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Libro Verde de Intermodalidad Mayo 2005

Comisión de Transportes COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Comisión de Transportes Almagro 42. 28010 Madrid ISBN: Depósito Legal: Diseño: Nieves Córcoles Filmación: Autoedición e impresión: Cyan, Proyectos y Producciones Editoriales, S.A. Fuencarral, 70. 28004 Madrid. Tel.: 915 320 504

COMISIÓN DE TRANSPORTES D. Josep Oriol Carreras (Presidente y Delegado J. de Gobierno) D. Manuel Santos Sabrás (Vicepresidente) D. Julián Sastre González (Secretario) Vocales D. Joan Mª Bigas Serrallonga D. Alfredo Irisarri Castro D. Antonio Carbonell Romero D. Miguel Ángel Dombriz Lozano D. Jorge Fanlo Nicolás D. Rafael Fernández de Alarcón D. Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos D. Rafael Izquierdo de Bartolomé D. Heriberto Linares Coronado D. Andrés López Pita D. José Luis Martínez Pombo

D. José Ramón Pérez de Lama D. Luis de los Mozos Villar D. Lluís Moreno Barceló D. Jorge Mijagos Linaza D. Antonio Moyano Romero D. José Mª Pérez Revenga D. Sandro Rocci Boccaleri D. Emilio Sánchez Direitinho D. Torcuato Vega García Dña. Clara Isabel Zamorano Martín D. Aniceto Zaragoza Ramírez

GRUPO DE TRABAJO D. José María Pérez Revenga (Dirección) D. Alberto Camarero Orive (Dirección) D. Eduard Albors Freixedas D. Luis Yagüe D. José Juan Galán Delgado D. Jorge Fanlo Nicolás

COORDINACIÓN D. José María Pérez Revenga

ASISTENCIA TÉCNICA D. Alberto Camarero Orive Dña. Nicoleta González Cancelas Dña. Beatriz Molina Serrano Departamento de Ingeniería Civil. Transportes Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Universidad Politécnica de Madrid

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ÍNDICE

Consideraciones generales .....................................................................

7

1.

DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS..............................................................................

7

2.

MARCO DE DESARROLLO ...........................................................................................

12

Capítulo 1. La importancia económica y social del transporte .......... 15 1. 2.

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................

15

TRANSPORTE Y DESARROLLO ECONÓMICO ...........................................................

17

2.1

Relación entre la demanda de transporte y el PIB ..........................................

17

2.2

Aportación del PIB al sector transporte............................................................

23

2.3

El sector transporte y su relación con el empleo ............................................

25

2.4

El consumo de energía en los transportes.......................................................

27

Capítulo 2. Imposibilidad de una oferta homogénea. Necesidad de la intermodalidad ............................................................ 35 1.

NECESIDAD DE UNA COORDINACIÓN ENTRE MODOS DE TRANSPORTE ...........

35

2.

LA LOGÍSTICA ...............................................................................................................

40

Capítulo 3. Conceptos y factores clave de la intermodalidad ............ 43 1. INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS .............................................

46

1.1

Intermodalidad metropolitana: el protagonismo de los intercambiadores ...................................................................................

50

1.2

Aparcamientos de disuasión .............................................................................

54

1.3

Una apuesta de futuro: la intermodalidad avión-tierra...................................

58

2. INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.......................................

62

2.1 Intermodalidad terrestre .......................................................................................

64

2.2 Intermodalidad marítima ......................................................................................

65

Capítulo 4. Situación actual de la intermodalidad .............................. 67 1.

INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL DE TRANSPORTE ............................................

69

2.

UNIDADES DE CARGA .................................................................................................

71

3.

EXPLOTACIÓN ..............................................................................................................

78

4.

SERVICIOS Y REGLAMENTACIÓN ..............................................................................

80

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Capítulo 5. Marco de desarrollo............................................................. 83 1.

2. 3.

POLÍTICA DE LA UNIÓN EUROPEA SOBRE INTERMODALIDAD .............................

83

1.1 Objetivos políticos ..................................................................................................

86

1.2 Las redes transeuropeas y la intermodalidad......................................................

92

PRINCIPALES MEDIDAS PROPUESTAS POR EL LIBRO BLANCO ............................

93

EL FOMENTO DEL TRANSPORTE INTERMODAL .....................................................

96

3.1 Una red de infraestructuras coherente a nivel europeo .....................................

97

3.2 Valor añadido de la interconexión y nodos ........................................................

98

3.3 Armonización de la uniformidad de las unidades de transporte .......................

99

3.4 Operaciones interoperables e interconectadas.................................................... 100 3.5 Acceso abierto a la infraestructura ....................................................................... 101 3.6 Precios y recargos de la infraestructura ............................................................... 101 3.7 Transporte intermodal y competencia.................................................................. 101 4. EL TRANSPORTE INTERMODAL EN ESPAÑA ............................................................... 101 4.1 Transporte de viajeros ........................................................................................... 102 4.2 Transporte de mercancías ..................................................................................... 104 5. EL TRANSPORTE INTERMODAL EN LA UNIÓN EUROPEA.......................................... 105 5.1 Transporte de viajeros ........................................................................................... 105 5.2 Transporte de mercancías ..................................................................................... 109

Capítulo 6. Una apuesta de futuro para la intermodalidad: el transporte marítimo de corta distancia ............................................ 111 1. 2.

CONCEPTO Y MARCO GENERAL ................................................................................ 111 SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA EN EUROPA .............................................................................................. 122

3.

AUTOPISTAS DEL MAR ............................................................................................... 124

Capítulo 7. Síntesis.................................................................................. 133 Capítulo 8. Propuestas ............................................................................ 145 1.

INTERMODALIDAD ....................................................................................................... 145

2.

POLÍTICA Y SITUACIÓN ACTUAL ............................................................................... 146

3.

PASOS PARA SU POTENCIACIÓN .............................................................................. 152

4.

EL CASO ESPAÑOL ...................................................................................................... 154

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CONSIDERACIONES GENERALES

1. DEFINICIÓN Y CARACTERÍSTICAS La palabra intermodalidad, igual que otras relacionadas con avances tecnológicos, como multimedia o interactivo, corre el riesgo de utilizarse de un modo generalizado, sin que se sepa muy bien de qué se trata en realidad ni cuál es el concepto concreto al que se refiere.

El transporte intermodal es un tipo de transporte en el cual se combinan diversos modos para llevar a destino el elemento transportado sin que haya ruptura de carga.

El transporte intermodal se puede definir como un sistema de transporte integrado por distintos modos, que constituye una cadena de origen a destino, en la que cada uno de ellos opera en su área económica más eficiente en condiciones de mercado. Es un tipo de transporte en el que se combinan diversos modos para llevar a destino el elemento transportado sin que haya ruptura de carga. El elemento fundamental, cuando se trata de mercancías, es el recipiente de la misma, ya que debe ser un elemento que garantice la seguridad de la misma, sin que se produzca la ya citada ruptura, y facilitando su traspaso rápido y cómodo entre los diferentes modos de transporte. De igual manera hay que disponer de unos vehículos especialmente preparados para este tipo de transporte y de unas terminales de enlace entre los diferentes modos de transporte presentes, que cuenten con la adecuada tecnología para la manipulación de los recipientes

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especiales que se emplean. Por lo que se refiere a viajeros, el elemento fundamental es la coordinación entre los modos de transporte y el billete único para todos y cada uno de los modos. La Comisión Europea ha propuesto la siguiente definición de intermodalidad: “es la característica del sistema de transporte que permite utilizar al menos dos modos de forma integrada en la cadena de transporte puerta a puerta”. La CEMT (Conferencia Europea de Ministros de Transportes) da la siguiente definición: “es el movimiento de bienes en la misma unidad de carga o vehículo que usan sucesivamente varios modos de transporte sin descargar cosas en los trasvases”. Según esta última definición, muy restrictiva, lo más importante es facilitar el traslado de los bienes. Para crear un consenso en el término intermodalidad aparece la siguiente definición: “es una característica del sistema de transporte que permite usar al menos dos medios de transporte de forma coordinada en la cadena de transporte puerta a puerta”.

En economías muy intervenidas, la competitividad entre modos no “mueve” el desarrollo, tanto como en las economías libres

El desarrollo de los distintos modos de transporte viene dado por multitud de factores: económicos, de mercado, tecnológicos y políticos, entre otros. En cualquier caso, hay que señalar que, en economías muy intervenidas, la competitividad entre modos no “mueve” el desarrollo, tanto como en las economías libres. En este contexto, cada modo de forma individualizada basa su desarrollo en conseguir una superior competitividad y beneficio respecto al resto

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de los otros modos y lograr los mayores recursos económicos, la óptima calidad y el menor coste con el mejor servicio posible. Frente a un desarrollo de la política tradicional de transporte basado en un concepto de modo unitario (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo) existe, actualmente, un reconocimiento creciente de las ventajas de centrar la política de transportes en un concepto “integrado”, fundado en la interoperabilidad e interconexión de redes y modos, desarrollando y compitiendo cadenas logísticas que engloban varios modos de transporte diferentes. Dentro de la evolución del mercado del transporte, en el que cada vez es mayor la competencia y donde la búsqueda de servicios eficaces y de alta calidad para el usuario es la forma más adecuada de lograr una mayor cuota de participación, destaca el desarrollo mundial que ha tenido el transporte intermodal, en general, y el transporte combinado, en particular, como nuevos sistemas de transporte que adquieren la condición de elemento de referencia cotidiano en la operativa de las empresas, y que integran las cadenas logísticas. Se entiende, pues, el concepto de intermodalidad como el uso de diversos modos de transporte para llegar desde un origen a un destino, con indudables mejoras, tanto en la utilización de los recursos existentes como en los de carácter socioeconómico. De ello, la consideración de la intermodalidad como el quinto, o sexto, modo de transporte, si se estima o no el transporte por tubería; es decir, un modo de transporte en sí mismo. Sin embargo, existen opiniones discrepantes que entienden que la intermodalidad supera al modo y lo envuelve como concepto, para favorecer su integración, lo que permite

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dudar de la aceptación de la intermodalidad como un nuevo modo de transporte.

La intermodalidad se puede evaluar, también, como un indicador de calidad del nivel de integración entre los diferentes modos

La intermodalidad se puede evaluar, también, como un indicador de calidad del nivel de integración entre los diferentes modos. En principio, cuanto mayor sea la intermodalidad, más integración y complementariedad existirá entre los diferentes modos de transporte. Se trata de un mecanismo de intercambio y movilidad en el que cada modo contribuye a la optimización del conjunto del sistema, con apoyo en los servicios avanzados de información y comunicación. Hasta ahora, el movimiento de viajeros y mercancías se consideraba como una serie de viajes o eslabones independientes entre sí, que enlazaban en determinados puntos donde se pasaba de un modo a otro de transporte; de ahí, la expresión de cadena de transporte. Por contra, en la actualidad, lo que se contempla es un flujo continuo de transporte de viajeros y mercancías, donde lo importante es el origen y destino (transporte puerta a puerta), y no la composición de la cadena y que sirve de forma óptima y eficiente a la industria, a la sociedad, etc. Toda mercancía que viaja, lo hace para incrementar su valor, ya que, en caso contrario, no podría hacer frente al coste del transporte. Así pues, actualmente se considera la función básica del sistema de transporte como factor de creación de valor. En este ámbito de las mercancías, se ha creído, generalmente, que la intermodalidad es eficiente y rentable para distancias mayores de 500 km; no obstante, debe señalarse que no sólo es importante la distancia, sino también el volumen de mercancía a transportar.

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Con respecto al transporte de viajeros, nos encontramos que la mayoría no están de acuerdo con los transbordos, dado que en muchos casos no se facilitan los mismos, si bien es verdad que actualmente se viaja o con poco equipaje o con uno lo suficientemente ligero, liviano y transportable para que el transbordo sea factible. Admitido esto, surge inmediatamente el objetivo de conseguir que esta revalorización se obtenga al menor coste posible y es aquí donde aparece la necesaria racionalización del sistema de transporte. Una cadena de transporte intermodal, que comprende el conjunto de todas las operaciones que se realizan para el transporte de una mercancía desde su origen a su destino sin que la mercancía sufra ninguna transformación, tiene las siguientes características: • Un lugar único de origen. • Utilización de varios modos de transporte. • Un lugar único de destino. • Un contrato único de transporte. • Una única declaración de expedición. • Un operador responsable de toda la cadena. • Una única unidad de carga. • Un envío de mercancía que no sufra transformación, lo que suele expresarse diciendo que no exista ruptura de carga.

La cadena intermodal debe estar enfocada hacia los requerimientos de los usuarios

En el caso del transporte de viajeros, también se crea valor a favor del usuario del transporte, pues el hombre, como ser racional, tiende a optimizar sus ganancias y su bienestar. En la mayoría de los casos, su decisión de ser transportado obedece a ello. Como características se pueden aceptar las siguientes: uso de varios modos de transporte, mayor rapidez y combinación tarifaria.

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La política intermodal debe proporcionar el marco en el que los usuarios puedan elegir el modo de transporte. La cadena intermodal debe estar enfocada hacia los requerimientos de los usuarios. Además, la intermodalidad es complementaria de otras políticas comunitarias de transporte, tales como la liberación del mercado de transportes, el desarrollo de las redes transeuropeas de transporte y la promoción de precios justos y competitivos.

2. MARCO DE DESARROLLO El transporte intermodal, al combinar lo mejor de los distintos modos, constituye una opción de gran alcance que atraerá, hacia sí, una cuota significativa de la demanda de transporte. Para ello, es imprescindible alcanzar altos niveles de relación calidad/coste, destacando, en el concepto de calidad, regulación, fiabilidad, flexibilidad, velocidad y transparencia, entre otros factores. El desarrollo del transporte intermodal requiere, por una parte, la presencia de suficientes infraestructuras de cada uno de los modos de transporte y, por otra, la instalación y ubicación adecuada de las plataformas específicas donde se lleve a cabo el intercambio modal. El actual sistema de transporte de la Unión Europea origina importantes efectos externos negativos. En estas condiciones, se hace necesaria la corrección de los desequilibrios existentes mediante soluciones innovadoras que permitan limitar los impactos negativos, tanto económicos como sociales y ambientales del sistema de transporte actual. La demanda creciente de movilidad

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asociada al desarrollo no debe conducir a un crecimiento proporcional de estos impactos, por lo que es necesario potenciar aquellos modos de transporte de mayor rendimiento energético y menor índice de contaminación, ya que además de que consumen menos energía para transportar la misma carga en el mismo trayecto, contaminan menos.

El actual sistema de transporte de la Unión Europea origina importantes efectos externos negativos

Puede pensarse que la intermodalidad es buena por sí misma, cuando lo realmente interesante es el uso que, en cada momento, se haga del modo más adecuado. La intermodalidad es, por tanto, una consecuencia del uso racional de los diferentes modos de transporte. Así pues, el transporte intermodal no ha de ser necesariamente bueno, sino únicamente aquel que, dentro de las disponibilidades existentes, asigne a cada tramo de la cadena el modo más interesante y eficiente desde un punto de vista integral. La promoción de la intermodalidad no sólo responde a la utilización de modos de transporte más respetuosas con el medio ambiente, sino también al aumento de la competitividad entre los modos de transporte, elemento esencial para el desarrollo de la eficiencia global del sistema. Un sistema eficiente de transporte es un requisito previo para la competitividad de la UE. Con la futura ampliación y el refuerzo de las relaciones entre los países mediterráneos y entre los países colindantes, el papel del transporte será mucho más importante, incluso, fundamental. El aumento del volumen de transporte, tanto de viajeros como de mercancías, podría inducir un desequilibrio entre modos y un déficit claro de infraestructuras.

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En este contexto, la intermodalidad debe convertirse en soporte de la mejora del transporte, sin centrarse en un modo específico, sino en la integración de todos en un solo sistema. La promoción de la intermodalidad es también una herramienta política, que permite un tratamiento sistemático de los servicios de transporte que se ofrecen de modo independiente en una conexión puerta a puerta, basado en un rango de El objetivo de la política alternativas visibles, que implican un nuevo y efide potenciación del ciente uso del sistema de transporte, permitiendo transporte intermodal es la reducción de costes y generando valor añadido.

desarrollar un marco para una integración óptima de En resumen, el objetivo de la política de potenciadistintos modos de ción del transporte intermodal es desarrollar un transporte marco para una integración óptima de distintos modos de transporte que sean capaces de dar un uso eficiente y rentable a este sistema a través de un servicio enfocado hacia el cliente, favoreciendo la competencia entre operadores, mejorando el medio ambiente y consiguiendo una mayor eficiencia energética. Por tanto, los factores clave a definir son, entre otros, los siguientes: • Mejor comportamiento medioambiental. • Descongestión del tráfico por carretera. • Mejora de la seguridad. • Desarrollo logístico del transporte. • Mejora del tiempo de viaje y de la calidad.

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Capítulo 1

LA IMPORTANCIA ECONÓMICA Y SOCIAL DEL TRANSPORTE

1. INTRODUCCIÓN El análisis de los tráficos de viajeros y mercancías registrados en un país en relación con su producto interior bruto (PIB) permite poner de manifiesto la estrecha relación existente, en términos generales, entre el desarrollo del sector transporte y el desarrollo de un país.

La ampliación de la UE supondrá un gran aumento de los flujos de transporte con los nuevos Estados miembros, especialmente en las zonas fronterizas

El transporte, elemento fundamental del funcionamiento de las economías modernas en la UE (supone el 10% del PIB y da empleo a más de 10 millones de personas), se halla ante una contradicción permanente: por un lado, el crecimiento de la movilidad que demanda la sociedad, y por otro, la congestión y el deterioro medioambiental que esta movilidad provoca, algo que la sociedad valora de una forma muy negativa. De todos modos, frente a una demanda de transporte cuyo aumento supera el crecimiento de la economía, la respuesta de la UE no debe ser tan sólo la construcción de nuevas infraestructuras ante la apertura de nuevos mercados. El Consejo Europeo de Gotemburgo (15 y 16 junio 2001) decidió que el reequilibrio entre modos de transporte constituya el núcleo de la estrategia

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La solución que se propone desde la UE para poder atender esta demanda futura se basa en revitalizar los modos de transporte alternativos a la carretera y realizar inversiones puntuales.

de desarrollo sostenible en el campo del transporte. Se propone alcanzar este reequilibrio asignando a cada modo de transporte su cometido más afín dentro de la cadena global de transporte, para lo cual se ha de desarrollar y potenciar, por tanto, el transporte intermodal. La demanda a la que debe hacer frente el transporte europeo en general y nacional en particular, según el Libro Blanco de Transporte de la UE en el horizonte 2010, se estructura como sigue: • Aumento de las necesidades de movilidad de un 38% para mercancías y un 24% para viajeros, debido al crecimiento económico. Además, la ampliación de la UE supondrá un gran aumento de los flujos de transporte con los nuevos Estados miembros, especialmente en las zonas fronterizas. • Frente a esta demanda, se cuenta con una red de transporte con sus principales ejes saturados y con accesos de mala calidad a los países periféricos y futuros nuevos miembros. La solución que se propone desde la UE para poder atender esta demanda futura bajo la óptica de un desarrollo sostenible, se basa en dos actuaciones prioritarias: • Revitalizar los modos de transporte alternativos a la carretera (principalmente, el ferrocarril y el transporte marítimo de corta distancia). • Realizar inversiones puntuales en la red transeuropea (principalmente en los “cuellos de botella” como, por ejemplo, los Pirineos o los Alpes).

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2. TRANSPORTE Y DESARROLLO ECONÓMICO 2.1 Relación entre la demanda de transporte y el PIB Para estimar esta relación, los principales modelos que se pueden desarrollar estudiando la relación entre las principales variables de tráfico y el PIB son los siguientes: • Viaj.-km – PIB • Ton.-km – PIB Básicamente, se trata de situar en el eje de abscisas los distintos valores del PIB, y en el eje de ordenadas los valores correspondientes de la variable de tráfico elegida. Se establece la línea de tendencia (aproximación por mínimos cuadrados), y se valoran los resultados obtenidos mediante dos indicadores estadísticos: el coeficiente de correlación y el error típico de la estima. Se analiza, a continuación, la relación entre el PIB y el tráfico global en España usando las variables indicadas (viajeros-km y toneladas-km). Seguidamente se procede a realizar del mismo modo el análisis por modos de transporte: carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo, donde se verificarán distintas sensibilidades de la demanda de transporte con relación al PIB. A) PIB - Tráfico de viajeros (viaj.-km) El gráfico 1 recoge la regresión PIB - Tráfico global de viajeros (expresado en viajeros-km) para la totalidad de los modos. Los valores recogidos van desde el año 1970 al 2002.

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Gráfico 1. Tráfico global de viajeros (millones viaj.-km) - PIB RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002

450.000 400.000

y = 8,847x - 87.061 R2 = 0,9782

350.000

PIB

300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 0,00

10.000,00 20.000,00 30.000,00 40.000,00 50.000,00 60.000,00 VIAJ.-KM

Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

Los cálculos muestran que la estimación mediante la curva de tendencia arroja un coeficiente de correlación de 0,9702, valor que indica que el ajuste es, desde un punto de vista estadístico, muy bueno. Realizando el mismo análisis por modos de transporte, el resultado es el que se expone en las gráficas siguientes: Gráfico 2. Tráfico de viajeros (millones viaj.-km) en transporte por carretera - PIB RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 CARRETERA

500.000 y = 7.973,4x + 64.784

400.000 PIB

18

R2 = 0,889

300.000 200.000 100.000 0 0

5

10

15 20 VIAJ.-KM

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Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

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Gráfico 3. Tráfico de viajeros (millones viaj.-km) en transporte por ferrocarril - PIB RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 FERROCARRIL

25.000

PIB

20.000 15.000 y = 99,478x + 15.410

10.000

R2 = 0,302

5.000 0 0

5

10

15 20 VIAJ.-KM

25

30

35

Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

Gráfico 4. Tráfico de viajeros (millones viaj.-km) en transporte aéreo - PIB

RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 AÉREO

20.000

PIB

15.000 10.000

y = 1.072,9x + 6.306,2 R2 = 0,9654

5.000 0 0

2

4

6 VIAJ.-KM

8

10

12

Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

Gráfico 5. Tráfico de viajeros (millones viaj.-km) en transporte marítimo - PIB RELACIÓN PIB- MILLONES VIAJ.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 MARÍTIMO

1.600,00 1.400,00 1.200,00

PIB

1.000,00 800,00 y = 15,88x + 928,7

600,00

R 2 = 0,6486

400,00 200,00 0,00 0

5

10

15

20

VIAJ.-KM

Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

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En la tabla 1 se recoge el resumen de las ecuaciones de las rectas de regresión obtenidas y de los valores del coeficiente de correlación, R2, obtenidos en los gráficos anteriores: Tabla 1. Resumen de relación PIB- millones viaj.-km

R2

MODELO

ECUACIÓN RECTA DE REGRESIÓN

PIB - Tráfico global de viajeros (viaj.-km) PIB - Tráfico por carretera de viajeros (viaj.-km) PIB - Tráfico por ferrocarril de viajeros (viaj.-km) PIB - Tráfico aéreo de viajeros (viaj.-km) PIB - Tráfico marítimo de viajeros (viaj.-km)

0,9702

Y= 0,047x - 0,7061

0,8800

Y= 7.973,4x + 84.784

0,3020

Y= 99,478x + 15.410

0,9654

Y= 1.072,9x + 6.306,2

0,6486

Y= 15,88x + 928,7

Fuente: Elaboración propia.

B) PIB - Tráfico de mercancías (toneladas-km) A continuación se incluye el gráfico de regresión PIB - Tráfico global de mercancías (expresado en toneladas-km) en España para todos los modos (gráfico 6). Se observa que la curva de ajuste se aproxima menos a los valores reales que en el caso anterior (PIB - viaj.-km), según muestra el valor del coeficiente de correlación (0,8544). Grafico 6. Tráfico global de mercancías (millones ton.-km)-PIB RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002

PIB

20

450.000 400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0

y = 7.850,8x - 57.568 R2 = 0,8544

0

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Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

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Llegados a este punto, parece conveniente establecer una diferenciación entre las respuestas del transporte por carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo ante las variaciones en el valor del PIB. Para ello se ha seguido la misma metodología de análisis que en el caso general. A continuación, se muestran los gráficos correspondientes a los distintos modos de transporte: Gráfico 7. Tráfico de mercancías (millones ton.-km) en transporte por carretera - PIB RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM

PIB

SERIE TEMPORAL 1970-2002 CARRETERA

400.000 350.000 300.000 250.000 200.000

y = 7.286,1x - 19.932 R2 = 0,8486

150.000 100.000 50.000 0 0

5

10

15 20 TON.-KM

25

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Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

Gráfico 8. Tráfico de mercancías (millones ton.-km) en transporte por ferrocarril - PIB RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 FERROCARRIL

14.000 12.000

PIB

10.000 8.000 6.000 4.000 y = 7,262x - 11.100

2.000

R2 = 0,0049

0 0

5

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15 20 TON.-KM

25

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Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

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Gráfico 9. Tráfico de mercancías (millones ton.-km) en transporte aéreo - PIB RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 AÉREO

120

PIB

100 80 60 40 y = 0,4545x + 91,909

20

R2 = 0,0953

0 0

2

4

6 TON.-KM

8

10

12

Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

Gráfico 10. Tráfico de mercancías (millones ton.-km) en transporte marítimo - PIB RELACIÓN PIB- MILLONES TON.-KM SERIE TEMPORAL 1970-2002 MARÍTIMO

100

PIB

22

80 60

y = 329,58x + 28.460

40

R2 = 0,5541

20 0 0

5

10

15 TON.-KM

20

25

30

Fuente: Ministerio de Fomento, INE y elaboración propia.

