
< 1000 U/min (2.5 bar +/0.4)
(monté sur le bloc
> 1000 U/min (3.5 bar +/-
distr.)
Haute pression 0.4)
(monté sur le bloc distr.)
(1650 bar)
Bypass LIEBHERR
Radiateur de carburant
Réservoir à carburant
Radiateur du calculateur moteur
SI
Préfiltre
Fuite & retour
Pression PLD et rapports de température du carburant • Limite de temp. 85°C pour arrivée pompe indiquée par RB • Cette température limite est atteinte sur banc d’essai pour une température de carburant de 60°C à l’entrée du moteur • La température de retour est de 90°C (D 936) resp. 80°C (D 934) • Un radiateur de carburant doit pouvoir neutraliser l’apport de chaleur par un débit de retour • Il faut éviter le réchauffement du contenu du réservoir au-delà la température ambiante (par ex. via réservoir hydraulique ou compartiment moteur)
SI
UP20 et injecteurs Tube de refoulement Conduite haute pression Bobine magnétique Injecteur
Alésage basse pression
Elément de pompe UP 20 Bloc moteur
Alésage fuite
Poussoir à galet Arbre à cames
SI
Mode de fonctionnement électrovanne
SI
Phases des courses de débit
Course d‘aspiration
Précourse
Course SI
Course résiduelle
Injecteur et raccord de pression 2 1
11
Pression d‘ouverture
330 Bars
3 4 5
10
6 9
7
8
SI
1 = Filetage pour extracteur 2 = Raccord de pression 3 = Rondelle de compensation 4 = Alésage de carburant de fuite 5 = Ressort 6 = Goupille de fixation 7 = Corps d‘injecteur 8 = Ecrou de serrage d‘injecteur 9 = Bague intermédiaire 10 = Axe d‘appui 11 = Alésage d‘alimentation
Codage UP20
1
2
3
4
Code de pompe
SI
Concept de classification UP20
SI
Pompe d’alimentation La pompe d‘alimentation est une pompe à engrenage dans un carter en aluminium. La pompe d‘alimentation doit être en dépression du côté aspiration, car elle fonctionne en étranglement à l‘aspiration
SI
Repère des conduites de carburant
Note: les conduites d‘injection doivent être marquées lors de chaque ouverture, car elles doivent être remplacées au bout de trois ouvertures (repères). Lors de chaque desserrage, le
couple de serrage doit être augmenté de 5 Nm.
SI
Sécurité sur les moteurs PLD
Danger! • Les jets de carburant peuvent traverser la peau. En raison de la fine pulvérisation du carburant il y a risque d‘incendie. • Sur un moteur tournant, ne jamais desserrer les conduites de carburant haute pression. • Eviter de se tenir près du moteur tournant, ne jamais travailler au dessus du moteur tournant. • Les conduites de carburant se trouve en permanence sous une pression pouvant atteindre 1600 bar lorsque le moteur tourne. • Avant de desserrer les conduites, attendre au moins une minute après l‘arrêt du moteur, pour être sûr que la pression est tombée. • Les personnes porteuses de stimulateurs cardiaques ne doivent pas s‘approcher à moins de 20 cm d‘un moteur tournant. • Ne pas toucher les parties sous tension au branchement électrique de l‘injecteur lorsque le moteur tourne. • (tension jusqu‘à 800 V)
SI
Propreté Propreté: Aujourd ’hui, les composants modernes du système d‘injection des moteurs Diesel sont constitués de pièces haute précision, soumises à des contraintes extrêmes. En raison de cette technicité de précision, les travaux sur le système d ’injection doivent se faire avec le plus grand soin. En effet, des particules étrangères aussi petites que 0,02 mm peuvent être à l’origine de pannes des composants et endommager le moteur. Avant de commencer les travaux sur le circuit de carburant: Avant de débuter les travaux sur le circuit de carburant côté filtré, procéder au nettoyage du moteur et du compartiment moteur (nettoyeur haute pression), le circuit de carburant doit alors être fermé. Contrôler visuellement l’étanchéité et l’état du circuit de carburant. Ne pas passer le nettoyeur haute pression directement sur les parties électriques. Nettoyer et sécher la partie encore fermée du circuit à l ’air comprimé. Recouvrir les parties du compartiment moteur, pouvant être source d ’encrassement, d’un film de protection neuf et propre. Pendant les travaux sur le circuit de carburant: Après ouverture du circuit de carburant d’un côté, il est interdit d’utiliser de l’air comprimé pour nettoyer. Utiliser exclusivement des chiffons non pelucheux pour nettoyer le circuit de carburant. Tous les éléments démontés du côté filtré du circuit à carburant doivent être immédiatement obturés par des bouchons adéquats à leur extrémité de raccordement. Ces bouchons doivent être conservés dans un emballage étanche à la poussière jusqu ’à leur utilisation, puis mis au rebut après utilisation.
