Libro de Aeropuertos Modernos

Índice Prólogo Capítulo I Planificación Introducción I.1 Conceptos Generales de Planificación I.2 Demanda del Transporte Aéreo I.3 Avión Crítico o de Proyecto I.4 Pistas I.5 Superficies Limitadoras de Obstáculos (Espacio Aéreo) I.6 Calles de Rodaje y Apartaderos de Espera I.7 Plataformas I.8 Edificio Terminal I.9 Plan Maestro del Aeropuerto o Esquema General Capítulo II Proyecto Introducción II.1 Estudios Básicos para el Proyecto II.2 Estacionamientos II.3 Vialidades y Entronques (Intersecciones) II.4 Hangares II.5 Zona de combustibles II.6 Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendio II.7 Torre de Control II.8 Las Radioayudas y el Espacio Aéreo II.9 Ayudas Visuales II.10 Localización del Aeropuerto Capítulo III Construcción y Mantenimiento Introducción III.1 Ingeniería de Costos y Licitaciones III.2 Programa General de Obras III.3 Procedimientos de Construcción de Pavimentos III.4 Procedimientos Constructivos de Estructuras III.5 Instalaciones Eléctricas y Electrónicas III.6 Instalaciones Hidráulicas y Sanitarias III.7 Procedimientos Constructivos en Zonas de Combustible

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III.8 Supervisión y Control de Calidad III.9 Mantenimiento de Áreas Operacionales III.10 Mantenimiento de Área Terminal III.11 Mantenimiento de Instalaciones Capítulo IV Operación y Seguridad Introducción IV.1 Normatividad Internacional IV.2 Operación Aeroportuaria IV.3 Servicios Comerciales IV.4 Protección al Medio Ambiente IV.5 Seguridad en los Aeropuertos Capítulo V El negocio Aeroportuario V.1 Estrategia de Desincorporación del SAM V.2 Servicios Aeroportuarios. Aspecto Económico V.3 Conceptos de Concesiones Áreas Aeroportuarias V.4 El Mercado de los Combustibles de Aviación V.5 Grupo Aeroportuario Centro Norte: Caso Práctico de Concesión en México Capítulo VI Certificación de aeropuertos VI.1 VI.2 VI.3 VI.4

Concepto de Certificación Proceso de Certificación Manual de Aeropuerto Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional

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Capítulo I   P lanificación  Demetrio Galíndez López 

I ntroducción  Hablar de planificación es hablar de establecer orden, introducir  organización, formular un sistema, estructurar el método, definir el  objetivo y la meta que se pretenden alcanzar y sobre todo, tener un  profundo conocimiento del entorno del sitio y del tema del trabajo por  realizar.  Con esas premisas está desarrollado el presente capítulo en el que se  aborda el tema de lo general a lo particular, partiendo por entender  los conceptos generales de lo que es la planificación de una  determinada región, que en este caso son el área de influencia y los  estudios físicos y socioeconómicos necesarios a realizar para definir la  magnitud y pertinencia del proyecto, determinando así la cantidad de  personas que resultarán beneficiadas y la demanda del transporte  aéreo por atender, calculando los pronósticos a diferentes escenarios  de tiempo.  Se expone la forma de analizar la infraestructura aeroportuaria  necesaria para atender la demanda requerida, a partir del lado aire o  zona de movimientos aeronáuticos, compuesta por las pistas, rodajes  y plataformas; después la zona terrestre, en la que se consideran los  edificios para las terminales, los estacionamientos y las vialidades.  De las instalaciones de apoyo, se menciona su pertinencia y se hace  una exposición completa de la forma como se integran todas estas  áreas para conformar el plan maestro del aeropuerto, mediante los  esquemas generales de desarrollo del mismo, o sea, el plano que  contiene la ubicación de todos y cada uno de los elementos que  conforman la infraestructura del complejo aeroportuario del que se  exponen a continuación sus definiciones, comentando que para la

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OACI, todos son aeródromos y para nuestro país, en su legislación  aeronáutica, existen ambas definiciones:  Aeród rom o. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus  edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente  a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. El  elemento principal de todo aeródromo son las pistas de las que para  determinar sus dimensiones y características es necesario conocer las  diversas formas de operación y su clave de referencia.  Aerop uerto. Aeródromo civil de servicio público que cuenta con las  instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de  aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio del transporte aéreo  regular y del no regular, así como del transporte privado comercial y  privado no comercial.  Aerop uerto alterno. Es el aeropuerto que se fija en el plan de vuelo  de una aeronave y que deben recibir los aviones cuando el  aeropuerto de destino, por cualquier circunstancia, no puede hacer.  En el desarrollo de este tema se consultan los Anexos y manuales de  la OACI, información de los diplomados de Aeropuertos y la  bibliografía expuesta.  1.1 Concep tos Generales de P lanificación  Planificación. Es el establecimiento de un programa detallado para el  buen desarrollo de una actividad por medio de un análisis lógico y  deductivo de los problemas y necesidades en busca de la mejor  solución, preservando el medio ambiente y procurando la comodidad,  la seguridad y la economía.  Planificar. Es la actividad que se realiza previamente a la acción,  introduciendo organización y racionalidad, es decir, anticiparse al  futuro deseado, entendiéndose como la función, ya que el  instrumento es el plan. Es de comprenderse que nadie planifica para  que le vaya mal, por el contrario, siempre se piensa en un futuro  mejor, lo que se puede conseguir si se consideran todo tipo de  variables, imponderables y recursos en general con los que se  cuente.  Convencionalmente la secuencia de trabajos puede establecerse  como sigue:

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La planificación es el instrumento utilizado por cualquier entidad o por  todo país para procurar el bienestar social, el mejoramiento de sus  indicadores económicos y su estabilidad política; y partiendo del  hecho de que cotidianamente el ser humano trabaja para obtener un  bien o servicio que satisfaga sus necesidades, en lo global para  realizar cualquier estudio de planificación se deben tener en cuenta  los indicadores macroeconómicos, que son el resultado de las  actividades sectoriales de la producción y del comportamiento del  consumidor en el mercado ante un determinado producto, que es lo  que estudia la microeconomía.  Para esto se debe delimitar el área o la zona de estudio, en la que no  hay límites, puede ser mundial, continental, regional, internacional o  nacional, de un determinado país, de un estado o de un municipio si  nos referimos la estructura político­administrativa de nuestro país.  Inclusive la planificación puede ir enfocada a una actividad específica  o a una obra de infraestructura determinada, con el propósito de  establecer una metodología que le dé orden a los trabajos por realizar  para conseguir las metas y los objetivos establecidos.  En cualquier caso, se debe establecer un periodo de tiempo para  realizar las actividades contempladas, planificándose por lo general  para un corto, mediano y largo plazos, siendo muy variables los  rangos de tiempo a considerar en cualquiera de esos periodos, que  pueden ir de días o semanas en algunos casos o varios años en otros.  En lo que respecta la planificación de aeropuertos, para una obra  nueva o para una ampliación significativa, se han tenido resultados  satisfactorios al considerar periodos de 1 a 10 años en el corto plazo,  de 10 a 20 años para el mediano plazo y de 20 a 30, e inclusive hasta  los 50 años para el largo plazo, lo que permite establecer con toda  holgura las fases de desarrollo del complejo aeroportuario, sin dejar  de tener presente que todo plan debe revisarse cada 5 años para  corroborar su viabilidad.  El marco normativo expresado mediante leyes, reglamentos, códigos,  especificaciones e inclusive recomendaciones es de vital importancia  en todo estudio de planificación, así como las políticas que marcan las  directrices de los trabajos establecidas por la entidad gubernamental  o particular responsable de los proyectos. En el caso específico de un  aeropuerto, el marco normativo, que se tiene que considerar en cada  etapa del proyecto mismo que se describe a continuación:

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La realización de cada una de las etapas para un aeropuerto y/o  partes de ellas como los estudios de planificación, deben responder a  la planeación nacional del país y estar circunscritas en el marco  jurídico que establece la Constitución Política y las leyes, códigos y  reglamentos que de ella se deriven; por ejemplo, en el concepto  general, las obras requeridas deben estar comprendidas en los  objetivos establecidos en el Plan Nacional de Desarrollo y/o en sus  Programas Sectoriales o en sus Programas Especiales, y su  realización se sujetará en primera instancia a la Ley de Planeación y a  la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal.  Los recursos para poder realizarlas se gestionarán mediante la Ley de  Presupuestos, Contabilidad y Gasto Público Federal; la adquisición del  terreno se regulará mediante la Ley de Reforma Agraria y la Ley  General de Bienes Nacionales; los concursos para la asignación de la  realización de los trabajos se harán mediante la Ley de Obras  Públicas y Servicios Relacionados con la Misma y su Reglamento o  con la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector  Público.  En el impacto social y en la preservación del medio ambiente regirán,  la Ley de Asentamientos Humanos y la Ley General del Equilibrio  Ecológico y la Protección al Medio Ambiente.  Para normatizar y aplicar las especificaciones y unidades de medida  que regularán los proyectos en cada etapa de la obra, será necesario  aplicar la Ley sobre Metrología y Normalización y las leyes  relacionadas con cada área de actividad como la Ley de Aeropuertos  y su Reglamento y la Ley de Aviación Civil, en casos como este que  se trata de un aeropuerto o algo similar, y desde luego será necesario  considerar los reglamentos y normas que establecen las  especificaciones que deben aplicarse en cada trabajo, como el  Reglamento de Construcciones y sus Normas Técnicas  Complementarías, de la entidad federativa en donde se pretenda  construir el aeropuerto; las Especificaciones Generales de  Construcción de la SCT, y de otras dependencias involucradas en el  proyecto.  La transparencia de los recursos utilizados en los trabajos será  regulada mediante la Ley de Responsabilidades de los Servicios  Públicos del Gobierno Federal. La interrelación de trabajo entre  gobierno, empresa y asalariados, se debe regular mediante la Ley  Federal del Trabajo, las prestaciones de los trabajadores se deben  regular mediante la Ley del Seguro Social y la Ley del INFONAVIT y el  pago de las contribuciones de todas las entidades y participantes en  la realización de las obras, mediante la normatividad y legislación Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

tributaria establecida, en los niveles de gobierno federal, estatal y  municipal.  Otro aspecto a considerar son los dos sectores productivos de toda  sociedad que se desempeña en una economía abierta: el sector  público y el sector privado, teniendo cada uno ellos una función muy  específica que cumplir, el primero como rector de la economía y  suministrador de servicios y el segundo como generador de  actividades productivas que promuevan empleos e incrementen los  índices de producción de bienes y servicios; sectores con los que se  establecen los instrumentos directos e indirectos de la planificación.  El medio físico en el que se realizan los trabajos también es de vital  importancia tenerlo en consideración; esto es, si se realizará en el  medio urbano o en el medio rural, caracterizándose el primero por  disponer y otorgar más y mejores servicios a sus integrantes por las  contribuciones tributarias que reciben y el segundo por pertenecer a  una economía menos formal y establecida; encontrándose entre éstos  el medio suburbano, que se ubica en un estado transitorio entre los  rural y lo urbano, teniendo presente que se les considera en  determinado momento como la reserva de trabajadores a ingresar al  medio urbano.  I .1.1 P lanificación de Aerop uertos  Los planes nacionales para el desarrollo de la aviación deben  comprender los servicios aéreos e instalaciones, considerar las  profesiones técnicas y administrativas así como los servicios de apoyo  para una protección de demanda futura de tráfico aéreo con base en  las necesidades de los transportistas, aeropuertos, instalaciones,  infraestructura turística y transporte de superficie.  En el ámbito operativo es preciso actualizar los planes de  infraestructura, flotas y servicios aéreos para contar con las  tendencias recientes en materia de tráfico y progresos de la técnica  aeronáutica, abarcando planes cronológicos, requisitos de acceso,  pronósticos del tráfico con una perspectiva de por lo menos 10 años a  corto plazo, definiendo los rangos de tiempo para el mediano y largo  plazos, de acuerdo a las fases de desarrollo que se pretendan llevar a  cabo.  Objetivo y función de la planificación. El objetivo de la  planificación de un aeropuerto es abarcar en su mayoría todos los  elementos principales de un sistema integral de transporte aéreo.  Esto es, que todos los elementos que operen en el aeropuerto puedan  mantenerse equilibrados, en buen funcionamiento y capaces de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

desarrollarse a la par del crecimiento futuro del tráfico aéreo, a fin de  utilizar al máximo las posibilidades que ofrece el emplazamiento del  aeropuerto sin recurrir a gastos innecesarios.  La función de planificación de aeropuertos consiste en diseñar  técnicas de planeación, conceptos operacionales y planes de  desarrollo. Los períodos de la planificación y construcción y la vida  útil operacional del sistema de trasporte aéreo, deberán estar en  equilibrio. Una buena planificación conducirá a la elaboración y  utilización de los métodos de ingeniería adecuados, así como técnicas  administrativas y operacionales para igualar los cambios y  perfeccionamientos en el proyecto, en relación con los aspectos  geográficos y técnicos del emplazamiento.  Todos estos aspectos son susceptibles de medición y capaces de  definirse exactamente. De vital importancia es la planificación de las  zonas de pasajeros, cuyos parámetros se puedan definir con  exactitud, considerando en cada caso las limitaciones, emociones e  idiosincrasia de las personas.  El plan más eficiente para el aeropuerto considerado en conjunto, es  aquel que proporciona la capacidad necesaria para los movimientos  de aeronaves, pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la  máxima comodidad para los pasajeros, personal y público usuario con  las menores inversiones y gastos de explotación.  Para conseguir los objetivos y establecer las funciones de los estudios  de planificación de un aeropuerto se requiere integrar un equipo  planificador con especialistas y representantes de diversos  organismos aeronáuticos, gubernamentales y privados que de alguna  manera estén relacionados en la aviación, el transporte aéreo o los  aeropuertos.  Equipo planificador. El equipo planificador puede integrarse por los  siguientes organismos gubernamentales y no gubernamentales  relacionados con los aeropuertos o la aviación:  Como coordinador del equipo, la dependencia gubernamental que  tenga asignadas las funciones relacionadas con la planeación,  proyecto, construcción y operación de los aeropuertos; como  integrantes:  La dependencia que aplique la normatividad de actividad aeronáutica  y aeroportuaria del país, que se encargaría de vigilar que la misma se  cumpla.

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La dependencia encargada de los servicios a la navegación en el  Espacio Aéreo, que vigilaría la viabilidad operacional del control del  tránsito aéreo y la meteorología del aeropuerto.  Representantes de los encargados de las labores de aduana; los  encargados de los asuntos de migración y de las diferentes  dependencias encargadas de la seguridad nacional.  Por el sector privado, las líneas aéreas estarían representadas por la  cámara u organismo que los aglutine, que se reencargaría de exponer  las necesidades de espacio en el aeropuerto de sus agremiados para  una adecuada operación de sus flotas aéreas y movimiento de  pasajeros y carga.  Representantes de empresas que proporcionan los servicios de apoyo  en tierra como el movimiento de equipajes, cocina aérea, comisariato  y en general las que brindan todo tipo de servicios a las aeronaves.  Representantes de los organismos gremiales de profesionistas como  los Colegios de Ingenieros en Aeronáutica, de Pilotos Aviadores, de  Controladores Aéreos del Colegio de Ingenieros Civiles, y diversos  colegios de arquitectos y de otros profesionistas relacionados con el  sector aeronáutico.  Es conveniente consultar también a los representantes de los  organismos sindicales de pilotos, sobrecargos, personal en tierra de  las aerolíneas y en general a todos aquellos profesionistas que  puedan aportar sus conocimientos en planificación aeroportuaria.  Para que el equipo planificador realice adecuadamente su trabajo se  recomienda que se apeguen a cierta metodología que recomienda la  lógica de los organismos nacionales e internacionales al respecto,  mediante tres fases de desarrollo, como las recomendadas por la  OACI, en el Manual de Planificación General de Aeropuertos.  Fases principales de la planificación. Los procedimientos de  planificación de cada una de las instalaciones de un aeropuerto son  idénticos a los del plan general y suponen las siguientes fases  generales:  P ronósticos. Preparación de pronósticos a largo plazo que abarquen  los factores aeronáuticos, operacionales, económicos y de otra clase,  en los cuales pueda basarse la planificación para el futuro.  Conceptos para los sistemas. Elaboración de conceptos para los  sistemas básicos de operación, e identificación del desarrollo

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necesario para satisfacer las necesidades pronosticadas de todos los  usuarios del aeropuerto.  P lan general del aerop uerto. Determinación del trazado general  definitivo que mejor se preste a explotar las posibilidades que ofrece  el emplazamiento, aprovechando al máximo los accidentes naturales  del terreno que pudieran existir.  Con esta secuencia cada país puede establecer su propia  metodología, en nuestro país, en diferentes tiempos, en la SCT, con  trabajos que se han llevado a cabo muestran una secuencia lógica y  conveniente para realizar los estudios de factibilidad aeroportuaria,  que no se contraponen, con las recomendaciones de la OACI, puesto  que en la fases de su desarrollo consideran la determinación de los  pronósticos de la demanda del transporte aéreo en la primera, el  estudio de la infraestructura aeroportuaria en la segunda y el análisis  de factibilidad en la tercera, mediante los esquemas que se exponen  a continuación:  I .1.2 Estudio de Factibilidad de los Aerop uertos  El estudio de factibilidad para ampliar, construir o remodelar  significativamente un aeropuerto consiste en realizar las siguientes  fases:  Fase I . Demanda del transporte aéreo. Se determina utilizando  modelos matemáticos para calcular los pronósticos de los parámetros  que conformarán la demanda del transporte aéreo (pasajeros,  operaciones y carga), para unidades de tiempo anual y horario en  aviación civil comercial, nacional e internacional, y de aviación  general, para dimensionar la infraestructura aeroportuaria.  Fase I I . Oferta d e la infraestructura. Está constituida por pistas,  calles de rodaje, plataformas, edificio terminal, estacionamientos,  zona de combustibles, cuerpo de rescate y extinción de incendios,  hangares, torres de control, vialidades, etcétera.  Fase I I I . Análisis de factibilidad. Comprende la preparación y  valoración de los elementos financieros y socioeconómicos (egresos e  ingresos directos e indirectos, datos socioeconómicos regionales,  etcétera).

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Fase I . P ronósticos de la demanda d el transporte aéreo.  Consiste en la utilización de determinados modelos matemáticos para  definir y calcular los pronósticos de los parámetros que conforman la  demanda del transporte aéreo.

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Fase I I . Oferta d e la infraestructura aeroportuaria. Los  elementos que conforman la infraestructura aeroportuaria, se deben  definir y dimensionar de tal forma que satisfagan los requerimientos  de la demanda del transporte aéreo.  Con los pronósticos de los parámetros que definen la demanda del  transporte aéreo y con las características y dimensiones del avión del  proyecto, en forma individual, se diseñarán cada uno de los  elementos que integran el aeropuerto, para posteriormente agrupar a  todos esos elementos que integran el aeropuerto, en un solo  conjunto, y formar el Plan Maestro del Aeropuerto.

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Fase I I I . Análisis de factibilidad. El análisis de factibilidad  comprende la preparación y la valoración de todos los elementos  financieros y socioeconómicos necesarios para evaluar cada uno de  los escenarios, incluido el escenario de referencia.  Para el desarrollo de las fases, lo primero es delimitar  geográficamente el sitio en estudio mediante lo que se denomina  Área de Influencia del Aeropuerto para definir sus antecedentes  históricos y realizar los estudios socioeconómicos de esa microregión,  en donde se ubican los posibles usuarios del aeropuerto.

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I .1.3 Área de I nfluencia del Aerop uerto  El área de influencia de un aeropuerto es la región geográfica, donde  necesariamente se localizan los usuarios potenciales del aeropuerto,  determinada convencionalmente por los organismos nacionales e  internacionales que tienen a su cargo los estudios de planeación para  el establecimiento de un aeropuerto que permita proporcionar el  servicio de transporte aéreo a una determinada localidad; es  fundamental su delimitación, para poder realizar los estudios de  factibilidad y demanda del transporte aéreo, con los que se realizará  el dimensionamiento de todas y cada una de las instalaciones del  aeropuerto.  Del área de influencia se deben conocer sus antecedentes históricos,  geográficos, económicos, políticos y sociales para determinar las  variables a utilizar en el cálculo de los pronósticos para determinar la  demanda del transporte aéreo.

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Para determinar este tipo de indicadores, una vez delimitada  geográficamente el área de influencia, con sus colindancias y  definidos sus puntos extremos, se calcula su superficie, se hace una  descripción geográfica de su entorno para conocer su medio físico en  cuanto al relieve, cuerpos de agua; y su medio biológico, que se  relaciona con la biodiversidad regional.  Después se hace un listado de las poblaciones que se encuentran en  el área de influencia, jerarquizándolas desde el punto de vista político  institucional (municipio, poblados, comisarías y rancherías) haciendo  un inventario, de los recursos con los que cuenta cada población y el  conjunto. Se debe conocer también la infraestructura pública con la  que cuenta y los servicios que es capaz de proporcionar a la  comunidad y de los que puede hacer uso el aeropuerto en su  operación.  Diversas pueden resultar las formas y métodos para delimitar un área  de influencia de un aeropuerto como el que se ha utilizado en varios  aeropuertos mexicanos que consiste en definir dos zonas, que parten  del centro de la ciudad principal a la cual se le va a construir el  aeropuerto, como se indica a continuación:  ·  La zona I queda comprendida entre 0 y 40 minutos de recorrido  por la vía principal.  ·  La zona II queda comprendida entre 40 y 60 minutos de  recorrido por la vía principal.  ·  Las velocidades promedio de operación consideradas para  determinar esos tiempos de recorrido son de:  ·  carriles.

100 KPH para autopistas o carreteras federales de 4 

· 

75 KPH para carreteras federales de 2 carriles. 

· 

60 KPH para las demás carreteras. 

·  30 KPH para zonas urbanas en ciudades con más de  100,000 habitantes.  Con estas velocidades y los tiempos de recorrido, se delimitan las  zonas, siguiendo el recorrido de todas las carreteras que comuniquen  la ciudad. En una carta topográfica escala 1:250,000, se calculan las  distancias y se marcan los puntos a 40 y 60 minutos que delimitan  las zonas respectivamente. Se unen con línea recta los vértices que Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

corresponden a 40 minutos y queda definida la zona I; se unen los  puntos que correspondan a 60 minutos y queda definida la zona II,  asignándole a cada vértice de la zona I y II una nomenclatura  mediante números o letras. Estas dos zonas son las que conforman el  área de influencia del aeropuerto. Se muestra como ejemplo la Figura  I.1.1.  El fundamento de estas delimitaciones, se basa en recomendaciones  internacionales y en la experiencia nacional, ya que se ha  comprobado, que difícilmente un pasajero está dispuesto a recorrer  más de 100 Km por carretera o a viajar más de una hora para  abordar un avión. Ahora bien, 95% de los usuarios del aeropuerto se  localizan dentro de su área de Influencia y 5% restante a mayores  distancias; de ese 95% se asigna un factor de reducción de 0.80 a la  Zona I y de 0.20 a la zona II, lo que indica que en esas superficies se  localizarán respectivamente 80% y  20% de la Demanda de  Transporte Aéreo (DTA) del Aeropuerto.  Estudios socioeconómicos del área de influencia. Del área de  influencia, se harán los estudios que mostrarán la realidad  económica, política y social de la población que la habita, así como la  geográfica de la misma, a fin de tener una radiografía de la zona por  completo, para poder hacer un diagnóstico adecuado de la situación  socio­económica del lugar.  Es necesario establecer los antecedentes históricos del ámbito  nacional, lo mismo sucederá si el estudio o la investigación se  circunscribe al ámbito regional, estatal o municipal; en cada caso,  será necesario precisarlos en el tiempo y en el espacio. Para analizar  la realidad y poder corregir los errores cometidos, aprovechar los  aciertos y pronosticar, proyectar y planear las acciones futuras con  conocimiento de causa, en busca de un adecuado efecto en lo  económico, político y social o sea en bienestar para todos.  Determinar la geografía del área de influencia: La orientación y  representación esquemática de las superficies a conocer, se hace  mediante mapas o cartas topográficas, utilizando coordenadas  geográficas determinadas por meridianos y paralelos. El medio físico,  se comprende estudiando la geomorfología, la climatología y la  hidrografía, para conocer su relieve, el clima y los recursos  hidráulicos con los que se cuente.  También es necesario conocer las acciones del Hombre en la Tierra,  que contempla la distribución de la especie humana en la superficie  del globo, las formas de asentamiento y de hábitat, las actividades

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económicas y el ordenamiento político y administrativo de los  territorios en los que el ser humano se distribuye y habita. 

Figura. I.1.1 Delimitación del área de Influencia de un aeropuerto 

Se procede después a determinar los posibles usuarios que se  localizan en el área de influencia, para diferentes escenarios de  tiempo, mediante el cálculo de una serie de pronósticos, basados en  datos estadísticos u otros indicadores económicos a partir de  determinados modelos matemáticos, considerando cierto tipo de  factores internos y externos que influyen en el desarrollo de la  localidad, la región, el estado y el país en el cuál se piensa localizar el  aeropuerto. Tales factores son:  Demog ráficos. Determinación de la población de la zona de  influencia del aeropuerto, que comprende la ciudad sede del mismo, y  los municipios que quedan inmersos en ella. Los indicadores  demográficos que se determinan son entre otros: la tasa de  crecimiento de la población que se obtiene sumando el crecimiento  natural (nacimientos menos defunciones) con el crecimiento social o  por migración (inmigrantes, menos, emigrantes); los rangos de edad, Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

la población por género, la esperanza de vida y la población total,  circunscrita en el área de influencia.  Económicos. Identificación de los indicadores económicos la región,  del estado y del país, tales como: Producto Interno Bruto, Nacional,  Estatal, y Local, población económicamente activa, e Ingreso  percápita, para determinar sectorialmente las principales actividades  de la región delimitada por la zona de influencia del aeropuerto, que  definirá el motivo de los viajes y la rentabilidad del aeropuerto, vía  pago de pasajes de los posibles usuarios del transporte aéreo..  Turísticos. Que determinan la infraestructura con que se cuente y la  que se requiere para satisfacer la demanda pronosticada en cuanto a  cuartos de hotel, restaurantes y demás servicios que el pasajero  turista requiere.  Financieros. Paridad cambiaría peso­dólar, servicios de  financiamiento bancario; de casas de bolsa y posible participación de  la iniciativa privada en la infraestructura aeroportuaria, y la  repercusión de las políticas fiscales del estado.  Aeronáuticos. Nivel de promoción y competencia entre las  compañías aéreas, tarifas nacionales e internacionales y costos de los  diferentes servicios aeronáuticos, por la localización del aeropuerto.  Tarifas de transportación aérea nacional. El pronóstico de ésta  variable está soportado en el comportamiento histórico de las tarifas  establecidas a los boletos de transportación aérea, determinando con  base a dicha serie histórica el escenario medio, el cuál sirve de  referencia para obtener posteriormente los escenarios bajo y alto  correspondientes.  Tarifas de transportación aérea internacional. Los escenarios de  esta variable están determinados de manera similar a las tarifas de  transportación aéreas nacionales.  P olíticos. Que en todo el proceso de planeación del aeropuerto las  actividades se enmarquen en lineamientos, políticas y en la  normatividad de las autoridades locales, estatales y federales, que  establece el país en que se esté trabajando.  I .2 Demanda del Transporte Aéreo  El transporte aéreo, a diferencia de los otros medios de transporte, es  una parte del recorrido total que los pasajeros o mercancías tienen  que hacer al desplazarse desde el origen (vivienda de los pasajeros o Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

lugar de producción de las mercancías) al destino, (lugar de llegada  final del pasajero o lugar de consumo de las mercancías), por lo que,  el aeropuerto es una conexión entre ese transporte total.  La demanda del transporte aéreo, es la cantidad de pasajeros,  mercancías o carga que harán uso del servicio de transporte aéreo,  para calcularla es necesario conocer del lugar de origen, su área de  influencia y antecedentes generales, definir las características de  orden cualitativo y cuantitativo del aeropuerto, así como la vocación  del mismo de acuerdo al movimiento de los pasajeros, que puede ser  de origen y destino o también conocido como de punto a punto; hub  o distribuidor y cuando el aeropuerto hace transbordos de pasajeros:  hub and spoke o sea distribuidor y radial; y mixto.  El dimensionamiento de los elementos que conforman la  infraestructura del aeropuerto se determina en función de la  demanda por atender, que se expresa como tráfico potencial, que son  los usuarios potenciales del mismo. El tráfico potencial se divide en:  Tráfico ind ucido. Usuarios que no pueden utilizar el transporte  aéreo por no existir conexión entre dos regiones, potencialmente  vinculadas en el sentido económico.  Tráfico generado. Usuarios del transporte aéreo que se alientan al  desarrollarse más actividad económica una vez que se ha inducido el  tráfico.  Tráfico atraído. Es la cantidad de usuarios que abandonan otro  medio de transporte para utilizar el trasporte aéreo, una vez que se  ha construido el nuevo aeropuerto.  I .2.1 P ronósticos  La demanda del transporte aéreo se determina mediante el cálculo de  pronósticos, utilizando ecuaciones o modelos matemáticos para  proyectar a futuro la tendencia de las variables en estudio para uno o  varios escenarios de tiempo, es decir, pronósticos a corto, mediano y  largo plazo, a partir de datos estadísticos de pasajeros si se trata de  la ampliación de un aeropuerto o se considere para el estudio un  aeropuerto con características similares a las del de proyecto; de  tratarse en un sitio nuevo, se recurre a los indicadores  socioeconómicos de la región, como los demográficos y  socioeconómicos, políticos y sociales. En cualquiera de los casos se  deben de tener presentes las variables a considerar y el  procedimiento a seguir.

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Etimológicamente la palabra “Pronóstico” proviene del griego  Prognotikon que significa “conjetura acerca de lo que puede suceder”.  La finalidad de la pronosticación no es predecir el futuro con  precisión, sino facilitar información que pueda ser utilizada para  evaluar los efectos de la incertidumbre con respecto al futuro.  La precisión de los pronósticos, en sí mismos, está sujeta a un gran  número de factores y variables, por lo que es muy difícil estimar con  precisión el momento y magnitud de las necesidades futuras. Cuanto  más largo sea el período abarcado por el pronóstico, mayor es la  posibilidad de variación de los factores que afectan los resultados y  mayor el riesgo económico resultante de un error (una subestimación  anual del tráfico del 2%, se convierte en 20 años en un error del 49  por ciento).  Los pronósticos de tráfico se utilizan para determinar los ingresos  anuales procedentes de las fuentes principales de ingresos (servicios)  y de las fuentes secundarias concesionarios, a partir de aquí, es  posible comparar la información sobre las instalaciones que hay que  construir y llevar a cabo un análisis de la relación costo/ventajas.  Para calcular los pronósticos se requiere de modelos matemáticos que  permitan proyectar a futuro los datos estadísticos de las variables  consideradas. Modelos matemáticos que resultan del análisis  estadístico del muestreo de las variables a trabajar como se describe  a continuación.  I .2.2 Curvas de Ajuste y M étodos de M ínimos Cuadrados  Curva de ajuste. Es la curva de aproximación que se ajusta al  conjunto de datos dados por una determinada ecuación, se obtiene  mediante el diagrama de dispersión de los datos muestreados,  representando un sistema de coordenadas rectangulares. Pudiéndose  tener genéricamente las siguientes relaciones (Ver Figura. I.2.1):

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Figura. I.2.1 Curvas de ajuste 

Con el diagrama de dispersión es posible representar cada curva que  aproxima los datos. Curva que se denomina curva de aproximación,  que puede ser una línea recta teniéndose una relación lineal o una  línea no recta teniéndose una relación no lineal. En cualquier caso, se  obtiene una curva de aproximación, que es la que mayormente se  aproxima a los datos más reales representada en el diagrama de  dispersión. La mejor curva de aproximación se obtiene de la  aplicación del método de mínimos cuadrados. En las curvas anteriores  X e Y son las variables que pueden ser independientes o  dependientes y las letras distintas a estas son las constantes.  Método de mínimos cuadrados. Considerando en la Figura 1.2.2, los  puntos representativos de los datos dados por (x1, y1), (x2, y2), (x3,  y3), +...+ (xn, yn). Para los valores dados de X e Y hay una  diferencia en el correspondiente valor de la curva que se denota con  la letra D y que se conoce como desviación, error o residuo y puede  ser positivo, negativo o cero. 

Figura. I.2.2 Curva de mínimos cuadrados

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Una medida de la “bondad del ajuste” de la curva de la Figura I.2.2 a  los datos considerados se obtienen por medio de la expresión:  D12 + D22 + D32 +... + Dn2  Cuando es mínima; de lo anterior se da la siguiente definición:  De todas las curvas de aproximación a una serie de datos puntuales  la curva que tiene la propiedad de que D12 + D22 + D32 + ... + Dn2  es mínimo, se conoce como la mejor curva de ajuste, que es la que  se ajusta a los datos por mínimos cuadrados y se conoce como curva  de mínimos cuadrados, pudiendo ser una recta de mínimos  cuadrados, una parábola de mínimo cuadrados, etc., representadas  por las ecuaciones siguientes:  Y = ao + anx 

Línea recta 

Y = ao + a1x + a2x2  Parábola o curva cuadrática  Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3Curva cúbica  Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3 + a4x4 

Curva cúartica 

Y = ao + a1x + a2x2 + a3x3 + ... + anxn 

Curva de grado n 

Las ecuaciones anteriores se llaman polinomiales de primero,  segundo, tercero, cuarto y n grados respectivamente.  Otras posibles ecuaciones, que en la práctica aparecen y que pueden  ser utilizadas para el cálculo de los pronósticos son las siguientes:  1  1  y = —————— o —————= ao + a1x  Hipérbola  ao + a1 x  y  y = abx   o  log y = log a + (log b) x =a0 +a1 x  exponencial 

Curva 

y = axb   o  log y = log a + b log xCurva geométrica  y = abx + g 

Curva exponencial modificada 

y = axb + g 

Curva geométrica modificada 

y = pqbx o log y = log p + bx log q = abx + g Curva de Gompertz  modificada Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

1  1  y = ——————— o ————= abx  + g  Curva logística  ­abx + g  y  y = a0 +a1 (log x) + a2(log x) 

Curva logarítmica 

En las ecuaciones anteriores Y = variable dependiente, X = variable  independiente y todas las demás letras representan constantes.  En general los modelos matemáticos para el cálculo de los  pronósticos, puede representarse o ajustarse a los siguientes tipos  de:  I .2.3 P royecciones o M odelos M atemáticos  La proyección es una tendencia evolutiva de la demanda, en general  adopta características que geométricamente se apegan en alguna  medida a tres grandes tipos o modelos matemáticos desarrollados.  M odelo lineal. Cuando el régimen de cambio acusa crecimientos  uniformes en términos absolutos, es conveniente utilizar este modelo  (Ver Figura I.2.3).  Y = a0 + a1 Ecuación de primer grado.  Y = Demanda. Variable  dependiente.  X = Tiempo. Variable  independiente.  a0, a1 = Parámetros de la  función. Constante.  N = Número de años.  a0 = Sy Sx2 ­ Sxy x / NSx2 –  (Sx) 2  a1 = NSxy ­ Sx Sy / NSx2 – (Sx)  2  F  igura. I.2.3 Modelo lineal 

M odelo exponencial. Que se puede aplicar en regiones de joven  desarrollo, el crecimiento puede causar acelerados cambios  ascendentes, una configuración exponencial puede adoptarse para

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representar el comportamiento de la demanda respecto al tiempo y  tiene la forma (Ver Figura. I.1.4): 

Y = a0+ a1Xn Ecuación  exponencial.  Y = Demanda.  X = Tiempo.  a0, a1 = Parámetros de la  función.  n = Parámetros de  crecimiento. 

Figura. I.2.4 Modelo exponencial 

M odelo logístico. Éste acusa cambios de crecimiento decreciente en  términos relativos, es decir, que aún cuando la tendencia de  demanda es de crecimiento, el ritmo es cada vez menor (Ver Figura.  I.2.5).  Y = K / 1+be­ax  Y = Demanda.  K = Nivel de saturación del mercado.  b y a = Parámetros de la función.  X = Tiempo.  e = Constante = 2.71828  Los modelos descritos anteriormente están representados por  ecuaciones matemáticas que corresponden a relaciones geométricas  definidas que representan las tres formas de comportamiento general  de la demanda en el tiempo y que se pueden utilizar para calcular los  pronósticos de la demanda del transporte aéreo, dependiendo del  comportamiento que se espere en una región determinada donde se  pretenda construir un aeropuerto.  Dependiendo del comportamiento del tráfico potencial y de las  características socioeconómicas del área de influencia se seleccionará  el modelo matemático a utilizar, y se procede a calcular los  pronósticos de la demanda del transporte aéreo, tanto en forma  anual como en hora crítica, considerando desde luego el avión de  proyecto correspondiente. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

I .3  Avión Crítico o de P royecto  Es el avión para el que se dimensionan los elementos que conforman  la infraestructura del aeropuerto. Dependiendo de la zona de  aeropuerto que se esté trabajando, será el avión de proyecto que se  considere.  I .3.1 Componentes del Avión  Para su estudio la aeronave se divide en los siguientes grupos.  Grupo sustentador. Está formado por las alas, de las cuales se  obtiene 80% de la sustentación de la aeronave, este porcentaje  puede aumentar con el auxilio de superficies hipersustentadoras  llamadas aletas o flaps (Ver Figura. 1.3.1).  Ala. Es la superficie que produce la sustentación por efecto del paso  del aire a través de su forma aerodinámica llamada perfil. Es el  componente principal de cualquier aeronave, por ser el elemento en  el que se origina la fuerza que hace posible el vuelo, por lo que en su  diseño de deben de tener en cuenta el peso máximo por soportar, la  generación de las fuerzas de resistencia al avance, entre otras, que  dependen además de la forma del perfil de su estructura con lo que  se busca obtener la mayor velocidad y el más largo alcance con el  menor consumo de combustible.  La forma estructural del ala se adquiere mediante vigas que corren  longitudinalmente y la forma del perfil la proporcionan las costillas  que se montan perpendicularmente sobre las vigas, cubriendo el  conjunto con una piel que puede ser de tela, madera o metal. Sus  principales términos y componentes son:  P erfil. Es la forma que tiene el ala cuando se le observa  lateralmente, o sea en un corte transversal. Los perfiles pueden ser  planos, curvos y aerodinámicos, que son los más eficientes y que se  van haciendo más pequeños y más estrechos hacia los extremos del  ala.  Borde d e ataq ue. Es la curva frontal del perfil aerodinámico en  donde choca el viento relativo.  Borde d e salida. Es el extremo posterior del perfil que termina en  forma aguda.  Empotre. Extremo interior posterior del ala, donde ésta se sujeta. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

P unta. Extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinámica.  Extrados. Es la superficie superior del perfil. Comprendida entre los  bordes de ataque y de salida.  I ntrados. Es la superficie inferior del perfil. Comprendida entre los  bordes de ataque y de salida.  Espesor. Distancia máxima entre el extrados y el intrados.  Cuerda aerodinámica. Es el eje de la sección transversal del perfil  aerodinámico del ala; en función de éste y la dirección del viento, se  mide el ángulo de ataque. Es además la línea imaginaria que une los  bordes de ataque y de salida de cada perfil.  Cuerda media. Es la cuerda de cada perfil al ir disminuyendo hacia  los extremos.  Línea de 25%  de la cuerda. Es la Línea imaginaria que une todos  los puntos situados a una distancia de 25% de la longitud de la  cuerda de cada perfil, medida desde el borde de ataque.  Curvatura. Curvatura superior de la superficie en donde se  encuentran los extrados. Curvatura inferior a la de la superficie  inferior donde se encuentran los intrados y curvatura media entre  ambas superficies, expresada en por ciento de la cuerda.  Superficie alar. Superficie total del ala vista en planta, que se  obtiene multiplicando la envergadura por la cuerda media.  Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media o  sea la relación que existe entre la longitud y la anchura del ala,  siendo uno, si el ala fuera cuadrada.  Flecha. Ángulo que forma la línea de 25% de la cuerda con el eje  transversal del avión. Si se encuentran los extremos de las alas  orientadas hacia atrás con respecto al empotre es positiva; si los  extremos están adelantados puede ser cero o negativa.  Died ro. Es el ángulo en forma de V que forman las alas con respecto  al horizonte al ser visto el avión de frente y puede ser positivo, cero o  negativo.  Forma en planta. Puede ser rectangular, trapezoidal, delta, flecha,  al ser visto el avión en planta. Que pueden ser de ala alta, ala media Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

o ala baja, dependiendo de su colocación en el fuselaje, así también  dependiendo del número de alas los aviones son monoplanos,  biplanos, triplanos.  Otros aditamentos que componen el ala de un avión son: el  compensador, la ranura y el spoiler.  Además, por lo general en las alas se ubican los depósitos de  combustible de la aeronave. 

Figura. I.3.1 Grupos en que se divide el aeroplano para la sustentación 

Grupo  empenaje.  Este  grupo  va  empotrado  en  la  cola  o  extremo  posterior  del  fuselaje  y  está  formado  por  un  plano  vertical  y  otro Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

horizontal,  con  el  propósito  de  darle  estabilidad  al  avión.  Entre  las  alas  y  el  empenaje  se  encuentran  las  superficies  de  control  que  responden a los movimientos de los mandos de la cabina del avión en  cualquiera de sus ejes: vertical, longitudinal y transversal para darle  sustentación (Ver Figura I.3.2).  El  plano  vertical  o  estabilizador  vertical.  Soporta  al  timón  de  dirección,  que  gobierna  los  movimientos  sobre  el  eje  vertical,  mientras  que  el  estabilizador  horizontal  soporta  al  timón  de  profundidad o  elevador  que  se  encarga  de  los  movimientos  sobre  el  eje transversal. Otros componentes de este grupo son:  Alerones.  Estos  provocan  reacciones  aerodinámicas  contrarias  en  cada ala, haciendo que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje  longitudinal, denominado  alabeo .  “  

”

Timón  de  dirección.  Es  el  plano  móvil  colocado  en  el  estabilizador  vertical  que  al  ser  accionado  crea  por  reacción  aerodinámica,  un  movimiento  alrededor  del  eje  vertical,  efectuando  así  el  cambio  de  rumbo, de la aeronave.  Elevador.  Se  encuentra  colocado  en  el  estabilizador  horizontal  y  funciona produciendo aumentos o disminuciones de sustentación para  subir o bajar transversalmente, denominado  cabeceo , ocasionando el  ascenso o descenso de la aeronave.  “

”

F i gu ra. I .3 . 2  Gru po   em p en a j e  d e l a  ae ron a ve 

Grupo fuselaje (Ver Figura. I.3.3). Es la principal unidad estructural  del avión, en la que se soportan los demás elementos de la aeronave,  además de ser la sección en la que se da cabida a la tripulación, a los Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

pasajeros y a la carga que son los que pagan toda la operación aérea,  pueden  Ser de fuselaje normal o de fuselaje ancho. Los fuselajes que  ofrecen una menor resistencia aerodinámica son los de sección  circular, elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada. Su estructura  se diferencia en función del tipo de construcción que se utilice,  pudiendo ser:  Cons trucción completa. Este tipo de fuselaje forma una armadura  de acero tubular en donde son colocados los tubos en forma  triangular, creando una estructura semi­aerodinámica, la cual lleva  forma de madera para fuselarla, esto es que se cubre con tela o  aluminio y es común en aeronaves pequeñas, por su economía.  Cons trucción monocoque. Para comprender este tipo de fuselaje,  se puede comparar con el cascarón de un huevo de ave y consiste en  la construcción de un acceso sin refuerzo interior.  Cons trucción semi­monocoque. Es el más usado para aeronaves  pesadas que requieren de una construcción robusta, sin disminución  de carga útil, tales como: DC8, DC9, Boeing 757, etc., están  construidas con éste tipo de fuselaje, como lo están también infinidad  de aeronaves de transporte privado y de instrucción.  Grupo tren de aterrizaje (Ver Figura. I.3.3). Es la parte de la  aeronave sobre la cual se descarga el peso del avión ya sea en tierra  o sobre agua. (Si es hidroavión tendrá flotadores y si es anfibio  tendrá ruedas y flotadores). Amortigua el impacto del aterrizaje y  permite el desplazamiento del avión por los rodajes. Puede ser fijo o  retráctil; triciclo con dos ruedas principales y una de nariz, de patín  de cola con dos ruedas principales y un patín o rueda de cola. Por su  configuración el tren de aterrizaje puede ser sencillo, doble o en  tandem.  Las dimensiones a considerar son: La vía, que es la distancia que  existe entre las ruedas de un mismo eje; la batalla que es la distancia  que existe entre los ejes de los trenes de aterrizaje; la separación  longitudinal entre los centroides de los ejes y la separación  transversal entre los mismos ejes.  Grupo motor propulsor ( Ver Figura. I .3.2). Un motor es toda  máquina capaz de transformar energía de cualquier tipo, (química,  neumática, hidráulica, eléctrica o térmica) en trabajo mecánico. Los  motores son los que proporcionan la potencia a las aeronaves  mediante la tracción y el empuje para contrarrestar la fuerza al Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

avance del avión para que mediante la aceleración adquieran la  velocidad requerida en los despegues, durante el vuelo y en los  aterrizajes. Los motores pueden ser de pistón, de reacción o  motopropulsores. Por el tipo propulsión son de hélice, turbo reactores  (Jets) y turbo hélice.  I .3.2 Características Generales de las Aeronaves  Alcance. Puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdo al  tamaño de la aeronave considerada en el proyecto para realizar  vuelos locales, regionales, nacionales, internacionales,  intercontinentales y transcontinentales o transatlánticos.  P eso total. Es el peso de la estructura de la aeronave, más la carga,  más el combustible y en función de este peso y de la disposición del  tren de aterrizaje, se diseñará el pavimento.  P eso básico o vacío. Es el peso propio de la aeronave sin  sobrecarga alguna. 

Figura. I.3.3 Frente y perfil de la aeronave

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P eso de operación. Es el peso básico más el equipo fijo de vuelo,  más la tripulación (sin combustible ni carga).  Carga que paga. Es la que requiere de pago para su transportación.  Carg a útil. Es la carga que paga, más el combustible, más la  tripulación.  P eso máximo de aterrizaje. Es el peso máximo con el que puede  aterrizar una aeronave sin sufrir daño alguno en su estructura.  P eso máximo de despeg ue. Es el peso máximo con el que puede  despegar una aeronave sin sufrir daño en su estructura y por lo  general es mayor que el peso máximo de aterrizaje.  Combustib le requerido para el vuelo. Es la cantidad de  combustible necesario para cubrir la ruta, más el combustible de  reserva.  Para calcular el combustible requerido, es necesario conocer el gasto  por hora del avión, la velocidad del mismo y la distancia entre los  aeropuertos (origen­destino); para calcular el combustible de reserva  se considera el 10% del peso total del avión o el necesario para poder  sobrevolar entre 30 y 45 minutos, tiempo en el cual el avión puede  llegar a un aeropuerto alterno.  Si por alguna circunstancia un avión tiene que aterrizar de  emergencia, debe de ajustar su peso al máximo permitido en el  aterrizaje, en cuyo caso y dependiendo de la causa que origina la  emergencia, la reducción del peso puede hacerse: Desalojando  combustible (operación que puede provocar incendios) o  sobrevolando para quemar combustible y/o combinando ambas  acciones.  El peso total de un avión, en general se puede considerar  porcentualmente como:  Peso de operación....................  45 %  Carga que paga.........................  15 %  Combustible de ruta..................  30 %  Combustible de reserva............  10 %  Peso Total.................................  100 %  Nota: Estos valores porcentuales pueden variar considerablemente,  dependiendo del tipo de avión del que se trate.

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Dimensiones de la Aeronave (Ver Figura. I .3.3 y Figura. I .3.4)  Longitud. Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la  cola o timón de dirección del avión.  Enverg adura. Es la distancia que existe entre los puntos extremos  de las alas, es decir el ancho total del avión.  Radio de giro. Es la distancia que existe entre el centro de gravedad  de una de las ruedas o de un sistema de ruedas del tren de aterrizaje  principal y el punto extremo del ala opuesta. 

Figura. I.3.4 Dimensiones en planta de las aeronaves 

Altura total. Es la distancia que existe desde el pavimento al punto  más alto del avión.  P unto de referencia de la aeronave. Punto del eje longitudinal de  la aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de  referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de  la aeronave.

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Centro de viraje. Centro de viraje de una aeronave en todo  momento.  Eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje p rincipal. Línea  perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la  aeronave.  Longitud de referencia. Distancia entre el punto de referencia de la  aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje.  Centro del tren de aterrizaje p rincip al. Punto de intersección del  eje longitudinal de la aeronave y el eje teórico que pasa por el tren  de aterrizaje principal.  Ancho de vía del tren de aterrizaje principal. Distancia entre las  ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura  de las ruedas.  Áng ulo d e guía. Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y  el eje longitudinal de la aeronave.  Áng ulo d e guía de la rued a de proa. Ángulo formado por el eje  longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa.  Línea de g uía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de  señales y/o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe  seguir durante el rodaje.  Centro de la línea de guía. Centro de curvatura de la línea de guía  en el punto de referencia de la aeronave.  Desviación del tren de aterrizaje p rincipal. Distancia entre el  centro del tren de aterrizaje principal y la línea de guía, medida en un  sentido perpendicular a esta última.  I .4 P istas  Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada  para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. La pista es el  elemento menos flexible del aeropuerto, por lo que el trazado y  ubicación de los demás elementos que lo conforman, deben ajustarse  en la medida de lo posible al emplazamiento de la misma.

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I .4.1Sistemas de Operación  Las pistas y el espacio aéreo se utilizan para realizar vuelos de  aeronaves que pueden ser controladas y no controladas; los vuelos  “incontrolados” se realizan mediante Reglas de Vuelo Visual: VFR  Visual Flight Rules que realizan los pilotos bajo su propia  responsabilidad, en cuanto a su posición en el espacio y con relación  al terreno, utilizando sus propios sentidos, principalmente el de la  vista. Estos vuelos están restringidos únicamente a las horas diurnas  y condiciones de buen tiempo atmosférico, y a velocidades bajas de  aviones deportivos o similares, o los conocidos como no compatibles,  que son las propulsadas por motores de pistón y turbohélice, con  velocidades de crucero menores a 250 nudos.  Los vuelos “controlados” se pueden realizar a cualquier hora del día o  de la noche, con poca o con mucha visibilidad, con buen o con mal  tiempo; se realizan mediante Reglas de Vuelo por Instrumentos: IFR  Instrumental Flight Rules cuyos datos esenciales para la navegación y  para el manejo del avión proceden del tablero de instrumentos del  avión y del funcionamiento de los equipos en tierra; se desarrollan en  un espacio aéreo controlado, dividido en superficies y niveles,  delimitado en tres dimensiones: largo, alto y ancho, que proporcionan  tres tipos de separación utilizable: vertical, por espacios y por  tiempos, para que las aeronaves puedan realizar sus regimenes de  ascenso y descenso, al tomar o dejar una aerovía en sus vuelo total,  desde el origen, hasta el destino. La operación crítica se presenta en  los puntos de intersección de aerovías en la definición de rutas y en la  asignación de niveles en los ascensos y descensos de las aeronaves.  Con base en lo anterior y a lo que establece la OACI, en el Anexo 14,  en la interacción aeronave­aeródromo, se tiene:  P ista de vuelo visual VFR. Es la pista destinada a las operaciones  de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para su  aproximación. Para la aproximación visual aplican las reglas de vuelo  en condiciones meteorológicas favorables para la navegación,  principalmente durante la aproximación final. Estas pistas son únicas,  no tienen una clasificación o subdivisión, únicamente se les conoce  como pistas VFR.  P ista de vuelos por instrumentos I FR. Uno de los siguientes tipos  de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan  procedimientos de aproximación por instrumentos:  P ista para ap roxim aciones q ue no sean de precisión. Pista de  vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

visual que proporciona por lo menos una guía direccional adecuada  para la aproximación directa. Para la aproximación que no es de  precisión se aplican las reglas de navegación con equipo vor/dme o  de otras radioayudas en la aproximación final.  P ista para ap roxim aciones de p recisión de categoría I . Pista de  vuelo por instrumentos servida por hila o MLS y por ayudas visuales,  destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60  m y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance  visual en la pista no inferior a 550 metros.  P ista para ap roxim aciones de p recisión de categoría I I . Pista  de vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS y por ayudas  visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior  a 60 m, pero no inferior a 30 m y con un alcance visual en la pista no  inferior a 350 metros.  P ista para ap roxim ación de p recisión de categoría I I I . Pista de  vuelo por instrumentos servida por ILS o MLS hasta la superficie de la  pista y a lo largo de la misma, que a su vez se subdivide en:  A ­ destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30  m, o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a  200 metros.  B ­ destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15  m, o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a  200 m pero no inferior a 50 metros.  C ­ destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones  de alcance visual en la pista.  Las instalaciones ils de Categoría III C pueden hacer que el avión  aterrice de manera totalmente automática sin intervención humana,  aunque no es práctico ni totalmente confiable.  El ils o MLS se refiere al equipamiento que deben de tener las  aeronaves y los aeródromos para establecer sus sistemas de  aterrizajes, siendo su significado:  ils Instrumental Landyng Sistem Sistema se Aterrizaje por  Instrumentos.  MLS Microweave Landyng Sistem Sistema de Aterrizaje por  Microondas.

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En las pistas para aproximación de precisión, se utilizan además  equipos que permitan el RVR Runway Visual Range Alcance Visual en  la Pista especificado conforme a su clasificación. El RVR es la  distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentre  sobre el eje de una pista puede ver claramente las señales de  superficie sin ayuda de instrumentos de alcance visual.  I .4.2 Clave de R eferencia de los Aeródrom os  La clave de referencia de aeródromo tiene como propósito  proporcionar un método sencillo, para relacionar entre sí las  especificaciones concernientes a las características de los  aeródromos, a fin de suministrar las instalaciones aeroportuarias que  convengan a los aviones destinados a operar en el mismo y consiste  de un número y una letra. El número está relacionado con la longitud  de campo de referencia del avión, y la letra con la anchura exterior  entre las ruedas del tren de aterrizaje principal y/o la envergadura  del avión.  El elemento 1, número, se determina seleccionando el valor más  elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para  los que se destine la pista. Para determinar el elemento 2, letra, se  tomará el valor correspondiente a la mayor anchura exterior entre  ruedas del tren de aterrizaje principal y la envergadura; entre estos  elementos se tomará la letra que corresponda al valor mayor.  Se pueden utilizar cuatro posibles números, del 1 al 4 y cinco posibles  letras, de la A a la F, pudiendo tener entonces las siguientes claves  de referencia:1A, 1B y 1C; 2A,2B y 2C; 3A, 3B, 3C y 3D; 4C, 4D, 4E  y 4F , según las dimensiones y características del avión de proyecto.  Cada letra corresponde a un grupo determinado de aeronaves con  características semejantes.  Por lo general las dimensiones de los elementos que integran la zona  de movimientos aeronáuticos del aeropuerto están dadas en función  del tipo de operación de las pistas y de la clave de referencia del  aeródromo, especificadas en el Anexo 14, y en el manual de diseño  de aeródromos en sus partes correspondientes a pista, calles de  rodaje, plataformas y apartaderos de espera de la OACI.  I .4.3 N úmero de P istas  Los factores que más influyen en la determinación del número de  pistas son la composición y demanda del transporte aéreo en cuanto  al número de operaciones por atender y, las condiciones  meteorológicas en lo relativo a la velocidad, dirección y frecuencia Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

con la que soplan los vientos en el sitio donde se construirá el  aeropuerto. En este sentido, el número de pistas se definirá:  a) En función de la orientación de la pista y del coeficiente de  utilización. Los factores meteorológicos prevalecientes en el sitio  donde se construirá el aeropuerto como son la temperatura,  visibilidad, techo, heladas, preponderancia y naturaleza de las  ráfagas y de las turbulencias de los vientos, y otros, son  fundamentales en la determinación del número de pistas, aunque lo  que más influye es la velocidad, dirección y frecuencia con la que  sopla el viento, del cual es necesario obtener registros durante cinco  años de observación, tomando como mínimo ocho registros diarios a  intervalos iguales.  Con los datos obtenidos se define la orientación de la pista y se  calcula su coeficiente de utilización, que es el que determina el  número de pistas, ya que la OACI, establece en el Anexo 14 que “el  número y orientación de las pistas de un aeródromo deberán ser tales  que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95%  para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir”, con base  en la suposición de que en circunstancias normales, impide el  aterrizaje o despegue de un avión una componente transversal de  viento que exceda de: 20 nudos cuando se trata de aviones cuya  longitud de campo de referencia es de 1,500 m o más; 15 nudos en  el caso de aviones cuya longitud de campo de referencia es mayor de  1,200 pero inferior a 1,500 m; y 10 nudos en el caso de aviones cuya  longitud de campo de referencia es inferior a 1,200 metros.  La componente normal, perpendicular o transversal del viento a la  dirección de la pista es el viento transversal máximo al eje de la pista  que puede ser resistido con toda seguridad por las aeronaves en sus  operaciones de despegue y aterrizaje en circunstancias normales (Ver  Figura. I.4.1).

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Figura. I.4.1 Componente transversal del viento 

El coeficiente de utilización se calcula para cuatro rangos de vientos  comprendidos 0 a 3 nudos para las calmas; de 4 a 13 nudos los de  Rango I, de 14 a 21 nudos para el Rango II, y de 21 a 41 nudos los  del Rango III, que se representan porcentualmente en la rosa de los  vientos de 16 direcciones.  Si el coeficiente de utilización calculado resulta menor del 95%  especificado por la OACI, se requerirá de más de una pista, hasta que  se satisfaga tal requerimiento, en cuyo caso las pistas deberán ser  transversales en su emplazamiento.  b) En función del tipo y volumen del tránsito aéreo. El número de  pistas que haya de proveerse en cada dirección dependerá del  número de movimientos de aeronaves por atender. La capacidad de  una pista está directamente relacionada con el esquema conceptual  del área de movimientos del aeropuerto; o sea, que el trazado que  exista entre pistas, rodajes y plataformas dependerá del número de  movimientos.  El número de pistas se puede determinar comparando el pronóstico  de operaciones anuales y horarias por atender con la capacidad  teórica establecida por los organismos aeronáuticos internacionales y  nacionales al respecto.  La tabla de capacidades de la OACI de 1987, se limita a siete  trazados de pistas, los cuatro primeros corresponden a volúmenes de  servicio para rangos de 195 mil a 370 mil movimientos y con los tres  restantes se pretende satisfacer problemas de orientación de pistas y  demandas de tráficos menores que van de 200 mil a 270 mil  movimientos. Los valores correspondientes a los rangos superiores de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

movimientos significarían estar operando en condiciones próximas a  la saturación, aunque se ha observado en diferentes aeropuertos del  mundo que la operación de pistas dobles simultáneas puede  satisfacer tráficos con alrededor de 350 mil movimientos anuales sin  dificultad, cuando se rebasa esta cantidad se puede requerir de pistas  paralelas cercanas para operaciones segregadas que apoyen los  movimientos de las pistas principales.  El número de pistas para pronósticos superiores a los 350 mil  movimientos anuales se puede determinar con base en la tabla de  “Capacidades de aeropuertos para fines de planificación a largo plazo”  del Manual de Planificación General de Aeropuertos de la OACI de  1972, la cual es más completa que la publicada en 1987 ya que  contiene 22 trazados de pistas para diferentes capacidades anuales y  horarias de operación por instrumentos y visual.  Para seleccionar el tipo de trazado de pistas o pistas por analizar, se  determina el número de la mezcla de aeronaves, de acuerdo con las  características y dimensiones del avión de proyecto, y de la  combinación de aeronaves que se prevé que utilizarán  preponderantemente el aeropuerto, procediendo a comparar las  capacidades establecidas en la tabla con las obtenidas en los  pronósticos de la demanda de transporte aéreo, tanto en forma anual  como horaria.  Cuando se requiera de más de una pista, ya sea para satisfacer la  demanda del transito aéreo o para satisfacer el coeficiente de  utilización especificado, se tendrán:  P ista principal. Pista que se utiliza con preferencia a otras siempre  que las condiciones lo permitan.  P ista secundaria. Pista que se utiliza para completar el coeficiente  de utilización mínimo del 95% y/o para satisfacer la demanda del  tráfico aéreo, además de otros requerimientos; su longitud debe  determinarse de manera similar a las pistas principales, en cualquiera  de los casos, no deberá ser menor del 85% de la longitud de campo  de referencia del aeródromo.  Si se requiriera de más de una pista para satisfacer la demanda de  transporte aéreo en cuanto a movimiento de aeronaves, estas  tendrán que ser paralelas.  P istas paralelas. Pistas que no se cortan en toda su extensión, ni en  la prolongación de sus ejes.