En la tabla 2 se recoge el resumen de las ecuaciones de las rectas de regresión obtenidas y de los valores del coeficiente de correlación, R2, obtenidos en los gráficos anteriores: Tabla 2. Resumen de relación PIB- millones ton.-km

MODELO

R2

ECUACIÓN RECTA DE REGRESIÓN

PIB - Tráfico global de mercancías (ton.-km) PIB - Tráfico por carretera de mercancías (ton.-km) PIB - Tráfico por ferrocarril de mercancías (ton.-km) PIB - Tráfico aéreo de mercancías (ton.-km) PIB - Tráfico marítimo de mercancías (ton.-km)

0,8544

Y= 9.850,8x + 57.588

0,8486

Y= 7.286,1x + 19.932

0,0049

Y= 7,262x + 11.100

0,0953

Y= 0,4545x + 91,909

0,5541

Y= 320,58x + 28.460

Fuente: Elaboración propia.

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Una vez realizados los cálculos se concluye que el ajuste que con mayor aproximación se asemeja a la realidad es el que relaciona el PIB con el tráfico global de viajeros y mercancías.

2.2 Aportación del PIB al sector transportes De acuerdo con los datos estadísticos nacionales, el VAB del sector transporte representa aproximadamente el 5,7% del PIB, en el año 2002.

La actividad económica Es necesario indicar que en el concepto de sector del transporte está transporte, se considera la incorporación de servipresente en la economía cios de transporte a terceros y no los realizados por cuenta propia, lo que hace que la actividad económica del transporte esté presente en la economía nacional, con un porcentaje mayor al anteriormente considerado. Una vez demostrada, en el apartado anterior, la relación entre la demanda de transporte y el PIB, parece conveniente analizar la participación del sector transporte (y de los distintos subsectores que lo forman) en la economía nacional, medida por el PIB. Para llevar a cabo este análisis se consideran los siguientes aspectos: • Evolución del Valor Añadido Bruto (VAB) en cada subsector. • Evolución de la participación de cada subsector en el VAB global del sector transporte. • Relación entre la aportación al PIB y la “cantidad” de transporte realizado. Con ello trata de cuantificarse el valor añadido que genera cada unidad de transporte realizada,

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ya que la suma de todos los VAB constituye el PIB. 2.2.1 Evolución del VAB generado por el transporte (por subsectores) Se observa que el VAB de todos los subsectores El crecimiento del VAB es crece, tal y como se detalla en la tabla 3, pero este particularmente crecimiento es particularmente significativo en el significativo en transporte por carretera y aéreo.

el transporte por carretera y aéreo

Tabla 3. Valor añadido bruto a los precios básicos en el sector transporte Precios constantes (millones de euros base 1995)

CONCEPTO

Ferrocarril Carretera, oleoductos y gasoductos Marítimo y cabotaje

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

(P)

(A)

(A)

(P)

1.742

1.727

1.760

1.861

1.961

2.004

13.388

13.643

14.108

14.622

15.356

16.225

784

737

757

800

847

897

Aéreo

1.963

2.203

2.333

2.408

2.560

2.928

Servicios anexos al transporte

5.360

5.296

5.301

5.445

5.716

5.956

25.136

26.440

28.010

TOTAL DEL SECTOR TRANSPORTE Servicios de mercado Participación del sector transporte en servicios de mercado (%) VAB a precios básicos Participación del sector transporte en el VAB (%)

23.237

23.606

24.259

216.163

218.429

226.610

10,7

10,8

10,7

403.517

412.973

428.583

5,8

5,7

5,7

PIB a precios de mercado 437.787

448.457

466.513

235.277 243.985 255.121

10,7

10,8

11,0

445.909 463.347 482.538

5,6

5,7

5,8

486.785 507.220 528.714

0

0

0

266.108 269.801 274.941

0,0

0,0

496.732 550.310 519.000

0,0

0,0

0,0

543.746 554.852 510.556

(P) Provisional (A) Avance Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004.

No obstante, a continuación se hacen algunas puntualizaciones con respecto a esta evolución: • La contribución porcentual del transporte terrestre (carretera y tubería) al total del VAB se mantiene constante, en torno al 55%.

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• El transporte aéreo experimenta una participación en el total del sector significativamente mayor cada año, pasando del 4 al 9% en los últimos 30 años. 2.2.2 Evolución del PIB del sector transporte A continuación se detalla en el gráfico 11 la evolución del PIB a precios de mercado del sector transporte (millones de euros), con base a 1995. En ella, el valor dado para el año 2000 es provisional y los del 2001 y 2002 son un avance, según se recoge en la fuente consultada. Gráfico 11. PIB a precios de mercado del sector transporte

150 140 130 PIB

La participación del sector transporte en el PIB durante los últimos años se ha mantenido más o menos constante, en torno a un 8%

120 110 100 90 1995

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Año Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

Se puede apreciar que la participación del sector transporte en el PIB durante los últimos años se ha mantenido con un crecimiento lineal más o menos constante.

2.3 El sector transporte y su relación con el empleo Una vez estudiada la importancia del sector transporte dentro de la economía nacional, se debe estudiar cómo esta contribución al desarrollo

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económico se materializa en la creación de empleo. El incremento porcentual de la población activa en el sector transporte en el período 2002-2003 ha sido aproximadamente del 11,20%. Por subsectores, el ferrocarril es el que ha experimentado un mayor crecimiento en cuanto a población empleada, que ha crecido un 6,6% del 2001 al 2002.

El incremento porcentual de la población activa en el sector transportes en el período 2001-2002 ha sido aproximadamente del 5%

En el último año (2003) la población activa en el sector del transporte público se situó en 16.862.000 personas, lo que representa un aumento del 11,2% sobre el año anterior. En la tabla 5 puede apreciarse la evolución de la población empleada en el transporte público, así como en cada uno de los subsectores que lo componen en los últimos diez años. Tabla 5. Población activa ocupada en el sector transporte público (miles de personas)

SUBSECTORES

1990 1995 1999

2000 2001

2002

2003

Transporte terrestre Transporte por ff.cc. Otro tipo de transporte terrestre Transporte por tubería Transporte marítimo de cabotaje y por vías de navegación interiores Transporte aéreo y espacial Actividades anexas a los transportes Actividades de agencias de viajes TOTAL

428,4 -

438 465,3 52,9 39,1

478,8 520,6 40,9 39,4

557,9 42,6

581,3 45,4

-

384,9 425,6

437,6 481

514,8

535,6

-

0,2

0,6

0,3

0,2

0,5

0,3

24,5

15,3

15,6

19,2

16,9

15,8

18,0

31

27,3

37,4

47,6

45

41,0

41,4

138,1 752,8

138,6 773,3

93,1 577

82,6 95,1 563,2 613,4

101,6 134,3 647,2 716,8

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004.

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Gráfico 12. Población activa ocupada en el sector transporte público Transporte aéreo y espacial 3%

Actividades de agencias de viajes 11%

Transporte marítimo de cabotaje 1%

Transporte terrestre 43%

Otro tipo de transporte terrestre 39%

Transporte por ff.cc. 3%

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

En los últimos años, tal y como muestra la tabla 5, se produce un crecimiento en la población activa en el sector del transporte público en España. Este aumento es más notable entre el 2002 y 2003 en el subsector del transporte marítimo de cabotaje y por la vías interiores de navegación (13,9%), pese a ser el transporte terrestre el de mayor proporción de población activa. El segundo mayor aumento corresponde al ferrocarril debido a la construcción y puesta en marcha de nuevas líneas ferroviarias y la mejora y mantenimiento de las antiguas.

2.4 El consumo de energía en los transportes En la búsqueda de una mayor eficiencia energética, los medios utilizados en el sector transporte y las infraestructuras necesarias deberán ser cada vez más eficientes en términos de costes, calidad de servicio e impactos sobre el abastecimiento energético y el medio ambiente. En la Unión Europea, el consumo final total de energía de los principales sectores económicos

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(industria, transporte y residencia) durante el período 1985-2003 se incrementó en, aproximadamente, un 15%, habiendo aumentado en más de siete puntos la participación del sector transporte en el mismo, lo que le ha supuesto un aumento de su consumo energético del 51%. Esta ganancia se ha producido a costa de los sectores industria y residencia, cuyos consumos han experimentado Los medios utilizados en un descenso de unos cinco y tres puntos respectiel sector transporte y las vamente durante el mismo período (a partir de los infraestructuras datos Eurostat).

necesarias deberán ser cada vez más eficientes en términos de costes, calidad de servicio e impactos sobre el abastecimiento energético y el medio ambiente

En España, según estadísticas, el consumo de energía del sector transporte ha experimentado un crecimiento del 36% en el período 1999-2003, al disminuir tan sólo su participación en el total de 2002 un 0,4%. Al igual que en la Unión Europea, se espera que en los próximos años continúe el importante aumento en el consumo energético del sector, secundando el fuerte desarrollo económico que lo solicita. Sin embargo, este aumento del consumo es totalmente compatible con el aumento de la eficiencia energética (consumir menos por unidad marginal de PIB, y de viajeroskm y tonelada-km). El aumento de esta eficiencia es el mejor indicador de la calidad de los servicios de transporte. Tomando como índices de comparación el Producto Interior Bruto y la población, el consumo final de energía ha crecido en España durante los últimos años prácticamente al mismo ritmo que el PIB, mientras que el consumo por habitante prácticamente se ha duplicado. En cuanto al transporte por carretera, el consumo de este sector por unidad de PIB ha aumentado aproximadamente en un 50%, mientras que el consumo por habitante se ha multiplicado por 2,5, resultado muy ligado al

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creciente acceso de la población a los medios de transporte privados. Un aumento de consumo también se ha producido en los demás modos de transporte, salvo en el ferrocarril, al ir electrificando las líneas antiguas y construyendo las nuevas de tracción eléctrica. Debido al aumento previsible del consumo energético, que según estudios del IDAE llegará a aumentar un 4,19% en el período 2000-2012, surge la necesidad de analizar el sector y llevar a cabo una serie de medidas de eficiencia energética. Las medidas de eficiencia energética tienen como principal objetivo disminuir la tendencia en el consumo de energía en el sector, lo que implicará una menor dependencia del petróleo en nuestra economía y una mejora de la eficiencia del sector en su conjunto. La implementación de estas medidas de eficiencia energética es una tarea bastante compleja, tanto por la cantidad de administraciones públicas que intervienen en su ordenación, como por tratarse de un sector fundamental para la sociedad (actividad productiva, prestación de servicios públicos, privados, etc.). Las principales medidas que se proponen se agrupan en cuatro bloques fundamentales, si bien en cada bloque de medidas se relacionan diferentes propuestas de actuación: • Cambio modal hacia los modos más eficientes, El objetivo de este paquete de medidas es una mejor redistribución de la movilidad en los diferentes modos de transporte. El progresivo aumento de la movilidad, sobre todo de la correspondiente al transporte por carretera, dibuja un futuro caracterizado por un excesivo

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Las medidas de eficiencia energética tienen como principal objetivo disminuir la tendencia en el consumo de energía en el sector

protagonismo de la carretera, con su consecuente aumento de los costes sociales asociados. Esta redistribución, más consecuente con la capacidad de las infraestructuras existentes, contribuye a un reparto modal más eficiente desde el punto de vista energético, por la mayor participación de modos de mayor eficiencia energética. • Uso más eficiente de los modos de transporte. Este paquete de medidas lo constituyen una serie de propuestas orientadas fundamentalmente al transporte por carretera. Estas medidas van encaminadas a la implantación de los sistemas de conducción eficiente, tanto en la parte que corresponde a los conductores como a los propios vehículos, así como al aumento de la eficiencia energética de los turismos al aumentar el índice de ocupación de los mismos. • Mejora de la eficiencia de los medios de transporte. Este bloque hace referencia a una serie de medidas que se pueden implantar con el objetivo de que el parque de vehículos circulante en el año 2012 tenga una composición muy elevada de vehículos menos contaminantes y que consuman menos combustible que los actuales, es decir, más eficientes. • Introducción de nuevas energías en el sector. Este grupo de medidas tiene como objetivo fundamental conseguir a medio plazo una mayor diversificación del consumo de energía final del sector transporte, disminuyendo la dependencia actual que el sector tiene con los productos derivados del petróleo.

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2.4.1 Evolución y situación actual del consumo energético por modo de transporte El esquema de consumos del sector transporte se ha caracterizado en los últimos tiempos por una creciente participación en el total del transporte por carretera, y, más recientemente, del transporte aéreo. Esta alta participación del transporte por carretera en el consumo total se corresponde con una participación también alta en los tráficos totales. Tabla 6. Participación de cada modo de transporte en el consumo final de energía y en el transporte de viajeros y mercancías (TJ-Terajulios)

TOTAL EQUIVALENTE TJ (TJ= terajulio 1 billón de julios) Años

Modos de transporte

Total

Incremento respecto del año anterior (%)

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Carretera

Ferrocarril

Aéreo

Marítimo

1.941.776,2 1.004.556,8 1.091.352,7 1.091.352,7 1.137.537,9 1.174.856,2 1.237.348,1

11.652,0 11.684,2 12.123,5 12.001,7 12.262.5 12.097,3 12.216,8

149.366,7 158.958,0 173.462,3 186.107,3 185.775,8 175.192,0 185.388,4

209.251,0 245.657,8 237.656,6 284.070,5 331.091,4 339.672,7 420.650,4

1.316.884,6 1.424.606,1 1.488.545,3 1.578.490,5 1.673.181,3 1.709.088,8 1.863.280,6

4,9 8,2 4,5 6,0 6,0 2,1 0,9

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004.

La comparación entre modos de transporte de la participación en el consumo final total de energía y en el transporte de viajeros y mercancías viene expuesta en la tabla 6 y en el gráfico 13. Dentro del consumo del transporte por carretera, los vehículos turismos privados, por un lado, y las furgonetas y camiones, por otro, son los dos grandes grupos de consumo. La importancia de los autobuses en el consumo total de este modo es

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marginal, mientras que la de las motocicletas puede considerarse despreciable. Gráfico 13. Participación de cada modo de trasporte en el consumo final de energía y en el transporte de viajeros y mercancías. Año 2002 100 90 80 70 60 50 40 30

% Consumo energético

20

% Viajeros - km

10

% Toneladas - km

0 Carretera

Ferrocarril

Aéreo

Marítimo

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2002. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

Por otra parte, aproximadamente el 40% del consumo total de vehículos de carretera se debe a tráficos urbanos, mientras que el 60% debe imputarse a recorridos en vías interurbanas.

En España, el total del consumo equivalente del sector transporte en terajulio (1TJ = 1 billón de julios) en el 2003 fue de aproximadamente 1,9 millones, con un crecimiento de 8,9% respecto del 2002

El análisis de los datos anteriores pone de manifiesto la importancia del transporte por carretera como elemento predominante en el consumo de energía del sector. En este sentido, las medidas que se propongan para aumentar la eficiencia del sector deben dirigirse fundamentalmente a este modo de transporte. El transporte ferroviario presenta un buen balance entre consumo y tráfico, aunque la progresiva electrificación de las redes ferroviarias ha favorecido la reducción en los consumos finales de gasóleo en este modo de transporte ha aumentado el número de kilovatios (kws) consumidos. El transporte marítimo presenta también un balance favorable.

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Por su parte, el transporte por carretera presenta un comportamiento equilibrado (participación similar tanto en consumos como en tráficos), siendo el aéreo el que demuestra ser el modo de mayor consumo específico. En España, el total del consumo equivalente del sector transporte en terajulios (1TJ = 1 billón de julios) en el 2002 fue de aproximadamente 1,71 millones, con un crecimiento del 2,1% respecto de 2001. El caso español presenta claras similitudes con el europeo en cuanto a la alta participación en el consumo final del transporte por carretera. Las cifras se presentan en el siguiente gráfico. Gráfico 14. Participación de cada modo de transporte en el consumo final del sector en España. Año 2003 Ferrocarril 1%

Aéreo 10%

Marítimo 21% Carretera 66% Tubería 0,3%

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

Antes de intentar establecer comparaciones entre el consumo de cada modo y su participación en el transporte de viajeros y mercancías conviene hacer algunas puntualizaciones importantes: las cifras del transporte aéreo corresponden al repostaje de aeronaves, tanto nacionales como extranjeras, en territorio nacional, e incluyen el consumo debido a tráficos internacionales.

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En el caso del transporte por ferrocarril se considera, junto con el consumo de gasóleo, el empleado en la generación de la electricidad consumida por este modo. Comparando el gráfico con el anteriormente expuesto, nuevamente se aprecia que el transporte aéreo es el modo de mayor consumo específico. Por unidad de tráfico (suma de los viajeros-kilómetro y las toneladas-kilómetro), y respecto al ferrocarril, el transporte por carretera consume cerca de un 50% más de energía, mientras que el transporte aéreo consume aproximadamente el triple de energía.

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Capítulo 2

IMPOSIBILIDAD DE UNA OFERTA HOMOGÉNEA. NECESIDAD DE LA INTERMODALIDAD

1. NECESIDAD DE UNA COORDINACIÓN ENTRE MODOS DE TRANSPORTE Razones geográficas, orográficas, climáticas, históricas y otras de diferente tipo han configurado el territorio, ya sea europeo, nacional o local, en una realidad dispar, heterogénea y diferente, tanto en lo que se refiere a la distribución de su población, como a la de la industria y los centros de servicios. En la siguiente tabla se recogen las densidades de la población europea. Tabla 1. Densidad de población de la Unión Europea por regiones

Habitantes/

EU-15 Alemania Austria Bélgica Dinamarca España Finlandia Francia Grecia Irlanda Italia Luxemburgo Países Bajos Portugal Reino Unido Suecia

Habitantes miles Superficie

miles Km 2

de personas

de Km 2

3.157 357 84 31 43 506 305 544 132 70 301 3 34 92 244 411

381.518 82.537 8.067 10.356 5.384 42.717 5.206 59.629 11.018 3.964 57.321 448 16.193 10.408 59.329 8.941

121 231 96 334 125 84 17 110 83 57 190 149 476 113 243 22

Fuente: Eurostat

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Gráfico 1. Mapa de índice industrial

Hasta el 1% del total nacional Del 1% al 2% del total nacional Del 2% al 4% del total nacional Más del 4% del total nacional

Ante esta realidad, el transporte, ya sea de viajeros o de mercancías, ha de constituir el sistema de comunicaciones entre las diferentes partes de esa realidad social. Si el territorio fuera un continuo isótropo, tendría sentido que la dotación infraestructural y de servicios fuera lo más homogénea posible. Pero, como ello no es así, las infraestructuras y los servicios de transporte, aunque mantengan unas dotaciones mínimas, es lógico que estén en consonancia con la “actividad” que se genera en el territorio, aunque, también, el transporte se considera piedra angular de la política de ordenación del territorio. Así, cuando se trata del transporte de viajeros, una población de unos 10.000 habitantes tendrá, normalmente, una línea de autobuses interurbana, para su conexión con la estación o estaciones ferroviarias más próximas, y, otra, con la ciudad o ciudades más cercanas, donde se ubiquen servicios de ámbito provincial —por ejemplo, hospital

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regional, enseñanza superior, administración de justicia—.

Las infraestructuras y los servicios de transporte, aunque mantengan unas dotaciones mínimas, es lógico que estén en consonancia con la “actividad” que se genera en el territorio, aunque, también, el transporte se considera piedra angular de la política de ordenación del territorio

Una ciudad de unos 150.000 habitantes estará dotada de una red básica de transporte urbano conectada a la red ferroviaria y con los servicios diarios con la capital de la región geográfica en donde esté ubicada. Las ciudades de medio millón de habitantes poseerán una densa red de transporte urbano de superficie, con posibilidad de tener otra de infraestructura fija que la conecte con la capital del país y un aeropuerto con vuelos de distancias medias. Por último, las metrópolis que superan un millón de habitantes tendrán una red de metro, una mallada red de superficie, unas céntricas estaciones ferroviarias y un aeropuerto con vuelos nacionales, europeos y transoceánicos. Además, la aglomeración metropolitana dispondrá de una red ferroviaria de cercanías y de una extensa red de autobuses interurbanos, que, entre ambas, permitan realizar los flujos pendulares que, día a día, se originan en el territorio. Poseerán una o varias estaciones de ferrocarril o al menos un aeropuerto con vuelos de distancias medias. Ahora bien, lo importante de estas dotaciones no es que existan necesariamente, lo que ocurre en muchas poblaciones de nuestro país, sino que haya una adecuada intermodalidad entre ellas, o sea, que subsista una correcta coordinación física —estaciones de autobuses junto a estaciones de tren, estaciones de correspondencia de líneas de metro sin largos pasillos de correspondencia, aeropuertos internacionales con conexión ferroviaria, una

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buena coordinación de servicios y horarios de autobuses de aportación que coincidan con los trenes de cercanías o regionales, horarios de autobuses que sirvan a poblaciones pequeñas, que comuniquen con las salidas de los trenes regionales y de largo recorrido—, así como una adecuada coordinación tarifaria (billetes integrados en el ámbito metropolitano, billetes integrados entre trenes y autobuses y, por qué no, billetes integrados entre aviones y trenes). Esta intermodalidad en el transporte de viajeros es la que puede hacer más atractivo el transporte colectivo frente al transporte individual y permita la prestación de una oferta integrada al ciudadano, con intervención de cada modo de transporte en el segmento de demanda donde es más eficiente.

La extensa y tupida red de carreteras permite conexiones “puerta a puerta” entre cualquier par de puntos de nuestro continente

En el transporte de mercancías, la problemática es muy diferente. La extensa y tupida red de carreteras permite conexiones “puerta a puerta” entre cualquier par de puntos de nuestro continente. Esta clara ventaja competitiva del camión ha triplicado el número de toneladas transportadas por ese medio de transporte en los últimos treinta años, mientras que el ferrocarril perdía un 15% de las toneladas transportadas en ese mismo período de tiempo. Además, y según estimaciones de la UE publicadas en el Libro Blanco sobre la política de transportes, el crecimiento del transporte por carretera será del orden del 50% respecto a la situación actual, si no se toman medidas correctoras en el año 2010. Este escenario, tanto en el caso de viajeros como en el de mercancías, es cada vez menos sostenible por los efectos colaterales causados por el

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transporte por carretera, tales como la congestión viaria, muchas autopistas de la Europa central están ya saturadas, la contaminación ambiental (emisión de CO2) y la inseguridad en el transporte, especialmente cuando se trata de mercancías peligrosas o de la circulación en túneles largos; ello con olvido de que existen alternativas, como el ferrocarril y el transporte marítimo en cortas y medias distancias, que tienen excedentes de capacidad y son mucho más eficientes desde los puntos de vista energético y ambiental. No se trata de sustituir el camión por el ferrocarril, o el barco, o por el transporte fluvial en buena parte de Europa, ya que éstos no pueden ir de puerta en puerta, sino de buscar la complementariedad (la intermodalidad) entre la universalidad del transporte por carretera y la eficiencia y capacidad del tren y del barco. No se pretende, por tanto, una competencia entre modos, sino entre cadenas logísticas que sirven un transporte puerta a puerta. Desde el punto de vista del transporte de mercancías, para conseguir ese mayor peso del transporte intermodal en las cadenas logísticas, hay que abordar una serie de aspectos clave: • Integración de modos. Es necesario que mejoren las conexiones entre puertos y ferrocarriles. Cada nuevo muelle que se construya debe estar dotado de infraestructura ferroviaria y se debería rehabilitar la mayoría de las instalaciones existentes. En los mismos puertos o en sus entornos más próximos deben existir terminales ferroviarias para la formación/recepción de trenes. • En los grandes polígonos industriales y en las cercanías de las ciudades importantes deben

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No se trata de sustituir el camión por el ferrocarril o el barco o por el transporte fluvial en buena parte de Europa, sino de buscar la complementariedad de los modos de transporte

existir terminales ferroviarias que permitan un fácil trasbordo tren-camión. • Ha de aumentarse el número de industrias dotadas de infraestructura ferroviaria en sus instalaciones (España está en la cola de los países europeos en “derivaciones particulares”, si se tienen en cuenta los kilómetros de red). • Armonización de las unidades de carga. Una parte muy importante del transporte intermodal de mercancías es el transporte combinado, o sea, aquel que se efectúa mediante la utilización de un contenedor o de una caja móvil, fundamentalmente. Aunque los contenedores existentes están completamente normalizados, existe un gran número de tipos, por lo que sería conveniente una mayor armonización, que tendrá efectos positivos tanto en los elementos de manipulación, como en la definición de los gálibos de las futuras infraestructuras.

2. LA LOGÍSTICA La logística se puede definir como la organización del flujo y el almacenaje de las materias primas, manufacturas, materias elaboradas, así como la información asociada, desde el punto de origen hasta el punto final, conforme a los requerimientos de los clientes. En un sentido amplio, también incluye la recogida y eliminación de los productos sobrantes y/o desechos, en un proceso de logística inversa. A lo largo de los últimos años los requerimientos para los procesos industriales han cambiado drásticamente, por lo que la logística del transporte de mercancías no ha sido ajena a dichos cambios.