SI
Caractéristiques techniques
Descriptif technique Moteur Diesel D 934 / D936
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Refroidissement Carburant
Flasque chauffante
Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Flasque chauffante Afin d‘améliorer le démarrage à froid, certaines exécutions de moteur sont pourvues d’une flasque chauffante (1) de série, en remplacement du dispositif de démarrage à flamme. La flasque chauffante (1) est intégrée dans le tube d’admission. Fonctionnement: En position de préchauffage, la flasque chauffante (1) est alimentée en courant et le filament devient (2) incandescent. Lors du démarrage, l’air d’admission circulant autour du filament incandescent (2) est chauffé avant de 1 pénétrer dans le moteur. Ainsi, dans le cas de faibles températures ambiantes, le moteur démarre plus rapidement.
Pendant le processus de démarrage, la flasque chauffante n’est pas alimentée. En fonction de la température, la flasque chauffante reste incandescente (phase de post-préchauffage). Caractéristiques techniques: Tension nominale: U = 24 V Puissance nominale après 50s à 24 V: 1,9 kW +/- 10 %
Résistance (Ohm) : 0,25 +/- 10 % à 20°C Contrôle de la flasque chauffante: Débrancher le câble électrique de la flasque chauffante. Raccorder un ohmmètre ou un multimètre aux bornes et contrôler la résistance. Lorsque la flasque chauffante est opérationnelle, la résistance doit atteindre la valeur indiquée sous « Caractéristiques techniques », sinon remplacer la flasque chauffante.
SI
2
Caractéristiques techniques
Descriptif technique Moteur Diesel D 934 / D936
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Refroidissement Carburant
Turbocompresseur
Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Suralimentation Air compressé Cylindre du moteur
Arrivée d’huile Intercooler
Roue de turbine
Carter de compresseur
Sortie de gaz d’échappement
Arrivée d’air
Roue de compresseur
Waste gate Retour d’huile Gaz d’échappement
SI
Turbocompresseur
Un turbocompresseur à gaz d‘échappement (ATL) est en principe un compresseur (d‘air) entraîné par une turbine. SI
Schéma turbocompresseur 10
5 6
2
1
3
8
7
1. Carter du compresseur 2. Turbine 3. Segment 4. Déflecteur d‘huile 5. Carter de turbine 6. Roue de turbine 7. Rotor 8. Palier axial 9. Palier radial 10. Ecran thermique 11. Segment 12. Bague de réglage centrifuge
4
SI
12
9
11
Schéma turbocompresseur Turbocompresseur avec soupape Waste Gate
SI
Schéma turbocompresseur Soupape Waste Gate
SI
Schéma turbocompresseur Fonction de soupape Waste Gate
SI
Descriptif technique Moteur Diesel D 934 / D936
Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Refroidissement Carburant
Echappement
Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Recyclage des gaz d‘echappement interne
iAGR Collecteur d’admission
Moteur Filtre à air
Collecteur d’échappement
SI
Intercooler (air/air)
AGR Interne
Recyclage des gaz d‘échappement interne
iAGR
Echappement Admission
Levée max. 1.6mm à 215° V
SI
Recyclage des gaz d‘échappement externe
eAGR
SI
Recyclage des gaz d‘échappement externe
eAGR Filtre à air
Intercooler (air /air)
Collecteur d’admission
Moteur Collecteur d’échappement
Refroidisseur d’EGR
Clapet d’EGR
SI
Boite à clapets
Recyclage des gaz d‘echappement externe Conditions d‘actionnement de l‘EGR externe • L‘ E-AGR est uniquement actionné si le régime et la charge sont stabilisés • Le régime est supérieur a 1500 tr/min • Le OK est donné plus de 2,5 secondes avant et aucune des conditions d‘actionnement n‘est rompue L‘ E-AGR est inactivée si… • Si il y a une Variation de la quantité injectée, du régime ou de la position de pédale alors l‘EAGR est tout de suite inactivée. • Si la machine travaille normalement (variations de charge sans arrêt) alors l‘E-AGR est rarement activé! • Si un moteur est en phase d‘ accéleration (variation des valeurs) l‘E-AGR n‘est jamais activé Donc l‘E-AGR ne peut pas engendrer de problème dynamique Avec l‘ I-AGR c‘est différent, il peut engendrer des problèmes de dynamique Exemple sur une grue mobile