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Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas  prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de  divergencia de 15 grados o menos.  Distancia mínima de sep aración entre pistas paralelas. Según  la OACI, cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso  simultáneo en condiciones de vuelo visual, la distancia mínima entre  sus ejes debería ser de: 210 m para números de clave 3 o 4; 150 m  para 2 y 120 m para 1.  Cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en  condiciones de vuelo por instrumentos, para salidas y llegadas  independientes, la distancia entre sus ejes sería de 1,500 m o más;  para pistas paralelas independientes de aproximación/ salida, la  distancia mínima entre sus ejes estaría entre 1,050 y 1,499 m; y  para pistas paralelas cercanas, la distancia mínima entre sus ejes  debería ser de: 1,035 m en aproximaciones paralelas independientes,  915 m en aproximaciones paralelas dependientes; y 760 m en salidas  paralelas independientes y en operaciones paralelas segregadas (Ver  Figura. I.4.2). 

F i gura . I .4 . 2 P i sta s  pa r al el a s p ara  u so  si mul tán eo 

En operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada  podría reducirse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada  esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una  separación mínima de 300 m, y debería aumentarse 30 m por cada  150 m en que la pista de llegada esté retrazada respecto a la  aeronave que llega (Ver Figura. I.4.3).

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Figura. I.4.3 Pistas paralelas segregada 

Las normas estadounidenses para operaciones paralelas simultáneas  exigen por lo menos 1,310m entre los ejes de pistas cuando se  utilizaran sistemas de radar y pantalla convencionales (el radar con  un intervalo de actualización de 4.8 segundos). Esta separación  puede ser reducida a 1,035 m si se utiliza un radar de alta precisión  con un intervalo de actualización de un segundo, y una pantalla  digital de color de alta resolución con algoritmos de alerta. Final  Monitor Aid fma.  I .4.4 Dimensiones de las P istas  Se refiere a la longitud y al ancho de las mismas; la longitud se  puede calcular con base en los factores de operación de las aeronaves  y las condiciones de altitud y atmosféricas del lugar o con base en las  gráficas del manual de vuelo del avión y la anchura por especificación  de acuerdo a la clave de referencia del aeródromo, dada para un  determinado grupo de aeronaves, respecto a la envergadura del  avión y a la anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje  principal, y a la forma de operación de la misma.  a) Longitud de pista. Se puede calcular con base en los factores  operacionales del avión con respecto al sitio en donde se localice el Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

aeropuerto, a partir de la longitud de campo de referencia o con base  en los manuales del vuelo del avión, que contienen las características  de rendimiento de la aeronave en determinadas condiciones  climatológicas y de elevación con respecto al nivel del mar en  general.  M étodo ap roximado de los factores operacionales a partir de  la longitud de campo de referencia. Para calcular la longitud de la  pista con base en los factores de operación del avión se tienen que  hacer correcciones por altitud, temperatura y pendiente longitudinal,  debido a que la eficiencia de la aeronave varía para diferentes  condiciones atmosféricas como la temperatura y presión directamente  relacionadas con el nivel del mar, de tal forma que para cada  aeronave se establece una longitud de campo de referencia que es  una longitud básica de pista mínima especificada considerando que  los aviones efectúan sus operaciones de despegue y aterrizaje con  seguridad bajo condiciones del nivel del mar, presión estándar, 15°C  de temperatura, vientos nulos y pendientes cero.  Para tal efecto, considerando las características atmosféricas del sitio  donde se piense construir el aeropuerto, para hacer la corrección por  altitud, la longitud de referencia debería incrementarse a razón de un  7%, por cada 300 m de elevación sobre el nivel del mar; en cuanto a  la corrección por temperatura, la longitud de la pista corregida por  altitud debería aumentarse a razón de 1% por cada grado centígrado  en que la temperatura de referencia del aeródromo exceda a la  temperatura de la atmósfera tipo correspondiente la elevación del  aeródromo y finalmente, para la corrección por pendiente  longitudinal, a la longitud de la pista corregida por altitud y  temperatura debería incrementarse a razón de un 10% por cada 1%  de pendiente longitudinal del terreno, considerando que si la  corrección total por elevación y temperatura fuera superior al 35%,  las correcciones necesarias deberían obtenerse mediante un estudio  al efecto. (Manual de Aeródromos. OACI).  Longitudes de pista de acuerdo a los manuales de vuelo del  avión. Se consideran las características del sitio donde se construirá  el aeropuerto y las del avión de proyecto, en una hoja de registro de  datos elaborada exprofeso.  Respecto al aerop uerto. Se escribe el nombre del aeropuerto. Se  anota su elevación en pies o en metros. Se anota la temperatura en  grados centígrados. Se define y se anota el nombre y distancia al  aeropuerto de destino en kilómetros o en millas náuticas. Se  considera y se anota el nombre y distancia del aeropuerto alterno,

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éste se recomienda que no exceda de 200 MN, ya que el avión sólo  tiene combustible de reserva para 45 minutos de vuelo.  De las características del avión de proyecto se debe de anotar:  Tipo y modelo del avión crítico.  Velocidades de crucero.  Consumo horario de combustible.  P eso de los pasajeros. Es el peso de pasajeros para el cual fue  diseñado, éste número puede ser variable.  P eso de carga, exp ress y correo. Es el peso deseable que la  compañía quiera en dicho itinerario.  P eso de carga p agable. Es el total de la suma de pasajeros más  carga express y correo.  P eso máximo de despeg ue (Estructural). Consiste en tres pasos  fundamentales, que la fábrica ha calculado con anterioridad, el peso  vacío, peso de la tripulación y peso del comanditaje.  P eso básico de op eración. Dato obtenido del manual del avión.  P eso combustible etap a. Este se obtiene de una regla de tres; o  sea; distancia de destino, por velocidad del avión y por el consumo  de combustible.  P eso combustible alterno. Se obtiene de multiplicar el consumo de  combustible horario por hora por un factor de 0.50 o por 0.75 que  representa de 30 a 45 minutos de vuelo adicional. O hacer el estudio  al respecto.  Se utilizan posteriormente las gráficas correspondientes a las  especificaciones del manual del avión, el peso máximo de despegue  para posición de aletas a distintos grados, y después de varios  análisis se determina la longitud real de la pista.  b) Anchura de la pista. Está dada en función de la clave de referencia  del aeródromo y de la instrumentación de la pista para la  aproximación. Varía de 18 a 60 m y en ningún caso, la anchura de  toda pista de aproximación de precisión deberá ser menor de 30 m  cuando el número de clave sea 1 o 2 (Ver Figura. I.4.4).  Para pistas con clave de referencia 1A y 1B el ancho será de 18 m;  para 1C, 2A y 2B de 23 m, para 2C, 3A, 3B Y 3C, de 30 m; para 3D, Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

4C, 4D y 4E de 45 m, y finalmente para la clave de referencia 4F, el  ancho de la pista será de 60 m, independientemente a que la  operación de la pista sea visual o por instrumentos.  Estas anchuras resultan de sumar la anchura exterior entre ruedas  del tren de aterrizaje principal para valores promedio de 6, 7, 10, 13  y 16 m, al doble del margen entre la rueda exterior y el borde de la  pista, para valores de 6, 8, 10, 16 y 22, dependiendo del grupo de  aeronave, que corresponde a la letra de clave del aeródromo. 

Figura. I.4.4 

I .4.5 Especificaciones de las P istas  Al ser la pista el elemento principal y por lo mismo el menos flexible  del aeropuerto sus especificaciones, características y elementos a los  que  va  asociado como  lo  márgenes  y franjas,  resultan  de  primordial  importancia en los estudios de planeación y en el proyecto mismo del  aeropuerto, debido a que las dimensiones de las pistas, su número y  emplazamiento  son  fundamentales  en  la  determinación  de  la  superficie de terreno que se requerirá para el aeropuerto.  P endientes longitudinales de las pistas. Es la pendiente obtenida  al  dividir  la  diferencia  entre  la  elevación  máxima  y  la  mínima  a  lo  largo del eje de la pista, por la longitud de ésta, no debería exceder  del  1%  cuando  el  número  de  clave  sea  3  o  4  y  del  2%  cuando  el  número de clave sea 1 o 2 (Ver Figura. I.4.5).  Cambios  de  pendiente  longitudinal  (C) .  Cuando  no  se  puede  evitar un cambio de pendiente entre 2 pendientes consecutivas, éste  no debería exceder del 1.5% cuando el número de clave sea 3 o 4 y  del 2% para 1 o 2.

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Distancia  entre  cambios  de  pendiente  (D) .  Se  determina  haciendo la suma de los valores numéricos absolutos de los cambios  de  pendiente  sucesivos,  multiplicada  por  el  valor  que  corresponda  a  los radios  mínimos  de  curvatura  (R)  de  30,000  m  cuando  el  número  de  clave  sea  4;  15,000  m  para  3  y  5,000  m  para  2.  Aunque  es  preferible  que  a  lo  largo  de  una  pista  se  eviten  ondulaciones  o  cambios  de  pendiente  apreciables  que  estén  muy  próximos  (Ver  Figura. I.4.5).  P endientes transversales. Son necesarias para facilitar la rápida  evacuación del agua en la superficie de la pista en la medida de lo  posible de tal manera que se debe de procurar que su sección  transversal sea convexa, excepto en los casos en que una pendiente  transversal única que descienda en la dirección del viento que  acompaña a la lluvia con mayor frecuencia, asegura el rápido drenaje  de la pista. La pendiente transversal ideal debería ser de 2% para  letras de clave A o B y de 1.5 % para las demás, salvo en las  intersecciones de pista o de calles de rodaje en que se requieran  pendientes más aplanadas, para procurar una transición suave  teniendo en cuenta la necesidad que el drenaje sea adecuado (Ver  Figura. I.4.6).  La pendiente transversal, al pasar de una tangente a una curva en la  intersección de una pista con una calle de rodaje para drenar las  mismas, inicia con el bombeo en la tangente de la pista, después se  tendrá la transición de bombeo a sobreelevación en la intersección  pista y rodaje y sobreelevación en la curva. La Figura. I.4.6 ilustra las  dimensiones y características descritas de las pistas.

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Fig. I.4.5 Pendiente longitudinal 

I .4.6 M árgenes de las P istas  El margen de la pista (Ver Figura. 1.4.6) es una banda de terreno que  bordea un pavimento, de forma que sirva de transición con el terreno  adyacente, de manera que se reduzca al mínimo el peligro que pueda  correr un avión que salga de la pista o de la zona de parada.  Los márgenes deben de  resistir el peso del avión y la erosión debida  al chorro de los reactores y soportar también la circulación de los  equipos de mantenimiento y el servicio de patrulla. Se utilizan  además para impedir la succión de piedras o de otros objetos por los  motores de turbina, se debe de procurar  un buen contraste visual en  la superficie de la pista, del margen o de la franja, empleando una  señal de faja lateral de pista.  La anchura total de los márgenes será de 120 m cuando la letra de  clave sea D o E; y  de 150 m cuando la letra de clave sea F, puesto  que para pistas con letra de  clave de referencia A, B, y C, puede no  proyectarse margen. Su pendiente transversal será como máximo del  2.5% y la longitudinal igual que la de la pista.

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Figura. I.4.6 Corte y planta de pistas con margen y franja 

I .4.7 Franjas de las P istas  Es una superficie definida que comprende la pista (Ver Figura. 1.4.6)  y la zona de parada, si la hubiese y que está destinada a reducir  riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista, partiendo  del hecho de que si esto ocurriera, la aeronave se atasque en la  franja y detenga su recorrido y así  proteger a las personas durante  los despegues y aterrizajes. Deben evitarse superficies verticales  duras en el terreno de una franja contigua a la pista, para evitar que  le pueda servir de soporte a la llanta de una aeronave que se salga  de la pista.  La longitud de la franja será 120 m mayor que la de la pista para  números de clave 2, 3 o 4 y para todas las pistas que operen por  instrumentos y de 60 m para el número de clave 1. La anchura será  de 300 m incluyendo la pista y el margen si lo hubiere, para números  de clave 3 o 4  y de 150 m para 1 o 2 para toda pista que opere por  instrumentos y de 150 m para número de clave 3 o 4; 80 m para 2 y  60 m para 1, si la operación de la pista es visual.  La pendiente longitudinal de la franja será de 1.5% para número de  clave 4, de 1.75% para 3 y de 2% para 1 o 2, haciendo los cambios Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

de pendiente longitudinal lo más gradual posible, y la pendiente  transversal de 2.5% para números de clave 3 o 4 y de 3% para 1 o  2, pudiendo llegar hasta el 5% si se dificultara el drenaje. En  cualquiera de las pendientes se debe hacer una revisión continua  para evitar que por deterioro natural, debido al tiempo, las  pendientes de las franjas se inviertan y ocasionen daños a los  márgenes y a las pistas.  I .4.8 Áreas de Seguridad en los Extremos de la P ista  Se proveerá de un área de seguridad de extremo de pista: RESA  Runway End Safety Area en cada extremo de una franja de pista  cuando el número de clave sea 3 o 4 y en toda pista de aterrizaje por  instrumentos.  El área de seguridad de extremo de pista se extenderá  desde el  extremo de una franja  hasta por lo menos 90 metros aunque se  recomienda que el área de seguridad de extremo de pista deba  extenderse, en la medida de lo posible, desde el extremo de una  franja de pista hasta una distancia de por lo menos 240 m cuando el  número de clave sea 3 o 4 y 120 m cuando en número de clave sea 1  o 2. Su anchura será por lo menos el doble de la anchura de la pista  correspondiente, y preferentemente debería ser igual a la anchura de  la parte nivelada de la franja de la pista correspondiente.  Todo objeto situado en un área de seguridad de extremo de pista,  que pueda poner en peligro a los aviones, debe considerarse como  obstáculo y eliminarse, siempre que sea posible. Tampoco se deben  emplazar equipos o instalaciones que no se justifiquen.  Cuando se proporcione un área de seguridad de extremo de pista,  deberá de ser lo suficientemente larga para dar cabida a los casos en  que se sobrepasa el extremo de la pista en los aterrizajes demasiado  largos que resultan de una combinación de factores operacionales  adversos.  En una pista para aproximación de precisión, el localizador ILS es  normalmente el primer obstáculo y las áreas de seguridad de  extremo de pista deberán llegar hasta esa instalación.  En otras circunstancias y en una pista para aproximaciones que no  sean de precisión o de vuelo visual, el primer obstáculo puede ser  una carretera, una vía férrea, una construcción u otro de tipo natural;  en tales circunstancias, las áreas de seguridad de extremo de pista  deberán extenderse tan lejos como el obstáculo.

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Las pendientes de un área de seguridad de extremo de pista deberán  ser tales que ninguna parte de dicha área penetre en las superficies  de aproximación o de ascenso en el despegue. Sus pendientes  longitudinales no deberán sobrepasar una inclinación descendente del  5%. Los cambios de pendiente longitudinal deberán ser lo más  gradual posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones  repentinas de pendiente. Las pendientes transversales no deben  sobrepasar una inclinación ascendente o descendente, del 5%. Las  transiciones entre pendientes diferentes deberán ser lo más gradual  posible.  I .4.9 Zonas Libres de Obstáculos  La decisión de proporcionar una zona de parada, o una zona libre de  obstáculos  (Ver Figura. I.4.7), como otra solución al problema de  prolongar la longitud de la pista, dependerá de las características  físicas de la zona situada más allá del extremo de la pista y de los  requisitos de rendimiento de los aviones que utilicen la pista. La  longitud de una zona libre de obstáculos no puede exceder de la  mitad de la longitud del recorrido de despegue disponible.  El origen de la zona libre de obstáculos se ubica en el extremo del  recorrido de despegue disponible. En cuanto a su ancho, debe ser de  150 m, su terreno no debe sobresalir de un plano inclinado con una  pendiente ascendente de 1.25 por ciento.  I .4.10 Zona de P arada  Tendrá la misma anchura de la pista con la cual esté asociada. Sus  pendientes y cambios de pendientes, así como la transición de una  pista a una zona de parada (Ver Figura. I.4.7), deberían cumplir las  especificaciones para la pista con la cual esté asociada, a excepción  de la pendiente en el primero y el último cuartos de la longitud de la  pista; y de la variación del grado máximo de pendiente que puede ser  de 0.3% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 10 000 m)  cuando el número de clave de la pista sea 3 o 4.  Umbral. Es el comienzo de la parte de la pista utilizable para el  aterrizaje. El umbral debería situarse normalmente en el extremo de  la pista, a menos que consideraciones de carácter operacional  justifiquen la elección de otro emplazamiento. Al estudiar el  emplazamiento del umbral, debería considerarse también la altura de  referencia del ILS, y la altura de referencia de aproximación MLS, y  determinarse el límite de franqueamiento de obstáculos (Ver Figura.  I.4.7).

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Al determinar que no hay obstáculos que penetren por encima de la  superficie de aproximación, deberá tomarse en cuenta la presencia de  objetos móviles (vehículos en la carreteras, trenes, etc.), por lo  menos dentro de la porción del área de aproximación comprendida en  una distancia de 1,200 m medida longitudinalmente desde el umbral,  y con una anchura total de por lo menos 150 metros.  Umbral desplazad o. Umbral que no está situado en el extremo de  la pista. Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya  sea de manera permanente o temporal, deberán tenerse en cuenta  diversos factores que pueden incidir en el emplazamiento del mismo  (Ver Figura. I.4.7).  Cuando deba desplazarse el umbral por una parte de la pista que esté  fuera de servicio, debe proveerse un área despejada y nivelada de  una longitud de 60 m por lo menos entre el área inutilizable y el  umbral desplazado. Debe proporcionarse también, según las  circunstancias, una distancia suplementaria correspondiente a los  requisitos del área de seguridad de extremo de pista.  Cuando un objeto sobresale por encima de la superficie de  aproximación y no puede eliminarse dicho objeto, es necesario  considerar la conveniencia de desplazar el umbral permanentemente.  El desplazamiento del umbral con respecto al extremo de la pista  causa inevitablemente una reducción de la distancia disponible para  el aterrizaje, y esto puede tener más importancia, desde el punto de  vista de las operaciones, que la penetración de la superficie de  aproximación por obstáculos señalados o iluminados; por  consiguiente, la decisión con respecto al desplazamiento del umbral  debe hacerse tratando de obtener el equilibrio óptimo entre una  superficie libre de obstáculos y una distancia adecuada para el  aterrizaje.  I .4.11 Distancias Declaradas  Se establecen como una forma de dar seguridad a las operaciones  aeronáuticas (Ver Figura. I.4.7), proporcionando una mayor longitud  de terreno acondicionado para las aeronaves, sobre todo en las  operaciones de despegue, sin dejar de considerar también el  aterrizaje. Las distancias declaradas que han de calcularse para cada  dirección de pista son:  TORA Take off run available. Recorrido de despegue disponible. La  longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el  recorrido en tierra de un avión que despegue y que es la mayoría de  las veces la longitud física del pavimento de la pista. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

ASDA Acceleration & Stop Distance Available. Distancia de  aceleración–parada disponible. La longitud del recorrido de despegue  disponible, más la longitud de la zona de parada zp, si la hubiera.  TODA Take off Distance Available. Distancia de despegue disponible.  La longitud de recorrido del despegue disponible, más la zona libre de  obstáculos zlo, si la hubiera.  LDA Landing Distance Available. Distancia de aterrizaje disponible. La  longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el  recorrido en la tierra de un avión que aterrice.  No utilizable: Cuando el sentido de una pista, se cancele para el  despegue o al aterrizaje se declara como no utilizable y se debe de  indicar con “NU”  Si se establecen las zonas indicadas en la figura, las distancias  declaradas serán: 

Figura. I.4.7 Ejemplo de distancias declaradas 

Dirección 08 – 26  TORA = LP = 4300 m  ASDA = TORA + ZP = 4300 + 350 = 4,650 m  TODA = TORA + Z.LO. = 4300 + 600 = 4,900 m  LDA = TORA – UD = 4300 – 200 = 4,100 m Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Dirección 26 – 08  TORA = LP = 4300 m  ASDA = TORA + ZP = 4300 + 250 = 4,550 m  TODA = TORA + ZLO = 4300 + 250 = 4,550 m  LDA = TORA – UD = 4300 – 0 = 4,300 

I .5 Superficies Limitadoras de Obstáculos (Espacio Aéreo)  El espacio aéreo que ocupa un aeropuerto y sus alrededores deben  mantenerse libres de obstáculos para que puedan llevarse a cabo con  seguridad las operaciones aeronáuticas previstas y evitar que los  aeródromos queden inutilizados por la multiplicidad de obstáculos que  pudieran existir en sus alrededores. Esto se logra mediante una serie  de superficies que marcan los límites hasta donde los obstáculos  pueden proyectarse en el espacio aéreo. Sus dimensiones y formas se  especifican en el Anexo 14 de la OACI. Superficies que se describen a  continuación:  I .5.1 Superficie Cónica  Es una superficie de pendiente ascendente del 5% y hacia afuera que  se extiende desde la periferia de la superficie horizontal interna, con  una altura de 35 m para número de clave 1; 55 m para clave 2; 75 m  para 3 y 100 m para el número de clave 4, en aproximaciones  visuales. En aproximaciones por instrumentos: 60 m para los  números de clave 1 y 2; 75 para 3 en aproximaciones que no son de  precisión y 100 m para 3 y 4 en todos los demás casos (Ver Figura.  I.5.1).  I .5.2 Superficie Horizontal I nterna  Es la superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y  sus alrededores, a partir de una altura de 45 m, desde el punto o  puntos de referencia que se fijen con este fin, con un radio de 2,000  m para número de clave 1; 2,500 m para 2 y 4,000 m en 3 y 4 para  aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos: 3,500  para 1 y 2, y 4,000 m para 3 y 4 en los demás casos (Ver Figura.  I.5.1). Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

I .5.3 Superficie de Ap roximación  De forma trapezoidal, formada por un plano inclinado o combinación  de planos anteriores al umbral, que limitan con un borde interior de  60 para número de clave 1; 80 m para 2 y 150 m para 3 y 4 en  aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos 150 m  para 1 y 2, y 300 m para 3 y 4 de anchura, horizontal y perpendicular  a la prolongación del eje de pista y situado a una distancia de 30 m  para número de clave uno visual y de 60 m para números de clave 2,  3 y 4 para aproximaciones visuales y por instrumentos, antes del  umbral; dos lados que parten de los extremos del borde interior y  divergen uniformemente en un ángulo de 10% para aproximaciones  visuales y 15% en aproximaciones por instrumentos, respecto a la  prolongación del eje de pista; con un borde exterior paralelo al borde  interior. La elevación del borde interior será igual a la del punto  medio del umbral (Ver Figura. I.5.1 y I.5.2).  La superficie de aproximación se divide en tres secciones, siendo la  primera común a todos los tipos de pista y la segunda sección y la  sección horizontal sólo aplica para las aproximaciones que no son de  precisión con números de clave 3 y 4, y para todas las de  aproximación de precisión.  La primera sección tiene una longitud de 1,600 m para el número de  clave 1; de 2,500 m para el 2 y de 3,000 m para 3 y 4 en  aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos de  2,500 m para 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión, y  3,000 m para 3 y 4 en todos los demás casos. La pendiente o  pendientes de la superficie de aproximación se medirán en el plano  vertical que contenga al eje de pista con valores de 5% para número  de calve 1, 4.5% para 2; 3.33% para 3 y 2.5% para 4 en  aproximaciones visuales. En aproximaciones por instrumentos 3.33%  para 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión, 2.5% para 1 y  2 en aproximaciones de precisión Categoría I y 2% en 3 y 4 en los  demás casos.  La segunda sección tiene una longitud de 3,600 m, con pendiente de  3% para números de clave 1 y 2 en aproximaciones que no son de  precisión y de 2.5% para todos los demás casos.  La sección horizontal tiene una longitud de 8,400 m y se establece  únicamente para los números de clave 3 y 4 en aproximaciones por  instrumentos.

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Con la pendiente y la longitud, se calcula la altura de cada sección.  La longitud total de la superficie de aproximación a ambos lados de la  pista es de 15,000 m, con lo que la zona de protección del aeropuerto  resulta de 30,000 m más la longitud de la franja de seguridad en  pistas para aproximación de precisión y las que no lo sean pero que  estén instrumentadas y su número de clave sea 3 o 4.  I .5.4 Superficie de Ap roximación I nterna  Se proyecta únicamente para aproximaciones de precisión en sus tres  categorías y es una porción rectangular de la superficie de  aproximación inmediatamente anterior al umbral en 60 m, con un  borde interior que coincide con el emplazamiento del borde interior  de la superficie de aproximación con una anchura de 90 m para  números de clave 1 y 2 en Categoría I y de 120 m en 3 y 4 para  todos los demás casos; dos lados que parten de los extremos del  borde interior y se extienden paralelamente al plano vertical que  contiene el eje de pista, hasta una distancia de 900 m de longitud,  con un borde exterior paralelo al borde interior, con pendiente de  2.5% para los números de clave 1 y 2 en Categoría I y de 2.5% en 3  y 4 para todos los demás casos.  I .5.5 Superficie de Transición  Superficie compleja que se extiende a lo largo y desde el borde de la  franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de  pendiente ascendente y hacia afuera del 20% para números de clave  1 y 2 en aproximaciones visuales y en la que no son de precisión y  del 13. 3% en los cuatro números de pista de todos los demás casos,  hasta una altura de 45 m, donde inicia la superficie horizontal interna  (Ver Figura. I.5.1 y  I.5.3).  I .5.6 Superficie de Transición I nterna  Superficie similar a la superficie de transición pero más próxima a la  pista, con pendiente del 40% para números de clave 1 y 2 en  aproximaciones de precisión Categoría I y del 33.3% en los cuatro  números de pista de todos los demás casos.  I .5.7 Superficie de Aterrizaje I nterrumpido  Es un plano inclinado situado a una distancia de 1,800 m en las  aproximaciones de precisión con número de clave 3 y 4 después del  umbral, que se extiende entre las superficies de transición internas  mediante un borde interior y perpendicular al eje de la pista, situado Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

a 90 m para números de clave 1 y 2 en aproximaciones de precisión  Categoría I y de 120 m para 3 y 4 en todos los demás casos, con dos  lados que parten de los extremos del borde interior con una  divergencia del 10% en todos los casos y con pendiente de 4% para  números de clave 1 y 2 en aproximaciones de precisión Categoría I y  de 3.33% para 3 y 4 en todos los demás casos, con un borde exterior  paralelo al borde interior y situado en el plano de la superficie  horizontal interna. La elevación del borde interior será igual que la del  eje de la pista.  I .5.8 Superficie de Ascenso en el Despegue  Plano inclinado situado más allá del extremo de una pista o zona libre  de obstáculos, que contiene un borde interior, horizontal y  perpendicular al eje de pista situado a una distancia de 30 m en  pistas con número de clave 1 y de 60 m para 2, 3 y 4, más allá del  extremo de la pista o al extremo de la zona libre de obstáculos,  cuando la hubiere, y su anchura será de 60 m para número de clave  1, 80 m para 2 y de 180 m para 3 ó 4; contiene dos lados que parten  de los extremos del borde interior con una divergencia del 10% para  números de calve 1 y 2 y del 12.5% para 3 y 4 con respecto a la  derrota de despegue, hasta una anchura final de 380 m para número  de clave 1; 580 m para 2 y 1,200 m para 3 y 4 ó 1,800 m cuando la  derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de 15 grados en  las operaciones en imc o en vmc durante la noche, manteniendo  después dicha anchura a lo largo del resto de la superficie de ascenso  en el despegue. Contiene un borde exterior horizontal y perpendicular  a la derrota de despegue especificada.  La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto de la  prolongación del eje de pista entre el extremo de ésta y el borde  interior o a la del punto más alto sobre el suelo en el eje de la zona  libre de obstáculos, cuando exista ésta.  En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea, la pendiente de  la superficie de ascenso en el despegue se medirá en el plano vertical  que contenga el eje de pista y será de 5% para número de clave 1,  del 4% para 2 y del 2% para 3 o 4. Su longitud será de 1,600 m para  número de clave 1, de 2,500 m para 2 y de 15,000 m para 3 o 4.  Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstáculos se  determinan en función de la utilización prevista de la pista (despegue  o aterrizaje y tipo de aproximación) y se han de aplicar cuando la  pista se utilice de ese modo.

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En el caso de que se realicen operaciones en las dos direcciones de la  pista, cabe la posibilidad de que ciertas superficies queden anuladas  debido a los requisitos más rigurosos a que se ajustan otras  superficies más bajas.  Las superficies limitadoras de obstáculos que van asociadas a todos  los tipos de pistas, independientemente a la clave de referencia que  tengan asignada o a la forma visual o por instrumentos como operen,  son: la cónica, la horizontal interna, la de aproximación en su primera  sección y la transición, en lo que respecta al aterrizaje y del ascenso  en el despegue en las partidas. En las pistas para aproximación de  precisión, además de las superficies anteriores se les adicionan la de  aproximación interna, la de transición interna, la de aterrizaje  interrumpido y la segunda sección y la sección horizontal de la  superficie de aproximación, secciones que además también se  asignan a los números de clave 3 y 4 en pistas de aproximación que  no son de precisión. En las Figuras I.5.1, I.5.2, I.5.3 se ilustran los  esquemas de algunas superficies limitadoras de obstáculos. 

Figura. I.5.1 Superficies limitadoras de obstáculos

Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006

Figura. I.5.3 Planta y corte longitudinal y transversal de superficie de transición para una pista para  aproximación de precisión de categoría I, con clave de referencia 4D 

I .6 Calles de Rod aje y Apartaderos de Espera  Calle de rod aje. Es una vía definida en un aeródromo terrestre, que  se utiliza para el rodaje de aeronaves, con el propósito de enlazar las  diferentes zonas del área de movimientos aeronáuticos de un  aeródromo.  En función del servicio que prestan pueden ser: calles de acceso al  puesto de estacionamiento de aeronaves, cuando se sitúan en las  proximidades de una plataforma y son destinadas a proporcionar Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves; calles de  rodaje en plataforma, situadas en una plataforma y destinadas a  proporcionar una vía para el rodaje a través de la misma, y calles de  salida rápida, son las que se unen a una pista en un ángulo agudo de  tal forma que permitan a los aviones que aterrizan virar a velocidades  mayores que en otras calles de rodaje de salida para que la pista esté  ocupada el menor tiempo posible.  Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje,  se deben procurar trayectos cortos, para reducir al mínimo el tiempo  de rodaje y el costo; ser lo más sencillo posible, para evitar confundir  al piloto y tener que dar instrucciones complicadas; utilizar tramos  rectos de pavimento y cuando sea necesario, se diseñarán curvas con  radio adecuado con superficies de enlace o calles que permitan el  rodaje a la máxima velocidad que sea posible; evitar que las calles de  rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje, por seguridad y para  evitar que ocurran demoras importantes en el rodaje; trazar tantos  tramos unidireccionales como sea posible, para reducir al mínimo los  conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras; y, procurar en su  trazado la máxima vida útil de cada componente.  Cuando sea necesario se proyectarán calles de rodaje paralelas que  den seguridad a las operaciones, además de aumentar la eficacia del  sistema y pueden justificarse cuando se prevea que, en el transcurso  de cinco años, se realicen cuatro aproximaciones horaria por  instrumentos; el total de movimientos anuales sea de 50,000 o los  movimientos de paso de la hora punta normal sean un total de 20.  Un sistema de calles de rodaje será tan eficiente como lo sea su  componente menos adecuado.  I .6.1 Especificaciones de las Calles de Rodaje  En el trazado de un sistema de calles de rodaje se deben tomar en  cuenta las dimensiones, así como una serie de especificaciones que  se deben cumplir con relación a las pistas, plataformas y otros  elementos del aeropuerto. Dentro de esto está que por sí mismas, las  calles de rodaje no tienen una clasificación, sino que se distinguen  unas con otras en función de la letra de la clave de referencia de la  pista más larga a la que esté sirviendo el sistema de rodajes; o sea:  A, B, C, D, E, y F, que está dada en función de un determinado grupo  de aeronave, de acuerdo a sus dimensiones; creciendo su tamaño de  la A, a la F, según lo especifica la OACI.  Anchura d e las calles de rodaje. Es la distancia transversal del  pavimento de la pista necesaria para que un determinado grupo de  aeronaves circule sobre ella. Se calcula sumando a la anchura total Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

del tren de aterrizaje principal para valores promedio de: 4.5, 6, 9,  12, 14 y 16 el doble de la distancia libre entre la rueda exterior del  tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje,  (desviación lateral máxima admisible), para valores promedio de 1.5,  2.25, 3 y 4.5 m, obteniendo anchuras de calles de rodaje de 7.5 m  para letra de clave A; 10.5 m para B; 15 ó 18 m para la letra C,  dependiendo si la base de ruedas del grupo de aeronaves es mayor o  menor de 18 m; 18 ó 23 m para D, dependiendo si la anchura total  del tren de aterrizaje del grupo de aeronaves es mayor o menor de 9  m; 23 m para letra E y 25 m para letra F.  Se prevé que con estas dimensiones de calles de rodaje se podrán  atender las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran  tamaño, debido a que se considera que serán similares a las  características de las aeronaves de mayor tamaño, sobre todo al  considerar el tramo recto de las calles de rodaje.  I .6.2 M árgenes de las Calles de R od aje  Son anchuras suplementarias que proyectan a ambos lados del  pavimento de la pista, para prevenir que los motores de reacción,  sobresaliendo el voladizo más allá del borde de la pista, absorban  piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor y para  prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje.  Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje, que sirvan a pistas de  letra de clave C, D, E o F, deberían tener márgenes que se extiendan  simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la  anchura total de las calles de rodaje y sus márgenes en las partes  rectilíneas no será menor de 25 m para letra de clave C; 38 m para  D; 44 m para E y 60 m para F.  I .6.3 Franjas de las Calles de Rodaje  Una franja de seguridad de calle de rodaje es una zona que incluye  una calle de rodaje y un margen si lo hubiere, destinada a proteger a  una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño  en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Cada franja de la  calle de rodaje debería extenderse simétricamente a ambos lados del  eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta, a una distancia  de 22 m para letra de clave A; 25 m para B y C; 38 m para D; 44 m  para E y 60 m para F.

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I .6.4 Curvas de las Calles de R odaje  Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser  numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de  la curva deberá ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión  permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje, la distancia  libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de  rodaje no sea inferior a 1.5 m para letra de clave A; 2.25 m para B; 3  y 4 .5 m para C, dependiendo de que la plataforma de viraje está  prevista para aviones con base de ruedas superior o inferior a 18 m;  y 4. 5 m para letras de clave D, E y F.  El proyecto de las curvas en los rodajes sigue los criterios de todo  proyecto topográfico de las curvas circulares, y tiene como propósito  evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje, y cuando éste es  de 180 grados, se ha supuesto que los radios de curvatura(R)  equivalen a la mitad de la separación entre ejes de calles de rodaje,  con valores de 11.875 m para letra de clave  A; 16,75 m para B; 22m para C; 33. 25 para D: 40 m para E y 48.57  m para F, calculándose con esto y con un factor de carga lateral (f)  limitado a 0.133g (aceleración de la gravedad), la velocidad de viraje  (v), mediante:  v = (127.133 f R)½ = 4.112 R½  I .6.5 Filetes (Uniones e I ntersecciones)  Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e  intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras  calles de rodaje, a fin de mantener la distancia libre mínima  establecida entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el  borde de la calle de rodaje, de acuerdo a la letra clave de la pista a la  que se esté sirviendo, respetando la distancia libre entre la rueda  principal exterior y el borde de la calle de rodaje establecido para las  curvas en los rodajes.  I .6.6 Separación M ínima entre las Calles de Rod aje  La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una  pista, de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la  dimensión apropiada que se especifica, con base en los valores que  se exponen en la siguiente tabla.

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Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela. La  separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa en  la premisa de que la aeronave que se encuentra rodando sobre el eje  de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de  pista. Dicha separación se obtiene de dividir entre dos la suma de la  anchura de la franja de la pista con la envergadura de la aeronave  tipo considerada obteniéndose valores de 82.5 m para claves de  referencia 1A y 2A; 87.5 m para 1B y 2B; 168 m para C; 176 m para  3D y 4D; 182.5 m para E y 190 m para F en pistas IFR. En pista VFR,  esta distancia es de: 37. 5 m para clave 1A; 42 m para 1B; 47.5 m  para 2A, 52 m para 2B; 93 m para 3C; 101m para 3D y 4D, 107.5 m  para 4E y 115m para 4F.  Separación entre calles de rodaje p aralelas. Se determina  sumando la envergadura con la distancia libre entre la rueda exterior  del tren de aterrizaje principal y el borde la de calle de rodaje  (desviación lateral máxima admisible) y con el incremento,  obteniéndose valores de 23.75 m para letra de clave A; 33.5 m para  B; 44 m para C; 66.5 m para D; 80 m para E y 97.5 m para F. Esta  separación se basa en el principio según el cual debe haber una  distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una  aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje.  Separación entre calles de rodaje y objetos. Para las calles de  acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera  apropiado establecer distancias menores, ya que las velocidades de  rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la  mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos  importantes con respecto al eje de la calle.  En consecuencia, en vez de suponer que una aeronave se ha  desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral  máxima, se considera una distancia inferior, denominada “desviación  del tren de aterrizaje”.

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Se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas, a  saber, la desviación lateral máxima o la desviación del tren de  aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo  de ala.  Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de desviación  representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la  operación normal. En cambio, el incremento corresponde a un  margen de seguridad destinado, por una parte, a evitar accidentes  proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen  de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, tener en  cuenta otros factores que influyen en las velocidades de rodaje.  Separación entre una calle de rodaje que no sea d e acceso al  puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto. Se  determina sumando a la semienvergadura de la aeronave la distancia  libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde  de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) más el  espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto  (incremento), obteniéndose valores de: 16.25 m para letra de clave  A; 21.5 m para B; 26 m para C; 40.5 m para D; 47.5 m para E y  57.5 m para F. Considerando que las velocidades de rodaje en una  calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma, se supone  que son las mismas. Por lo tanto, las separaciones con respecto a un  objeto son iguales en ambos casos.  Separación entre una calle de acceso al p uesto de  estacionamiento de aeronaves y un objeto. Se determina  sumando a la semienvergadura de la aeronave la desviación lateral;  para valores en las letras de clave: A y B = 1.5 m; C = 2 m; D y E =  2.5 m; y F = 3m, más la distancia libre entre el extremo de ala y un  objeto (incremento), con valores de: A y B = 3 m; C = 4.5 m; D, E y  F = 7.5 m; obteniéndose valores de: 12 m para letra de clave A; 16.5  m para B; 24.5 m para C; 36 m para D; 42.5 m para E y 50.5 m para  F. Considerando que a menor velocidad de rodaje de una aeronave en  una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar  una desviación lateral e incrementos inferiores a las de otras calles de  rodaje.  I .6.7 P endientes de las Calles de Rodaje, M árg enes y Franjas  El objeto de prever pendientes en las calles de rodaje, márgenes y  franjas, es con la finalidad de evacuar el agua de las mismas, en la  medida posible, considerando que en estos elementos en donde se  pueden tener curvas, por tal motivo se pueden presentar los tres  elementos que se tienen en todo proyecto topográfico horizontal de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

una vía de circulación de cualquier vehículo de transporte, como son  el bombeo o las pendientes transversales en las tangentes, la sobre  elevación en las curvas y la transición de bombeo a sobre elevación al  final de la tangente y principio de la curva y en el final de la curva y  principio de la tangente.  P endiente longitudinal. Es el resultado de dividir la diferencia de  niveles entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la  calle de rodaje, por la longitud de ésta, y sus valores no deberían de  exceder de: 3% para letras de clave A y B, y 1.5% para C, D, E y F.  Cambios de pendiente longitudinal. Cuando no se pueda evitar un  cambio de pendiente en una calle de rodaje, la transición de una  pendiente a otra debería efectuarse mediante una superficie cuya  curvatura no exceda de: 1% por cada 25 m para letras de clave A y  B, y de 1% por cada 30 m para las letras C, D. E y F.  Distancia visible. Cuando no se pueda evitar un cambio de  pendiente en una calle de rodaje, el cambio debería ser tal que desde  cualquier punto situado sobre la calle de rodaje, pueda verse toda la  superficie hasta las alturas y distancias de 150 m desde una altura de  1.5 m para letras de clave A; 200 m por encima de 1.5 m para B;  300 m por encima de 1.5 m para C, D, E, y F, con lo que garantice un  alcance visual mínimo en la calle de rodaje.  El radio mínimo de las curvas verticales en el alineamiento vertical no  podrán exceder de: 2,500 m para letras de clave A y B, y de 3,000 m  para C, D, E, y F.  P endiente transversal. Las pendientes transversales de una calle  de rodaje deberán ser suficientes para impedir la acumulación del  agua en la superficie, pero no deberían exceder: 2% para letras de  clave A y B; 1.5% para C, D, E y F en el pavimento de la calle de  rodaje; 3% para A y B; y 2.5% para C, D, E y F en la parte nivelada  de la franja y del 5% en todos los casos de la parte no nivelada de la  franja.  I .6.8 Resistencia y Superficie de las Calles de Rod aje  La resistencia de la calle de rodaje debería ser por lo menos igual a la  de la pista servida, teniendo en cuenta que una calle de rodaje estará  sometida a mayor intensidad de tránsito y mayores esfuerzos que la  pista servida, como resultado del movimiento lento o situación  estacionaria de los aviones, su superficie no debería tener  irregularidades que puedan ocasionar daño a la estructura de los

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aviones y deberían de construirse de modo que proporcionen buenas  características de rozamiento cuando estén mojadas.  I .6.9 Calles de Salida R ápida  Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une  a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite  a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que  se logran en otras calles de rodaje de salida, reduciéndose así al  mínimo el tiempo de ocupación de la pista. La decisión de diseñar y  construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico  existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es  disminuir el período de ocupación de la pista y, de este modo,  aumentar la capacidad del aeródromo.  El emplazamiento de las calles de salida rápida en relación con las  características operacionales de las aeronaves está determinado por  el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el  umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, deberían  tomarse en cuenta la velocidad en el umbral y la velocidad de salida  inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva  central de salida, para una velocidad promedio equivalente a 1.3  veces la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje con la  masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de  aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo, cuando  cruce el umbral la aeronave, para velocidades de toma de contacto,  (V1) al nivel del mar, de 90 nudos para A; entre 91 y 120 nudos para  B; entre 121 y 140 nudos para C; entre 141 y 165 nudos para D y  más de 165 nudos para grupos de aeronave tipo E.  Cuando existe una calle de salida rápida ubicada a una distancia de  2,200 m de los umbrales, el 95% de las aeronaves de la categoría A  parten por esa calle de salida. De manera similar, el 95% de las  aeronaves de las categorías B, C y D utilizarían las calles de salida  rápida ubicadas a 2.300 m, 2.670 m y 2.950 m de los umbrales  respectivamente. Estas distancias deberían corregirse en un 3% por  cada 300 m de altitud y el 1% por cada 5.6 °C por encima de 15 °C.  Las calles de salida rápida deberían calcularse con radios de curva de  viraje de por lo menos: 275 m cuando el número de clave sea 1 o 2;  y de 550 m, cuando el número de clave sea 3 o 4; a fin de que sean  posibles velocidades de salida (V2), con pistas mojadas, de: 65 km/h  cuando el número de clave sea 1 o 2; y de 93 km/h  cuando el  número de clave sea 3 o 4. El radio de la superficie de enlace en la  parte inferior de la curva de una calle de salida rápida debería ser  suficiente para proporcionar un ensanche de la entrada de la calle de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

rodaje, a fin de facilitar que se reconozca la entrada y el viraje hacia  la calle de rodaje.  Una calle de salida rápida debería incluir una recta, después de la  curva de viraje, suficiente para que una aeronave que esté saliendo  pueda detenerse completamente con un margen libre de toda  intersección de calle de rodaje de: 35 m cuando el número de clave  sea 1 o 2 y de 75 m cuando el número de clave sea 3 o 4.  Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración (a) de 0.76  metros sobre segundo al cuadrado en la curva de viraje y de 1.52  metros sobre segundo al cuadrado en la recta.  El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no  deberá ser mayor de 45 grados ni menor de 25 grados, pero  preferentemente debería ser de 30 grados.  Cálculo de una calle d e salida rápida. El emplazamiento de las  calles de salida rápida está determinado por el punto de toma de  contacto y el recorrido de aterrizaje de las aeronaves. Para calcular la  distancia desde el umbral al punto de tangencia del eje de la curva de  la calle de rodaje con el eje de la pista (D), debe considerarse la  distancia desde el umbral al punto de toma de contacto (d1), y la  distancia desde el punto de toma de contacto, hasta el punto de  tangencia de la curva de entrada (d2); (Ver Figura. I.6.1). Esto es:  D = d1 + d2  En función del grupo de aeronave, para d1 se pueden considerar las  siguientes distancias en metros: A = 300; B = 350; C = 400; D =  450 y E = 500. 

Figura. I.6.1 Calle de salida rápida

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I .6.10 Apartaderos de Espera  Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar  o permitir que pasen otras, con objeto de facilitar el movimiento  eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra (Ver Figura.  I.6.2).  Cuando la actividad sea menor de 50,000 operaciones anuales, es  escasa la necesidad de alterar el orden de salidas; sin embargo  cuando se pronostique que la actividad alcanzará un total de 30  movimientos por hora punta normal, o 20,000 movimientos de paso  anuales o un total de 75, 000 movimientos, convendría proveer la  construcción de un apartadero de espera.  El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la  cantidad de puestos de aeronaves que se han de proporcionar, del  tamaño de las aeronaves que los usaría y de la frecuencia de su  utilización. Las dimensiones deben permitir suficiente espacio entre  las aeronaves para permitirles la maniobra independiente.  La distancia mínima de separación entre los extremos de las alas de  una aeronave estacionada y otra que se desplace a lo largo de una  calle de rodaje no debería ser inferior a: 7.25 m para letras de clave  A y B; 5 m para C: 10 m para D; 10.5 m para E y 13 m para F, y las  distancias entre un apartadero de espera y el eje de una pista serán  de: 30 m para números de clave 1; 40 m para 2 y 75 m para 3 y 4,  en pistas visuales y en aproximaciones que no son de precisión; de  40 m en 1 y 2 en aproximaciones que no son de precisión; de 60 m  para 1 y 2 y de 90 m en aproximaciones de precisión. En el caso de  una pista de aproximación por precisión, será la suficiente para que  una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de las  radioayudas. En cuanto al despegue, esta distancia será la misma  que para las pistas visuales.  Si la elevación del sitio donde se construya el aeropuerto es superior  a 700 m, será necesario hacer correcciones a las distancias  establecidas, de acuerdo a los siguiente:  Hasta una elevación de 2,000 m, 1 m por cada 100 m en exceso de  700 m; en una elevación en exceso de 2,000 m y hasta 4,000 m; 13  m, más 1.5 por cada 100 m en exceso de 2 ,000 m, y para una  elevación en exceso de 4,000 m y hasta 5,000 m ; 43 m, más 2 m  por cada 100 m en exceso de 4,000 metros. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Con respecto a los niveles entre apartadero de espera y pista, la  corrección sería: si la elevación del apartadero de espera es inferior a  la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse 5 m por cada  metro de diferencia entre el apartadero o punto de espera y el  umbral, a condición de no penetrar la superficie de transición interna.  La distancia de 90 m para el número de clave 3 o 4 se basa en  aeronaves con un empenaje de 20 m de altura, una distancia entre la  proa y la parte más alta del empenaje de 52.7 m y una altura de la  proa de 10 m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al  eje de la pista.  La distancia de 60 m para el número de clave 2 se basa en una  aeronave con un empenaje de 8 m de altura, una distancia entre la  proa y la parte más alta del empenaje de 24.6 m y una altura de la  proa de 5.2 m en espera, a un ángulo de 45º o más con respecto al  eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos.  Cuando la letra de clave sea F, esta distancia debería de ser de 107.5  m. Esta distancia se basa en aeronaves con un empenaje de 24 m de  altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje  de 62.2 m y una altura de la proa de 10 m en espera, a un ángulo de  45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona  despejada de obstáculos. (Anexo 14. OACI).

Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Figura. I.6.2 Detalle del apartadero de espera 

I .7  P l a t a f o r m a s  P lataforma.  Área  destinada  a  dar  cabida  a  las  aeronaves,  para  los  fines  de  embarque  o  desembarque  de  pasajeros,  correo  o  carga,  reaprovisionamiento  de  combustible,  estacionamiento  o  mantenimiento.  De  acuerdo  al  uso  y  emplazamiento  de  los  puestos  de estacionamiento de aeronaves, pueden ser:  Plataforma terminal. Es un área designada para las maniobras y  estacionamiento de las aeronaves, situada en la terminal de  pasajeros. Además se utiliza para el aprovisionamiento de  combustible y mantenimiento de aeronaves, así como para el  embarque y desembarque de carga, correo y equipaje.  P lataforma  de  carga.  Para  las  aeronaves  que  sólo  transportan  carga  y  correo;  debe  ubicarse  junto  al  edificio  de  carga.  Es  conveniente  la  separación  de  las  aeronaves  de  carga  y  pasajeros  debido  a  los  distintos  tipos  de  instalaciones  que  cada  una  de  ellas  necesita en la plataforma y en la terminal.  P lataforma  de  estacionamiento.  Es  un  área  donde  las  aeronaves  pueden  permanecer  estacionadas  durante  largos  periodos.  Estas  plataformas pueden utilizarse durante las paradas de la tripulación o Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

mientras  se  efectúa  el  servicio  y  mantenimiento  periódico menor  de  aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio.  P lataforma  de  servicio  en  hangares.  Una  plataforma  de  servicio  es un área descubierta adyacente a un hangar de reparaciones en el  que  puede efectuarse  el  mantenimiento  de  aeronaves,  mientras  que  una plataforma de hangar es un área desde la cual la aeronave sale y  entra de un hangar de aparcamiento.  P lataformas  para  la  aviación  general.  Las  aeronaves  de  la  aviación  general,  utilizadas  para  vuelos  de  negocios  o  de  carácter  personal,  necesitan  varias  categorías  de  plataformas  para  atender  distintas actividades de la aviación general.  P lataforma  temporal.  Las  aeronaves  de  la  aviación  general  que  efectúan vuelos de carácter transitorio (temporal) utilizan este tipo de  plataformas como medio de estacionamiento temporal de aeronaves,  así  como  para  el  acceso  a  las  instalaciones  de  aprovisionamiento  de  combustible, servicio de las aeronaves y transporte terrestre. 

I .7.1 Embarque de Pasajeros  Se  puede  hacer  de  diferentes  formas  y  utilizando  diferentes  medios  como pasarelas, escaleras o transbordadores.  La  entrada  directa  al  nivel  de  la  aeronave  se  consigue  mediante  pasarelas  que  permiten  al  pasajero  entrar  en  la  aeronave  desde  el  edificio sin haber cambiado de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, que  son:  P asarela estacionaria. Es una pasarela corta que va adosada a una  saliente  del  edificio.  La  aeronave  se  estaciona  con  la  proa  hacia  adentro,  a  lo  largo  de  la  saliente,  deteniéndose  con  la  puerta  delantera  frente  a  la  pasarela,  la  cual  se  alarga  hacia  la  aeronave,  permitiéndose una variación muy limitada entre la altura de la cabina  principal de la aeronave y el piso de la terminal.  P asarela extensible. Uno de los extremos de la pasarela telescópica  va unido al edificio, mediante articulación, y el otro se sostiene sobre  dos  ruedas  gemelas  orientables,  accionadas  por  motor.  La  pasarela  se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la  misma.  El  extremo  que  se  acopla  a  la  aeronave  puede  levantarse  o  bajarse  apreciablemente,  lo  que  permite  atender  desde  la  pasarela  las aeronaves que tienen distintas alturas de cabina. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Escalera móvil. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose  o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de  la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire libre, o en autobús, la  distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben  por la escalera para embarcar en la aeronave.  Transbordadores.  Los  pasajeros  suben  a  un  autobús,  o  a  un  trasbordador  especialmente  concebido,  en  el  edificio  terminal  y  son  conducidos  a  un  puesto  de  estacionamiento  de  aeronaves  alejado.  Entonces  pueden  utilizar  las  escaleras  para  subir  a  la  aeronave  o  subir  a  ésta  desde  el  mismo  nivel  que  el  suelo  de  la  aeronave,  por  elevación del vehículo.  Aeronaves con escalerilla p ropia. Este procedimiento es similar al  de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista  de  escalerilla  propia.  Una  vez  detenida  la  aeronave,  la  tripulación  despliega  la  escalerilla  y  los  pasajeros  recorren  a  pie  o  en  autobús,  por  la  plataforma,  la  distancia  que  media  entre  la  aeronave  y  el  edificio terminal. 

I .7.2 Trazado d e las P lataformas Asociado a la Terminal de  P asajeros  Se reconocen en general los siguientes conceptos:  Concepto  simple.  Este  concepto,  se  aplica  en  los  aeropuertos  de  bajo  volumen  de  tráfico.  Las  aeronaves  se  estacionan  normalmente  en  ángulo,  con  la  proa  hacia  adentro  o  hacia  fuera,  entrando  y  saliendo por sus propios medios. Es preciso prever una distancia libre  suficiente  entre  el  borde  de  la  plataforma  y  el  frente  de  la  terminal  que da a la parte aeronáutica con  el propósito de reducir los efectos  nocivos  del  chorro  de  motores.  Si  no  se  hiciera  de  este  modo,  es  necesario  establecer  barreras  de  protección  contra  el  chorro.  La  plataforma  puede  ampliarse  gradualmente,  de  acuerdo  con  la  demanda,  sin  causar  muchos  inconvenientes  en  las  operaciones  del  aeropuerto.  Concepto lineal. Se pueden proyectar diferentes tipos de trazado de  plataformas con  este concepto y puede ser utilizado por aeropuertos  con  grandes  volúmenes  de  tráfico.  Las  aeronaves  pueden  estacionarse  en  configuración  angular  o  paralela. El  estacionamiento  con  proa  hacia  adentro  permite  una  maniobra  relativamente  fácil  y  sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. En  las operaciones de empuje para salir, las actividades de la plataforma Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

no causan mucha perturbación  en  los puestos de embarque vecinos.  Con todo, es necesario contar con tractores y con operadores hábiles.  En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar  calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar  el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de  las aeronaves. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente  de  la  terminal  puede  utilizarse  para  la  circulación  del  tráfico  de  la  plataforma  y  la  zona  que  rodea  la  proa  de  la  aeronave  estacionada  puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre.  Concepto de espigón. Existen algunas variedades de este concepto,  según  la  forma  del  espigón.  Es  recomendable  para  volúmenes  intensos  de  tráfico.  Las  aeronaves  pueden  estacionarse  en  los  puestos de embarque a ambos lados del espigón. Sea en ángulo, en  paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un  solo  espigón,  la  mayoría  de  las  ventajas  del  concepto  lineal  se  aplicarían  a  las  actividades  en  la  parte  aeronáutica.  Salvo  que  las  posibilidades  de  expansión  gradual  son  limitadas.  En  caso  de  haber  dos  o  más  espigones,  es  preciso  dejar  espacio  suficiente  entre  los  mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos  de  embarque,  puede  ser  necesario  prever  calles  de  rodaje  dobles  entre  los  espigones,  con  el  propósito  de  evitar  conflictos  entre  las  aeronaves  que  entran  en  los  puestos  de  embarque  y  salen  de  los  mismos.  Concepto  de satélite. Consiste  en  una  unidad satélite  rodeada por  puesto  de  embarque,  separada  de  la  terminal.  El  acceso  de  los  pasajeros  a  una  unidad  satélite  a  partir  de  la  terminal  se  realiza  normalmente  por  vía  subterránea  o  mediante  un  corredor  elevado,  con  el  propósito  de  aprovechar  mejor  el  espacio  de  la  plataforma,  aunque también podría realizarse en la superficie. Según la forma de  la  unidad  satélite,  las  aeronaves  se  estacionan  en  forma  radial,  paralela  o  siguiendo  otras  configuraciones  alrededor  del  satélite.  Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de  remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma.  Si  se  adopta  una  configuración  de estacionamiento en cuña,  no sólo  se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a  algunos  de  los  puestos  de  embarque,  sino  que  también  se  crea  congestión en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad  satélite. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para  efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una  nueva  unidad  completa  cuando  se  necesiten  puestos  de  embarque  adicionales.  Concepto del trasbordador (plataforma abierta). También puede  denominarse de plataforma remota. Como el emplazamiento ideal de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y  lejos de las demás estructuras, este concepto depararía ventajas para  las  aeronaves,  por  ejemplo,  menor  distancia  total  de  rodaje,  maniobras  sencillas  de  las  aeronaves  por  sus  propios  medios,  gran  flexibilidad  y  posibilidad  de  expansión  de  las  plataformas,  etc.  Sin  embargo, como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga  a  distancias  relativamente  mayores  en  transbordadores  (salones  rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede crear  problemas  de  congestión  del  tráfico  en  la  parte  aeronáutica.  Es  el  concepto más económico en su construcción.  Concepto  híb rido.  En  este  se  combinan  algunos  de  los  conceptos  mencionados  anteriormente  con  objeto de atender el tráfico durante  los períodos de mayor intensidad. Los puestos de estacionamiento de  aeronaves  emplazados  a  cierta  distancia  de  la  terminal  se  designan  frecuentemente  como  plataformas  o  puestos  de  estacionamiento  remotos.  En el trazado de cualquiera de los conceptos de plataforma descritos  anteriormente se deben tener en cuenta las distancias libres mínimas  entre las aeronaves, así como entre éstas y los edificios adyacentes u  otros objetos fijos, que son  de: 3 m para las letras de claves A y B;  5.5 m Para la C y 7.5 m para la D, E y F; además de las dimensiones  de  las  aeronaves  como  son:  La  longitud  total  y  envergadura.  Las  características  de  maniobrabilidad  como  el  radio  de  viraje,  que  a  su  vez dependen de la posición del centro de viraje, que es el punto en  torno  al  cual  gira  la  aeronave.  Este  punto  se  encuentra  situado  a  lo  largo  del  eje  del  tren  de  aterrizaje  principal  a una  distancia  variable  del eje del fuselaje que depende del ángulo de deflexión  de la rueda  de proa en que se lleva a cabo la maniobra de viraje.  Desde luego que es de primordial importancia la configuración de  estacionamiento de las aeronaves. Método por el cual la aeronave  entrará y dejará el puesto de estacionamiento, sea con su propia  potencia (maniobra autónoma) o por tracción o empuje con tractor.  Las diferentes configuraciones de aeronaves son: Proa hacia adentro  (tracción y empuje con tractor), proa hacia adentro en ángulo  (entrada y salida con la propia potencia), proa hacia afuera en ángulo  (entrada y salida con la propia potencia) y en paralelo (entrada y  salida con la propia potencia), siendo la más común la configuración  con proa hacia adentro en los aeropuertos de gran tráfico, cuando el  costo del tractor se justifica al tener un uso más eficaz en una  plataforma limitada.  Una  configuración  con  proa  hacia  adentro,  combinada  con  pasarela  para embarque de pasajeros, requiere de una zona más reducida; de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

menor  tiempo  de  la  aeronave  en  tierra  debido  al  movimiento  eficaz  de  los  pasajeros  y  del  equipo  en  tierra,  emplazado  con  mayor  eficacia,  permite  trazar  rutas  que  disminuyan  la  necesidad  de  manejar sobre la plataforma; seguridad y comodidad más eficaz para  los pasajeros al no tener que caminar por la plataforma, ni tener que  subir o bajar escaleras, ni sufrir las inclemencias del tiempo. 