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Básicamente, la nueva realidad en que se desarrolla la logística puede caracterizarse por los siguientes aspectos: • • • • •

Competición global (globalización). Procesos de producción más cortos. Vida de los productos más corta. Necesidad de disminuir costes. Menores stocks (materiales almacenados).

Todo ello ha modificado la conceptualidad del transporte al permitir una gran interrelación entre el abastecimiento, la producción, la distribución y el transporte, que pretende dar un servicio global de calidad, disminuyendo el tiempo y el precio.

El transporte tiene un papel importante en la calidad de la logística y del servicio de la cadena de suministro y distribución

En el caso de viajeros, la logística se puede definir como el flujo de personas entre un punto de origen y otro de destino, conforme con los requerimientos de aquéllos. Últimamente, los procesos de viajeros han cambiado de forma singular, adecuándose la movilidad a la actual forma de vivir, que en general tiene como base la rapidez del desplazamiento. Esto hace que la caracterización de este transporte lleve consigo las siguientes premisas: • • • •

Competencia entre modos. Mayor rapidez. Menor coste en los desplazamientos. Combinación tarifaria.

Al mismo tiempo, la competencia en el mercado global ha aumentado el número de competidores y el alcance geográfico de las cadenas de suministro y distribución, siendo, en última instancia, una logística eficiente un factor

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crucial para la competitividad global de las empresas. El transporte tiene un papel importante en la calidad de la logística y del servicio de la cadena de suministro y distribución. El transporte de mercancías requiere un aumento de la calidad en temas de flexibilidad, velocidad y fiabilidad para llevar las mercancías al lugar exacto, en el momento preciso. Igualmente le pasa al transporte de viajeros. Teniendo en cuenta la compleja interacción entre productores, proveedores, fabricantes, minoristas y consumidores, la intermodalidad permitirá la integración de un amplio rango de servicios de transporte en la cadena logística. Una comunicación e información que funcione bien es indispensable para la gestión de una cadena logística con muchas partes. Entre otras cosas, permite intercambiar información sobre los procesos de negociación en la calidad de los servicios y todo lo necesario en relación con los viajes.

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Capítulo 3

CONCEPTOS Y FACTORES CLAVE DE LA INTERMODALIDAD

Aunque, actualmente, la intermodalidad en el transporte de mercancías está mucho más desarrollada que la intermodalidad en el transporte de viajeros, ésta ha empezado a tener repercusión social al unirse, mediante el ferrocarril, las principales terminales aeroportuarias europeas con el centro de las ciudades, modalidad que, sin embargo, no existe en mercancías. Respecto al transporte de viajeros, es de reseñar que éstos, en una gran mayoría, no están de acuerdo con los transbordos, dado que, en muchos casos, no se facilitan; si bien es verdad que, actualmente, se viaja con poco equipaje o éste es lo suficientemente ligero, liviano y transportable para que el trasbordo sea sencillo. En cuanto al transporte de mercancías, la facilidad es cada vez mayor, ya que las grandes terminales favorecen el intercambio modal y la alta tecnología de las mismas, así como su desarrollo, hacen suficientemente fácil el intercambio de productos entre el ferrocarril-carretera y ferrocarril-puerto, lo que, unido a la perfecta complementación de estos tres sistemas, ha permitido alcanzar cotas muy elevadas de tráficos.

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Por otro lado, los responsables políticos están cada vez más convencidos de que fomentar la complementariedad de los modos de transporte supone un claro beneficio para la sociedad. Así pues, la importancia de establecer, de una forma clara y comprensible, en qué consiste la intermodalidad es un aspecto relevante a la hora de difundir sus ventajas. Como ya se ha señalado en capítulos anteriores, la palabra intermodalidad, igual que otras relacionadas con avances tecnológicos, como multimedia o interactivo, corre el riesgo de utilizarse de un modo generalizado, sin saber muy bien de qué se trata en realidad ni cuál es el concepto concreto al que se refiere. En este supuesto, se recuerda que la intermodalidad, en síntesis, es un sistema integrado por varios modos de transporte en el que cada uno opera en el área más eficiente. Se considera, en consecuencia, de gran importancia la integración de los diferentes modos de Es necesaria la transporte mediante la planificación de una red integración de los que ofrezca unos servicios logísticos completos diferentes modos de puerta a puerta.

transporte mediante la planificación de una red que ofrezca unos servicios logísticos completos puerta a puerta

Sin embargo, en el ámbito de la UE, esto se presenta como una participación muy heterogénea, ya que la planificación afecta tanto a intereses privados como públicos y, además, adquiere carácter nacional, regional y local. Todo ello permite definir cuáles son los factores claves a tener en cuenta en la obtención de beneficios para los usuarios, éstos son los siguientes:

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1. Factores internos • • • • • • • •

Coste Tiempo Regularidad y frecuencia Fiabilidad Flexibilidad Transparencia Ruptura de carga Coordinación de horarios

2. Factores externos • • • •

Congestión Impacto ambiental Seguridad Consumo energético

De otra parte, resulta de interés reseñar algunas consideraciones respecto de alguno de los factores:

El desarrollo de la intermodalidad permitiría la utilización de modos de transporte de menor peligrosidad

• Impactos ambientales: el transporte ha aumentado la emisión de dióxido de carbono (CO2) y de nitrógeno (N), ambos gases productores del efecto invernadero. La UE ha hecho un protocolo interior para estabilizar la emisión de CO2, reduciendo sus niveles desde el año 2000. Produce, también, la contaminación del agua y del suelo, y genera ruidos y vibraciones. Un mejor balance entre los transportes ayudaría a reducir estos impactos ambientales, lo que implica desarrollar la intermodalidad. • Congestión: se espera que el parque móvil de vehículos automóviles aumente un 45%, entre los años 1993 y 2015, y la congestión de la circulación por carretera, durante el mismo período, un 2% anual. La optimización del uso de

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varios transportes y, por tanto, la intermodalidad mejorará esta situación. • Seguridad: los accidentes de tráfico en carretera causan, anualmente, 50.000 muertos y más de 1,5 millones de heridos en la UE, mucho más que otros modos de transporte. El desarrollo de la intermodalidad permitiría la utilización de modos de transporte de menor peligrosidad, lo que justifica plenamente su desarrollo. • Industria: es importante acrecentar la intermodalidad a fin de reducir sus costes y hacerla más competitiva. • Empleo: el número de personas que trabajan en el transporte y en la industria del transporte podría incrementarse si se mejora la eficiencia y la integración del transporte; un motivo más para desarrollar la intermodalidad. • Cohesión: el concepto de intermodalidad enfatiza la importancia de los modos de transporte. Hay una relación muy estrecha entre el desarrollo del transporte y la distribución espacial de la actividad socioeconómica. Una eficaz y amplia red de transporte en la periferia será beneficiosa para la sociedad, al promover mejor el movimiento de personas y mercancías. • El interés público: los Estados deben velar por tener una buena y eficaz red de transporte coordinada en el ámbito europeo.

1. INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS El aumento constante de la movilidad ha puesto de manifiesto la necesidad de reforzar el sistema actual de transporte con el fin de hacer frente, eficazmente, a las necesidades de la demanda.

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Los diversos modos de transporte se pueden dejar de considerar meros competidores, en determinados ámbitos de oferta, para pasar a ser modos complementarios en el ámbito de sus respectivas potencialidades. El ferrocarril, en la época de la Revolución Industrial, a lo largo de más de un siglo, lideró el transporte de viajeros y mercancías para, luego, ceder cuotas de mercado de forma continuada, ya que, tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo, el crecimiento y la expansión del automóvil ha sido muy fuerte. El ferrocarril, dentro de este período, ha mantenido la infraestructura que desarrolló a lo largo del siglo XIX y no ha sabido adaptarse a las necesidades de movilidad que el progreso social ha demandado. Es sólo a finales del siglo XX, con la redes de alta velocidad y de cercanías, cuando el ferrocarril ha recuperado competitividad frente a otros modos de transporte.

El uso creciente de los trenes de cercanías en las grandes áreas metropolitanas y de trenes regionales rápidos y frecuentes son dos casos claros de intermodalidad

Sin embargo, los tráficos aéreo y por carretera, a lo largo del siglo XX, se generalizan con unas mejoras muy importantes y ponen de manifiesto la pérdida de atractivo del ferrocarril, todo ello motivado por los avances tecnológicos de los modos alternativos de transporte, por la movilidad que otorga el automóvil y la no contemplación de los gastos de infraestructura en los correspondientes impuestos, lo que conlleva a una saturación de las carreteras, tanto en tráfico pesado como ligero, así como del espacio aéreo, que agravan el problema de la contaminación, los accidentes y la congestión de las rutas, tanto de carreteras como aéreas.

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La ganancia de tiempos en los recorridos del transporte de viajeros por ferrocarril se resuelve, principalmente, mediante dos acciones: • Aumento de la velocidad en los corredores. • Eliminación de paradas innecesarias. Por lo que se refiere al aumento de velocidad, ésta depende de dos factores importantes: el estado de la infraestructura y las características del material que se emplee. Con respecto a las paradas, cabe decir que no es que sean innecesarias, sino que su número se puede minorizar mediante su agrupación, con la utilización de otro modo de transporte, generalmente carretero, que recoja la demanda de una determinada zona, o coronas, y la dirija a un punto equidistante de todas las poblaciones donde el ferrocarril efectúe una parada, con lo que evitaría otras por delante y por detrás de ella. También se pueden reducir por especialización de servicios, como es el caso de las líneas de cercanías o lanzaderas. El uso creciente de los trenes de cercanías en las grandes áreas metropolitanas y de trenes regionales rápidos y frecuentes son dos casos claros de intermodalidad, con un incremento importante de usuarios, que posibilita el trasvase de viajeros desde la carretera al ferrocarril, cuya evolución conviene potenciar. El caso de un ciudadano de un área metropolitana que va desde un punto (origen) hasta otro lugar (destino) y utiliza sucesivos modos de transporte es un ejemplo claro de intermodalidad sobre la que se basa la actividad de las grandes aglomeraciones urbanas.

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En otra circunstancia, una persona que tome un tren regional desde un punto de origen para que lo lleve a otra ciudad donde existe un centro universitario o un centro médico, por ejemplo, es otra muestra de intermodalidad. Estos desplazamientos, cada vez más habituales para un gran número de ciudadanos, representan la aplicación práctica de la intermodalidad, como respuesta racional a las necesidades de movilidad. Con ello, es fácil comprender que cualquier ciudadano de un área metropolitana, a través de uno o varios transportes urbanos de superficie combinados con algún modo ferroviario y, posteriormente, con otro u otros de superficie, puede desplazarse desde el origen al destino de su viaje. En el ámbito comunitario, la red de alta velocidad que se está creando en un área, con centro en Frankfurt y extremos en Londres y Milán, no sólo produce los efectos antes mencionados de ahorro energético y disminución de la contaminación, sino que, además, contribuye a disminuir la congestión del tráfico aéreo en una zona a la que afecta especialmente. Otro ejemplo que puede citarse es el caso de un ciudadano de una corona metropolitana que camina desde su casa hasta la parada del autobús urbano, que lo dejará en una estación de cercanías; una vez en la ciudad, puede conectar con un metro, que lo llevará a una parada desde la que irá andando hasta el edificio donde trabaja y, allí, tomará un ascensor que lo trasladará a una planta décima o superior, en la que realiza su jornada laboral.

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1.1 Intermodalidad metropolitana: el protagonismo de los intercambiadores El automóvil privado se ha consolidado como uno de los medios más flexibles para los desplazamientos urbanos e interurbanos con capacidad para ofrecer un completo servicio puerta a puerta, a pesar de la pérdida de eficacia que supone la dificultad de aparcamiento, la congestión y los problemas medioambientales en un entorno urbano. Los trenes de cercanías son, debido a su alta capacidad de transporte y velocidad, y a pesar del gran consumo de espacio y escasa flexibilidad de adaptación al entorno, el mejor medio de transporte para un gran número de usuarios que deben desplazarse desde la periferia al centro.

Para optimizar el transporte público se debe mejorar el funcionamiento de los diferentes modos y aprovechar las ventajas y peculiaridades de cada uno de ellos

El metro resulta muy útil para recoger los flujos de pasajeros aportados por el ferrocarril y distribuirlos por toda la ciudad. Los tranvías son de utilidad al combinar su capacidad con la posibilidad de penetración en el tejido urbano, la inversión es considerable, por lo que están predestinados a servir en las líneas principales con un flujo constante importante. Como ellos operan principalmente en superficie necesitan una adecuada política urbana. Los autobuses urbanos y los interurbanos, debido a la gran flexibilidad con la que cuentan, pueden dar servicio a aquellas zonas en las que tanto el ferrocarril como el metro resultan ineficaces. Para optimizar el transporte público se debe mejorar el funcionamiento de los diferentes modos y aprovechar las ventajas y peculiaridades de cada

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uno de ellos, de forma que sea posible competir en confort, velocidad y flexibilidad con el vehículo privado. La manera de llevar a cabo esta optimización no debe ser únicamente la mejora de cada uno de los modos, sino considerando el viaje en su conjunto e intentando evitar que los usuarios tengan la sensación de falta de continuidad en el mismo al realizar los cambios de modo o de servicio de transporte. Los intercambiadores son los puntos en los que se produce la transferencia de viajeros de un modo a otro, siendo al mismo tiempo las infraestructuras que conforman los nodos de la red de transporte. Esto hace que su funcionamiento y eficacia sea determinante para el conjunto. El intercambiador de transporte es el punto en el que los pasajeros cambian de modo y/o servicio de transporte, además del punto de encuentro de los diferentes operadores y modos. Los urbanos juegan un papel muy importante en la intermodalidad, ya sea ferrocarril-ferrocarril y ferrocarrilcarretera, ferrocarril-avión y carretera-carretera. Un intercambiador es también la puerta por la que muchos usuarios acceden al sistema de transporte: “por donde ellos acceden al mundo del transporte”. Hay diferentes tipologías de intercambiadores, dependiendo de la característica que se analice. Considerando la ubicación: • Intercambiadores del centro de la ciudad (es decir, estaciones centrales, nudos del metro). • Intercambiadores de subcentros que generan una fuerte atracción centrípeta en los distritos de la ciudad o suburbios, dado que en la mayoría de los casos son nudos de importantes enlaces y servicios locales.

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• Intercambiadores periféricos (lugares para Park & Ride, es decir, P+R).

La interoperatividad entre los diferentes modos de transporte y sus operadores hacen que la movilidad sea totalmente permeable y efectiva

Los periféricos pueden estar situados en la ciudad o próximos a ésta o “en medio de ningún sitio”. Depende de la función que realicen: si es un nudo intermodal puro, o cuenta con otra función, o si tiene la intención de convertirse en un nuevo centro de un área de reciente construcción, o por el contrario permanecer aislado en una zona en la que no se desea que se produzca desarrollo. La interoperatividad entre los diferentes modos de transporte y sus operadores (ferroviarios, metro, autobús y avión) hace que la movilidad sea totalmente permeable y efectiva, y cada uno de tales modos desempeñan en los intercambiadores una función específica encaminada a cada uno de los estratos sociales que los demandan. El intercambiador proporciona también un lugar ideal en el que realizar la coordinación entre los distintos operadores de transporte, de manera que se mejore el funcionamiento del sistema y se consiga un uso más racional de toda su capacidad. También es posible utilizarlo para realizar la promoción y marketing del sistema de transporte público. El intercambiador permite redireccionar los flujos de viajeros al hacer uso de las conexiones orbitales, evitando así que este hecho siga ocurriendo en el centro urbano. Gracias a que permite la conexión entre modos hace posible una amplia gama de viajes y combinaciones entre modos y servicios, con lo que también aumenta la posibilidad de que una de ellas resulte atractiva para los usuarios. Al mismo tiempo esta conectividad

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aumenta la flexibilidad y la necesidad de coordinación para operadores y planificadores. Un intercambiador bien planificado, gestionado y operado reduce el tiempo necesario para la realización del trasbordo entre modos y/o servicios, así como los tiempos de espera. Se puede acortar de esta forma el tiempo total del viaje. Un objetivo interno en la ubicación de un intercambiador es la integración y coordinación de la red para favorecer el transporte intermodal a través de: • Conectar a los alimentadores con el modo principal de transporte, de manera que se reduzcan los viajes en los modos alimentadores (tanto los públicos como los privados: coche, bicicleta, a pie) e intentar realizar viajes más largos en el modo más eficiente, con mayor capacidad y más rápido. • Optimizar la accesibilidad generando centros, como oficinas, ocio, comercio. Un objetivo externo es jugar un papel decisivo en la transferencia de modo: • Los intercambiadores tienen que ser vistos como una parte de las estrategias nacionales sostenibles de transporte: transferencia modal, gestión del aparcamiento, restricciones de tráfico, carriles de VAO, etc. • Un plan estratégico del intercambio debería incluir una serie de intercambiadores de gran tamaño capaces de soportar mejores servicios para los viajeros que utilicen el sistema. • Para decidir la mejor localización, tamaño y servicios es necesaria una detallada evaluación de la demanda e información sobre los

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orígenes y destinos, medios de transporte y comportamiento de los usuarios y de los no usuarios. Igualmente, se hace imprescindible una coordinación de horarios y de tarifas, o bien tarifas combinadas, para facilitar a los viajeros el transbordo. Esta necesidad es la que deben atender los intercambiadores, a cuyo fin deben contar con suficiente amplitud para no quedar colapsados en la Se puede afirmar que la horas punta y tener una relación lo más directa mayoría de las ciudades posible con las vías de alta capacidad que acceespañolas siguen presas den a la ciudad.

del afán de incrementar la movilidad del automóvil 1.2 Aparcamientos de disuasión Los aparcamientos de disuasión suponen una propuesta más para potenciar la intermodalidad de viajeros. La revisión del panorama nacional de actuaciones referidas a la movilidad y la accesibilidad confirma la hipótesis de que este campo presenta unas especiales condiciones de rigidez y dificultad para la introducción de criterios de sostenibilidad. Se puede afirmar que la mayoría de las ciudades españolas siguen presas del afán de incrementar la movilidad del automóvil, manteniéndose cuantiosas inversiones públicas en infraestructuras para la circulación y el aparcamiento, y privadas en la compra y funcionamiento de los vehículos. La inercia de los últimos años, que presenciaron un fuerte salto en la motorización, en la creación de infraestructuras y en la expansión de las distancias recorridas, no está siendo frenada por políticas rigurosas que busquen invertir dichas

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tendencias en aras de la sostenibilidad y el uso de la intermodalidad. Al contrario, la generalidad de las propuestas que atañen a la movilidad y la accesibilidad parecen realimentar la espiral de las necesidades de desplazamientos motorizados. El tráfico y la movilidad en sus expresiones motorizadas forman parte de lo que se ha venido en denominar el núcleo duro o menos moldeable de la crisis ecológica de la ciudad. Primero porque parecen eludir la discusión racional acerca de su compatibilidad con los recursos disponibles o con la habitabilidad de los lugares que les sirven de soporte; simplemente se admite con frecuencia que el tráfico crece en número y en velocidad y que esto contribuye a satisfacer los deseos y necesidades de la población. Y segundo, porque son la causa principal de los aspectos más conflictivos del medio ambiente urbano, tales como la contaminación, el ruido, el consumo excesivo de recursos o la ocupación extensiva del espacio. Sin transformar la movilidad no parece posible racionalizar o hacer más habitable el entorno de nuestras ciudades. En definitiva, se puede considerar que el tráfico y la movilidad, en sus expresiones motorizadas, representan un conflicto crucial para la calidad de vida urbana, en el sentido más amplio para la sostenibilidad ambiental y también para la sostenibilidad social de las ciudades.

El tráfico y la movilidad representan un conflicto crucial para la calidad de vida urbana

No es así de extrañar que no existan indicios de políticas rigurosas de moderación general o local de la circulación, es decir, de políticas que busquen la reducción del número y de la velocidad de los vehículos motorizados, en particular de los automóviles. Se mantienen y desarrollan las políticas que tradicionalmente se habían aplicado con el fin de resolver problemas localizados

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de congestión, incluyendo las que suponen la peatonalización de algunas calles céntricas, y se sostienen también los esfuerzos de mejora y/o mantenimiento de las redes de transporte colectivo. Pero todas las políticas de control leve del aparcamiento, de la peatonalización o de la subvención al transporte colectivo siguen cabiendo en el epígrafe de la racionalidad o de la habitabilidad, sin aproximarse a la sostenibilidad del sistema urbano y desvelando la auténtica dimensión del escollo al que aquí se hace referencia. Por esa razón, en este contexto de insostenibilidad creciente, las prácticas seleccionadas, con sus contradicciones y limitaciones, son signos esperanzadores de que La movilidad de las también en este país se puede cambiar de rumbo grandes áreas en materia de movilidad y accesibilidad, aunque la metropolitanas responde a tarea que queda por delante parezca gigantesca.

las pautas de complejidad creciente en la medida en que evolucionan las relaciones funcionales de la sociedad y la oferta de los modos de transporte existentes

Entre las políticas que conforman una estrategia de sustitución de desplazamientos en automóvil privado por desplazamientos en transporte colectivo destacan: • Mejora y coordinación de las redes de transporte colectivo. • Liberación de espacio viario para su uso por los vehículos del transporte colectivo. • Mejora de las estaciones y terminales del transporte colectivo para aumentar su atractivo. • Mejora de la imagen pública del transporte colectivo y de sus cualidades sociales y ambientales. La movilidad de las grandes áreas metropolitanas responde a las pautas de complejidad creciente en la medida en que evolucionan las relaciones

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funcionales de la sociedad y la oferta de los modos de transporte existentes. La extensión de las redes de transporte público y sus características hacen que la intermodalidad sea una de las piezas clave para atender de forma eficiente las necesidades cambiantes de los usuarios. La intermodalidad en transporte público se entiende, generalmente, como la posibilidad de efectuar cambios entre modos de transporte público de forma eficiente, de forma que la cadena modal sea afectada lo menos posible por la penalización que suponen los transbordos. No obstante, para determinadas relaciones espaciales, es necesario considerar el uso del vehículo privado como parte importante, y a veces inevitable, de una de las etapas de dicha cadena modal. Es el caso de las relaciones entre zonas del área metropolitana con bajo nivel de servicio público y la ciudad central, para las que los modos de gran capacidad no pueden dar servicio directo.

Las operaciones de acceso en vehículo privado a las líneas de transporte público de gran capacidad, o en denominación anglosajona “Park & Ride, P+R”, tienen una importancia cada vez más creciente

Las operaciones de acceso en vehículo privado a las líneas de transporte público de gran capacidad, o en denominación anglosajona “Park & Ride, P+R”, tienen una importancia cada vez más creciente. La capacidad de los estacionamientos es muy dispar, debido a razones de oportunidad para su puesta en servicio (demanda de viajeros, disponibilidad de suelo, etc.), a excepción de los de nueva construcción, ya abordados con criterios de funcionalidad específica. La capacidad de aparcamiento varía menos de 50 plazas hasta más de 1.000, oscilando la capacidad de la mayoría entre 50 y 100 plazas.

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Los principales motivos de la elección “coche + tren” frente a la opción de realizar el viaje íntegramente en coche son, en primer lugar, la congestión del tráfico existente, seguida de la comodidad, el precio y la no existencia de aparcamiento en lugar de destino. Por otro lado, la elección del vehículo privado para el acceso a la estación frente a otros modos públicos se debe, entre otras razones, a la lejanía de la estación, a la rapidez de acceso, a la no existencia de otro medio y a la comodidad.

1.3 Una apuesta de futuro: la intermodalidad avión-tierra Los aeropuertos, por lógica de su maniobrabilidad y medio ambiente ruidoso, se han ubicado, generalmente, en el exterior del casco urbano de las ciudades y a unas distancias que hacen necesario, hoy por hoy, que dispongan de una conexión rápida y de gran capacidad que atienda la relación aeropuerto-centro de la ciudad. El acceso y salida de un aeropuerto se realiza, en parte, en vehículos de uso no colectivo, como el automóvil particular y el taxi, para los que hay que acondicionar los oportunos aparcamientos y zonas de espera, y reservar las zonas donde los viajeros dejan estos vehículos o acceden a ellos. Existe, también, una aportación importante de autobuses, tanto urbanos como de circuito turístico, que prestan un servicio similar y cuya diferencia principal con los anteriores radica en su mayor tamaño y, por tanto, mayor necesidad de espacio para maniobrar.