Conditions d‘inactivation de l‘E-AGR Variation de ….. Ou régime inf. à 1500 tr/min
Ralentissement
Paramètre
Accélération
Gradient de régime
- 300 tr/min/s
+ 300 tr/min/s
Gradient de quantité injectée
- 100 mm3/s
+ 90 mm3/s
Gradient de position d‘accélérateur
- 500 mm3/s
+ 100 mm3/s
SI
Recyclage des gaz d‘échappement externe Rupture des conditions d‘activation: Quand il n‘est pas chargé, un D936 L peut facilement passer de 1000 à 1300 tr/min. L‘ECU n‘a pas besoin de 1 s pour détecter cet état dynamique. Par exemple lorsque l‘ECU mesure en 100 ms une variation de régime de 1000 à 1030 tr/min, alors il s‘agit d‘un gradient de régime de 300 tr/min /s. (30 tr/min en 100 ms donnent 300 U/min en une seconde). L‘ECU peut théoriquement calculer en 10 ms un gradient de régime et arrêter l‘EGR immédiatement! Quand les moteurs sont en charge, ils ne varient pas le régime si vite mais ils peuvent changer la consigne de quantité injectée de façon très dynamique. 100 mm3/s sont facilement atteints si le moteur n‘est pas limité par le LDA. On sait par des mesures ou la quantité augmente de plus de 100 mm3 en 1 seconde. Là aussi, l‘ECU peut calculer le gradient en 100 ms (ou plus vite). Par exemple, de 50 à 60 mm3 en 100 ms donne une gradient de 100 mm3/s. Enfin, l‘accélérateur peut lui aussi vite arrêter l‘EGR. Il suffit qu‘une seule de ces conditions soit rompue pour arrêter l‘EGR.
E-AGR actif E-AGR inactif
SI
2.2 s
2.5 s
0.4 s
0.5 s
1.2 s
1.0 s
2.0 s
en secondes
>2.5 s
OK Condition d‘activation pas OK
Test de gaz d‘échappement 8 modes Les mesures de gaz d‘échappement du test 8 modes sont faites en statique, donc avec EGR actif. Si un jour une mesure dynamique est introduite (Stufe 3 b), ce mode d‘activation ne sera plus satisfaisant, et alors là…
5
Charge
0,10 100%
1 0,15
Couple
0,10
0,10
6
7
75%
50%
2
0,15
3
0,15
4
0,10
0,15 10%
8 Ralenti
60%
Régime
80%
100%
Régime intermédiaire
SI
NOX EGR Externe
EGR Interne
La formation d‘oxydes d‘azote NOx est une fonction (exponentielle) de la température de combustion NOx = f (température de combustion > 1930 °C)
EGR
La concentration de gaz brulés dans le cylindre augmente La part de O2 und N2 diminue Formation deNOx
(25 x plus de CO2 que dans l‘air) Ceci diminue la vitesse de combustion et la température de combustion maximale
La formation de NOx diminue Températures de combustion
SI
Descriptif technique Moteur Diesel D 934 / D936 Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Module de commande
Descriptif du fonctionnement Schéma de raccordement simplifié du bloc de régulation moteur
Lubrification Refroidissement
Description du diagnostic
Carburant
Diagnostic et entretien
Aide au démarrage
Schéma de câblage des capteurs
Turbocompresseur
Capteurs
Echappement
Circuit électrique
Circuit électrique
Configuration des injecteurs pompes UP 20 uniquement moteurs PLD
Commande moteur
SI
Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
Schéma de raccordement simplifié du bloc de régulation moteur Commande machine
UP20 jusqu‘à 8 cylindres
n1/n 2 SEG
Bloc de régulation moteur Recirculation des gaz d‘échappement *
ÖLD N1/N2
Capteurs de régime volant moteur / arbre à cames
SEG ÖLD LLD KMT LLT
Suralimentation à 2 étages*
LLD Capteur pression d‘huile Capteur de pression air de suralimentation
Interrupteurs pour démarrage d‘urgence et régime d‘urgence
Frein moteur *
KMT
Capteur de température liquide refroidissement
Capteur de température air de suralimentation
KST
Capteur de température carburant
WS
Sonde niveau d‘eau ( eau dans le carburant)
HÖT
Capteur de température huile hydraulique
LUFD
Capteur de dépression filtre à air
Commande ventilateur *
LLT KST