I .8  E d i f i c i o  T e r m i n a l  Es el que recibe y distribuye a todos los pasajeros que llegan o salen  del  aeropuerto;  para  poder  diseñarlo  y  planearlo  se  deben  de  tener  presentes los siguientes elementos:  I .8.1 Andenes  Son  utilizados  para  la  circulación  de  los  pasajeros  y  su  equipaje,  desde  el  acceso  al  edificio  hasta  los  aviones;  deben  ser  lugares  cubiertos para soportar las inclemencias del tiempo, es recomendable  construirlos con mayor elasticidad para futuras ampliaciones. 

I .8.2 Áreas de P resentación (Vestíb ulo)  Son  lugares  que  contienen  los  despachos  de  boletos,  las  oficinas  de  información  de las diferentes compañías aéreas y cuentan con zonas  de  asientos  para  la  espera  de  pasajeros  (familiares  y/o  acompañantes),  además  proporcionan  el  debido  señalamiento  y  servicios  necesarios  para  mayor  comodidad.  Sus  dimensiones  dependen  del  tamaño  del  edificio  terminal  que  se  determina  en  función  con  el  número  de  pasajeros  por  procesar  debiéndose  prever  su ampliación para el tráfico futuro.  I .8.3 Áreas de Trasbordo  Se encuentran conformadas por las siguientes salas:  Sala  de  espera.  Estará  separada  del  vestíbulo  y  de  las  líneas  de  circulación de pasajeros con la vista a la plataforma de aviación, si es  posible.  Sala d e concentración. En esta sala el pasajero espera de 10 a 20  minutos para que le sea asignada su salida por medio de monitores o  personal de la compañía aérea para poder ingresar a la sala de última  espera  (generalmente  se  localiza  en  la  parte  central  y  se  encuentra  sólo en aeropuertos internacionales). Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Sala  de  última  espera.  Aquí  es  donde  los  pasajeros  son  presentados a trasbordar el avión mostrando su pase de abordar y se  encuentra frente a la zona de plataforma.  Sala d e pasajeros en tránsito. Es una sala de uso exclusivo para  los pasajeros que llegan y vuelven a salir en el mismo avión, en otro  caso es también considerado el pasajero que realiza conexión con  otro vuelo y se encuentra localizada en la zona internacional de los  aeropuertos (se deslinda de las demás salas existentes).  Salas  V I P   y  CI P   Very  I mportant  Person y  Comercial  I mportan t  P erson. Estas son de uso exclusivo para personas importantes, debe  situarse en  el centro del edificio con  acceso directo a los andenes de  estacionamiento  (generalmente  se  unen  a  esta  sala  de  espera  los  locales para la prensa, televisión, etcétera).  Las  salas  VIP  y  CIP,  las  puede  manejar  el  propio  aeropuerto  para  recibir  personas  distinguidas  del  ámbito  artístico,  social,  político  o  deportivo, y también las pueden  concesionar a las compañías aéreas  para  sus  viajeros  frecuente,  premier  o  de  primera  clase  o  a  instituciones  bancarias  o  financieras  para  que  sus  clientes  distinguidos tengan  un lugar cómodo antes  de  abordar  su  avión  y  al  esperar su equipaje al arribo de su vuelo.  I .8.4 Áreas de Apoyo  Se dividen en:  Oficinas  de  operación  de  las  líneas  aéreas.  Estas  se  sitúan  lo  más cerca posible de la zona de estacionamiento de aviones, pueden  encontrarse  en el edificio terminal  si  no  existen los  andenes  y  sobra  espacio en el mismo.  La  dirección  del  aerop uerto.  Requiere  de  un  despacho  para  el  director, otro para el subdirector, un local para oficinas, otro para la  contabilidad y un despacho para técnicos y operadores.  Oficinas  gubernamentales.  Son  de  vital  importancia  en  cuanto  al  contorno  y  operación  del  edificio  terminal  pues  se  encargan  de  su  operación,  estableciéndose  en  lugares  que  no  obstruyan  las  operaciones aeronáuticas.  Agencias  de  viaje.  Simplemente  son  mostradores  en  contacto  directo  y  claro  con  las  llegadas  de  pasajeros,  análogamente  a  los  puestos de automóviles de alquiler. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Restaurante.  Por  ser  una  de  las  áreas  concesionadas  más  importantes  del  aeropuerto  conviene  situarlo  con  vista  al  campo  de  aviación  y  de  ser  posible  en  azoteas  donde  los  pasajeros  sin  duda  permanecerán ahí antes de abordar su vuelo.  Se  encuentran,  además  en  el  aeropuerto,  distintas  concesiones  comerciales  como  locales  para  renta  de  autos,  venta  de  seguros,  tiendas  diversas,  vinaterías  y  tabaquerías,  librerías,  cambio  de  moneda,  teléfonos  locales  y  de  larga  distancia,  servicio  de  internet,  puestos  de  revistas,  cartografía  y  dependiendo  del  tamaño  del  aeropuerto  en  el  mismo  edificio  terminal  pueden  haber  hoteles,  oficinas para empresas de diversos tipos y en el área internacional del  aeropuerto las tiendas libres de impuestos.  En los siguientes esquemas se ilustra el trayecto de circulación que  seguirían los pasajeros nacionales e internacionales a través del  edifico terminal desde el avión hasta el estacionamiento y viceversa.

Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Figura. I.8.1 Diagrama de circulación de pasajeros internacionales de llegada

Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Figura. I.8.2 Diagrama de circulación de pasajeros internacionales de salida

Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Figura. I.8.3 Diagrama de circulación de pasajeros nacionales de llegada

Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

F i gura . I .8 . 4  D i a gra m a d e  ci rcu l a ci ón  p asa j ero s na ci o na l es  de sal i da 

I .9  P l a n  M a e s t r o  d e l  A e r o p u e r t o  o  E s q u e m a  Ge n e r a l  Una  vez  que  se  han  definido  las  características  y  superficies  de  los  diferentes elementos que conforma la infraestructura del aeropuerto,  se  procede  a  integrarlos,  procurando  su  interrelación  y  adecuado  funcionamiento,  y  para  evitar  que  el  crecimiento  se  dé  en  forma  caótica,  con  deficiencias e interferencias de operación que ocasionen  gastos  innecesarios,  se  elabora  el  plan  maestro  del  aeropuerto,  que  es la determinación del trazado general definitivo que mejor se preste  a  explotar  las  posibilidades  que  ofrece  el  emplazamiento,  aprovechando al máximo  la ubicación  y funcionamiento  da  cada uno  de  los elementos que formarán  parte  del  esquema  general definitivo  del mismo.  Muchos aeropuertos son tan grandes como una ciudad y tienen que  satisfacer requisitos técnicos y operacionales que ningún pueblo y  muy pocas ciudades requieren. Un aeropuerto es una unidad de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

complejo funcionamiento, y la interacción de todas las partes y su  efecto en el aeropuerto considerado, en conjunto, debieran  examinarse al mismo tiempo. Por lo tanto, el plan maestro del  aeropuerto y la planificación de cada una de las instalaciones deben  avanzar simultáneamente, con verificaciones constantes para  asegurarse que se logre en todo momento la máxima compatibilidad.  Sin embargo ciertas instalaciones tienen características más  pronunciadas que otras, y por lo tanto ofrecen menos oportunidades  de llegar a soluciones conciliatorias en su planificación; son ejemplos  de ello la localización y orientación de las pistas, la localización de las  radio ayudas, la localización de la torre de control, y demás  instalaciones, que en definitiva inciden en el esquema general de  desarrollo del aeropuerto. (Planificación General. Parte 1. OACI)  Para  regular  los  trabajos  es  necesario  definir  las  políticas  a  seguir,  estableciendo  las  metas  y  objetivos  del  proyecto,  mediante  la  formulación de programas de trabajo y plazos de realización de cada  etapa, así como la elaboración de propuestas; formulación de un plan  de  evaluación  y  de  actuación;  formulación  de  procedimientos  de  coordinación y supervisión; determinación  de sistemas de gestión  de  datos y de información pública.  Estos  elementos  debieran  considerarse  en  una  etapa  temprana  del  plan  porque,  en  igualdad  de  condiciones,  serán  primordialmente  los  que  más  influirán  en  sus  características  principales.  Para  su  análisis  conviene  seguir  una  secuencia  lógica  de  acuerdo  a  la  forma  de  operación, que conviene que sea de lo aeronáutico a lo terrestre.  Esto es, integrar todos los elementos que conformarán el aeropuerto  en  un  documento  base  que  es  el  Plan  Maestro  del  Aeropuerto,  cuya  secuencia  general  de  trabajos  se  representa  en  el  esquema  Interacción Zona Aeronáutica­Zona Terminal , en el que se muestra el  flujo de actividades que se deben realizar, desde la recopilación de la  información  base que se requiere para ir atendiendo las necesidades  de  cada  zona  y  en  cada  etapa,  hasta  establecer  la  metodología  por  utilizar  mediante  sistemas  definidos,  elaboración  de  programas  y  definición de los tiempos de la realización de los trabajos (Ver Figura.  I.9.1).  “  

”

La  información  base  debe  estar  apegada  a  la  normatividad  correspondiente,  a  las  políticas  establecidas  por  los  organismos  aeronáuticos del país y a las especificaciones para cada etapa de los  trabajos; con base en esta información, se determina la demanda del  transporte  aéreo  DTA ,  mediante  modelos  matemáticos  que  permitan  calcular  los  pronósticos  de  pasajeros,  operaciones  y  carga  en  forma  horaria  y  anual  o  en  los  parámetros  de  tiempo  que  se  requieran: Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

diarios,  semanarios  o  mensuales,  para  diferentes  escenarios  de  tiempo:  corto, mediano y  largo  plazos, considerando  en  el  cálculo  el  avión  de  proyecto,  del  que  se  deben  de  conocer  sus  dimensiones  y  características  operacionales,  teniendo  presente  en  todo  esto,  la  vocación  del  aeropuerto:  origen­destino  o  también  denominado  de  punto a punto; HUB  o distribuidor o mixto.  Con la DTA, se analizan y calculan los elementos de las distintas zonas  que  conforman  la  infraestructura  del  aeropuerto  con  su  respectiva  interacción  como  se  observa  en  el  esquema  mencionado,  que  se  relaciona con lo estipulado por la OACI  al respecto.  La infraestructura de un aeropuerto son los elementos con los que  cuenta para realizar sus operaciones aeronáuticas y pueden ser muy  variables, desde una pista, hasta las más diversas y sofisticadas  instalaciones que conformen un gran complejo aeroportuario,  integrado por diferentes sistemas de operación, que en la fase más  temprana posible, puede ser necesario que algunos sistemas  individuales sean incompatibles, pero entre aquellos que sean  compatibles solamente podrá determinarse la mejor combinación  cuando los planes individuales y el plan maestro se desarrollen  paralelamente. 

I .9.1 Zona A eronáutica: Airside (L ado Aire)  Está  comprendida  por  las  pistas,  calles  de  rodaje  y  plataformas,  donde  el  avión  realiza  sus  movimientos  para  efectuar  la  carga  y  descarga de pasajeros y/o mercancías en los despegues y aterrizajes;  así  como  de  las  ayudas  a  la  navegación  para  el  control  del  tránsito  aéreo.  P istas  y  calles  de  rodaje.  Debido  a  las  grandes  extensiones  de  terreno que exigen y a su vinculación con los amplios espacios aéreos  necesarios para las maniobras de las aeronaves, las pistas y las calles  de  rodaje  conexas  sirven  de  punto  de  partida  para  considerar  el  trazado  del  aeropuerto,  por  sus  dimensiones,  orientación  e  interconexión con los demás elementos aeroportuarios.  P lataformas.  La  planificación  de  las  plataformas  para  aeronaves  abarca,  entre  otras  cosas:  emplazamientos,  trazado,  número  requerido  de  puestos  de  estacionamiento  de  aeronave,  instalaciones  para  la  carga  y  descarga  de  mercancías  y  para  el  embarque  y  desembarque  de  pasajeros  e  instalaciones  para  atender  a  las  aeronaves.

Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

La  planificación  de  aeropuertos  debe  incluir  instalaciones  que  sirvan  de apoyo al sistema de control del tránsito aéreo, a las ayudas para  las  aeronaves  que  se  aproximen  al  aeropuerto,  y  finalmente,  para  regular la circulación de las aeronaves y vehículos en tierra.  El  análisis  del  área  de  movimientos  aeronáuticos.  Comprende  establecer  la  secuencia  de  trabajos  que  se  deben  realizar  para  dimensionar  y  determinar  la  ubicación  de  los  diferentes  elementos  que  conforman  esta  zona  como  son  las  pistas,  los  rodajes  y  las  plataformas,  con  base  en  la  información  principal  relacionada  con  esta  área  que  se  tenga  al  respecto,  respetando  la  normatividad  vigente  en  cuanto  a  lo  aeronáutico,  aeroportuario  y  del  transporte  aéreo,  así  como  las  políticas  establecidas  por  las  dependencias  gubernamentales  en  cuanto  a  la  flexibilidad,  seguridad  y  cumplimiento  a  la  normatividad  que  se  establezcan  en  el  proyecto.  Deben considerarse desde luego las especificaciones estipuladas para  el trabajo a realizar en cada una de las áreas o etapas consideradas  en el trabajo del aeropuerto.  En  el  estudio  del  área  de  movimientos  aeronáuticos,  además  de  respetar  las  especificaciones  de  proyecto,  se  debe  buscar  la  interrelación  entre sus  elementos,  así  como  su  compatibilidad  con  la  zona  terminal  y  los  elementos  que  la  integran  tales  como:  edificios,  estacionamientos,  terminales  de  autobuses  y  taxis,  vialidades,  así  como con las instalaciones de apoyo asociadas a la zona aeronáutica  que se describen en el esquema correspondiente 

I .9.2 Zona Terminal: Landside ( Lado Tierra)  Está integrada por el Edificio Terminal y Estacionamiento para  Aviación Comercial y General, vialidades que comunican todas las  zonas del aeropuerto, y con la vía principal que comunica con los  centros urbanos que generan la demanda; además del entorno del  aeropuerto, como vialidades, hoteles, restaurantes, que den servicio  a los usuarios del transporte aéreo.  Edificio  de  pasajeros.  Se  refiere  a  la  planificación  de  las  instalaciones que sirven para alojar aquellas actividades relacionadas  con la transferencia de pasajeros y sus equipajes, desde el punto de  intercambio  entre  el  transporte  terrestre  y  el  edificio  de  pasajeros  hasta el punto de enlace con las aeronaves, y con la transferencia de  pasajeros y sus equipajes entre vuelos de empalme y en tránsito. En  muchos aeropuertos se han tenido en mente que, las instalaciones de  pasajeros  estarán  concentradas  en  forma  contigua  en  una  zona  general  del  aeropuerto.  Sin  embargo,  en  algunos  casos, Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

determinadas  funciones,  como  la  tramitación  de  la  carga,  pueden  estar  situadas  en  lugares  alejados  del  edificio  central  de  pasajeros,  considerando los factores que afectan a la clase y tamaño del edificio.  En el Análisis de la zona terminal se debe describir la metodología en  la  que  se  establecen  los  sistemas,  programas  y  tiempos  requeridos  para  analizar  los  requerimientos,  ubicación,  dimensiones  y  operacionalidad  del  Edificio  Terminal,  los  estacionamientos,  la  zona  de  carga  y  las  vialidades,  atendiendo  las  necesidades  de  la  zona  aeronáutica  y  procurando  su  adecuada  interrelación,  teniendo  presente  la  calidad  del  servicio  que  se  le  proporcionará  a  las  compañías  aéreas,  a  las  oficinas  gubernamentales  de  todos  lo  órdenes  y  sobre  todo  a  los  usuarios  de  aeropuerto  que  son:  los  pasajeros y la carga. Teniendo especial cuidado en su correlación con  los demás elementos que conforman la infraestructura básica externa  al aeropuerto, con la que él mismo no podría trabajar si se careciera  de ella.  Con relación a las Instalaciones complementarias, asociadas a la zona  terminal,  se  establece  el  flujo  de  actividades  que  se  deben  tener  en  consideración  con  respecto  a  cada  una  de  estas  áreas  en  la  planificación  de  sus  instalaciones  y  que  mantienen  una  correlación  operacional con todas las demás zonas del aeropuerto, como la zona  aeronáutica, las instalaciones de apoyo y la infraestructura básica. Se  encuentran  consideradas  en  esta  sección:  las  vialidades,  las  terminales  de  autobuses,  los  sitios  para  taxis,  la  subestación  eléctrica,  la  zona  de  mantenimiento,  las  diversas  instalaciones  y  los  accesos al aeropuerto.  En  el  Análisis  de  la  infraestructura  básica,  se  establecerá  la  metodología  de  la  secuencia  de  trabajos  a  sistematizar  y  programar  para  tener contemplados  en  los estudios  de  planeación el suministro  al aeropuerto de los servicios básicos para su operación como son: la  energía eléctrica, el agua, el drenaje, las plantas de tratamiento, los  sistemas  de  riego  para  las  zonas  verdes  y  las  vialidades  principales  en las proximidades del aeropuerto. 

I .9.3  I nstalaciones de Apoyo  Para  garantizar  el  funcionamiento  de  un  aeropuerto,  se  requieren  diversos  edificios  y  e  instalaciones  donde  se  puedan  realizar  actividades  para  lograr  determinados  fines.  Entre  un  aeropuerto  y  otro, habrá diferencias en cuanto a la necesidad de contar con  todos  o  con  sólo  algunos  de  los  edificios  así  como  con  relación  a  las  necesidades concretas en materia de locales, asociados tanto al lado Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

aire  como  al  lado  tierra,  se  tiene  entre  otros  a  las  Zonas  de  Combustible  y  turbosinaducto;  el  Cuerpo  de  Rescate  y  Extinción  de  Incendios  CREI,  hangares  para  aviación  comercial  y  general,  plantas  de  tratamiento,  y  demás  infraestructura,  como  la  subestación  eléctrica,  los  incineradores,  tanques  de  almacenamiento  o  cisternas,  redes de drenaje, agua potable, fosas sépticas, plantas de bombeo.  Así que en el Análisis de las instalaciones de apoyo asociadas al área  de movimientos se establecerá la metodología que describe la  secuencia de los trabajos que se tienen que realizar para hacer una  adecuada planeación de estas instalaciones como son: la torre de  control, el cuerpo de rescate y extinción de incendios, la zona de  combustibles, los hangares, la estación meteorológica, los drenajes y  sus redes de distribución, plantas de tratamiento, incineradores y las  ayudas visuales, que deben de estar correlacionadas con el Edificio  Terminal y con la infraestructura básica del aeropuerto.  Todos  los  aeropuertos  requieren  cierto  nivel  de  seguridad,  que  depende de la situación imperante en el país en el cual esté ubicado.  A fin de que la seguridad no  sea  un  mito, se  requiere  adoptar  antes  un  criterio  de  planificación  total  bien  coordinado,  que  incluya  el  plan  básico del proyecto de aeropuerto de que se trate. No es de esperar  que,  en  todos  los  aeropuertos,  se  lleven  a  la  práctica  todas  las  medidas  de  seguridad  existentes,  pero  sí  deberían  evaluarse  en  relación  con  el  nivel  de  seguridad  deseado,  e  implantarse  de  modo  que  sólo  causen  los  mínimos  inconvenientes  y  las  demoras  indispensables,  en  cuanto  atañe  a  los  pasajeros,  tripulación,  equipajes, mercancías y correo.  Se  debe  además  realizar  la  evaluación  de  las  condiciones  naturales  del  medio  ambiente  relacionadas  con  el  aspecto  afectado  del  aeropuerto  (vida  vegetal  y  animal,  clima,  topografía,  recursos  naturales, etc.);  justificación  de los  esquemas  de  desarrollo  actuales  y  proyectados,  que  sean  pertinentes  al  aspecto  afectado;  determinación de las actitudes y opiniones de la comunidad. 

I .9.4 P lanificación Económica y Financiera  Se  debe  tener  presente  la  planificación  económica,  que  examine  las  características  del  mercado  y  actividad  aeronáutica  y  su  previsión  a  futuro; haciendo una evaluación  de las repercusiones de las diversas  soluciones en la economía de la zona.  Para  el  análisis económico  y  financiero se  determinan las fuentes  de  financiamiento  del  aeropuerto  y  sus  limitaciones,  considerando:  la Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

inversión  tipo  por  metro  cuadrado,  el  costo  de  los  terrenos  y  de  la  construcción;  adquisición  de  equipos  para  las  diferentes  etapas  de  trabajo,  hasta  la  operación;  los  programas  de  operación  y  mantenimiento; el esquema comercial y corporativo; el programa de  inversión  financiera;  los  requerimientos  del  capital  de  trabajo;  el  paquete financiero; las proyecciones de ingresos y gastos; el análisis  de  rentabilidad;  y  desde  luego,  establecer  el  modelo  de  evaluación  mediante  estados  financieros  pro­forma  por  área  de  negocios,  incluyendo  flujos  de  efectivo  que  contemple  costos  y  gastos  de  operación para tener los resultados del balance general.  La  rentabilidad  financiera  se  analiza  mediante  los  índices  estáticos  como la tasa contable de rendimiento, el periodo de recuperación  de  la  inversión  y los índices  dinámicos,  como  el  valor  presente  neto,  la  tasa interna de retorno y la razón costo­beneficio. Definiendo además  el análisis de riesgo.  Además  en  el  Análisis  Financiero  se  debe  considerar  la  paridad  cambiaria  peso­dólar, servicios  de  financiamiento bancario;  de  casas  de  bolsa  y  posible  participación  de  la  iniciativa  privada  en  la  infraestructura aeroportuaria, y la repercusión de las políticas fiscales  del estado.  El plan maestro de un aeropuerto y/o ciertos elementos específicos  deben examinarse, por lo menos anualmente, y ajustarse según sea  necesario, para tener en cuenta las condiciones imperantes en el  momento de hacer el examen, y de ser necesario modificarlo a fondo  cada cinco años, o con más frecuencia si la evolución de las  condiciones económicas, operacionales, ecológicas y financieras lo  justifican, debido a que todo Plan Maestro sirve sólo de orientación,  que no prevé aspectos concretos de mejoras en sus instalaciones ni  en el conjunto aeroportuario.  Dado que el aeropuerto tiene repercusiones económicas en  la región  en  la  que  se  va  a  realizar,  como  a  nivel  nacional,  su  estudio  debe  abarcar estas repercusiones ya sean directas o indirectas, estén o no  dentro de los lineamientos generales de las políticas económicas. Este  encadenamiento  de  repercusiones  contribuye  al  crecimiento  de  la  economía  regional  y  en  consecuencia  también  al  crecimiento  de  la  economía nacional, mejorando el nivel de vida de la población, lo que  se determina mediante un análisis de beneficio­costo.  Para poder evaluar los efectos que el proyecto genera en la región se  establece  una  cuenta  denominada  Producto  Interno  Bruto  regional  PIB .  En  ella  se  contabilizan  como  conceptos  positivos  (o  beneficios)  todas las inversiones realizadas, más los sueldos pagados tanto a los Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

empleos  directos generados por  el  proyecto  como a  los indirectos, y  como conceptos negativos (o costos) todas las importaciones que de  otras regiones se realizan a consecuencia del proyecto. 

I .9.5 Evaluación y Selección del Emplazamiento de todo  Aerop uerto  A fin de que el aeropuerto tenga la mayor vida útil posible y con  objeto de aprovechar al máximo la importante inversión de capital  que supone, debería disponerse de suficiente terreno que permita su  ampliación progresiva, de acuerdo con el ritmo de crecimiento de la  demanda de tráfico aéreo. Describiendo el proceso de selección y  evaluación del emplazamiento, e incluye la determinación de la forma  y dimensiones del área necesaria para el aeropuerto, la ubicación de  lugares que tengan posibilidades de desarrollo y el examen y  evaluación de otros lugares también idóneos, así como programas de  evaluación del funcionamiento de sus áreas y de todo el conjunto una  vez que entre en operación.

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Figura. I.9.1 Interacción zona aeronáutica­zona terminal

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Figura. I.9.3 Aeropuerto mediano alcance 

Figura. I.9.4 Aeropuerto largo alcance

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Capítulo I I   P royecto  Demetrio Galíndez López 

I ntroducción  El proyecto de toda obra de infraestructura civil es la representación  esquemática  de  lo  que  se  pretende  hacer  con  sus  respectivas  memorias  de  cálculo.  Se  inicia  una  vez  que  se  tiene  el  esquema  general  o  plan  maestro  de  la  obra,  para  ir  elaborando  los  proyectos  ejecutivos del conjunto y de cada una de las áreas que lo conforman.  En el caso de los aeropuertos, motivo de este capítulo, el proyecto se  inicia una vez que se tienen los estudios de planificación terminados y  se  cuenta con  la  información  base, tanto  del  complejo  aeroportuario  como de cada elemento constitutivo del mismo.  Se  inicia  el  trabajo  haciendo  una  descripción  de  los  principales  estudios  básicos  que  se  tienen  que  realizar,  con  el  propósito  de  contar  con  la  información  técnica  mínima  necesaria  relacionada  con  los  fenómenos  meteorológicos,  la  topografía  del  sitio,  las  formas  como  se  pretende  evacuar  las  aguas  y  las  características  físico­  químicas  de  la  composición  y  resistencia  del  suelo  donde  se  construirá el aeropuerto.  Se  describen  posteriormente  la  composición  general  y  el  procedimiento  a  llevar  a  cabo  para  realizar  el  proyecto  de  las  diferentes  obras  de  infraestructura  asociadas  tanto  al  área  de  movimientos  aeronáuticos  como  a  la  zona  terrestre  como  son:  los  estacionamientos,  las  vialidades  y  entronques  o  intersecciones  en  lado  terrestre  y los  hangares, la zona de  combustibles,  el  cuerpo de  recate y extinción de incendios, y la torre de control relacionadas con  el lado aire del aeropuerto.

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Se exponen además la forma de operar de las diferentes radioayudas  y  la  composición  del  espacio  aéreo,  que  se  requieren  para  que  se  lleven  a  cabo  las  operaciones  aeronáuticas,  así  finalmente  se  describen  los  factores  de  seguridad,  económicos  y  de  impacto  ambiental  que  se  deben  tener  presentes  para  hacer  una  adecuada  localización del sitio donde se construirá el aeropuerto.  Para  el  desarrollo  de  todos  los  temas  se  recurrió  a  la  bibliografía  expuesta, se consultaron algunos temas de los diplomados realizados  por el politécnico en  convenio con  Aeropuertos y  Servicios  Auxiliares  y se tomaron datos y especificaciones de la normatividad aeronáutica  y  aeroportuaria  de  nuestro  país  y  sobre  todo  de  los  documentos  básicos  de  la  Organización  de  Aviación  Civil  Internacional,  como  el  anexo 14 y sus manuales de proyecto de aeródromos.  I I .1 Estudios Básicos para el P royecto  Todo  proyecto  requiere  información  específica  del  medio  ambiente  y  del estado físico del sitio en el que se llevará acabo; esto se obtiene  mediante una serie de estudios que se realizan previamente tener la  información  específica  en  diferentes  campos  del  conocimiento,  como  los  estudios  meteorológicos  que  permiten  conocer  previamente  el  comportamiento  de  diverso  fenómenos  que  influyen  en  el  medio  ambiente y su estabilidad; estudios topográficos, mediante los cuales  se  determina  las  posiciones  de  los  diferentes  rasgos  naturales  del  terreno, registrando  los  datos necesarios mediante la  elaboración  de  planos  o  cartas  topográficas;  estudios  hidráulicos,  comprenden  el  manejo  de  las  aguas  superficiales  y  subterráneas,  para  lo  cual  es  necesario proyectar obras de drenaje transversal, como alcantarillas;  obras  complementarias,  como  bordos,  canales,  cunetas;  así  como  obras adicionales de protección contra la erosión.  I I .1.1 Estudios M eteorológicos  Los estudios meteorológicos tienen  como  propósito hacer  una  buena  selección  del  sitio  para  el  emplazamiento  del  aeropuerto,  para  la  orientación  de  las  pistas,  para  asegurar  así  que  los  riesgos  por  condiciones  meteorológicas  adversas,  obstáculos  y  otros  factores  negativos sean mínimos.  La  visibilidad  horizontal  y  vertical  (techos)  ocasionada  por  la  niebla,  los vientos cruzados y otros fenómenos meteorológicos pueden

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producir  condiciones  peligrosas  para  las  operaciones  aéreas,  que  pueden  ocasionar  incidentes,  accidentes,  demoras,  cancelaciones  y  desvío de vuelos, propiciando un servicio deficiente al usuario además  de pérdidas económicas significativas.  Para  garantizar  una  localización  y  operación  adecuada  de  un  aeropuerto,  es  necesario  realizar  un  programa  de  observaciones  meteorológicas  aeronáuticas regulares y especiales, para asegurar la  evaluación  instrumental  y  sensorial  de  todos  los  fenómenos  meteorológicos favorables y adversos prevalecientes en  un sitio, que  se  presentan  de  diversa  forma  y  con  diferente  intensidad,  ya  que  algunos  ocurren  con  mayor  frecuencia  a  ciertas  horas  del  día  y  durante  determinadas  temporadas  del  año  y  otros  fenómenos  meteorológicos como las tormentas eléctricas y los chubascos pueden  tener corta duración.  El  anexo  3  “Servicio  Meteorológico  para  la  Navegación  Aérea  Internacional”  de  la  Organización  de  Aviación  Civil  Internacional  (OACI) refiere normas, métodos recomendados y textos de orientación  que  rigen  el  suministro  de  servicios  meteorológicos  para  la  navegación  aérea  internacional,  a  su  vez  hacen  mención  de  las  instalaciones  y  servicios  de  telecomunicaciones  para  proporcionar  información  a  los  servicios  de  tránsito  aéreo  y  de  búsqueda/salvamento. Incluye  informes  de  pronóstico  de  aeródromo  (viento en la superficie, visibilidad, tiempo y nubes). La finalidad del  servicio  meteorológico prescrito  en  este  anexo  consiste  en  contribuir  a la seguridad, regularidad y eficiencia de la navegación aérea. Entre  otras cosas refiere:  Realizar  un  estudio  meteorológico  y  climatológico  durante  5  años  para  concluir  que  un  sitio  no  es  adecuado  para  establecer  un  aeropuerto  no  es  práctico,  por  lo  que  se  recomienda  estudiar  los  Mínimos Meteorológicos y Valores Medios, que consisten en definir las  condiciones  mínimas  de  visibilidad y techo  (altura de la base  de  una  capa  de  nubes  que  cubre  cuando  menos  el  50%  del  cielo)  para  la  operación  de diferentes tipos de aeronaves, que se encuentran en la  Publicación  de  Información  Aeronáutica  (AIP)  de  cada  país,  en  esta  publicación  también  se  deben  encontrar  los  valores  medios  mensuales  de  la  temperatura  y  de  la  presión,  así  como  la  temperatura  de  referencia  del  aeropuerto,  que  es  la  temperatura  máxima media del mes más caluroso del año. Todos estos datos son  necesarios para la planeación de las operaciones aéreas.  Los  trabajos  inician  haciendo  un  estudio  preliminar  que  consiste  en  determinar con un grupo de especialistas los sitios que reúnen

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características  apropiadas  respecto  a  obstáculos,  suelo  y  otros  factores  para  establecer  el  aeropuerto.  Posteriormente,  y  de  preferencia  acompañado  de  un  meteorólogo  previsor,  se  realiza  una  encuesta  entre  los  pobladores  de  los  sitios  selectos  respecto  a  la  frecuencia  de  ocurrencia  de  nieblas,  vientos  fuertes  y  todos  los  fenómenos meteorológicos significativos para las operaciones aéreas.  También  se  consultan  imágenes  meteorológicas  de  satélite,  si  están  disponibles,  para  estimar  la  frecuencia  de  nieblas  y  nubes  bajas.  Finalmente,  determinar  con  el  grupo  de  especialistas  los  sitios  potenciales  más  probables  para  establecer  el  aeropuerto,  en  donde  iniciará  en  cada  uno  de  ellos  un  programa  de  5  años  de  observaciones meteorológicas.  La finalidad de la aviación moderna es volar siempre que se requiere,  para eso se necesita del uso de la meteorología, y de sus pronósticos.  La  información  meteorológica  utilizada  como  apoyo  específico  para  las operaciones aéreas, se concentra básicamente en los pronósticos  de  ruta  y  en  los  pronósticos  del  aeropuerto.  El  pronóstico  de  ruta  describe  las  variaciones  de  los  parámetros  meteorológicos,  su  información  se  refiere  a  las  diversas  características  de  las  nubes,  precipitaciones,  punto  de  rocío,  condiciones  de  congelamiento  y  turbulencia que pudieran afectar su trayectoria.  Los  pronósticos  de  aeropuerto,  preparados  básicamente  para  el  aterrizaje,  informan  la  variación  prevista  de  los  parámetros  meteorológicos  aeronáuticos,  se  recaba  en  la  red  de  estaciones  climatológicas  que  existen  en  los  aeropuertos  complementando  sus  datos con los del servicio meteorológico oficial.  El  estudio  meteorológico  para  aeropuertos  consiste  básicamente  en  analizar  los  datos  estadísticos  de  los  fenómenos  atmosféricos  ocurridos  en  el  lugar  de  estudio,  mediante  registros  de:  viento,  temperatura,  lluvia,  humedad,  techo,  visibilidad  y  presión  atmosférica,  cuyos  datos  son  recopilados  por  estaciones  meteorológicas  instaladas  en  los  sitios  más  apropiados  para  llevar  a  buen fin su cometido.  En  gabinete  se  traducen  a  cifras  y  lenguajes  comunes  los  datos  proporcionados por las estaciones meteorológicas; posteriormente se  clasifican en forma estadística de acuerdo a normas establecidas para  conocer  su  magnitud,  así como  sus  consecuencias  en las  partes  que  integran  el  aeropuerto  que  se  proyecta.  Las  estaciones  meteorológicas que han de proporcionar deberán instalarse lo más

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cerca  posible  del  área  por  estudiar,  ya  que  de  ellos  dependerá  lo  exactitud de los datos parciales de los fenómenos atmosféricos.  Coordinándose  las  brigadas  de  topografía  y  la  sección  de  estudios  aeronáuticos,  se  analiza  el  área  en  estudio  y  se  localiza  la  estación  meteorológica  tomando  en  consideración  los  siguientes  criterios:  el  sitio  más  elevado  del  área  en  estudio,  lo  más  cercano  a  la  pista  o  pistas propuestas; que no sea un lugar inaccesible y que sea un sitio  despejado,  donde  se  pueda  captar  la  mayor  parte  de  la  lluvia  y  el  viento corra libremente.  Las estaciones meteorológicas deberán estar protegidas mediante un  cercado de malla de alambre de 2 m de altura. El equipo mínimo que  debe contener la estación meteorológica está constituido por:  Anemocinemógrafo,  que  registra  dirección  y  velocidad  del  viento,  Hidrotermógrafo,  que  registra  temperatura  y  humedad  relativas,  Pluviógrafo,  que  registra  los  volúmenes  de  precipitación  y  un  Proyector de techo, que ayuda a estimar la altura de las nubes.  El  análisis  estadístico,  en  la  interpretación  de  los  siguientes  fenómenos metereológicos:  1. Humedad relativa. En donde las gráficas de hidrotermógrafo dan el  porcentaje  de  saturación  y  se  calculan  promedios  mensuales  y  anuales.  2.  Lluvias.  Se  traducen  las  gráficas  del  pluviógrafo  en  las  lecturas  horarias  en  milímetros,  se  calculan  los  promedios  diarios  de  intensidades, la acumulación anual y se seleccionan las máximas.  3. Temperaturas. Se efectúa la lectura horaria en grados centígrados  de  la  parte  respectiva  de  las  gráficas  del  hidrotermógrafo,  se  seleccionan  las  temperaturas  máximas  y  mínimas  diarias,  y  se  calculan  los  promedios  mensuales  y  anuales  de  temperaturas  máximas  y  mínimas  diarias,  y  se  calculan  los  promedios  mensuales  anuales de temperaturas medias mínimas y máximas.  4.  Techo  y  visibilidad.  Se  registran  mensualmente  en  las  hojas  de  techos y visibilidad los datos semanales, que han sido registrados en  el lugar de la estación con ayuda del proyector de techos; se  seleccionan  los datos  reportados a 1000 pies o menos del techo,  así  como los de tres millas o menos de visibilidad horizontal y se calcula  el porcentaje anual de horas cerradas. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Con  respecto  a  los  vientos,  su  importancia  es  fundamental  en  la  orientación  de  las  pistas  en  función  de  los  rangos  de  vientos  y  componente transversal establecidos en el anexo 14 de la OACI, en los  que  se  debe  considerar  que  hay  factores  que  pueden  exigir  que  se  tomen  en  cuenta,  la  preponderancia  y  naturaleza  de  las  ráfagas;  la  preponderancia  y  naturaleza  de  la  turbulencia;  la  disponibilidad  de  una  pista secundaria; la anchura  de  las  pistas;  las  condiciones de  la  superficie de las pistas; el agua, la nieve, la nieve fundente o el hielo  sobre  la  pista,  reducen  materialmente  el  valor  admisible  de  la  componente  transversal  del  viento;  y  la  fuerza  del  viento  correspondiente  al  valor  límite  que  se  haya  elegido  para  la  componente transversal del viento.  El criterio del 95% recomendado por el Anexo 14 de la OACI, se aplica  a cualquiera que sean las condiciones meteorológicas y a la operación  de todo tipo de pistas.  I I .1.2 Estudios Topográfico s  Son los trabajos mediante los cuales se determinan las posiciones de  los  diferentes  rasgos  naturales  del  terreno,  registrando  los  datos  necesarios  para  ejecutar  la  representación  gráfica  de  ésos  rasgos,  mediante la elaboración de planos o cartas topográficas.  Para  los  levantamientos  topográficos  se  hace  uso  de  métodos  tradicionales  y  de  la  fotografía  aérea  a  escalas  pequeñas,  a  este  proceso se le conoce como fotogrametría, método que se utilizará de  acuerdo  a  las  necesidades,  los  objetivos  y  la  extensión  del  terreno,  así como los recursos disponibles.  Sobre un plano general o una carta topográfica de la región se puede  analizar  las  alternativas  posibles  de  ruta,  definiendo  una  faja  de  terreno  donde  posteriormente  se  llevará  a  cabo  el  levantamiento  topográfico  a  detalle  a  escala  mayor,  para  la  adecuada  selección  de  alternativas  del  proyecto  que  se  esté  considerando,  para  lo  cual,  es  necesario  definir  las  especificaciones  que  regirán  el  proyecto  geométrico,  para  proceder  a  elaborar  los  alineamientos  horizontal  y  vertical  y  el  seccionamiento  de  las  áreas  en  estudio,  ajustándose  al  terreno  y  a  los  requisitos  establecidos,  mediante  el  siguiente  procedimiento: 

Línea preliminar.  En  la faja de  terreno  se  estudian  las alternativas  de  ruta,  considerando  el  terreno  natural,  los  accidentes  naturales  y  artificiales,  de  esta  forma  se  comparan  las  diferentes  alternativas,  estimando los movimientos de tierra, el costo de las obras de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

drenaje,  puentes  y  obras  complementarias,  así  como  los  costos  de  operación  de  las  diferentes  alternativas,  con  la  finalidad  de  seleccionar la que tenga el costo mínimo de operación. 

Línea  definitiva.  Es  la  línea  que  une  los  extremos  de  un  camino  pasando por los puntos obligados, conservando una pendiente media  (pendiente gobernadora). 

Alineamiento  horizontal.  Es  la  proyección  sobre  un  plano  horizontal  del  eje  de  la  pista  o  rodaje  lo  integran  las  tangentes,  curvas circulares y curvas de transición. Las tangentes son rectas que  unen  las  curvas,  que  se  caracterizan  por  tener  una  longitud  que  estará  condicionada  por  la  seguridad  de  la  longitud  mínima  entre  curvas  consecutivas  y  definidas  la  longitud  necesaria  para  dar  la  sobreelevación y ampliación de las curvas en punto de intersección de  la pista con las calles de rodaje, se conocen como punto de inflexión  (PI) y el ángulo que forman las tangentes consecutivas es la deflexión  que puede ser derecha o izquierda.  Las  curvas  circulares  son  arcos  que  sirven  para  unir  las  tangentes  consecutivas, las curvas circulares pueden ser simples o compuestas.  Cuando dos tangentes están unidas por una sola curva circular, ésta  se denomina curva simple.  Las  curvas  circulares  compuestas,  son  aquellas  que  están  formadas  por  dos  o  más  curvas  circulares  simples  del  mismo  sentido,  y  de  diferente radio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero con un  punto  de  tangencia  común  entre  dos  consecutivas.  Cuando  son  del  mismo  sentido  se  llaman  compuestas  directas  y  cuando  son  de  sentido contrario, compuestas inversas.  La  curva  de  transición  es  la  que  liga  una  tangente  con  una  curva  circular, teniendo como característica principal, que en su longitud se  efectúa,  de  manera  continua,  el  cambio  en  el  valor  del  radio  de  curvatura,  desde  infinito  para  la  tangente  hasta  el  que  corresponde  para la curva circular. 

Alineamiento vertical.  Es la proyección  sobre  un  plano vertical  del  desarrollo del eje de la subrasante, los elementos que lo integran son  las tangentes  y  las  curvas  verticales,  a  lo  largo  del  eje  de  la  pista o  de las calles de rodaje.  Las  tangentes  se  caracterizan  por  su  longitud,  su  pendiente  y  están  limitadas por dos curvas sucesivas, definidas por la distancia mínima  de separación que debe haber entre dos cambios de pendientes Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

longitudinales  consecutivas.  En  cuanto  a  las  pendientes  deben  considerarse  las  pendientes  gobernadoras,  pendiente  máxima  y  pendiente mínima, también es importante la longitud crítica.  Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas  del alineamiento vertical, pueden ser cimas o columpios, se emplean  para  pasar  gradualmente  de  la  pendiente  que  le  corresponde  a  la  tangente de entrada a la que le corresponde a la tangente de salida. 

Sección  transversal.  Es  el  corte  vertical  normal  al  alineamiento  horizontal, que permite definir las dimensiones de los elementos que  la  integran,  observamos  en  estas  los  elementos  de  diseño  y  los  elementos constructivos. Y como su nombre lo dice es el ancho total  de pista o rodaje en el que se aprecian sus elementos asociados.  Las  secciones  transversales  de  construcción  son  la  representación  gráfica  de  las  secciones  transversales  que  tienen  tanto  los  datos  de  diseño  como  a  los  correspondientes  al  empleo  y  tratamiento  de  los  materiales que formarán las terracerías.  I I .1.3 Estudios Hid ráulicos  Todo  estudio  hidráulico  comprende  el  manejo  de  las  aguas  superficiales  y  subterráneas,  para  lo  cual  es  necesario  proyectar  obras  de  drenaje  transversal,  como  alcantarillas;  obras  complementarias,  como  bordos,  canales,  cunetas;  así  como  obras  adicionales  de  protección  contra  la  erosión.  En  el  caso  de  las  aguas  subterráneas,  se  proyectarán  subdrenes  longitudinales  y  transversales, cárcamos y pueden llegar a requerirse instalaciones de  plantas de bombeo.  El  buen  funcionamiento  y  duración  de  una  pista  y  de  los  rodajes,  depende  del  adecuado  y  buen  drenaje  que  éstos  tengan,  que  puede  ser superficial y subterráneo. El objetivo principal de todo drenaje es  reducir a un mínimo, la cantidad de agua que llegue a sus áreas, y en  segundo lugar, dar salida al agua cuyo acceso es inevitable.  Respecto al drenaje superficial, las obras de drenaje transversal más  importantes  de  la  zona  de  movimientos  aeronáuticos  de  un  aeropuerto,  son  los  puentes  (relativamente  inexistentes  en  estas  obras,  aunque  no imprescindibles)  y  las  alcantarillas.  A  los  primeros  se les considera drenaje mayor y a las segundas drenaje menor. A las  estructuras de 6 m en adelante se les considera puentes y para claros  menores de 6 m se les considera como alcantarillas, dentro de éstas

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se  encuentran:  losas,  bóvedas,  tubos  de  lámina  o  de  concreto,  sifones, etcétera.  Por  otra  parte  es  conveniente  proteger  las  instalaciones  del  aeropuerto y al suelo mismo, del efecto del agua pluvial, proyectando  las  obras  necesarias  para  su  captación,  conducción  y  desfogue,  encausándolas hacia el exterior de los linderos del aeropuerto.  Un estudio hidráulico, comprende las siguientes acciones:  1.  Determinación  de  las  características  topográficas  e  hidráulicas  del sitio. Es importante contar con la topografía original del sitio  y  la  topografía  del  proyecto  geométrico,  en  la  cual  aparecerán  las  modificaciones  requeridas  por  la  obra,  que  pueden  ser  significativas  por  la  construcción  de  las  terracerías  en  áreas  muy extensas. Se observarán los cursos naturales del agua y el  drenaje  natural,  contrastando  con  el  patrón  de  escurrimiento  modificado por la obra. Así mismo se contará con la información  hidráulica  de  la zona, procedente  de  los organismos oficiales o  privados  encargados  de  ello,  incluyendo  la  información  histórica.  2.  Análisis  hidrológico  de  la  zona.  Se  procederá  a  efectuar  la  predicción  de  las  magnitudes  máximas  de  las  intensidades  de  precipitación,  para  períodos  de  retorno  y  duración  especificados.  3.  Diseño  hidráulico  de  las  obras  necesarias.  Con  la  información  anterior  se  efectuarán  los  análisis  de  concentración  y  gastos  esperados, considerando las nuevas condiciones de topografía y  vegetación.  De  esta  manera  se  podrá  proceder  al  diseño  hidráulico  de  las  obras  necesarias.  Se  dimensionarán  y  darán  recomendaciones  sobre  el  tipo  de  revestimiento,  pendientes,  diámetros de tubos. Recurriendo a los métodos más apropiados  en cada caso.  4.  Drenaje  superficial.  Se  considera  en  el  proyecto  geométrico,  proponiendo  las  pendientes  longitudinales  y  transversales  que  lo  favorezca,  recurriendo  al  proyecto  de  canales  cubiertos  con  rejillas,  bocas  de  tormenta,  etc.,  en  zonas  pavimentadas.  Así  mismo  se  propondrán  medidas  contra  la  erosión,  como  propiciar  el  crecimiento  de  vegetación,  uso  de  geosintéticos,  etcétera.

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5.  Subdrenaje.  Del  estudio geotécnico  se obtendrá la información  relativa a la presencia de agua en el subsuelo que requiera ser  controlada  mediante  la  construcción  de  subdrenes,  longitudinales y transversales,  cuyas  aportaciones  y  corrección  con las obras de drenaje general deben ser tomados en cuenta  en el proyecto.  I I .1.4 Estudio Geotécnico  Necesario  para  conocer  las  características  físicas  de  los  suelos  y  del  terreno en donde se piensa construir el aeropuerto. 

M uestreo.  Por  sus  características  de  operación  los  aeropuertos  se  construyen  en  áreas  planas  o  de  lomerío  suave,  generándose  en  consecuencia  cortes  y  terraplenes  de  baja  altura,  sin  embargo,  es  común  también  que  se  ubiquen  en  zonas  pantanosas,  lacustres,  o  meandros abandonados, entre otros, en los cuales suelen encontrarse  suelos blandos y compresibles, estratigrafía errática, etc., todo lo cual  deberá ser tomado en cuenta para definir la técnica de exploración y  muestreo  que  deba  realizarse,  para  determinar  la  estratigrafía,  discontinuidades, posición del nivel freático. Muestreo que puede ser: 

a) P ozos  a  cielo  abierto.  Permiten  observar  directamente  la  estratigrafía del suelo, obtener muestras alteradas e inalteradas  y  efectuar  pruebas  directas  de  resistencia,  como  CBR  en  los  estratos de mayor interés. Son  recomendables en suelos secos  y  duros.  Pueden  realizarse  con  herramientas  manuales  o  bien  con  maquinaria  de  excavación  como trascavos.  Se  recomienda  efectuarlos  a  distancias de 200 a  300  m  a lo largo de los  ejes  de los elementos del aeropuerto, hasta profundidades de 2 a 3  m  bajo  el  nivel  de  la  rasante  de  proyecto.  En  casos  de  profundidades  mayores,  deberán  ademarse,  o  bien  efectuarlos  formando escalones, o profundizarse utilizando posteadoras. 

b)  Sondeos  con  posteadoras  o  barrenos  helicoidales.  Las  posteadoras  son  herramientas  manuales  que  se  hincan  mediante  rotación  manual  o  mecánica,  llegan  a  perforar  sondeos  hasta  de  30  cm  de  diámetro  con  profundidades  hasta  de unos cinco metros, dependiendo de la resistencia del suelo y  los  barrenos  helicoidales,  son  hincados  manual  o  mecánicamente,  perforan  en  diámetros  hasta  de  7.5  cm  en  profundidades  similares,  permitiendo  la  obtención  de muestras  alteradas  únicamente.  Por  lo  general  se  utilizan  en  etapas  preliminares o en sitios poco accesibles. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

c) Canales en  taludes de cortes naturales o artificiales. Son  técnicas que permiten obtener muestras alteradas o inalteradas  de  las paredes  de  los cortes  existentes.  Es  común  utilizar  esta  técnica  para  exploración  de  zonas  de  bancos  de  materiales,  obteniendo  muestras  alteradas  de  cada  estrato  o  integrales,  según se estime la utilización de los materiales. 

d) Trincheras.  Pueden ser útiles en algunos casos para definir la  estratigrafía  en  áreas  de  interés,  estudio  de  bancos,  definir  la  dureza  de  los  materiales.  Se  realizan  utilizando  trascavos  o  tractores  con  dozer,  por  lo  que  pueden  ser  profundas  y  de  longitud considerable. 

e) Exploración 

con  máquinas  perforadoras.  Este  procedimiento  se  utiliza  para  conocer  las  características  de  materiales  de  cortes  cuya  altura  supera  la magnitud alcanzada  por pozos a cielo abierto, para estudios de bancos de materiales  o  para  estudios  del  subsuelo  en  zonas  de  suelos  blandos  y  compresibles  en  terrenos  pantanosos  o  lacustres.  La  exploración  puede  servir  también  en  los  estudios  de  mecánica  de suelos. que pueden ser las siguientes:  1.  Método de lavado. La perforación se hace con trépanos o  cinceles  de  percusión  que,  simultáneamente  con  los  impactos, inyecta un fluido de perforación que erosiona y  arrastra  a  la  superficie  el  material  cortado,  para  su  inspección  visual  y  manual.  Las  muestras  obtenidas  son  alteradas  y  la  resistencia  del  suelo  se  valora  según  la  dificultad  de  avance,  por  lo  que  es  un  método  poco  eficiente,  pero  su  sencillez  y  economía  lo  hacen  útil  en  etapas  iniciales,  como  complemento  o  detección  de  estratos resistentes. 

2.  Método  de  penetración  estándar.  Se  realiza  mediante  la  Prueba  de  Penetración  Estandar  (SPT  por  sus  siglas  en  inglés).  Se  puede  utilizar  en  suelos  friccionantes  principalmente,  siendo  poco  confiable  en  suelos  cohesivosos  o  cuando  el  contenido  de  gravas  es  alto  o  existen  fragmentos  de  roca.  Consiste  en  registrar  el  número  de  golpes  requerido  para  penetrar  30  cm  en  el  suelo  dinámicamente  con  penetrómetro  en  condiciones  estandarizadas,  lo  que  permite  estimar  la  resistencia  al  esfuerzo  cortante  del  suelo.  Así  mismo  posibilita  obtener  muestras alteradas para identificar los suelos, tanto en el  sitio  como  posteriormente  en  el  laboratorio.  Pueden Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

conocerse  las  condiciones  estratigráficas  del  sitio,  y  conocer  sus  propiedades  índice,  como  contenido  natural  de agua, límites de plasticidad, granulometría. El número  de  golpes  obtenido  en  la  prueba  está  correlacionado  empíricamente  con  la  resistencia  al  corte,  pudiendo  elaborarse  un  perfil  estratigráfico  del  suelo  con  las  propiedades  índice  y  la  variación  de  la  resistencia  con  la  profundidad. 

3.  Muestreo  con  tubo  de  pared  delgada.  Conocidos  como  tubos  tipo  Shelby.  Son  hincados  a  presión  y  permiten  obtener  muestras  relativamente  inalteradas  de  suelos  cohesivos,  Las  muestras  obtenidas  permiten  efectuar  ensayos  en  el  laboratorio  para  determinar  las  características  de  resistencia  y  compresibilidad,  además  de  las  propiedades  índice.  Los  tubos  deben  cumplir  con  determinados  requisitos  geométricos  en  cuanto  a  la  relación de los diámetros y espesor de la pared del tubo.  Puede  utilizarse  en  combinación  con  el  método  de  penetración  estándar,  para  la  investigación  de  estratos  alternados de suelos friccionantes y cohesivos. 

4.  Muestreo  con  barril  y  broca  de  diamante.  Consiste  en  hincar  a  rotación  barriles  muestreadores,  provistos  de  brocas  de  diamante  de  diferentes  tipos,  según  la  resistencia y abrasividad de la roca. Se obtienen  núcleos  que pueden proporcionar información útil sobre la calidad  de  la  roca,  su  identificación  y  resistencia.  Se  utilizan  principalmente  para  el  estudio  de  bancos  de  roca  para  obtener agregados para las capas de los pavimentos. 

5.  Pruebas de Penetración de Cono Eléctrico (SCE ) orientadas  a  estimar  las propiedades  del  subsuelo,  registrándose  de  manera automática la resistencia que opone el subsuelo a  la  penetración  de la  punta  del  cono conforme  se  lee a  la  velocidad  constante  relacionada  con  la  resistencia  no  drenada de los suelos arcillosos. 

6.  Prueba  de  Cono­Sísmico  (PCS ).  Permite  medir  las  velocidades de propagación de las ondas (S) mediante un  aparato  que  contiene  un  acelerómetro  que  a  diferentes  penetraciones  genera  impulsos  en  la  superficie  del  terreno,  de  los  que  se  registra  su  tiempo  de  arribo  al  cono.

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7.  Prueba  de  Sonda  Suspendida  (SSS).  A  100  metros  de  profundidad,  sin  tocar  las  paredes  de  la  perforación,  suspendida en lodo bentonítico o en agua, la sonda aplica  una  perturbación  mecánica  en  dirección  transversal  a  la  perforación  y se propaga  a  través  del  fluido  circundante,  con lecturas a cada metro hasta la superficie. 

8.  Ensayes  de  Piezocono  (SPC).  Constituido  por  un  piezómetro  electroresistivo  colocado  cerca  de  una  punta  cónica que penetra a una profundidad predeterminada en  la que se observa la evaluación de la presión de poro que  permite obtener los valores del coeficiente (en el sentido  horizontal),  de  la  permeabilidad  y  de  la  presión  de  poro  dentro de la arcilla. 

Ensayes  de  campo  y  laboratorio.  Para  conocer  las  características  de los materiales es recomendable la ejecución de ensayes de campo  tanto  de  resistencia  como  de  deformabilidad,  por  la  ventaja  de  estudiar  al  suelo  en  condiciones  naturales  de  estructuración,  contenido de agua y confinamiento.  Se  realizan  además  ensayes  de  laboratorio  para  evaluar  las  propiedades mecánicas de los suelos como: granulometría, contenido  de  humedad,  limite  de  plasticidad  y  de  consistencia,  densidad  y  absorción  de  sólidos,  consolidación  unidimensional,  triaxilaes  no  consolidadas  y  consolidadas,  determinación  del  CBR  en  en  especimenes inalterados y remoldeados, y otras. 

I nstrumentación. Los instrumentos más utilizados en los muestreos  geotécnicos son:  Tubo de  observación  del  nivel  freático.  Se  utilizan  para  verificar  la posición del nivel freático y sus variaciones estacionales. Consisten  de  un  tubo  de  PVC  o  metálico,  ranurado  y  envuelto  en  una  tela  geotextil, a manera de filtro, que se coloca hasta una profundidad de  5 a 10 metros. 

P iezómetros.  Consisten  de un  tubo  de  PVC  o metálico, ranurado en  su  parte  inferior  para  formar  una  celda  permeable,  de  30  cm  de  longitud,  rellena  de  arena  fina  contenida  por  una  malla  fina  o  un  geotextil.  Se  instalan  a  la  profundidad  deseada,  coincidiendo  con  un  estrato  permeable.  Exteriormente  el  espacio  correspondiente  a  la  celda permeable y 30 cm adicionales se rellena de arena para que el  agua pueda fluir hacia la celda. A continuación se coloca un tapón de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

bentonita, de un metro de altura, a manera de tapón impermeable, y  finalmente  se  rellena  de  lodo  arcilloso.  El  nivel  de  agua  se  mide  periódicamente con una sonda eléctrica, debiendo permanecer activo  durante  la  construcción,  si  se  desea  conocer  el  estado  de  la  presión  de poro por la presencia de un terraplén, por efecto de la extracción  de agua por bombeo. Son utilizados para determinar valoraciones en  el nivel piezométrico o la presión de poro a una cierta profundidad, al  medir  el  nivel  del  agua  dentro  de  un  tubo  que  tiene  su  extremo  inferior permeable. 

Referencias  de  nivel  topográfico  superficial.  Sirven  para  medir  los desplazamientos horizontales y verticales que puedan ocurrir en la  superficie  del  terreno  como  consecuencia  de  excavaciones  o  terraplenes, permitiendo detectar oportunamente el desarrollo de las  condiciones  de  inestabilidad  o  de  deformaciones.  Consisten  en  cilindros  de  concreto  empotrados  en  el  terreno,  con  una  varilla  nivelada.  Deben  instalarse  antes  del  inicio  de  la  obra  y  seguirse  observando en ocasiones hasta después de su terminación. 