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En el caso del transporte intermodal de viajeros, es tal la complejidad existente en el traslado entre las terminales aeroportuarias y las ciudades dependientes de ese tráfico, que el ferrocarril (metropolitano, convencional y alta velocidad) puede resolver el grave problema, que dichos desplazamientos presentan, con mayor facilidad y rapidez que la carretera. En unos casos, esa conexión intermodal se ha llevado a cabo con ferrocarriles que acceden al aeropuerto; en otros, son autobuses o es el ferrocarril metropolitano (metro) los que cubren esta intermodalidad con líneas especiales aeropuerto-ciudad. En ambos casos, este transporte no sólo lo utilizan los pasajeros del avión, sino que es aprovechado por los propios empleados de las instalaciones aeroportuarias y de las compañías aéreas, con la consiguiente preservación del medio ambiente, evitación del déficit económico que conlleva la utilización del vehículo propio y disminución de congestiones y de consumo de combustible. Como ejemplo de intercambiador, ferrocarril (en este caso de cercanías), metro y aeropuerto, se puede tomar el nuevo intercambiador de Nuevos Ministerios en Madrid, considerado, en este aspecto, como una instalación modélica que conecta la principal zona de negocios de la ciudad con Barajas en menos de un cuarto de hora y permite, también, facturar el equipaje en el nuevo intercambiador. Las ventajas de este nuevo sistema se completan con diversos enlaces con otras líneas de metro,

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entre ellas, la importante línea circular, con las cercanías de Renfe, con los autobuses urbanos y los taxis y otras líneas más a lo largo del recorrido. La evolución de este enlace servirá de experiencia para otras instalaciones similares que tenderán a reforzar la intermodalidad avión-ferrocarril. Para conseguir efectividad y eficacia en este tipo de instalaciones, es necesario que exista, en determinados lugares, una coincidencia de los modos de transporte que han de intercambiar viajeros, donde éstos pueden pasar de un modo de transporte a otro. Como ejemplo, se pueden citar las estaciones de autobuses acordes con las terminales ferroviarias, las comunes para ambos medios, las del metro, ferrocarril o aeropuertos. Hasta aquí, se ha tratado, especialmente, la intermodalidad con los metropolitanos; a continuación, se procede al examen de otros tipos de ferrocarril. En primer lugar, cabe considerar los ferrocarriles autonómicos que, aunque similares al metro, tienen otro ámbito de viajeros y otro sector productivo, ya que recorren zonas donde el metro no llega o los complementa. En pocos casos, estos ferrocarriles se acercan a los aeropuertos, si bien conectan, en algún momento, con las líneas de los ferrocarriles estatales que llegan a ellos, lo que permite mantener la intermodalidad. Por lo que respecta a los trenes de ámbito estatal, tanto en España como en Europa, su integración en la intermodalidad avión-ferrocarril depende de los tipos de trenes que se utilicen. Así, podemos

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agruparlos en tres tipos: cercanías, regionales y alta velocidad. Los ferrocarriles del primer tipo tienen una función similar a la del metro, si bien permiten extender su radio al conjunto de la corona metropolitana, con enlaces con otras líneas de cercanías y de otro tipo, y su efecto más importante es el uso alternativo que plantean respecto al automóvil particular dentro del área metropolitana. Por lo que se refiere a la alta velocidad, hay experiencias recientes de coordinación de billetes entre ambos modos, cuando el vuelo es de tipo internacional. Por ejemplo: la relación entre el aeropuerto intercontinental de Barajas y Andalucía, zona de importante oferta turística y de ocio, cuenta, ya, con una experiencia interesante de La implantación de billetes combinados.

“trenes-aeropuerto” tendrá una demanda creciente a medida que se generalicen nuestros desplazamientos hacia el resto de la UE

Pero es en el segmento de trenes regionales donde puede aumentar esta intermodalidad; y ello, por dos motivos principales. El primero es que nuestra situación periférica, dentro de la UE, reserva al avión el desplazamiento de personas hacia sus principales centros de actividad; y el segundo se debe a que el número de aeropuertos de enlace con los principales aeropuertos europeos tiene que ser limitado, por lo que los existentes tendrán una vocación de servicio regional o subregional. En el caso concreto, por ejemplo, del aeropuerto de Málaga, sería interesante la coordinación de horarios y la posibilidad de los billetes combinados que permitiría prestar este servicio a gran parte de la zona central de Andalucía.

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La implantación de estos “trenes-aeropuerto” tendrá una demanda creciente a medida que se generalicen nuestros desplazamientos hacia el resto de la UE.

2. INTERMODALIDAD EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS En el ámbito de las mercancías, el transporte intermodal se justifica, al igual que en el caso de los viajeros, por constituir un sistema integrado por los distintos modos de transporte, tal como se ha definido anteriormente. La clave para la correcta operatividad del sistema del transporte intermodal se basa en la coordinación adecuada de las redes de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y puntos integrados de manipulación de mercancías.

El transporte intermodal ofrece unas prestaciones cada vez más operativas con el desarrollo de la logística

En este caso, hace ya años que está implantado y se opera, tanto entre ferrocarril y carretera, como en el ámbito ferroviario-portuario, al estar todas las infraestructuras ligadas entre sí en la mayoría de los casos. Por tanto, el transporte intermodal ofrece unas prestaciones cada vez más operativas con el desarrollo de la logística y la robótica, así como con el avance en los sistemas de comunicación (hoy concebidos a través de satélites) y de la informática. Estos servicios hacen que, tanto en los puertos como en los grandes núcleos de población industrial, se creen zonas logísticas que permitan actuaciones de calidad en materia de transporte

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multimodal, con la presencia del transporte por carretera en todos los procesos. Dos son los grandes apartados en el transporte de mercancías: el terrestre y el marítimo, ya que el aéreo queda reservado a determinados bienes de alto valor y peso reducido y a ciertos tipos de documentos y paquetería. En todo caso, el transporte aéreo se configura de diferente manera que el marítimo, ya que el ferrocarril, hoy por hoy, no accede directamente al punto de estacionamiento de los aviones e, incluso, tampoco a las terminales de carga de los aeropuertos. No obstante, estas terminales tienden a configurarse como centros intermodales entre transporte aéreo y carretero, sin olvidar que, algún día, el ferrocarril llegará a ser una alternativa más en los planes de transporte desde las infraestructuras aeroportuarias. Las estaciones de mercancías previstas en la LOTT se identifican en los centros integrados de transporte, los centros integrados de mercancías, las plataformas logísticas, las zonas de actividades logísticas y los centros logísticos. En síntesis, los centros integrados de transporte permiten un desarrollo intermodal correcto en el transporte de mercancías. Los centros integrados de transporte ayudan a conseguir una mejora en la organización y gestión de las empresas de transporte y a perfeccionar la coordinación entre aquéllas, así como en las condiciones de trabajo de los empleados del sector. Estos centros integrados de transporte tienen, además, toda una serie de efectos positivos asociados, de tipo económico, urbanístico, medioambientales, de tráfico y de seguridad.

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2.1 Intermodalidad terrestre

Los centros integrados de transporte ayudan a conseguir una mejora en la organización y gestión de las empresas de transporte y a perfeccionar la coordinación entre aquéllas

Uno de los esquemas que se contempla es el de grandes líneas troncales ferroviarias que unan los principales centros de actividad y los centros de producción de gran volumen, complementados con un transporte por camión que hace el denominado acarreo, que une el ferrocarril con aquellos puntos de demanda alejados del mismo. Como ejemplo de un transporte troncal, se puede citar la nueva oferta de Renfe Combipack, que une, entre semana, Madrid y Barcelona con un tren diario. En todos los casos, se descargará así a las autopistas y autovías de la red principal de un gran volumen de tráfico pesado, con aumento de su capacidad y seguridad, sobre todo cuando se transvasen al ferrocarril productos tóxicos o inflamables. También, para determinados transportes, como automóviles, componentes de automoción y productos semielaborados, estos trenes de transporte troncal tienen un papel fundamental en las actuales actividades logísticas. Por otro lado, el transporte entre centros logísticos y la distribución por carretera a los puertos de consumo es otro de los aspectos que da lugar a la intermodalidad. Tales centros logísticos, en muchos casos, son los denominados puertos-secos y zonas de actividades logísticas. Otro esquema que se utiliza es el del uso de ramales ferroviarios que, al conectar con líneas troncales, pueden llevar las mercancías a los puntos de distribución por carretera.

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2.2 Intermodalidad marítima Entendemos por tal la que incluye un transporte en barco y su conexión con medios terrestres, carretera y ferrocarril.

La unión barco-carretera tendrá un papel cada vez mayor con el desarrollo del transporte Ro-Ro en el transporte marítimo de corta distancia

La unión barco-ferrocarril está llamada a ocupar un lugar destacado en las relaciones de la UE, que comienza a consolidar su situación de mercado único. Exige, fundamentalmente, un acceso directo y sin interferencias del tren a las terminales ferroportuarias y un sistema de carga y descarga lo más rápido posible. En este último aspecto, la implantación de terminales especializadas, cuando el volumen así lo justifique, es la solución más adecuada. La unión barco-carretera clásica y muy desarrollada tendrá un papel cada vez mayor con el desarrollo del transporte Ro-Ro en el transporte marítimo de corta distancia. Existe, también, una intermodalidad barco-barco. En España, Algeciras es un caso claro, mientras que Rótterdam lo es en el europeo, donde los grandes transportes transoceánicos pasan la carga a barcos menores distribuidores que se dirigen a diferentes puertos marítimos o fluviales. Como apartado final dentro del transporte marítimo, hay que citar el cabotaje litoral que, en la Península Ibérica, es la gran alternativa a la falta de vías fluviales interiores. El hecho de que en nuestro litoral se concentre gran parte de la actividad económica permite que el tráfico entre estos núcleos se realice por vía marítima, por lo que un estudio a fondo sobre las mercancías que ahora se mueven por transporte terrestre y que lo

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podrían realizar por mar mostraría las nuevas perspectivas que encierra el transporte marítimo. Como ejemplo del uso de ramales, se puede tomar el que se llevará a cabo desde el norte de Inglaterra con el túnel del Canal de la Mancha. Esta línea, construida sobre ramales existentes o clausurados, eliminaría 10.000 camiones diarios, con la consiguiente descongestión de las carreteras afectadas, al transferir la correspondiente cuota al ferrocarril.

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Capítulo 4

SITUACIÓN ACTUAL DE LA INTERMODALIDAD

Como se ha descrito en capítulos anteriores, el desarrollo de la intermodalidad en los últimos tiempos ha sido muy grande. Sin embargo, en la actualidad, este desarrollo se ve frenado por determinados factores, entre los que destacan los siguientes:

El desarrollo de la intermodalidad en los últimos tiempos ha sido muy grande. Sin embargo, en la situación actual, este desarrollo se ve frenado

• Deficiencias en las redes de transporte modales y falta de terminales de intercambio modal. • Gestión y financiación independiente de infraestructuras para cada modo de transporte, que hace difícil determinar la responsabilidad sobre vínculos intermodales de aquéllas. • Falta de interoperabilidad en las redes nacionales de algunos modos de transporte. • Heterogeneidad de especificaciones técnicas en cada país. • Diversidad de dimensiones de las unidades de carga e incompatibilidad de los equipos de transporte en los diversos modos de transporte. • Ausencia de sistemas centralizados de comunicación entre todos los agentes implicados en la cadena intermodal, que impide una planificación adecuada de las operaciones. • Ante una incidencia de la carga es difícil determinar la responsabilidad dentro de la cadena de transporte. • Estrangulamientos administrativos: los documentos de transporte se presentan, en gran

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medida, en soporte papel y son distintos por modos, al igual que las reglas para las operaciones de tránsito europeo. Dadas las anomalías que presenta el actual sistema para una buena operatividad, éste se orienta, modalmente, a un cambio de modo de transporte que crea costes de fricción y que pueden hacer que el transporte intermodal sea menos competitivo que el unimodal. Los costes de fricción son una medida de la ineficacia de una operación de transporte y se expresan a través de las siguientes consecuencias:

Los costes de fricción son una medida de la ineficacia de una operación de transporte

• Precios más altos. • Viajes más largos. • Más retrasos o menos fiabilidad en los horarios. • Menos disponibilidad de servicios de calidad. • Limitación del tipo de bienes. • Más riesgo de daño a la carga. • Procedimientos administrativos más complejos. Para hacer el transporte intermodal atractivo a los usuarios, tanto de viajeros como de mercancías, los costes de fricción deben ser identificados, cuantificados, cualificados y reducidos. Los nodos y puntos de transferencia deben estar preparados para ofrecer servicios como los de almacenamiento y coordinación de la información o personalización de los productos. El mercado ha de ser capaz de identificar y explotar esas oportunidades, y la política del transporte intermodal debe eliminar cualquier cuello de

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botella que pueda retraer a los operadores en el uso de estas oportunidades. En términos generales y en opinión de la Unión Europea, las deficiencias que existen para el desarrollo del transporte intermodal se producen en los siguientes ámbitos:

No existen sistemas abiertos y completos de información intermodal

• Infraestructuras y material de transporte: falta un enfoque adecuado que posibilite la interconexión e interoperabilidad de los distintos modos. • Unidades de carga: falta la armonización de las unidades entre todos los modos de transporte. • Explotación: existen grandes diferencias en la gestión de terminales y en los resultados de los distintos modos. • Servicios y reglamentación: no existen sistemas abiertos y completos de información intermodal; la mayor parte de la normativa se refiere a un solo modo de transporte, entre varios. A continuación, se analizan algunos de los principales obstáculos que se producen en estos ámbitos.

1. INFRAESTRUCTURAS Y MATERIAL DE TRANSPORTE Muchas de las infraestructuras existentes no son adecuadas para aceptarlas como corredores óptimos a los efectos de realizar un transporte intermodal. En la mayoría de los casos, su capacidad no es adecuada, dada la alta densidad de tráfico a que

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están sometidas; igualmente, las conexiones entre las infraestructuras utilizadas no son idóneas para realizar la intermodalidad. Para desarrollar un número de corredores de alta densidad, es necesaria una red de modos de transporte y conexiones entre ellos. Como el sistema actual está financiado y regulado de forma independiente para cada modo, la responsabilidad de reducir los fallos y de conocer de quién es aquélla si los hubiere, en los puntos de conexión, está poco clara y esto dificulta la gestión coordinada a diferentes niveles. La laguna de la interoperatividad entre ciertos modos de transporte genera, también, problemas significativos. Las especificaciones técnicas para los modos de transporte están, normalmente, reguladas por el Estado, de forma distinta para cada modo. Esta situación provoca problemas de interoperatividad.

La gran variación de las unidades de carga en los distintos modos de transporte reduce la interoperatividad entre ellos

La heterogeneidad de los vehículos en cada uno de los distintos operadores causa problemas en la infraestructura, así como en la utilización de la intermodalidad entre los diferentes modos. La gran variación de las unidades de carga en los distintos modos de transporte reduce, también, la interoperatividad entre ellos, como se verá en el punto siguiente. En resumen, la falta de operatividad se debe, entre otras causas, a las diferentes características de las infraestructuras y material de transporte actuales. Entre ellas cabe destacar las siguientes:

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• Faltan tramos de infraestructura en el seno de los modos o conexiones entre ellos, lo que interrumpe la cadena de transporte intermodal. • Los modos de transporte se financian de forma diferente y separada y es difícil identificar, en muchas ocasiones, a quién incumbe el refuerzo de las conexiones entre los modos. • Las especificaciones técnicas de los medios de transporte son objeto de reglamentaciones que, frecuentemente, difieren entre los Estados miembros.

2. UNIDADES DE CARGA La mejora de las unidades de carga intermodales (contenedores y cajas móviles, fundamentalmente) es una de las medidas que presenta el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010. La multitud actual de configuraciones distintas genera costes de fricción y retrasos en las operaciones de manutención al pasar de un modo de transporte a otro. Esta situación debería superarse con la armonización de determinadas características de manutención de las unidades de carga, como las esquinas superiores e inferiores o los túneles de guiado. Además, las cajas móviles no suelen ser apilables y, por consiguiente, no convienen para el transporte marítimo. Por otra parte, los contenedores no utilizan plenamente las dimensiones que permite el transporte por carretera. La solución podría ser la normalización de una unidad de carga europea que combine la apilabilidad de un contenedor con todo el espacio de carga de una caja móvil. La Comisión ha examinado este asunto y adjunta, según lo dispuesto en la Comunicación de la

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Comisión (Bruselas, 07.04.2003, COM, 2003, 155 final), una propuesta legislativa al respecto. Dicha propuesta beneficia al transporte marítimo, ya que permite reducir los costes de fricción en la manutención portuaria y ofrece al transporte marítimo de corta distancia la posibilidad de adquirir una mayor cuota de mercado de las cajas móviles, que hasta el momento ha quedado limitado por el transporte terrestre.

Las cajas móviles están diseñadas ante todo para los transbordos entre el ferrocarril y la carretera

Los contenedores que habitualmente se utilizan en Europa (20 y 40 pies) cumplen las normas de Organización Internacional de Normalización (ISO), aunque también están en circulación otros tipos de contenedores que presentan características técnicas distintas (anchura, altura, construcción, etc.). En general, estos contenedores ISO pueden utilizarse en todos los modos de transporte. Son apilables y pueden izarse por grúas. Pese a ello, generalmente no ofrecen una capacidad de carga óptima de paletas ISO o no pueden aprovechar completamente las dimensiones máximas disponibles en el transporte terrestre. Las cajas móviles están diseñadas ante todo para los transbordos entre el ferrocarril y la carretera. Permiten una buena utilización de las capacidades en el caso de los vehículos de carretera y ferroviarios, pero no ofrecen una solución económica para el transporte por vía navegable o para el transporte marítimo. No suelen ser apilables debido a la poca resistencia de sus paredes, no pueden soportar un trayecto marítimo y tampoco pueden izarse por medio de grúas. La gran variedad de Unidad de Carga Intermodal (UCI) actualmente existentes, y más concretamente de dispositivos destinados a la manutención y

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sujeción, merma la eficacia de las operaciones de transbordo. Así, es preciso examinar cada UCI para determinar el sistema de manutención adaptado a condicionar o incluso a modificar las instalaciones de manutención. Lo mismo ocurre con la sujeción en los vehículos o buques que han de transportarlas. La complejidad y a lentitud de los transbordos generan gastos inútiles. Por consiguiente, es necesario uniformar los dispositivos de manutención y sujeción de la UCI. La seguridad física constituye una prioridad. Las nuevas UCI deberán estar provistas de dispositivos de alarma en el caso de la apertura de la UCI, para así limitar riesgos de introducción de materias no declaradas y de intrusión de pasajeros clandestinos. A fin de garantizar la seguridad técnica y reducir al mínimo los riesgos para personas y bienes, todas las UCI utilizadas en Europa deberán ser objeto de operaciones de mantenimiento y de inspecciones periódicas. El Convenio internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC), que se adoptó en 1972, también impone obligaciones de mantenimiento e inspección periódica de los contenedores utilizados en el tráfico internacional. Los procedimientos de ejecución de estas medidas habrán de ser uniformes. Por tanto, es preciso resolver tres problemas:

Europa necesita una unidad de carga intermodal óptima, la UECI

• La complejidad de las operaciones de manutención y la escasa interoperabilidad. • La carencia de UCI óptimas que puedan utilizarse en todos los modos de transporte. • La necesidad de establecer un sistema consolidado uniforme en lo referente a las características que han de presentar las unidades en

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cuestión en los ámbitos antes mencionados, incluidas la seguridad técnica y la seguridad física. Estos problemas pueden resolverse armonizando determinadas características de las nuevas UCI para hacerlas más seguras y para que su manutención pueda efectuarse de manera más uniforme, garantizándose al mismo tiempo una mayor interoperabilidad.

La UECI ha de poder apilarse, manipularse por la parte superior y soportar un trayecto marítimo

Por tanto, se puede concluir que Europa necesita una unidad de carga intermodal óptima, la UECI, que combine las ventajas de los contenedores (resistencia y posibilidad de apilarlos) y de las cajas móviles, en especial su mayor capacidad. Esta UECI podrá utilizarse en todos los modos de transporte (ferrocarril, carretera, transporte marítimo y vía navegable) y su trasbordo entre dichos modos quedará simplificado. A fin de cumplir las condiciones necesarias para garantizar la máxima intermodalidad, la UECI ha de poder apilarse, manipularse por la parte superior y soportar un trayecto marítimo. Debe ofrecer el mayor espacio posible para el transporte de paletas ISO y facilitar una carga y una descarga rápidas para así reducir gastos y evitar pérdidas de tiempo. Esta UECI puede consistir en una caja polivalente para mercancías secas que permita la carga frontal de dos paletas. La anchura inferior útil ha de ser, pues, de 2 x 1.200 mm como mínimo, más el margen de maniobra necesario. La anchura exterior ha de ser la más pequeña posible, idealmente de 2.500 mm, para tener en cuenta los carriles-guía de que disponen algunos buques. Sea como fuere, estas UECI han de poder utilizarse en carretera y han de atenerse, por tanto, a las disposiciones de la Directiva 96/53/CE.

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La UECI ha de ser una caja polivalente para carga seca que pueda abrirse por la pared del extremo, la pared lateral o el techo.

La UECI ha de ser una caja polivalente para carga seca que pueda abrirse por la pared del extremo, la pared lateral o el techo

Sobre la base de los requisitos esenciales, los organismos europeos de normalización elaboran normas estandarizadas a petición de la Comisión. Ya se han realizado muchas actividades preparatorias a este respecto tanto en el CEN como en el campo de la Investigación y Desarrollo Tecnológico (IDT). La presente propuesta se basa en su totalidad en las labores realizadas por el CEN. Este trabajo puede constituir la base de las normas armonizadas y de los requisitos específicos de interoperabilidad en materia de dimensiones interiores de la UECI: • Longitud: hay dos versiones distintas. La versión larga ha de hacer posible, en el sentido de la longitud de la UECI, la carga de 11 unidades de 1,2 m con los márgenes de maniobra que pueden ser necesarios. La versión corta ha de permitir la carga de 6 unidades en las mismas condiciones. La primera longitud se ha elegido debido a su idoneidad en relación con las paletas ISO y a la longitud máxima autorizada en el transporte por carretera. La segunda longitud se ha elegido porque se aproxima al máximo que se puede transportar por pares mediante trenes de carretera, sin necesidad de utilizar vehículos especiales (como enganches cortos). Ambas versiones pueden emplearse, asimismo, en el transporte ferroviario, la navegación marítima y las vías navegables. • Anchura: ha de permitir la carga de tres paletas, colocadas una al lado de la otra (es decir, 3 veces 800 mm), o de dos paletas en sentido longitudinal (es decir, 2 veces 1.200 mm), más

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el margen de maniobra necesario, sin que puedan superarse los 2.550 mm, anchura máxima autorizada en el transporte por carretera. • Altura: la altura elegida es de 2.670 mm por cuanto las cajas móviles tienen generalmente una altura de 2.670 mm. Es superior a las alturas normalizadas de los contenedores ISO 668 y 650 de la serie 1 (2.438 mm y 2.591 mm) y ofrece más espacio. Por añadidura, esta unidad puede utilizarse en las principales líneas de ferrocarril en las que circulan vagones de alturas normalizadas. En definitiva, la propuesta de directiva prevé requisitos esenciales en materia de seguridad técnica, seguridad física, interoperatividad, manutención, sujeción, resistencia, codificación e identificación de unidades. Además de los requisitos expuestos con anterioridad, que son aplicables a todas las unidades de carga intermodales nuevas, la UECI ha de cumplir los requisitos suplementarios que se exponen en la tabla 1. Un Comité de reglamentación, formado por representantes de los Estados miembros y de la Comisión, determinará los requisitos específicos de la interoperatibilidad referentes a las características de las unidades de carga intermodales que resulten necesarios para garantizar su utilización en varios modos de transporte. Los procedimientos de inspección periódica de las UCI habrán de garantizar que éstas siguen cumpliendo los citados requisitos. En condiciones de fabricación comparables, las UECI podrían resultar más costosas que los

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contenedores (debido a una mayor superficie disponible) y las cajas móviles, ya que probablemente será necesario reforzar las paredes para poderlas apilar. No obstante, se estima que su mayor capacidad en relación con los contenedores compensará con creces los costes suplementarios. Con respecto a las cajas móviles, el interés de utilizar las UECI reside en la disminución de los costes de almacenamiento, e incluso los de transporte cuando los gálibos permiten apilarlas durante el trayecto. Con todo, el coste de una UECI dependerá del número de unidades fabricadas, es decir, del éxito que coseche la presente iniciativa. La gran variedad de cajas móviles impide su fabricación Tabla 1. Requisitos suplementarios de las UECI

Peso y dimensiones

Debe cumplir las disposiciones de la Directiva 96/53/CE

Tipo

Ha de permitir colocar, en el sentido de la longitud, respectivamente: • 11 unidades de 1.200 mm, en el caso de la versión larga • 6 unidades de 1.200 mm, en el caso de la versión corta, previendo los márgenes de maniobra que sean necesarios.

Longitud

Ha de permitir colocar unas al lado de las otras, dos europaletas (1.200 x 800 mm) o dos paletas UK (1.200 x 1.000 mm) en el sentido de la longitud (2 x 1.200 mm) o tres europaletas en el sentido de la anchura (3 x 800 mm), dejando un margen de maniobra suficiente.

Altura exterior

2.670 mm

Resistencia de la construcción

El documento de referencia en lo que respecta a los valores de resistencia será, en su caso, la serie de normas ISO 1496. • Capacidad de apilamiento en cuatro niveles de unidades largas cargadas, que pueden resistir un transporte marítimo. • Capacidad de apilamiento correspondiente a los contenedores ISO de 20 pies, en el caso de unidades cortas cargadas. • Una carga de rotura suficiente para poder transportar unidades en el número de niveles de apilamiento antes mencionado por vía fluvial o por transporte marítimo de corta distancia. • Aptitud para ser izadas por la parte superior.

Fuente: Comunicación de la Comisión. Bruselas, 07.04.2003 COM(2003), 155 final.