Alternateur (D+)
HÖT * LUFD *
WS
Signal rotation * Flasque(s) chauffant(s)
* Option, ou selon le moteur Démarreur (50)
SI
Interface de diagnostic
Diagnostic et entretien SI
Diagnostic et entretien
Mémoire d‘erreurs
Enregistrement des erreurs (LH-ECU-UP/CR) Chaque erreur est enregistrée aussi bien dans la mémoire temporaire (RAM) que dans la mémoire permanente (EEPROM), suivant deux protocoles. Les erreurs actives sont enregistrées dans la mémoire d’erreurs TEMPORAIRE. Lorsque une erreur devient inactive, elle est effacée de la mémoire temporaire, de même en cas de coupure du régulateur. Les erreurs temporaires sont signalées à la commande de la machine via CAN et transmises à l‘interface de diagnostic. Dans la mémoire d’erreurs PERMANENTE, les erreurs sont enregistrées dans un tableau (comme suit) et y sont stockées. Ce tableau fournit des indications relatives à chaque erreur enregistrée, qui peuvent être consultées et effacées par toute personne autorisée, à l’aide d’un équipement adapté. Pendant le fonctionnement de la machine, les erreurs peuvent être affichées par la commande de la machine et / ou analysées par l ’interface de diagnostic. Erreur
Nom
Description
Nombre
Première apparition
Dernière apparition
SI
Vitesse
Phase
Fuel quantity
Coolant
Liebherr
Diagnostic et entretien
Analyse des erreurs et mises à jour
PC / portable + Câble interface + Programme de diagnostic
Interface de diagnostic / entretien
• Les interfaces de diagnostic intégrées au bloc de commande permettent d’afficher en ligne toutes les valeurs du bloc de commande.
Conditions minimales requises pour le diagnostic: • PC ou portable • Interface sérielle (RS-232) • Windows 95-2000, NT 4.0 ou XP • Programme de diagnostic "DC_DESK" • Câble interface avec convertisseur de niveau ISO9141 -> RS232
• Il est également possible, si l’utilisateur dispose des droits correspondants, de modifier des paramètres et des caractéristiques dans le bloc de commande (en ligne).
• Le nouveau programme pour le bloc de commande peut être lancé par l’interface de diagnostic par les personnes autorisées. • Les valeurs de mesure et les paramètres peuvent être affichés numériquement ou graphiquement, enregistrés et analysés, en ligne.
SI
Liebherr
Capteurs
SI
Raccordement - schéma – capteurs Capteur de température du liquide de refroidissement Capteur de température d’air de suralimentation Capteur de régime ( volant moteur)
Capteur de pression d’air de suralimentation Capteur de régime (volant moteur)
Capteur de température du carburant
Capteur de régime (arbre à cames)
Capteur de pression d’huile
SI
Ensemble des capteurs
Capteur de régime vilebrequin (capteur Hall)
Capteur Hall vilebrequin S
Pour des raisons de sécurité le régime moteur est détecté par deux capteurs de régime identiques. Le premier capteur de
N
régime est le capteur de travail ; si celui-ci tombe en panne, le deuxième capteur de régime prend le relais automatiquement.
Reactions du bloc de commande moteur Détection d’erreur avec mémoire d’erreurs Basculement automatique Une panne des deux capteurs de régime entraîne l’arrêt du moteur. Redondance des deux capteurs de régime Protection contre les surrégimes
LIDEC
Distance Ne jamais mesurer la résistance sur capteurs de Hall. PLD les et CR 0.50 – 2.00 mm SI
Liebherr
Ensemble des capteurs
Capteur de régime arbre à cames (capteur Hall)
Capteur Hall arbre à cames S N
Le capteur Hall arbre à cames permet de détecter la phase moteur pendant la phase de démarrage. Si le capteur arbre à cames tombe en panne alors que le moteur tourne, le moteur continue à tourner. Après un arrêt moteur et un redémarrage, le moteur (PLD) tourne, mais sous conditions.
Reactions du bloc de commande moteur Détection d’erreur avec mémoire d’erreurs Une panne du capteur arbre à cames pendant la marche du moteur n’entraîne pas l’arrêt du moteur.