Bancos de nivel. Pueden ser superficiales o profundos, en el caso de  ubicarse  el  proyecto  en  terrenos  blandos  y  compresibles,  que  experimentan  movimientos  importantes. Los  bancos  en  este  caso  se  empotran  en  el  terreno  firme,  sobresaliendo  en  la  superficie,  de  manera que constituyan un punto fijo de referencia.  I I .1.5 Estudios Geofísicos  Se utilizan para completar la información geotécnica de campo.  Constituyen un tipo de estudio indirecto, al no efectuar exploraciones  ni  obtenerse  muestras  en  su  realización.  Los  estudios  generalmente  utilizados son:  Los  de  resistividad  eléctrica,  que  consiste  en  enviar  al  subsuelo  una  corriente eléctrica, la cual es recogida por un conjunto de electrodos  clavados  determinando  la  resistividad  que  presenta  el  suelo  al  paso  de  la  corriente  eléctrica.  Mediante  correlaciones  se  asocia  la  resistividad  medida  con  diferentes  tipos  de  formaciones  pudiendo  definirse  contactos,  diferencias  en  densidades  y  presencia  de  agua,  etcétera,  lo  cual  se  plantea  en  un  espectro  de  isorresistividades.  Se  utiliza para definir espesores de capas, estratigrafía y otras anomalías  que  deben  ser  investigadas  en  forma  directa.

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Los de refracción sísmica que consisten en provocar vibraciones en el  subsuelo  mediante  impactos  o  explosiones,  las  cuales  emiten  ondas  en  el  subsuelo,  similares  a  las  producidas  durante  un  sismo.  Estas  ondas  son  captadas  en  geófonos  que  registran  los  tiempos  entre  la  excitación y la llegada de las ondas a cada uno de ellos, tanto los que  viajan en forma directa como las que son reflejadas en las interfases.  Se  pueden  realizar  mediante  tendidos  de  360  metros  de  longitud  alineados con los ejes de las pistas.  Se  puede  determinar  así  la  estratigrafía,  tipo  de  formaciones  mediante  correlaciones  y  finalmente  las  velocidades  de  propagación  de las ondas, con las que se pueden valuar los diferentes parámetros  dinámicos.  Estos  estudios  también  requieren  de  verificación  directa  en campo.  Se  puede  determinar  así  la  estratigrafía,  tipo  de  formaciones  mediante  correlaciones  y  finalmente  las  velocidades  de  propagación  de las ondas, con las que se pueden valuar los diferentes parámetros  dinámicos.  Estos  estudios  también  requieren  de  verificación  directa  en campo.  Los  estudios  geofísicos  se  utilizan  como  estudios  preliminares  o  complementarios,  así  como  para  investigar  bancos  de  materiales  y  detectar  acuíferos,  esto  es  muy  útil  para  proveer  agua  para  los  servicios del aeropuerto, obteniéndose que en las capas superficiales  entre 20 y 60 metros de profundidad, las velocidades de propagación  de  las  de  compresión  (P)  son  del  orden  de  los  100  metros  sobre  segundo,  mientras  que  las  de  las  de  cortante  (S)  sólo  alcanzan  valores de 50 metros sobre segundo o incluso menores.  I I .1.6 Estudios de M ecánica de Suelos  Son  necesarios  para  identificar  la  presencia  de  suelos  blandos  y  compresibles,  localizados  en  zonas  inundables, pantanos o lechos  de  antiguos lagos. Ubicado la localización del aeropuerto en el campo, se  definirán los sitios en que se realizarán los estudios. Preferentemente  se  realizarán  en  la  zona  de  edificios,  torre  de  control,  tanques  de  combustible,  en  terraplenes  elevados  y  algunas  obras  de  drenaje  importantes.  Las  exploraciones  requieren  ser  más  profundas,  que  en  los  estudios  geotécnicos,  por  lo  que  habrá  mayor  cantidad  de  muestras  inalteradas  y  será  necesario  efectuar además ensayes  de resistencia  al  esfuerzo  cortante  de  tipo  axial  y  triaxial  en  sus  diferentes

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modalidades, así como ensayos de consolidación unidimensional, para  determinar la resistencia y deformabilidad del subsuelo.  En  el  campo  pueden  efectuarse  algunos  ensayos,  como  los  efectuados con conos de penetración, generalmente de tipo asfáltico,  capaces  de  determinar  la  resistencia  del  suelo  a  través  de  conos  instrumentados  en  sus  puntas;  mediante  correlaciones  esta  resistencia es convertida a resistencia al esfuerzo cortante.  Para  el  análisis  de  los  resultados  obtenidos  y  su  interpretación,  deberá  configurarse  un  perfil  de  suelos,  en  el  cual  se  presente  la  estratigrafía  deducida  de  los  sondeos  efectuados,  características  de  los  materiales,  contenido  de  agua,  datos  de  las  pruebas  de  penetración  estándar  y  otras,  indicando  el  probable  comportamiento  del  terreno  bajo  el  efecto  de  las  cargas  impuestas  por  las  edificaciones o estructuras, en cuanto a deformaciones, capacidad de  carga, empujes de tierra, entre otros.  Como  en  el  caso de la geotecnia, en  la ejecución  de  los  estudios de  mecánica  de  suelos,  en  ocasiones  se  requiere  la  instrumentación  en  campo, siguiendo lo indicado anteriormente, incluyendo en este caso  alguna  instrumentación  adicional,  como  puede  ser  la  instalación  de  ademe  para  la  investigación  de  movimientos  laterales  con  inclinómetros,  mediante  los  cuales  podrán  determinarse  los  desplazamientos  horizontales  que  experimente  el  subsuelo  por  el  efecto de cargas importantes.  Son  importantes  las  instrumentaciones  en  el  caso  de  excavaciones,  terraplenes o estructuras pesadas. En general los instrumentos deben  ser  protegidos  de  su  destrucción  por  vandalismo  o  durante  la  obra  con el paso de los equipos. Sus mediciones deben ser frecuentes, en  ocasiones  diariamente  y  su  interpretación  inmediata  para  juzgar  la  confiabilidad y lógica de los valores obtenidos, recomendando en todo  caso la repetición y verificación de las lecturas.  El  informe  de  Mecánica  de  Suelos  será  semejante  al  de  Geotécnia,  haciendo  énfasis  en  los  resultados  que  incidan  directamente  en  el  diseño de los proyectos. 

I I .2 Estacionamientos  El estacionamiento es un área que debe de existir en toda edificación  así  como  en los  aeropuertos,  ya  que  cualquier  usuario  que  utiliza  el  aeropuerto necesita forzosamente un lugar dónde dejar su automóvil. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

El problema de estacionamientos se agudiza con el crecimiento tanto  de  las  ciudades  como  de  la  población,  así  como  por  la  variedad  y  versatilidad  de  los  automóviles,  la  accesibilidad  de  algunos  trazados  para estacionamientos y de rampas para interconectar los diferentes  niveles en un estacionamiento:  En  la  calle.  Los  cuales  pueden  ser  controlados  por  medio  de  parquímetros o pueden ser gratuitos.  Fuera de la calle. Se refiere a los lotes que no se encuentran en la vía  pública que se utilizan como estacionamientos, y se clasifican como:  I I .2.1 Estacionamiento a N ivel o Superficiales  Este tipo de estacionamiento, dependiendo de sus dimensiones, es el  que menor capacidad tiene, debido a que presenta un menor nivel de  servicio, es el más económico en su construcción y operación.  I I .2.2 Estacionamientos Elevados  Cuando  la  capacidad  del  lugares  no  es  suficiente  en  un  estacionamiento  a  nivel,  se  opta  por  construir  un  edificio  con  dos  o  tres  niveles  que  cubran  la  demanda  requerida,  siendo  importante  la  consideración  sobre  las  dimensiones  de  los  automóviles  que  van  a  hacer  uso  del  estacionamiento,  para  cumplir  con  todas  las  especificaciones  sobre  cajones  para  autos  grandes,  medianos  y  chicos. Es una solución cara pero funcional sobre todo en aeropuertos  con  poco  espacio  y  terreno  insuficiente.  Se  deben  revisar  en  este  caso,  las  superficies  limitadoras  de  obstáculos,  sobre  todo  la  superficie  de  transición,  para  verificar  que  el  edificio  del  estacionamiento  no  la  penetre  y  ponga  en  riesgo  las  operaciones  aeronáuticas.  I I .2.3 Estacionamientos Sub terráneos  Como  su  nombre  lo  indica  éstos  se  encuentran  bajo  la  superficie  y  son comúnmente utilizados en lugares que no cuentan con suficiente  espacio para acomodar todas las instalaciones del aeropuerto; es una  solución  costosa  y  funcional  que  depende  de  las  características  geotécnicas del subsuelo.  Tanto  para  los  estacionamientos  elevados  o  subterráneos  es  importante  seleccionar  el  tipo  de  rampa  adecuada  para  intercomunicar de manera fluida los diferentes niveles, teniendo muy

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en  cuenta  los  sentidos  de  circulación,  el  acceso  y  la  salida  con  sus  respectivas instalaciones. 

Áreas  de  espera.  El  área  de  espera  para  los  automóviles  tiene  la  función  de  absorber  la  acumulación  de  los  vehículos  que  se  produce  cuando éstos llegan con una frecuencia mayor que la de su acomodo  o cuando quieren salir del estacionamiento más vehículos de los que  pueden incorporarse en la corriente vehicular de la vía pública.  Para  el  público,  la  anchura  mínima  de  los  pasillos  de  espera  en  el  estacionamiento  deberá  ser  de  1.20  m  como  mínimo,  aunque  esta  anchura puede ser variable, en función a la densidad e intensidad del  tránsito por atender.  Es  importante  también,  en  el  diseño  de  los  estacionamientos  del  trazado  a  utilizar,  definir  el  acomodo  de  los  vehículos  ya  sea  en  cordón o en batería con sus diferentes ángulos; de esto dependerá la  superficie  por  utilizar  y  la  fluidez  de  la  circulación.  Se  debe  tener  presente,  la  forma  de  control  de  acceso  y  salida  al  estacionamiento  que  puede  ser  de  manera  manual  o  mecánica,  evitando  cuellos  de  botella  y  aglomeraciones;  el  señalamiento  también  es  de  vital  importancia.  I I .2.4 Especificaciones para los Estacionamientos  De estudios realizados en relación  con las dimensiones de vehículos,  Cal y Mayor, 1993. Se determinó: 

Las  dimensiones  mínimas  para  los  pasillos  de  circulación  dependen  del  ángulo  de  los  cajones  del  estacionamiento,  los  valores  mínimos  recomendables son:

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Los  pasillos  de  circulación  proyectados  con  el  radio  de  giro  mínimo,  deben  tener  una  anchura  mínima  libre  de  3.5  m,  las  columnas  y  muros  que  limitan  los  pasillos  de  circulación  deben  tener  una  banqueta  de  15  cm  de  altura  y  30  cm  de  ancho  con  los  ángulos  redondeados.  Las  Figuras  II.2.1,  II.2.2,  II.2.3.  II.2.4.  II.2.5  y  II.2.6,  muestran  algunos  trazados  para  estacionamientos  y  de  rampas  para  interconectar los diferentes niveles en un estacionamiento:

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ESTACIONAMIENTO A 90º  Figura. II.2.1 Trazado de cajones para estacionamiento

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Figura. II.2.2 y II.2.3 Dimensiones de los cajones de los estacionamientos Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Figura, II.2.4 Rampas helicoidales utilizadas en estacionamientos

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Figura. II.2.5 Rampas rectas utilizadas en estacionamientos

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Figura. II.2.6 Rampas de doble circulación utilizadas en estacionamientos

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I I .3 Vialidades y Entronq ues (I ntersecciones)  Para el proyecto de las vialidades del aeropuerto es necesario contar  con la cartografía y fotografía aéreas, o bien realizar reconocimientos  ya sean directos o indirectos, es decir terrestres o aéreos, para trazar  posibles  rutas  que  unan  los  puntos  extremos  que  se  desean  comunicar,  definiendo  una  franja  de  terreno  sobre  la  cual  se  analizarán  las  alternativas  probables.  Se  requieren  además,  el  volumen del tránsito y las características propias de la zona.  Toda  obra  civil  necesita  caminos  de  acceso  y  vialidades  internas  y  externas, tal es el caso de los aeropuertos que requieren de una red  vial  extensa  que  intercomunique  los  diferentes  elementos  que  conforman su  infraestructura y que cuente con  el camino de acceso,  el  que  a  su  vez  se  unirá  con  la  carretera  principal  mediante  un  entronque  que  puede  ser  a  nivel  o  desnivel  y  de  muy  variadas  formas.  I I .3.1 Vialidades  Vialidades  primarias:  Autopistas  (vías  de  acceso  controlado).  Se  encargan  del  movimiento  de  grandes  volúmenes  vehiculares  entre  áreas  a  través  de  distintas  poblaciones  sin  acceso  a  propiedades  colindantes.  Carreteras  federales.  Pueden  ser  de  dos,  cuatro  o  más  carriles;  de  especificaciones elevadas y medianas que intercomunican los estados  del país.  Otras  carreteras  de  menor  especificación  que  pueden  ser  caminos  alimentadores, brechas y caminos revestidos locales.  Arterias  principales.  Se  conectan  entre  sí  y  con  vías  de  acceso  controlado  o  con  las  demás  carreteras,  tienen  movimientos  locales  conectados  con  calles  colectoras,  están  separadas  por  medio  de  camellones y cuentan con accesos restringidos a propiedades.  Vialidades  secundarias.  Calles  locales,  que  sirven  de  acceso  a  propiedades,  tienen  doble  sentido  de  circulación  y  tránsito  local;  calles  colectoras,  su  función  es  comunicar  las  calles  locales  con  las  arterias principales, tienen un solo sentido y tránsito de paso.

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Las especificaciones que se deben de tener en cuenta en el proyecto  de  las vialidades  son:  Tránsito Horario Promedio:  Tipo de Carretera:  Tránsito Promedio Diario Anual; Tipo de Terreno; Velocidad de  Proyecto;  Distancia  de  Visibilidad  de  Parada;  Distancia  de  Visibilidad  de  Rebase;  Grado  Máximo  de  Curvatura;  los  valores  de  K  para  las  Curvas  Verticales  en  Cresta  y  en  Columpio;  Longitud  Mínima  de  la  Curva;  Pendiente  Gobernadora;  Pendiente  Máxima;  Ancho  de  Calzada;  Ancho  de  Corona;  Ancho  de  Acotamiento;  Ancho  de  Faja  Central  Separadora;  Bombeo  y  Sobre  Elevación  Máxima.  Con  su  aplicación  se  pueden  tener,  por  ejemplo  las  secciones  transversales  que se muestran en la Figura. II.3.1.

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Figura. II.3.1 Secciones transversales en corte y en terraplén 

I I .3.2 I ntersecciones  Para  conectar  la  carretera  principal  de  la  ciudad  a  la  que  servirá  el  aeropuerto  con  el  camino  de  acceso  al  mismo,  se  utiliza  una  intersección  que puede  ser  a  nivel o  a desnivel como  se  muestra en  las Figuras  II.3.2  Y II.3.3.  (Proyecto  geométrico  de  carreteras.  SCT:  México, 1990) 

I ntersecciones a nivel. Son proyectos sencillos y económicos, para  bajos  volúmenes  de  tránsito,  requiere  de  canalizaciones  de  tráfico  precisas y de un adecuado señalamiento. 

I ntersección a desnivel. Es necesario contar con una intersección a  desnivel que proporcione una mayor eficiencia cuando el volumen de  tránsito  calculado  sea  elevado  y  garantice  que  no  debe  de  interferir  con el tránsito que cruce por la vía principal, dicha intersección tendrá

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rampas  de  entrada  y  salida  con  carriles  de  aceleración  y  desaceleración con características geométricas semejantes.  Cada  intersección  tiene  ventajas  y  desventajas  en  función  de  sus  características  técnico­operacionales;  su  elección  dependerá  del  tipo  y volumen de tránsito por atender, clasificación de las vialidades que  se interceptan, características de la zona y disponibilidad económica.  Como  ejemplo  de  su  aplicación  a  continuación  se  describen  las  características  de  un  tipo  de  intersección,  así  se  puede  hacer  lo  mismo con las demás. La intersección a desnivel Tipo Trompeta, (Ver  Figura. II.3.4) cuenta con las siguientes ventajas:  Se proporciona mayor seguridad al tránsito directo y al que da vuelta  a la izquierda puesto que hacen  la misma maniobra que los que dan  vuelta a la derecha en un entronque a nivel.  El proyecto de la separación de niveles es flexible y puede adaptarse  a casi todos los ángulos y posiciones del camino principal.  La continuidad del tránsito se traduce en grandes ahorros en cuanto a  tiempo y costo de operación de los vehículos.  La  presencia  de  un  número  considerable  de  autobuses  y  vehículos  pesados hace deseable este tipo de intersección pues elimina paradas  y reduce velocidades ayudando a conservar la capacidad del camino.  La  topografía  del  lugar  puede  hacer  costeable  este  tipo  de  intersección.  La  separación  de  niveles  de  tráfico  disminuye  la  posibilidad  de  accidentes  entre  ellos,  prevaleciendo  una  pequeña  posibilidad  fuera  de la calzada si el ancho de la estructura es reducido.

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Figura. II.3.2 Intersecciones a nivel

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Figura. II.3.3 Intersecciones a desnivel

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Figura. II.3.4 Intersección tipo trompeta Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

I I .4 Hangares  Con  base  en  el  avión  de  proyecto  y  la  clase  de  operaciones  por  realizarse  se  diseñan  los  hangares  que  tienen  que  cumplir  con  dos  funciones  primordiales:  proporcionar  estancia  de  los  aviones  para  darles  servicio  y  para  hacerles  revisión,  ya  sea  preventiva  o  correctiva. Puede tratarse de estructuras individuales o de grupos de  edificios relacionados o contiguos.  Por  otra  parte,  conforme  aumenta el  avión  en  dimensiones  se  exige  una  altura  y un  ancho  libre  mayor  que  provoca  un  incremento en el  costo  de  la  construcción.  Los  aviones  más  pequeños  serán  acomodados  en  tipos  convencionales  de  hangares  así  como  los  transportes de tamaño medio.  Los aviones mayores serán atendidos por algún tipo de hangar nariz,  en  los  que  sólo  se  encierra  la  sección  delantera  de  la  aeronave  (incluso los motores),  quedando  afuera  la  mayor  parte de fuselaje y  la superficie de cola. Se debe tener presente en la construcción el que  posea  la  resistencia  suficiente  para  soportar  las  grandes  cargas  que  transmiten por su peso este tipo de aeronaves.  El hangar deberá contar con las instalaciones, equipo y herramientas  especiales  que  se  indican  en  la  Norma Oficial  Mexicana  NOM­145/1­  SCT3­2000,  que  regula  los  requisitos  y  especificaciones  para  el  establecimiento y funcionamiento del taller aeronáutico. (Publicado en  el Diario Oficial de la Federación el día 17 de enero de 2003).  Es  recomendable  también  tener  presente  la  normativa  aplicable  en  Estados  Unidos  de  América  en  el  documento  de  la  National  Fire  Protection  Association  (La  Asociación  de  Protección  de  Fuego  Nacional)  Standard  409,  Aircraft  Hangars,  edición  de  1990  y  las  exigencias  de  seguridad  pública  especiales  que  se  describen  en  la  Sección  29­6,  Special  Provisions  for  Aircraft  Storage  Hangars  (Provisiones  Especiales  para  Hangares  de  Almacenamiento  de  Aeronaves),  del  Life  Safety  Code  (El  Código  de  Seguridad  de  Vida),  NFPA  101, edición de 1990.  Los  hangares  deberán  contar  con  las  instalaciones  adecuadas  y  necesarias para realizar el trabajo de mantenimiento a las aeronaves  (desensamble,  limpieza,  inspección,  reparación,  modificación  y  ensamble), según la clasificación asignada al taller aeronáutico con la  que se garantiza se proporcione la debida protección tanto al personal  técnico  como  a  las  instalaciones,  equipo  fijo  y  almacenamiento  de Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

materiales.  Como  son  los  sistemas  eléctrico  y  de  iluminación,  neumático,  hidráulico,  sistema  de  agua,  de  seguridad  industrial y  de  protección civil, de reciclaje y tratamiento de residuos.  Las  medidas  de  seguridad  que  deben  cumplir  los  hangares  son  diversas  de  acuerdo  al  tipo  de  riesgo  a  considerar.  Para  evitar  los  incendios se necesitan grandes espacios despejados con techos altos,  sin  barreras  estructurales  que  puedan  detener  las  llamas,  vigilar  el  funcionamiento  del  material  eléctrico,  de  la  iluminación  y  de  las  fuentes  de  calor  complementarias  que  se  utilizan  durante  las  reparaciones.  Los  cigarrillos  del  personal  son  otra  fuente.  Los  depósitos de carburante de los aviones también pueden constituir un  riesgo si se exponen a una fuente de ignición. Por ello se recomienda  vaciarlos y purgarlos para evacuar todos los líquidos inflamables, los  residuos de combustibles y los vapores potencialmente explosivos.  La  protección  contra  incendios  comprende  un  sistema  de  rociadores  automáticos. Instalar sistemas de diluvio automático de agua­espuma  que tiene tubos conectados simultáneamente a una fuente de espuma  líquida  concentrada  y  a  una  alimentación  de  agua.  Verificar  los  programas  de  recargas  de  extintores,  de  los  sistemas  fijos  de  extinción  de  incendios (sistemas de bombeo,  mangueras y líneas de  conducción,  entre  otros),  así  como  de  cambios  y/o  verificaciones  de  agentes extintores en estos sistemas. Equipamiento con  aparatos de  conexión  a tierra que permitan conectar los aviones a un sistema de  protección contra los rayos que puedan caer en el hangar, instalación  de  sistemas  de  control  de  temperatura  y  humedad,  regaderas  y  lavaojos de emergencia.  Los  permisionarios  o  responsables  de  los  talleres  tendrán  especial  cuidado  en  instalar  letreros,  avisos  de  precaución,  avisos  de  evacuación,  de  ubicación  de  equipos  de  protección  y  un  pizarrón  de  avisos  de  seguridad.  Botiquines  de  primeros  auxilios de acuerdo  con  la cantidad de personal en el taller aeronáutico y los distribuirá en las  diferentes  áreas  del  mismo  y  un  control  de  caducidad  de  medicamentos  contenidos  en  los  mismos.  Reciclaje  y/o  tratamiento  de desechos de productos, materiales y partes en general, ya sea que  lo efectúe el propio  taller o un tercero.  Implantará  un  procedimiento  de  evacuación  de  emergencia  de  las  instalaciones  y  para  tal  efecto,  designará zonas y/o pasillos libres de obstáculos, debiendo colocar la  señalización  correspondiente.  Formar  una  brigada  de  seguridad  que  atenderá,  guiará  y  coordinará  los  procedimientos  en  eventos  de  conato  de  incendio,  temblor  o  accidentes  suscitados  en  el  taller  aeronáutico;  en  el  caso  de  que  el  taller  aeronáutico  tenga  integrada

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una  comisión  mixta  de  seguridad  e  higiene,  no  requerirá  formar  la  brigada de seguridad a que refiere el presente numeral.  I I .4.1 Config uración de Hangares para Aviación Comercial  Teniendo  en  consideración  las  Posiciones  Simultáneas  de  Aviación  Comercial (PSAC) pronosticadas, se diseña el hangar de proyecto que  sea capaz de cubrir las necesidades presentes y futuras. Por ejemplo  para un B757­200 (Ver Figura. II.4.1 y II.4.2).

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Figura. II.4.1 Planta y elevación de un hangar para un avión B 757­200 Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

I I .4.2 Config uración de Hangares para Aviación General 

Figura. II.4.2 Planta de un hangar para aviación general

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Figura. II.4.3 Planta y elevación de un hangar para aviación general

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I I .5 Zona de combustibles  Es  el  conjunto  de  instalaciones  o  equipos  que  permiten  almacenar,  controlar,  conducir  y  suministrar  combustibles  de  aviación.  La  zona  de  combustibles  debe  cumplir  con  una  serie  de  especificaciones  y  normas  nacionales  e  internacionales,  tanto  en  las  características  físicas  de  los  combustibles,  como  en  su  operación  y  conservación.  Para  su  estudio  se  puede  dividir  en:  zona  de  almacenamiento,  sistemas de distribución y equipo de suministro de los combustibles,  tomando en cuenta principalmente su  ubicación  y zona de operación  en los aeropuertos.  Estos tres  grupos  comprenden  todos  los  sistemas  y  dispositivos  que  permiten tener un seguro y adecuado manejo de los combustibles de  aviación,  que  va  desde  su  recepción  hasta  la  entrega  a  la  aeronave  en la plataforma aviación.  Se pueden tener estaciones de combustibles que no cuenten con red  de  hidrantes, debido  a  que  la  capacidad del aeropuerto o  el  número  de  operaciones  que  se  presentan  en  el  mismo,  no  ameritan  la  instalación de este tipo de sistemas.  Las zonas de combustibles se localizarán de acuerdo a la dirección del  viento pero en el extremo de la pista, procurando que los gases que  emanan  los  combustibles  se  alejen  del  aeropuerto,  hacia  zonas  despobladas (Ver Figura. II.5.1).  I I .5.1Combustibles para la Aviación  Los combustibles de aviación son elaborados dentro de la refinería de  Petróleos Mexicanos, certificados por una compañía oficial acreditada  internacionalmente  que  sea  la  responsable  de  que  los  productos  lleguen  a su  destino con  la pureza, calidad y propiedades requeridas  en  los  métodos  de  análisis  American  Standart  of  Testing  and  Materials  (ASTM),  mediante  pruebas  requeridas  que  tienen  que  ver  con  su  composición:  apariencia,  acidez  total,  contenido  de  aromáticos,  olefinas,  azufre  mercaptánico,  y  prueba  doctor;  con  la  volatilidad:  destilación,  punto  de  inflamación  y  densidad,  y  con  la  fluidez: punto de congelación, y viscosidad.  Los tipos de combustibles que se utilizan para la aviación son:  Gasavión  80/87.­  Es  de  color  verde  turquesa  con  un  rango  de  peso  especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Gasavión  100/130.­  Es  de  color  azul  claro  con  un  rango  de  peso  especifico de 0.66 a 0.722 kg/lt.  El significado de los números 80/87 y 100/130 se refiere al octanaje  (que  es  una  comparación  de  un  combustible  con  ciertas  mezclas  de  iso­octano  y  n­heptano),  que  contiene  cada  uno  de  ellos.  El  iso­  octano  tiene  un  valor  muy  alto  de  antidetonancia  mientras  que  el  heptano  detona  libremente  en  un  motor  de  cilindro.  Una  mezcla  de  esos  líquidos  da  un  valor  intermedio,  dependiendo  del  porcentaje  relativo de cada uno de los líquidos de la mezcla.  Turbosina Jet A o Keroseno. Se obtiene por destilación del petróleo a  presión atmosférica y presenta una volatilidad intermedia entre la de  la  gasolina  y  el  gasóleo.  Está  compuesto,  principalmente,  por  hidrocarburos de diez a doce átomos de carbono, es incoloro, ámbar  o amarillo paja y tiene un peso especifico de 0.772 a 0.837 kg/lt.  I I .5.2 Zona de Almacenamiento  Esta  zona debe  estar  cercada  con  malla ciclónica de 2.40 metros  de  alto  incluyendo  alambrado  de  púas,  para  obstaculizar  el  paso  a  cualquier  persona  ajena  al  sistema,  colocando  rótulos  en  lugares  estratégicos  que  indiquen  que  es  zona  de  alto  riesgo.  Se  destinarán  zonas  perimetrales  de  seguridad  interior  y  exterior,  mismas  que  permanecerán perfectamente limpias.  En  el  interior  del  cercado  perimetral  se  localizarán  tanques  para  el  almacenamiento de combustibles de aviación (turbosina o gasavión).  Contará  con  camino  de  acceso  a  vehículos  y  vialidades  interiores  debidamente  urbanizadas.  La  puerta  de  acceso  a  vehículos  será  tubular con malla ciclónica, misma que debe permanecer cerrada con  cadena  y  candado,  además  de  un  acceso  peatonal  el  cual  permanecerá  cerrado  y  custodiado  por  un  vigilante  al  igual  que  el  acceso vehicular.  Su construcción y material a utilizar dependen del tipo de aeropuerto,  tránsito  del  mismo,  topografía  y  geología  del  terreno,  los  hay  de  concreto y metálicos los cuales pueden ser superficiales o enterrados.  Los  tanques  de  concreto  deben  tener  un  revestimiento  interior  especial  para  evitar  el  ataque  del  combustible  al  concreto.  Los  tanques metálicos superficiales se construyen generalmente de forma  cilíndrica basándose en la demanda del aeropuerto, su capacidad, los  volúmenes a manejar y tipos de combustibles por almacenar.

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La construcción de los tanques se hace mediante el hincado de pilotes  de fricción y posteriormente se construye una loza de cimentación de  concreto  armado,  la  cual  se  atornilla  a  los  pilotes.  La  cubierta  fija  tiene  en  general  forma  cónica  en  cúpula  o  de  sombrilla  y  puede  ser  autoportante (soportada sólo por la periferia). También puede utilizar  cubierta  flotante  que  se  emplea  en  tanques  para  combustibles  muy  volátiles  o  cubierta  de  expansión  que  tiene  por  objeto  reducir  las  pérdidas por evaporación, para ello, proporciona un espacio al vapor,  que le permite estacionarse o contraerse en ciertos limites de vacío y  presión.  El  revestimiento  interior  de  los  tanques  debe  impedir  que  el  combustible ataque al concreto o a las chapas metálicas, para lo cual  deben poseer las cualidades siguientes: adherencia al concreto o a la  chapa,  extensibilidad  para  evitar  grietas,  ser  químicamente  inertes,  ser impermeables y de fácil aplicación.  El  área  debe  contar  con  señales  informativas,  prohibitivas  o  restrictivas  de  cumplimento  obligatorio,  para  garantizar  la  seguridad  del  personal  y  de  las  instalaciones.  Contará  con  un  sistema  contra  incendio a base de una red de hidrantes y monitores, adicional a este  sistema, cada tanque de almacenamiento debe contar con un sistema  contra  incendio  subsuperficial  a  base  de  agua  ligera,  además  debe  contar con extintores de polvo químico seco de 250, 12, 6 y 2 kg y de  CO 2  de 30, 9 y 4.5 kg, portando su placa o etiqueta de identificación  y registro de su ultima revisión.  Se  debe  contar  con  tanques  para  almacenamiento  de  agua  a  utilizarse  en  el  sistema  contra  incendio,  de  manera  que  se  tenga  almacenada  por  lo  menos  el  25%  con  respecto  al  tanque  de  combustible de mayor capacidad en la Planta de combustibles.  Se contará con un sistema de filtrado para el combustible tanto para  la recepción como para la salida del mismo, el equipo de filtrado debe  estar  provisto  de  filtros  coalescedores  y  filtros  separadores.  Es  recomendable  contar  con  un  equipo  de  filtrado  para  la  recepción  y  con  otro  para  la  salida del  combustible, pero  de  contar  con uno solo  debe  estar  instalado  de  tal  forma  que  permita  efectuar  las  dos  funciones.  Tendrá  una  zona  de  garzas  para  el  llenado  de  autotanques  con  combustible  de  aviación,  así  como  una  red  de  hidrantes  para  la  distribución  del  combustible  hacia la plataforma  del  aeropuerto, esta

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última  no  se  cuenta  en  todas  las  plantas  de  combustibles.  Contará  con  oficinas  administrativas,  almacén,  caseta  de  vigilancia,  baños,  área  de  descanso  (opcional),  cuarto  de  controles  y  zona  para  subestación y planta de emergencia, los cuales deberán contar con  todos  los  servicios  que  se  requieran  en  cada  área  como  agua,  luz,  drenaje, teléfono, aire acondicionado, gas, y otros.  Para llevar un buen control del combustible que se tiene almacenado  es  necesario  establecer  un  control  de  movimientos  diarios  de  entradas y salidas del producto.  I I .5.3 Sistemas de Distribución  Se efectúa por medio del equipo automotriz o sistemas creados para  ese  fin,  además  del  equipo  necesario  de  bombeo  y  de  medición  de  flujo.  Los  equipos  que  se  tienen  para  el  servicio  del  suministro  del  combustible son: 

a)  Autotanques.  Cuentan  con  una  bomba  de  servicio,  filtro  coalecedor/separador,  Dead­Man­Control;  válvula  interlock  para  frenar  la  unidad  durante  el  servicio,  válvula  shut­off;  que  activa  el  corte  del  paso  de  combustible  en  alguna  emergencia  y  contador  del  combustible.  Para  turbosina  se  tienen  con  capacidades  de  45,000;  30,000; 20,000 y 12,000 litros. Para gasavión se tienen autotanques  con capacidad de 12,000 y 2,000 litros, así como carros móviles que  se trasladan sobre una camioneta. 

b)  Dispensadores.  Para  proporcionar  el  servicio  del  suministro  de  combustible  en  las  plataformas  que  cuentan  con  una  red  de  hidrantes,  se  tienen  equipos  de  servicio  identificados  como  dispensadores.  Estas  unidades  carecen  de  tanque  de  almacenamiento,  así  como  de  bomba  de  servicio.  Se  tienen  equipos  de 2800, 2200, 1100, 800 y 680 litros por minuto (LPM).  Los  dispensadores  de  2800  y  2200  LPM,  cuentan  con  una  canastilla  levadiza  que  permite  dar  el  servicio  a  las  aeronaves  de  ala  alta,  cuentan  con  mangueras  laterales  para  suministrar  cualquier  otra  aeronave.  Con  este  tipo  de  equipos  se  economiza  el  gasto  del  carburante,  además  el  bombeo  del  combustible  se  realiza  con  las  bombas  que  operan  en  la  planta  de  combustibles  sustrayendo  el  producto directamente del tanque de servicio.  Como  equipo  de  seguridad  se  cuenta  con  el  Dead­Man­Control  que  activa a control remoto el arranque o paro de la bomba de la planta.  Tiene  su  válvula  interlock  que  frena  la  unidad  mientras  se Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

proporciona  el  servicio.  El  producto  que  suministra  es  filtrado  por  elementos  filtrantes  coalecedores/separadores.  Además  que  tienen  un  contador  mecánico  que  permite  cuantificar  el  producto  que  se  entrega a las aeronaves. 

c)  Serv­A­Plane.  Este  equipo  es  estacionario  y  se  tiene  instalado  en  aeropuertos  donde  las  aeronaves  que  operan  son  de  poco  desplazamiento,  cuenta  con  un  motor  eléctrico,  filtro  separador  y  el  contador  del  producto  que  se  suministra,  para  dar  el  servicio  se  requiere  de  un  tanque  elevado  que  se  encuentre  cerca  de  las  instalaciones.  Su  capacidad  de  bombeo  es  de  100  LPM,  por  su  condición  de  operación  no  es  posible  desplazarlo  por  lo  que  las  aeronaves  deben  acercarse como si fuera gasolinera.  Los equipos antes mencionados cuentan con todos los dispositivos de  calidad del combustible, y con las normas de seguridad en el servicio  que  exige  la  NOM­01  y  02  emitidas  por  la  Dirección  General  de  Aeronáutica Civil, así como las normas internacionales que exigen las  compañías aéreas extranjeras que operan en territorio mexicano.  I .5.4 Equip o para el Suministro de los Combustibles  El  suministro  de  combustibles  pudiera  considerarse  como  una  actividad  sencilla  y  hasta  cierto  punto  rutinaria,  debido  a  que  actualmente los sistemas empleados han minimizado el riesgo de un  accidente;  no  obstante  es  importante  observar  las  normas  de  seguridad establecidas.  El  procedimiento  de  servicio  tanto  para  gas­avión  como  para  turbosina  es  el  mismo,  a  diferencia  de  que  este  último  puede  abastecerse  bajo  el  ala  (single  point),  por  inyección  a  presión,  efectuándose ésta por medio de una boquilla, la que requiere de una  presión  en  el  sistema  de  bombeo  de  30  lbs.,  para  que  accione  la  válvula de apertura; y sobre el ala, por gravedad, ésta se realiza por  la  parte  superior  de  los  tanques;  sobre  las  alas  o  en  el  fuselaje  del  avión.  Es necesario reducir al mínimo la posibilidad de que se provoque una  chispa  debida  a  la  electricidad  estática  que  inflame  los  vapores  emitidos por los combustibles cuando son suministrados a las

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aeronaves,  que  se  pueden  producir  en  el  equipo  abastecedor,  al  golpear con  una  herramienta,  durante los  movimientos del personal,  e  inclusive  la  ropa  de  éstos,  puede  acumular  suficientes  cargas  electrostáticas  que  al  descargarse  repentinamente  produzcan  una  chispa que podría iniciar un incendio.  La  prevención  y  eliminación  de  estas  descargas  electrostáticas  se  logran  mediante la conexión  a tierra  de  la  aeronave  y del  equipo  de  suministro,  con  una  varilla  de  conexión  a  tierra  debidamente  instalada en la rampa de abastecimiento y con los cables necesarios,  antes de conectar cualquier otro equipo.  I I .6 Cuerpo d e Rescate y Extinción de I ncendio  Desde el origen de la aviación se dio la necesidad natural de ayudar a  las personas que intentaban realizar vuelos en aparatos no muy bien  definidos  y  diseñados,  las  cuales  por  obvias  razones  terminaban  en  un siniestro. En aquel entonces se trataba de rescatar a las personas  del  interior  de  los  objetos  de  vuelo  o  de  lugar  de  siniestro  si  éstas  resultaban lesionadas. Tiempo  después  con  la utilización  de  motores  de  combustión  se hace  necesaria la ayuda  en  cuanto a  extensión  de  incendios, debido al uso de combustibles.  El  servicio  de  rescate  y  extinción  de  incendios  surge  de  manera  voluntaria,  no  obstante  ha  quedado  incluido  en  los  diferentes  ordenamientos  para  la  aviación  civil.  Hoy  en  día  se  cuenta  con  las  normas  y  recomendaciones  emitidas  por  la  OACI  mediante  el  Anexo  14,  y  el  Manual  de  Servicios  de  Aeropuertos,  parte  1  Salvamento  y  Extinción  de  Incendios,  y  varios  Estados  han  desarrollado  su  propia  normatividad. Una característica de los combustibles para motores de  combustión  interna  es  la  alta  volatilidad  y  efecto  explosivo,  ocasionando  daños  inmediatos,  así  como  los  combustibles  para  motores  a  reacción  que  presentan  características  de  alto  poder  calorífico  alcanzando  intensidades  letales en  corto tiempo por  lo  que  se hace necesaria una intervención rápida y eficiente de los servicios  de rescate y extinción de incendios.  El  objetivo  principal  del  servicio  de  rescate  es  el  de  salvar  vidas  en  caso  de  accidentes  de  aviación,  que  se  pueden  presentar  en  un  aterrizaje, despegue, rodaje o aún estando estacionado un avión. De  acuerdo  con  las  estadísticas,  precisamente  dentro  de  la  zona  en  la  que se realizan estas operaciones, es donde existe el mayor número  de siniestros.

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El  CREI  es  el  encargado  de  velar  por  el  servicio  que  proporciona,  el  cual  debe  estar  organizado,  equipado  y  dotado  por  personal  adiestrado  para  cumplir  con  las  funciones  que  le  compete.  Disponer  de  medios  adecuados  especiales  para  hacer  frente  oportunamente  a  los  accidentes  o  incidentes  de  aviación  que  se  produzcan  en  un  aeropuerto  y  en  sus  inmediaciones  para  tener  las  mayores  oportunidades  de  salvar  vidas.  Contar  con  el  personal  suficiente,  vehículos y agentes extintores adecuados y eficientes, herramientas y  equipos apropiados para el rescate, pero lo más indispensable son la  capacitación  y  el  adiestramiento,  que  se  ven  reflejados  en  la  actuación  y operación  de todo el equipo en favor de las vidas de las  personas accidentadas y de ellos mismos ante el riesgo que significa  su intervención.  I I .6.1 Localización del CREI   Se requiere que la estación de incendios que aloje a estos organismos  esté  normalmente  situada  en  el  propio  aeropuerto,  si  bien  no  se  excluye  la  posibilidad  de  que  esté  fuera  de  él,  con  tal  de  que  sea  posible  respetar  el  tiempo  de  respuesta  previsto.  Es  conveniente  coordinarse  con  órganos  públicos  de  protección  como  policía,  guardacostas, hospitales,  bomberos, de la localidad  a la  que  sirve el  aeropuerto.  Toda  intervención  deberá  llevarse  a  cabo  conforme  a  lo  establecido  en  los  planes  de  emergencia  del  aeropuerto,  poniendo  especial  atención en que la coordinación y el mando de las acciones, se lleven  a cabo por personal con experiencia y jerarquía dentro del mismo.  Para la localización del  CREI  se recomienda tener en cuenta el tiempo  de  respuesta  que  debe  ser  preferentemente  de  dos  minutos,  sin  exceder  los tres  minutos, esto es  que el  personal no debe  de tardar  más  de  este  tiempo  desde  sus  instalaciones  a  cualquier  punto  del  aeropuerto.  De  ser  necesario,  considerar  la  construcción  de  estaciones satélite.  El tiempo de respuesta está considerado en función del periodo entre  la llamada inicial al  CREI  y el momento en que el primer vehículo que  interviene  esté  en  condiciones  de  aplicar  espuma  a  un  ritmo  como  mínimo  de  un  50%  del  régimen  de  descarga  especificada  para  la  categoría  de  aeropuerto;  la  salida  del  vehículo  desde  su  posición  normal  y  que  el  siguiente  vehículo  no  debe  llegar  a  un  intervalo  superior  a  un  minuto,  a  partir  del  primer  vehículo,  para  que  la  aplicación  del  agente  extintor  sea  continua  al  lugar  del  accidente en  el tiempo establecido. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

De  las  aeronaves  es  necesario  conocer  la  cantidad  de  combustible  que contienen, el lugar donde se producen generalmente las fugas y  el  lugar  donde  se  encuentra  en  las  aeronaves;  así  como  los  dispositivos  con  que  cuentan  para  prevenir,  retardar  y  en  algunos  casos,  extinguir  incendios  a  bordo  y  los  dispositivos  para  la  evacuación  rápida,  y  demás  accesorios  para  uso  y  protección  de  los  pasajeros.  La  ubicación  y  capacidad  de  la  estación  de  servicio  debería  considerarse  de  tal  manera  que  aloje  normalmente  a  los  vehículos,  equipos y personal, que los vehículos tengan acceso directo, rápido y  con  mínimo  de  curvas,  al  área  de  movimiento,  que  cuente  con  la  visibilidad  adecuada  hacia las  áreas  de movimiento y  que  permita  el  acceso de los vehículos.  I I .6.2 Consideraciones para el P royecto  En  cuanto  al  proyecto  del  CREI,  se  recomienda,  que  sea  una  unidad  autónoma,  o  sea,  que  el  edificio  esté  separado  de  otros  a  efecto  de  evitar  las  interferencias  o  mezclas  de  actividades  y  mantener  la  atención del personal en alerta continua; ubicar la estación en donde  el  tráfico  de  aeronaves  o  vehículos  de  servicio  obstruyan  lo  menos  posible  la  intervención.  Contar  con  el  espacio  suficiente  para  alojar  los vehículos de rescate y extinción de incendios requeridos según la  categoría  del  aeropuerto  y  en  su  caso,  prever  el  posible  incremento  de  unidades;  diseñar  las  instalaciones  con  el  propósito  de  que  se  lleven  a  cabo  actividades  administrativas,  de  capacitación,  guardias,  revisiones  y  el  alojamiento  del  personal  incluyendo  la  pernocta  de  manera  ordenada y  eficiente;  contar  con  enlaces  de  comunicación  y  sistemas de alarma acordes con la tecnología existente, con objeto de  contar con un medio confiable para notificar una emergencia.  Además, se  debe  contar  con un almacén apropiado  para  los agentes  extintores  de  reserva,  equipos  y  herramientas  que  se  requieran,  y  con  un  área  para  las  tareas  de  mantenimiento  o  reparación  menor;  con  áreas  de  instrucción  y  acondicionamiento;  considerar  espacios  necesarios  para  el  movimiento  y  acomodo  de  vehículos  dentro  del  área de la estación; puertas de acceso rápido, tanto para el personal  como para los vehículos, que incluyan un sistema de apertura rápida  y antibloqueable. Sistema de desagüe, para canalizar adecuadamente  los derrames de agua y/o espuma y tomar en cuenta las dimensiones  de  los  arcos  de  puerta,  principalmente  la  altura  requerida  para  los  vehículos incluyendo los accesorios instalados más elevados.

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I I .6.3 Operación y Eficiencia  Es indispensable disponer de cantidades suficientes de agua dentro o  en  las  proximidades  del  aeropuerto  que  sirvan  para  el  apoyo  a  las  operaciones de extinción de incendio. En las plataformas es deseable  contar con tomas o hidrantes para suministro, así como con vehículos  cisterna auxiliares que tengan la capacidad de producir espuma en el  lugar del siniestro.  En aquellos aeropuertos en  los que se cuente con  reservas naturales  de agua debe tomarse en consideración el acceso, la estación del año  y los niveles de las mareas, a fin de utilizar los equipos y sistema de  bombeo apropiados.  En  la  medida  que  la  topografía  lo  permita,  los  aeropuertos  deberán  contar  con  caminos  de  acceso  de  emergencia,  con  el  fin  de  lograr  tiempos  de  respuesta  mínimos.  Esto  incluye  la  necesidad  de  prever  un acceso fácil a las áreas de aproximación, de hasta una distancia de  1000 metros del umbral de la pista. En el caso de que el aeropuerto  esté  cercado,  se  recomienda  construir  barreras  franqueables  de  emergencia  para  facilitar  el  acceso  a  los  puntos  fuera  de  límite  del  aeropuerto.  Los  caminos  de  acceso  y  puentes  que  pudieran  existir  deberán  soportar  los  vehículos  más  pesados  que  requieran  transitarlos  en  cualquier condición meteorológica. Igualmente deben considerarse los  obstáculos elevados en donde sea posible que transiten los vehículos  por debajo de ellos (túneles o portones).  En cada aeropuerto debería emplearse algún sistema para localizar y  llegar  al  lugar  del  accidente,  invirtiendo  el  tiempo  mínimo  y  con  el  equipo  adecuado.  Para  este  fin  será  útil  disponer  de  mapas  cuadriculados,  uno  que  represente  las  rutas  de  acceso  al  perímetro  aeroportuario, ubicación de tomas de agua, puntos de reunión, áreas  de  protección  y  demás  instalaciones  del  aeropuerto;  y  otro  que  indique las zonas urbanas circundantes, señalando las instalaciones y  servicios médicos disponibles, las vías de acceso y puntos de reunión,  al  menos  dentro  de  un  radio  de  8  km  a  partir  del  centro  del  aeropuerto.  Debería  haber  copias  de  dichos  mapas  en  el  Centro  de  Operaciones  de  Emergencia,  en  la  oficina  de  operaciones  del  aeropuerto,  en  la  Torre  de  Control  de  Tránsito  Aéreo,  en  la  estación  y  en  las

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instituciones de ayuda de la localidad con quien se tenga arreglo para  su asistencia al aeropuerto en caso de emergencia.  Es  conveniente  proporcionar  información  a  los  medios  auxiliares  sobre  las  vías  más  rápidas  de  acceso  al  aeropuerto,  los  puntos  de  entrada al mismo y de reunión con objeto de lograr tiempos mínimos  para proporcionar el apoyo requerido.  Para  facilitar  la  intervención  en  caso  de  emergencia,  y  realzar  actividades que no desvíen  la  condición  de  alerta  en  todo momento,  se debe tener una vigilancia permanente en las operaciones de vuelo,  del  movimiento  de  las  aeronaves  en  tierra  y  del  suministro  de  servicios a las aeronaves. Hacer reconocimientos topográficos, de  rutas  y  accesos,  reconocimiento  del  tipo  de  aeronave,  y  prácticas  cotidianas  y  subsidiarias  afines  con  la  prevención  de  accidentes  dentro del aeropuerto.  I I .6.4 N ivel de P rotección para los A erop uertos  Se  determina  en  función  de  la  categoría  del  aeropuerto,  la  cual  se  obtiene  mediante  la  longitud  y  anchura  del  fuselaje  del  avión  de  proyecto,  conforme  lo  establece  la  OAC  en  el  Anexo  14,  en  el  que  presenta  9  categorías,  de  la  1  a  la  9,  para  longitudes  de  avión  que  van de cero a 76 m y anchuras máximas de fuselaje de 2 a 7 metros.  Con  la  categoría  del  aeropuerto  se  determinan  los  vehículos  de  intervención  rápida  y  los  vehículos  pesados  que  se  requieren  en  el  CREI. Así mismo se determina la cantidad mínima utilizable de agentes  extintores  con  sus  respectivas  mezclas.  También  se  determina  el  equipo  y  herramientas  necesarios  para  las  operaciones  de  salvamento. Para tal efecto es conveniente recurrir a las tablas de la  OACI, contenidas en el Anexo 14.  Es importante considerar que si bien este servicio forma parte de los  planes de seguridad de los aeropuertos también es tomado en cuenta  por  los  operadores  de  aeronaves  cuando  por  razones  ajenas  han  fallado  los  sistemas  de  seguridad  de  una  operación  aérea,  es  entonces  cuando  entra en  acción  dicho  servicio. En  la  Figura.  II.6.1,  se muestra un cróquis de una planta que contiene una distribución de  áreas para una instalación CREI.

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Figura II.6.1 Ejemplo visto en planta para una instalación de un cuerpo de rescate y extinción de  incendios 

Figura. II.5.1 Esquema que muestra la distribución de una zona de una zona de combustibles

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I I .7 Torre de Control  El  servicio  de  aeródromo,  en  el  control  del  tránsito  aéreo,  es  proporcionado  por  la  torre  de  control  a  todas  las  aeronaves  que  se  encuentran volando en las inmediaciones de un aeropuerto y las que  se  hallen  en  el  área  de  operaciones  aeronáuticas  como  las  pistas  y  calles  de  rodaje,  esto  es,  donde  se  controla  el  rodaje,  despegue  y  aterrizaje de los aviones.  Todas  las  aeronaves  que  llegan,  salen  y/o  transitan  en  las  pistas  y  calles  de  rodaje  de  un  aeropuerto  que  cuenta  con  una  torre  de  control,  son  controladas  por  esta  unidad  ATC  (Control  de  Tránsito  Aéreo).  Su  labor  es  compleja,  debido  a  la  gran  cantidad  de  aviones  que  transitan  en  el  aeródromo  y  las  condiciones  atmosféricas  del  mismo, que pueden alterar dicho tránsito.  Dicha  unidad  se  encarga  de  regular  el  tránsito  de  aeronaves,  vehículos  y  personas  en  los  aeropuertos,  con  el  objeto  de  evitar  colisiones.  La  torre  de  control  mantiene  una  estrecha  coordinación  con  otras  unidades  de  control  de  tránsito  aéreo  tales  como:  control  de  aproximación,  y  centros de control, con  el  propósito de mantenerlos  informados de todo el tránsito  IFR  que sale y también conocer todo el  tránsito IFR  que llega.  I I .7.1 Especificaciones de Diseño  La  torre  de  control  debe  contar  con  todo  el  equipo  necesario  para  cumplir con  las funciones encomendadas. La  estructura  es  la  de  una  torre,  en  cuya  cima  se  sitúa  la  sala  de  control,  desde  donde  los  controladores aéreos pueden contemplar toda el área del aeródromo.  La torre de control es el elemento que le da identidad al aeropuerto.  Para  lograr esta  actividad  es  necesario que tengan  un esbelto  fuste,  el  cual  tiene  la  capacidad  de  sostener  a  las  secciones  útiles  de  construcción en la cabina y subcabina (Ver Figura. II.7.4).  En la cabina se localizan equipos de comunicaciones, meteorológicos,  monitores, consolas de control y pistolas para señales visuales (para  casos  en  que  la  aeronave  no  cuente  con  equipo  de  radio  funcionando).

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En la subcabina se encuentra todo el soporte técnico, requerido para  las  comunicaciones  tales  como:  transmisores,  receptores,  así  como  una  grabadora  destinada  a  recopilar  todas  las  conversaciones  utilizadas en el control.  La  esbeltez  de  la  torre  plantea  problemas  de  estabilidad  y  de  concentración  de  cargas,  las  cuales  deben  ser  resueltas  desde  su  cimentación,  por  lo  que  el  desplante  se  produce  sobre  una  losa  de  concreto  hidráulico  sobre  el  cual  se  apoya  un  complejo  sistema  de  trabes de distribución, que por diseño resultan fuertemente armados  con fines de capacidad de carga y estabilidad.  En  la  “cimentación” deben  quedar  las  preparaciones  necesarias  para  el  agua,  la  electricidad,  el  drenaje,  y  especiales  como  son  los  sistemas electrónicos, y telefónicos, y todos aquellos que marquen al  proyecto y algunas más como medida de prevención. Ya que después  de  terminada  la  cimentación,  es  muy  difícil,  complicado  y  peligroso  ranurar  o  perforar  alguna  contratrabe  para  una  vía  de  paso  para  ductos o instalaciones.  Según  la  función  de  la  sección  que  se  dé  a  la  torre  de  control  y  las  condiciones de rigidez que se requieran tanto por el propio peso, así  como por el empuje del viento o de cuestiones críticas como es el de  un  sismo,  los  fustes  podrán  adoptar  formas  geométricas  sencillas  o  complicadas durante su desarrollo.  Se pueden construir fustes con la misma geometría de las cabinas, ya  sea del tipo cuadro, pentágono, hexágono, circular, etc., o en su caso  de  diseños  especiales  que  indiquen  el  porqué  de  la  esbeltez  estructural o de su estética.  I I .7.2 Altura d e la Torre de Control  La altura de la torre de control se determina considerando la longitud  de  la  pista  de  proyecto  a  la  que  le  proporcionará  el  servicio  y  el  ángulo  de  visibilidad  del  observador  desde  la  cabina  de  la  torre.  El  siguiente  ejemplo  muestra  el  cálculo  de  la  altura  de  una  Torre  de  Control  para  una  longitud  de  pista:  de  3,400  metros  (Ver  Figuras.  II.7.1, II.7.2 y II.7.3).

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Figura. II.7.1 Pista en planta, para el cálculo de la altura de la torre de control 

Figura. II.7.2 Atalaya de visibilidad para el cálculo de la altura de la torre de control

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Figura. II.7.3 Altura de la torre de control 

Figura. II.7.4 Distribución y equipamiento de la torre de control

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I I .8 Las Radioayudas y el Espacio A éreo  Los  primeros  vuelos  fueron  realizados  de  forma  visual.  Cuando  lo  consideraban  necesario,  los  pilotos  utilizaban  mapas  que  contenían  información  orográfica  e  hidrográfica,  así  como  manchas  urbanas,  caminos  y  vías  ferroviarias.  La  producción  de  cartas  aeronáuticas  tuvo  una  demora  significativa,  por  lo  que  al  principio  se  usaron  mapas  destinados  a  otros  usos.  Si  bien  esta  forma  de  navegar  permitía  llegar a  un  destino, tenía sus inconvenientes:  sólo se  podía  navegar  de  día  y  con  buenas  condiciones  meteorológicas,  y  la  precisión del vuelo solía no ser muy buena, especialmente si el piloto  no  estaba  familiarizado  con  las  referencias  visuales  de  la  ruta,  por  todo  esto,  algunos  pioneros  de  la  aviación  comenzaron  a  desarrollar  sistemas que permitieran la navegación prescindiendo de referencias  visuales, tanto  como fuera posible. Uno  de  los primeros  sistemas en  ser aplicados fue el de faros, que consistía en la instalación  de faros  luminosos (similares a los utilizados para la navegación marítima) en  los  aeródromos,  de  forma  que  se  podían  seguir  rutas  confiables  después  del  atardecer  y  hasta  el  amanecer,  siempre  y  cuando  las  condiciones  meteorológicas  fueran  apropiadas  para  permitir  al  piloto  ver desde el aire el siguiente faro.  Posteriormente, en la década de 1920, en los EEUU surgió un sistema  para  trazar  aerovías  a  través  de  la  emisión  de  señales  de  radio  en  clave  Morse.  Se  trataba  de  estaciones  llamadas  radiofaros,  que  emitían  hacia  un  lado  de  la  aerovía  la  clave  Morse  de  la  letra  A  (punto­raya),  y  de  la  letra  N  (raya­punto)  hacia  el  otro  lado.  Las  señales  se  traslapaban  justo  en  la  trayectoria  de  la  aerovía,  provocando que las dos señales se recibieran de forma simultánea y  con  la  misma  intensidad.  Si  la  aeronave  se  encontraba  totalmente  fuera de la aerovía, se escuchaba en la cabina sólo una letra la A o la  N, según el lado hacia el que estuviera desviada, y si estaba alineada  sobre  la  aerovía,  se  escuchaban  las  dos  señales  traslapadas,  dando  un tono continuo, sin rayas ni puntos.  El sistema de radiofaros, si bien fue utilizado por muchos años dentro  de los EEUU, comenzó a utilizarse en todo el mundo hasta después de  concluida  la  Segunda  Guerra  Mundial  en  1945,  generándose  así  un  amplio sistema mundial de aerovías.  Si  bien  brindaba  grandes  beneficios,  este  sistema  de  radiofaros  sólo  permitía  a  los  pilotos  navegar  a  lo  largo  de  las  aerovías  balizadas,  mas  no  era  útil  para  permitir  volar  cualquier  otra  ruta  deseada,  además de que tenía poco alcance y una capacidad muy limitada para Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

permitir la intersección de más de dos aerovías, por lo que pronto se  comenzó  a  trabajar  en  el  desarrollo  de  nuevos  sistemas  de  radionavegación.  Los  sistemas  que  subsisten  hasta  hoy  son  las  estaciones  VOR  y  NDB ,  cuyas características de operación y emplazamiento se establecen en  documentos como el Anexo 10 y  PANS­OPS  de la OACI, y los  TERPS  de la  FAA.  I I .8.1 Las Ondas de Radio y sus Frecuencias  Una  onda  de  radio  es  electromagnética,  sus  características  de  propagación  le  permiten  viajar  por  el  espacio  exterior,  por  la  atmósfera e incluso por el agua, en ciertas condiciones. Surgen con el  descubrimiento de Pierre y Marie Curie en 1898, de la radiación, que  al  estudiarla  permitió  algún  tiempo  después  emitir  ondas  electromagnéticas,  que  permitirían  más  adelante  la  emisión  de  señales  útiles,  dando  origen  a  la  radio.  Las  dos  principales  características  a  considerar  en  la  emisión  de  las  ondas  de  radionavegación cuando se propagan son: 

Longitud  de  onda.  Una  onda  electromagnética  es  una  forma  de  energía  que  se  propaga  a  través  de  un  medio  con  cierta  frecuencia  vibratoria.  La  distancia  entre  crestas  o  valles  de  la  onda  es  llamada  longitud  de  onda,  y  se  mide  generalmente  en  múltiplos  o  en  submúltiplos  del  metro,  según  el  tipo  de  onda.  Las  ondas  de  radio  tienen  longitudes  de  onda  que  van  de más  de 10 km  a  poco  menos  de 1 milímetro.  El  kilohertz.  1kHz  =  1000Hz  .El  Megahertz.  1MHz  =  1000kHz.  El  Gigahertz.  1GHz  =  1000MHz  y  El  Terahertz.  1THz  =  1000GHz.  Por  ejemplo, una muy alta frecuencia de 115’700,000 Hz se escribe más  fácil como 115.7 MHz, y se sabe que significa 115.7 millones de ciclos  por segundo.  El  espectro  electromagnético  comprende  todas  las  posibilidades  de  frecuencia,  longitud  de  onda  y  energía  de  las  ondas  electromagnéticas.  Las  ondas  de  radio  son  las  que  tienen  la  menor  frecuencia  y  energía,  y  la  mayor  longitud  de  onda  de  todo  el  espectro. En el extremo opuesto del espectro se encuentran los rayos  gamma,  con  la  mayor  frecuencia  y  energía,  y  la  menor  longitud  de  onda.  Dentro del espectro,  las ondas de radio se clasifican  según  su  frecuencia en:

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VLF. Muy baja frecuencia Very Low Frequency. 3 kHz a menos de 30  kHz.  LF. Baja frecuencia Low Frequency. 30 kHz a menos de 300 kHz.  MF.  Frecuencia  media  Medium  Frequency.  300  kHz  a  menos  de  3  MHz.  HF. Alta frecuencia High Frequency. 3 MHz a 30 MHz.  VHF.Muy  alta  frecuencia  Very  High  Frequency,  30  MHz  a  menos  de  300 MHz.  UHF. Ultra alta frecuencia Ultra High Frequency. 300 MHz a menos de  3GHz.  La anterior clasificación se hizo en la Primera Conferencia de Atlantic  City  que  realizó  la  Unión  Internacional  de  Telecomunicaciones  en  1947.  Además  de  las  frecuencias  de  la  lista,  existen  las  frecuencias  SHF  (Super  High  Frequency,  o  super  alta  frecuencia  de  3  GHz  a  menos  de  30  GHz)  y  EHF  (Extreme  High  Frequency,  o  frecuencia  extremadamente alta de 30 a 300 GHz), que no aplican a emisiones  de  radio,  y  que  son  utilizadas  para  microondas  y  emisiones  infrarrojas. 