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en grandes series; por tanto, cabe esperar que la economía de escala que pueda lograrse compense los costes adicionales ocasionados por el refuerzo de las paredes.

Para minimizar el riesgo de ruptura de la cadena intermodal, los operadores tienen que fomentar el desarrollo de sus terminales

El antecedente de los contenedores ISO permite pronosticar que, con el tiempo, la UECI puede llegar a modificar profundamente el panorama europeo de la logística y de los transportes y el desarrollo del transporte intermodal.

3. EXPLOTACIÓN Los puntos débiles del transporte actual, que son la mayor fuente de generación de los costes de fricción, son los puntos de interoperatividad y las unidades de carga, ya analizados. Otro problema es que las terminales no están gestionadas, eficientemente, con un apoyo telemático apropiado. Para minimizar el riesgo de ruptura de la cadena intermodal, los operadores tienen que fomentar el desarrollo de sus terminales. Esto aumenta el control, pero también el coste del transporte puerta a puerta para el usuario, especialmente, cuando no se usa la capacidad en forma óptima. El mercado del transporte tiene una desigualdad en cuanto a la ejecución y calidad del servicio, debido a sus diferencias en el coste de sus estructuras, niveles de liberalización y competencia. El usuario percibe que el transporte de carretera es el mejor. La infraestructura tiende a mostrar un comportamiento monopolístico, resultado de las operaciones orientadas al cliente y un uso de la capacidad por debajo del óptimo.

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Las características de la explotación son las que se exponen a continuación: • Existen terminales en las que se utilizan diferentes procedimientos, mecanizados y manuales pesados, que no se gestionan eficazmente y no se benefician de un soporte telemático apropiado. • Para minimizar el riesgo de la interrupción de la cadena intermodal, los operadores pueden crear sus propias terminales especializadas, lo que incrementa los costes del transporte intermodal. • La desigualdad del tiempo de trabajo y la ausencia de armonización de los horarios de los diferentes modos son otra fuente de costes de fricción para el transporte intermodal. Los operadores que reciben ayuda del Estado y no están comprometidos económicamente con un modo de transporte, de forma que pueden usar su posición para orientar las operaciones, distorsionan la competencia. Como los operadores son dueños de su propia flota y su servicio no está gravado por la infraestructura, tienden a usar un medio de transporte y rechazan otras opciones, a veces mejores, que necesitan otros modos, ya que no coordinan su información y sus actividades de mercado. Igualmente, el problema del tiempo de trabajo no es sólo su duración efectiva, sino, también, la poca flexibilidad en los gráficos de los conductores y tripulaciones, de manera que puedan competir operativamente los distintos modos. Los potenciales usuarios del transporte intermodal pueden sufrir una espera innecesaria, debido

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a la descoordinación de los horarios de los distintos modos, con aumento del tiempo de fricción.

4. SERVICIOS Y REGLAMENTACIÓN La ausencia de un intercambio de datos en todo el transporte modal genera altos costes y deficiencias en el servicio, que se han ido aumentando con el crecimiento de sistemas modales y procesos domésticos. Si se produce un daño en la carga, es difícil averiguar el responsable dentro de la cadena modal. Los operadores de un medio tienen mayor fiabilidad que los de otro, de forma que la situación es compleja por ser competencia de los Estados de la Unión Europea. Los documentos del transporte son extensos y difieren en los distintos modos. Igualmente, los trámites en la aduana son distintos para cada modo de transporte. Para garantizar que las mercancías lleguen en un tiempo preciso, el transporte intermodal requiere un gran y efectivo control de la gestión en la cadena de transporte puerta a puerta. Lo mismo ocurre con el transporte de viajeros. Cuantos más operadores estén basados en un modo, más difícil es el control y la gestión. Existe, posiblemente, una gran laguna entre la conciencia de los beneficios potenciales de la intermodalidad y los deseos de los operadores de optimizar sus propias cualidades y vehículos.

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• La falta de una red sistemática adecuada que permita el intercambio de datos a lo largo de la cadena de transporte intermodal conlleva costes elevados y daña la calidad de los servicios. • Asimismo, la ausencia de sistemas de seguimiento y de localización de los envíos que cubre la totalidad del trayecto efectuado por los diferentes modos hace imposible detectar, con rapidez, los problemas y los errores del despacho. • En caso de avería de la carga, los usuarios del transporte intermodal, en numerosas ocasiones, tienen difícil determinar quién es el responsable del problema en la cadena de transporte, ya que el transporte internacional en Europa se rige por diferentes convenios en materia de responsabilidad, en función del modo de transporte implicado. El sistema de transporte, como elemento destacado de la sociedad actual, participa y está sometido a las tendencias y avances tecnológicos, que influyen en su evolución. La intermodalidad es fundamentalmente una respuesta al uso racional de los diferentes modos de transporte en un entorno donde el respeto al medio ambiente y al ahorro energético son valores asumidos por el conjunto de la sociedad. Para la implantación de la intermodalidad, hay que tener en cuenta además otras tendencias y criterios que, en la actualidad, influyen en el amplio conjunto de actividades y procesos que constituyen el sistema de transporte.

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Capítulo 5

MARCO DE DESARROLLO

1. POLÍTICA DE LA UNIÓN EUROPEA SOBRE INTERMODALIDAD En el viejo continente, los países se distribuyen sobre una superficie del orden de 3,1 millones de km2, con un conjunto de población de 375 millones de habitantes, lo que da lugar a una densidad media de población de unos 116 habitantes/km2. Los valores de dicha densidad, no homogéneos, van desde los 20 hab./km2 en los países nórdicos, a los aproximadamente 350 en la zona del Benelux. En España, está en los 78 hab./km2 .

En el viejo continente, las distancias máximas entre los núcleos de población más relevantes oscilan entre los 500 y 1.000 km

Con respecto a las distancias máximas entre los núcleos de población más relevantes oscilan entre los 500 y 1.000 km, mientras que estas distancias en el ámbito internacional están entre los 1.400 y los 2.500 km. En nuestra península, las distancias entre Madrid y el resto de capitales oscilan entre los 150 y los 700 km. Siendo las distancias transversales las de mayor distancia, del orden de los 1.700 km. Cabe destacar, sobre la experiencia en viajeros, que la distancia óptima para el transporte ferroviario oscila entre los 500 y los 800 km. Si en estas

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distancias contamos con la velocidad, y con una mejora en las infraestructuras y en el material rodante, tanto por sí solos como complementándose, se obtiene unos tiempos de recorrido similares e incluso menores que los del transporte aéreo. Entre la década de los setenta y de los noventa, la movilidad ha ido en aumento, multiplicándose por 2,2 el tráfico de viajeros en todos los modos de transporte. Esto ha supuesto un crecimiento medio anual del 3%, no siendo homogénea dicha tasa de crecimiento entre los modos de transporte, ya que mientras que el ferrocarril crecía un 29%, el crecimiento en la carretera se multiplicó por 2,4 y el de la aviación por 7,5. Esto ha motivado, a nivel europeo y respecto a los desplazamientos de viajeros en media y larga distancia, que las cuotas de mercado sean del 14% para el ferrocarril y del 81% para la carretera. En diciembre de 1992, la Comisión publicó un documento, conocido como el Libro Blanco de Transporte (COM, 92, 494 final), con el título “El Curso futuro de la Política Común de Transportes. Un enfoque global para la elaboración de un marco comunitario de movilidad sostenible”, en el que se indicaban los desequilibrios e ineficacias del sector del transporte y se establecían las políticas y prioridades comunitarias para el desarrollo de dicho sector. Este documento fue completado con el reciente Libro Blanco de Transporte. Este documento fue de vital importancia para el sector del transporte por constituir el primer paso hacia el establecimiento de una política de

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transporte a nivel europeo. En dicho documento la Comisión Europea ya quiso resaltar la necesidad de desarrollar el papel de la intermodalidad en el sistema de transporte, así en su capítulo “La demanda de transporte, la competencia intermodal y la complementariedad”, ya expresaba su inquietud ante la tendencia del aumento de la demanda de los transportes y la concentración del tráfico en las carreteras, entre otras causas, por la falta de imputación de los costes de dicho modo de transporte a los usuarios. Asimismo, el Libro Blanco de Transporte advirtió que la inadecuada integración de los modos de transporte privaba a los usuarios de utilizar alternativas prácticas frente a los servicios habituales, y añadió que las redes de transportes inadecuadas e incompletas provocaban obstrucciones en algunas áreas e impedían la integración de las regiones periféricas. En estas redes de transporte, la Comisión definió las terminales como interfaces “con una función muy importante que, en gran medida, determinan la competitividad y la utilidad de los sistemas”. En mayo de 1997, la Comisión Europea publicó una comunicación sobre la intermodalidad y el transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea, cuyo objeto era establecer las estrategias y acciones para promover la eficacia, los servicios y el desarrollo sostenido en el ámbito de los transportes. Ante esta situación, la Comisión propugna la utilización racional y equilibrada de las capacidades existentes en el sistema europeo de transporte para conseguir un desarrollo socioeconómico sostenible y respetuoso con el medio ambiente.

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En este sentido, el sector de los transportes debe tener en cuenta las exigencias de los servicios, independientemente de los modos, y explotar las capacidades disponibles en todos ellos. Partiendo de esta premisa, la Comisión Europea confirma la necesidad de modificar el enfoque Los servicios de individual de los modos para situarse en un enfotransportes son que de sistemas.

conexiones de puerta a puerta basados sobre las diferentes posibilidades del transporte modal viables

Los servicios de transportes son conexiones de puerta a puerta independientemente de los utilizados, basados sobre las diferentes posibilidades viables del transporte modal, que representan una utilización racional del sistema del transporte que reduce los costes y genera valor añadido. Dentro de las principales actuaciones de la Comisión Europea con incidencia en el transporte intermodal, cabe significar las siguientes: a) Las acciones piloto para el transporte combinado (PACT) y el actual Marco Polo. b) El fomento del transporte marítimo de corta distancia. c) Las redes transeuropeas de transporte. La integración de los puertos marítimos en las redes.

1.1 Objetivos políticos Desde 1995 en la Comisión Europea se han dado varios pasos encaminados a mejorar el conocimiento de los obstáculos y promoción de soluciones para un aumento del uso del transporte intermodal.

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En 1995 se fundó la Task Force de intermodalidad para responder a la necesidad de estimulación y mejora de la coordinación de estudios europeos y aumentar la participación industrial para solventar la descoordinación entre los científicos y el mundo operativo. Uno de sus objetivos era mejorar los estudios de intermodalidad, para reflejar cómo pasar de un transporte modal a uno integrado. Esto constituye el punto de partida para una acción coordinada de las diferentes actividades para la intermodalidad, con la finalidad de garantizar un impacto más consistente en el mercado de los resultados de los estudios. En el Libro Verde de los puertos de 1995 la Comisión Europea propone la mejora de la intermodalidad para implementar más eficientes y adecuados resultados en el transporte. En mayo de 1997 la Comisión dirige un comunicado al Consejo, al Parlamento Europeo, al Consejo Económico y Social y a las regiones donde los principios de intermodalidad se exponen para constituir un sistema de política para el transporte, basado en el trabajo de la Task Force de intermodalidad. El comunicado habla de un sistema para transportar las mercancías, que incluye la cooperación entre los distintos medios y un apoyo a la competencia entre los operadores. Se expone un sistema para disminuir el coste de fricción entre modos y una integración modal para que se cree un eficiente y rentable uso global del sistema de transporte. En este sentido, la Comisión ha realizado acciones como: • La armonización de los documentos de transporte.

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• La creación de una red de transporte de mercancías intermodal. • El desarrollo de metodologías para trabajar en la política de transporte e intermodalidad. • El establecimiento de un centro europeo de referencias intermodal para el transporte de mercancías. • La promoción de un régimen voluntario de responsabilidad intermodal. • La organización de mesas redondas en los Estados miembros para el fomento del transporte intermodal. Las políticas y acciones más relevantes pueden identificarse en los siguientes aspectos:

El transporte intermodal da una nueva oportunidad de elegir entre modos de transporte

• La intermodalidad e interoperabilidad son claves para conseguir mejor integración de los medios de transporte. • Deben desarrollarse nuevas tecnologías y aplicaciones, especialmente las telemáticas. • Las comunicaciones han reconocido la necesidad de una cadena de acceso de la infraestructura del transporte, organizando y, por consiguiente, adoptando las líneas maestras para la infraestructura europea de la cadena de transporte transeuropea. • La intermodalidad da una nueva oportunidad de elegir entre modos de transporte, teniendo en cuenta la situación periférica de algunos países asociados, lo que puede contribuir a su mejor integración en la Comunidad Europea. 1.1.1 Enumeración de las principales cuestiones en la política de transportes La Comisión ha hecho hincapié en las cuestiones políticas de intermodalidad bastante

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pronto, particularmente, para el transporte continental. La primera red intermodal europea fue definida hace diez años, e incluye los principales corredores del tráfico europeo que tienen extensiones en la periferia. El desarrollo de la infraestructura del transporte ahora cubre todos los medios de transporte y terminales. Después de las conferencias transeuropeas de Creta y Helsinki, el TENT-T se extiende hacia el Este a lo largo de los corredores prioritarios. La intermodalidad está considerada como un punto importante para realizar una política global europea de transporte y preparar la adhesión de nuevos Estados miembros. Para atajar los obstáculos del uso de la intermodalidad se ha trabajado en su: identificación, cuantificación, calificación y reducción. Mejorando la conexión entre distintos medios de transporte, integrados en un sistema único, la intermodalidad tiende a un modo más estable y eficaz de uso de la capacidad disponible de transporte. La intermodalidad es complementaria a La intermodalidad tiende otras políticas de transporte y persigue desarroa un modo más estable y llar las redes de transportes y la promoción con eficaz de uso de la unos precios justos y competitivos.

capacidad disponible de transporte En orden a dar el ímpetu necesario para desarrollar un transporte de mercancías intermodal se ha trabajado para el desarrollo de estos puntos: • Una estrategia europea en la infraestructura transeuropea, redes de transporte y nodos.

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• Dentro del monopolio del mercado del transporte: armonización y regulación de las reglas de la competencia. • La identificación y eliminación de obstáculos para la intermodalidad y los costes de fricción asociados. • Incrementar la información en la sociedad del sector del transporte de mercancías. El transporte intermodal es minoritario, porque hay obstáculos identificados; como que no existe infraestructura compleja necesaria para un mundo dentro de un mercado global. El desarrollo de la intermodalidad puede ser imperativo, especialmente debido al crecimiento del transporte de mercancías. 1.1.2 Objetivos 1. Objetivos RTD La Task Force del transporte intermodal fue creada para desarrollar estudios prioritarios. El objetivo está claramente reflejado en el programa RTD, que intenta mejorar la eficiencia de los transportes individuales y acelerar su integración estratégica dentro de una red europea de transporte. Los objetivos de este programa son los siguientes: • Desarrollar un sistema de transporte de pasajeros y mercancías más eficiente, seguro y ecológico. • Incrementar la eficiencia de cada uno de los medios individuales y mejorar la cooperación entre ellos.

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• Promover el diseño y gestión de la infraestructura con una visión de reducir el daño ambiental y mejorar la proporción calidad-precio. • Dar a la industria operadores de transporte, usuarios y autoridades los principales instrumentos de decisión basados en un mejor conocimiento y entendimiento de: la movilidad, los flujos de tráfico, las interacciones y las interdependencias. 2. Eficiencia de los puntos de transferencia y terminales Los planes y gestiones de la infraestructura se deben crear a nivel europeo para establecer una red de infraestructura coherente.

Los puntos de transferencia serán los La definición de las uniones intermodales resultanodos de la cadena rá en Europa como puntos de transferencia en la intermodal red europea. Los puntos de transferencia serán los nodos de la cadena intermodal. Las actividades y servicios deben incrementar su valor para la cadena de transporte. Algunos de estos nodos se convertirán en centros de actividad económica integrando las regiones y demandando potencial en la logística competitiva, estructura y mercados. 3. Eficiencia de la cadena, transporte intermodal, servicios de transporte de mercancías El objetivo es la óptima integración entre diferentes medios. Interoperabilidad e interconectividad nos dará la eficiencia y efectividad en el uso de la infraestructura y capacidad del transporte. Lo que facilitará una orientación para el cliente del transporte puerta a puerta.

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La variedad de unidades de carga será utilizada en función del requerimiento del transporte intermodal y sus usuarios. Determinar un estándar podrá facilitar las transferencias intermodales en una gran proporción de mercancías. Este transporte de mercancías tiene que aumentar sus requerimientos de calidad y fiabilidad para portar los bienes al sitio adecuado en el momento acordado. 4. Transporte de mercancías en las ciudades y sus periferias El transporte de mercancías se ve como un campo mal entendido que requiere una acción. Los proveedores de servicios logísticos encontrarán un terreno en expansión en la distribución urbana. El transporte de mercancías representa una gran proporción del tráfico urbano con los problemas que genera (aparcamiento, congestión, etc.).

1.2 Las redes transeuropeas y la intermodalidad En la Exposición de Motivos de las orientaciones comunitarias para el desarrollo de las Redes Transeuropeas de Transporte se persiguen tres finalidades:

Los proveedores de servicios logísticos encontrarán un terreno en expansión en la distribución urbana

• La creación de un marco transeuropeo único de transporte, definiendo la manera de lograr unas infraestructuras apropiadas para fomentar los servicios de transporte eficaces y seguros, en las mejores condiciones ambientales y sociales posibles. • Allanar el camino hacia una movilidad sostenible de personas y mercancías por toda Europa. • Mejorar las posibilidades de acceso y favorecer la cohesión económica y social.

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La existencia de una Red Transeuropea de Transporte se justifica en el hecho de que el mercado único requiere infraestructuras de transporte adaptadas a un espacio económico europeo capaces de soportar el crecimiento de la demanda, y de que las regiones menos favorecidas y periféricas requieren mejores conexiones de transportes con las regiones centrales de la Unión, todo lo cual exige esfuerzos suplementarios a los que asumen los Estados miembros, que diseñan sus redes de transporte conforme a sus propias políticas y prioridades nacionales. La Comisión Europea aprobó el 23 de julio de 1996 la Decisión 1692/96 sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, como instrumento para la consecución del objetivo de la Comunidad de establecer y desarrollar redes transeuropeas de las infraestructuras del transporte. El objeto de la Decisión era establecer orientaciones, prioridades y líneas de acción para determinar proyectos de interés común con el fin de integrar progresivamente redes de infraestructura Las instituciones terrestre, marítima y aérea.

comunitarias están trabajando sobre una futura decisión que incluirá los puertos marítimos, los interiores y las terminales intermodales en las redes de transporte

La nueva configuración de las redes transeuropeas con la inclusión de los puertos y las autopistas marítimas abre un nuevo horizonte para el desarrollo más eficiente del transporte intermodal.

2. PRINCIPALES MEDIDAS PROPUESTAS POR EL LIBRO BLANCO Se comentan a continuación las propuestas que, según el documento, deberán adoptarse a escala comunitaria en el campo del transporte intermodal:

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• Revitalizar el ferrocarril. Se considera el transporte ferroviario como estratégico para conseguir el éxito en el reequilibrio del transporte de mercancías. La intermodalidad se perfila como una de las herramientas más poderosas para asegurar el papel del ferrocarril en este proceso. Además, es necesario analizar las posibilidades de utilizar la alta velocidad para el transporte de mercancías. • Fomentar el transporte marítimo y fluvial. Se pone de manifiesto que el transporte marítimo de corta distancia y el transporte fluvial son dos modos de transporte que pueden responder a la congestión de algunas infraestructuras viales. Así pues, puede considerarse esta opción dentro de la cadena de transporte para evitar dichos puntos conflictivos, lo que supone, una vez más, recurrir al transporte intermodal. Para hacer realidad esta alternativa se propone crear las llamadas “autopistas del mar”, con arreglo al plan general de la red transeuropea, y que suponen una mayor conexión de los puertos con la red ferroviaria y fluvial, así como una mayor calidad de los servicios portuarios, principalmente para que puedan atender a los requerimientos del transporte intermodal. Así pues, algunos enlaces marítimos especialmente los que permitirán evitar los puntos de estrangulamiento (Alpes, Pirineos, Benelux) y futuros (la frontera entre Alemania y Polonia), se incluirían en la red transeuropea al igual que las carreteras o las vías de ferrocarril. • Materializar la intermodalidad. Como ya se ha señalado anteriormente, la intermodalidad se considera fundamental para desarrollar alternativas competitivas al transporte por carretera. Se pone de manifiesto que para que el transporte intermodal sea

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Para que el transporte intermodal sea competitivo es necesario integrar mejor los modos de gran capacidad de transporte en una cadena de transporte administrada eficazmente

competitivo es necesario integrar mejor los modos de gran capacidad de transporte en una cadena de transporte administrada eficazmente, en la que a cada modo se le asigne el segmento de la cadena para el que mejores aptitudes presente. Otras medidas en desarrollo para facilitar la intermodalidad son las que siguen a continuación: - Armonización técnica. - Interoperabilidad entre sistemas. - Programa “Marco Polo”, centrado principalmente en las autopistas del mar. El reequilibrio entre modos de transporte requiere medidas que, además de dar a cada modo el lugar que le corresponde, garantice la intermodalidad. Para conseguir esto último se propone desarrollar un programa ambicioso, conocido como Marco Polo, para apoyar el lanzamiento de iniciativas intermodales y de soluciones alternativas al transporte por carretera hasta que consigan su viabilidad comercial. El desarrollo del transporte intermodal pasa por garantizar la conexión entre el mar, las vías navegables y el ferrocarril. El transporte marítimo intracomunitario y el transporte fluvial son dos elementos clave de la intermodalidad, que deben permitir responder a la congestión creciente de las infraestructuras terrestres y luchar contra la contaminación atmosférica. Estos dos modos de transporte se han infrautilizado hasta la fecha, pese a que la comunidad dispone de un gran potencial (35.000 kilómetros de costas y centenares de puertos marítimos y fluviales). La reactivación de estos modos pasa por los siguientes aspectos: A) Desarrollar las autopistas de mar: el transporte marítimo de corta distancia asume un

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41% del transporte intracomunitario de mercancías. Es el único modo de transporte de mercancías cuya tasa de crecimiento se ha aproximado a la del transporte por carretera. En millones de toneladas-km, el volumen transportado se ha multiplicado por 2,5 entre 1970 y 1998, pero el volumen de tráfico en la actualidad se sitúa por debajo de su capacidad potencial. En efecto, el transporte marítimo no sólo permite transportar mercancías entre continentes, sino que también representa una auténtica alternativa a los recorridos terrestres. B) La definición de esta red transeuropea marítima debe hacerse dando prioridad, a escala nacional, a los puertos que estén bien conectados con la red terrestre. • Desarrollo de transportes urbanos de calidad. A través de una utilización más adecuada del transporte público y de las infraestructuras existentes en las ciudades, lo cual pasa por el transporte intermodal de viajeros en el entorno urbano. • Poner la tecnología al servicio de transportes limpios y eficaces. Se potenciará la investigación y el desarrollo tecnológico para que el transporte sea más limpio y seguro. Uno de los campos de investigación es el transporte intermodal.

3. EL FOMENTO DEL TRANSPORTE INTERMODAL El reto de los políticos es generar el marco para una óptima integración entre modos de transporte. La interoperatividad e interconexión aumentarán el

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uso eficaz y efectivo de la capacidad e infraestructura del transporte. Con esto se facilitará un servicio de transporte puerta a puerta, orientado al cliente, que aumenta la fuerza de cada modo de transporte. La Comisión aboga por un sistema intermodal que desarrolla la cooperación y complementación entre los medios de transporte y favorece la competencia entre operadores. La acción descrita representa los pasos que se necesitan para realizar el transporte intermodal en sentido amplio. Para esto es necesario el compromiso de los políticos de desarrollar el mercado de transporte. A continuación de presentan las principales acciones para el fomento del transporte intermodal.

3.1 Una red de infraestructuras coherente a nivel europeo Los organizadores y gestores de la infraestructura en los Estados miembros deben cooperar más y La interoperatividad e llegar a acuerdos que permitan organizar una red interconexión aumentarán de infraestructura coherente.

el uso eficaz y efectivo de la capacidad e La definición de los puntos de unión, según el infraestructura del estudio de la Comisión de la Unión Europea, surtransporte girán de los puntos de transferencia. Basándonos en este criterio, se tendrán en cuenta el actual y previsible flujo de bienes, los requerimientos de las cadenas de suministro y distribución y una sostenibilidad ambiental. A largo plazo, este despliegue estratégico, de cooperación a nivel europeo, podría llevarnos a una intermodalidad provista de una infraestructura

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capaz de dar interoperatividad e interconexión entre distintos medios de transporte. En este enfoque, se pueden evaluar cómo integrar los distintos programas de infraestructuras locales y regionales en un sistema europeo y la posibilidad de reestablecer la infraestructura adecuada, pero no usada, a un precio relativamente bajo. Se debe contar con todos los Estados miembro para no dejar ningún punto de unión perdido. Además, la importancia de aunar conceptos de operaciones y de servicio para la globalidad de la cadena de transporte y los puntos de transferencia en pequeños y medianos trayectos deben ser tenidos en cuenta.