Ne jamais mesurer la résistance Distance sur les capteurs de Hall. LIDEC
PLD et CR
SI
0.50 – 2.00 mm
Liebherr
Ensemble des capteurs
Capteurs de pression
Capteur de la pression relative Capteur de pression d‘huile et de basse pression carburant Alimentation: Plage de pression: Tension de sortie: Plage de température de
5 volts 0 à 10 bars relatifs 0.5 V @ 0 bar / 4.5 V @ 10 bars linéaire -40 à 125°C
Capteur de pression rail Alimentation: Plage de pression: Tension de sortie: linéraire Plage de température de
5 volts 0.5 à 1800 bars relatifs 0.5 V @ 0 bar / 4.5 V @ 1800 bars -40 à 125°C
Capteur de pression absolue Capteur de pression d’air de suralimentation Alimentation: Plage de pression: Tension de sortie: Plage de température de
5 volts 0.5 bis 4.5 bars absolus 0.5 V @ 0.5 bar / 4.5 V @ 4.5 bar linéaire -40 à 125°C
SI
Liebherr
Capteurs de pression Raccords électriques
Circuit analyse
Membrane avec élément capteur
d‘huile/air de suralimentation
La résistance électrique des couches enduites sur la membrane varie en fonction de leur forme. Cette déformation due à la pression système qui s ’établit induit une variation de la résistance électrique et entraîne une variation de la tension dans le pont de résistance, alimenté sous 5 V.
Raccord de pression Filetage de fixation
Capteur de pression à couche épaisse 1 Pont piézorésistif 2 Membrane à couche épaisse 3 Chambre de pression de référence („Blase“) 4 Substrat en céramique
Cette tension varie entre 0.....70mV (en fonction de la pression appliquée), elle est augmentée par le circuit d’analyse jusqu ’à une plage de 0.5........4.5 V.
Ne jamais mesurer la résistance sur un capteur de pression, pour ne pas endommager le circuit d‘analyse et rendre inutilisable le capteur de pression SI
Liebherr
Ensemble des capteurs
NTC
Capteur de température
Le contrôle de la température est assuré par une sonde de température, fonctionnant sur une caractéristique NTC (semi-conducteur), c.à.d. que la
résistance mesurée décroît à mesure que la température augmente. La courbe n‘est pas linéaire.
Valeurs caractéristiques par ex. KMT R R R
-30 20 130
= 26.114 kohm = 2.500 kohm = 89 ohm
Plage de travail
Applications des capteurs de température:
-40 à 130°C
- Température du liquide de refroidissement - Température de l‘air de suralimentation - Température du carburant
SI
Liebherr
Ensemble des capteurs
Altimètre
L‘altimètre (pression atmosphérique) est intégré directement dans le régulateur. Il fait donc partie intégrante du bloc de commande moteur. En cas de dysfonctionnement ou de détérioration, remplacer l‘ensemble de l‘unité, car l‘altimètre ne peut pas être livré séparément. Les altitudes indiquées sont toutes relatives, car la pression atmosphérique varie en fonction du temps. C‘est seulement lorsque la pression atmosphérique (pression ambiante) chute sous 840 mbars (env. 1550 m au-dessus du niveau de la mer), que le régulateur commence à diminuer l‘injection par rapport au volume requis à pleine charge, en fonction des caractéristiques indiquées.
SI
Régime (1/mn)
Réduction de puissance (%)
Pression atmosphérique (mbar) Altitude au-dessus du niveau de la mer* (m)
1000
1300
1600
1900
2100
550 4850*
23.1
24.1
24.4
24.4
23.3
620 3950*
19.5
19.6
19.1
19.1
18.0
690 3100*
14.2
14.8
13.9
13.6
12.6
770 2250*
10.0
10.1
8.9
8.4
7.2
840 1550*
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
Liebherr
Régulatio net fonction SI
Régulation du régime Le régulateur électronique DC5-00 est conçu comme un régulateur tous régimes en vue de son utilisation spécifique dans les machines de travaux publics. Ce type de régulation permet d’imposer en permanence la régulation autour d’un régime prédéfini sur toute la plage de charge admissible du moteur (régime de consigne). Décalage dû au statisme (degré P)
Effectif régime théorique
Régime de Limitation du consigne régime de consigne
+ + -
Régulateur de régime
Active les UP20/Injecteur (courant)
ralenti / régime nominal Limitation de la valeur de consigne (course de régulation)
courbe de pleine charge 1ou 2
+ -
Servorégulateur (régulateur EDC)
Signal BIP
Régime réel
SI
Liebherr
Réglage du débit au démarrage en fonction de la température Réglage du débit au démarrage en fonction de la température: Afin de garantir un démarrage optimal aux basses températures, mais également des émissions de fumée réduites lors du démarrage à des températures élevées Débit d'injection Paire de valeurs 1 (T1/RW1) RW2
Paire de valeurs 2 (T2/RW2) RW1
Température du liquide de refroidissement T1
T2
SI
Liebherr
Augmentation du régime de ralenti en fonction de la température Augmentation du régime de ralenti en fonction de la température: La manière d‘assurer un régime de ralenti stable aux basses températures et un réchauffement plus rapide du moteur.