P ropagación.  Las  ondas  de  radio  emitidas  por  una  antena  emisora  viajan a través del espacio como una forma de energía, que inducen  cierto voltaje minúsculo en las partículas de polvo suspendidas en el  aire  de  la  atmósfera,  en  la  lluvia,  en  los  árboles,  en  los  edificios  y  sobre el terreno, de forma que la energía original con la que se emitió  comienza a decrecer hasta que se pierde toda la energía. La intención  de  emitir  una  onda  de  radio  es  que  sea  recibida  por  una  antena  receptora  que,  al  ser  de  un  material  conductor  de  electricidad,  le  induce un voltaje para poder obtener así la señal que se envió con la  onda.  Cada  una  de  las  subdivisiones  del  espectro  de  ondas  de  radio  tiene  características  particulares  de  propagación,  haciéndolas  útiles  para  ciertas aplicaciones, e inútiles para otras. Estas diferencias hacen que  las ondas sean clasificadas, según su propagación, como sigue. 

Ondas  terrestres.  Son  ondas  que  viajan  en  un corredor delimitado  entre la superficie  del  planeta  y  la  ionosfera.  Mientras más  baja  sea  su  frecuencia,  mayor  es  su  alcance.  Las  frecuencias  más  bajas  del  espectro son terrestres, llegando aproximadamente hasta 1 MHz. Por  encima de esta frecuencia, y hasta unos 30 MHz, las ondas conservan  cierto  comportamiento  terrestre,  aunque  la  energía  de  la  onda  se  pierde casi en su totalidad cerca de la antena emisora. Las estaciones  NDB  emiten  este  tipo  de  ondas,  con  frecuencias  comprendidas  entre  los 190 y los 1750 kHz. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

Ondas  aéreas.  Son  reflejadas  por  la  ionosfera  de  vuelta  hacia  la  superficie  del  planeta,  por  lo  que  su  alcance  es  muy  grande.  Esto  representa  una  ventaja  cuando  son  usadas  para  las  telecomunicaciones, pues permiten enviar mensajes de un continente  a otro o de un hemisferio a otro con un radio HF con potencia inferior  a  los  100  W.  A  pesar  de  la  buena  fiabilidad  de  los  radios  HF,  éstos  gradualmente  están  siendo  desplazados  por  los  equipos  de  comunicación  por  satélite.  Las  frecuencias  que  producen  ondas  aéreas están comprendidas entre 1MHz y 15 MHz, aunque frecuencias  de  hasta  30  MHz  pueden  generar  una  componente  aérea  de  calidad  aceptable. 

Ondas espaciales.  Las  ondas de radio con  frecuencias superiores a  los  15  MHz  tienen  la  capacidad  de  atravesar  la  ionosfera  total  o  parcialmente. A frecuencias cercanas a los 15 MHz, una gran parte de  la  energía  es  regresada  hacia  la  superficie,  generándose  una  componente aérea muy alta; mientras mayor es la frecuencia, menor  es  la  componente  aérea,  y  mayor  la  energía  que  viaja  hacia  el  espacio  exterior.  A  frecuencias  superiores  a  los  100  MHz  se  pierden  casi por completo las componentes aéreas.  Las ondas espaciales, al tener la ventaja de tener una buena señal sin  riesgo  de  confusión  con  estaciones  lejanas  que  operen  en  la  misma  frecuencia,  son  utilizadas  en  las  estaciones  VOR,  así  como  en  los  sistemas DME, GPS.  I I .8.2 Radioayudas  Son  sistemas  de  comunicación  que  proporcionan  la  posición  y  distancia  del  avión  con  el  aeropuerto  en  las  diferentes  etapas  del  vuelo,  como  son:  El  despegue,  la  ruta  y  la  aproximación;  en  los  tramos intermedios de la navegación  cuando el avión vuela alto, con  el paso de un avión por la vertical de una estación emisora cubriendo  pequeñas  zonas  en  el  tramo  final  del  vuelo  en  la  aproximación  y  el  aterrizaje; todo esto, confirma el Control del Transito Aéreo (CTA).  En  el  despegue  cualquier  radioayuda  resulta  apropiada,  utilizando  cartas  que  describen  maniobras  normalizadas,  llamadas  Despegue  Normalizado  por  Instrumentos:  SID´S  (Standard  Instrument  Departure) que pueden estar apoyadas por tres tipos de radioayudas:  NDB TVOR  y TACAN.  La  fase  de  ruta  es  cubierta  por  un  centro  de  control  de  área  que  utiliza como  radioayudas el  VOR,  DME,  TACAN, Inercial  o  INS,  DOPPLER  y  NDB . Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

En  la  fase  de  aproximación  se  utilizan  cartas  llamadas  Rutas  Normalizadas  de  Aproximación:  STAR’S  Santard  Terminal  Arrival  Routes que utilizan el TVOR, VOR, NDB, radiobalizas y el sistema ILS .  Cada  estación  transmisora  se  identifica  por  su  frecuencia  según  la  radioayuda  de  que  se  trate;  el  NDB  en  kilociclo/segundos;  al  VOR  en  megaciclos/segundos  y  el  TACAN  mediante  el  número  de  canal  correspondiente. 

Estaciones  N DB .  De  las  radioayudas  más  antiguas  y  sencillas,  el  Radiofaro  Omnidireccional:  NDB  (Non  Direccional  Beacon  o  radiofaro  no  direccional)  es  un  equipo  que  transmite  una  señal  de  radio  modulada por el Código Morse (puntos y rayas), operan a frecuencias  muy  bajas  que  se  reciben  con  un  equipo  llamado  Localizador  Automático  de  Dirección:  ADF  (Automatic  Direction  Finder)  que  se  encuentra  en  la  aeronave  y  consta  de  un  receptor  y  dos  antenas,  proporciona automáticamente la posición de la estación transmisora o  NDB  con respecto al avión, de manera aproximada, ya que su señal es  omnidireccional (igual en cualquier dirección)  En los tramos de despegue y aproximación, por las distancias cortas,  el avión puede sobrevolar la estación y obtener una ubicación precisa  de  la  posición  debido  a  que  los  NDB  están  próximos  entre  sí,  con  lo  cual  la  precisión  es  lo  suficientemente  buena  como  para  que  la  maniobra  ejecutada  sea  exacta.  Su  ventaja  es  una  operación  muy  sencilla y económica, con un alcance mucho mayor al del VOR, aunque  brindando una señal que permite menos ventajas de navegación. Las  estaciones NDB  transmiten señales de radio con frecuencias entre 190  y 1750 kHz, según la estandarización contenida en el Anexo 10 de la  OACI.  De  forma  similar  que  las  estaciones  VOR,  las  NDB  pueden  clasificarse  en  las  que  sirven  para  navegación  en  ruta,  y  en  las  que  sirven  de  apoyo para efectuar aproximaciones por instrumentos que no sean de  precisión. 

Estaciones  VOR .  Los  estadounidenses  desarrollaron  las  estaciones  VOR , que sirven  para trazar aerovías a través de señales de radio de 

muy  alta  frecuencia,  que  comenzaron  a  tener  uso  extensivo  internacionalmente a principios de la década de 1950, y  se tomaron  como un  estándar para la navegación  en  una  reunión  de  la  OACI, en  1958. La estación  VOR  es la radioayuda a la navegación mayormente  empleada  en  el  mundo,  se  utiliza  para  balizar,  es  decir,  “trazar”  aerovías para navegación en ruta, y para salidas y aproximaciones

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por instrumentos (exceptuando a las aproximaciones de precisión, en  las que se usa el ILS ).  El  Radio  Faro  de  Propagación  Visual:  VOR  Visual  Omni  Range  es  un  sistema  electrónico  automatizado  para  la  navegación  aérea  que  consiste  en  una  banda  de  muy  alta  frecuencia:  VHF  Very  High  Frecuency,  puesto en operación durante la Segunda  Guerra Mundial,  como sucesor del sistema  FB/FM  (Frecuencia baja / frecuencia media)  que  consiste en una banda  de comunicación  que  está  por  debajo de  la  banda  de  emisión.  Cuando  una  estación  VOR  es  usada  exclusivamente para aproximaciones, suele ser llamada TVOR  Terminal  VOR , o VOR  de terminal. Operan con potencias bajas.  El VOR  consiste en una estación transmisora que emite dos señales de  radio: la primera es una señal de referencia que se emite hacia todas  las  direcciones  con  la  misma  fase.  La  segunda  es  una  señal  con  la  misma frecuencia que la de referencia, que se calibra tomando como  referencia el Norte Magnético haciendo coincidir el rumbo  magnético  360 grados con el radial 360; se trata de un radio faro de propaganda  visual en  forma rectilínea, no sometida a difracción, que proporciona  360 radiales, o líneas de azimut constante, que parten de la estación  transmisora  VOR,  por lo que la señal  VOR  es  distinta en cada  azimut.  Funciona  en  VHF  en  frecuencias  comprendidas  de  los  108  a  los  112  MH z y de los 108 a los 117.95 MH z con longitud de onda de más de  2.5  metros.  Se  usan  frecuencias  con  terminaciones  de  decimales  pares, debido a que los nones en este intervalo están reservados para  frecuencias de localizadores de ILS.  Las ondas emitidas incluyen un canal de identificación y otro de voz.  Por el primero viajan  señales de audio que son utilizadas para emitir  la  identificación  de  la  estación  usando  un  código  de  tres  letras  en  clave Morse. Por el canal de voz viajan señales de audio que permiten  que  las  estaciones  VOR  puedan  ser  utilizadas  como  estaciones  repetidoras  de  telecomunicaciones  o  de  informes  meteorológicos,  para que de esta forma lleguen a lugares muy lejanos hasta los que  no puede llegar la propagación de la antena emisora.  Las estaciones VOR  cuentan con dos transmisores: uno principal y uno  de  respaldo.  La  operación  del  transmisor  activo  es  monitoreada  por  sistemas automáticos, y en caso de operación  irregular o defectuosa  automáticamente  se  activa  el  segundo  transmisor  para  relevar  al  primero.

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El alcance de una estación  VOR  suele ser muy variable, pues depende  de  varios  factores,  como  la  naturaleza  del  terreno  y  la  orografía.  Algunas pueden recibirse a más de 200 MN.  En  términos  tecnológicos,  existen  dos  tipos  fundamentales  de  estaciones  VOR:  las convencionales  y  las más  novedosas  Doppler.  La  diferencia  estriba  en  la  forma  de  conjugar  y  modular  las  señales  portadas  y  portadoras.  El  VOR  Doppler  –o  DVOR–,  es  una  versión  mejorada  del  VOR  convencional,  que  resulta  más  precisa  en  lugares  con  muchas  obstrucciones,  como  ciudades  con  grandes  edificios,  aunque  con  la  desventaja  de  que  su  instalación  es  muy  grande  (aproximadamente 35 m de diámetro).  Posteriormente  derivado  del  TACAN  (radio  ayuda  que  precisa  la  posición  mediante  el  azimut  y  la  distancia),  se  agregó  un  equipo  telemétrico  par  el  vuelo  en  ruta  denominado  Equipo  Medidor  de  Distancia:  DME  Distance  Measuring  Equipment  que  es  un  sistema  electrónico  de  medición  de  la  distancia  a  la  que  los  aviones  se  encuentran una estación terrestre determinada (con una precisión 0.5  millas  náuticas)  mediante  unidades  transmisoras­receptoras  instaladas  en  el  avión  y  en  diversas  estaciones  en  tierra  que  intercambian  impulsos  de  energía  electromagnética  entre  sí,  midiendo  el  tiempo  transcurrido entre el  envío de la señal que parte  del  avión  y  la  recepción  por  parte  de  la  estación  terrestre,  que  se  traduce en distancia, debido a que la velocidad de propagación  de la  energía radioeléctrica es constante y conocida.  Lo  que  el  DME  mide  es  la  distancia  oblicua  Slant  Range  que  existe  entre  el  avión  y  la  estación  en  tierra,  o  sea,  la  hipotenusa  de  un  triángulo  rectángulo,  donde  el  cateto  pequeño  es  la  altura  del  avión  con  respecto  al  suelo. El  DME  es  un  radioayuda  que  funciona en  Alta  Frecuencia.  Para  la  señal  de  consulta,  con  respuesta  en  63  MHz,  la  separación  entre impulsos de consulta es de 30 segundos, con un error de 2.5%.  La  función  principal del  DME  es fijar  la  separación  entre  aviones para  eficientar la capacidad del espacio aéreo.  permite  delimitar  círculos  de  radio  constantes  pero  no  el  azimut  de  posición,  por  lo  que  se  requiere  utilizarlo  conjuntamente  con  el  VOR  para  integrar  el  sistema  VOR/DME ,  en  el  que  el  VOR  proporciona  la  información  de  azimut,  y  de  posición,  y  el  DME  la  distancia.  Permiten  una  navegación  en  ruta  con  conocimiento  de  distancia en todo momento, y permiten la ejecución de arcos DME . Los  arcos DME  son procedimientos que constan en la ejecución de un El 

DME 

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segmento  circular  con  radio  definido  alrededor  de  una  estación  VOR /DME.  Si  se  combina  el  VOR/DME  con  su  equivalente  militar,  Navegación  de  Área Táctica Tactical Air Navegatión que es un sistema completo que  usa  una  señal  para  la  distancia  y  la  marcación,  se  forma  el  sistema  VORTAC ,  que  determina  con  mayor  precisión  la  posición  del  radial  en  que se encuentra el avión y su  posición con respecto a otro avión, o  sea que proporciona la situación del avión a lo largo de una línea que  lo mueve con transmisor, además de determinar su distancia hasta la  estación. Dos aviones se encuentran separados entre sí cuando están  entre dos radiales que difieren en más de 15 grados, y a más de 15  millas de distancia. 

Sistemas  I LS.  Para  las  maniobras  de  aproximación  y  aterrizaje  de  los  aviones,  el  sistema  más  exacto  y  completo  es  el  Sistema  de  Aterrizaje  por  Instrumentos:  ILS  Instrumental  Landyng  System  adoptado por la OACI  en 1949. Consta de varios equipos transmisores  terrestres  que  operan  simultáneamente  en  el  que  cada  equipo  transmite  una  señal  diferente  a  distinta  frecuencia.  Está  diseñado  para  proporcionar  guía a las  aeronaves  debidamente  equipadas  para  hacer su aterrizaje con condiciones limitadas de visibilidad.  El  ILS  utiliza una combinación  de tres sistemas básicos de radio; una  radio señal de planeo: GP (Glidepath) que operan en UHF, entre 328.6  y  335.4 MHz,  en  décimas  impares,  que  guían  al  piloto  en  su  ángulo  de  descenso  en  su  aproximación  a  la  pista  mediante  un  haz  de  radiofrecuencia que señala la inclinación correcta del avión.  La  radio  señal  de  pista  o  localizador:  LLZ ,  opera  en  VHF,  entre  108  y  111.975 MHZ, en décimas impares, y proporciona un haz de energía  radioeléctrica que es alargado,  situado en la prolongación  con  el  eje  de la pista y que corta verticalmente la radio señal de planeo y lleva  al  avión  directamente  a  la  pista  en  un  ángulo  de  descenso  de  25  grados.  Las  radiobalizas  Marker  Beacons,  son  pequeñas  estaciones  emisoras  terrestres de poca potencia que determinan con exactitud la posición  que el avión ocupa en la fase final de la aproximación, mediante dos  señales  verticales  que  informan  al  piloto  su  distancia  de  las  pistas.  Existen  tres  radiobalizas  llamadas  Baliza  Exterior:  OM  Inter  Marker,  Baliza  Intermedia:  MM  Middle  Marker  y  Baliza  Interior:  IM  Outer  Marker  que  es  la  próxima  a  la  pista;  funcionan  a  75  MHz  en  VHF,  y  transmiten  un  haz  vertical  de  energía  radioeléctrica,  que  el  avión  recibe e interpreta justamente cuando pasa por encima. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

La  baliza  exterior  u  OM  está  modulada  por  rayas  Morse  de  un  tono  audible de  400 cps.  (ciclos por  segundo), la baliza intermedia  o MM,  la  está  por  una  serie  de  puntos  y  rayas  alternativos  y  un  tono  de  1300  cps, lo baliza interior o  IM  que lo está  por una serie  de  puntos  con  un  tono de 3000 cps. El piloto recibe las señales mediante luces  de colores: azul oscuro para la OM, ámbar para la MM y blanco para  la IM.  No  todos  los  sistemas  ILS  proporcionan  la  misma  precisión,  pueden  existir  yacimientos  minerales  o  corrientes  subterráneas  de  agua  que  deformen  los  haces  de  radiofrecuencia,  o  vehículos  terrestres  o  construcciones  metálicos  que  propicien  señales  de  radio  distorsionadas, restándole precisión al sistema ILS . Su clasificación en  las  categorías  establecidas  está  dada  por  la  Altura  de  Decisión:  DH  Decisión  Height,  que  es  la  altura  a  la  que  el  piloto  deberá  decidir  finalmente  si  completa  la  operación  de  aterrizaje  o  efectúa  una  aproximación  frustrada  Missed  Approach  y  la  visibilidad  en  la  dirección de la pista o RVR Runway Visual Range Alcance Visual en la  Pista.  Las  instalaciones  ILS  de  categoría  III  C  pueden  hacer  que  el  avión  aterrice  de  manera  totalmente  automática  sin  intervención  humana,  aunque no es práctico ni totalmente confiable.  I I .8.3 Espacio Aéreo  El  espacio  aéreo  es  tridimensional,  limitado  lateralmente  por  medio  de  señales  electrónicas  procedentes  de  radioayudas  emitidas  por  procedimientos radioeléctricos mediante estaciones emisoras situadas  en tierra y equipos receptores situados abordo, que permiten que los  aviones  identifiquen  la  posición  que  ocupan,  y  verticalmente,  por  medio  de  isóbaras,  que  son  superficies  planas,  donde  la  presión  atmosférica  es  constante;  las  isobaras  se  determinan  mediante  la  altimetría  de  presión  con  el  altímetro  barométrico,  que  puede  ser  complementado con el altímetro radioeléctrico, ambos miden la altura  a  la  que  vuela  el  avión  con  respecto  a  un  determinado  plano  de  referencia que sirve par obtener la separación vertical con respecto al  terreno o con respecto a otros aviones.  Para  separar  aviones  entre  sí,  se  les  asignan  diferentes  niveles  de  vuelo:  FL  Flight  Levels,  que  son  las  superficies  isobaras  separadas  entre sí por una diferencia de altura constante y referida a la isobara  de  referencia:  29.92  pulgadas  de  mercurio,  equivalente  a  1,013.2  milibares. La diferencia de altura entre niveles consecutivos es de

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500  pies  o  152  metros  de  distancia  vertical  o  determinada  por  su  diferencia  de  presión  de  0.5  pulgadas  de  mercurio,  puesto  que  9  metros (18 pies) equivalen  a la variación  de un  milibar en la presión  atmosférica.  Los  niveles  de  vuelo  se  establecen  a  partir  de  una  isobara  que  se  denominan Nivel de Transición: TL Transicion Level ubicado entre los  4,000 y 6,000 pies sobre el nivel del mar; por debajo de ese nivel la  elevación se mide en pies y por encima en niveles de vuelo. Los FL se  designan con dos o tres cifras; por ejemplo el nivel 6,000 pies como  FL  60;  el  nivel  12,500  pies  como  FL125.  Se  acostumbra  utilizar  niveles de vuelo a partir del 35 y asignar los niveles terminados en 5  a  los vuelos  VFR  y  los terminados  en  0 a  los vuelos  IFR, aceptándose  interferencias,  por  ser  inevitables,  únicamente  en  los  ascensos  y  descensos.  Por  la  introducción  de  los  aviones  reactores,  el  espacio  aéreo  se  dividió en: Espacio Aéreo Inferior Lower Airspace ubicado por debajo  del  FL  200  para  vuelos  VFR,  y  el  Espacio  Aéreo  Superior  Upper  Airspace ubicado por encima del FL 200, para vuelos IFR.  Cuando  un  vuelo  IFR  desea  cambiar  su  plan  de  vuelo  a  VFR,  y  renunciar  al  Servicio  de  Control,  debe  ubicarse  es  el  nivel  FL195  o  inferior, este cambio se puede hacer siempre que no sea en espacios  aéreos donde el Servicio de Control sea obligatorio para todo avión.  Se  acostumbra  asignar  niveles  impares  (150,  170,  250,  etc.)  a  los  aviones que vuelan en un mismo sentido, y niveles pares (180, 200,  220…420,  etc.)  a  los  aviones  que  vuelan  en  sentido  contrario.  Por  convenio,  el  nivel  FL  300  no  existe,  por  lo  que  la  isobara  situada  a  30,000 pies no se utiliza como nivel de vuelo. A partir de ese nivel la  densidad del aire es muy débil, por lo que los niveles de vuelo a partir  de  los  30,000  pies  están  separados  cada  1,000  pies,  por  lo  que  los  niveles  pares  e  impares  quedan  separados  entre  si,  por  4,000  pies:  (340, 380, 400, 560, etcétera). 

Aerovías.  Utilizando  estos  niveles  se  establecen  las  aerovías,  que  son  las  carreteras  en  el  aire  que  unen  unas  zonas  con  otras;  son  franjas de espacio aéreo con una anchura de 5 a 10 millas náuticas,  con  límites inferior y superior, en forma de grandes paralelípedos de  aire,  cuya  longitud  varia  de  unas  cuantas  a  centenares  de  millas.  Están señalizadas por estaciones radioeléctricas, generalmente VOR, y  pueden  pertenecer  al  espacio  aéreo  inferior,  superior  o  ambos.  Las  aerovías se trazan indicando en las cartas de navegación las radiales

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que deben seguir los pilotos para llegar a la siguiente estación, y así  sucesivamente, hasta obtener la red de aerovías.  Las aerovías se designan mediante las letras A de ámbar amber, B de  azul  blue,  G  de  Verde  green,  R  de  Rojo  red  o  W  de  Blanco  white,  anteponiendo las letras L si está situada en el espacio inferior o U si  está  situado  en  el  espacio  superior.  Si  no  tiene  ninguna  de  estas  letras,  se  presupone,  que  está  situada  en  el  espacio  inferior.  Las  letras  van  acompañadas  por  un  número  que  indica  el  nivel  de  la  aeronave, por  ejemplo: U67,  UB47, R10;  cuando se  repite la letra y  el  número  de  una  aerovía  se  puede  agregar  la  letra  N  para  diferenciarla  e  indicar  que  se  encuentra  hacía  el  Norte;  por  ejemplo  UG7N.  Cada  zona de aerovía  será  jurisdicción  de  un solo  centro  de  control.  Cuando dos aerovías o más están repartidas entre dos dependencias  de control adyacente, existirá un límite común o un punto fronterizo,  en que se efectuará la transferencia de aviones de una dependencia a  la  otra,  trabajo  convenido  previamente  mediante  una  Carta  de  Acuerdo.  Las  aerovías  son  espacios  aéreos  de  la  exclusiva  responsabilidad  de  los Centros de Control de Área: ACC Area Control Center y los lugares  donde  convergen  varías  aerovías  se  conocen  como  TMA´s  o  Áreas  Terminales  que  pueden  servir  a  uno  o  varios  CTR  en  los  que  puede  haber uno o varios ATZ .  El  ATZ Airport  Traffic  Zone  es la zona de  responsabilidad  de la  torre  de control TWR, su tamaño y forma se determinan mediante una carta  de acuerdo suscrita entre la TER  y el ACC  o el APP. Cuando la visibilidad  es nula, desaparece el  ATZ  y se deja de prestar el servicio de centro,  que por definición  es visual y se transfiere a otro espacio aéreo más  grande:  el  CTR,  así  que  los  ACC  tienen  bajo  su  responsabilidad  las  aerovías Air Ways o AYW´s y las áreas terminales: TMA ´S.  Además de controlar el tráfico aéreo el servicio de control proporciona  información  y  asesoría  en  dos  grandes  regiones  ubicadas  en  los  espacios  aéreos  inferior  y  superior  llamadas:  FIR  Flight  Information  Region  y  VIR  Upper  Information  Región  en  las  que  existen  algunos  espacios aéreos controlados y al resto se les proporciona únicamente  los servicios de información, asesoría y alerta.  Otros  espacios  aéreos  son  la  Zonas  Delta:  D  Danger  peligro,  prohibidos  al  tráfico  aéreo  por  ser  usados  como  campo  de  tiro  antiaéreo, zonas de lanzamiento de cohetes o lugares destinados a Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

salto de paracaidistas. Estas zonas pueden estar prohibidas en todo el  tiempo, por temporadas o por horas.  I I .9 Ayudas Visuales  En  todo  aeródromo,  sea  del  tipo  que  fuere,  es  recomendable  que  existan  ayudas  visuales  que  proporcionen  cierta  información  a  las  tripulaciones  de  vuelo,  que  pueden  ser  para  la  navegación,  indicadoras de obstáculos e indicadoras de zonas de uso restringido.  El propósito de todas estas ayudas es ofrecer información visual a los  pilotos a través de señales para que las frecuencias de comunicación  no  se  saturen;  facilita  la  precisión  de  los  aterrizajes:  se  reduce  la  solicitud  de  instrucciones  progresivas  de  rodaje;  se  evitan  errores  y  conflictos durante las operaciones de las aeronaves en tierra; se abre  la  posibilidad  de  la  realización  de  vuelos  nocturnos  y/o  con  mala  visibilidad  y  se  puede  brindar  mayor  seguridad  y  asistencia  a  las  aeronaves  que  estén  en  condiciones  NORDO,  que  son  aquellas  que  están imposibilitadas para comunicarse por radio.  Quien regula internacionalmente el uso de de las ayudas visuales en  los  aeródromos  es  la  OACI,  mediante  el  Anexo  14  y  el  Manual  de  Diseño de  Aeródromos. Parte 4.  En  estos documentos  se  dividen las  ayudas visuales en:  I I .9.1 Ayudas Visuales para la N avegación  Son las ayudas que facilitan la operación de las aeronaves cuando no  cuentan  con  el  equipo  suficiente  o  adecuado  para  operar,  interactuando instrumentalmente con el aeropuerto, se componen por  indicadores  y  dispositivos  de  señalización,  señales,  luces,  letreros  y  balizas. Que se describen a continuación: 

1.  I ndicadores  y  dispositivos  de  señalización.  Este  grupo  está  comprendido  por  los  indicadores,  dispositivos,  paneles  y  áreas  de  señales; entre los primeros están: 

Los  indicadores  de dirección  de  viento  (conos  de  viento)  de  3.6  m  de  longitud  y  diámetro  mayor  de  0.9  m,  que  pueda  ser  visto  por  las  aeronaves  que  se  encuentren  en  el  área  de  movimiento  y  por  aquellas  que  se  encuentren  en  vuelo,  desde  una  altura  de  300  m  y  que  se  pueda  tener  idea  no  sólo  de la dirección,  sino  también  de  la  intensidad del viento.

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Los indicadores de la dirección de aterrizaje,  en forma de T, de  color blanco o anaranjado con 4 m de ancho y de largo con 40 cm de  espesor  de  color  que  informe  visualmente  desde  el  terreno  a  los  pilotos  de  las  aeronaves  en  vuelo  acerca  de  la  pista  activa  para  aterrizajes.  Entre  los  dispositivos  de  señalización  se  tienen:  las  lámparas  de  señales  que  producen  colores  rojo,  verde  y  blanco,  usadas  en  las  torres de control de los aeródromos controlados, para dar facilidad al  controlador  de  hacer  señales  luminosas  mediante  el  código  Morse  mediante 4 palabras por minuto a las aeronaves, en caso de falla de  radio, y; 

Los  paneles  de  señalización,  son  una  serie  de  señales  visuales  para  ser  dirigidas  a  las  aeronaves  desde  tierra,  y  las  áreas  de  señales,  de  9  m  por  lado  en  forma  horizontal,  situada  de  modo  que  sean  visibles  de  todos  lados  por  encima  de  un  ángulo  de  10  grados  sobre  la  horizontal,  visto  desde  una  altura  de  300  m,  se  proporcionarán  cuando  se  deseen  utilizar  señales  visuales  terrestres  para  comunicarse  con  las  aeronaves  en  los  casos  en  que  el  aeródromo no cuente con torre de control, o con una dependencia de  información  de  vuelo  o  también  cuando  sea  utilizado  por  aeronaves  que no cuentan con radio. 

2.  Señales.  Las  señales  se  pintan  en  las  pistas,  calles  de  rodaje  y  plataformas  para  facilitar  las  operaciones  de  despegue,  aterrizaje,  circulación  y  estacionamiento  de  las  aeronaves  en  la  zona  de  movimientos  aeronáuticos del  aeropuerto.  Los colores de las  señales  deben ser blanco para pistas, amarillo para calles de rodaje y puestos  de estacionamiento y un color sobresaliente para líneas de seguridad  en  las  plataformas,  y  que  contraste  con  las  señales  de  puestos  de  estacionamiento.  Para  operaciones  nocturnas  las  señales  de  la  superficie  de  los  pavimentos  serán  de  material  reflectante  para  mejorar la visibilidad.  Además  se  tienen  señales  de  información  que  se  colocan  en  la  superficie  del  pavimento  y  que  se  utilizan  cuando  físicamente  no  es  posible  instalar  letreros  de  información  o  para  complementar  a  los  mismos.  En  aquellos  aeródromos  en  los  que  se  crucen  dos  o  más  pistas  se  deberán conservar en la intersección las señales de la pista principal,  exceptuando las señales de faja lateral de la pista, que pueden o no  ser interrumpidas. Se recomienda que la preferencia de las pistas a

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conservar  sus señales  en intersecciones  sea dada  según el siguiente  orden de importancia:  1º. Pista para aproximaciones de precisión.  2º. Pista para aproximaciones que no sean de precisión.  3º. Pista para vuelo visual.  Las señales de las calles de rodaje deberán ser interrumpidas cuando  intersecten  una  pista,  y  se  conservarán  las  de  la  pista,  aunque  se  pueda interrumpir el señalamiento de faja lateral de pista. 

El  señalamiento  de  las  pistas  se  hace  mediante  la  señal  designadora  de  pista  que  se  encuentra  en  los  umbrales  de  las  mismas, consta de un número de dos dígitos enteros lo más próximos  a  la  décima parte  del azimut magnético  del  eje  de  la  pista,  y  en los  casos de pistas paralelas, se añadirán las letras I, C y D para denotar  izquierda,  central  y  derecha,  respectivamente;  la  señal  de  eje  de  pista, que consta de una línea recta hecha por segmentos espaciados  regularmente, de forma que la longitud del trazo más la del intervalo  no sumen menos de 50 m ni más de 75 m, con anchuras de 0.3 m a  0.90  m,  dependiendo  de  la  categoría  de  la  pista;  la  señal  de  umbral,  consiste en un conjunto de fajas de 30 m de longitud y 1.8  m  de  ancho,  con  un  espaciamiento  aproximado  de  1.8  m,  líneas  rectas  paralelas  al  eje  de  la  pista  que comiencen  a  6  m  a  partir  del  umbral, que varía de 4 a 16 líneas, según el ancho de la pista.  Se  tienen  además,  la  señal  de  punto  de  visada,  referencia  que  permite  a  la  tripulación  tener  noción  de  en  qué  punto  de  la  pista  trazar la trayectoria de la aeronave, que se pinta a una distancia del  umbral que varía de los 150 m a los 450 m con fajas de 30 a 60 m de  longitud que tienen una anchura de 4 m  a 20 m y con  una distancia  lateral  entre  los  lados  internos  de  las  fajas  de  6  a  22.5  m,  dependiendo  en  todos  los  casos  de  la  distancia  disponible  de  aterrizaje de la pista, que varía de menos 800 m a 2,400 m o más; la  señal  de  zona  de  toma  de  contacto,  usada  en  pistas  para  aproximaciones  de  precisión  con  números  clave  2,  3  o  4.  La  configuración estándar de estas señales es la de pares de líneas, que  van de uno a 6 pares para distancias de aterrizaje de menos 900 m a  2,400  m  o  más;  y  la  señal  de  faja  lateral  de  pista,  utilizada  cuando no hay  contraste suficiente entre la pista y el terreno  que  la  rodea,  como  cuando  el  material  de  la  pista  es  claro  y  el  terreno  circundante es arenoso, o bien, cuando el pavimento se extiende

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lateralmente más allá de la pista. Consta de una faja a cada lado de  la pista, de umbral a umbral. 

En  las  calles  de  rodaje  se  tienen  la  señal  de  eje,  que  se  debe  poner en todos los rodajes, en las áreas de deshielo y antihielo, y en  las plataformas pavimentadas  cuando el número de clave sea 3 o 4,  para suministrar guía continua entre el eje de la pista y las posiciones  de  las  aeronaves;  la  señal  de  punto  de  espera  de  la  pista,  en  la  que  los  pilotos  espera  para  entrar  a  la  pista,  únicamente  si  han  obtenido  autorización  del  controlador;  y  la  señal  de  punto  de  espera  intermedio ,  que  se  ponen  en  las  intersecciones  de  dos  o  más rodajes, o a la salida de las instalaciones de deshielo y antihielo,  para que piloto espere su autorización a continuar con el rodaje. 

En las plataformas se tienen la señal de puesto de estacionamiento  de  aeronaves  que  indican  la  ruta  de  llegada,  la  identificación  del  puesto,  líneas  de  viraje,  línea  de  parada,  línea  de  salida  y  barra  de  alineamiento,  según  aplique;  las  líneas  de  seguridad  en  las  plataformas que sirven para delimitar las áreas destinadas al tránsito  de  los  vehículos  terrestres  y  de  los  equipos  auxiliares de tierra  tales  como plantas eléctricas y neumáticas; la señal de punto de espera  en la  vía  de  vehículos  que  se  utiliza  en  todos  los  puntos  de  dicha  vía  que  entren  a  las  pistas.  Para  su  óptimo  uso,  su  tránsito  se  apegará  a  los  reglamentos  locales;  y  la  señal  con  instrucciones  obligatorias  que  se  usan  cuando  no  es  posible  instalar  un  letrero  con  tal  información,  y  deben  acompañar  a  los  letreros  con  instrucciones obligatorias en los rodajes que tengan más de 60 m de  ancho.  Las  señales  se  colocarán  en  el  lado  izquierdo  de  la  señal  de  eje de rodaje, y antes de cruzar el punto de espera. Salvo cuando las  operaciones lo requieran, estas señales no se colocarán en pistas. Las  instrucciones obligatorias serán blancas sobre un fondo rojo.  Otro  tipo  de  señales  utilizadas  en  el  área  de  movimientos  aeronáuticos son: la señal de punto de verificación del  VOR  en el  aeródromo,  que  son  lugares  específicos  en  los  que  una  aeronave  puede  probar  su  instrumentación  para  navegar  por  estaciones  VOR.  Estos  puntos  estarán  indicados  por  un  círculo  trazado  por  una  línea  blanca de 15 cm de ancho, con un radio de 6 m. Si se requiere dar un  rumbo particular a la aeronave para que efectúe las verificaciones, se  trazará una línea de 15 cm de ancho que atraviese diametralmente el  círculo y que sobresalga 6 m de su perímetro en el sentido del rumbo  deseado. Estos puntos pueden  encontrarse en la plataforma o en los  rodajes.  Además  de  la  señal  circular,  deberá  haber  un  letrero  que  indique el punto de verificación; y la señal de inform ación , que se

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pone en las calles de rodaje y en las plataformas para dar avisos a los  pilotos, cuando no es posible hacerlo a través de letreros. 

3. Luces.  En los aeródromos deberán existir luces adecuadas al tipo  de  operaciones  y  horarios  de  servicio,  como  la  iluminación  de  emergencia; los faros de aeródromo y de identificación; los sistemas  de iluminación de aproximación; los sistemas visuales indicadores de  pendiente de aproximación  y  las luces que substituyan a las  señales  en la noche o en el día en condiciones de oscurecimiento. 

La  iluminación  de  emergencia,  se  utiliza  en  aeródromos  que  tengan su pista iluminada y que no dispongan de fuentes secundarias  de energía eléctrica.  Hay  dos  tipos  de  faros  aeronáuticos :  los  de  aeródromo  y  los  de  identificación. Ambos son faros que emiten pulsos de luz hacia todas  las direcciones con la finalidad de facilitar visualmente el aeródromo.  El primer tipo emite de 20 a 30 destellos por minuto, que deben ser  solamente blancos, o alternados con verde en aeródromos terrestres,  o  con  amarillo  en  hidroaeródromos.  El  segundo  tipo  de  faro  emite  pulsos  verdes  para  aeródromos  terrestres,  o  amarillos  para  hidroaeródromos,  transmitiendo  la  identificación  del  aeródromo  en  clave  Morse  internacional.  Es  común  que  estas  luces  se  encuentren  en los techos de las torres de control. 

Los sistemas de iluminación de aproximación se clasifican según  su uso como sigue:  1. Sistemas para pistas de vuelo visual y para aproximaciones  que no son de precisión:  Se usa una fila de luces espaciadas 60 m  que prolonguen el eje de la pista en una longitud no menor a 420 m  desde el umbral, y con una hilera transversal de 18 o 30 m ubicada a  300 m del umbral. El color de las luces debe ser tal que se distinga de  las  demás  luces  del  aeródromo,  y  que  no  se  confunda  con  luces  ajenas  al  mismo.  Cada  luz  de  la  línea  central  podrá  consistir  en  un  foco individual, o de una barreta de al menos 3 m de longitud. 

2. P istas para aproximación de precisión categoría I . El sistema  es  similar  al  anterior,  diferenciándose  en  que  la  longitud  de  la  línea  central de luces debe medir 900 m a partir del umbral, con sus luces  espaciadas 30 m. La barra transversal debe tener una longitud de 30  m, y también se encuentra a 300 m desde el umbral. El color de las  luces  debe  ser  blanco.  Las  luces  de  la  hilera  longitudinal  pueden  constar de una luz individual o de una barreta de 4 m de longitud. Si  se usan barretas, y se considera necesario, las luces emitirán dos Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

destellos  por  segundo,  comenzando  por  la  más  alejada,  y  sucediéndose hacia el umbral. Si no se usan barretas, se tendrán que  añadir filas de luces transversales, iguales a la situada a 300 m desde  el umbral, ubicadas a 150 m, 450 m, 600 m y 750 metros. 

3. Pistas para aproximación de precisión categorías I I  y I I I . La  fila longitudinal de luces que prolonga el eje de la pista deberá medir,  dentro  de  lo  posible, 900 m,  y  sus  luces,  que  deberán  ser  blancas y  variables,  se  espaciarán  30  m.  Sus  luces  emitirán  destellos  en  la  misma  forma  que  en  el  caso  de  la  Categoría  I.  Si  se  usan  barretas  para  la  fila  central,  éstas  deberán  de  tener  una  longitud  de  4  m.  Habrán dos filas laterales de luces rojas, paralelas a la primera y con  una  longitud  de  270  m  a  partir  del  umbral,  con  un  espaciamiento  entre  luces  igual  al  de  la  fila  central.  Además,  se  incluyen  dos  filas  transversales  de  luces  blancas  ubicadas  a  150  m  y  300  m  desde  el  umbral.  Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación son: 

1.  T ­VASIS  y  AT ­ VASIS .  Estos  sistemas  permiten  que  el  piloto  pueda  saber si se encuentra debajo, por encima o justo en la pendiente de  aproximación  apropiada,  y  además  se  le  proporciona  una  señal  luminosa  que  le  permite  determinar  si  se  requieren  ascensos  o  descensos y qué tan pronunciados deben ser. El  T­VASIS  consta de un  conjunto de luces a cada lado de la pista, mientras que el AT­VASIS  tan  sólo  tiene  un  conjunto.  Hay  cuatro  luces  orientadas  de  forma  transversal  al  eje  de  la  pista,  y  seis  luces  paralelas  al  eje.  Las  transversales se llaman barra de ala, y permiten conocer si se está en  o cerca de la pendiente correcta mediante luces de color blanco. Si se  encienden  rojas,  significará  que  se  vuela  demasiado  bajo.  Las  verticales dan indicaciones de “ascienda” o “descienda”. Por ejemplo,  si  se  está  ligeramente  alto,  la  barra  de  ala  estará  blanca,  y  se  observará sólo una de las 3 luces de “descienda”. Mientras más alto,  se podrán observar más luces de “descienda”. Si se está ligeramente  bajo,  sucederá  lo  mismo, pero  con  una luz  “ascienda” observada. Si  se está muy bajo, la barra de ala será roja, y se podrá observar las 3  luces de “ascienda”. 

2.  P AP I   y  AP AP I .  Estas  luces  sólo  permiten  conocer  la  cercanía  o  lejanía que tenga una  aeronave respecto  de  la  pendiente apropiada,  más no la intensidad de la velocidad vertical requerida para corregir.  El  sistema  PAPI  funciona  con  una  barra  de  4  luces,  mientras  que  el  sistema  APAPI  lo  hace  sólo  con  2.  Las  alas  de  estos  sistemas  se  colocan  en  el  lado  izquierdo  de  la  pista,  salvo  que  sea  imposible.  El  sistema PAPI  permite observar dos luces rojas (las del lado de la pista) Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

y  dos  blancas  cuando  se  vuela  en  la  pendiente  apropiada.  Mientras  más  bajo,  aumentará  el  número  de  rojas,  y  viceversa.  El  sistema  APAPI  funciona de forma análoga, pero con tan sólo dos luces.  Las  luces  que  substituyan  a  las  señales  en  la  noche  o  en  el  día  en  condiciones de oscurecimiento, se instalan en las pistas, en las calles  de rodaje y en las plataformas.  Las  luces  en  las  pistas  son:  las  luces  de  identificación  de  umbral  de  pista.  Son  blancas,  alineadas  con  el  umbral,  extendiéndose hasta 10 m a cada lado de las luces de borde de pista,  y emiten entre 60 y 120 destellos por minuto. Se usan en pistas para  aproximaciones que no son de precisión, cuando es necesario resaltar  el umbral, cuando no puedan instalarse otras ayudas luminosas para  la  aproximación,  o  cuando  el  umbral  esté  desplazado;  las  luces  de  borde  de  pista,  se  encuentran  lateralmente  en  las  pistas  para  aproximaciones que no sean de precisión de uso nocturno, y en todas  las pistas para aproximaciones de precisión. Se deben encontrar justo  sobre los costados de la pista, o bien, en su exterior, sin alejarse más  de  3  m.  Su  color  será  blanco,  excepto  cuando  el  umbral  ha  sido  desplazado,  la  sección  inicial  será  roja  desde  el  extremo  o  en  el  último tercio de la pista, o los últimos 600 m antes del extremo final  de la pista, lo que sea menor, deberán ser de color amarillo.  Se  tienen  además:  Luces de  umbral  de  pista y  de  barra de  ala.  Sirven para que se pueda localizar el umbral con facilidad. Las luces  de  umbral  son  unidireccionales,  de  color  verde,  y  forman  una  línea  que coincide con  el umbral. Las barras  de ala son  prolongaciones de  las luces de umbral, también verdes, que se extenderán hasta 10 m  hacia cada lado de la pista; luces de extremo de pista, que marcan  unidireccionalmente  el  final  de  la  pista,  mediante  al  menos  6  luces  rojas  alineadas  sobre  el  extremo  final  de  la  pista,  o  bien,  fuera  de  ésta sin alejarse más de 3 m;  luces de eje de pista, se utilizan para  pistas para aproximaciones de precisión de las Categorías II y III, son  de color blanco variable, comenzando en el umbral, y terminando 900  m  antes del extremo final de la pista, de ahí, hasta 300 m antes del  extremo,  luces  rojas  alternadas  con  blanco  y  de  los  300  m  hasta  el  final  se  usarán  sólo  rojas;  luces  de  zona  de  toma  de  contacto,  aplican  para  las  pistas  para  aproximaciones  de  precisión  de  las  Categorías  II  y  III.  Consisten  en  dos  series  de  barretas  de  luces  blancas  unidireccionales,  una  a  cada  lado  del  eje  de  la  pista,  separadas  entre  sí  con  el  mismo  espacio  que  haya  entre  las  marcas  de  la  zona  de  contacto.  Las  luces  comienzan  en  el  umbral,  y  se  extienden por 900 m; y las luces de zona de parada, indicada por dos

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prolongaciones  de  las  luces  de  borde  de  pista,  con  luces  unidireccionales de color rojo.  Las luces en calles de rodaje  serán de color verde, excepto cuando  sean  calles  de  salida  de  pistas,  en  las  que  serán  verdes  alternadas  con amarillo, comenzando junto al eje de la pista; se instalan: luces  de  eje  de  calle  de  rodaje,  se  colocan  en  las  propias  calles  de  rodaje,  en  las  calles  de  salida  de  la  pista,  en  las  instalaciones  de  deshielo/antihielo  y  plataformas  destinadas  a  ser  utilizadas  en  condiciones de alcance visual de la pista inferiores a 350 m, para que  proporcionen una guía continua entre el eje de la pista y los puestos  de estacionamiento de aeronaves; en los ejes de los rodajes estarán  espaciadas en intervalos longitudinales que no exedan de 30 m, como  en  los  tramos  rectilíneos  cortos  y  en  calles  que  se  utilicen  en  condiciones  de  alcance  visual  en  la  pista  de  350  m,  el  espaciado  longitudinal será como máximo de 15 m y en las curvas con radios de  hasta  400  m,  de  7.5  m;  en  los  ejes  calles  de  salida  rápida  comenzarán 60 m, antes del comienzo de la curva del eje de la calle  rodaje y se prolongará más allá del final de la curva, donde el avión  alcance  su  velocidad  normal;  en  otras  calles  de  salida  estarán  en  el  punto  donde  inicia  la  señal  de  eje  de  calle de rodaje de salida de la  pista  y  estarán  espaciadas  a  intervalos  longitudinales  de  7.5  m;  y  finalmente,  las  luces  de  eje  de  calle  de  rodaje  en  las  pistas  con  alcance  visual  inferior  a  350  m,  estarán  espaciadas  a  intervalos  longitudinales que no excedan de 15 metros.  En los contornos o bordes de las calles de rodaje se instalarán luces  de  borde  de  calle  de  rodaje,  de  color  azul,  con  espaciado  longitudinal  de  60  m en  las  rectas  y menor  en  las curvas,  a  no  más  de 3 m de los bordes de la calle de rodaje; en los puntos de espera  de  rodajes  que  sirvan  a  pistas  utilizadas  en  condiciones  de  alcance  visual inferiores a 350 m, se instalarán barras  de parada  colocadas  transversalmente  con luces  de color  rojo, espaciadas  a intervalos de  3 m y a no menos de 3 m del borde de la calle; luces que no estarán  a  cargo  de  los  servicios  de  tránsito  aéreo  y  pueden  ser  controladas  manual o  automáticamente;  se  tienen también,  luces de  punto  de  espera intermedio, que estarán  a lo largo  de la señal de punto de  espera  intermedio  a  una  distancia  de  0.30  m  antes  de  la  señal,  de  color  amarillo,  constan  de  3  luces,  utilizadas  en  condiciones  de  alcance  visual  inferiores  a  350  m,  y  las  luces  de  salida  de  la  instalación  de  deshielo/ antihielo  contígua  a  una  calle  de  rodaje,  ubicadas a 0.30 m dentro de la señal de punto de espera intermedio,  consisten en luces fijas unidireccionales espaciadas a intervalos de 6  m, de color amarillo hacia la dirección de la aproximación.

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Luces de protección de pista. Estas luces se utilizan en los rodajes  que  desembocan  a  las  pistas,  en  cada  intersección  calle  de  rodaje/pista en donde no esté instalada una barra de parada. Tienen  luces  amarillas  unidireccionales  espaciadas  a  intervalos  de  3  m,  atravesadas en el pavimento del rodaje, y sólo pueden ser vistas por  los  pilotos  que  se  dirigen  a  los  puntos  de  espera  para  entrar  a  las  pistas. También se instalan a cada lado de la calle de rodaje. 

La  iluminación  en  las  plataformas  consiste  en  iluminarlas  con  proyectores,  establecer  un  sistema  de  guía  visual  para  el  atraque,  instalar  luces  de  guía  para  maniobras  en  los  puestos  de  estacionamiento  de  aeronave y otro  de  luces  de  punto  de  espera en  la vía de vehículos.  Estas  señales  sirven  para  auxiliar  a  la  tripulación  durante  su  estacionado  en  la  plataforma,  cuando  no  es  posible  brindar  la  señalización  a  través  de  personal  de  rampa.  Los  sistemas  más  comunes  constan  de  tableros  con  luces  emplazadas  frente  a  las  posiciones de estacionamiento que indican a los pilotos su cercanía al  punto en que deben detenerse por completo. También se usan en las  posiciones de estacionamiento en las zonas de deshielo/antihielo.  La  iluminación  con  proyectores  se  hace  cuando  se  tengan  posiciones que se utilicen por la noche procurando que iluminen todas  las áreas de la plataforma con un mínimo deslumbramiento a pilotos  y  personal  en  tierra;  sistema  de  guía  visual  para  el  atraque,  se  instalan  cuando  se  tenga  la  intención  de  indicar,  por  medio  de  una  ayuda  visual,  la  posición  exacta  de  una  aeronave  en  un  puesto  de  estacionamiento y cuando no sea posible el empleo de otros medios,  que dependerá del número y tipos de aeronave que utilizan el puesto  de  estacionamiento,  las  condiciones  meteorológicas,  el  espacio  disponible  en  la  plataforma  y  la  precisión  necesaria  para  maniobrar  hacia el puesto de estacionamiento en función de las instalaciones de  servicios  de  aeronaves  y  de  las  pasarelas  telescópicas  de  pasajeros.  El sistema proporcionará guía de azimut y guía de parada.  También  se  instalarán  luces  de  guía  para  m aniobras  en  los  puestos  de  estacionamiento  de  aeronave ,  para  facilitar  el  emplazamiento  preciso  de  las  aeronaves  en  un  puesto  de  estacionamiento en una plataforma pavimentada o en una instalación  de  deshielo/antihielo  que  esté  destinada  a  usarse  en  malas  condiciones  de  visibilidad,  que  estarán  instaladas  en  el  mismo  lugar  que  las  señales  del  puesto  de  estacionamiento,  serán  luces  fijas  de  color amarillo, visibles en todos los sectores dentro de los cuales está  previsto que suministren guía. Las luces empleadas para indicar las Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

líneas de entrada, de viraje y de salida deberán  estar separadas por  intervalos no superiores a 7.5 m en las curvas y a 15 m en los tramos  rectos. Las luces que indiquen la posición de parada serán luces fijas  unidireccionales,  de  color  rojo  y  finalmente  se  instalarán  luces  de  punto de espera en la vía de vehículos  en  todo  punto  de  espera  en  la  vía  asociado  a  una  pista  que  se prevea  utilizar  en  condiciones  del alcance visual en la pista inferior a 350 m, al lado de la señal de  punto de espera, a 1.5 m de uno de los borde de la vía de vehículos,  es decir, a la izquierda o a la derecha según corresponda de acuerdo  con los reglamentos locales de tráfico, que constarán de un semáforo  controlable rojo (pare) y verde (siga); o una luz roja de destellos. 

3. Letreros.  Son  ayudas  visuales  que  contienen  información  escrita  de  carácter obligatorio o  informativo.  Deben  ser  frangibles,  es  decir,  se deben desprender de su base con facilidad en caso de impactos de  aeronaves.  Pueden  ser:  Letreros  con  instrucciones  obligatorias .  Que  se  usan  para  indicar  puntos  de  espera,  el  número  de  pista  y  prohibiciones  de  paso.  Son  de  color  rojo  con  caracteres  blancos,  y  para  indicar emplazamiento  se usa fondo  negro  con  letras amarillas,  al  lado  de  la  instrucción;  letreros  de  información ,  son  de  color  amarillo  con  caracteres  negros.  Se  usan  para  indicar  sentidos  de  rodajes,  distancias  y  direcciones  a  seguir  para  llegar  a  un  lugar  determinado del aeródromo. Ambos se inscriben en amarillo sobre un  fondo  negro;  letreros  de  punto  de  verificación  del  VOR  en  el  aeródromo,  se usan en aquellos puntos del aeródromo en donde se  pueden  efectuar  pruebas  de  recepción y prácticas  de mantenimiento  de  equipos  de  navegación  tales  como  indicadores  VOR.  Indican  la  frecuencia  del  VOR,  la  radial  que  se  debe  captar  y,  en  caso  de  tener  un DME , la distancia. La inscripción del letrero dice algo similar a “VOR  116.3 147º 4.3 MN”.  Además  se  tienen  letreros  de  identificación  de  aeródromo,  que  tendrán  caracteres  con  una  altura  mínima  de  3  m  en  el  que  se  inscribe  el  nombre  del  aeropuerto.  Se  deben  colocar  en  un  lugar  visible  desde  las  principales  zonas  del  aeródromo,  como  el  Edificio  Terminal;  letrero  de  identificación  de  los  puestos  de  estacionamiento de aeronaves. Deben acompañar a las señales de  identificación  de  puesto  de  estacionamiento  siempre  que  sea  posible  y  contener  la  identificación  del  puesto  en  caracteres  negros  sobre  fondo  amarillo  y  letrero  de  punto  de  espera  en  la  vía  de  vehículos,  que  contienen  las  instrucciones  para  que  los  vehículos  terrestres hagan  alto y pidan autorización  para cruzar las pistas. Los  caracteres  deben  ser  blancos  sobre  fondo  rojo.  Algunos  letreros  pueden contener instrucciones variables, cuya información deberá ser

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cambiada  en  un  lapso  no  mayor  de  5  segundos.  Si  no  hay  información que proporcionar, estos letreros estarán vacíos. 

4. Balizas.  Son  herramientas  visuales que  se utilizan  para  indicar a  los  pilotos  acerca  de  la  presencia  de  bordes,  límites,  obstáculos  y  objetos que se alzan sobre el terreno del aeropuerto. Primordialmente  son  tableros  planos  o  cuerpos  con  sección  triangular  pintados  con  franjas  o  cuadros  alternando  blanco  y  rojo,  o  blanco  y  anaranjado.  Serán ligeras y se montarán sobre soportes frangibles. Las que estén  situadas  cerca  de  una  pista  o  calle  de  rodaje  deberán  ser  lo  suficientemente  bajas  como  para  conservar  la  distancia  de  guarda  respecto  a las  hélices y  las  barquillas  de  los  reactores.  Se ubican en  el  borde  de  una  pista  sin  pavimentar;  deberán  montarse  en  los  dispositivos luminosos.  Cuando no haya luces, deberán disponerse balizas planas , de forma  rectangular o cónica, de modo que delimiten claramente la pista, con  dimensiones  mínimas  de  1m  por  3  m  y  colocadas  de  modo  que  su  lado  más  largo  sea  paralelo  al  eje  de  la  pista.  Las  balizas  cónicas  deberán  tener  una  altura  que  no  exceda  de  50  cm;  en  el  borde  de  zona  de  parada  cuando  la  superficie  de  esta  zona  no  se  destaque  claramente  del  terreno  adyacente,  para  asegurar  que  no  puedan  confundirse;  en  el  borde  para pistas  cubiertas de nieve,  para  indicar  la parte utilizable de las pistas cubiertas de nieve, cuando los límites  de  las  mismas  no  se  indiquen  de  otra  forma,  a  intervalos  no  superiores  de  100  m,  simétricamente  respecto  al  eje  de  la  pista  y  suficientemente alejadas  del  mismo para  conservar  una  distancia de  guarda  apropiada  con  relación  a  los  extremos  de  las  alas  y  de  los  sistemas motopropulsores. 

Balizas  de  borde  de  calle  de  rodaje .  Debería  haber  en  aquellas  pistas  cuyo  número  de  clave  sea  I  o  2  y  en  aquellas  que  no  estén  provistas de luces, de eje de borde, de calle de rodaje de eje de calle  de rodaje. Se tendrán además balizas de borde de calle de rodaje en  los  emplazamientos  en  los  que,  de  utilizarse,  se  instalarían luces  de  borde  de  calle  de  rodaje,  serán  de  color  azul  retrorreflectante.  La  superficie  señalizada  deberá  ser  vista  por  el  piloto  como  un  rectángulo y su área mínima visible deberá ser de 150 cm 2 . Balizas  de borde de calle de rodaje sin pavimentar, cuando una calle de  rodaje sin pavimentar o no, esté claramente indicada por el contraste  de su superficie con el terreno adyacente. 