3.2 Valor añadido de la interconexión y nodos Los puntos de transferencia entre modos serán nodos de la red intermodal. Allí, se podrá añadir valor a la cadena de transporte, con actividades y servicios. Algunos de estos nodos se convertirán en centros Los puntos de de actividad económica, integrando la economía transferencia entre modos del suministro y la demanda potencial con estrucserán nodos de la red turas logísticas competitivas.

intermodal. Algunos de estos nodos se convertirán El desarrollo de una cadena de suministro y la en centros de actividad organización de la distribución, centrada alredeeconómica dor de los nodos, transformará a éstos de simple funcionarios de transporte a proveedores de servicios de transporte y operadores. Las unidades de carga de varias dimensiones constituyen con total seguridad un interesante tema de discusión dentro del transporte intermodal.

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Los nuevos conceptos de trasvase y el desarrollo de la automoción pueden reducir los costes de fricción para los usuarios, acelerando la transferencia entre medios. Esto permitirá una dispersión eficiente de los flujos que aumenten la densidad de éstos más pequeños de ámbito regional. Se incrementa la oportunidad de los flujos consolidados desde distintos orígenes hasta flujos comunes en las principales terminales y nodos que funcionarán como intercambios entre los corredores de aumento de volumen de transporte y las redes locales, que verán una disminución de volumen. La Comisión costeará un estudio y proyectos de demostración para los servicios logísticos y llevará a cabo iniciativas en este sector.

3.3 Armonización de una uniformidad de las unidades de transporte La variedad de unidades de carga pueden ser evaluadas desde el punto de vista de los requerimientos del transporte intermodal y los usuarios. La implantación de una uniformidad en todas las variables de las unidades de transporte facilitará la transferencia intermodal en una gran cantidad de mercancías. Las nuevas unidades de carga, especialmente para pequeñas remesas y tecnologías para el transporte flexible, pueden generar una capacidad modular para planificar y usar soluciones flexibles de arrendamiento, que supondrán una innovación

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y unos operadores de transporte capaces de reducir sus costes fijos, tal y como se expuso en el punto 4.2 del presente capítulo. El uso más eficiente dentro del sistema de circulación conjunto de las unidades de carga puede contribuir a aumentar sus factores, evitando que haya transportes vacíos. La acción consiste en desarrollar el proceso de armonización de unidades de carga. La Comisión llevará a cabo un plan para su desarrollo en grupos para los distintos sectores del mercado, con el fin de analizar los cuellos de botella que reducen las oportunidades de armonización de aquéllas, aunando los medios de transporte y la industria europea.

3.4 Operaciones interoperables e interconectadas El mercado de transporte europeo tiende a la competencia de los operadores, incluso de distintos medios que aumentarán su cuota de mercado. Además, los operadores especializados en llevar bienes por un solo modo darán paso a una nueva generación de éstos que darán un servicio integrado, intentando encontrar la combinación de modos y servicios más efectiva. Los servicios se orientarán hacia las necesidades del usuario final, incluyendo un gran control de las operaciones y de la gestión de la información del transporte de materias puerta a puerta. Gestionar y controlar la cadena completa será esencial.

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3.5 Acceso abierto a la infraestructura La separación del control de la infraestructura y las operaciones garantizarán un acceso abierto y no discriminatorio a la red a operadores nuevos y existentes. Debido a esto se incluirá un nivel adecuado de transparencia para precios y normas. La acción constituye la integración de los procesos libres del ferrocarril en un contexto intermodal. La Comisión ha creado una red que tiene un acceso abierto y suprime los obstáculos para un transporte intermodal.

3.6 Precios y recargos de la infraestructura El problema de la intermodalidad es la diferencia de impuestos y costes que tienen los distintos modos.

Los operadores especializados en llevar Como acción, lo que se trata es de desarrollar una bienes por un solo medio uniformidad de impuestos y costes. darán paso a una nueva generación de éstos, que darán un servicio 3.7 Transporte intermodal y competencia integrado Todos los operadores de transporte tendrán que regirse por los mismos principios básicos. Su autonomía será mantenida y asumirán sus riesgos comerciales y financieros.

4. EL TRANSPORTE INTERMODAL EN ESPAÑA Ferrocarril, avión y barco no llegan desde cualquier origen a cualquier destino, y, por ello, la mayor utilización de estos modos hace cada vez

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más frecuente que integren todos los modos en un sistema coherente que coordine una serie de operaciones, destinadas a llevar al viajero o a una mercancía desde un origen a un destino, de la forma más eficaz y eficiente posible, y con independencia del modo empleado. Para que la concepción integral del transporte se materialice, será necesario una red completa de transportes, basada en la concentración física y temporal de los tráficos y modos de transporte en elementos distribuidores. La evolución del transporte interurbano de mercancías y viajeros en España, según modos de transporte, se puede analizar desde la doble perspectiva del crecimiento y del reparto modal. Como se verá a continuación, existe un fuerte desequilibrio en la participación de los diferentes modos de transporte en la movilidad total de mercancías y viajeros. Esto implica, en términos generales, que el sistema de transportes no es eficiente en su conjunto. Unos modos están sobreutilizados, como la carretera –con fenómenos de congestión y considerables efectos externos–, otros como el ferrocarril y el transporte marítimo, para el caso de las mercancías, están infrautilizados.

4.1 Transporte de viajeros En el caso del transporte de viajeros, tal y como se expresa en la tabla siguiente sobre el reparto modal, expresada en millones de viajeros-km, se ve que el protagonismo total corresponde a la carretera.

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Tabla 1. Reparto modal en el transporte de viajeros en España, expresada en millones de viajeros-km

Modos de

En el caso del transporte de viajeros el protagonismo total corresponde a la carretera

1995

1999

2000

2001

2002

2003

transporte Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo Total

Reparto modal

296.872 341.329 352.889 359.667 387.648 397.117 90,59% 16.582 19.659 20.150 20.827 21.206 21.143 4,82% 10.033 14.493 17.020 17.770 17.314 18.784 4,28% 1.032 1.304 1.336 1.305 1.291 1.333 0,30% 324.519 376.785 391.395 399.569 427.459 438.377 100,00%

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2004. Ministerio de Fomento. Madrid, 2003. Elaboración propia.

Gráfico 1. Distribución del tráfico interior de viajeros en España según modos de transporte (año 2003) Aéreo 4% Ferrocarril 5%

Marítimo 0,3%

Carretera 91%

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

Aunque el liderazgo le corresponde a la carretera, el ferrocarril perdió cuota en el reparto modal en años anteriores, pero recientemente se ha recuperado un poco con la introducción de la alta velocidad ferroviaria y por los servicios de cercanías, superando las cuotas del aéreo. El transporte marítimo, con un crecimiento modesto de sus tráficos, apenas representa un papel discreto en el reparto modal, ciñéndose a tráficos muy cautivos como conexiones entre islas y con la península.

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El ferrocarril perdió cuota en el reparto modal en años anteriores, pero recientemente se ha recuperado un poco, con la introducción de la alta velocidad ferroviaria, y por los servicios de cercanías

Se confirma, por tanto, el liderazgo de la carretera y el incremento continuado del transporte aéreo en el transporte de viajeros.

4.2 Transporte de mercancías En la tabla 2 se presenta el reparto modal interno en el transporte de mercancías, expresado en millones de toneladas-km. Si bien, la carretera sigue siendo el modo predominante, el transporte marítimo tiene mayor protagonismo que en el caso del transporte de viajeros. Tabla 2. Reparto modal interno en el transporte de mercancías en España, expresado en millones de toneladas-km

Modos de

1995

1999

2000

2001

2002

2003

transporte Carretera Ferrocarril Aéreo Marítimo Total

Reparto modal

157.200 276.284 297.596 322.637 324.183 337.948 10.802 11.801 12.167 12.323 12.248 12.391 7.137 8.925 9.936 10.199 10.448 10.225 34.750 32.306 35.935 38.436 38.150 40.326 90 96 97 97 94 95

84,28% 3,09% 2,55% 10,06% 0,02%

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

Se puede concluir, a vista de los resultados obtenidos, que al igual que sucedía en el transporte de viajeros, el modo predominante es la carretera, con un porcentaje de participación mucho mayor que el del resto de modos. Análogamente al transporte de viajeros, se produce un estancamiento en el transporte por ferrocarril y por tubería, sufriendo un pequeño descenso el transporte aéreo, tendencia contraria a la de los últimos años.

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Gráfico 2. Distribución interior de mercancías en España según modos de transporte (año 2003) Aéreo 3% Marítimo Ferrocarril 10% 3%

En el transporte de mercancías el transporte marítimo tiene mayor protagonismo que en el caso del transporte de viajeros

Carretera 84%

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

5. EL TRANSPORTE INTERMODAL EN LA UNIÓN EUROPEA 5.1 Transporte de viajeros Los cambios profundos en el sector transportes como consecuencia de la apertura a la competencia y el progreso tecnológico no deben ocultar que el transporte no es sólo un bien sujeto a las normas del mercado, sino también un servicio de interés general al servicio de los ciudadanos. Así pues, la Comisión desea fomentar medidas que favorezcan la intermodalidad para las personas y reforzar su actuación en lo que se refiere a los derechos de los usuarios en todos los modos de transporte. Por otra parte, desea estudiar la posibilidad de completarlos en su momento con obligaciones. En el ámbito del transporte de viajeros, pueden realizarse mejoras considerables para facilitar las

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condiciones de viaje y las transferencias modales. Según el Libro Blanco de Transportes de la UE, existen tres ámbitos de actuación que deberían favorecerse a corto plazo, teniendo en cuenta el principio de subsidiaridad. Estos ámbitos, anteriormente mencionados, son:

La Comisión Europea desea fomentar medidas que favorezcan la intermodalidad para las personas y reforzar su actuación en lo que se refiere a los derechos de los usuarios en todos los modos de transporte

• Desarrollar los sistemas de billete único: debe fomentarse la instauración de un billete único garantizando la transparencia de las tarifas entre compañías ferroviarias, o entre modos de transporte (avión, autocar, transbordador, transporte público, aparcamientos) para facilitar el paso de una red o de un modo de transporte a otro. Algunas compañías ferroviarias, ya proponen, como en los Países Bajos, un servicio integrado “tren + taxi” con el mismo billete. Este sistema también podría aplicarse al transporte público o a los servicios tren-avión y a los coches de alquiler. La integración de los servicios de operadores distintos en un mismo régimen tarifario y con un mismo billete, como sucede en la región francesa de Île-de-France o en Barcelona recientemente, permite ofrecer una mayor flexibilidad a los usuarios, con lo que aumenta el atractivo del transporte público. • Pensar en el equipaje: La intermodalidad debe significar la garantía de servicios conexos, especialmente en materia de equipaje; de momento, si bien es cierto que puede facturarse el equipaje en algunas estaciones de ferrocarril, el viajero debe apañárselas como pueda con el equipaje y encargarse de él durante las transferencias. • Garantizar la continuidad de los desplazamientos: Es necesario pensar en la continuidad

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de los desplazamientos; las políticas de ordenación territorial y urbanística son fundamentales a este respecto; las principales estaciones de metro-ferrocarril, las estaciones de autobús y los lugares de aparcamiento deberían permitir el intercambio entre el coche y el transporte público, proponer servicios conexos (comercios, por ejemplo) y fomentar así la utilización del transporte público, menos contaminante; la puesta a disposición de aparcamientos a la entrada de las ciudades, en conexión con los principales medios de transporte público (incluidos los taxis), para animar a los automovilistas a dejar sus coches, es una opción que se ha aplicado en algunas ciudades como Munich y Oxford. La adaptación del transporte público para permitir el transporte de bicicletas también puede fomentar cierta forma de intermodalidad en trayectos de corta distancia. Cabe observar al respecto que la bicicleta sigue siendo un modo de transporte descuidado y, sin embargo, en Europa se efectúan unos cincuenta millones de trayectos diarios (es decir, un 5% del total). Este porcentaje asciende incluso al 18% en Dinamarca y al 27% en los Países Bajos. • El éxito de la intermodalidad también requiere el reconocimiento del papel de los taxis, que rebasa el mero transporte de viajeros, ya que ofrece otro tipo de servicios complementarios (pequeños transportes de mercancías, entregas urgentes, etc.). Además, el desarrollo de la información a los viajeros sobre las condiciones de transporte, por medio de los sistemas de tráfico inteligentes, debe permitir a largo plazo reducir las pérdidas de tiempo en las transferencias entre modos de transporte.

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Huelga decir que el éxito de la intermodalidad también requiere un acceso facilitado a todos los modos de transporte; en este contexto, es preciso tener en cuenta las dificultades de las personas como movilidad reducida en el transporte público: para ellas, el paso de un modo de transporte a otro representa a veces un auténtico obstáculo. La intermodalidad empieza a despuntar, por ejemplo, en aquellos países en los que la implantación de los ferrocarriles de alta velocidad ha elevado la calidad de los mismos. En este sentiEs preciso tener en do, ya es común que en algunos aeropuertos cuenta las dificultades de europeos se integre una estación de alta velocilas personas como dad ferroviaria.

movilidad reducida en el transporte público Del mismo modo, cada vez es más frecuente el desarrollo de proyectos de estaciones intermodales de viajeros en las que se integran los ferrocarriles, los autobuses interurbanos y los sistemas de transporte público urbanos. Este tipo de estaciones persiguen varios propósitos, entre los que destacan el fomentar el uso de los transportes públicos, el mejorar la relación estación-ciudad y el coordinar redes y servicios, tanto urbanos como de ámbito interurbano. Tabla 3. Reparto modal en el caso del transporte de viajeros en la UE, expresada en miles de millones de viajeros-km

Modos de transporte

2000

CARRETERA FERROCARRIL AÉREO TOTAL

4.202 321 2.044 6.567

2001 4.424 333 1.989 6.746

2002 4.513 330 1.965 6.808

Fuente: elaboración propia a partir de datos de Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004.

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Gráfico 3. Distribución del tráfico de viajeros en la UE según el modo de transporte (año 2002)

Aéreo 29%

Ferrocarril 5%

Carretera 66%

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

5.2 Transporte de mercancías Actualmente este transporte en la UE no es competitivo, principalmente por la falta de integración entre los diversos modos, que dificulta los intercambios, afectando negativamente al precio, la fiabilidad y la calidad de la operación. Las principales causas de esta situación se han descrito en el capítulo cuatro de este documento, limitándonos aquí a presentar los siguientes gráficos de reparto modal en diferentes modos y la distribución del tráfico de mercancías en la UE. Tabla 4. Reparto modal en UE del transporte de mercancías, expresado en miles de millones de toneladas-km

Modos de transporte

2000

CARRETERA FERROCARRIL FLUVIAL TUBERÍA TOTAL

1.348 249 125 85 1.807

2001 1.340 264 125 137 1.866

2002 1.365 257 124 112 1.858

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

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Gráfico 4. Distribución del tráfico de mercancías en la UE según modos de transporte (año 2002) Fluvial 7%

Tubería 6%

Ferrocarril 14%

Carretera 73%

Fuente: Los Transportes y los Servicios Postales. Informe Anual 2003. Ministerio de Fomento. Madrid, 2004. Elaboración propia.

La tendencia es similar al caso español, expuesto con anterioridad, volviendo a ser el transporte por carretera el modo predominante. Se comienza a notar el auge del transporte marítimo de corta distancia, opción muy aceptada en los últimos tiempos.

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Capítulo 6

El ámbito geográfico del transporte marítimo de corta distancia en Europa supera al del cabotaje europeo

UNA APUESTA DE FUTURO PARA LA INTERMODALIDAD: EL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA 1. CONCEPTO Y MARCO GENERAL El transporte marítimo de corta distancia (“short sea shipping”) es definido por la Comisión Europea como “el transporte de mercancías y pasajeros entre puertos situados geográficamente en Europa o entre dichos puertos y puertos situados en países no europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa” (Comisión Europea sobre “El desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa”, COM, 1999, 317). De acuerdo con esta definición, el ámbito geográfico del transporte marítimo de corta distancia en Europa supera al del cabotaje europeo, entendido éste como el que se realiza entre puertos situados en Estados miembros de la Unión Europea. En particular, el transporte marítimo de corta distancia en Europa se extiende también al transporte marítimo internacional entre puertos de los Estados miembros de la Unión Europea y puertos de Noruega, Islandia y de otros estados del mar Báltico, del mar Negro y del mar Mediterráneo. Sin embargo, la definición anterior así planteada se considera limitada al centrarse únicamente en el ámbito geográfico. El concepto de transporte marítimo de corta distancia en Europa nace además

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con una clara vocación intermodal, en el sentido de que se apoya necesariamente en el transporte terrestre (carretera y ferrocarril) para atender los desplazamientos de viajeros y mercancías entre orígenes y destinos finales (transporte “puerta a puerta”). Por tanto, el transporte marítimo de corta distancia en Europa se basa en la complementariedad entre el modo de transporte marítimo y los modos de transporte terrestres, y no necesariamente en la sustitución entre modos. Su desarrollo implica favorecer la integración de los distintos modos de transporte a través de la interconexión e interoperabilidad de las redes de transporte marítima y terrestre. En los actuales mercados de transporte, en vías de liberalización, la oferta debe orientarse a satisfacer los requerimientos de la demanda, esto es, los servicios han de ser “puerta a puerta”, de bajo coste, rápidos, regulares, fiables, seguros, flexibles y transparentes. Con estas premisas, la competencia no se da entre modos de transporte sino entre cadenas de transporte, ya sean unimodales (carretera), intermodales terrestres (carreteraLa competencia no se da ferrocarril) o intermodales marítimo-terrestres.

entre modos de transporte sino entre cadenas de El transporte marítimo de corta distancia forma transporte parte de las cadenas marítimo-terrestres y su competitividad depende de la eficacia y eficiencia con que se integran todos los modos y nodos de la cadena, de forma que cubran satisfactoriamente los niveles adecuados de calidad y precio que impone la demanda de transporte. La calidad del servicio ha de asegurarse a lo largo de toda la cadena de transporte. En consecuencia,

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El transporte marítimo de corta distancia requiere para su desarrollo compatibilizar al máximo las infraestructuras, el material móvil, los servicios y los sistemas de información y contratación del transporte marítimo y del terrestre

y por su propia naturaleza, el transporte marítimo de corta distancia requiere para su desarrollo compatibilizar al máximo las infraestructuras, el material móvil, los servicios y los sistemas de información y contratación del transporte marítimo y del terrestre. En concreto, para que realmente sea efectivo el transporte marítimo de corta distancia, es necesario mejorar los accesos terrestres a los puertos, tanto por carretera como por ferrocarril. Las necesidades de accesos terrestres no solamente son infraestructurales sino de naturaleza funcional, con servicios regulares compatibles y coordinados con los del lado marítimo. Pero además, interesa considerar el concepto de transporte marítimo de corta distancia como aquel que forma parte de cadenas marítimoterrestres que compiten o pueden competir razonablemente con otras cadenas exclusivamente terrestres. Para ello, la cadena marítimo-terrestre en que se apoya no solamente debe poseer condiciones adecuadas de oferta (calidad y precio), sino que además deben existir cadenas alternativas razonables de transporte terrestre, ferroviario y/o por carretera. En consecuencia, el concepto de transporte marítimo de corta distancia en Europa se basa también en la competencia entre las cadenas marítimoterrestres y las exclusivamente terrestres, vistas en su conjunto, es decir, vistas desde su origen a su destino real. Su desarrollo implica favorecer unas condiciones favorables de oferta para las primeras de forma que puedan competir razonablemente con las

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segundas, siempre que se den las oportunas condiciones físicas y de mercado. El reciente Libro Blanco de Transporte en Europa da un novedoso impulso a las “autopistas del mar”, como base para la configuración de una red transeuropea marítima. En consecuencia, el concepto de “autopista marítima”, introducido por la Comisión en el Libro Blanco de Transporte, 2002, surge como reflejo, en el lado marítimo, de las redes transeuropeas terrestres ya definidas. Al igual que en el caso de las redes terrestres, el objetivo es lograr que las cadenas intermodales marítimo-terrestres sean eficientes y rentables y que puedan competir en igualdad de condiciones con cadenas de transportes terrestres. Desde diciembre de 1999, la Comisión está elaborando una lista de los obstáculos que frenan el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia. Esta recopilación de los cuellos de botella también ha permitido determinar las propuestas de soluciones y buenas prácticas. Los obstáculos observados pueden clasificarse en cinco categorías: • El transporte marítimo de corta distancia aún no ha conseguido deshacerse de su imagen pasada de sector anticuado. • No ha conseguido integrarse plenamente en la cadena logística intermodal. • Supone procedimientos administrativos y documentales complejos. • Requiere una mayor eficacia portuaria.

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• La aplicación de la normativa y los procedimientos difiere entre países. Ya se han encontrado soluciones para algunos de estos obstáculos, por ejemplo, uniformidad de los formularios de declaración de los buques, eficacia de los puertos y costes portuarios y normalización de las unidades de carga. Una de las medidas que deben adoptarse para fomentar el recurso del transporte marítimo de corta distancia es transformar la imagen de este transporte anticuado y lento en una imagen que corresponda a la realidad moderna: la de un modo de transporte dinámico integrado en la cadena de suministro puerta a puerta. En la actualidad, el transporte marítimo de corta distancia suele ser sinónimo de velocidad, fiabilidad, flexibilidad, regularidad, frecuencia y de un elevado nivel de seguridad para las mercancías transportadas. Los usuarios deberían disponer de una mayor información al optar entre los distintos modos de transporte. Para conseguir una conversión, es preciso que los servicios del transporte marítimo de corta distancia concreten esta imagen moderna y dinámica y que se den a conocer mejor las posibilidades que ofrece este modo de transporte, especialmente a los expedidores. Corresponde ante todo al sector lograr estos objetivos. Ahora bien, las autoridades públicas y la Comisión pueden desempeñar asimismo un papel relevante. Es preciso recordar que el transporte marítimo de corta distancia no se refiere tan sólo a la carga, y que cientos de millones de pasajeros recurren anualmente a este modo de transporte en Europa, en líneas regulares o en cruceros. Por ello, el transporte marítimo de corta distancia debe ofrecer a

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los pasajeros un servicio de calidad tanto en los puertos como a bordo de los buques. Los factores de decisión para emplear el transporte marítimo de corta distancia con respecto a otros modos son: • Fiabilidad en el plazo de transporte. • Competitividad en el precio. • Regularidad de los horarios de salida. • Seguridad en el tratamiento de semirremolques. • Respeto comercial de la naviera a la empresa de transporte. • Simplicidad en la documentación administrativa a realizar en los puertos. • Acuerdos estables con la naviera. El transporte marítimo de corta distancia desempeñará un papel determinante en la consecución de los objetivos europeos en materia de transporte. Puede contribuir a frenar el aumento del 50% del tráfico de camiones previsto en el Libro Blanco, así como al reequilibrio entre modos de transporte. Este argumento se sostiene en base a la tesis de que el transporte marítimo de corta distancia se trata de un modo seguro y sostenible El transporte marítimo de que permitirá evitar los cuellos de botella del corta distancia transporte terrestre.

desempeñará un papel determinante en la consecución de los objetivos europeos en materia de transporte

La convicción política de que el transporte marítimo de corta distancia es una prioridad para la UE se volvió a confirmar en la cumbre informal de ministros de Transporte de la UE, celebrada en Gijón (España) en junio de 2002. La consecución de los objetivos del Libro Blanco requerirá una intensificación de los esfuerzos

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realizados por todas las partes para incrementar el recurso del transporte marítimo de corta distancia. En la reunión informal de ministros de Transporte, celebrada en junio de 2002 en Gijón, se debatió sobre la conveniencia de adoptar un plan de acción en torno a los temas fundamentales que permitan concretar la prioridad política concedida al transporte marítimo de corta distancia durante los próximos años. Las principales novedades establecidas en Europa para abordar el sector del transporte se diferencian del antiguo programa PACT en que todos los segmentos del transporte marítimo de corta distancia, el ferrocarril y las vías navegables serán cofinanciados. Así, se apoyarán los proyectos en los que participen Estados candidatos a la UE, Por otro lado, el programa “Marco Polo” propone objetivos de transferencia intermodal cuantificables y verificables. De este modo, Europa cofinanciará tres tipos de proyectos: • Transferencia intermodal, que ayudarán a la creación de nuevos servicios. • Proyectos de efecto catalizador que afronten barreras estructurales de los mercados. • Proyectos de aprendizaje en común para incrementar la cooperación y difusión del conocimiento o Know-How.

Las “autopistas del mar” son una prioridad en la propuesta de la Comisión Europea, a través de las Redes Transeuropeas de Transporte (RETT) Las “autopistas del mar” son una prioridad en la

propuesta de la Comisión Europea, a través de las Redes Transeuropeas de Transporte (RETT). El objetivo es dar la misma importancia a las líneas marítimas que terrestres.

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Siguiendo la filosofía báltica, es posible fijar unos criterios objetivos sobre calidad, frecuencia, etc., para los elementos de la “autopista del mar”. Aquellos puertos, servicios, etc., que cumplan estos criterios podrían formar parte de la “autopista del mar”, completamente integrados en las TEN-T y beneficiarse de la financiación TEN con fondos nacionales y/o de la UE. Sólo si, a medio plazo, hubiese una falta de servicios en corredores considerados de importancia estratégica, sería posible desarrollar esquemas de financiación público/privada.