Régime de ralenti Paire de valeurs 1 (T1/n1) n2
Paire de valeurs 2 (T2/n2) n1
Température du liquide de refroidissement T1
T2
SI
Liebherr
Dispositif automatique de démarrage à froid (préchauffage)
Automatique démarrage à froid •
(préchauffage)
Améliorer le démarrage à froid et un régime de ralenti stable aux basses températures
• Reduits les émissions de fumée (fumée blanche) lors du démarrage à froid. •
La température de fonctionnement du moteur est atteinte
plus rapidement •
Un démarrage du moteur avant la fin de la phase de préchauffage est possible à tout moment.
•
L’actionnement des flasques de préchauffage, sur la base de courant élevés, par un module ou le relais externe, est
nécessaire
SI
Liebherr
Surveillance et Protection SI
Limitations
Limitation • Courbes caractéristiques de pleine charge • Limiteur de fumée (LDA) • Limitation externe de couple (par ex. Commande machine) SI
Courbes caractéristiques de pleine charge Le débit d'injection maximal, resp. la course de réglage maximale, sont limités en fonction du régime ("courbe de pleine charge"). Il y a deux courbes de pleine charge différentes (par ex. utilisation en translation ou en excavation). L’ordre de commutation entre les deux courbes de pleine charge est donné au boîtier par le bus CAN.
Débit d'injection Courbe de pleine charge 2 7
6
RW10 5
8
9 Paire de valeurs 10 (n10/RW10)
4 Courbe de pleine charge 1 3
2
RW1
Paire de valeurs 1 (n1/RW1) n1
Régime
SI
n10
Liebherr
Réduction du débit d'injection
Limitation du débit d'injection en fonction de la pression de l'air de suralimentation et du régime
70 60 50 40 Regelweg [%] 30 20 10
4
Drehzahl [1/min]
SI
2200
1800
1400
1200
0
1000
0 700
Relativer Ladeluft- 2 druck [Bar]
0
La fonction de limitation du débit d'injection en fonction de la pression de l'air de suralimentation (fonction LDA) permet de limiter l'émission de fumée dans la plage des bas régimes (jusqu'à environ. 1500 tr/min). Au dessus de 1500 tr/min, la limitation du débit d'injection (limitation de la fumée) n'est plus active. Ceci permet aussi une amélioration de la réaction dynamique de la machine. Contrairement à la régulation mécanique, la référence est toujours le débit d'injection maximal et la limitation s'effectue par rapport à cette valeur selon les besoins. .
Réduction
Réduction • température du liquide de refroidissement • température de l'air de suralimentation • température du carburant • pression atmosphérique SI
Réduction du débit d'injection
Réduction de puissance 5 14% Punkt 5
Réduction de la puissance en fonction de la température du liquide de refroidissement
Afin de protéger le moteur, le boîtier électronique réduit la puissance de ce dernier lorsque la température du liquide de refroidissement est trop élevée, d’après une courbe caractéristique définie par 5 points (5 paires de valeurs température du liquide de refroidissement en °C -diminution de la puissance en % par rapport à celle donnée par la courbe de pleine charge). Exemple:
SI
Punkt 1
Température de LdR T1
T2
Temp. liquide de refroidissement T2
Seuil d‘alarme Réduction progressive de la puissance
T1
Exemple: T1 = 100°C Réduction T2 = 101°C Réduction
Seuil d‘avertissement
= 0% = 3%
Liebherr
Réduction du débit d'injection
Réduction de la puissance en fonction de la température de l'air de suralimentation Leistungsreduktion
Pour des raisons de sécurité, le boîtier électronique réduit la puissance du moteur lorsque la température de l'air de suralimentation est trop élevée, d’après une courbe caractéristique définie par 5 points (5 paires de valeurs température de l'air de suralimentation en °C – réduction de la puissance en % par rapport à celle donnée par la courbe de pleine charge). Example: T1 = 75°C = 0% réduction T3 = 90°C = 17% réduction
5 %5
4
3
2 1 %1
LL-Temperatur T1
SI
T3
T5