Balizas  de  eje  de  calle  de  rodaje ,  en  aquellas  cuyo  número  de  clave sea 1 o 2 y en aquellas que no estén provistas de luces, de eje

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o  de  borde,  de  calle  de  rodaje  o  de  balizas  de  borde  de  calle  de  rodaje,  serán  retrorreflectantes  de  color  verde.  La  superficie  señalizada deberá ser vista por el piloto como un rectángulo y su área  mínima visible deberá ser de 20 cm 2 , y Balizas delimitadoras  a lo  largo de los límites del área de aterrizaje con un espaciado no mayor  de 200 m, si se usan balizas de tipo prisma o con un espaciado de 90  m  aproximadamente,  si  se  usan  balizas  cónicas  con  una  baliza  en  cada ángulo;  sus dimensiones  mínimas  serán  de 50  cm  de alto y de  75  cm  de  diámetro  en la  base.  Las  balizas  deberían  ser  de  un  color  que contraste con el fondo contra el cual se deben ver. Debería  usarse  un  solo  color,  el  anaranjado  o  el  rojo,  o  dos  colores  que  contrasten,  anaranjado  y  blanco,  o  bien  rojo  y  blanco,  siempre  que  tales colores no se confundan con el fondo.  I I .9.2 Ayudas Visuales I ndicadoras de Obstáculos  

1.  Objetos  que  hay  que  señalar  y/ o  iluminar.  Deberá  señalarse  todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie de ascenso en el  despegue,  dentro  de  la  distancia  comprendida  entre  3000  m  del  borde interior y deberá iluminarse si la pista se utiliza de noche, salvo  que  el  obstáculo  esté  apantallado  por  otro  obstáculo  fijo,  esté  iluminado  de  día  por  luces  de  alta  intensidad  o  sea  un  faro  y  un  estudio aeronáutico demuestre que la luz que emite sea suficiente.  Deberá señalarse todo objeto fijo, que no sea un obstáculo situado en  la proximidad de una superficie de ascenso en  el despegue y deberá  iluminarse  si  la  pista  se  utiliza  de  noche,  si  se  considera  que  el  señalamiento pueda  omitirse  cuando  el  objeto  esté  iluminado  de  día  por luces de obstáculo de alta intensidad. Se trate de un objeto muy  obstaculizado por objetos inamovibles o por prominencias del terreno,  y  se  hayan  establecido  procedimientos  para  garantizar  márgenes  verticales seguros por debajo de la trayectoria de vuelo prescrita. Se  señalará cada uno de los obstáculos fijos que sobresalgan por encima  de  la  superficie  de  protección  contra  obstáculos  y  se  iluminará,  si  la  pista se utiliza de noche.  Los vehículos y otros objetos movibles, a exclusión de las aeronaves,  que  se  encuentren  en  el  área  de  movimiento  de  un  aeropuerto  se  consideran  como  obstáculo  y  se  señalan  en  consecuencia  y  se  iluminan  si  los  vehículos  y  el  aeropuerto  se  utilizan  de  noche  o  en  condiciones de mala visibilidad; sin embargo, podrá eximirse de ellos  al equipo de servicio de las aeronaves y a los vehículos que se utilicen  solamente en las plataformas. Se señalarán las luces aeronáuticas

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elevadas  que  estén  dentro  del  área  de  movimiento,  de  modo  que  sean bien visibles durante el día.  Se  señalarán  todos  los  objetos  elevados  situados  dentro  de  la  distancia  especificada con  respecto al eje  de una calle de rodaje, de  una  calle  de  acceso  a  una  plataforma  o  de  una  calle  de  acceso  al  puesto de estacionamiento de aeronaves y se iluminarán si la calle de  rodaje o alguna de esas calles de acceso se utiliza de noche. 

2.  Señalamiento  de  objetos.  Siempre  que  sea  posible  se  usarán  colores para señalar todos los objetos fijos que deban señalarse y, si  ello  no  es  posible,  se  pondrán  banderas  o  balizas  sobre  tales  obstáculos o por encima de ellos, pero no será necesario señalar los  objetos  que  por  su  forma,  tamaño  o  color  sean  suficientemente  visibles.  Todos  los  objetos  móviles  considerados  obstáculos  se  señalarán, bien sea con colores o con banderas.  Todo  objeto  deberá  indicarse  por  un  cuadriculado  en  colores  si  su  superficie  no tiene prácticamente interrupción  y su  proyección en un  plano  vertical  cualquiera  es  igual  a  4.5  m  o  más  en  ambas  dimensiones.  El  cuadriculado  deberá  estar  formado  por  rectángulos  cuyos lados midan 1.5 m  como mínimo y 3 m  como máximo, siendo  de color más oscuro los situados en los ángulos. Los colores deberán  contrastar  entre  ellos  y  con  el  fondo  sobre  el  cual  hayan  de  verse.  Deberán  emplearse  los  colores  anaranjado  y  blanco  o  bien  rojo  y  blanco; excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo. 

3. I luminación de objetos.  La  presencia  de  los  objetos  que  deban  iluminarse  se  indicará  por  medio  de  luces  de  obstáculos  de  baja,  mediana o alta intensidad, con una combinación de luces.  I I .9.3  Ayudas  Visuales  I ndicad oras  de  Zonas  de  Uso  Restringido  

1. Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte.  Se  dispondrá  de  una  señal  de  zona  cerrada  en  cada  extremo  de  la  pista  o  parte  de  la  pista  declarada  cerrada  y  se  dispondrán  señales  complementarias  de  tal  modo  que  el  intervalo  máximo  entre  dos  señales  sucesivas  no  exceda  de  300  m  en  una  pista  cerrada,  se  dispondrá  una  señal de zona  cerrada por  lo  menos en  cada extremo  en  forma de cruz  con  las  dimensiones mínimas de 36 m  por  14.5 m  con  espesor  de  sus  franjas  de  1.5  m.  En  una  calle  de  rodaje  se  dispondrá  una  señal de zona  cerrada por  lo  menos en  cada extremo  de  la  calle  de rodaje o parte  de  la  calle  de  rodaje  que  esté  cerrada,  tendrá forma de cruz con las dimensiones mínimas de 9 m por lado Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

espesor  de  1.5  m  y  3.75  m  por  lado,  y  será  de  un  solo  color  que  contraste con el pavimento: amarillo o blanco.  Cuando una pista o una calle de rodaje estén cerradas en su totalidad  o en parte, se borrarán todas las señales normales de pista y de calle  de  rodaje.  No se hará funcionar  la  iluminación  de la pista  o calle de  rodaje que esté cerrada en su totalidad o en parte, a menos que sea  necesario para fines de mantenimiento.  Cuando una pista o una calle de rodaje o parte de una pista o de calle  de rodaje cerrada esté cortada por una pista o por una calle de rodaje  utilizable,  que  se  utilice  de  noche,  además  de  las  señales  de  zona  cerrada  se dispondrán  luces de  área fuera  de  servicio  a  través  de la  entrada del área cerrada, a intervalos que no excedan de 3 metros. 

2. Superficies no  resistentes.  Deberá  colocarse  una  señal  de  faja  lateral de calle de rodaje a lo largo del límite del pavimento apto para  soportar carga, de manera que el borde exterior de la señal coincida  aproximadamente  con  el  límite  del  pavimento  apto  para  soportar  carga. 

3. Área anterior al umbral. Cuando la superficie anterior al umbral  esté  pavimentada y  exceda  de 60 m  de  longitud  y  no  sea apropiada  para que la utilicen normalmente las aeronaves, toda la longitud que  preceda al umbral deberá señalarse con trazos de ángulo, que deberá  estar  dispuesta  en  forma  de  flechas  y  el  vértice  deberá  estar  restringido hacia la pista.  El  color  de  la  señal  de  trazo  en  ángulo  deberá  ser  de  un  color  bien  visible  y  que  contraste con  el  color  usado  para las  señales de pista;  deberá  ser  preferiblemente  amarillo y la anchura  de  su  trazo  deberá  ser de 0.9 m por lo menos. 

I I .10 Localización del Aeropuerto  Además de los  factores técnicos­operacionales,  que  son  primordiales  y la localización del terreno más adecuado para el emplazamiento de  un  aeropuerto,  se  tienen  que  considerar  los  aspectos  económicos,  políticos  y  sociales,  por  su  repercusión  en  los  ámbitos:  municipal,  estatal, regional y federal.  La  sola  mención  de  la  posible  construcción  de  un  aeropuerto,  despierta  intereses  muy  contrapuestos  de  los  diferentes  sectores  de  la sociedad, unos en contra (los que ven en riesgo sus cotos de poder Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

o  sus  propiedades  por  una  posible  expropiación),  otros  a  favor  (los  que preveen un desarrollo económico en general por la gran inversión  que  genera  una  obra  de  esa magnitud);  otros  más especulan  con  el  suelo,  acaparan  terrenos  aledaños,  fomentan  las  invasiones  y  formación de nuevos centros urbanos, y algunos más se manifiestan  en defensa del medio ambiente en todas sus expresiones.  Ante todas las cosas, el técnico debe anteponer sus conocimientos de  ingeniería por encima de intereses personales o de grupo, para hacer  una adecuada localización del sitio donde se construirá el aeropuerto.  Los estudios de localización se inician una vez que se ha justificado la  necesidad y conveniencia de la construcción del aeropuerto y se tiene  elaborado  y  preparado  el  plan  maestro  del  mismo,  con  todas  sus  etapas  de  crecimiento  para  los  diferentes  escenarios  del  tiempo  (corto, mediano y largo plazo) considerados en los pronósticos hasta  el  último  año  de  desarrollo,  representado  en  el  esquema  general  de  desarrollo del aeropuerto.  La  localización  del  aeropuerto  puede  hacerse  inicialmente  en  una  carta topográfica escala 1:50000. Para tal efecto, es necesario contar  con  una  plantilla  del  plano  general  del  aeropuerto,  dibujada  a  la  misma escala de la carta topográfica.  En  la  plantilla  debe  estar  perfectamente  delimitada  la  superficie  de  terreno que se requiere para el aeropuerto, así como su orientación;  las  pistas  con  todos  sus  elementos,  sobre  todo,  con  sus  superficies  limitadoras de obstáculos bien definidas.  Para  hacer  una  adecuada  localización,  se  deben  seleccionar  inicialmente varios sitios en  donde se pueda emplazar el aeropuerto,  de los cuales finalmente al comparar sus ventajas y desventajas, y de  acuerdo  a  diversos  tipos  de  factores,  se  elegirá  el  sitio  que  proporcione las mejores condiciones.  Sin despreciar las repercusiones sociales y políticas que se tendrán en  la  región  con  la  construcción  del  aeropuerto,  los  aspectos  técnicos  ­  operacionales  y  de  factibilidad  de  recursos  inciden  más  y  se  consideran como prioritarios en los estudios de localización. Estos son  los factores de seguridad y los factores económicos.  I I .10.1 Factores de Seguridad  Los  factores  de  seguridad  consideran  el  estudio  de  aquellos  elementos que tienen que ver con la seguridad de las operaciones Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

aeronáuticas  en  las  proximidades  del  aeropuerto  y  tienen  prioridad  con respecto a los factores económicos, entre los que se encuentran: 

Obstáculos.  El  primer  concepto  que  debe  considerarse  en  un  aeropuerto  es  la  ubicación  de  los  obstáculos  con  respecto  al mismo;  este  factor  de  seguridad  tiene  prioridad  sobre  cualquier  otra  consideración,  los  obstáculos  existentes  pueden  ser  naturales  tales  como:  cerros,  árboles,  dunas,  etc;  o  bien  artificiales  como  torres,  antenas, posterías, edificios, silos, etcétera.  La  ubicación  de  los  obstáculos  en  relación  con  el  aeropuerto  y  la  altura  de  los  mismos,  está  reglamentada  nacional  e  internacionalmente  para  dar  la  debida  seguridad  a  las  operaciones  aeronáuticas.  La  restricción  o  eliminación  de  los  obstáculos  está  supeditada  a  la  delimitación  de  las  superficies  limitadoras  de  obstáculos.  Se estudiarán principalmente los obstáculos que se encuentran en las  zonas  de  aproximación  o  de  enfilamento,  a  continuación  se  estudiarán  los  obstáculos  que  se  encuentran  dentro  de  la  zona  de  virajes y de la superficie de transición y en toda la zona de protección  del aeropuerto, así como alrededor del mismo; buscando en resumen  que  el  espacio aéreo próximo  al  aeropuerto  presente las  condiciones  más adecuadas de seguridad en las operaciones aeronáuticas. 

Visibilidad.  La  visibilidad  se  subdivide  en  visibilidad  horizontal  y  visibilidad vertical.  a)  Visibilidad  Vertical.  También  llamado  techo,  se  define  como  la  distancia  vertical  a  la  cual  se  puede  ver  fácil  y  claramente  una  aeronave,  o  mejor  dicho  es  la  altura  que  existe  entre  el  lecho bajo de un banco de nubes y el aeropuerto. 

b)  Visibilidad  horizontal.  Llamado  comúnmente  visibilidad  en  términos  aeronáuticos,  y  es  la  distancia  que  existe  entre  la  torre de control y un avión que se aproxima.  El  techo  y la  visibilidad  están reglamentados;  el  techo mínimo es de  800 pies en condiciones meteorológicas normales, es decir, sin ayuda  de  instrumentos  especiales,  pues  de  existir  estos  instrumentos  el  techo se reduce a 400 pies.  La  visibilidad  en  condiciones  meteorológicas  normales varía  de 1.5 a  2.0 millas, y en caso de vuelo por instrumentos se reduce a 1milla.

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Por  lo  tanto  será  conveniente  buscar  un  lugar  tal  para  localizar  el  aeropuerto  que  represente  un  mínimo  porcentaje  de  tiempo  en  condiciones  meteorológicas  que  impidan  una  visibilidad  y  un  techo  adecuado  para  el  aterrizaje  y  despegue  de  las  aeronaves.  Es  decir,  habrá  que  estudiar  si  se  presentan  neblinas,  tolvaneras,  brumas,  humos industriales, etcétera. 

Vientos.  Se  deberá  localizar  la  ubicación  donde  no  existan  vientos  irregulares  en  forma  de  remolinos,  corrientes  ascendentes  o  descendientes,  vientos  arrachados  o  muy  variables  en  dirección  o  intensidad,  de  tal  forma  que  de  los  vientos  es  necesario  conocer  su  velocidad,  dirección  y  frecuencia  con  la  que  soplan,  para  identificar  los vientos dominantes, su dirección e intensidad. Debe aclarase que  la  dirección  de  los vientos  dominantes afectan  el  trazo u orientación  de las pistas y la delimitación de las zonas o áreas de aproximación y  de  las  superficies  de  transición  y  por  lo  tanto,  afecta  la  localización  posible del aeropuertos con respecto a los obstáculos de la región.  Debe procurarse la localización del aeropuerto en lugares en donde el  análisis de los vientos indique que la orientación de la pista satisface  el coeficiente de utilización especificado, de 95% como mínimo. 

P endiente  longitudinal  excesiva.  En  general  las  pendientes  longitudinales excesivas disminuyen la seguridad de las operaciones,  lo  cual  puede  hacerlas  prohibitivas  o  pueden  afectar  fuertemente  la  longitud  requerida  de  pistas  o  indirectamente  el  problema  de  los  obstáculos.  Las pendientes longitudinales pueden  ser: nula o cero, ascendente o  positiva y descendente o negativa.  La  pendiente  nula  o  cero  no  tiene  mayor  repercusión  en  las  operaciones  aeronáuticas,  quizá  fuera  la  más  conveniente,  sin  embargo, es la más inadecuada para drenar las pistas.  La  pendiente  ascendente  o  positiva  es  la  más  adecuada  en  el  aterrizaje,  puesto  que  el  avión  se  detendría  más  fácilmente,  requiriendo  menos  pista,  sin  embargo,  en  el  despegue  el  avión  requeriría de mayor potencia y de 10% más de longitud de pista.  La  pendiente  descendente  o  negativa  facilitaría  el  despegue  de  los  aviones  por  los  efectos  de  la  gravedad, sin  embargo  en  el  aterrizaje  se requeriría de 10 % más de longitud de pista.

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El  efecto  de  las  pendientes  longitudinales  en  las  operaciones  aeronáuticas,  se  ha  estudiando  con  detalle  y  los  resultados  se  manifiestan en las especificaciones que al respecto tiene el Anexo 14  de la  OACI  en cuanto a los valores máximos permitidos de acuerdo al  tipo de la pista; y los diferentes métodos que existen en el cálculo de  la  longitud  real  de  la  pista  en  donde  se  hacen  las  correcciones  necesarias por el efecto de la pendiente. 

Otros  factores  climatológicos.  Como  son:  las  granizadas,  las  heladas, las lluvias torrenciales, las temperaturas excesivas, etc, que  hacen inoperantes las pistas por razones obvias y entendibles. 

M edio  ambiente.  Es  necesario,  observar  el  emplazamiento  de  las  zonas  naturales reservadas  a la flora  y  fauna,  así como  los distintos  refugios migratorios, considerado ésto, en primera instancia desde el  punto  de  vista  de  seguridad  operacional,  puesto  que  las  aves  migratorias  son  un  grave  problema  en  la  actividad  aérea  por  los  accidentes  que  han  ocasionado,  sin  que  con  ésto    se  pretenda  su  exterminio,  más  bien  que  se  busque  el  justo  medio  entre  la  inseguridad de los pasajeros de aviación  y la protección de la flora y  fauna.  I I .10.2 Factores Económicos  Los  factores  económicos  se  refieren  al  estudio  de  los  conceptos  que  inciden  en  el  costo  de:  adquisición  del  terreno,  construcción,  operación,  administración  y  mantenimiento  del  aeropuerto.  Se  estudiarán  y  se  compararán  entre  sí,  aquellos  sitios  que  hayan  superado  el  estudio  de  los  factores  de  seguridad.  Los  factores  que  más influyen en los aspectos económicos del aeropuerto son: 

Adquisición  del  terreno.  Para  la  adquisición  del  terreno  se  tienen  que hacer varias consideraciones, tales como:  a) Superficie,  dimensiones  y  orientación.  Aun  cuando  en  forma  genérica  se  ha  recomendado  que  la  superficie  mínima  necesaria  para  construir  un  aeropuerto,  son  500  hectáreas,  es  en los estudios de planeación, con su consecuente definición del  plan  maestro  donde  se  calcula  con  precisión  la  superficie  necesaria para cada aeropuerto en particular.  Las  dimensiones  son  importantes,  debido  a  que  no  basta  únicamente  con  conseguir  un  terreno  que  tenga  la  superficie  necesaria,  si  no  que  además  debe  ajustarse  al  ancho  y  largo

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requeridos, ya que por lo general, para emplazar un aeropuerto  se requieren terrenos de forma rectangular.  La  orientación  del  terreno requerido  para  el  aeropuerto, por  lo  general, es consecuencia de la orientación de la pista que tiene  que ver con el sentido de las operaciones aeronáuticas y con los  trapecios  de  aproximación,  por  lo  que  el  terreno  que  se  pretenda  adquirir  debe  ajustarse  lo  más  posible  a  esa  orientación. 

b) Régimen de propiedad.  Del terreno que se pretende adquirir  para  el  aeropuerto  es  necesario  conocer  el  régimen  de  propiedad  al  que  pertenece:  ejidal,  comunal  o  pequeña  propiedad.  Si el terreno es ejidal, se promueve por medio de la Secretaría  de  la  Reforma  Agraria  el  recurso  expropiación,  justificando  la  construcción del aeropuerto como un bien de utilidad pública.  Si  el  terreno  es  comunal  o  pequeña  propiedad,  se  trata  su  compra  directa  con  los  interesados  y  si  por  cualquier  circunstancia o problema de orden legal o de entendimiento se  dificulta  su  adquisición,  una  vez  agotado  todo  recurso  de  negociación,  se  puede  también  promover  el  recurso  de  expropiación  correspondiente  justificando  el  bien  de  utilidad  pública.  En general se recomienda evitar todo conflicto en la adquisición  de los terrenos, pues esto puede retrasar y encarecer la obra o  definitivamente cancelarla. 

c) Uso del suelo.  El uso del suelo y el uso potencial del suelo de  los terrenos que se  estén  considerando  para  el  emplazamiento  del aeropuerto, son de vital importancia, dándosele preferencia  a aquellos terrenos que no sean adecuados para la agricultura,  ganadería,  fruticultura,  minería,  etc.,  de  tal  forma  que  se  procure  no  quitar  o  alterar  alguna  actividad  productiva  de  la  región,  puesto  que  con  el  aeropuerto  lo  que  se  pretende  es  fomentar  el  bienestar  de  la  población.  La  generación  de  empleos y en sí la reactivación de la economía de la región.  Se  deben  evitar  zonas  que  estén  consideradas  como  reserva  ecológica, parques nacionales o que presenten indicios o tengan  antecedentes históricos o arqueológicos.

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El  uso  del  suelo  está  directamente  relacionado con  el costo de  los  terrenos,  más  aún  cuando  en  su  adquisición  se  necesitan  considerar  los  espacios  y  superficies  necesarias  y  superficies  para  futuras  ampliaciones.  El  valor  del  terreno  incide  directamente en el costo del aeropuerto, entre  más productivo  es el terreno más caro.  Se  debe  de  mantener  una  constante  comunicación  y  procurar  asesoría  de  las  dependencias  gubernamentales  (en  sus  tres  niveles) encargadas del uso del suelo del país. 

d) Ubicación con respecto al centro urbano. Operacionalmente  se  recomienda  que  la  localización  de  los  aeropuertos  se  haga  fuera de la zona urbana de las ciudades; en forma muy general  se  ha  recomendado  que  en  los  países  americanos  los  aeropuertos se  emplacen  a  distancias promedio  de  30  minutos  de  recorrido  por  la  vía  principal  con  respecto  al  centro  urbano  de  la  principal  ciudad  por  servir  y  en  los  países  europeos  que  estas distancias sean de 15 minutos. Sin embargo, cada país y  cada estado  deben definir las  distancias  más  adecuadas  de los  terrenos  a  ocupar  para  cada  aeropuerto  en  particular,  considerando además una infinidad  de  factores de seguridad y  económicos adicionales que se pudieran presentar.  Dado  que  el  aeropuerto  desde  su  concepción  hasta  su  operación,  es  un  generador  de  actividades  económicas,  donde  quiera  que  se  haga  su  localización,  la  mancha  urbana  pronto  tratará  de  alcanzarlo  y  envolverlo,  con  o  sin  planificación  del  desarrollo urbano  de la ciudad;  por  ejemplo  los asentamientos  irregulares lo que buscan para su proliferación son los mínimos  servicios municipales de uso cotidiano como luz, agua, drenaje,  caminos,  etc;  servicios  indispensables  para  el  aeropuerto  en  todas sus etapas desde la planeación hasta la operación.  Al  respecto  se  debe  tener  cuidado  en  adquirir  los  terrenos  necesarios  para  futuras  ampliaciones  del  aeropuerto,  puesto  que  el  crecimiento  de  la  población  urbana  se  desarrollará  rápidamente  y  la  superficie  ocupada  por  los  distritos  metropolitanos  continuará  dilatándose,  tanto  como  vaya  mejorando  el  nivel  de  vida  de  la  población,  y  el  valor  de  los  terrenos  aumenta  considerablemente  en  la  medida  en  que  pasan de ser zona rural o ser zona urbana. 

e) P roximidad  con  respecto  a  los  centros  de  demanda.  Se  tratará de situar a los aeropuertos lo más próximo posible a los Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

núcleos de población  existente y futuros,  así como  a las zonas  que  están  destinadas  a  servir,  desde  el  punto  de  vista  de  la  distancia  y  el  tiempo  necesario  para  poder  trasladarse  a  ellos.  Se  deberá  tomar  en  cuenta  a  los  pasajeros,  expendedores  de  mercancía,  exportadores  de  aeronaves,  personal  etc.  La  conveniencia de la localización  de un aeropuerto con relación a  las  zonas  que  sirve,  puede  medirse  en  función  del  tiempo  y  costo del viaje hasta el mismo. 

Costo de Construcción. En los estudios de localización son decisivos  en  el  costo  de  la  construcción  del  aeropuerto,  la  topografía  del  terreno,  el  estudio  geotécnico  y  la  localización  de  los  bancos  de  materiales,  la  ubicación  de  la  maquinaría  y  adquisición  de  las  herramientas, así como la accesibilidad a la mano de obra calificada.  De los  sitios  considerados, se  hará un estudio de  su  incidencia  en  el  costo  de  cada  una  de  las  etapas  que  comprende  el  proceso  constructivo del aeropuerto, como son: el desmonte, la excavación, el  acarreo, el extendido y la compactación de cada uno de los elementos  que conforman la infraestructura aeroportuaria.  Los estudios por realizar de los sitios considerados son: 

a) La topografía del terreno.  La configuración topográfica de un  lugar con respecto a otro, repercute en el costo del proceso en  prácticamente  todas  sus  etapas,  sobre  todo  en  el  movimiento  de tierras.  Una  topografía  con  perfiles  naturales  suaves,  no  muy  pronunciadas,  evitarán  cortes  y  terraplenes  excesivos  para  llegar a los niveles de proyecto en la construcción de la planta,  el  perfil  y  las  secciones  transversales  de  las  pistas  y  calles  de  rodaje, facilitando el drenaje y economizando sus obras.  Un  terreno  sensiblemente  plano  economiza  el  movimiento  de  tierras y como consecuencia la construcción de las plataformas,  el  edificio  terminal,  las  vialidades,  los  estacionamientos  y  demás edificios e instalaciones que conforman el aeropuerto. 

b) Estudios  geotécnicos  y  localización  de  bancos  de  materiales.  Los  estudios  geotécnicos  muestran  la  naturaleza,  conformación  y  resistencia  del  suelo  del  terreno  de  los  sitios  considerados para el emplazamiento del aeropuerto.

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Mediante los estudios geotécnicos se conocen las características  físico­químicas      del  suelo  donde  se  construirá  el  aeropuerto,  con  los  que  se  diseñan  los  pavimentos  de  las  pistas,  calles  de  rodaje,  plataformas,  estacionamientos  y  vialidades;  permiten  además  diseñar  la  cimentación  y  elegir  la  estructura  más  adecuada de los diferentes edificios del aeropuerto. 

c) I nfraestructura  y  servicios  disponibles.  En  los  sitios  de  estudio,  la  existencia  de  caminos  de  acceso,  ferrocarril  o  avenidas  suburbanas;  la  disponibilidad  o  cercanía  de  sitios  de  recreo,  cuartos  de  hotel,  restaurantes,  etc.;  la  proximidad  de  líneas  de  alta  tensión,  de  teléfonos  y  telégrafos,  sin  que  representen  un  obstáculo  para  las  operaciones  aeronáuticas,  resultarán  determinantes  en  la  selección  de  un  sitio,  con  respecto  a  otro,  en  la  localización  del  terreno  donde  se  emplazará el aeropuerto.  Para  el  funcionamiento  de las  diferentes  zonas  del  aeropuerto,  sin  embargo, se  debe  procurar  un  sitio en donde  se tenga  que  hacer  la  menor  inversión  para  que  el  aeropuerto  cuente  con  estos  servicios  y  que  sean  suficientes  tanto  en  cantidad  como  en calidad, en función de la cercanía para obtenerlos, así como  facilidades en su construcción. 

d) M ano  de  obra  disponible.  Se  elegirá  aquel  sitio,  que  por  su  cercanía  con  alguna  ciudad  o población  determinada, facilite  la  obtención  de  mano  de obra  calificada  para  la construcción y la  operación del aeropuerto. 

e) Costo de operación y administración.  El costo de operación  de  un  aeropuerto  incluye  la  administración,  mantenimiento  y  reposición  de  todos  los  bienes  muebles  e  inmuebles  del  aeropuerto.  Cualquier  estudio  en  el  costo  de  operación  está  ligado a los ingresos y egresos que tenga el aeropuerto.  Frecuentemente  la  localización  de  un  aeropuerto  tendrá  una  influencia decisiva en las actividades que pueden llevarse a cabo en el  mismo aeropuerto, y por lo tanto incidirá en los ingresos obtenidos.  Es más costoso operar un aeropuerto lejano de la población a la que  sirve,  debido  a  la  necesidad  de  transportar  a  los  usuarios  y  al  personal  del  aeropuerto,  varias  veces  al  día.  La  distancia  afecta  al  costo de transportación terrestre y el tiempo utilizado, para abastecer  las  mercancías  y  todos  los  productos  requeridos;  debiendo  en  todo  caso tomarse en consideración. Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006 

El  hecho  de  que  un  aeropuerto  esté  cerca  de  la  población  a  la  que  sirve y  de  que  el  camino  de  acceso sea  de  fácil tránsito y agradable  ambiente,  tiende  a  fomentar  la  visita  al  mismo  con  el  consecuente  beneficio para las concesiones comerciales.  Entre  las  actividades  aeronáuticas  por  las  cuales  se  podrán  obtener  ingresos están las cuotas  de aterrizaje, pudiendo incluir el cobro por  iluminación  de  pista  y  de  sus  aproximaciones,  estacionamiento  en  plataforma  o  bien  éstos  pueden  cobrarse  por  separado.  Arrendamiento  de  oficinas  de  operación  (reservaciones,  despacho,  sala  de  pilotos  etc.);  de  locales  con  mostrador  para  el  boletaje  del  servicio  de  pasajeros  y  equipaje;  de  terreno  para  hangares  y  plataformas de servicio y de terreno  para  diversos  servicios  conexos  de  la  aviación.  Venta  de  combustible  para  aviones  y  servicio  de  rampa  (escaleras,  carros  de  equipaje,  arrancadores  de  motores,  servicios generales a las aeronaves, etcétera).  Entre  las  actividades  no  aeronáuticas  por  las  que  se  pueden  tener  importantes  ingresos,  son  los  locales  que  utilizan  los  concesionarios  que  ofrecen  servicios  comerciales  a  los  usuarios:  tiendas,  bancos,  resturantes, agencias de diversos tipos, etcétera.  I I .10.3 I mpacto Ambiental  Es importante el uso y aprovechamiento de los adelantos tecnológicos  en el desempeño de toda actividad humana; las personas y los países  con mayores estándares sociales y mejores niveles de vida, o sea los  más desarrollados, son los que cuentan con tecnologías de punta, sin  embargo,  son  los  que  más  han  alterado  y  deteriorado  el  medio  ambiente, en aras muchas veces de un bienestar superficial.  No se niega la gran utilidad que representa el uso de la tecnología en  el quehacer humano; tecnología que es producto de la investigación y  del esfuerzo de toda la humanidad por facilitar sus labores y procurar  su  bienestar,  pero  se  debe  procurar  conservar  el medio  ambiente  lo  más  posible  en  su  estado  natural,  de  tal  forma  que  se  busque  un  equilibrio  entre  el  uso  de  las  diferentes  tecnologías  en  la  facilitación  de las actividades humanas y en la preservación del medio ambiente,  del  cual  el  ser  humano  con  sus  acciones  es  uno  de  los  principales  eslabones de la cadena natural de vida.  En  la  localización  de  los  terrenos  para  el  aeropuerto,  el  estudio  del  impacto  ambiental  es  determinante  en  la  selección  de  un  sitio  respecto a otro de los que estén considerados en el estudio.

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Se debe procurar atender las necesidades del aeropuerto en cuanto a  las  operaciones  aeronáuticas,  tratando  de  controlar  la  altura  de  los  obstáculos, definidas y establecidas como el espacio aéreo del  aeropuerto;  ubicar  los  fraccionamientos  residenciales  lejos  de  la  zonas  sometidas  a  ruido  excesivo  o  a  otro  tipo  de  contaminación;  evitar que el uso de los terrenos adyacentes provoquen interferencia  eléctrica  con  las  radiocomunicaciones  y  ayudas  a  la  navegación;  evitar  que  existan  luces  que  pudieran  confundir  a  los  pilotos  y  dificultarles  la  observación,  interpretación  y  el  uso  de  señales  aeronáuticas  luminosas;  evitar  la  instalación  de  industrias  emisoras  de  humo  que  reduzcan  la  visibilidad  y  preservar  los  terrenos  destinados  a  parques  o  a  cualquier  otra  actividad  recreativa  y/o  deportiva.  El  aeropuerto  en  sí  produce  alteraciones  al  medio  ambiente  por  sus  operaciones  aeronáuticas,  como  son:  la  contaminación  atmosférica,  provocada por la combustión de los motores que producen emisiones  de  los  escapes  de  los  aviones  y  de  los  vehículos  en  tierra,  los  incineradores  de  basuras  y  de  todo  tipo  de  residuos  y  del  uso  en  general de todas las instalaciones del aeropuerto.  Los  productos  contaminantes  derivados  de  la  combustión  son  las  emisiones  de  monóxido  de  carbono,  hidrocarburos  no  quemados  en  su  totalidad,  óxido  de  nitrógeno  y  pequeñas  partículas  sólidas  que  forman las nubes de humo.  Para  aminorar  la  contaminación  por  combustión  de  las  operaciones  aeronáuticas, se ha procurado parar uno o más motores después del  aterrizaje; que los vehículos terrestres usen gas propano en lugar de  gasolina  o  motores  eléctricos;  utilizar  células  de  ensayo  equipadas  con  cámaras de post­ combustión y convertidores catalíticos durante  la  prueba  de  arranque  de  motores  en  las  instalaciones  de  mantenimiento  e  instalar  dispositivos  que  reduzcan  las  emisiones  originadas en incineradores, instalaciones del clima artificial, así como  en los talleres de mantenimiento.  Otra forma de contaminación es el ruido producido por las turbinas de  las  aeronaves;  la  molestia  debida  al  ruido,  está  directamente  relacionada con el tipo de motor, la frecuencia de las operaciones y la  distribución  de  éstas  durante  el  día,  aunque  molestan  más  por  la  noche,  lo  que  evidencia  un  aumento  en  la  pérdida  de  audición  a  temprana edad.

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El ruido daña los oídos de dos maneras: mediante el trauma acústico,  que  es  un  golpe instantáneo (una  explosión) que deja cicatrices  que  obstaculizan permanentemente la audición; y la pérdida auditiva, que  se puede desarrollar paulatinamente durante décadas.  La unidad de medida del ruido es el decibelio (dB), y se considera 85  dB como una marca del nivel normal del ruido, el nivel de umbral del  dolor  es  de  140  dB  y  con  145  o  más  dB  se  puede  ocasionar  la  muerte.  Para cumplir con las normas de la  OACI, en México se ha adoptado el  NEF  (pronóstico  de  exposición  al  ruido)  para  medir  la  intensidad  del  ruido, que establece tres zonas que manifiestan la intensidad a la que  están expuestas:  Zona A. En el cual los diferentes usos del terreno no están limitados  por problemas de exposición al ruido.  Zona B. En la que se hallan niveles moderados de exposición al ruido  y en la que es necesario limitar las utilizaciones del terreno.  Zona C. En la cual se encuentran altos niveles de exposición al ruido  y, en consecuencia, es necesario limitar la mayoría de los usos de los  terrenos y prohibir gran parte de las construcciones.  La  flora  y  la  fauna  no  son  compatibles  con  la  construcción  del  aeropuerto,  ni  con  las  operaciones  aeronáuticas;  los  terrenos  en  donde se piense emplazar el aeropuerto deben estar libres de ambos,  de  tal  forma  que  se  procuren  terrenos  donde  no  se  destruyan  o  se  alteren  estos  valiosísimos  recursos  naturales  que,  traen  como  consecuencia  cambios  en  la  topografía  del  terreno  y  alteración  del  régimen hidráulico, y desequilibrios atmosféricos que alteran el medio  ambiente.  El cambio de hábitat de los animales silvestres y la deforestación  de  los  terrenos  rompen  con  el  equilibrio  ecológico  del  lugar  y  provocan  erosiones  en  el  suelo  y  la  contaminación  de  los  cuerpos  de  agua  cercanos al aeropuerto.

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Capítulo III Construcción y Mantenimiento Antonio Solorio Aguirre

Introducción Siendo la construcción de aeropuertos una de las obras más importantes de la infraestructura de un país, su complejidad de obras de construcción e instalaciones hace que la ejecución de éstas sea interdisciplinaria, con profesionales especializados para lograr que su puesta en operación cumpla con el requisito de Costo-Tiempo-Calidad y Seguridad. Los procedimientos constructivos que intervienen en la construcción de un aeropuerto, tienen ciertas similitudes y cada obra cuenta con particularidades en función del servicio o utilización que va a tener y se componen de los siguientes procedimientos: 1. Trazo y nivelación. Como su nombre lo indica es la ubicación de la obra que se trate, respecto al Proyecto General de Aeropuerto y se establecen sus puntos de control necesarios para verificar en el proceso de la obra su nivelación horizontal y vertical. 2. Desmonte y despalme. Aquí se realiza la tala y destronque de árboles, roza de maleza y desenraice. Después

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se efectúa el despalme que consiste en eliminar la capa vegetal del terreno, hasta encontrar terreno sano. 3. Excavación. La excavación se lleva a cabo con maquinaria, equipo o con herramienta manual, dependiendo del tipo de obra por construir. También se lleva a efecto la excavación de bancos de material, con la utilización de maquinaria y/o explosivos, para que el producto se pase a trituradoras que proporcionarán los materiales pétreos a utilizarse en diferentes tipos de obra. 4. Terraplenes y rellenos. Los terraplenes se forman con material producto de la excavación o con material de banco, se desplantan a nivel de subrazante para, posteriormente, recibir la estructura que va a soportar y que debe cumplir con su procedimiento constructivo y resistencia para el tipo de obra. El relleno se utiliza generalmente para cubrir cimentaciones, zanjas de tuberías, algunas deformaciones de terreno y pueden ser realizados con material producto de la excavación o si el proyecto indica que sea material de banco, su construcción se realiza con maquinaria, equipo y herramienta manual acorde con el relleno que se trate. 5. Compactación. Todas las obras de construcción del aeropuerto requieren la compactación del terreno natural de su desplante, así como, de sus rellenos y terraplenes, efectuándose con maquinaria, equipo y en algunos casos con herramienta manual. En su procedimiento constructivo se requiere de una humectación adecuada, ya sea con pipas aspersoras y aditamentos manuales según sea la obra y el laboratorio de campo deberá señalar cuál es la humedad óptima. Hay que hacer notar que para la construcción de áreas operacionales del aeropuerto se requiere del suministro de materiales, su extendido, su humectación y su compactación, de acuerdo al método propuesto, para cada capa que forma la estructura de pavimento y en el caso de carpetas asfálticas su compactación, tendido del sello y compactación final. En el rubro de la construcción la ingeniería civil tiene una gran importancia ya que se encarga de la construcción de las áreas operacionales, edificaciones (cimentaciones y estructuras, zonas de

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combustible, cuerpo de rescate y extinción de incendios, torre de control y edificios anexos, camino de acceso y estacionamientos, cercado y caminos perimetrales, instalaciones y abastecimiento de agua, drenajes, sanitarios y pluviales, etcétera. En coordinación con los especialistas en las distintas áreas, arquitectos, ingenieros eléctricistas, de instalaciones hidráulicas y sanitarias, mecánicos y en telecomunicaciones. Esta diversidad hace que se establezca con base a los programas de obra de cada área, una gran ruta crítica, que permita controlar y coordinar todos los eventos que la conforman, tomando en consideración los tiempos de ejecución, de obras que pueden iniciarse en forma paralela, de obras secuenciales y de obras que por su naturaleza deben ser realizadas en una última etapa para poner en operación el aeropuerto. Cabe señalar que esta última etapa se refiere a la instalación de señalamientos, ayudas visuales y electrónicas, sistemas de radio comunicación, sistema de revisión de pasajeros y equipaje y sistemas de seguridad para vigilar las instalaciones del aeropuerto. Para obtener un resultado satisfactorio en la construcción de las diversas obras de un aeropuerto se hace necesario efectuar una supervisión por personal calificado para cada tipo de obra, con lo cual se asegurará no sólo la calidad de los materiales, de la mano de obra, de la herramienta equipo y maquinaria, sino también la calidad de su procedimiento constructivo, la seguridad constructiva y la seguridad operativa de la obra, para efectuar su entrega recepción. Al ponerse en operación un aeropuerto deben establecerse programas de mantenimiento de obras civiles, de Instalaciones generales y de instalaciones especializadas que permiten llevar a cabo la detección oportuna de cualquier problema o falla que pudiera presentarse, ésto se establecerá con base a un sistema de administración de mantenimiento, y con formatos adecuados para la evaluación diaria y preventiva de las obras. La base principal para un buen mantenimiento es el personal bien seleccionado y su capacitación continua para cada zona específica del aeropuerto. Si se quiere que un aeropuerto mantenga su funcionalidad y seguridad en todas sus instalaciones, los programas de mantenimiento deben realizarse con un objetivo de mejora continua, que facilitará la conservación óptima del mismo.

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III.1 Ingeniería de Costos y Licitaciones En este capítulo trataremos de la importancia de la ingeniería de costos en la construcción de un aeropuerto, en nuestro país, para poder realizarlo, se efectúan licitaciones para que los interesados puedan concursar y se le otorgue a la propuesta más conveniente para el organismo que lo realiza. III.1.1 Formulación de Licitaciones En este tema se debe tener en consideración que las licitaciones que se presentan en nuestro país son de carácter de obras públicas y de adquisiciones de equipos mobiliarios y aparatos especializados, para lo cual cada licitación deberá corresponder a obras civiles, arquitectónicas, instalaciones de tipo general (hidrosanitarias y eléctricas) e instalaciones especializadas como son las subestaciones eléctricas, sistemas de intercomunicación y sistemas de aire acondicionado. Debido a esta diversidad en la construcción de aeropuertos se deberá especificar perfectamente el tipo de licitación para las diversas obras civiles y para la adquisición e instalación de sistemas y equipos especializados, ya que en la licitación se establecerá si es de orden nacional o internacional (Ver cronograma Figura. 1). En este cronograma se representa con base en la ingeniería de costos, el precio de venta que tendrá una obra y lo referente al costo de la participación del concurso de obra pública que se trate, apegándose a la Ley de Obras Públicas y Servicios relacionados con las mismas y en su caso a la Ley de Adquisiciones para Mobiliario y Equipo. Como puede apreciarse se toma en consideración que dada la globalización que se tiene de acuerdo a los Tratados de Libre Comercio, la participación Internacional puede presentarse para todas las obras que integran el proyecto ejecutivo de un aeropuerto.

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Figura. 1. Fundamentos de ingeniería de costos

El proyecto ejecutivo integral de un aeropuerto nacional e internacional genera los siguientes tipos de licitaciones públicas, de carácter nacional o internacional y las principales son: 1. Para la construcción de la pista calles de rodaje y plataformas, incluyendo cercado y camino perimetral. 2. Para la construcción del edificio terminal y sus instalaciones. (Puede ser todo el paquete de instalaciones en una licitación). 3. Torre de control y edificios anexos. 4. Abastecimiento de agua y distribución a las zonas de edificios, y de servicio. 5. Sistema de drenaje pluvial y de aguas residuales. 6. Cuerpo de Rescate y Extinción de Incendios (crei). 7. Zona de combustibles y sistemas de hidrantes para abastecimiento de combustible. 8. Subestación eléctrica. 9. Mobiliario y equipos. 10. Sistemas de radio ayudas.

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11. Señalamiento horizontal y vertical, diurno y nocturno de pista, calles de rodaje y plata-forma. 12. Iluminación de pista, calles de rodaje, plataformas y sistema indicador de pendiente de aproximación de precisión. 13. Camino de acceso, estacionamientos y jardinería. Para todo lo anterior las licitaciones deben estar apegadas a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas y la Ley de Adquisiciones, y sus Reglamentos Respectivos, así como, las leyes y reglamentos que incidan para la construcción de cualquier obra e instalación para el Aeropuerto. III.1.2 Ingeniería de Costos La ingeniería de costos enfocada en la construcción nos lleva a tener que realizar un adecuado manejo de todas sus variables y componentes, ya que de éste se podrán obtener beneficios económicos y hacer que el negocio de la construcción sea redituable. Podríamos considerar que existen dos balances que se tienen que efectuar para llevar acabo el análisis de costos de una obra: A) Balance basado en la: normatividad-cuantificación-análisis. Para lo anterior se deben conocer y analizar todos los conceptos de una obra desde su inicio hasta su terminación, basándose en las leyes, reglamentos, normas y especificaciones que inciden en su construcción. Esto implica conocer cómo se realiza la construcción de cada uno de los conceptos, para poder efectuar un análisis de costos eficaz y seguro. B) Balance basado en los: materiales-mano de obra-herramienta, equipo y maquinaria. Éstos conforman la integración de un concepto de análisis de costo y son los elementos que nos permiten llevar a cabo una obra y verificarlo en su costo de ejecución con el costo propuesto. III.1.3 El Precio Unitario El precio unitario es la remuneración o pago total que debe cubrirse al contratista por unidad de concepto terminado, realizado conforme al proyecto, especificaciones de construcción y normas de calidad establecidas por el contratante.

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El precio unitario se integra con los costos directos, correspondientes al concepto de trabajo, los costos indirectos, el costo por financiamiento, el cargo de utilidad y los cargos adicionales, debiendo guardar congruencia con el procedimiento constructivo o la metodología de ejecución de los trabajos, los programas de trabajo de la mano de obra y de la maquinaria, equipo y herramienta de construcción, para lo anterior se debe considerar los costos vigentes de los insumos, de acuerdo a la zona donde se efectuarán los trabajos, sin considerar el Impuesto al Valor Agregado ( I.V.A.) III.1.3.1 Costo Directo Este costo se efectúa tomando en consideración el costo base de los materiales, mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y representa el costo por unidad de un concepto Ejecutado en la obra, este costo es el que considera el contratista para poder controlar adecuadamente su inversión. A) Costo de materiales. Es el costo de los materiales, de acuerdo a un estudio de mercado en la zona de trabajo y debe considerarse que mínimo deben tenerse tres cotizaciones para evaluar. B) Costo de mano de obra. Este costo deberá ser afectado por un factor de salario real, fijado por la Comisión Nacional de Salarios Mínimos y de acuerdo a la zona de trabajo y deberá efectuarse para cada categoría establecida, tomando en consideración las prestaciones que por Ley rigen en nuestro país para el trabajador como son: prima vacacional, aguinaldo, guarderías imss, infonavit, prima dominical y prima por antigüedad. El costo directo por mano de obra es el que se deriva de las erogaciones que hace el contratista por el pago de salarios reales al personal que interviene directamente en la ejecución del concepto de trabajo de que se trate. C) Costo de herramienta, maquinaria y equipo. El costo por herramienta de mano se establece que sea el costo de la mano de obra por un porcentaje que varía de tres a cinco por ciento de la misma y es para herramienta común y para herramienta especializada.

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En cuanto al costo de equipo se realizará de acuerdo al formato de costo horario máquina y su rendimiento deberá analizarse de acuerdo al concepto por ejecutar. El costo de maquinaria (ligera o pesada) se analizará con el formato de costo horario máquina y se recomienda que se obtengan tres costos, con la máquina trabajando, la máquina en espera y la máquina parada. El rendimiento de la máquina deberá analizarse de acuerdo a la actividad por ejecutar y el sistema de trabajo que se proponga (tiempo del ciclo), determinando el rendimiento por ciclo, rendimiento por hora y rendimiento por jornada. III.1.3.2 Costo Indirecto El costo indirecto corresponde a los costos de administración de oficinas centrales del contratista y los costos administrativos de la obra y en cada uno de ellos se deberá analizar de acuerdo a la organización de la compañía constructora y a la organización que se establezca para la ejecución de una obra, y representan los gastos de administración, organización, dirección técnica, vigilancia, instalaciones generales en la obra, transporte de maquinaria, equipo de construcción, imprevistos, en su caso prestaciones laborales y sociales correspondientes al personal directivo y administrativo de oficinas centrales y de la obra. De acuerdo a la organización que tenga la compañía constructora y de la obra que se trate se determinará el porcentaje de participación que tendrá el personal directivo, técnico y administrativo en oficinas centrales, cabe señalar que para determinar el porcentaje de indirectos de oficina central deberán tomarse en consideración el costo directo del ejercicio del año anterior y los indirectos de oficina central y para el porcentaje de indirectos de la obra, el costo directo de la obra y los indirectos de la administración de obra, sacando un promedio de la suma de los anteriores obtendremos el porcentaje de indirectos totales para la construcción de una obra. III.1.3.3 Factor de Financiamiento El análisis de costo por financiamiento es la representación de un porcentaje de la suma de los costos directos e indirectos e incumbe a los gastos derivados por la inversión, recursos propios o contratados que realiza el contratista para dar cumplimiento al programa de obra y flujo de dinero, para el análisis cálculo e integración del porcentaje

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de costo por financiamiento se tiene que tomar en cuenta lo siguiente: I Que la calendarización de egresos sea acorde con el programa de obra y el plazo indicado para la ejecución de la misma. II El porcentaje de costo por financiamiento se establecerá de la diferencia que resulte entre los ingresos y egresos afectados por la taza de interés propuesta por el contratista (publicada de preferencia en el Diario Oficial de la Federación, dividida entre el costo total de la obra). III Se integrará por los siguientes rubros, los anticipos que se otorguen, señalados en el contrato, el importe de las estimaciones a presentar basándose en los plazos de formulación, aprobación, trámite y pago establecidos en el contrato, restando la amortización de los anticipos. IV Integrada por los siguientes egresos, costos directos e indirectos, anticipo de maquinaria equipo e instrumentos de instalación permanente, para compra de materiales y para mano de obra, considerando cualquier otro gasto de acuerdo al programa de ejecución. En el caso de la tasa de interés con base en un indicador económico establecido en el país, el contratista deberá tomar en consideración la variación que puede sufrir dicha tasa entre los meses de ejecución de la obra y estar pendiente a los ajustes que pueda sufrir y que puedan variar hacia el incremento o decremento en el costo por financiamiento. III.1.3.4 Cargo por Utilidad Este cargo es la ganancia que fija el contratista por la ejecución de concepto de trabajo y estará representado por un porcentaje de la suma de costos directos, indirectos y de financiamiento, tomando en cuenta las deducciones al impuesto sobre la renta y la participación de los trabajadores en las utilidades de las empresas. III.1.3.5 Cargos Adicionales Estos cargos son erogaciones que realiza el contratista por estar establecidos como obligaciones adicionales o derivados de un impuesto o un derecho que se cause con motivo de la ejecución de los trabajos y que no forman parte de los costos directos e indirectos, del financiamiento ni del cargo por utilidad y generalmente son cargos que derivan del ordenamiento legal de las disposiciones

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administrativas señaladas por las autoridades competentes, como impuestos locales y federales, gastos de inspección y supervisión etc., estos cargos deberán sumarse al precio unitario después de la utilidad y serán ajustados por disposiciones legales que establezcan un incremento o decremento para los mismos. III.2 Programa General de Obras Para llevar a cabo la construcción integral de un aeropuerto es necesario que los programas de obra de cada area especifica de trabajo, se apegen a la condición de: costo, tiempo, calidad, seguridad, ya que se debe de analizar cada uno de estos rubros de acuerdo al presupuesto de cada área. Se debe considerar que ya tenemos el costo y el tiempo en que se pretende se construya un aeropuerto, en el cual se tomaron todos los factores que inciden en el lugar de ubicación del mismo y que el rubro de calidad no sólo es de los materiales, sino también del personal ejecutivo (obreros), personal técnico (profesionales experimentados), personal técnico especializado (instalaciones muy especificas del aeropuerto), sino también un control de calidad de los procedimientos y sistemas constructivos, para garantizar una seguridad constructiva y operativa al entregar el aeropuerto terminado y que los encargados de la recepción de la obra, constaten que se efectuó ésta con calidad total, que es a lo que se debe aspirar en toda construcción de un proyecto aeroportuario. Se debe considerar que para establecer un programa de obra de gran ruta crítica, se tienen programas y rutas críticas para cada obra que comprende el aeropuerto y se puede señalar una división de los siguientes rubros: 1. Pistas calles de rodaje y plataformas. 2. Edificio terminal. 3. Torre de control. 4. Edificios anchos a torre de control. 5. Camino de acervo y estacionamientos. 6. Cercado y camino perimetral. 7. Zona de combustibles y sistemas de hidratantes de abastecimiento de combustible. 8. Cuerpo de rescate y extinción de incendios. 9. Instalaciones hidráulicas y sanitarias. 10. Instalaciones eléctricas y electrónicas en edificio terminal. 11. Instalación de radio ayudas. 12. Subestación eléctrica.

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13. 14. 15.

Luces de pista, calles de rodaje y plataformas. Sistemas de aire acondicionado. Señalamiento vertical y horizontal.

Se señalan los principales para la operación de un aeropuerto de acuerdo a su categoría nacional o internacional, pero existen otras como hangares para pernocta, para aduana, para mantenimiento de aviones, para uso de las aerolíneas y para aviación ejecutiva, así como los sistemas de seguridad de vigilancia de un aeropuerto. Con todo lo anteriormente señalado, se debe establecer inicialmente con la información del proyecto ejecutivo integral del aeropuerto, una planeación del programa general de obra de gran ruta crítica, con un director general de la obra y los diferentes responsables de cada obra especifica, así como, el organigrama del mismo para identificar a quien se le delegó la responsabilidad, autoridad, dirección y control. Este programa de obra de gran ruta crítica, requiere que cada responsable identifique y conozca ampliamente el catálogo de conceptos de todas las actividades, su rendimiento de materiales, mano de obra, herramienta, equipo y maquinaria y los programas de obra particulares a su área y que comprenden los siguientes: 1. Programa de obra y flujo de dinero. 2. Programa de materiales. 3. Programa de maquinaria. 4. Programa de personal ejecutor de la obra (obreros). 5. Programa de personal, técnico, administrativo y de servicios de apoyo, encargado de la dirección, administración y control de la obra. Con esta información cada responsable de la obra a su cargo, establecerá su ruta crítica y en la cual determinará qué actividades son críticas, cuáles tienen holgura, cuáles son paralelas y cuáles dependen del avance de otras obras del conjunto aeroportuario. Con lo anterior se deben realizar juntas de coordinación general, para poder analizar cada ruta crítica específica, identificando las actividades claves que señala fechas obligatorias para no retrasar el avance general de la obra. En estas juntas de coordinación se deberá establecer su periorizidad, el tipo de informe que permita detectar cualquier anomalía que retrase la obra y la propuesta de solución que presente el responsable de la misma y si éstas se deben a modificaciones del proyecto ejecutivo integral del aeropuerto o al proyecto ejecutivo de una obra específica.

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Es de importancia señalar que el control de los avances de obra debe complementarse, no sólo con cantidades de obra, costo y fechas, sino también con reportes fotográficos que avalen las actividades realizadas, para evaluar el avance general de la obra y su registro en la gran ruta crítica. Para lo anterior se cuenta en la actualidad, con técnicas de programación especiales, que nos permiten analizar, establecer, detectar y actualizar el avance de todas las obras que constituyen la gran ruta crítica y las actividades específicas de una obra en particular del aeropuerto y no perder el objetivo de la construcción y puesta en operación del mismo, una calidad total que garantice el bienestar del personal del servicio del aeropuerto y de los usuarios. III.3 Procedimientos de Construcción de Pavimentos Los procedimientos constructivos de terracerías y pavimentos en áreas operacionales de un aeropuerto, aparentemente son los mismos que se utilizan en la construcción de carreteras, pero difieren en el tratamiento que deben tener las márgenes de las pistas, calles de rodaje y plataforma, que garanticen que en el caso que una aeronave se saliera del área establecida de operación, ésta no sufra un hundimiento y por otra parte los requerimientos de drenaje de las áreas de operación deben contemplarse a partir de los limites de sus zonas de seguridad, y cuando exista Subdrenaje pegado a los limites de las márgenes de seguridad éste sea resistente a una salida eventual de alguna aeronave. Estas áreas operacionales deben estar proyectadas, diseñadas y calculadas para la aeronave crítica que operara en el aeropuerto y en algunos casos deberá considerarse para aeronaves futuras que puedan operar en el mismo. A continuación señalaremos las partes que constituyen el procedimiento constructivo de las áreas operacionales, tomando en consideración que cada parte puede ser tan sencilla o tan compleja de acuerdo a las características del lugar de ubicación. III.3.1 Actividades Preliminares Las actividades preliminares corresponden a los siguientes aspectos:

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a) Análisis de la memoria de cálculo de los pavimentos propuestos y revisión de los planos constructivos. b) Banco de préstamo. Se ubicará a qué distancia queda del área de construcción el banco de material previamente seleccionado, sobre la base de la calidad de su material, con objeto de En la fotografía se muestra un trabajo de despalme del terreno, con tractor empujador de cuchilla frontal evaluar el tiempo de acarreo a la obra y se programen los camiones a utilizar, de acuerdo al programa de obra respectivo. c) Trazo y nivelación. Esta actividad es primordial para la realización de los trabajos, ya que debe establecerse el trazo del eje, el ancho de la sección de construcción y los puntos de referencia necesarios para el control de la nivelación horizontal y vertical antes, durante y al final de la construcción. d) Desmonte y despalme. El desmonte se efectuará si el área tiene árboles de diferentes diámetros y abundante vegetación, una vez concluido este trabajo se procederá al despalme para eliminar la capa vegetal hasta encontrar terreno sano. Cabe señalar que independientemente de contar con un banco de material, en algunos casos las características de la calidad del producto de excavación, hace posible su utilización para nivelar la subrasante o en algunas otras activida-des de nivelación del terreno natural dentro de la zona de seguridad, para dar las pendientes transversales. III.3.2 Maquinaria y Equipo La selección adecuada de la maquinaria y equipo debe realizarse en función de las características de las mismas, que nos permitan determinar su rendimiento y poder establecer la secuencia más favorable de operación para tener un avance acorde al programa de obra.

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La maquinaria para la construcción de pavimentos, es maquinaria pesada que nos permite mover grandes volúmenes de materiales y sus áreas de trabajo son extensas, por lo que sus velocidades de operación son importantes para determinar el ciclo de operación para cada máquina.

En la fotografía se muestra el trazo y nivelación de un terreno

Las máquinas más utilizadas en la construcción de este tipo de obras son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Tractor empujador de cuchilla frontal (bulldozer). Excavadoras frontales y retroexcavadoras. Camiones de volteo (capacidades variables). Motoconformadoras. Compactadores (diversos tipos). Pipas aspersoras (carros cisternas). Petrolizadoras. Pavimentadoras de concreto asfáltico. Pavimentadoras de concreto hidráulico. Perfiladoras. Barredoras. Planta elaboradora de concreto asfáltico. Planta elaboradora de concreto hidráulico.

Hay que señalar que las nuevas tecnologías de la fabricación de maquinaria, tanto para carpetas de concreto asfáltico o hidráulico son cada vez más avanzadas que nos permiten asegurar rapidez y calidad de acabado, así también las mezclas asfálticas son mejoradas y en los concretos hidráulicos nos permiten hacer colados más largos y se fabrican concretos autocompresibles que permiten asegurar una uniformidad de la carpeta, disminuir las juntas y evitar el uso de vibradores.

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La nueva tecnología electrónica ha producido medidores de espesores y de pendientes, que se adaptan a tractores empujadores y a compactadoras que mejoran el rendimiento y reducen el personal de apoyo. III.3.3 Excavación y Corte En la construcción de aeropuertos podemos tener excavaciones superficiales, porque la localización de los mismos, se realiza en planicies, en algunos lomeríos suaves y escasamente en lugares de lomerío fuerte.

En la fotografía se observa un corte y excavación con maquinaria

El tipo de excavación depende del estudio geotécnico y en el caso de las áreas de operación, se realiza con maquinaria y en casos excepcionales puede requerirse el uso de explosivos. Se realiza excavación a mano, como complemento de los anteriores, para efectuar afines de subrasante o de taludes, donde la maquinaria no llega fácilmente.

III.3.4 Terraplenes y Rellenos Tanto los terraplenes como los rellenos, pueden ser formados por material producto de la excavación o por material de banco, en ambos, su procedimiento constructivo es parecido y debe realizarse en capas de un espesor señalado por el laboratorio de mecánica de suelos, para que indique la humedad requerida para el material y obtener la compactación que se diseñó. Cabe señalar que tanto el terraplén y el relleno pueden ser, en algunos casos, para dar el nivel de subrasante para recibir la estructura del pavimento. En algunos otros casos, debido a las características del suelo hay que efectuar un arreglo de la subrasante

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y/o mejoramiento de la misma, siguiendo el mismo procedimiento por capas. Cuando el terraplén forma ya parte de la estructura del pavimento, como es el espesor de sub-base o de base, se procede en forma similar, en todos los casos hay que cumplir con las pendientes de proyecto a fin de controlar dichas secciones, verificando la nivelación horizontal y vertical de cada capa.