Los proyectos de autopistas del mar deben ser además propuestos por al menos dos Estados miembros y adjudicados mediante procedimiento de concurso público

Se espera concentrar el transporte de mercancías en una serie de puntos clave para optimizar su viabilidad. De un mismo modo las autopistas del mar deben involucrar a un número limitado de puertos y tener como objetivo el desarrollo de líneas transnacionales que reduzcan la congestión o enlacen regiones periféricas. Los proyectos de autopistas del mar deben ser además propuestos por al menos dos Estados miembros y adjudicados mediante procedimiento de concurso público. Los elementos que Europa cofinanciará serán: • Las infraestructuras portuarias y de acceso a los puertos. • Sistemas electrónicos de gestión logística. • Ayudas a la creación de nuevos servicios portuarios específicos para asistir al SSS. Para sacar el máximo provecho del transporte marítimo de corta distancia en Europa, según se expone en la Comunicación de la Comisión (Bruselas, 07-04-2003 COM, 2003, 155 final), debe ser integrado con éxito en las cadenas logísticas y proponer operaciones de puerta a puerta sin interrupciones. La administración y la comercialización de

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estas cadenas logísticas deberían corresponder a entidades comerciales únicas (“ventanillas únicas”). Estas empresas deberían ofrecer a los clientes un punto de contacto único, responsable de toda la cadena intermodal. Además, el concepto de competencia entre modos debería sustituirse por el de complementariedad, ya que la cooperación entre éstos es vital en las cadenas que incluyen más de un modo de transporte.

El concepto de competencia entre modos debería sustituirse por el de complementariedad

Las “ventanillas administrativas únicas” podrán adoptar distintas formas. El número de autoridades que montan a bordo de cada buque podría limitarse, delegando el ejercicio de algunos trámites de otra entidad a la administración portuaria o al consignatario del buque, tal como sucede en algunos Estados miembros. Además, en lugar de repartir las administraciones en toda la zona portuaria, o incluso en varios puertos vecinos, convendría instalar en cada puerto un punto de contacto único en el que los buques puedan cumplir todos los trámites necesarios, el mejor procedimiento y el lugar al que dirigirse. En cualquier caso, es precisa la coordinación entre los controles efectuados por los distintos organismos para limitar, en la medida de lo posible, las interferencias con la actividad de los buques. Además de agilizar los trámites a que están sujetos los buques, estas ventanillas administrativas únicas deberían contribuir a acelerar los trámites necesarios para el transporte interior (por carretera, ferrocarril y vías navegables) con destino u origen en la zona portuaria. Falta por llevar a cabo la plena integración del transporte marítimo de corta distancia en las cadenas de suministro puerta a puerta. Esta responsabilidad

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incumbe ante todo a las empresas del sector, si bien es cierto que los esfuerzos adoptados a otros niveles pueden contribuir al proceso y reducir los obstáculos de índole legislativa y administrativa que impiden un desarrollo más ágil del transporte marítimo de corta distancia. Ya se han tomado, o se han previsto, varias medidas comunitarias para reducir los obstáculos y reforzar el transporte marítimo de corta distancia en Europa. Cabe destacar las siguientes: • Adopción de una Directiva sobre las formalidades de información para los buques que lleguen a puertos de los Estados miembros de la Comunidad y salgan de éstos. • Propuesta de un nuevo programa de apoyo “Marco Polo”. • Propuesta de Directiva relativa a las unidades de carga intermodales. • Introducción del enfoque sobre las “autopistas del mar” en el Libro Blanco de la Comisión sobre la política europea de transportes de cara al 2010. • Publicación de una guía de regímenes aduaneros aplicables al transporte marítimo de corta distancia. • Introducción del Nuevo Sistema Informatizado de Tránsito (NSIT) en el tráfico aduanero. • Programas de acción para la aduana de 2002 y 2007 y el proyecto RALFH financiado con arreglo al programa de acción para la aduana 2002. • Desarrollo de redes informáticas para los puertos y el transporte marítimo de corta distancia. De entre las condiciones necesarias para lograr que el transporte marítimo de corta distancia sea

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parte integrante de una cadena competitiva, es preciso destacar la regularidad en la prestación de los servicios de transporte marítimo. La regularidad es garantía de continuidad en el tiempo de cadenas marítimo-terrestres plenamente operativas y capaces de dar respuesta a las exigencias de la demanda. Uno de los instrumentos principales para apoyar la fase inicial del transporte marítimo de corta distancia en la Unión Europea fue el Programa de Acciones Piloto en materia de Transporte Combinado (PACT). Demostró ser interesante para el transporte marítimo de corta distancia, que recibió una cuota considerable de su financiación anual. El programa PACT expiró a finales del año 2001. En febrero de 2002, la Comisión propuso un programa sucesor: el nuevo programa “Marco Polo”, que contribuirá de forma sustancial a concretar la intermodalidad en Europa. Con un presupuesto anual previsto de 18,75 millones de euros, el programa propone contribuir a la transferencia de 12.000 millones de tonelada/kilómetro del transporte combinado hacia el transporte marítimo de corta distancia, el ferrocarril y las vías navegables. El Consejo de la Unión Europea alcanzó el acuerdo sobre la propuesta en diciembre de 2002. El transporte marítimo presenta un rendimiento energético muy superior a los demás modos de transporte y suele ser menos nocivo para el medio ambiente por tonelada o pasajero transportado. Una transferencia modal hacia el transporte marítimo de corta distancia podría, por ejemplo, contribuir de forma considerable a la

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estrategia aplicada por la Comunidad para cumplir sus obligaciones en virtud del Protocolo de Kioto. Sin embargo, conviene matizar los buenos resultados medioambientales del transporte marítimo, por los niveles de emisión de dióxido de azufre ampliamente superiores a los de los demás modos de transporte.

2. SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CORTA DISTANCIA EN EUROPA En la actualidad, el transporte marítimo de corta distancia representa un 41% de todas las toneladas-kilómetro de Europa, mientras que la cuota del transporte por carretera es del 43%. Su índice de crecimiento es superior al de la producción industrial de la Unión Europea y sus resultados en toneladas-kilómetro aumentaron hasta un 38% en la década de los 90, mientras que el transporte por carretera registró un aumento del 40%.

El transporte marítimo se consagra así como el modo de transporte internacional más relevante a nivel del continente europeo

En materia de comercio exterior, el transporte marítimo es el modo más relevante ya que en términos económicos viene a representar el 40% del comercio internacional entre la Unión Europea y el resto del mundo (sobre todo del muy alejado) y el 23% del comercio intraeuropeo. Esta primacía se acentúa si se mide el transporte en unidades físicas, en cuyo caso ambos porcentajes pasan a ser del 70 y del 30%, respectivamente. El transporte marítimo se consagra así como el modo de transporte internacional más relevante a nivel del continente europeo ya que, tanto en términos económicos como sobre términos físicos, disfruta del primer lugar del ranking por

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modos de transporte, muy por encima de la carretera y del transporte aéreo. Desde un punto de vista cronológico, desde el año 1970, los dos modos de transporte que han “tirado” del crecimiento del mismo en términos de ton/km han sido la carretera y el transporte interior marítimo. Ambos han crecido con tasas anuales acumulativas medias del 3,9 y del 3,1%, en detrimento del ferrocarril, con un decrecimiento medio del 0,6% aunque muy oscilante. El período más recesivo del ferrocarril se sitúa entre los años 1988 y 1993, en los que perdió el 40% de su propia cuota. Esta evolución muestra claramente una preferencia por el empleo del transporte marítimo (40,4%) y de la carretera (44,5%), por dos razones económico-logísticas complementarias. La opción marítima permite afrontar el transporte de grandes cantidades de carga a grandes distancias con un bajo coste unitario como consecuencia de una más que apreciable economía de escala, sobre todo cuando los servicios adquieren una cierta regularidad. Por su parte, la carretera sigue siendo la opción más flexible a la hora de cubrir las crecientes necesidades de la demanda de transporte de mercancías, en relación con los servicios puerta a puerta y “just in time”, con una alta fiabilidad.

La opción marítima permite afrontar el transporte de grandes cantidades de carga a grandes distancias con un bajo coste unitario

En términos de recorridos totales, el movimiento intraeuropeo supera el billón de ton-km, realizándose la mayor parte entre países, dado que en este caso los recorridos medios son mayores (del orden de 3.000 km) frente a los de cabotaje de cada país, que cubren distancias medias de 350 km. En este caso, los cabotajes mayores se encuentran en

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las relaciones con las islas. La distancia media se sitúa cercana a los 1.300 km. A nivel espacial, el transporte marítimo de corta distancia incluye obviamente el cabotaje interior de cada país, del que destacan los servicios regulares entre los puertos continentales y puertos insulares del mismo país. En España, por ejemplo, muchos de los servicios de transporte marítimo entre las Islas Canarias y Baleares y la Península Ibérica son encuadrables en el concepto de transporte marítimo de corta distancia en Europa, tanto por su regularidad y alta frecuencia, como por estar insertados en cadenas logísticas que pueden poseer incluso un tramo ferroviario (ejemplo: tráficos Canarias-puerto de Sevilla-Madrid por ferrocarril).

3. AUTOPISTAS DEL MAR Las autopistas del mar se definen como un corredor multimodal, en el que existen tramos con diferentes modos de transporte. A su vez permiten un servicio puerta a puerta, lo que implica establecer notables diferencias en referencia al tiempo y al coste de la ruta, en comparación con la operativa tradicional del transporte, implicando una visión logística integral, por lo que la diferencia entre una ruta marítima y una autopista del mar se encuentra fuera del agua. El concepto de autopistas del mar fue introducido por la Comisión en el Libro Blanco de Transporte (2002). El objetivo era generar un by-pass a grandes obstáculos geográficos como los Alpes y los Pirineos. El tiempo del transporte marítimo de corta distancia es ahora debido a la alternativa

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real que presenta frente a estos cuellos de botella y la saturación que sufren las carreteras, unido al aumento de los costes externos y sociales. Según se establece en el Libro Blanco de Transporte: “si estos Las autopistas del mar enlaces no surgieran por la mera iniciativa privada, han sido incluidas habría que incentivarlos”. Posteriormente, las autoen las TEN-T pistas del mar han sido incluidas en las TEN-T. A comienzos de 2003, Finlandia presentó un documento que apoyaba en contenido de las Redes Transeuropeas (TEN) y a su financiación. La calidad de los servicios será el elemento diferencial. Los criterios por los que deben regirse las “autopistas del mar” son los siguientes: • Seguridad marítima y de sistemas de control de tráfico marítimo (VTS). • Compatibilidad de las unidades de carga con toda la cadena intermodal. • Infraestructura y equipamiento eficaz en el puerto y en las conexiones puerto-hinterland. • Terminales intermodales bien dimensionadas y seguras. • Procedimientos aduaneros simplificados y armonizados. Sistemas de información avanzados, incluyendo el seguimiento (“tracking and tracing”) de la carga y el equipo. • Buques tecnológicamente adecuados para aumentar la eficacia y la seguridad, incluyendo, cuando se requiera, una mayor velocidad operativa. • Alta fiabilidad en la frecuencia, regularidad y continuidad de los servicios puerta a puerta. • Una imagen de calidad que abarque la cadena completa de transporte de corta distancia, con prioridad a la manipulación y demás operaciones de tránsito en puerto (además del tramo marítimo).

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Durante el 2003, un grupo de trabajo, coordinado por Karen Van Miert, elaboró una propuesta de modificación de las Redes Transeuropeas, incluyendo las autopistas del mar. El Consejo, a propuesta de la Comisión, adoptó estas modificaciones en diciembre de 2003, incluyendo un total de 29 proyectos prioritarios. Uno de ellos (el proyecDurante el 2003, un to número 21) consiste en cuatro autopistas del grupo de trabajo, mar, dos de las cuales tienen relación directa con coordinado por Karen Van la Península Ibérica.

Miert, elaboró una propuesta de modificación de las Redes Transeuropeas, incluyendo las autopistas del mar

Si se intenta definir autopistas del mar, podemos establecer como definición operativa, todavía pendiente, conjunto de puertos y servicios intermodales incluyendo transporte marítimo de corta distancia, en una determinada área geográfica de la UE o que sirve de elemento de conexión entre regiones, integrado en (bien interconectado con) las Redes Transeuropeas de Transporte, con estándares superiores de calidad, operatividad y eficiencia, que constituyan una alternativa de transporte que contribuya a la descongestión de los corredores terrestres, a la conservación del medio ambiente y, de este modo, al crecimiento sostenible de la UE. Según la filosofía “báltica”, es posible fijar unos criterios objetivos sobre calidad, frecuencia, etc., para los elementos de las autopistas del mar. Aquellos puertos, servicios de transporte, etc., que cumplan estos criterios, podrían formar parte de la autopista del mar, completamente integrados en las TEN-T y beneficiándose de la financiación TEN con fondos nacionales y/o de la UE. La Comisión presentó el concepto “autopistas del mar” en su Libro Blanco sobre la política europea de transportes. Deberían reducir los principales

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Las autopistas del mar deberían permitir evitar cuellos de botella terrestre en Europa e integrarse en las cadenas logísticas globales puerta a puerta

cuellos de botella en el sistema europeo de transporte y mejorar la integración logística del transporte marítimo de corta distancia. Las autopistas del mar deberían permitir evitar cuellos de botella terrestre en Europa e integrarse en las cadenas logísticas globales puerta a puerta. Dos ejemplos obvios de cuellos de botella son los Alpes y los Pirineos. Evitar estos cuellos de botella naturales merced del transporte marítimo de corta distancia tendría un impacto tanto en el Mediterráneo como en los países al norte de estas cadenas montañosas. Se está estudiando si es conviene incluir otros cuellos de botella derivados de la actividad humana. Por otro lado, deberían ofrecer servicios eficaces, regulares y frecuentes, que puedan competir con el transporte por carretera, por ejemplo en lo que se refiere al tiempo de tránsito y a los precios. Los puertos conectados a las autopistas del mar deberían tener conexiones adecuadas al interior y ofrecer un alto nivel de servicio a los clientes del transporte marítimo de corta distancia (incluidos procedimientos administrativos sencillos). Las interconexiones telemáticas entre los puertos, por una parte, y los sistemas de comunicación marítimo (como los sistemas de información y gestión del tráfico marítimo-VTMIS), por otra, deberían ampliarse y ser interoperables para integrar los sistemas de difusión local en una red europea. Las evaluaciones de costes parecen indicar que la creación de nuevos servicios marítimos regulares resultaría mucho menos caro que la construcción de las nuevas infraestructuras terrestres correspondientes.

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Las características de las autopistas del mar son: Corredores multimodales: • Tramos con diferentes modos de transporte. • La ruta marítima es sólo una parte del recorrido. • Existen puntos de intercambio modal. • Servicio puerta a puerta. • Diferencias notables en tiempo y coste sobre operativa tradicional. • Implica una visión logística integral. Calidad y servicios: • Calidad es fiabilidad y seguridad. • Homogeneidad en la prestación de servicios a la carga. Transporte competitivo: • Frente a otras combinaciones modales saturadas. • Competitividad en coste y calidad (plazos y servicios). Los principales requisitos que debiera reunir una autopista del mar son:

Las autopistas de mar deberían contar con terminales específicas en las que se instalaran rampas y zonas de intercambio modal

• En su conjunto establecer unos servicios marítimos que se desarrollen con una velocidad equivalente a la prestada por los modos terrestres, lo que supondría navegar con una velocidad de entre 15 y 20 nudos, con una frecuencia de entre 2 y 3 rutas semanales. • En el capítulo de servicios portuarios, las autopistas del mar deberían contar con un servicio de estiba adaptado a las necesidades de tiempo y especialización. Esta celeridad en la carga y descarga ha de ser con un sistema de tramitación homologado, automatizado y semejante en todos los puertos.

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• En relación con las infraestructuras, las autopistas de mar deberían contar con terminales específicas en las que se instalaran rampas y zonas de intercambio modal. En cuanto a los accesos, deberían estar conectados directamente con las redes de alta capacidad y contar con una salida ferroviaria. En cuanto a los servicios terrestres complementarios a los servicios del mar, se podría concluir que la velocidad crítica bajo la que tendrían que rodar los transportes estaría comprendida entre los 15 y los 30 km/h, lo que redundará en una entrega puerta a puerta en un plazo mínimo. Debido a las fuertes inversiones privadas y destinadas por el ministerio de Fomento para la creaEl nuevo programa Marco ción de infraestructuras y nuevos accesos, se traPolo podría financiar el duce en un entorno favorable para potenciar el lanzamiento de servicios empleo de la red de puertos de Estado.

en el marco de las autopistas del mar, La promoción de las autopistas del mar se ha enconsiempre que cumplan los trado favorecida por los estamentos políticos, tanto requisitos del programa el Libro Blanco como la liberalización de sectores, como el ferroviario o el portuario, lo alientan. En el caso de los arcos Atlántico y Mediterráneo, ambos representan zonas con denso tráfico cruzado de varias clases de servicios marítimos, es decir, poseen un intenso flujo de tráfico de corta distancia cruzado con tráfico transoceánico. Cualquier intervención en una parte del sistema puede afectar al conjunto con resultados que no son fácilmente predecibles. La Comisión está examinando los pormenores de las autopistas del mar. Una buena ocasión para su presentación sería la próxima revisión de las orientaciones relativas a la Red Transeuropea de

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Transporte (RTET), realizada a finales de 2003. Un grupo de alto nivel, compuesto de representantes de los Estados miembros y de los países candidatos, y presidido por el Sr. Karen van Miert, antiguo comisario de Transportes y vicepresidente de la Comisión, preparó dicha revisión. Cuando haya concluido la red RTET podrá contribuir a las inversiones en infraestructura necesarias para las autopistas del mar —infraestructuras portuarias y conexiones hacia el interior, por ejemplo. Por otra parte, el nuevo programa Marco Polo podría financiar el lanzamiento de servicios en el marco de las autopistas del mar, siempre que cumplan los requisitos del programa.

En una segunda fase, se podría dar un tratamiento especial a ciertos “enlaces estratégicos” que no estuvieran cubiertos por la iniciativa privada

Las autopistas del mar, como nueva iniciativa fundamental, deberían acogerse plenamente al programa Marco Polo en lo que se refiere al lanzamiento de nuevos servicios, dado que se trata de un concepto que debe ser analizado en profundidad y desarrollado adecuadamente. Por tanto, en una primera etapa, los esfuerzos se deben concentrar en: • Lograr una mejor integración de los servicios del transporte marítimo de corta distancia y los puertos en las TEN-T. • Incrementar la relación precio/calidad de los servicios intermodales con tramo marítimo, con acceso a los esquemas de financiación TEN-T con fondos nacionales y/o de la UE. En el caso de ser necesaria una segunda fase, se podría dar un tratamiento especial a ciertos “enlaces estratégicos” que no estuvieran cubiertos por la iniciativa privada, evitando distorsiones de

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competencia, usando mecanismos de financiación público-privada, con plena transparencia y concurrencia. Este esquema de fases proporcionaría ventajas, tales como la mejora de los servicios portuarios, mayor impulso de la relación precio/calidad y menor distorsión del mercado y la competencia.

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Capítulo 7

SÍNTESIS

La relación social entre el género humano hace que se tengan que buscar elementos de transporte para poder llegar de un destino a otro. Por otra parte, el crecimiento y la movilidad conllevan la utilización de los transportes desde que la comercialización de los productos, sean o no de primera necesidad, es conocida. El sistema de transporte, como elemento vital para la sociedad actual, participa y está sometido a las tendencias y avances tecnológicos que influLa movilidad de la yen en su evolución, llevándose a cabo mediante población en un marco de modos muy diferentes y siempre pensados en dar sostenibilidad y eficacia una mejor eficacia y efectividad.

constituye uno de los retos actuales del sistema del transporte en general y del europeo en particular

Razones de todo tipo, geográficas, orográficas, históricas, climáticas y otras de muy diverso tipo han configurado el territorio, ya sea europeo, nacional o local, en una realidad dispar, no homogénea y diferente con respecto a la distribución de la población, a la industria y a los centros de servicios. Ante esta realidad, el transporte, ya sea de viajeros o de mercancías, ha de constituir el sistema de comunicaciones entre las diferentes partes de esa realidad social, aunque en el transporte de mercancías, la

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problemática sea diferente, ya que en éste la extensa y tupida red de carreteras permite conexiones “puerta a puerta” entre cualquier par de puntos de nuestro continente. Considerando lo anterior, se puede decir que la unión y competitividad de los mismos logran una calidad y una mayor eficacia en el transporte tanto de viajeros como de mercancías, por lo que el transporte, mediante una gestión racionalizada, puede ser multimodal de dos o más modos de transporte, sin que entre los mismos se perjudiquen. Por tanto, la intermodalidad se puede definir como una respuesta al uso racional de los diferentes modos de transporte, en un entorno donde el respeto al ahorro energético y al medio ambiente son valores asumidos por el conjunto de la sociedad. Por otro lado, la anisotropía del territorio no da lugar a que la dotación infraestructural y de servicios sea la más homogénea, por lo que aquéllos han de estar en consonancia con la actividad que genera y desarrolla su territorio. Con esto la intermodalidad puede quedar definida como un sistema de transporte integrado por los distintos modos, siendo una cadena origen-destino en la que cada uno de ellos opera en su área económica más eficiente. Uniendo ambas definiciones se puede aventurar que la intermodalidad es un sistema de transporte en la que sirven dos o más modos como respuesta al uso racional de los mismos, operando cada uno de ellos en su área más eficiente y siendo respetuoso con el medio ambiente y con el ahorro energético.

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El transporte, elemento fundamental del funcionamiento de las economías modernas en la UE (supone el 10% del PIB y da empleo a más de 10 millones de personas), se halla ante una contradicción permanente: por un lado, el crecimiento de la movilidad que demanda la sociedad, y por otro, la congestión y el deterioro medioambiental que esta movilidad provoca, algo que la sociedad valora de una forma muy negativa. Estrecha relación existe entre el desarrollo del sector transporte y el desarrollo de un país en términos generales, siendo el reequilibrio entre modos de transporte el que constituye el núcleo de la estrategia de desarrollo sostenible en el campo del transporte. Este reequilibrio se alcanza asignando a cada modo su cometido más afín dentro de la cadena global de transporte, para lo cual se ha de desarrollar y potenciar el transporte intermodal, modificando la política tradicional de transporte basado en un concepto de modo unitario (carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo), reconociendo las ventajas que dicho cambio supone, entendiendo el transporte como un concepto “integrado” fundado en la interoperabilidad e interconexión de redes y modos, desarrollando y compitiendo cadenas logísticas que engloban varios modos de transporte diferentes. Toda mercancía que viaja lo hace para incrementar su valor, ya que, en caso contrario, no podría hacer frente al coste del transporte. Así pues, actualmente se considera la función básica del sistema de transporte como factor de creación de valor. En el caso del transporte de viajeros, también se crea valor a favor del usuario del transporte, pues el

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hombre, como ser racional, tiende a optimizar sus ganancias y su bienestar. En la mayoría de los casos, su decisión de ser transportado obedece a ello. La respuesta de los distintos modos de transporte ante las variaciones en el valor del PIB está diferenciada según se trate de la carretera, del ferrocarril, del marítimo o del aéreo. De acuerdo con los datos estadísticos nacionales, el valor añadido bruto (VAB) del sector transporte en el año 2002 representó aproximadamente el 5,7% del PIB, lo que quiere decir que la actividad económica del transporte está presente en la economía nacional, observándose que el VAB de todos los subsectores es creciente, si bien este crecimiento es particularmente significativo en el transporte por carretera y en el aéreo.

La demanda creciente de movilidad asociada al desarrollo no debe conducir a un crecimiento proporcional de los índices de contaminación

Se entiende, pues, el concepto de intermodalidad como el uso de diversos modos de transporte para llegar desde un origen a un destino, con indudables mejoras, tanto en la utilización de los recursos existentes, como en los de carácter socioeconómico. De ello, la consideración de la intermodalidad como el quinto o sexto modo de transporte, dependiendo si se estima o no el transporte por tubería; es decir, un modo de transporte en sí mismo. Sin embargo, existen opiniones discrepantes que entienden que la intermodalidad supera al modo y lo envuelve como concepto, para favorecer su integración, lo que permite dudar de la aceptación de la intermodalidad como un nuevo modo de transporte. El desarrollo del transporte intermodal requiere, por una parte, la presencia de suficientes infraestructuras de cada uno de los modos y, por otra, la

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instalación y ubicación adecuada de las plataformas específicas donde se lleve a cabo el intercambio modal, siendo por tanto una consecuencia del uso racional de los diferentes modos de transporte. En resumen, el objetivo de la política de potenciación del transporte intermodal es desarrollar un marco para una integración óptima de distintos modos de transporte que sean capaces de dar un uso eficiente y rentable a este sistema a través de un servicio enfocado hacia el cliente, favoreciendo la competencia entre operadores, mejorando el medio ambiente y consiguiendo una mayor eficiencia energética. Visto que el sector transporte tiene su importancia dentro de la economía nacional, hay que tener en cuenta también que esta contribución al desarrollo económico se materializa en la creación de empleo. En la búsqueda de una mayor eficiencia energética, los medios utilizados en el sector transportes y las infraestructuras necesarias deberán ser cada vez más eficientes en términos de costes, calidad de servicio e impactos sobre el abastecimiento energético y el medio ambiente. Los datos ponen de manifiesto la importancia del transporte por carretera como elemento predominante en el consumo de energía del sector, por lo que las medidas que se propongan para aumentar la eficiencia del sector deben dirigirse fundamentalmente a este modo de transporte. El transporte marítimo, al igual que el transporte ferroviario, en este caso debido principalmente a la progresiva electrificación de las redes ferroviarias, presenta un buen balance entre consumo y tráfico.