Réduction du débit d'injection Réduction du débit d'injection en fonction de la pression atmosphérique et du régime En altitude, la masse de l'air aspirée est plus faible en raison de la densité inférieure de l’air. Le débit injecté à pleine charge ne peut être brûlé. De la fumée se forme et la moteur augmente. De plus, pour le température même débitdu d'injection, le turbocompresseur menace de s'emballer en raison de la densité atmosphérique et de la contrepression des gaz d'échappement plus faibles. Pour palier à ces inconvénients, le boîtier électronique adapte automatiquement le débit d'injection à la pression atmosphérique ambiante 16 mesurée par un capteur de pression 14 12 atmosphérique intégré dans le boîtier, 10 en RW-Reduktion fonction d’un ensemble de 8 caractéristiques prédéfinies (voir l’exemple du tableau 6 cicontre). 4 2 0
0
2200
Motor-Drehzahl
1400
700
0
0.6
Atmosph.Druck
SI
Surveillance
Surveillance • Pression d‘huile • EDC • Capteurs • Fonctions de secours
SI
Surveillance et protection
Surveillance de pression d‘huile du moteur Pression d‘huile
• Meilleure protection du moteur
Couple de valeurs 5 (n5/p5)
p5
• Le régime et les valeurs de pression sont librement programmables
5
4
• La courbe d‘alarme averti l’utilisateur d‘une pression d‘huile p1 trop basse
Courbe d‘avertissement 3 Courbe d‘alarme
• Arrêt du moteur s’il arrive dans la courbe de sécurité par le boîtier electr. Du moteur. (possible)
2 Couple de valeurs 1 (n1/p1)
• Avertissement et l‘arrêt du moteur devient mémorisé au boîtier électronique du moteur
SI
n1
Régime n5
Liebherr
Commande et communication
Commande et Communicati on SI
Bus CAN (ISO11898)
CAN-Bus
La communication (échange de données) entre le système de commande principal de la machine et le boîtier électronique de commande du moteur s'effectue via le bus CAN. CAN = Controller Area Network (réseau de micro-contrôleurs) • vient du secteur automobile • Au début des années ‘80 développé par PHILIPS et BOSCH • S’est établi comme "Quasi"-standard dans le secteur de véhicules utilitaires et automobiles (Mercedes, BMW, Cummins...) • Connexion à deux fils (les câbles, "Twisted-Pair" torsadé) • Bien protégé contre les rayonnements des signaux perturbateurs • vitesses de transmission comprises entre 125 KBit/s et 1 MBit/s, exigences temps réel. • Spécialement adapté sur des machines de chantier, avec protocole LIEBHERR
SI
Liebherr
Réglage et communication
Sécurité et Symétrie
• Le CAN-Bus offre déjà conformément aux normes une sécurité de transfert très élevée • La BST, aussi bien que le boîtier élect. du moteur réexaminent les données reçues sur l’intégrité et la plausibilité • Des erreurs de données, ou la perte du CAN-databus sont reconnues et conduisent au régime de secours • Avec perte du CAN-databus , le régime de secours sans CAN est possible (sur des fonctions câblées directes “démarrage d'urgence" et "régime d'urgence")
CAN-Bus
LIDEC
Redondance Redondance
SI
Liebherr
Descriptif technique Moteur Diesel D 934 / D936
Caractéristiques techniques
Embiellage Culasse Module de commande Lubrification Refroidissement Carburant Aide au démarrage Turbocompresseur Echappement Circuit électrique Commande moteur Carburant et lubrifiants / plan d'entretien
SI
Points d‘entretien et heures de service
SI
Viscosité de l‘huile de lubrification Viscosité de l‘huile de lubrification • Le choix de la classification SAE n‘est pas une garantie de qualité de l‘huile de lubrification. • Choisir la viscosité de l'huile suivant la classification SAE (Society of Automotive Engineers). • Le critère de choix de la classe SAE optimale est la température extérieure. • Une viscosité trop élevée peut rendre le démarrage difficile, une viscosité trop faible réduire l‘efficacité de la lubrification. • Les plages de températures indiquées dans les tableaux sont indicatives, et peuvent être ignorées pendant de courtes périodes.