III.3.5 Compactación La compactación de las áreas operacionales del aeropuerto, prácticamente representan la seguridad de la resistencia de la estructura del pavimento y comprende desde la compactación de la subrasante, la sub base, la base y la carpeta de rodamiento; la compactación de la subrasante, puede comprender desde la compactación del terreno natural, con arreglo de la misma para dar su nivel de proyecto y en algunos casos habrá que realizar un mejoramiento de ella debido a las características del suelo y podríamos indicar que ésta representa la plantilla de desplante de la estructura del pavimento. Respecto a la base, al igual que el anterior, debe tenerse un control de calidad de materiales que la componen, su proporción y mezcla requerida, su humedad óptima su verificación de compactación ejecutada hasta el espesor total de la base y su comprobación de nivelación horizontal y vertical. Respecto a la carpeta de concreto asfáltico algunas pavimentadoras dan ya una compactación y en otras debe hacerse hasta que se obtenga la resistencia de diseño y su verificación por laboratorio de campo y de su nivelación. Se utilizan compactadores de rodillos lisos o mixtos con neumáticos y sellando la superficie de acuerdo a la especificación del proyecto y verificando su nivelación transversal y longitudinal, de acuerdo al proyecto. Respecto a la carpeta de concreto hidráulico, se debe cumplir lo que señala el diseño de la misma, su espesor, resistencia, juntas de construcción y dilatación. Prácticamente las máquinas pavimentadoras para concreto hidráulico realizan todos los requerimientos del mismo es decir: colado, textura, vibrado, curado y

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formación de juntas, dejando una carpeta homogénea y con las pendientes transversal y longitudinal de proyecto. Hay que tener precaución con las guías que debe seguir la máquina para que vierta adecuadamente el concreto fresco de acuerdo a las especificaciones de diseño y verificando sus pendientes, su coeficiente de fricción o rozamiento y el índice de perfil, para que estén dentro de la normatividad en vigor y ajustarlos en caso de que no se cumpla. En el caso de la sub base, es muy importante que se controle la granulometría de los materiales que la componen, su proporción, su humedad óptima, para poder dar la compactación de diseño y su verificación de la misma, con base a pruebas de laboratorio de campo, así como el espesor de capa determinado por compactar hasta llegar al espesor total de las sub bases, verificando su nivelación horizontal y vertical.

En la fotografía se presenta la formación de un terraplén con material producto de banco y la utilización de tractores con cuchilla frontal

III.3.6 Drenaje y Subdrenaje Siendo el agua el enemigo de las estructuras de los pavimentos, el proyecto cálculo y diseño del drenaje de las áreas operacionales, debe cumplirse con la normatividad en vigor y tomar en cuenta las características topográficas, de mecánica de suelos, hidrológicas y metereológicas del lugar, para garantizar un funcionamiento eficaz del mismo. h En su construcción se establecen puntos de control topográfico para verificar sus pendientes y poder evaluar su comportamiento, cuando esté funcionando. En algunos casos y debido a la pendiente natural del terreno, se tienen que diseñar disipadores de energía en la disposición final del desalojo del agua y en otros, cárcamos de bombeo para desalojar rápidamente el agua, ya sea a una corriente superficial o a un tanque

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regulador para posteriormente pasarla a una corriente superficial en proporción para que no exista desbordamiento. En las calles de rodaje, el problema que más se presenta es el desalojo de agua de áreas cercadas por la pista, calle de rodaje y plataformas o entre calles de rodaje, en las que hay que evitar su acumulación y que su desalojo sea eficiente, por lo general este drenaje es subterráneo a base de tuberías. En su construcción debe cumplirse con las pendientes longitudinales y transversales para evitar el encharcamiento y que el agua desfogue rápidamente hacia estas áreas cercadas y de ahí al drenaje subterráneo, señalando que las características del proyecto del aeropuerto pueden generar, en muchos casos, drenajes superficiales que no afectan la operatividad de las calles de rodaje. En las plataformas, se presenta una combinación de drenaje superficial y subdrenaje, ya que en éstas hay un camino paralelo frontal para el movimiento de vehículos a servicios a plataforma y su diseño debe ser para desalojar rápidamente el agua de dicha área operacional. Su proceso constructivo dependerá de su diseño y el subdrenaje tendrá las mismas características del utilizado en las pistas, y se deben tener puntos de control que permitan cumplir con sus pendientes y evaluar periódicamente la situación de los mismos.

Cada área operacional cuenta con limites de seguridad para su operación y después de éste, se establece el sistema de drenaje o subdrenaje que requiere, a este respecto deberá considerarse el material más adecuado para su construcción con el objeto de impedir el crecimiento de hierbas y azolve del mismo. En las pistas, el límite de la franja de seguridad

La fotografía muestra una máquina pavimentadora de concreto asfáltico y una compactadora de neumáticos .

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depende de la categoría del aeropuerto y varía de 75 m a 150 m a cada lado del eje de la pista y apartir de ahí se puede colocar el drenaje superficial, sin embargo, en algunos casos, es necesario diseñar un subdrenaje al borde del margen de la pista, el cual es un drenaje ciego y su diseño debe resistir el peso equivalente del tren de aterrizaje del avión del proyecto. III.4 Procedimientos Constructivos de Estructuras Para establecer el procedimiento constructivo para cada edificación de un aeropuerto, se debe analizar el proyecto ejecutivo integral así como la normatividad aplicada, su sistema de cálculo, su relación de planos que lo comprenden, tipos de instalaciones que tendrá, tipos de acabados y en especial la cimentación y estructura propuesta, para realizar la obra, con base a la programación de la misma, que nos conduzca a establecer la ruta crítica de su ejecución y así cumplir con el objetivo de costo-tiempo-calidad y seguridad. III.4.1 Procedimientos Constructivos para Cimentaciones Las cimentaciones propuestas para clasificarlas en los siguientes tipos:

las

edificaciones

podemos

1. Cimentación en cajón, a base de losa de cimentación contra trabes y losa tapa. 2. Zapatas aisladas ligadas con contra trabes. 3. Zapatas corridas perimetrales e intermedias. 4. Losa de cimentación con pilotes. La propuesta de cimentación dependerá de la topografía y la mecánica de suelos del lugar de ubicación de la obra, apegándose al proyecto arquitectónico de la edificación. En forma sucinta podemos señalar los rubros más importantes y su secuencia, para el procedimiento constructivo de cualquier cimentación: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Limpieza del terreno. Trazo y nivelación. Excavación. Plantilla y estabilidad de taludes. Habilitación de acero. Fabricación y colocación de cimbra. Elaboración, colado, vibrado y curado de concreto.

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8. Descimbrado. 9. Relleno con material producto de la excavación o de material de banco. 10. Acabado final de la cimentación para recibir la estructura.

h La primer fotografía muestra la construcción de la zanja para alojar una tubería de drenaje, la segunda fotografía muestra la instalación de la tubería.

Cada rubro podrá ser sencillo o complicado de acuerdo a la edificación que se trate, pero hay que señalar que la supervisión de cada uno de ellos debe ser rigurosa, apegada al proyecto y al control de calidad de los materiales, mano de obra, equipo y maquinaria, así como el control de calidad del procedimiento constructivo y la seguridad constructiva y operativa, para garantizar la correcta ejecución y operación de cada uno de ellos. En algunos casos, puede haber rellenos para el mejoramiento del terreno o para nivelarlo y se deben tener los análisis del material de banco o de producto de la excavación por un laboratorio de mecánica de suelos, que garanticen su calidad, su compactación a la resistencia requerida para asegurar que la cimentación cumplirá el cometido de recibir la estructura que se trate. A continuación se muestra en forma gráfica los tipos de cimentación enumerados y las características de los mismos. III.4.2 Procedimientos Constructivos para Estructuras En las edificaciones de un aeropuerto nos encontramos que los materiales utilizados para la construcción de estructuras son:

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concreto hidráulico armado y acero estructural y estructuras de acero, que definen los siguientes tipos: 1. 2. 3.

Estructura de concreto. Estructuras de acero. Estructuras mixtas, concreto y acero.

La estructura propuesta para la edificación dependerá del proyecto arquitectónico de cada una, en función al servicio que va a prestar en el aeropuerto y debe de apegarse a la normatividad en vigor de acuerdo a su ubicación dentro del mismo. Procedimiento constructivo de las estructuras de edificación, tienen que basarse en la programación de obra y considerar las siguientes actividades: 1. 2. 3. 4.

Ejecución Ejecución Ejecución Ejecución

de de de de

las columnas. las trabes. losas. muros de carga y divisorios.

Aquí se deberá tomar en consideración, junto con los ejecutores de las diversas instalaciones, dejar las preparaciones antes de proceder a construir cualquiera de estas actividades. Prácticamente la diferencia de ejecución de estas actividades en concreto y acero, es la rapidez de la estructura de acero ya que la ejecución del muro de carga y divisorios para ambos tipos de estructura es similar.

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En las estructuras mixtas de concreto y acero se presentará una combinación de ambos procesos constructivos ya que en algunos casos son columnas y trabes de acero y losa de concreto y en otros casos son columnas de concreto, trabes de concreto y techumbre de acero estructural. Por otra parte, cabe señalar que la industria de la construcción de edificios ha hecho estructuras de concreto con todos sus elementos prefabricados, siendo ésta una opción que se debe evaluar en costotiempo-calidad-seguridad. III.4.3 Maquinaria y Equipo Para los procedimientos constructivos de edificaciones la selección de maquinaria y equipo va a depender de la magnitud de la obra y del tipo de estructura, pero podemos señalar que es muy similar, ya que los requerimientos para cada edificación tienen casi los mismos elementos y podemos establecer los siguientes equipos y maquinaria para la cimentación: Maquinaria 1. 2. 3. 4. 5.

Tractor empujador (Bulldozer). Excavadora frontal o retro excavadora. Camión de volteo. Compactadoras. Planta portátil dosificadora para concreto.

Equipo 1. 2. 3. 4.

Cortadoras y dobladoras de acero corrugado. Vibradores para concreto. Compactadoras manuales. Soldadoras.

Para la Estructura: Maquinaria 1. 2. 3. 4.

Grúas para montaje y elevación de materiales. Planta portátil dosificadora para concreto. Sistema de bombeo de concreto. Camión de volteo.

Equipo 1. 2.

Malacates. Andamios.

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3. 4. 5. 6.

Soldadoras. Vibradores para concreto. Cortadoras y dobladoras de acero corrugado. Cortadoras de acero estructural.

III.4.4 Costos y Rendimientos Los costos y rendimientos requieren de un análisis minucioso ya que de éstos dependen que la obra no se encarezca y se lleve más tiempo, para lo cual deberán tomarse todas las condicionantes que inciden en el lugar que afecten el rendimiento de la mano de obra, de los materiales, de la maquinaria y equipo. Estos factores que van a afectar el rendimiento y los costos de las diferentes actividades constructivas en el lugar de la obra son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. que llevar 7. 8. 9. 10. 11.

Características topográficas. Mecánica de suelos. Características hidrológicas. Condiciones metereológicas. Materiales en la localidad. Mano de obra. (Sino se cuenta en la localidad se tendrá de otros lugares). Vías de comunicación. Alojamiento y alimentación del personal. Transportación del personal. Servicios municipales. Impacto ambiental o ecológico.

Todos estos factores deben analizarse de acuerdo a la ubicación del aeropuerto y los servicios con que cuenta la localidad más cercana, ya que se va a trastocar a la población, por todas las actividades que se tienen que realizar en la población más cercana y/o en la ciudad para la que vaya a dar servicio el aeropuerto. III.5 Instalaciones Eléctricas y Electrónicas La distribución de las Instalaciones eléctricas y electrónicas debe obedecer a un proyecto ejecutivo integral de las mismas, para cada edificación y aquí debe considerarse que la corriente utilizada es en alta y baja tensión, y debe cumplir con la normatividad en vigor, así

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como, las instalaciones eléctricas y electrónicas de seguridad en la zona de combustibles. La existencia de nuevos materiales, como lámparas ahorradoras de energía, hace que su proyecto, diseño, cálculo y construcción de estas instalaciones, tome en consideración los circuitos iniciales y los futuros de acuerdo al desarrollo del aeropuerto, y su servicio debe estar apoyado en una subestación eléctrica y plantas de emergencia de acuerdo a las necesidades del aeropuerto. III.5.1 Instalaciones Requeridas Las instalaciones eléctricas y electrónicas de un aeropuerto podemos catalogarlas de la manera siguiente: 1. Edificio terminal. Aquí se debe de considerar no sólo la iluminación sino también, el servicio especifico para redes computacionales, para el sistema de aire acondicionado, el sistema de información de vuelos y el sistema de seguridad de vigilancia del aeropuerto, los cuales pueden ser apoyados con sistemas de continuidad de energía (no break). 2. Torre de control. En esta área se debe prever que las instalaciones de radio comunicación son dobles y que debe tener un sistema de continuidad de energía (no break) exclusivo para esta instalación y la iluminación debe contar con iluminación de emergencia, proporcionada por la planta de emergencia o por sistemas de seguridad de iluminación automáticas en el área del controlador de vuelos. 3. Cuerpo de rescate y extinción de incendios. Aquí el sistema debe estar conectado a la planta de emergencia, o en su caso a una planta de emergencia propia, con un sistema de continuidad de energía. 4. Zona de combustibles. Este proyecto debe reunir la propuesta de materiales específicos y de luminarias a prueba de explosión, que garanticen la seguridad de la zona y puede tener una planta de emergencia propia o conexión con la planta de emergencia general. 5. Sistema de iluminación de pistas, calles de rodaje y plataformas. Este sistema deberá proyectarse de acuerdo a la reglamentación en vigor para estas áreas y conectada a la subestación eléctrica y al sistema de planta de emergencia, y podrá contar con un sistema de luces de emergencia, es decir, circuitos dobles de iluminación. 6. Radio ayudas. Este sistema parte de la subestación eléctrica general del aeropuerto, para la zona de ubicación vor y dme, contando con una planta de emergencia propia y sistema de continuidad de energía automático.

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Se puede observar que la complejidad de sistemas requiere de un análisis minucioso y que debe estar previsto en el estudio de factibilidad de todo este conjunto de instalaciones del aeropuerto, para brindar una seguridad de operación aérea y terrestre. III.6 Instalaciones Hidráulicas y Sanitarias En el desarrollo de las instalaciones hidráulicas y sanitarias, es necesario tener en cuenta que el proyecto ejecutivo integral de las mismas, deberá apegarse a la normatividad nacional e internacional, en especial la reglamentación del impacto ambiental ya que la utilización del agua y el desalojo de las aguas residuales, que contienen diversos tipos de productos de desechos, requieren que estas instalaciones operen seguras y eficientemente para garantizar la salud y el bienestar de los usuarios del aeropuerto (Ver cronograma Figura. 10). En este cronograma se muestra la distribución y el análisis que deben hacerse de las instalaciones hidráulicas y sanitarias y cómo debe trazarse la eliminación de aguas residuales, pluviales y combinadas de un aeropuerto.

III.6.1 Sistemas de Abastecimiento de Agua El sistema de abastecimiento de agua, es de vital importancia desde el inicio de la construcción hasta la puesta en operación del aeropuerto y durante su funcionamiento, ya que debe ser continua la utilización del agua en todas las áreas de servicio y de seguridad. Por lo anterior se debe tener en cuenta, en el proyecto de este sistema una capacidad que garantice el suministro en condiciones críticas de operación, de acuerdo a las características de la captación que se tenga del suministro del agua (red municipal, pozo profundo, etcétera). Por lo anterior se deberá contar con un tanque de almacenamiento de capacidad suficiente que garantice el abasto de agua para todos los servicios que la requieran (edificio terminal, áreas comerciales, áreas de servicio y los diversos sistemas contra incendio, etc.) así como las diversas etapas de desarrollo del aeropuerto, y en su caso si se requiere, darle un tratamiento de potabilización, para garantizar la calidad del agua que se distribuye para los servicios.

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Como se debe garantizar la presión del agua (mínima 0.2 kg/cm2), el sistema de abastecimiento a presión a base de tanques hidroneumáticos es el más común en los aeropuertos ya que garantiza la continuidad del servicio aunque requiere de mayor mantenimiento, ya que se necesitan equipos de bombeo adicionales. III.6.2 Distribución y Suministro de Agua en los Aeropuertos El suministro y distribución de agua dependerá del tipo de aeropuerto nacional o internacional y deberán considerarse los siguientes servicios: 1. 2. 3.

Suministro y almacenamiento del agua. Abastecimiento al edificio terminal. Abastecimiento a edificios técnicos: Área de autoridades (dgac, asa, seneam, pgr, etcétera). Área de mantenimiento. Subestación eléctrica. Área de máquinas del sistema hidroneumático. 4. Abastecimiento a torre de control. 5. Abastecimiento a zonas de hangares. 6. Abastecimiento al cuerpo de rescate y extinción de incendios. 7. Abastecimiento a zona de combustibles. 8. Abastecimiento a los sistemas contra incendios. 9. Abastecimiento a servicios exteriores (estacionamiento y jardines) al suministrar el agua a un aeropuerto se debe contemplar las diversas etapas del desarrollo que contemple el plan maestro para prever las necesidades de almacenamiento y sus sistemas de distribución. En cada uno de los servicios hay que tener en consideración que cada área puede contar con un sistema de almacenamiento-cisternas o tinacos y un sistema de distribución hidroneumático o por gravedad y que éstos son los propuestos en el proyecto ejecutivo integral de las Instalaciones hidráulicas y sanitarias de acuerdo a la normatividad en rigor. Hay que contemplar que la mayor parte de los edificios del aeropuerto, de acuerdo a su ubicación regional, requieren de diversos sistemas de aire acondicionado y requieren un suministro de agua, por lo cual es importante conocer estos sistemas y que sean los adecuados para la zona que van a servir. Las zonas que requieren almacenamiento de agua para su operación en especial son:

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El cuerpo de rescate y extinción de incendios, la zona de combustible y el sistema contra incendios, ya que en estas áreas no deben tener riesgo de falla, por la seguridad que representan para la operación del aeropuerto. III.6.3. Sistemas de Drenaje

Figura. 10. Distribución de instalaciones hidráulicas y sanitarias

Estos sistemas son primordiales para garantizar la seguridad sanitaria del aeropuerto y dos son los drenajes que deben estar bien analizados en el proyecto de estas instalaciones y apegados a la normatividad en vigor: · ·

Drenaje de aguas residuales. Drenaje de aguas pluviales.

Generalmente en los aeropuertos, para el procesamiento de las aguas residuales, se construyen fosas sépticas, para darles un tratamiento que permita verter en alguna corriente superficial las aguas que no Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

contaminen, en ocasiones estas aguas tratadas se utilizan para áreas de jardinadas. Hay que tomar en consideración que estas instalaciones deben ser ecológicas, tuberías, muebles sanitarios y sistemas adicionales. III.7 Procedimientos Constructivos en Zonas de Combustible La zona de combustibles de un aeropuerto requiere de diferentes tipos de construcciones y de instalaciones especiales que aseguren la calidad de combustible servido y la seguridad que debe contar ésta, para garantizar su protección contra incendio, su almacenamiento dependerá del análisis efectuado para el número de operaciones aéreas que tendrá el aeropuerto de acuerdo a su categoría. III.7.1 Tipos de Tanques Los tanques más utilizados para almacenamiento de combustible son verticales y horizontales, la capacidad de los mismos será en función del número de operaciones que se considera tendrá el aeropuerto, el tipo de avión de proyecto y las aeronaves adicionales que se esperan. El proyecto ejecutivo de la zona de combustibles, deberá prever futuras ampliaciones de acuerdo al desarrollo que se considera del aeropuerto. Con base a lo anterior, se tendrán tanques para turbosina y para gas avión, que permitan un almacenamiento adecuado para las operaciones propuestas y un programa de abastecimiento, que garantice contar con la capacidad suficiente para surtir a las aeronaves que operen en el aeropuerto. III.7.1.1 Base de Cimentación para Tanques Verticales La cimentación de este tipo de tanques debe estar analizada, proyectada y calculada de acuerdo a la capacidad de almacenamiento el tipo de suelo del lugar y del material de fabricación del tanque, considerando la normatividad en vigor y lo que señala la relativa al impacto ambiental. Este tipo de cimentación, tiene forma circular con una losa de cimentación y contratrabes, de concreto hidráulico y con armado de

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acero corrugado, utilizando aditivos en el concreto que lo protejan de derrames, lo impermeabilice y se instale la estructura del tanque. III.7.1.2. Base de Cimentación para Tanques Horizontales Al igual que el tanque anterior, el proyecto, cálculo y diseño del tanque horizontal dependerán de su capacidad de almacenamiento, tipo de suelo y del material del tanque, considerando la normatividad que lo rige y el impacto ambiental. Estos tanques tienen un tipo de cimentación a base de una losa de cimentación rectangular, con contratrabes perimetrales de concreto hidráulico y armado de acero corrugado con la misma preparación y cuenta con soportes que pueden ser de concreto o de acero laminado para recibir el tanque. vigor, para que todos sus componentes garanticen que no se producirán chispas ni cortos circuitos que puedan iniciar una conflagración. Todo el material utilizado en la instalación es especial de acuerdo a las normas internacionales y nacionales como son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Cables. Tubería y conexiones. Cajas. Apagadores y contactos. Lámparas. Tableros. Cometida eléctrica. Equipos. Accesorios. Sistema de apartarrayos. Sistema de tierras.

En esta instalación la supervisión de su ejecución debe ser rigurosa de manera que cumpla con lo estipulado en los planos y especificaciones del proyecto y que se realicen las pruebas de operatividad de la misma.

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III.7.2 Instalaciones Especiales III.7.2.1 Sistema Contra Incendio El Sistema Contra Incendio se diseña y calcula de acuerdo al tipo de tanques que componen las zonas de combustibles, que permitan aislar en caso de incendio a tanques, tuberías y equipos.

Fotografía que muestra la Instalación de dos tanques horizontales y uno vertical

Se utilizan diversos tipos de productos extintores así como el agua y se deben instalar sus redes de distribución que permitan controlar y apagar cualquier tipo de conflagración.

III.7.2.2 Sistema de Protección Catódica Este sistema, como su nombre lo indica, es con el fin de proteger tanques, tuberías y equipos, de corriente eléctrica estática y se diseñará y calculará de acuerdo a las instalaciones que componen la zona de combustibles. III.7.3 Instalaciones Eléctricas En esta fotografía se muestra un simulacro de incendio de un tanque vertical atacándolo con un cañón de agua ligera

Estas Instalaciones deben cumplir en especial con una seguridad absoluta, porelisaf lo que su cálculo y diseño debe cumplir

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con la normatividad.

III.7.4 Sistema de Abastecimiento de Combustible a las Aeronaves III.7.4.1 Abastecimiento con Carros Tanques Este abastecimiento es muy usual en los aeropuertos tanto para la aviación comercial, como para la aviación privada, y ya se fabrican vehículos de diferentes capacidades y con equipos de medición y costo del combustible servido, con todas las normas de seguridad que se deben tener a la hora de efectuar un servicio. III.7.4.2 Sistema de Abastecimiento con Hidrantes Este sistema es el más moderno utilizado en los aeropuertos, su diseño proyecto y cálculo, debe basarse en el número de oposiciones de aviones en plataforma comercial y de acuerdo al avión de proyecto y las ampliaciones futuras que pudiesen tener esta plataforma e igualmente establecer una zona de abastecimiento en la plataforma de aviación general. Su construcción deberá apegarse a las normas y especificaciones nacionales e internacionales que fije el proyecto y el personal ejecutor (obreros) y la supervisión debe ser especializada en este tipo de instalaciones, hay que señalar que el mantenimiento continuo de estas instalaciones redundará en una operación con la más alta seguridad. III.8 Supervisión y Control de Calidad La supervisión y control de calidad de un aeropuerto involucran la supervisión de cada obra con todos los elementos que nos permita constatar la calidad, de los materiales, de la mano de obra, de la herramienta maquinaria y equipo, así como la calidad y seguridad del procedimiento constructivo, y la seguridad antes, durante, terminación y operación de las mismas. III.8.1 Supervisión de Obra La supervisión de obra para un aeropuerto comprende las siguientes construcciones que se efectúan en el mismo:

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1. Edificio terminal (cimentación, estructura, instalaciones y acabados). 2. Torre de control y edificios anexos (cimentación, estructura, instalaciones y acabados). 3. Pista calles de rodaje y plataformas (señalamiento horizontal y vertical). 4. Cuerpo de rescate y extinción de incendios (cimentación, estructura, instalaciones y acabados). 5. Zona de combustibles (cimentación de tanques, construcción de tanques, tuberías, instalaciones, equipos y acabados). 6. Sistemas de radio ayudas electrónicas (bor, dme y radar). 7. Sistemas de ayudas visuales. 8. Sistema de abastecimiento de agua. 9. Sistema de drenaje de aguas residuales. 10. Sistema de drenaje y subdrenaje de pistas, calles de rodaje y plataformas. Dada la complejidad que representan estas obras se requiere establecer un supervisor por parte del organismo encargado del proyecto del aeropuerto o de una compañía de supervisión externa, que evalúe, corrija y apruebe la construcción de cada elemento o instalación que contiene la obra, ésto permitirá aprobar en su caso, cambios de proyecto, de materiales, obras no contempladas y para asegurar una construcción dentro de los estándares establecidos para la misma. III.8.2 Control de Calidad En este aspecto el control de calidad no solamente se refiere a los materiales sino también al control de calidad del procedimiento constructivo, seguridad constructiva y seguridad en su puesta en operación de la obra que se trate, con el objetivo de una calidad total de las obras. III.8.2.1 Calidad de los Materiales La calidad de los materiales se asegurará verificando la normatividad mexicana, para su fabricación, componentes en su caso y utilización de los mismos para cada actividad en la construcción e instalación de cada uno de los elementos para una obra.

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Para tal fin se realizarán las pruebas establecidas para materiales naturales, artificiales (concretos, aceros, tabiques, blocks, etc.) en laboratorio de campo, asegurando que se cumplen los parámetros de calidad para su utilización y en algunos casos, la verificación de elementos ya construidos (Concretos, Terracerías, etcétera). Los reportes de estos controles deben formar parte de la información vertida en la bitácora de obra de cada construcción y se anexará en la recepción de la obra. III.8.2.2 Control de Calidad del Procedimiento Constructivo Este control deberá ser llevado por la supervisión de obra, que se encargará de verificar, las especificaciones para la ejecución de la obra, tanto de mano de obra, materiales, herramienta, equipo y maquinaria, estableciendo las correcciones que se crea pertinente para garantizar que la obra se ejecutó con el procedimiento establecido de acuerdo a los reglamentos, normas y especificaciones que lo rigen. III.8.2.3 Seguridad Constructiva y Operativa La seguridad constructiva se refiere a que se establecieron las medidas de protección requeridas para la construcción de la obra, proporcionando al personal ejecutor los equipos e instalaciones de protección para la realización de cada uno de los componentes de la obra. Estos componentes van desde equipo de protección del personal, delimitación del área de trabajo, instalación de apoyos para la seguridad y seguridad en el manejo de equipos y maquinaria. La seguridad operativa se constatará cuando se ponga en funcionamiento y servicio la obra de construcción y garantice funcionalidad, servicio y seguridad para los usuarios de la misma. III.8.3 Procedimiento de Entrega y Recepción Como se mencionó en los subtemas anteriores para hacer la entrega recepción de la obra de un aeropuerto, ésta debe efectuarse después de haber realizado las siguientes actividades: 1. Entrega de los planos definitivos de la obra, su bitácora de obra, su bitácora fotográfica y los controles de calidad de los materiales.

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2. Verificación del cumplimiento de la obra acorde a la información anterior. 3. Llenar los formatos de recepción de la obra, de cada elemento que la constituye. 4. Con toda la información anterior se elaborará el acta de entrega recepción, con las personas que deben firmar de conformidad para su recepción y entrega. 5. De existir ciertas anomalías y defectos que consideren los receptores de la obra de fácil solución, se fijará en el acta el tiempo y forma en que éstos serán arreglados. 6. Dentro de la información que deberá contar el acta, se anexarán la información técnica en cuanto a programa de obra propuesto y programa de obra real ejecutada, monto y número de estimaciones pagadas y monto del finiquito de la obra. En el caso de obras extraordinarias, las autorizaciones de las mismas, análisis de precios y costo total, así como el cambio, de volúmenes de obra en más o en menos, señalando el porqué sucedieron. 7. Los cambios de proyecto, de materiales y de equipos, deberán estar debidamente autorizados por las personas que deben intervenir en cada caso. Con todo lo anterior se realizará una junta de firma del acta de entrega recepción con todas las personas involucradas y las autoridades que darán fe testimonial del mismo. III.9 Mantenimiento de Áreas Operacionales Este Mantenimiento es de primordial importancia ya que es la base en la que se realizan las operaciones terrestres de las aeronaves y debe establecerse un mantenimiento adecuado para conservar en buenas condiciones estas áreas, que sean seguras, funcionales y con todas sus instalaciones trabajando perfectamente. Para lo anterior se requiere tomar en consideración aspectos básicos que permitan elaborar un programa de mantenimiento acorde a la categoría del aeropuerto, estos aspectos son los siguientes: 1. Planos del proyecto de construcción de estas áreas con sus instalaciones y señalamientos, ayudas visuales, eléctricas y electrónicas verificando cómo quedaron realmente las obras realizadas. 2. Seleccionar personal capacitado para la revisión y evaluación de estas obras. 3. Establecer un sistema de administración de mantenimiento para planear, programar, organizar, dirigir y controlar para observar y

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examinar el deterioro que por uso de estas instalaciones ocurre a través del tiempo y prolongar su mantenimiento correctivo, ya que la utilización en especial de la pista sufre deterioro en su superficie de rodamiento y con base a lo anterior prever en tiempo y forma su rehabilitación. Bajo el esquema anterior se realizarán formatos que permitan evaluar todos los componentes de las áreas de operación y considerar en las instalaciones el tiempo de vida útil de sus componentes, en este aspecto se debe tener material y componentes cuyo deterioro o falla pueda ser sustituido o reparado rápidamente. III.9.1 Tipos de Mantenimiento Se debe considerar genéricamente que el mantenimiento esta basado en: 1. Mantenimiento rutinario. Este mantenimiento debe corresponder a una inspección diaria de las áreas de operación, con formatos que faciliten su evaluación o reporte y en caso de existir deterioro, apoyarlo con un reporte fotográfico. 2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento se desprende del anterior y de las recomendaciones de los fabricantes de equipos, que señalan la durabilidad de algunos de sus componentes. 3. Mantenimiento correctivo. Es cuando ya ocurre la falla o deterioro de cualquiera de los elementos que constituyen el área operacional. III.9.2 Sistemas de Mantenimiento En este rubro las técnicas de mantenimiento con base a la evaluación del mantenimiento rutinario y preventivo deben ser encausados a los diferentes tipos de fenómenos que se presentan en los pavimento como son: su erosión, disgregación, diferentes tipos de agrietamiento, acumulación de caucho, pérdida del coeficiente de fricción y en el caso especifico de pavimentos de concreto hidráulico son los desprendimientos, juntas erosionadas, desmoronamiento de esquinas, agrieta-mientos y pérdida de pendiente transversal y longitudinal que forme encharcamientos. El sistema deberá involucrar a los responsables de la administración, control aeronáutico, a la autoridad aeronáutica y a los representantes de las empresas aéreas que operan en el aeropuerto, ya que alguna

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falla o defecto de algunas de las instalaciones y en especial de la pista, pueden ocasionar el cierre de operaciones del aeropuerto. III.9.3 Supervisión del Mantenimiento Esta actividad es la que va a asegurar que la conservación del aeropuerto sea efectiva, con base a la supervisión del mantenimiento y que éste sea realizado de acuerdo a lo programado; esta supervisión debe ser realizada por profesionales y técnicos especializados y son directamente responsables de las áreas que les toca revisar, llevando la información al director del sistema de administración de mantenimiento para que se tomen las acciones correspondientes en caso de falla o deterioro. Hay que tomar en consideración que para el tipo de mantenimiento de áreas operacionales se debe contar con materiales, equipo y maquinaria la más conveniente para la realización de las reparaciones, reposiciones y correcciones que puedan realizarse con el personal de apoyo al mantenimiento de estas áreas III.10 Mantenimiento de Área Terminal En este tema se establece que para tener una conservación adecuada para la operatividad, funcionalidad, servicio y seguridad de un aeropuerto, en el área terminal, es necesario establecer programas de mantenimiento para cada una de las instalaciones, servicio y edificaciones que la constituyen. Para lo anterior se requiere tomar en consideración, los siguientes aspectos básicos para su elaboración: 1. Planos de cómo quedaron las edificaciones, instalaciones y acabados de todas las obras ejecutadas. 2. Manuales de operación y mantenimiento de equipos y maquinaria instalados. 3. Establecer un sistema de administración de mantenimiento, para la planeación, programación, organización, dirección y control. III.10.1 Clasificación de Mantenimiento La clasificación general del mantenimiento se basa en: 1. Mantenimiento rutinario. Es el mantenimiento diario que debe realizarse a las instalaciones, servicios, equipos y maquinaria.

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2. Mantenimiento preventivo. Este mantenimiento en parte se desprende del anterior y de la evaluación de las recomendaciones de los fabricantes de equipos y maquinarias y la detención de posibles fallas. 3. Mantenimiento correctivo. Este mantenimiento es cuando ya ocurre la falla o deterioro por no aplicar el mantenimiento anterior o su programación ha sido inadecuada. III.10.2 Metodología del Mantenimiento Aquí se muestran las técnicas que existen para establecer programas de mantenimiento, que involucren desde el director del aeropuerto, el personal especializado para cada área o áreas, el responsable del sistema de administración del mantenimiento, así como, formatos de revisión y evaluación del mantenimiento, aplicados a obtener una calidad total del mantenimiento con el objetivo de evitar al máximo el mantenimiento correctivo. En estas técnicas va involucrada la capacitación continua del personal especializado, con el propósito de que conozca nuevos materiales, herramientas, equipos y medidas de seguridad para la realización de sus actividades. Por otro lado que el costo-tiempo-calidad del mantenimiento se optimice, sin perder de vista la seguridad. III.10.3 Supervisión del Mantenimiento Esta actividad es la que va a asegurar que el mantenimiento se ha realizado en tiempo y forma, debiendo ser realizada por profesionales especializados en casa área de mantenimiento y que forman parte de la organización, son los directamente responsables de su área. Y rendirán su información al Director del Sistema de Administración de Mantenimiento para su conocimiento y acciones tomadas en su caso. Se debe analizar el sistema de supervisión para cada área, de tal manera que se evite, lista de materiales, equipo y herramienta excesivas, personal en demasía y falta de coordinación entre áreas. III.11 Mantenimiento de Instalaciones En este rubro hay que considerar que cada instalación es separada y que algunas de las zonas están asociadas, para lo cual se debe tener una coordinación de mantenimiento entre ellas, basados en los

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programas establecidos y la actividad, de acuerdo al área que se trate, puede ser realizada por una sola persona. El objetivo a cubrir es que se realice adecuadamente, con base a los formatos y se corrija de inmediato cualquier falla o cambio de elementos, para conservar la funcionalidad y seguridad del servicio que ofrece. Se deben tener en consideración estos aspectos esenciales: 1. Planos de ubicación de cada instalación, debidamente actualizados. 2. Manuales de mantenimiento de equipos y equipos instalados. 3. Definir las áreas prioritarias que requieren especial atención. 4. Tener los recursos materiales suficientes para cada instalación. 5. Contar con los recursos humanos capacitados en cada área. III.11.1 Clasificación de Mantenimiento La clasificación como ya se manejó en los anteriores mantenimientos tiene tres aspectos: 1. 2. 3.

Mantenimiento rutinario. Mantenimiento preventivo. Mantenimiento correctivo.

En los equipos electromecánicos y electrónicos puede considerarse un mantenimiento adicional que sería el predictivo, en función de los elementos que componen los diversos equipos y aparatos que se utilizan y en el que los fabricantes señalan piezas o elementos que deben sustituirse cada determinado tiempo. III.11.2 Metodología del Mantenimiento Existen diversos tipos de sistemas de mantenimiento, aplicables en especial a instalaciones, cuyo manejo involucra todos los aspectos del servicio de las mismas. Y con esto facilitar su evaluación para corregir cualquier falla, desperfecto o sustitución de elementos para asegurar su servicio. Dado que todas las instalaciones tienen importancia en el buen funcionamiento del aeropuerto se requiere que el personal

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especializado tenga una capacitación continua para conseguir el objetivo de una calidad total de las instalaciones. Debido a la complejidad de las instalaciones en el aeropuerto, es necesario nombrar un responsable de acuerdo al área de servicio, y a su vez un coordinador general del mantenimiento de instalaciones, que permita controlar evaluar y decidir, en su caso, el tipo de acción a tomar, en caso de falla, deterioro y reposición de elementos componentes de la instalación que se trate. III.11.3 Supervisión En la supervisión de instalaciones electromecánicas, hidráulicas, sanitarias y electrónicas, se debe reiterar que el personal que la realice sea altamente capacitado en el suministro, instalación y conservación de las mismas, ya que eso garantizará una supervisión confiable y que las propuestas para cualquier acción a tomar estarán debidamente soportadas con base al costo, tiempo y seguridad. De preferencia se requiere que este personal haya construido estos tipos de instalaciones, por que tendrán un amplio conocimiento de sus particularidades y de las medidas de seguridad que contienen y podrán identificar y evaluar rápidamente las acciones a tomar en caso de falla. Esta supervisión se encargará de actualizar los planos de instalaciones, cuando, por necesidades del servicio, exista reubicación de equipos, ampliación de redes e instalación de nuevos componentes de la misma. Hay que hacer notar que un buen sistema de mantenimiento, acorde a las normas y especificaciones de operación de una instalación, traerá como consecuencia un servicio eficaz y seguro de la misma.

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Capítulo I V  Operación y Segurid ad  Miguel Ángel Ocampo 

I ntroducción  Una adecuada operación  de la infraestructura aeroportuaria, que sea  eficiente  y  segura,  requiere  del  conocimiento  de  la  legislación  (nacional  e  internacional)  para  la  operación  de  los  aeropuertos,  así  como  de  los  programas  y  procedimientos  para  la  utilización  de  las  instalaciones de la terminal aérea.  En  este  capítulo,  haremos  una  revisión  de  los  servicios  que  proporciona el aeropuerto a los diversos usuarios de la terminal aérea  y  la  forma  en  que  se  garantiza  la  seguridad  de  las  operaciones,  lo  cual  redunda  en  la  protección  de  todos  los  usuarios,  tanto  en  la  prevención  de  accidentes  como  en  la  atención  de  posibles  actos  de  interferencia  ilícita  que  podrían  poner  en  peligro  la  integridad  de  personas, instalaciones y equipos.  Cabe  mencionar  que  la  metodología  y  la  estructura  operacional  y  de  seguridad  que  se  mencionan  en  este  capítulo,  están  basados  en  la  experiencia  del  organismo  Aeropuertos  y  Servicios  Auxiliares  (ASA ),  una  dependencia  del  gobierno  mexicano,  el  cual,  desde su creación en 1965, y hasta  1998  en  que  inició  el  proceso  de  concesionar  la  administración  de  terminales  aéreas  a  la  iniciativa  privada,  tuvo  la  función  de  administrar,  operar  y  mantener,  prácticamente  todos  los  aeropuertos  con  operaciones  regulares  de  transporte  público  de  pasajeros  dentro  del  territorio  mexicano,  llegando a formar una red de 61 terminales aéreas. Cada una de ellas  con  problemas  diferentes  en  cuanto  a  la  administración  de  la  infraestructura, el tipo de operaciones que atiende, la influencia social

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y  política  de  la  región  del  país  donde  se  ubica  e  incluso  el  tipo  de  pasajeros que usan las instalaciones.  Por lo anterior, se podrá ver que los lineamientos generales que aquí  se  mencionan,  sirven  para  operar  desde  un  aeropuerto  pequeño  hasta  el  de  la  ciudad  capital  del  país,  siempre  cumpliendo  estrictamente  las  normas  internacionales  y  la  legislación  nacional  vigente.  I V.1 N ormatividad I nternacional  Se  conoce  como  Derecho  Aeronáutico  al  conjunto  de  principios  y  reglas  de  derecho  público  y  privado,  nacional  e  internacional,  que  rigen  las  relaciones  jurídicas  derivadas  de  las  actividades  de  transporte aéreo civil. Sus fuentes son las siguientes: · · · ·

Tratados o convenios internacionales multilaterales. Acuerdos bilaterales de transporte aéreo. Leyes  y  reglamentos  nacionales  en  el  campo  de  la  aviación  civil. Contratos entre Estados y aerolíneas. 

Cada  Estado  tiene  la  libertad  y  autonomía  para  legislar  según  convenga  a  sus  propios  intereses  y  es,  precisamente,  esta  igualdad  jurídica de las naciones la que da sustento al principio de soberanía y  dentro de este ámbito internacional, en el que surge una multiplicidad  de  intereses muchas veces  contrapuestas, los  Estados resuelven  sus  diferencias y pactan a través de convenios internacionales que están  destinados  a  regular  bilateral  y  multilateralmente  los  intereses  que  afectan a las jurisdicciones de varios Estados.  El hecho técnico de la navegación aérea origina que la aeronave como  medio  de  transporte  eminentemente  internacional,  en  unas  cuantas  horas  sobrevuele  la  jurisdicción  de  varios  Estados  y  tengan  que  someterse,  por ende, a varias  legislaciones muchas veces diferentes  entre sí.  Esto nos lleva a observar la necesidad que tuvo desde los orígenes la  navegación  aérea  de  contar  con  un  instrumento  multilateral  internacional  que  permita  un  desarrollo  adecuado  y  sostenido  del  transporte aéreo internacional.  Con  la  intención  de  alcanzar  un  acuerdo  sobre  estándares  legales  y  técnicos fundamentales que regirían todos los aspectos de la aviación  a  nivel  internacional,  y  crear  una  organización  internacional  cuyo  papel  sería  desarrollar  estos  estándares  y  vigilar  su  aplicación,  se

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firma  en  1919  el  Convenio  de  París,  el  cual  establece  los  principios  básicos  de  la  soberanía  en  el  espacio  aéreo;  prescribe  guías  para  el  registro  nacional  de  aeronaves;  impone  restricciones  al  movimiento  de aeronaves militares; establece las reglas básicas para garantizar la  navegabilidad de las aeronaves y la competencia del personal técnico  aeronáutico;  define  reglas  de  navegación  aérea  y  el  establecimiento  de  aerovías  internacionales;  define  reglas  para  el  vuelo  sobre  territorios extranjeros y crea la comisión internacional de navegación  aérea.  El 1 de de noviembre de 1944 dio inicio la Convención de Chicago, la  cual  fue  clausurada  el  7  de  diciembre  de  1945,  a  ella  asistieron  52  Estados  con  objeto  de  alcanzar  un  acuerdo  sobre  normas  legales  y  técnicas fundamentales que regirán todos los aspectos de la aviación  civil  a nivel  internacional;  promover  el  desarrollo seguro  y  ordenado  de  la  aviación  civil  internacional;  proporcionar  el  establecimiento  de  servicios internacionales de transporte aéreo con carácter de igualdad  para  todos  y  sobre  una  base  firme  y  económica,  y  crear  una  organización internacional cuyo papel sería desarrollar esas normas y  vigilar su aplicación.  Uno  de  los  principales  logros  de  esta  reunión  fue  la  aprobación  del  documento  denominado  Convenio  Sobre  la  Aviación  Civil  Internacional, el cual establece, entre otras cosas: ·

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El  reconocimiento  de  que  los  Estados  tienen  plena  y  exclusiva  soberanía  en  el  espacio  aéreo  situado  sobre  su  territorio. Requiere  a  los  Estados  tomar  medidas  necesarias  para  lograr el más alto grado de uniformidad en el cumplimiento  y aplicación de las normas y prácticas recomendadas. Crea la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI). 

La  OACI  fue establecida para elaborar los principios y la técnica de la  navegación  aérea  internacional  y  fomentar  el  establecimiento  y  el  desenvolvimiento  del  transporte  aéreo  internacional.  Es  una  división  especializada de la Organización  de las Naciones Unidas establecidas  en  1947.  La  sede  se  ubica  en  Montreal,  y  las  oficinas  regionales  en  París,  Dakar,  Cairo,  Nairobi,  Bangkok,  México  D.F.  y  Lima.  Actualmente  189  Estados  contratantes  son  miembros  de  la  OACI.  La  organización  está  compuesta  por  una  asamblea,  un  consejo,  una  secretaria y varios comités, comisiones y direcciones.

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La  Asamblea  es  el  órgano  supremo  de  la  OACI.  Integrada  por  todos  los  Estados  contratantes.  Todos  los  Estados  tienen  el  mismo  derecho  a  ser  representados  en  la  Asamblea.  Cada  Estado  tiene  su  voto.  Las  decisiones  son  tomadas  por  la  mayoría.  La  Asamblea  se  reúne  por  lo  menos  una  vez  cada  tres  años.  Las  funciones  de  la  Asamblea  son:  decidir  las  políticas  generales  de  la  organización,  delegar  poderes  al  Consejo,  aprobar  los  presupuestos  y  planes  financieros,  asignar  asuntos  a  las  comisiones,  así  como  proponer  a  los  Estados  modificaciones o enmiendas al Convenio o sus anexos.  El  Consejo  es  el  órgano  ejecutivo  de  la  OACI.  Responsable  ante  la  Asamblea. Compuesto por 36 Estados electos por la Asamblea por un  periodo de tres años. Las decisiones del Consejo son  tomadas por la  mayoría.  El  consejo  administra  las  finanzas  de  la  organización,  presenta  informes  anuales  a  la  asamblea,  nombra  al  secretario  general  y  a  los  miembros  de  las  comisiones  permanentes  y  es,  en  general,  responsable  de  alcanzar  los  objetivos  de  la  organización.  El  consejo  elige a su  propio  Presidente. Las  funciones del Consejo  son:  adoptar  las  normas  y  prácticas  recomendadas  bajo  la  propuesta  de  Comisiones y  Comités  de la  OACI;  designar al Secretario  General y a  los  miembros  de  las  comisiones  permanentes;  presentar  reportes  anualmente  a  la  Asamblea;  administrar  las  finanzas  de  la  Organización;  y  es  el  responsable,  en  general,  de  llevar  a  cabo  los  objetivos de la Organización.  La  Secretaría,  encabezada  por  un  Secretario  General  electo  por  el  Consejo. Integrada por expertos técnicos del personal de la OACI. Está  dividida en cinco direcciones, correspondientes a las comisiones y los  comités del Consejo.  El  Convenio  cuenta  con  18  Anexos,  que  contienen  las  Normas  y  Métodos Recomendados (SARP’S ), las cuales constituyen el mínimo de  medidas  de  cumplimiento  obligatorio  para  los  Estados  signatarios  al  Convenio:

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Anexo  1:  Licencias  al  personal.  Emisión  de  licencias  a  las  tripulaciones  de  vuelo,  controladores  del  tránsito  aéreo  y  al  personal técnico aeronáutico. Anexo  2:  Reglamento  del  aire.  Normas  que  se  refieren  a  la  realización de vuelos visuales y por instrumentos. Anexo  3:  Servicio  meteorológico  para  la  navegación  aérea  internacional.  Suministro  de  servicios  meteorológicos  para  la  navegación  aérea  internacional  y  notificación  de  observaciones meteorológicas de aeronaves. Anexo 4: Cartas aeronáuticas. Especificaciones relativas a las  cartas aeronáuticas que se usan en la aviación internacional. Anexo  5:  Unidades  de  medida  que  se  emplearán  en  las  operaciones  aéreas  y  terrestres.  Sistemas  de  medidas  destinados a las comunicaciones aeroterrestres. Anexo  6:  Operación  de  aeronaves.  Especificaciones  destinadas  a  lograr  que,  en  todo  el  mundo,  las  operaciones  de  igual  índole  se  realicen  con  un  grado  de  seguridad  que  exceda al mínimo prescrito. · Parte  I  ­  Transporte  aéreo  comercial  Internacional­  Aviones. · Parte II ­ Aviación general internacional ­ Aviones. · Parte III ­ Operaciones internacionales­ Helicópteros. Anexo  7:  Marcas  de  nacionalidad  y  de  matrícula  de  las  aeronaves. Requisitos relativos a la matrícula e identificación  de las aeronaves. Anexo  8:  Aeronavegabilidad.  Certificación  e  inspección  de  aeronaves de conformidad con procedimientos uniformes. Anexo  9:  Facilitación.  Especificaciones  para  acelerar  la  entrada  y  salida  de  aeronaves,  personas,  mercancías y otros  artículos en los aeropuertos internacionales. Anexo 10: Telecomunicaciones aeronáuticas. · Volumen I: Radioayudas para la navegación. · Volumen II: Procedimientos de comunicaciones, incluso los  que tienen categoría de PANS. · Volumen III: Parte I: Sistema de comunicaciones de datos  digitales. Parte II: Sistemas de comunicaciones orales. · Volumen  IV:  Sistema  de  radar  de  vigilancia  y  sistema  anticolisión. · Volumen  V:  Utilización  del  espectro  de  radiofrecuencias  aeronáuticas. Anexo  11:  Servicios  de  tránsito  aéreo.  Establecimiento  y  mantenimiento  de  servicios  de  control  de  tránsito  aéreo,  de  información de vuelo y de alerta.

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Anexo  12:  Búsqueda  y  salvamento.  Organización  y  funcionamiento  de  las  instalaciones  y  servicios  necesarios  para la búsqueda y rescate. Anexo 13:  Encuestas  de  accidentes  de aviación.  Uniformidad  en  cuanto  a  la  notificación,  investigación  y  la  elaboración  de  informes de accidentes de aviación. Anexo  14:  Aeródromos.  Especificaciones  para  el  diseño  y  equipamiento de aeródromos. · Volumen I ­ Diseño y operación de aeródromos. · Volumen II ­ Helipuertos. Anexo  15:  Servicios  de  información  aeronáutica. Métodos  de  recopilación  y  difusión  de  la  información  aeronáutica  necesaria para las operaciones de vuelo. Anexo 16: Protección del medio ambiente. · Volumen I: Ruido de las aeronaves. · Volumen II: Emisiones de los motores de las aeronave

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Anexo  17:  Seguridad.  Proteger  la  aviación  civil  contra  actos  de  interferencia  ilícita.  Especificaciones  para  proteger  a  la  aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.

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Anexo  18:  Transporte  sin  riesgos  de  mercancías  peligrosas  por vía aérea. Especificaciones para el etiquetado, embalaje y  expedición de mercancías peligrosas. 

Una norma es una especificación  relativa a las características físicas,  configuración,  material,  performance,  personal  o  procedimientos,  cuya  aplicación  uniforme  se  reconoce  como  necesaria  para  la  seguridad  operacional  o  la  regularidad  de  la  navegación  aérea  internacional  y  que  los  Estados  contratantes  deberán  cumplir  de  conformidad  con  el  Convenio;  en  caso  de  que  sea  imposible  el  cumplimiento,  es  obligatorio  notificar  al  Consejo  con  arreglo  al  artículo 38 del Convenio.  Un  método  recomendado  es  una  especificación  relativa  a  las  características físicas, configuración, material, performance, personal  o  procedimiento  cuya  aplicación  uniforme  se  considera  conveniente  para  la  seguridad  operacional,  regularidad  o  eficiencia  de  la  navegación aérea internacional, con las que los Estados contratantes  tratarán de cumplir, de conformidad con  el Convenio. Se invita a los  Estados a informar al Consejo acerca de los incumplimientos.  Para que los  SARPS  puedan garantizar el desarrollo seguro, eficiente y  ordenado de la aviación civil internacional, deben satisfacer las cuatro  “C”  de  la  aviación:  cooperación,  consenso,  cumplimiento  y

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compromiso. Cooperación en la formulación de los SARPS, consenso en  su  aprobación,  cumplimiento  en  su  aplicación  y  compromiso  de  adhesión a este proceso permanente. La formulación de SARPS  nuevos  o  revisados  comienza  con  una  propuesta,  de  la  OACI  o  de  alguno  de  sus Estados contratantes. También las organizaciones internacionales  pueden presentar propuestas.  En  el  caso de los  SARPS  técnicos, las propuestas  se  someten primero  al análisis de la Comisión de Aeronavegación ANC . Según la naturaleza  de la propuesta, la Comisión puede presentarla para su examen a un  grupo de trabajo especializado.  Los grupos  de  expertos de la  ANC  son  grupos de expertos  calificados  formados  por  la  Asamblea  para  avanzar,  dentro  de  plazos  especificados,  en  la  solución  de  problemas  especializados  que  no  pueden resolverse en forma adecuada o expeditiva por medio de las  vías  establecidas  de  la  Asamblea  y  la  Secretaría.  Los  miembros  de  esos grupos se desempeñan en calidad de expertos independientes y  no como representantes de sus designadores.  Los grupos de estudio de navegación  aérea son  grupos reducidos de  expertos que los Estados y las organizaciones internacionales ponen a  disposición  de  la  secretaría  de  la  OACI  para  asistirla,  en  calidad  de  asesores, en el avance de su labor técnica.  Los comités técnicos del Consejo se crean para afrontar problemas de  índole  técnica,  económica,  social  y  jurídica,  para  cuya  resolución  o  avance se requiere de conocimientos y experiencia no disponibles por  los medios normales del Consejo. Esos comités también participan en  la elaboración de los SARPS  de la OACI.  En  resumen,  la  ANC  suele  derivar  a  un  grupo  de  expertos  los  problemas  técnicos  concretos  que  exigen  un  examen  detallado.  Las  cuestiones menos complejas pueden asignarse a la secretaría para su  examen  ulterior,  quizás  con  la  asistencia  de  un  grupo  de  estudio  de  navegación aérea.  En  el  marco  del  Convenio  sobre  Aviación  Civil  Internacional,  les  corresponde a los Estados  contratantes  aplicar  los  SARPS.  Esto  quiere  decir  que  deberán  incluir  en  su  legislación  (leyes,  reglamentos,  normas  y  cualquier  otro  ordenamiento jurídico), el contenido de las normas contenidas en los  anexos, y hacer todo lo posible por incluir lo que señalen los métodos  recomendados, con la obligación de notificar todas las diferencias que  se pudieran identificar.

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Para  asistirlos  en  lo  relativo  a  la  seguridad  operacional,  la  OACI  creó  en  1999  un  Programa  Universal  de  Auditoría  de  la  Vigilancia  de  la  Seguridad  Operacional.  El  Programa  consiste  en  auditorias  de  la  seguridad  operacional  periódicas,  obligatorias,  sistemáticas  y  armonizadas  que  lleva  a  cabo  la  OACI  en  todos  los  Estados  contratantes.  El  objetivo  consiste  en  fomentar  la  seguridad  operacional  de  la  aviación  mundial determinando el nivel de aplicación  de los  SARPS  de  la  OACI  pertinentes, así como de las prácticas relativas a la seguridad  operacional  y  procedimientos  conexos.  Las  auditorías  se  realizan  dentro  del  contexto  de  los  elementos  fundamentales  del  sistema  de  vigilancia  de  la  seguridad  operacional  de  un  Estado.  Entre  ellos  se  incluyen  el  marco  legislativo  y  de  reglamentación  apropiado,  una  estructura  de  organización  sólida,  orientación  técnica,  personal  calificado,  procedimientos  de  otorgamiento  de  certificaciones  y  licencias, vigilancia continua y resolución de los problemas relativos a  la seguridad operacional detectados.

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I V.2 Operación Aeroportuaria.  IV.2.1 Control de Tránsito Aéreo 

El  primer  servicio  que  recibe  una  aeronave  a  su  llegada  a  un  aeropuerto es el de Control de Tránsito Aéreo, por este medio, desde  que  se  encuentra  en  la  aproximación  final,  recibe  la  información  de  cómo  llegará  a  la  terminal  aérea,  por  qué  pista  aterrizará,  la  plataforma  en  que  se  estacionará  e,  incluso,  hasta  los  servicios  aeroportuarios  y  complementarios  que  debe  recibir  la  aeronave  durante su estancia en tierra.  Los Estados contratantes determinan  las porciones del espacio aéreo  y  los  aeródromos  en  donde  se proporcionan  los servicios  de  tránsito  aéreo  y  publican  la  información  necesaria  para  permitir  la  utilización  de  tales  servicios.  Los  objetivos  de  los  servicios  de  tránsito  aéreo  son: · · · · ·

Prevenir colisiones entre aeronaves. Prevenir obstrucciones en el área de maniobras. Mantener un flujo ordenado y expedito del tránsito aéreo. Proporcionar  la  asesoría  e  información  útiles  para  la  conducción segura y eficiente de los vuelos. Notificar  a  las  organizaciones  apropiadas  con  respecto  a  aeronaves con la necesidad de búsqueda y rescate y asistir a  esas organizaciones como se requiera. 

Los servicios de control de tránsito aéreo son proporcionados por las  siguientes unidades: · Servicio de control de área: · Por un centro de control del área. · Servicio de control de aproximación: · Por  una  torre  de  control  de  aeródromo  o  un  centro  de  control de área. · Por una oficina de control de aproximación

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· Servicio de control de aeródromo: · Por una torre de control de aeródromo. 

El  movimiento  de  personas  o  de  vehículos  incluyendo  las  aeronaves  remolcadas  en  el área  de  maniobras  de  un  aeródromo  es controlado  por  la  torre  de  control  del  aeropuerto,  evitando  peligros  a  ellas  mismas  o  a  las  aeronaves  aterrizando,  rodando  o  despegando  (Ver  Fotografía 1. Torre de control). 

Fotografía 1. Torre de control 

Cuando estén  en operación  los procedimientos de baja visibilidad, se  debe  restringir  a  las personas y  los vehículos  que operan  en el  área  de  maniobras  del  aeródromo  al  mínimo  esencial  y  se  debe  tener  un  cuidado  especial  para  proteger  las  áreas  sensibles  de  ILS/MLS ,  además,  la  autoridad  ATS  podrá  establecer  separaciones  mínimas  entre los vehículos y las aeronaves en rodaje considerando las ayudas  disponibles.  Los centros de información de vuelo o los centros de control de área  servirán  como  el  punto  central  para  recoger  toda  la  información  relevante  en  un  estado  de  emergencia  de  una  aeronave  que  opera  dentro  de  la  región  de  información  de  vuelo  o  del  área  de  control y  para  enviar  la  información  al  centro  apropiado  de  coordinación  del  rescate.  En  el  caso  de  un  estado  de  emergencia  que  se  presente  a  una  aeronave,  mientras  está  bajo  control  de  la  torre  de  control  de  aeródromo  u  oficina  de control  de  aproximación,  la unidad notificará  inmediatamente al centro de información de vuelo o centro de control  de  área,  quienes  son  responsables  de  notificar  al  centro  de  coordinación del rescate.

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Sin embargo, siempre que la urgencia de la situación así lo requiera,  la  torre  de  control  del  aeródromo  o  la  oficina  de  control  de  aproximación primero alertará y tomará las medidas necesarias  para poner en marcha a las unidades locales de rescate y emergencia  para dar la ayuda requerida inmediatamente.  Cuando  una  unidad  de  servicios  de  tránsito  aéreo  ha  determinado  que  una  aeronave  se  encuentra  en  estado  de  emergencia,  las  aeronaves  que  están  operando  en  su  proximidad,  serán  informadas  de la naturaleza de la emergencia tan pronto como sea posible. 