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En el ámbito de mercancías, al igual que en el de viajeros, el transporte multimodal se justifica por constituir un sistema integrado de transporte por los distintos modos, como una cadena de origen a destino, en la que cada medio de transporte opera en el área económica más eficiente

Todo el desarrollo de la nueva política de transportes no ha de llevar a la sustitución del camión por el ferrocarril, el barco o por el transporte fluvial, en buena parte de Europa, ya que éstos no pueden ir de puerta en puerta, sino que deben buscar la complementariedad (la intermodalidad) entre la universalidad del transporte por carretera y la eficiencia y capacidad del tren y del barco. No se pretende, por tanto, una competencia entre modos, sino entre cadenas logísticas que sirven un transporte puerta a puerta. La logística se puede definir como la organización del flujo y el almacenaje de las materias primas, manufacturas o materias elaboradas, así como la información asociada, desde el punto de origen hasta el punto final, conforme a los requerimientos de los clientes. En un sentido amplio, también incluye la recogida y eliminación de los productos sobrantes y/o desechos, en un proceso de logística inversa. En el caso de viajeros, la logística se puede definir como el flujo de personas entre un punto de origen y otro de destino, conforme con los requerimientos de aquéllos. El transporte tiene un papel importante en la calidad de la logística y del servicio de la cadena de suministro y distribución. Aunque, actualmente, la intermodalidad en el transporte de mercancías está mucho más desarrollada que en el transporte de viajeros, ésta ha empezado a tener repercusión social al unirse, mediante ferrocarril, las principales terminales aeroportuarias europeas con el centro de las ciudades, modalidad que, sin embargo, no existe en mercancías.

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Si bien en cuanto al transporte de mercancías, la facilidad es cada vez mayor, ya que las grandes terminales y la alta tecnología de las mismas favorecen el intercambio modal, permitiendo alcanzar cotas muy elevadas de tráficos, en el tráfico de viajeros los intercambiadores entre los modos ferroviario, carretero y/o aeroportuario comienza a vislumbrar el alcance de la facilidad. Se considera, en consecuencia, de gran importancia la integración de los diferentes modos del transporte mediante la planificación de una red que ofrezca unos servicios logísticos completos puerta a puerta, definiendo los factores claves a tener en cuenta en obtención de beneficios para los usuarios. El aumento constante de la movilidad ha puesto de manifiesto la necesidad de reforzar el sistema actual de transporte con el fin de hacer frente, eficazmente, a las necesidades de la demanda. Los diversos modos de transporte se pueden dejar de considerar meros competidores, en determinados ámbitos de oferta, para pasar a ser modos complementarios en el ámbito de sus respectivas potencialidades. La optimización del transporte público se conseguirá mejorando el funcionamiento de los diferentes modos al aprovechar las ventajas y peculiaridades de cada uno de ellos y considerando el viaje en su conjunto, evitando que los usuarios tengan la sensación de falta de continuidad en el mismo, al realizar los cambios de modo o de servicio de transporte. Por ello es necesario crear unas infraestructuras, denominadas intercambiadores, de forma que su

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funcionamiento y eficacia sean determinantes para el conjunto, siendo los puntos en los que se produce la transferencia de viajeros de un modo a otro y al mismo tiempo los que conforman los nodos de la red de transporte. El intercambiador de transporte es la puerta por la que muchos usuarios acceden al sistema o mundo del transporte y el punto de encuentro de los diferentes operadores y modos. La interoperatividad entre los diferentes modos de transportes y sus operadores hacen que la movilidad sea totalmente permeable y efectiva y cada uno de ellos desempeñen en los intercambiadores una función específica encaminada a cada uno de los estratos sociales que los demandan. La movilidad de las grandes áreas metropolitanas responde a las pautas de complejidad creciente en la medida que evolucionan las relaciones funcionales de la sociedad y la oferta de los modos de transporte existentes. Las operaciones de acceso en vehículo privado a las líneas de transporte público de gran capacidad, o en denominación anglosajona “Park & Ride, P+R”, la implantación de “trenes-aeropuerto”, la intermodalidad marítima y la unión barcocarretera con el desarrollo del transporte Ro-Ro en el transporte marítimo de corta distancia tienen una importancia cada vez más creciente. La clave para la correcta operatividad del sistema del transporte intermodal se basa en la coordinación adecuada de las redes de carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos y puntos integrados de manipulación de mercancías.

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En la intermodalidad debe solucionarse el complejo sistema de financiación, regulación normativa y jurídica de cada transporte y unificar el sistema agilizando el paso de un modo a otro

El desarrollo de la intermodalidad en los últimos tiempos ha sido muy grande, sin embargo, en la situación actual, este desarrollo se ve frenado con motivo de los costes de fricción. La gran variación de las unidades de carga en los distintos modos de transporte, los nodos y puntos de transferencia no preparados, las inadecuadas infraestructuras y los cuellos de botella reducen la interoperatividad entre ellos. Por esto el mercado deberá ser capaz de identificar qué aspectos reducen la intermodalidad, y prepararse para que eso no ocurra. El sistema actual está financiado y regulado de forma independiente para cada modo, lo que conlleva que la responsabilidad de reducir los fallos en los puntos de conexión esté poco clara, dificultando la gestión coordinada a diferentes niveles. La laguna de la interoperatividad entre ciertos modos de transporte genera, también, problemas significativos. Las especificaciones técnicas para los modos de transporte están, normalmente, reguladas por el Estado de forma distinta para cada modo, lo que provoca problemas de interoperatividad. Las unidades de carga, al igual que los dispositivos para su manutención y sujeción, presentan en la actualidad una heterogeneidad tal que complican la intermodalidad entre los diversos modos de transporte y merman la eficacia en las operaciones de transbordo.

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Los puntos débiles del transporte actual, que son la mayor fuente de generación de los costes de fricción, son los puntos de interoperatividad y las unidades de carga, y otro problema es que las terminales no están gestionadas, eficientemente, con un apoyo telemático apropiado. El mercado del transporte tiene una desigualdad en cuanto a la ejecución y calidad del servicio, debido a sus diferencias en el coste de sus estructuras, niveles de liberalización y competencia. Los operadores que reciben ayuda del Estado y no están comprometidos económicamente con un modo de transporte pueden usar su posición para orientar las operaciones, de manera que distorsionan la competencia. El problema está en que en muchos casos y por distintas razones, los operadores tienden a usar un medio de transporte con rechazo de otras opciones, a veces mejores, de otros modos, al no coordinar su información y sus actividades de mercado.

El desarrollo de los diferentes modos de transporte ha estado movido por la competitividad entre ellos, cuando deberían ser Igualmente, el problema del tiempo de trabajo no complementarios es sólo su duración efectiva, sino también la poca flexibilidad en los gráficos de los conductores y tripulaciones, de manera que puedan competir, operativamente, los distintos modos.

La ausencia de un intercambio de datos en todo el transporte modal genera altos costes y deficiencias en el servicio, que han ido aumentando con el crecimiento de sistemas modales y procesos domésticos y ante una reclamación es difícil averiguar el responsable dentro de la cadena modal.

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Los operadores de un medio tienen mayor fiabilidad que los de otro; de forma que la situación es compleja por ser competencia de los Estados de la UE. Los documentos de transporte son extensos y difieren en los distintos modos, igualmente, ocurre con los trámites en la aduana. Para la implantación de la intermodalidad, hay que tener en cuenta, además, otras tendencias y criterios que, en la actualidad, influyen en el amplio conjunto de actividades y procesos que constituyen el sistema de transporte. A lo largo de los años la movilidad ha ido en aumento, multiplicándose por 2,2 el tráfico de viajeros en todos los medios de transporte, lo que ha supuesto un crecimiento medio anual del 3%, si bien dicha tasa no ha sido homogénea entre los modos de transporte, ya que mientras el ferrocarril crecía un 29%, el crecimiento en la carretera se multiplicó por 2,4 y el de la aviación por 7,5. Esto ha motivado en el ámbito europeo y respecto a los desplazamientos de viajeros, en media y larga distancia, que las cuotas de mercado sean del 14% para el ferrocarril y del 81% para la carretera. En diciembre de 1992, la Comisión publicó un documento, conocido como el Libro Blanco de Transporte (COM, 92, 494 final), con el título “El Curso futuro de la Política Común de Transportes. Un enfoque global para la elaboración de un marco comunitario de movilidad sostenible”. Este documento, completado con el reciente Libro Blanco de Transporte, fue de vital importancia para el sector del transporte, al constituir el primer

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paso hacia el establecimiento de una política de transportes en el ámbito europeo, al indicarse en el mismo los desequilibrios e ineficacias del sector y establecerse las políticas y las prioridades comunitarias para el desarrollo de aquél. En dicho documento, la Comisión Europea resalta la necesidad de desarrollar el papel de la intermodalidad, así en su capítulo “La demanda de transporte, la competencia intermodal y la complementariedad”, ya expresa su inquietud ante la tendencia del aumento de la demanda de los transportes y la concentración del tráfico en las carreteras, entre otras causas, por la falta de imputación de los costes de dicho modo de transporte a los usuarios. Asimismo advirtió que la inadecuada integración de los modos de transporte privaba a los usuarios de utilizar alternativas prácticas frente a los servicios habituales y añadió que las redes inadecuadas e incompletas provocaban obstrucciones en algunas áreas e impedían la integración de las regiones periféricas. En estas redes de transporte, la Comisión definió las terminales como interfaces “con una función muy importante que, en gran medida, determinan la competitividad y la utilidad de los sistemas”. En mayo de 1997, la Comisión Europea publicó una comunicación sobre la intermodalidad y el transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea, cuyo objeto era establecer las estrategias y acciones para promover la eficacia, los servicios y el desarrollo sostenido en el ámbito de los transportes.

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Capítulo 8

PROPUESTAS

1. INTERMODALIDAD Mientras en mercancías, la intermodalidad entre el tráfico marítimo-carretero y carretero-ferrocarril ha ido tomando auge a lo largo de los tiempos, ya en la década de los años setenta comenzaron a funcionar estaciones intermodales en los puertos y en las grandes terminales ferroviarias de carga, el transporte de viajeros se ha visto abocado al uso individualizado en cada modo de transporte sin que, salvo en raras excepciones como ocurre desde finales de los años ochenta con los intercambiadores entre metro y ferrocarril, los modos se integren para dar un transporte que gane en eficacia y calidad. Varios son los conceptos que definen la intermodalidad dentro de la movilidad entre modos de transporte, existiendo a la sazón diversas definiciones, aunque todas ellas llevan a un mismo punto de origen y destino. Nos quedaremos con la definición más simple que existe y que dice que “la intermodalidad es un sistema de transporte integrado por distintos modos y que constituyendo una cadena origen-destino, cada uno de los mismos opera en su área económica más eficiente en condiciones de mercado”.

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Esto nos lleva a decir que el transporte multimodal, bien sea de mercancías o de viajeros, es un sistema que cada día debe ser mirado con mayor atención, ya que con el mismo se puede conseguir una mejora de sostenibilidad en el área del transporte y una mejor calidad en el servicio del mismo. Para ello la primera recomendación en términos generales es que el movimiento, tanto de mercancías como de viajeros, no se puede asimilar como serie de viajes independientes, aunque en algún caso eso exista. Otra recomendación a tener en cuenta, es aquella que nos lleva a asegurar que todo transporte supone un valor añadido, bien sea de tiempo, de carácter socioeconómico, de bienestar, de seguridad o de calidad.

2. POLÍTICA Y SITUACIÓN ACTUAL La evolución de los sistemas de transporte, como elementos vitales para la sociedad, está sometida a los avances tecnológicos, siendo la intermodalidad una respuesta al uso racional de los diferentes modos, en un entorno donde el respeto al ahorro energético y al medio ambiente deben ser valores asumidos por el conjunto de la sociedad. En la actualidad, el crecimiento de movilidad al que se está asistiendo está asociado al desarrollo, sin embargo, esto no nos debe conducir a un crecimiento proporcional de los índices de contaminación, por lo que es necesario potenciar aquellos modos de transporte de mayor rendimiento energético y de menor índice contaminante.

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Se deben utilizar aquellos medios de transporte que para transportar la misma carga y para un mismo trayecto consuman menos energía y contaminen menos. Sin embargo, también hay que pensar en una serie de factores, como pueden ser las distancias, los volúmenes y pesos de las cargas, la calidad del servicio que se ha de dar, la demanda de los ciudadanos y otros muchos, cuando se trate de aumentar las cuotas de participación de ciertos modos de transporte, como son el ferrocarril y el barco, ya que en el transporte de viajeros es más competitivo el avión en largas distancias y para los grandes transportes interoceánicos, el barco. Hasta la fecha, el movimiento tanto de viajeros como de mercancías se consideraba un proceso lineal formado por una serie de traslados o eslabones independientes, que se enlazaban entre sí La intermodalidad es un en determinados puntos donde la carga pasaba sistema de transporte con de un modo a otro, lo que se denominaba cadena de un auge creciente, al transporte.

conseguir una mejora de sostenibilidad en el área Actualmente, lo que contempla es un proceso del transporte continuo en todo el espacio terrestre, aéreo y marítimo, que va desde la obtención de las materias primas hasta el cliente final, donde el bien transportado va experimentando sucesivos incrementos de valor. Igualmente ocurre con el traslado en el caso de viajeros, ya que el viaje, sea de ocio o de trabajo, le produce un incremento de valor. La carretera, independientemente de los inconvenientes que tiene en determinadas facetas del transporte, presenta dos grandes ventajas ante

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otros medios de transporte, que son la accesibilidad y la flexibilidad de uso, así como la adaptabilidad de los vehículos para los usos que se les quiera destinar. Es actualmente uno de los modos más relevantes y su red es tan tupida que los recursos a aplicar en la misma pueden, durante un determinado intervalo de tiempo, no aumentar de forma desproporcionada, si bien es necesario dotarla de nuevos sistemas que hagan la conducción más segura y fiable y se planifiquen los centros de transporte, de forma que otros modos puedan acceder a los mismos con la mayor facilidad posible. El ferrocarril, bien se trate del metropolitano, tren o tranviario, se caracteriza por su seguridad, capacidad y actualmente puntualidad y fiabilidad; sin embargo, es un modo menos flexible y accesible que la carretera. El transporte metropolitano, de uso exclusivo de viajeros, se caracteriza también por la no interferencia con los tráficos urbanos, la rapidez y las altas frecuencias entre sus circulaciones; sin embargo, debe mejorar normalmente la accesibilidad a los andenes, cuidar en la mayoría de los casos la seguridad de los viajeros y sus instalaciones, y seguir dotándose de los medios de seguridad y comunicación para dar mejor calidad del servicio. El tren abarca tanto el transporte de mercancías como el de viajeros, haciendo efectiva tanto la unión de grandes zonas metropolitanas como las interurbanas y las urbanas densamente pobladas, facilitando la movilidad de los viajeros con calidad y seguridad.

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En el tráfico de viajeros se propone una buena coordinación física, de servicios y tarifaria entre los distintos modos de transporte, haciendo hincapié en un elemento, el intercambiador que, sobre todo para el transporte interurbano y urbano, es primordial para la intermodalidad, ya que facilita un punto de coincidencia de los diferentes modos bien sea en el centro de la ciudad, en los subcentros o en la periferia. Otra propuesta es llevar a cabo aparcamientos disuasorios. La mejora y coordinación de las redes de transporte colectivo, la liberación del espacio viario para su uso, la mejora de las estacionamientos y terminales de dicho transporte y la mejora de la imagen pública y de sus cualidades sociales y ambientales son una serie de propuesta que influirán sobre la movilidad de los ciudadanos, sobre todo en el transporte en las grandes áreas metropolitanas y en las conexiones interurbanas de media y corta distancia. Con respecto al transporte aéreo hay que decir que sus terminales están a varios kilómetros de los núcleos de población, lo que obliga a disponer de una conexión rápida y de gran capacidad para atender las necesidades, no sólo de los pasajeros que han de desplazarse entre la ciudad y el aeropuerto y viceversa, sino también a las del personal que trabaja en el aeropuerto. La solución a esta problemática se ha ido resolviendo mediante la utilización de una línea de autobús específica y el servicio público de taxis, lo que originaba en un caso incomodidad, pérdida de tiempo en el transporte y en otro un aumento, a veces considerable del coste de viaje.

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En general se puede decir que las medidas a adoptar en la elección de los diferentes modos pueden ser: - Un cambio modal hacia los modos más eficientes - Un uso eficaz de los modos de transporte - Una mejora de la eficacia de los medios - La introducción de nuevas energías en el sector

Por esto desde hace unos años, en aquellas poblaciones dotadas de ferrocarril, bien sea metro o tren, se ha ido acercando al aeropuerto una intermodalidad entre los tres medios de transporte, siendo en general bien vista por los ciudadanos. Para conseguir una buena intermodalidad que sea eficaz y eficiente, se propone, además de lo apuntado con anterioridad, la existencia de una coordinación física entre modos con facilidad de accesos y de movilidad, que exista una buena coordinación de servicios en lo que a horarios se refiere, red de autobuses que acerquen y recojan a los ciudadanos a los otros modos de transporte y necesariamente se necesita una coordinación e integración tarifaria entre los diferentes modos de transporte. En materia de comercio exterior, el transporte marítimo es el modo más relevante a nivel del continente europeo, ya que tanto en términos económicos como sobre términos físicos, disfruta del primer lugar del ranking por modos de transporte, muy por encima de la carretera y del transporte aéreo. Los transportes de medio y largo recorrido en barco “short sea shiping” están adaptando sus líneas y filosofía de gestión, para convertirse en alternativas a determinadas autopistas amenazadas por el colapso, aprovechando al mismo tiempo el gran desarrollo del perímetro marítimo con que cuenta Europa. Así las autopistas del mar se definen como corredores multimodales en los que existen tramos con diferentes modos de transporte.

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Para que este tráfico funcione con seguridad hay que dotarlo de una serie de infraestructuras, equipamientos y material que consigan darle la mayor seguridad posible, una alta fiabilidad y una imagen de calidad que abarque a la cadena completa de transporte de corta distancia. En consecuencia, es de gran importancia la integración de los diferentes modos de transporte mediante una buena planificación de la complementariedad de los mismos que nos lleva a mejorar los impactos ambientales, la congestión en la carretera, la seguridad, los costes en la industria haciéndola más competitiva, el empleo y el interés público. Por lo que respecta al transporte de mercancías, el mismo es capaz de transportar grandes cargas y volúmenes a grandes distancias a través de las redes transeuropeas, siendo generalmente un tráfico lento y de difícil intercambio con otros modos, quedando el aéreo para determinados bienes de alto valor y pesos pequeños o muy limitados en la mayoría de los casos. Por esto se necesitan para el transporte intermodal de mercancías, líneas troncales ferroviarias que unan los principales centros de actividad y producción de grandes cargas o volúmenes apoyadas en una red de carreteras que distribuya, dentro de los mercados locales, las mercancías transportadas. Esta propuesta conlleva descargar la red vial de un gran volumen de tráfico, reduciendo la accidentalidad, mejorando el medio ambiente y aumentando la capacidad de las vías.

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Con respecto al tráfico terrestre marítimo de mercancías, se debe exigir un acceso directo y sin interferencias del modo en que llegue la mercancía a los muelles y tinglados, así como un sistema de transbordo de un modo a otro lo más eficaz y rápido posible, recomendando esta última solución para la intermodalidad barco-barco. En casos excepcionales y justificados, se recomiendan terminales especializadas. Lo hasta aquí expuesto vale también para el transporte por vías fluviales y para el cabotaje. • Por ello, para abordar integración de modos. • Armonización de las unidades de carga. • En los grandes polígonos industriales y en las cercanías de las ciudades importantes deben existir terminales ferroviarias que permitan un fácil transbordo tren-camión. • Ha de aumentarse el número de industrias dotadas de infraestructura ferroviaria en sus instalaciones.

3. PASOS PARA SU POTENCIACIÓN

Es imprescindible planificar y estudiar el transporte multimodal, tanto de viajeros como de mercancías, de forma que su calidad atraiga a los usuarios del mismo

La distribución de la población sobre la superficie terrestre es totalmente heterogénea, ocurriendo igual en las distancias medias entre poblaciones. En el transporte de viajeros, la distancia óptima para un transporte ferroviario está comprendida entre los 500 y los 800 km, por lo que es en esta banda de distancia donde hay que contar con una mejora de la infraestructura y de la velocidad, complementando el referido modo de transporte con el carretero u otro ferroviario, al objeto de

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conseguir unos tiempos de recorrido que sean atractivos para los usuarios. La eliminación de paradas intermedias, donde la densidad de usuarios de uno de los modos no rentabiliza ni la velocidad ni los tiempos de recorrido, es primordial para mantener una oferta que aumente la demanda, debiendo disponer de los medios necesarios para crear centros de gravedad del transporte multimodal, donde entren a cooperar o se complementen dos o más modos. El Libro Blanco de Transporte da un enfoque global para la elaboración de un marco comunitario de movilidad sostenible, siendo el primer paso para el establecimiento de una política de transporte a nivel europeo. Una de las propuestas, tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías, es la utilización racional y equilibrada de las capacidades existentes en el sistema de transporte, al objeto de conseguir un desarrollo socioeconómico sostenible y respetuoso con el medio ambiente. Así algunas de las actuaciones con incidencia en el transporte multimodal son: a) Las acciones piloto para el transporte combinado (PACT) y el actual Marco Polo. b) El fomento del transporte marítimo de corta distancia. c) Las redes transeuropeas de transporte. La integración de los puertos marítimos en las redes. Los nuevos avances informáticos y de robótica han causado sobre la sociedad un efecto fundamental al basarse en la creciente rapidez con que

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se pueden procesar y analizar cantidades de información cada vez mayores, alcanzando actualmente cualquier parte del mundo y siendo cada vez más económicos tanto los equipos como las retransmisiones y recepciones. Esta posibilidad, compaginada con la externalización de las actividades productivas, lleva a un transporte más racional, más especializado y, por tanto, más económico, y un mayor diseño de la intermodalidad dentro de los operadores de las cadenas logísticas. Otras propuestas interesantes para el desarrollo de este sistema de transporte son la armonización de los documentos de transporte entre modos, la creación de una red de transporte de mercancías multimodal, la creación de un centro europeo de referencias intermodal y un desarrollo de las nuevas tecnologías, comunicaciones y aplicaciones telemáticas. Por último, diremos que es necesario la identificación y eliminación de los obstáculos y los costes de fricción asociados, así como informar a la sociedad con una comunicación seria y coherente.

4. EL CASO ESPAÑOL Dentro del contexto del presente libro, hemos querido presentar el caso particular del transporte multimodal en España, ya que aunque las propuestas indicadas también se deberían aplicar, debemos tomarlo como un algo especial, por tratarse de un país periférico, por lo que las condiciones de contorno son muy diferentes a muchos países de la Unión Europea.

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En términos generales, cabe decir que uno de los aspectos a modificar es el ancho de vía de la red actual, o bien disponiendo las estaciones de intercambio de ejes de forma que se dé fluidez al tráfico, no sólo interior sino fronterizo. Esto vale igualmente para la carretera y naturalmente para potenciar el sistema multimodal. Otra propuesta es la activación de un mayor número de pasos fronterizos en la barrera pirenaica y una agilización del transporte en el Estrecho. En el trasporte de viajeros, el protagonismo se lo lleva la carretera, aunque recientemente el ferrocarril ha comenzado a recuperarse lentamente. Esta recuperación es debida al auge que el servicio de cercanías, por un lado, el metro y el autobús, por otro, han ido tomando, debido entre otras cosas a los intercambiadores modales que en determinados puntos se han colocado. Otro aspecto positivo y que es necesario mantener es la aplicación al transporte de las nuevas tecnologías y la telemática. No obstante, en el ámbito del transporte de viajeros han de realizarse mejoras en los sistemas de billete único, garantizar la continuidad de los desplazamientos donde los elementos que constituyen el transporte multimodal permitan un intercambio rápido, seguro y fiable y dar al usuario, mediante una mejora de servicios, una alta calidad de los mismos. Como ejemplo se puede decir que la alta velocidad ha propiciado el despunte de la intermodalidad. Por lo que respecta a las mercancías, nos referiremos igualmente a lo comentado en los párrafos

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anteriores en cuanto al panorama del ancho de vía y una revitalización del transporte en zonas fronterizas, añadiendo la unificación de la documentación y de la normativa jurídica pertinente, debiendo hacerse ésta más flexible para conseguir mayor rapidez en la expedición de las mercancías. En lo referente al transporte marítimo, el de cabotaje encuentra muchas dificultades, principalmente de tipo administrativo, para agilizar el intercambio entre modos. Por ello se propone, además de penetraciones directas en los puertos de los modos ferroviario y carretero, una unificación de los procedimientos administrativos, para que dejen de ser lo complejos que actualmente son, una dotación de servicios de calidad y seguridad que atraigan al cliente hacia esa multimodalidad y unas estructuras dignas de un buen transporte.

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