SI
Intervalles de vidange d‘huile
Intervalles de vidange d‘huile Première vidange d‘huile à 250 resp. 500 heures de service en cas d‘utilisation d‘huiles conformes aux prescriptions. Remplacement du filtre toutes les 500 heures. Vidanges d‘huile ultérieure selon la zone climatique, la teneur en soufre dans le carburant et la qualité de l‘huile, voir le tableau ci-dessous. Si le nombre d‘heures de service n‘est pas atteint dans l‘année, vidanger l‘huile moteur et remplacer le filtre au moins une fois par an. Facteurs d‘aggravation Conditions d‘application
Teneur en soufre dans le carburant
Intervalles Qualité de l‘huile E4 (par ex. E4-98) E5 (par ex. E5-99) E6
Climat normal jusqu‘à -10°C
jusqu‘à 0,5% au-dessus de 0,5%
500 h 250 h
Sous -10°C
jusqu‘à 0,5% au-dessus de 0,5%
250 h 125 h
SI
Liquide de refroidissement Liquide de refroidissement Afin d’assurer la protection anticorrosion du circuit de refroidissement, le liquide de refroidissement doit contenir tout au long de l’année au moins 50 Vol.% de produit anticorrosion / antigel. Cela correspond à une protection antigel jusqu’à env. –
37°C. En cas de perte de liquide de refroidissement, s’assurer que la proportion de 50% vol. soit respectée.
Important: Ne pas utiliser plus de 60% de produit anticorrosion / antigel, au-delà l’efficacité du refroidissement et la protection antigel s’en trouvent amoindries. Respecter également un intervalle de vidange de 2 ans.
Vérifier la concentration du mélange du produit anticorrosion / antigel dans le cadre de travaux d’entretien (toutes les 500 heures) et la corriger si nécessaire.
SI
Diesel coolant Additives DCA 4 L‘ajout de DCA 4 n‘est plus nécessaire sur les nouvelles générations de moteur (PLD/CR)! Le filtre à eau est superflu. Lors des applications sous les Tropiques, l’utilisation de produit antigel est inutile, mais dans ce cas, une certaine quantité de DCA4 doit être ajoutée (voir ci-dessous). Vérifier la concentration du mélange de DCA4 dans le cadre de travaux d’entretien (toutes les 500 heures) et la corriger si nécessaire.
Capacité du circuit de refroidissement Litres
Quantité de DCA4 liquide requise Liant @ 0.5 Litre Litres
24 - 39
6
or
3
40 - 59
8
or
4
60 - 79
10
or
5
80 -115
16
or
8
SI
Qualité du gazole Spécification: Les gazoles doivent satisfaire au moins les normes ci dessous: – DIN EN 590 – ASTM D 975 (89a) 1D et 2D Autres carburants: seulement après confirmation par le Développement moteurs diesel LIEBHERR Machines Bulle S.A. Soufre dans le gazole Dans la DIN EN 590 c’est max. 350 mg/kg = max. 0,035 Gew.% de soufre. Les carburants à „bas taux de soufre“ (moins de 0,05 %) ne conviennent que lorsque leur pouvoir lubrifiant est assuré par un additif. Le pouvoir lubrifiant du gazole doit donner un résultat de max. 460 µm dans le test HFRR. Avec des gazoles contenant plus de 0.5% de soufre, les intervalles de vidange sont à diviser par 2. Les gazoles contenant plus de 1% de soufre ne doivent pas être utilisés.
SI
LIEBHERR
MACHINES BULLE SA Liebherr et le
…Liebherr aussi!
SI
Liebherr
LIEBHERR
MACHINES BULLE SA Definition
Huiles végétales pressées Ne doit pas être employé à froid quelle que soit la concentration !!! Huiles esterifiées
X
FAME (Fatty Acid Methyl Ester) ➚ PME (ester méthylique d‘huile végétale) ➚ RME (ester méthylique d‘huile de colza)
Doivent répondre aux normes suivantes: ASTM D6751 ou EN 14214
Carburant préconisé: Diesel DIN EN 590 SI
Liebherr
LIEBHERR
MACHINES BULLE SA Autorisation d’emploi
Les FAME répondant aux normes ASTM D6751 ou EN 14214 sont autorisés sur les moteurs suivants: ➚ D 924 / D 926 ➚ D 9408 ➚ D 934 S/L
✓
➚ D 936 L ➚ D 846 Non autorisé sur: ➚ D 9508 Common Rail
X
➚ D 846 Common Rail SI
Liebherr
LIEBHERR
MACHINES BULLE SA
Conditions à respecter pour pouvoir employer le
➚ Diviser par 2 les intervalles de vidange ➚ Eviter les longues phases d‘arrêt ➚ Perte de puissance de 8-10% ➚ Les joints et élastomères doivent résister au FAME ➚ Réchauffage du carburant pour les basses températures ➚ Purger régulièrement l‘eau du circuit de carburant (Réservoir, filtre)
SI
Liebherr
DC Desk 2000 DC Desk 2000
SI
Sculi
SI
Sculi
SI
Sculi
SI
Sculi
SI
View more...
Comments