Cuando  una  unidad  de  servicios  de  tránsito  aéreo  sabe  o  cree  que  una  aeronave  está  sujeta  a  interferencia  ilícita,  no  hará  ninguna  referencia  en  las  comunicaciones  aeroterrestres  del  ATS  de  la  naturaleza de la emergencia a menos que la aeronave implicada haya  hecho  primero  referencia  y  se  está  seguro  que  tal  referencia  no  agravará la situación.  Servicios  Aeroportuarios  Fotografía 2). 

(Ver 

Los  servicios  aeroportuarios  son  los  que  le  corresponde  prestar  originariamente  al  administrador  del  aeropuerto,  de  acuerdo  con  la  Fotografía 2. Servicios aeroportuarios clasificación  del  aeropuerto,  y  que  pueden  proporcionarse  directamente  o  a  través  de  empresas  que  cuentan  con  un  permiso  o  licencia  otorgado  por  la  autoridad  Aeroportuaria. Estos servicios incluyen, entre otros: ·

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Aterrizaje  y  despegue,  incluyendo  el  uso  de  pistas,  las  calles  de  rodaje  para  entrar  y  salir  de  la  plataforma  de  estacionamiento,  la  espera en rodaje y  las  ayudas visuales  relacionadas  con  estas  actividades,  tales  como,  las  luces,  los letreros, las señales, etcétera. Plataforma:  iluminación,  asignación  de  posición,  estacionamiento  para  embarque  y  desembarque  de  pasajeros,  equipaje,  carga  y  correo,  estancia  prolongada,  señalamientos  de  estacionamiento  y  de  posición,  áreas  de  estacionamiento  permanente  para  equipo  de  apoyo  terrestre, entre otras, incluyendo los servicios de control de  movimiento de aeronaves y vehículos terrestres. 

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Hangares  para  la  operación  aeronáutica,  tanto  para  aeronaves  comerciales  de  líneas  aéreas  comerciales  regulares,  taxis  aéreos,  vuelos  de  fletamento  o  charters,  hangares  para  guarda  de  aviones  privados  y  talleres  de  mantenimiento de aviones y motores. Abordadores  mecánicos  para  pasajeros:  pasillos  telescópicos,  salas móviles y  autobuses para transporte de  pasajeros. Edificio  terminal:  para  pasajeros  y  para  carga,  áreas  indispensables  para  oficinas  de  tráfico  y  operaciones  de  transportistas  y  autoridades,  señalamientos  e  información  al pasajero, mostradores y bandas para equipaje, servicios  sanitarios;  en  las  modalidades  de  acceso,  uso  o,  en  su  caso, arrendamiento. Estacionamientos: para automóviles y para los vehículos de  los servicios de transporte terrestre al público. Seguridad y  vigilancia: revisión  de pasajeros y  su  equipaje  de  mano;  revisión  de  equipaje  documentado;  control  de  accesos,  patrullaje  y  vigilancia  de  edificios  e  instalaciones,  bienes  y  otros  que  se  establezcan  de  conformidad  con  las  disposiciones legales aplicables. Sanitarios:  atención  médica  de  urgencias,  ambulancia,  incineración  de  productos  orgánicos,  tratamiento  de  aguas  negras provenientes de aeronaves y recolección de basura,  entre otros. Servicio de extinción de incendios. Derecho  de  acceso:  para  los  servicios  de  transporte  terrestre al público y para los prestadores de servicios. Los demás que determine la autoridad Aeroportuaria. 

Servicios complementarios (Ver Fotografía 3). 

Fotografía 3. Servicios  complementarios

Los  servicios  complementarios  son  los  que  pueden  ser  prestados  por  las líneas aéreas, para sí mismos o  para  otros  usuarios, o  por  terceros  que aquellos designen, de cualquier  manera deben ser supervisados por  la  administración  del  aeropuerto,  a  fin  de  garantizar  que  sean  prestados  en  forma  segura  y  eficiente.  Estos  servicios  incluyen,  entre otros: 

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Rampa:  arrastre  de  aeronaves;  recarga  y  descarga  de  aguas; limpieza interior; embarque, desembarque y acarreo  de  equipaje,  carga  y  correo;  embarque  y  desembarque  de  pasajeros;  señaleros  y    aleros;  suministro  de  energía  eléctrica;  lubricantes,  aire  preacondicionado  y  avituallamiento,  deshielo  y  antihielo;  despacho  de  aeronaves. Tráfico:  documentación  del  pasajero,  equipaje,  carga  y  correo. Suministro  de  combustible:  almacenamiento,  distribución  por  red  de  hidrantes  o  autotanque,  abastecimiento  y  succión. Seguridad  y  vigilancia:  de  aeronaves, del  equipaje,  carga  y  correo y sus instalaciones, guarda y custodia. Retiro de aeronaves inutilizadas. Mantenimiento y reparación de aeronaves. Conexos:  servicios  de  grúa,  neutralización  de  combustible  como  consecuencia  de  derrames,  enfriamiento  de  frenos,  entre otros, y Los demás que determine la autoridad Aeroportuaria.

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I V.3 Servicios Comerciales  Servicios  comerciales  (Ver  Fotografía  4)  son  los  que  se  refieren  a  la  venta de diversos productos y servicios a los usuarios del aeropuerto  y  que  no  son  esenciales  para  la  operación  del  mismo,  ni  de  las  aeronaves. Estos servicios pueden  ser prestados directamente por el  Administrador,  o  por  terceros  que  con  él  establezcan  contrato  de  arrendamiento de áreas para comercios, restaurantes, arrendamiento  de vehículos, publicidad, telégrafos, correo, casas de cambio, bancos  y hoteles, entre otros.  Los  servicios  comerciales  únicamente  se  prestarán  en  las  áreas  autorizadas por la autoridad en el programa maestro de desarrollo o  el  programa  indicativo  de  inversiones  y  dentro  de  los  locales  o  lugares  fijos  expresamente  designados  para  tal  efecto.  En  ningún  caso podrán prestarse dichos servicios en las zonas restringidas, con  excepción de la zona estéril.  El  arrendamiento  de  espacios  destinados  a  servicios  de  atención  especial a pasajeros se realizará en forma no discriminatoria entre los  interesados. 

Fotografía 4. Servicios comerciales

Los  servicios  comerciales  se  deben  prestar  observando  las  medidas  de  seguridad,  higiene,  conservación  y  orden  del  aeródromo  civil,  que  para  este  efecto  les  señale  el  administrador del aeropuerto, en  el contrato correspondiente y en  las  reglas  de  operación  del  aeródromo  conforme  a  lo  dispuesto  en  la  legislación  correspondiente. 

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I V.4 P rotección al M edio Ambiente. 

Un  sistema  de  gestión  ambiental  SGA  es  la  estructura  organizativa,  con responsabilidades, estrategias, asignación de prioridades, planes,  prácticas,  procedimientos y recursos para  llevar a cabo  los objetivos  ambientales  de  un  aeropuerto.  El  objetivo  de  la  implantación  de  un  SGA  en  un  aeropuerto  es  la  definición  de  responsabilidades  para  identificar,  evaluar,  corregir  y  evitar  los  impactos  ambientales  producidos por las actividades propias del ámbito aeroportuario.  El  esquema  básico  de  un  SGA  consiste  en  una  serie  de  etapas  cuyo  objetivo es el cumplimiento de la política ambiental del aeropuerto, la  disminución  de  los  riesgos  y  el  fortalecimiento  de  la  imagen  empresaria  en  un  marco  de  mejora  continua.  Esto  puede  resumirse  de la siguiente manera: (Ver Figura 1. Esquema de un SGA).  Es  esencial  que  el  nivel  directivo  proceda  a  definir  la  política  ambiental, su definición incluye un compromiso explícito que tiende al  logro de los requerimientos normativos ambientales, tanto como a las  buenas  prácticas  corporativas.  Conforma  los  cimientos  sobre  los  cuales cualquier organización establece sus objetivos y metas, por lo  que debe estar documentada, implementada, y comunicada a todo el  personal.  La  política  ambiental debe  asegurar el cumplimento de estándares y  normas  de  protección  ambiental  en  la  operación,  mantenimiento  y  expansión  de  los  aeropuertos,  buscando  prevenir  y/o  minimizar  los  impactos ambientales comunes de tales actividades.  Deberá definirse un área del aeropuerto responsabilizada de asegurar  y  controlar  la  implementación  de  los  compromisos  derivados  de  la  política ambiental. Teniendo en cuenta que el medio ambiente es un

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recurso  estratégico,  el  área  responsable  de  controlar  su  cuidado  deberá reportar a las máximas autoridades corporativas, evitando su  dependencia  de  áreas  operativas  para  no  perjudicar  la  objetividad  que tales tareas requieren. 

Figura 1. Esquema de un SGA 

La  planeación  abarca  los  procedimientos  para  identificar  los  principales  impactos  ambientales  de  las  actividades  aeroportuarias y  los  requisitos  normativos  aplicables.  Con  base  a  los  mismos,  se  establecerán objetivos, metas, programas y prioridades ambientales.  Los  objetivos  y  metas  serán  definidos  teniendo  en  cuenta  aspectos  legales,  operativos,  financieros  y opciones tecnológicas viables; para  ello  es  necesario  establecer  uno  o  más  programas,  designando  responsabilidades, medios y plazos de ejecución.  A  continuación  la  implementación  y operación  del  sistema  incluye  el  desarrollo  de  un  cuerpo  de  normas  y  procedimientos  explícitos  referidos a las distintas temáticas que abarca la gestión ambiental, de  higiene y seguridad industrial aeroportuarios.

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Dichas normas y procedimientos deberán definir los aspectos técnicos  para  el  tratamiento  de los  diversos temas,  además de establecer  los  cursos  de  acción,  recursos  y  responsabilidades  dentro  de  la  organización para el logro de cada una de las tareas abordadas.  Entre los aspectos sobre los que deberán confeccionarse normas y/o  procedimientos se encuentran, entre otros, los siguientes:

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Se  deberán  definir  los  objetivos  de  calidad,  y  procedimientos  de  control,  mantenimiento,  limpieza  y  corrección  de  anormalidades  detectadas  en  los sistemas de provisión de agua potable  para  los  trabajadores y usuarios del aeropuerto. Deberán  establecerse  los  procedimientos  de  recolección  de  residuos sólidos y su frecuencia, sitios de acopio, calidad y control,  transporte  y  disposición  final  de  los  residuos  que  tendrán  que  cumplir  todas  las  empresas  que  desarrollan  actividades  en  el  aeropuerto,  incluyendo  a  las  de  servicios  de  plataforma,  líneas  aéreas,  servicios  comerciales,  proveedoras  de  combustible,  servicios alimenticios, personal propio del aeropuerto, etcétera. Existen  residuos  que  debido  a  sus  características  revisten  algún  tipo  de  peligrosidad  (toxicidad,  corrosividad,  explosividad,  inflamabilidad,  reactividad),  por  lo  que  se  requiere  de  normas  y  procedimientos  específicos  para  su  manipulación,  transporte,  tratamiento  y  disposición  final.  En  cualquier  caso  deberá  consultarse  la  legislación  específica  que  regula  estas  actividades,  caso en el cual deberán  definirse las pautas para el cumplimiento  de dicha normativa. En aquellos casos en que la normativa de aplicación  establezca la  necesidad  de  un  tratamiento  diferenciado  de  los  residuos  provenientes  de  vuelos  internacionales,  deberán  definirse  las  normas  y  procedimientos  para  el  cumplimiento  de  dicha  legislación,  diferenciando  el  circuito  de  recolección,  transporte  y  disposición  final  de  estos  residuos  respecto  del  resto  de  los  generados en el aeropuerto. Con frecuencia, las necesidades de desarrollo de la infraestructura  aeroportuaria  requieren  de  la  eliminación  de  áreas  forestadas.  Muchos  países  poseen  legislación  que  protege  a  ciertas  especies  arbóreas, y en otros casos la existencia de sectores forestados es  particularmente apreciada por la comunidad. Durante  la ejecución de obras  de ampliación  y/o  remodelación  de  los  aeropuertos,  es  común  la  necesidad  de  llevar  a  cabo  actividades de excavación, relleno y movimiento de suelos. Por tal  motivo, deberán establecerse normas y procedimientos tendientes

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a lograr un buen manejo ambiental de este recurso, contemplando  básicamente  la  posibilidad  de  encontrar  suelos  impactados  por  contaminantes  y  su  necesario  tratamiento  de  acuerdo  a  las  características de los mismos. En las operaciones de almacenaje y suministro de combustibles u  otro  tipo  de  sustancias  químicas  que  se  llevan  a  cabo  en  los  aeropuertos,  se  deberán  definir  normas  y  procedimientos  para  realizar  un  correcto  almacenamiento  y  manipulación  de  dichos  productos.  Esto  abarcará  a  las  hangares,  talleres  de  mantenimiento  de  vehículos,  estaciones  de  almacenamiento  de  combustible  y  cualquier  otra  instalación  dentro  del  predio.  El  objetivo de tales actuaciones es evitar situaciones de riesgo tanto  al  ambiente  como  a  la  salud  y  seguridad  de  los  empleados  y  usuarios de los aeropuertos, así como la protección de los activos. Unas  de  los  incidentes  más  frecuentes  y  que  por  consiguiente  entraña  más  riesgo  para  el  ambiente  y  la  salud  de  las  personas  durante  las  operaciones  de  almacenamiento,  transporte  y  despacho  de  combustibles  y  sustancias  peligrosas  son  los  derrames.  Por  lo  tanto,  es  necesario  establecer  normas  y  procedimientos  que  aseguren  una  correcta  respuesta  ante  este  tipo  de  situaciones,  definiendo  tanto  el  modo  de  actuar  y  los  recursos con que deberá contar la o las instalaciones involucradas  (puede  haber  sistemas  centralizados  o  locales  de  respuesta),  así  como los equipos y asignación de responsabilidades. La  mayoría  de  los  países  cuenta  con  legislación  respecto  de  los  estudios  ambientales  que  deben  llevarse  a  cabo  previo  a  la  aprobación de proyectos de obras para prevenir o mitigar impactos  ambientales negativos o potenciar los positivos. En general, éstos  se  denominan  Estudios  de  Impacto  Ambiental,  y  una  vez  aprobados  por  las  autoridades  gubernamentales  competentes  reciben el nombre de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA). 

La evaluación y verificación del sistema, significa la evaluación de su  funcionamiento y la definición de los cursos de acción necesarios para  corregir  los  desvíos  no  deseados  o  mejorar  el  desempeño,  en  ese  sentido,  la  implementación  de  un  sistema  formal  de  auditorías  corporativas,  deberá  sumarse  a  los  controles  que  utiliza  la  línea  (es  decir, los sectores operativos) para la verificación del funcionamiento  del  SGA.  Por  tal  razón,  deberán  definirse  normas  y  procedimientos  para  la  instrumentación  de  auditorías  periódicas  a  los  procesos  operativos  por  parte  del  personal  corporativo  especializado  (no  involucrado con la gestión diaria de las áreas operativas).  En  función  de  los  resultados  de  las  auditorías  se  identificarán,  asimismo,  las  necesidades  de  capacitación  del  personal.  La  toma  de  conciencia de los empleados es esencial para el éxito del  SGA, motivo

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por  el  cual,  deberá  preverse  el  establecimiento  de  un  programa  de  capacitación de todos los miembros de la organización, especialmente  de aquellos cuyas actividades puedan originar impactos significativos  sobre el medio.  El  programa  de  capacitación  deberá  estar  orientado  a  distintos  niveles,  siendo  conveniente  que  la  temática  se  base  en  el  tipo  de  responsabilidad y la interacción de cada nivel con el tema. En primer  lugar,  se  puede  identificar  a  la  dirección  empresaria,  hacia  la  cual  deberá enfocarse la capacitación en los valores estratégicos que, para  la empresa, representa una buena gestión ambiental, y los conceptos  básicos  de  un  SGA .  En  otro  grupo  se  encuentra  el  nivel  de  jefatura,  cuya  capacitación  deberá  centrarse  en  los  valores  que  representa  la  buena gestión ambiental para la empresa, los conceptos de un SGA, y  en  aspectos  del  sistema  relacionados  más  específicamente  con  sus  áreas  de  responsabilidad.  Por  último,  existe  el  nivel  de  operarios  y  trabajadores, para los cuales se deberá identificar específicamente los  valores  de  la  buena  gestión  ambiental y de un  SGA  para  la  empresa,  para luego poner énfasis en los procedimientos adecuados para llevar  a cabo sus respectivas tareas.  Toda  la  información  correspondiente al  SGA, incluyendo las normas y  procedimientos  para  prevenir  y/o  mitigar  impactos  ambientales  cuando  se  llevan  a  cabo  las  acciones  normales  de  la  empresa  y  también  para  responder  ante  situaciones  de  emergencia,  deberá  quedar  documentada.  Asimismo,  deberán  registrarse  los  resultados  de  las  auditorías,  las  inconformidades  detectadas  durante  los  procesos  de  verificación  y  los  datos  relativos  a  la  capacitación  de  empleados de la empresa.  Después  de  cumplir  con  las  fases  de  su  implementación,  el  proceso  de  revisión  del  SGA  por  parte  de  las  más  altas  autoridades  corporativas es esencial para que éstas últimas estén completamente  informadas sobre el desarrollo de la gestión, y mediante su análisis y  eventual  toma  de  decisiones,  lograr  la  retroalimentación  de  todo  el  sistema,  el  aseguramiento  de  la  realización  de  todas  las  acciones  previstas  en  las  etapas  anteriores,  la  modificación  de  las situaciones  de  inconformidad,  y  la  adaptación  del  SGA  a  nuevas  condiciones  que  pudieran influenciar a la empresa, tales como: · · · ·

Cambios societarios o corporativos. Cambios en el entorno económico. Redefinición de objetivos estratégicos. Redefinición de planes de acción.

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Es  sumamente  conveniente  definir  un  mecanismo  para  que  este  proceso  se  lleve  a  cabo.  Lo  habitual  es  que  el  informe  lo  realice  el  área  corporativa  encargada  del  desarrollo  y  control  del  SGA .  Los  mecanismos  de  revisión  por  parte  de  las  altas  autoridades  de  la  empresa  pueden  incluir  herramientas  tales  como  comités  empresarios,  integrados  por  los  responsables  de  las  áreas  corporativas,  incluyendo  legales,  finanzas,  control  de  gestión,  relaciones  institucionales,  así  como  de  los  sectores  operativos  como  infraestructura, operaciones y mantenimiento.  Todos  los  pasos  anteriores  tienen  como  objetivo  final  la  implementación de un proceso de mejora continua, tendiente a lograr  un  desempeño  ambiental  responsable  bajo  los  principios  del  desarrollo  sustentable,  a  la  vez  que  fortalece  la  imagen  empresaria,  la  aceptación  ante  la  comunidad,  el  acceso  al  financiamiento  internacional y la posibilidad de nuevos negocios.

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I V.5 Segurid ad en los Aerop uertos  I V.5.1 P rotección de la Aviación 

Por  lo  general,  el  término  seguridad  se  utiliza  en  muy  diferentes  situaciones  y  sin  considerar  el  origen  o  causa  de  la  condición  de  riesgo o peligro, por ejemplo: · · · · · · ·

La vigilancia de una instalación. El uso del equipo de protección personal. El manejo de extintores y mangueras contra incendio. La limpieza de las áreas de trabajo. La correcta operación de las ayudas luminosas de una pista. El control de accesos a una zona determinada. La aplicación de un procedimiento adecuado en caso de un sismo. 

En  todos  ellos  está  implícito  el  término  seguridad  y  siempre  está  encaminado  a  salvaguardar  la  integridad  física  de  las  personas,  los  equipos y las instalaciones.  En  el  idioma  inglés  existen  dos  palabras:  safety  y  security,  que  se  traducen  igual  al  español  como  seguridad;  sin  embargo,  la  connotación  de  cada  una  de  ellas  es  totalmente  diferente,  ya  que  mientras la primera se refiere a la prevención de riesgos accidentales,  la segunda tiene que ver con situaciones de orden delictivo.  En relación con la aviación civil, las definiciones que se han adoptado  para cada uno de los aspectos mencionados son las siguientes: ·

Seguridad  operacional  Safety:  Normas  y  procedimientos  establecidos  para  la  prevención  de  accidentes  y  la  preparación  para  hacer  frente  a  hechos  de  origen  natural.  Por  ejemplo  los

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señalamientos para evitar accidentes o equipo  para prevención  de incendios (Ver Fotografía 5).

alamientos de seguridad 

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Seguridad  AVSEC  o  física  Security:  Combinación  de  medidas  y  recursos  humanos  y  materiales  destinados  a  proteger  a  la  aviación  civil  contra  los  actos  de  interferencia  ilícita.  Por  ejemplo  la  prevención  o  la  respuesta  ante  un  secuestro  de  aeronave (Ver Fotografía 6). 

I V.5.2 Seg uridad Operacional  La  mejor  manera  de  prevenir  accidentes  es  mediante  la  verificación  de las condiciones de las instalaciones del aeropuerto y la supervisión  de  la  prestación  de  los  distintos  servicios,  el  aeropuerto  debe  inspeccionarse por lo menos una vez al día cuando las actividades se  encuentren  en  un  nivel  operacional  bajo,  para  evitar  el  menor  impacto posible en las operaciones del mismo. 

Consiste  en  observaciones  específicas  de  las  instalaciones  del  aeropuerto, y debe concentrarse  en  las  áreas  descritas  en  esta  sección.  Si  hubiese  deficiencias  presentes,  el  inspector  deberá  indicar  la  anomalía  e  identificar  su  ubicación  en  el  plano  del  aeropuerto.  Si  fuera  necesario,  deberá  también proporcionar  las  dimensiones  y  profundidad  de  baches o grietas. En caso de ser  apropiado  deberá  tomar  foto­  grafías,  para  documentar  de  Fotografía 6. Simulacro de secuestro de aeronave este  modo  la  condición  (Ver  Fotografía  7).  Inspección  del  aeropuerto).  Las instalaciones que deberán inspeccionarse son:

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Zonas pavimentadas. Franjas de seguridad. Señalamiento  horizontal  vertical. Iluminación. 

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y 

ción de aeropuerto

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Ayudas visuales. Obstrucciones. Planta de almacenamiento de combustible. Hielo y nieve. Construcción.

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Servicio de salvamento y extinción de incendios. Control de los peligros de la fauna. 

Aquellas  actividades  e  instalaciones  que  se  hayan  identificado  como  las  que  necesitan  vigilancia  continua,  deben  inspeccionarse  en  cualquier  momento  que  el  personal  se  encuentre  en  las  zonas  de  operaciones  aéreas,  tales  como  operaciones  de  abastecimiento  de  combustible;  construcción;  mantenimiento  del  área  de  movimiento,  etc. La inspección  continua consiste en la observación general de las  actividades  para  asegurarse  que  cumplen  con  los  reglamentos,  procedimientos  etc.,  así  como  aquellas  anormalidades  evidentes  en  las  instalaciones.  Este  procedimiento  se  lleva  a  cabo  cuando  el  personal se encuentra dentro de las zonas operacionales.  La  inspección  continua  de  las  instalaciones  de  los  aeropuertos  y  actividades  debe  cubrir  por  lo  menos  las  zonas  descritas  en  la  siguiente lista: · · · · · ·

Vehículos en tierra. Operaciones de abastecimiento de combustible (Ver Fotografía 8). Nieve y hielo. Construcción. Accesos. Control de los peligros de la fauna. 

Fotografía 8. Servicio de combustibles 

Otro tipo de evaluación  es  la  periódica,  en  la  cual  se  verifican  las  condiciones  de  ciertas  actividades  e  instalaciones, y debe llevarse  a cabo en forma regular. Por  ejemplo,  de  los  Indicadores  de  pendiente  de  aproximación  de  precisión  (por  sus  siglas  en  Inglés  PAPI),  obstrucciones, 

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crecimiento  de  árboles  que  interfieran  con  la  trayectoria  de  aproximación, acumulación de caucho y evolución de grietas, entre  otros,  y  deben  cubrir  como  mínimo  las  zonas  descritas  en  esta  sección.

Zonas pavimentadas. Señales. Iluminación. Ayudas a la navegación. Obstrucciones. Operaciones  de  abastecimiento  de  combustible. · Servicio  de  salvamento  y  extinción  de  incendios  (Fotografía  9).  · · · · · ·

Fotografía 9. Sistemas contra incendio 

Las  inspecciones  especiales  deben  realizarse  después  de  haber  recibido  un  aviso,  en  seguida  de  una  condición  o  evento fuera de lo común, así  como  después  de  haber  ocurrido  un  acci­dente  o  incidente. Dependiendo de las  circunstancias,  las  inspecciones  especiales  pueden  incluir  la  inspección  Fotografía 10. Obras de construcción de  cualquiera  de  las  instalaciones específicas o actividades de acuerdo con los tres tipos  de  autoinspección  mencionados.  Una  inspección  especial  de  las  instalaciones  del  aeropuerto,  así  como  de  las  actividades  relacionadas,  debe  cubrir  por  lo  menos  las  zonas  descritas  a  continuación.

· Zonas pavimentadas. 

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Franjas de seguridad. Señalamiento horizontal y vertical. Hielo y nieve. Fenómenos meteorológicos. Construcción (Ver Fotografía 10). 

El servicio de extinción de incendios tiene como objetivo el de salvar  vidas  en  caso  de  accidentes  o  incidentes  de  aviación,  que  ocurran  dentro o en las cercanías inmediatas del aeropuerto, por ser éstas las  áreas donde existen las mayores oportunidades de salvar vidas. Esta  contingencia  implica  constantemente  la  posibilidad  y  necesidad  de  extinguir  un  incendio  que  pueda  declararse  en  el  momento  del  aterrizaje,  despegue  rodaje,  estacionamiento  de  una  aeronave;  ocurrir  inmediatamente  después  de  un  accidente  o  incidente  de  aviación  o  en  cualquier  momento  durante  las  operaciones  de  salvamento. · ·

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Verifique la disponibilidad de los equipos de rescate y los sistemas  para extinción de incendios en el aeropuerto. Asegúrese que todos los vehículos asignados al servicio funcionan  correctamente y disponen del personal adecuado para desempeñar  sus funciones. Asegúrese  que  los  sistemas  de  comunicación  funcionen  correctamente. Asegúrese de la operación correcta de las alarmas. Verifique  los  tiempos  de  respuesta  del  personal  asignado  al  servicio de salvamento y extinción de incendios. Verifique que se lleven a cabo prácticas de combate de incendios,  tanto en frío, como con fuego real, de acuerdo con los programas  establecidos. Examine  el  equipo  para  garantizar  su  disponibilidad  y  operación  adecuadas. 

Las actividades de mantenimiento son  indispensables para conservar  las  diversas  instalaciones  del  aeropuerto,  sin  embargo  pueden  crear  condiciones  de  riesgo  para  la  seguridad  operacional  durante  el  proceso, y aún después de concluido.  La  primera  fase  se  basa  en  la  detección  de  irregularidades  que  originan riesgos, la misma presencia del personal puede ser un riesgo  si no se toman medidas precautorias.  Una  vez  detectadas  las  condiciones  de  riesgo,  se  programan  las  actividades realizadas  para  prevenir  fallas  en  las  instalaciones o  una  reducción  en  su  eficiencia  y  seguridad.  Estas  actividades  de  mantenimiento pueden ser de carácter preventivo o correctivo.

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Las obras de mantenimiento pueden afectar la seguridad operacional  del aeropuerto, debido al ingreso y circulación de vehículos en el área  de movimiento; el transporte y acumulación de material y escombros,  que pueden contaminar las superficies pavimentadas, la presencia de  personal no familiarizado con los riesgos asociados con las labores de  mantenimiento, lo cual requiere la delimitación  del área de trabajo y  el establecimiento de rutas de acceso.  La condición  de la superficie de los pavimentos es primordial para la  seguridad  operacional  de  los  aeropuertos;  como  mínimo  se  debe  realizar  una  inspección  de  todas  las  superficies  pavimentadas  del  aeropuerto. Debe realizarse una inspección  diaria de todas las zonas  pavimentadas del área de movimiento.  Durante  la inspección  se  deben  detectar  problemas  con  el  borde  del  pavimento,  el  cual  no  debe  exceder  tres  pulgadas,  altura  suficiente  para  permitir  que  el  agua  drene  desde  la  pista.  Una  altura  mayor  podría causar problemas al tren de aterrizaje. El agua al drenar desde  el  pavimento  causa  erosión,  y  por  el  contrario,  la  hierba  crecida  puede originar represas. Los bordes en el extremo son susceptibles a  la erosión causada por el flujo de los motores. 

Las  grietas  pueden  causar  pérdida  del  control  direccional  de  la  aeronave.  Las  grietas  pequeñas  son  el  inicio  de  otras  mayores  y  profundas.  El  agua  al  introducirse  en  una  grieta  puede  llegar  hasta  los  cimientos  del  pavimento  y  dañarlo.  Otra  condición  es  el  crecimiento de hierba en las grietas.  Los  hoyos  pequeños  al  igual  que  las  grietas  tienden  a  crecer  y  transformarse  en  baches.  Los  baches  mayores  de  cinco  pulgadas  de  ancho y tres  de  profundidad,  causan  daños al tren  de  aterrizaje  que  pueden ser desde la ponchadura del neumático, hasta la rotura de la  pierna del tren de aterrizaje (Ver Fotografía 11).  La fragmentación ocurre donde el pavimento se está rompiendo, esta  condición puede causar pérdida del control direccional de la aeronave  o daños por objeto extraño  FOD. Los trozos del pavimento pueden ser  absorbidos por los motores. 

Los daños por objeto extraño FOD  no  son  única­mente  producidos  por  trozos  de  pavimento,  cualquier  objeto  en  el  pavimento  puede

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causar  daños a  la  aeronave, sus  motores o  palas  de  las hélices. Los  objetos  extraños  en  el  pavimento  son  el  resultado  de  prácticas  negligentes  de  quienes  desarrollan  actividades  en  el  área  de  movimiento. Es recomendable registrar los objetos encontrados en el  pavimento,  como  pueden  ser  protectores  auditivos,  herramientas,  paletas,  lámparas,  tornillos,  etc.  Ponga  mayor  atención  en  las  áreas  cercanas  a  donde  se  realizan  trabajos  de  construcción  o  mantenimiento  y  en  las  rutas  de  los  vehículos  sobre  el  pavimento  para  evitar  que  existan  objetos,  grava,  piedras  u  otros  que  puedan  causar FOD. 

La iluminación es vital para las operaciones seguras del aeropuerto de  noche  y  durante  periodos  de  visibilidad  reducida.  Las  luces  se  encuentran en diferentes formas, colores, medidas y configuraciones.  Pueden localizarse en el pavimento o en las franjas, paralelo al borde  de pista, así como antes y después del umbral.  Deben reportarse las lámparas rotas o faltantes en sus montajes, así  como  las  fundidas  para  ser  reemplazadas,  los  filtros  faltantes  o  lámparas desalineadas. La alineación es especialmente importante en  el  caso  de  las  luces  de  alta  intensidad  de  borde  de  pista;  los  lentes  están  diseñados  para  que  la  mayor  cantidad  de  luz  se  dirija  a  los  extremos de la pista y muy poca hacia su centro.  Las ayudas a la navegación dependen del tamaño del aeropuerto y la  intensidad  del  tráfico.  Pueden  ser  desde  un  simple  indicador  de  la  dirección  del  viento  (Ver  Fotografía  12)  o  cono  de  viento  hasta  un  sistema  de  aterrizaje  por  instrumentos  muy  sofisticado,  el  cual  permite  aproximaciones  en  condiciones  de  visibilidad  reducida,  en  donde  las  operaciones  bajo  reglas  de  vuelo  visual  no  podrían  desarrollarse.  La  mayoría  de  los  sistemas  visuales  de  ayuda  a  la  navegación son propiedad del aeropuerto, los requisitos de operación,  mantenimiento e inspección de los sistemas electrónicos del  ILS  no se  tratarán  en  este  tema,  por  encontrarse  directamente  bajo  la  responsabilidad  del  operador  de  los  servicios  de  control  de  tránsito  aéreo. Aun cuando el aeropuerto no es técnicamente responsable de  equipos  de  terceros,  el  inspector  deberá  reportar  cualquier  anormalidad obvia que pudiera afectar su operación.  Verifique  que  no  existan  aves,  perros,  animales  salvajes  o  ganado,  dentro del aeropuerto o cerca de las pistas, calles de rodaje, zonas de  estacionamiento  de  aeronaves  y  plataformas.  Determine  si  existen  posibles  problemas  con  la  fauna.  Asegúrese  que  no  haya  aves  muertas  u  otros  animales  en  las  pistas,  calles  de  rodaje,  zonas  de  estacionamiento  de  aeronaves  y  plataformas,  además  de  cualquier

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otra  señal  que  adviertan  el  desarrollo  de  problemas  con  la  fauna,  tales  como  grandes  bandadas  dentro  o  cerca  del  aeropuerto,  además  de  perros,  ganado  o  animales  salvajes,  su  presencia puede causar 

daños  serios  a  las  aeronaves  o  incluso  su  destrucción  total  (Ver  Fotografía 13).  Informe  sobre  cualquier  posible  problema  que  pueda  dar  lugar  a  la  presencia de aves, dentro o cerca del aeropuerto.  Fotografía 12. Ayudas a la navegación 

I V.5.3 Seg uridad A VSEC 

Fotografía 13. Fauna nociva

El  concepto  de  seguridad  AVSEC  se entiende como la combinación  de  medidas  y  recursos  humanos  y  materiales,  destinados  a  proteger a la aviación civil contra  los  actos  de  interferencia  ilícita.  Incluye  el  control  de  accesos  a  las  áreas  restringidas,  vigilancia  de  las  instalaciones,  protección  de usuario y aeronaves, así como  respuesta en caso de aumento en  el factor de riesgo y emergencias 

por actos terroristas. 

La organización de aviación civil internacional (OACI), en su Anexo 17  sobre  seguridad,  establece  la  normatividad  responsabilizando  a  los  Estados  de  contar  con  un  organismo  facultado  para  elaborar  el  Programa  Nacional  de  Seguridad  Aeroportuaria  PNSA,  para  la  protección  de  la  aviación  civil  contra  actos  de  interferencia  ilícita. 

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También  indica que el Estado  dispondrá  de  comités de seguridad de  aeropuerto,  para  que  presten  asesoría  sobre  la  elaboración  y  coordinación  de  medidas  y  procedimientos  de  seguridad  en  las  terminales aéreas.  En México, por ejemplo, la ley de aeropuertos en su capítulo IX De la  seguridad,  ratifica  lo  establecido  por  la  OACI.  En  cuanto  al  Programa  Nacional  de  Seguridad  Aeroportuaria  PNSA,  indica  que  además  se  deberán  poner  en  práctica  programas  de  emergencia  y  contingencia  en  los  aeropuertos  por parte  de  los concesionarios  y  permisionarios.  Por lo que respecta a la disposición 

del Comité de Seguridad Aeroportuaria, la Ley de Aeropuertos indica  que  debe  existir  al  nivel  nacional,  además  establece  los  Comités  Locales de Seguridad Aeroportuaria en cada aeropuerto.  La  misma  legislación  establece  que  la  vigilancia  interna  en  las  terminales  aéreas  es  responsabilidad  del  administrador  y  el  servicio  se  prestará  conforme  a  los  lineamientos  que  establezca  la  autoridad  Aeroportuaria,  la  cual  podrá  contar  con  un  cuerpo  encargado  de  verificar que la seguridad y vigilancia se lleven a cabo conforme a las  disposiciones  establecidas.  También, en situaciones de  emergencia o  cuando  se  ponga  en  peligro  la  paz  o  la  seguridad  nacional,  las  autoridades  federales  competentes,  incluyendo  cuerpos  policíacos  y  fuerzas armadas, prestarán en forma directa la vigilancia.  Para cumplir con parte de este último punto, se acordó que la función  de la policía preventiva aeroportuaria la realice una policía federal, en  este caso, la Policía Federal Preventiva.  De  lo  anterior  se  desprenden  los  lineamientos  generales  para  conformar  la  seguridad  aeroportuaria  y  los  puntos  más  importantes  son los siguientes: Se  cuenta  con  un  Comité  Nacional  de  Seguridad  Aeroportuaria  (CNSA),  presidido  por  el  Secretario  de  Comunicaciones  y  Transportes  (SCT),  con  la  participación  de  las  secretarías,  dependencias  y  entidades  involucradas  en  la  seguridad  de  los  aeropuertos. · Cada  aeropuerto  tiene  un  Comité  Local  de  Seguridad  Aeroportuaria (CLSA), presidido por la autoridad Aeroportuaria. · En  el  nivel  de  coordinación  de  autoridades  federales  se  tiene  aprobado  el  Programa  Nacional  de  Seguridad  Aeroportuaria  (PNSA), que establece las reglas de actuación de cada uno de los  involucrados en la seguridad de la aviación civil. ·

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· La  autoridad  Aeroportuaria  es  la  encargada  de  establecer  las  normas  y  reglamentos  sobre  la  materia,  supervisando  su  implantación y sancionando las faltas o violaciones a las mismas. · La  Policía  Federal  Aeroportuaria  es  la  Policía  Federal  Preventiva  (PFP) de la Secretaría de Seguridad Pública, por ser el cuerpo de  policía federal. · Los  aeropuertos  cuentan  con  el  Programa  de  Seguridad  Aeroportuaria,  sancionado  por  la  autoridad  Aeroportuaria,  de  acuerdo  con  los  lineamientos  establecidos  en  la  Ley  de  Aeropuertos y sus Reglamentos. · Los aeropuertos son responsables de la vigilancia interna de sus  instalaciones,  para  lo  cual  podrán  contar  con  cuerpos  de  seguridad propios o contratados. · El  Administrador  Aeroportuario  es  responsable  de la  revisión  de  pasajeros  y  equipaje  de  mano,  a  través  de  personal  propio  o  contratado. · Las compañías aéreas cuentan con el Programa de Seguridad de  Aerolíneas, de acuerdo con lo establecido por la  SCT  a través de  la autoridad Aeroportuaria. · Para  la  respuesta  ante  actos  de  apoderamiento  ilícito  de  aeronaves  o  instalaciones  aeroportuarias,  existe  un  grupo  conformado  por  elementos  especializados  de  las  diferentes  corporaciones  policíacas  y  fuerzas  armadas  coordinado  por  la  Secretaría de Seguridad Pública.  El  buen  funcionamiento  de  los  sistemas  y  procedimientos  de  seguridad  depende,  en  gran  parte,  del  diseño  del  aeropuerto  y  las  características  físicas  del  mismo,  ya  que  todo  esto  influye  en  la  facilidad  para  aplicar  las  medidas  de  control  y  vigilancia,  así  como  para hacer frente a los actos de interferencia ilícita.  Es importante considerar que las medidas de seguridad preventivas y  de  disuasión  pueden  evitar  actos  de  interferencia  ilícita  en  los  aeropuertos.  Se  debe  procurar,  por  ejemplo,  la  separación  de  flujos  de  pasajeros  de llegada y salida, así como pasajeros nacionales e internacionales,  y  de  igual  forma,  establecer  un  flujo  especialmente  aislado  para  los  pasajeros  en  tránsito.  Estas  medidas  pueden  aplicarse  separando  a  los pasajeros en el tiempo o en el espacio, o en ambos.  En  el  caso  de  que  no  pueda  evitarse  el  cruce  ni  el  contacto  entre  pasajeros  que  no  hayan  sido  sometidos  a  controles  de  seguridad  o  que éstos hayan sido inadecuados, los pasajeros que salen deben ser  objeto de un nuevo registro antes de abordar la aeronave.

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A continuación  haremos un breve resumen de la influencia que tiene  la  infraestructura  aeroportuaria  en  la  aplicación  de  las  medidas  de  seguridad:  Para  el  logro  de  los  objetivos  de  seguridad  la  clave  de  un  edificio  terminal  seguro,  está  en  la  simplicidad,  basada  en  los  siguientes  puntos: · Que  las  rutas  de  circulación  de  pasajeros  y  equipaje  sean  sencillas y obvias. · Que  se  tenga  una  separación  física  entre  la  circulación  de  pasajeros, equipaje y la carga. · Que  se  mantenga  una  separación  en  tiempo  o  en  espacio  de  pasajeros  de  llegada  y  salida,  así  como  nacionales  e  internacionales. · Que se cuente con un número óptimo de puntos de inspección de  seguridad. · Que  se  reduzca  al  mínimo  el  número  de  accesos  a  las  zonas  restringidas. · Que se mantengan restringidas las zonas de pasajeros revisados,  equipaje facturado y el embarque a las empresas. · Deben eliminarse las zonas de observación o miradores. · Los casilleros para guardar equipaje deben  ser de fácil acceso a  los pasajeros pero alejados de la circulación de los mismos. · Deben  evitarse  ceniceros,  cestos  de  basura,  macetas,  etcétera,  donde puedan ocultarse artefactos explosivos. · Que  se  consideren  rutas  de  evacuación  en  el  edificio  terminal,  preferentemente hacia la zona pública. · Las salidas de emergencia deben contar con sistemas de alarmas  y estar aseguradas hacia la parte pública. · En  el  edificio  de  pasajeros  deben  preverse  espacios  adecuados  para: · Puntos de inspección de pasajeros y equipaje de mano. · Puntos de inspección de equipaje facturado. · Puntos de control de seguridad. · Centro de operaciones de emergencia. · Oficinas  para  el  cuerpo  de  seguridad  y  las  policías  del  aeropuerto. · Centro  de  control  del  CCTV,  detección  de  intrusos,  alarmas  y  control de accesos. · Salas de conferencias y capacitación.  Para  la  seguridad  de  las  operaciones,  en  el  exterior  se  cuenta  con  barreras, utilizadas para delimitar las áreas restringidas  de las zonas  de  acceso  al  público  y  normalmente  se  emplea  como  cercado  perimetral  la  malla  ciclónica  con  tres  alambres  de  púas  en  la  parte

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superior,  con  una  altura  mínima  de  2.44  metros,  colocando  los  alambres de púas de forma vertical, o bien, inclinados hacia la parte  exterior (Ver Fotografía 14). 

El  cercado  perimetral  debe  contar  con  letreros  restrictivos  cada  100  m,  e  incluir  puertas  de  personas  y  vehículos  en  ambos  lados  del  edificio terminal, con casetas de vigilancia para el control de accesos.  El número de puertas de la parte pública a la zona aeronáutica debe  ser  el  mínimo  indispensable  y  todas  deberán  contar  con  un  sistema  de control de accesos, visual o electrónico.  El  aeropuerto  debe  contar  con  un  camino  perimetral  que  permita  la  vigilancia continua  de  la  barrera  perimetral,  con  las    características  necesarias  para  su  fácil  circulación  en  las  diferentes  épocas  del  año,  así  como  con  el  ancho suficiente para circular en dos sentidos. 

Para  efectos  de  control  de  accesos  y  para  la  vigilancia  de  la  circulación  de  personas  y  vehículos,  podemos  dividir  el  aeropuerto por zonas:  La  zona  pública,  es  la  zona  del  aeropuerto  donde  puede  circular  el  público  en  general,  sin  necesidad  de  someterse  a  un  control de seguridad, sin embargo  sí  debe  haber  supervisión  contínua y  vigilancia  de  esa zona  para  evitar  que  se  cometan  delitos contra los usuarios. 

Fotografía 14. Cercado perimetral de malla 

Las  zonas  restringidas,  son  todas  aquellas  donde  se  requiere  contar  con  una  tarjeta  de  identificación  aeroportuaria  para  poder  tener  acceso, o bien, mantenerse en ella  previa  autorización  de  la  administración  del  aeropuerto  (Ver  Fotografía  15).  Aquí  se  incluyen las zonas restringidas del  edificio  terminal  y  toda  la  parte  F oto gr a fí a  1 5. Z on a   r estri n gi da  Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006  (recl a mo   de  equ i pa j e)

aeronáutica de la terminal aérea (lado aire).  La  zona  estéril  del  aeropuerto  es  la  que  se  encuentra  comprendida  entre  el  punto  de  inspección  de  seguridad  y  la  puerta  para  abordar  las  aeronaves,  y  la  cual  se  mantiene  libre  de  armas  y  artículos  peligrosos.  Algunas  de las áreas  relacionadas con este tipo de seguridad son las  siguientes:

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Control  de  accesos.  Delimitación  de  las  áreas  que  deben  considerarse  como  de  acceso  restringido  y  establecimiento  de  procedimientos  para  impedir  el  acceso  a  ellas  de  personas  no  autorizadas. Tarjetas de identificación aeroportuaria. Procedimientos para la  emisión, uso y control de las tarjetas que utilizan los empleados  y  visitantes  durante  el  tiempo  que  permanezcan  en  el  aeropuerto. Vigilancia. Recursos humanos, complementados con medidas y  procedimientos  adecuados,  para  la  protección  de  las  instalaciones aeroportuarias, previniendo la comisión de delitos. Revisión  de  pasajeros  y equipaje de mano. Recursos humanos  y  materiales  necesarios  para  prevenir  que  los  pasajeros  y  tripulaciones  aborden  las  aeronaves  de  transporte  público  llevando  consigo  armas  o  artículos  peligrosos  que  se  pudieran  usar  para  cometer  un  acto  de  interferencia  ilícita  (Ver  Fotografía 16). Planes  de  seguridad  y contingencia.  Medidas  de seguridad  que  se  deben  implementar  en  los  aeropuertos  para  impedir  actos  ilícitos,  también  cuando  se  presentan  situaciones  que  hagan  suponer  un  aumento  del  grado  de  amenaza  sobre  las  operaciones aéreas. 

I V.5.4 P lanificación de Emerg encia 

El  Plan  de  Emergencia  de  un  aeropuerto  tiene  por  objeto  prepararse  para  hacer  frente  a  cualquier emergencia que ocurra  dentro de las instalaciones de la  terminal  aérea  o  sus  cercanías  reduciendo  a  un  mínimo  sus  consecuencias,  particularmente 

Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006  Fo to gr a fí a  16 . In sp ecci ó n  de  pasajeros y equipaje

en  lo  que  respecta  a  salvaguardar  las  vidas  de  personas,  y  a  la  continuación  de  las  operaciones  aeronáuticas,  procurando,  siempre  que sea posible, la preservación de las aeronaves y bienes existentes  en el aeropuerto. 

Actualmente  el  Plan  de  Emergencia  en  los  aeropuertos  mexicanos  está compuesto por nueve capítulos: · · · · · · · · ·

Capítulo 1.  Generalidades. Capítulo 2.  Comunicaciones. Capítulo 3.  Cuerpo de rescate y extinción de incendios. Capítulo 4.  Servicios médicos. Capítulo 5.  Procedimientos  especiales.  Emergencias  accidentales. Capítulo 6.  Procedimientos  especiales.  Actos  de  interferencia ilícita. Capítulo 7.  Puesta en operación del aeropuerto. Capítulo 8.  Capacitación y adiestramiento. Capítulo 9.  Anexos. 

En  el  capítulo  Generalidades,  se  plantea  la  organización  general  y  principios de actuación cuando se presenta la emergencia con mayor  probabilidad  de  ocurrir  en  un  aeropuerto,  es  decir  cuando  se  accidenta una aeronave dentro de las instalaciones del mismo.  Para  que  pueda  considerarse  adecuado,  el  Plan  de  Emergencia  debe  contener, cuando menos, lo siguiente: · · · · ·

Quiénes deben intervenir. La organización para actuar en los casos de emergencia. Funciones específicas para todos los que intervienen en una  emergencia. Procedimientos específicos para cada tipo de emergencia en  particular. Planos  y  diagramas  de  referencia  para  la  aplicación  de  los  procedimientos. 

En la Figura 2, se muestra el esquema general que se aplica en el  aeropuerto  cuando  se  presenta  la  emergencia  a  causa  de  un  accidente  de  aeronave  durante  la  operación  de  despegue  o  aterrizaje:

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Figura 2. Esquema general 

Cuando  sucede  una  emergencia  se  forma  un  Puesto  de  Mando,  integrado por un representante de la autoridad Aeroportuaria, otro de  la  Administración  del  Aeropuerto  y  uno  más  de  la  aerolínea  o  empresa  directamente  afectada  por  el  siniestro  (Ver  Fotografía  17).  Este órgano tiene como funciones:

· · · · ·

Organizar,  dirigir,  controlar  y  coordinar  al  personal  que  interviene en la emergencia. Determinar  las  acciones  que  es  necesario  y  conveniente  realizar. Requerir y coordinar la participación de los apoyos exteriores. Supervisar y evaluar la participación de los apoyos interiores. Revisar  las  instalaciones  afectadas  y  coordinar  su  puesta  en  operación.

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En  forma  simultánea,  en  la  oficina  que  cuenta  con  la  mayor  cantidad  de  medios  de  comunicación, se integra el Centro  de  Operaciones  de  la  Emergencia,  en  el  cual  el  comandante  del  aeropuerto,  en  calidad  de  autoridad  aeroportuaria  designado  por  la  Secretaría  de  Comunicaciones  y  Transportes,  y  el  administrador  del  aeropuerto,  como  responsable  de  poner  en  Fotografía 17. Puesto de mando  práctica  el  Plan  de  Emergencia  de  la terminal aérea (Ver Fotografía 18). Este  COE  tiene las siguientes  responsabilidades:

· · · · ·

Calificar  el  grado  de  emergencia,  según  las  categorías  de  alerta. Disponer  de  los  recursos  humanos  y  materiales  que  se  requieran. Emitir, modificar o cancelar los NOTAM  que se requieran. Preservar  las  evidencias  que  faciliten  la  investigación  de  las  causas. Determinar  cuándo  las  operaciones  de  emergencia  han  terminado. 

Fo to gr a fí a  18 . C en t ro  d e o p era ci o n es  de  l a  em er gen ci a

Este Centro de Operaciones de  la  Emergencia  es  el  que  comunica  las  necesidades  de  recursos  humanos  y  materiales  determinados  por  el  puesto  de  mando,  notificándolo por el medio más  rápido  posible  a  los  responsables  de  las  unidades  de  apoyo  Interior  del  aero­  puerto. En general se entiende  que  todas  las  entidades  que  trabajan en la terminal aérea, 

prestando  cualquier  tipo  de  servicio,  tienen  la  responsabilidad  permanente  de  colaborar,  en  la  medida  de  sus  posibilidades,  en  cualquier  emergencia,  por  lo  tanto  se  cuenta  con  la  participación  como Unidades de Apoyo a los siguientes: 

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Autoridad aeroportuaria. Administración del aeropuerto. Servicios de control de tránsito aéreo. Líneas aéreas nacionales e internacionales. Autoridades federales (aduana, migración, sanidad, etcétera). Prestadores  de  servicios  aeroportuarios  (servicios  de  seguridad,  servicios  de  extinción  de  incendios,  manejo  de  carga, etcétera). Prestadores  de  servicios  complementarios  (abastecimiento  de  combustibles, avituallamiento, servicios de rampa, etcétera). Prestadores  de  servicios  comerciales  (restaurantes,  bancos,  casas de cambio, etcétera. Brigadas  de  voluntarios  para  primeros  auxilios,  prevención  y  combate de incendios, control de accesos, vigilancia, etcétera. 

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Cuando  los  recursos  del  aeropuerto  son  rebasados  por  la  magnitud  del  siniestro,  es  necesario  solicitar  la  asistencia  de  las  Unidades  de  Apoyo  Exterior  (Ver  Fotografía  19)  para  complementar  las  acciones  de  ayuda  a  las víctimas  de  cualquier  tipo  de  emergencia.  Dentro  de  estas unidades se consideran, entre otras: Unidades estatales o municipales de protección civil. Cuerpos de bomberos. Centros de salud y unidades hospitalarias. Grupos de rescate y salvamento. Grupos de atención prehospitalaria. Corporaciones policíacas. Fuerzas armadas. 

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Cuando llegan al lugar de la emergencia, tanto las unidades de apoyo  interno como las de apoyo exterior son coordinadas por el Puesto de  Mando para su participación en el sitio del siniestro.  Para  establecer  las  actividades  y  tareas  a  desarrollar  por  los  organismos  que  intervienen  en  los  diversos  casos  de  emergencia,  se  consideran  las  siguientes categorías de alerta: ·

Alerta  uno  (fase  de  incertidumbre).  Es  cuando  existe  la  posibilidad  de  un  desastre,  pero  también 

Fotografía 19. Unidades de apoyo exterior

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puede ser que sea superada sin daños o lesiones. Por ejemplo  una  indicación  de  posible  falla  de  aeronave  en  vuelo  o  una  llamada de amenaza de bomba en el aeropuerto. Alerta dos (fase  de  peligro).  Es  cuando  existe la certeza  que  el  desastre  es  inminente  o  que  la  fuente  de  peligro  está  confirmada y se deben tomar medidas para reducir los daños  al  mínimo.  Por  ejemplo  la  confirmación  de  una  falla  importante  de  una  aeronave  en  vuelo  como  incendio  o  mal  funcionamiento  de  motores,  o  la  localización  de  un  posible  artefacto explosivo en el aeropuerto. Alerta  tres  (fase  de  desastre).  Es  cuando  el  siniestro  se  presenta,  causando  lesiones  en  las  personas  o  daños  a  las  instalaciones o equipos, se requiere la inmediata intervención  de  los  equipos  de  emergencia.  Por  ejemplo  cuando  ha  sucedido  el  accidente  de  la  aeronave  o  cuando  un  artefacto  explosivo ha causado daños en el aeropuerto (Ver Fotografía  20). 

Algunas  emergencias  siguen  el  proceso  de  comenzar  como  alerta  uno,  después  pasar  a  alerta  dos  y  finalmente  llegar  a  alerta  tres,  sin  embargo  regularmente  no  es  así,  por  lo  tanto  se  deberá  considerar  la  posibilidad  de  aplicar  los  procedimientos  de  alerta  sin  seguir  esta  secuencia  ya  que  pudiera  presentarse  una  alerta  Fotografía 20. Fase de desastre tres  sin  pasar  previamente  por  las otras o que una alerta dos pudiera no llegar a tres, etcétera.  En cada uno de los tres niveles de alerta, cada una de las entidades y  personas  consideradas  para  participar  en  la  atención  de  las  emergencias  debe  aplicar  procedimientos  específicos  previamente  establecidos  en  el  Plan  y  perfectamente  coordinados  con  los  demás  para  optimizar  al  máximo  los  recursos  humanos  y  materiales  disponibles.  Para  esta  optimización  de los  recursos,  se  hace  necesario  establecer  una organización que incluya la identificación de las zonas que deben  marcarse invariablemente en una emergencia, tanto para la ubicación  física  de  cada  uno  de  los  que  intervienen  en  ella  como  para  que  los  órganos  de  dirección  y  mando  conozcan  dónde  están  los  recursos 

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disponibles  y  puedan  disponer  de  ellos,  básicamente  las  zonas  mencionadas son las siguientes: · · · ·

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Zona de la Emergencia (ZE). Ubicación del siniestro y área que  abarcan los efectos del mismo. Zona  de  Lesionados  (ZL).  Lugar  en  que  se  llevará  a  cabo  la  clasificación de víctimas (TRIAGE ). Zona  de  Fallecidos  (ZF).  Lugar  designado  para  concentrar  los  cuerpos de las víctimas con lesiones fatales. Plataforma  de  Helicópteros  (PH).  Zona  provisional  para  la  operación  de  los  helicópteros  que  apoyan  las  labores  de  rescate. Zonas  de  Acceso  (ZA).  Son  los  lugares  por  los  que  las  Unidades  de  Apoyo  Exterior  entrarán  con  sus  vehículos  y  equipos al aeropuerto. Zonas  de  Reunión  (ZR).  Lugares  designados  para  la  concentración  de los vehículos y personas que participarán  en  la atención de la emergencia cuando lo determine el Centro de  Operaciones y bajo la coordinación del Puesto de Mando. Plataforma  de  Emergencia  (PE).  Área  designada  para  el  estacionamiento  de  aeronaves  con  amenaza  de  sabotaje  o  bajo apoderamiento ilícito. Sala  de  Prensa  (SP).  Sitio  designado  para  reunir  a  los  representantes  de  los  medios  de  comunicación  para  informarles acerca de la emergencia. 

En  cualquier  actividad  del  aeropuerto  pero  especialmente  durante  la  atención  de  una  emergencia,  las  comunicaciones  son  la  parte  fundamental en la aplicación de los procedimientos establecidos en el  Plan.  La  notificación  inicial  de  una  emergencia  puede  tener  dos  posibles  orígenes, uno es cuando el siniestro ocurre en una aeronave y el otro  es cuando se presenta dentro de las instalaciones del aeropuerto. En  el  primer  caso  la  comunicación  inicial  es  al  servicio  de  control  de  tránsito  aéreo  de  la  terminal  aérea  y  éste  a  su  vez  comunica  la  situación  a  la  autoridad  Aeronáutica;  en  el  segundo  caso,  cualquier  persona  que  tenga  conocimiento  de  que  existe  una  situación  de  emergencia en las instalaciones del aeropuerto, deberá comunicarse,  por  el  medio  más  rápido  disponible,  a  la  autoridad  Aeronáutica  proporcionando la mayor información posible (Ver Figura 3).

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Figura 3 

Una  vez  que  la  autoridad  Aeronáutica  tiene  conocimiento  de  la  emergencia,  es  responsable  de  avisar  por  los  medios  previamente  establecidos  a  las  entidades  que  deben  intervenir.  Algunas  dependencias  deben  ser  informadas  cada  vez  que  sucede  cualquier  tipo de siniestro, estas son: · · · · ·

Administración del Aeropuerto. Control de Tránsito Aéreo. Servicios de Extinción de Incendios. Servicios de Seguridad y Vigilancia. Servicios Médicos. 

Para  notificar  a  las  demás  entidades  cuya  participación  es  requerida  para la adecuada atención del siniestro, el Centro de Operaciones de  la Emergencia debe contar con directorios de:

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Responsables de Unidades de Apoyo Interno: 

También de los responsables de las Unidades de Apoyo Exterior: 

Además,  se  requiere  contar  con  un  inventario  de  los  recursos  humanos y materiales que cada unidad nos puede proporcionar, tanto  de servicios médicos:

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Rescate y extinción de incendios: 

Corporaciones policíacas y Fuerzas Armadas: 

Otros servicios:

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Los servicios de extinción de incendios deben tener procedimientos de  aplicación inmediata pero que exigen una adecuada coordinación con  las  demás  entidades  que  participan  en  la  atención  de  las  emergencias,  de  modo  que  se  puedan  aprovechar  al  máximo  los  recursos humanos y materiales disponibles.  Primero  se  deberá  verificar  que  se  cumplen  los  requisitos  mínimos  establecidos  por  la  OACI  en  el  Anexo  14  al  Convenio  Sobre  Aviación  Civil  Internacional  para  determinar  la  categoría  del  nivel  de  protección  que  debe proporcionar  el  aeropuerto.  Para  esto  se siguen  los siguientes pasos: · Determinar  cuál  es  la  aeronave  crítica  que  opera  regularmente  en el aeropuerto. · Con  base  a  las  tablas  de  referencia  que  tiene  el  mismo  Anexo  14, se identifica la categoría de la aeronave crítica. · Se  verifica  el  número  de  operaciones  que  realiza  la  aeronave  crítica en los tres meses consecutivos de mayor movimiento. · Se  define  la  categoría  del  aeropuerto,  considerando  que  si  la  aeronave  crítica realiza 700 operaciones  o  más  durante los tres  meses  consecutivos  considerados  en  el  análisis,  el  nivel  de  protección será, cuando menos al mismo nivel de la categoría de  la  aeronave  crítica.  Si  las  operaciones  son  menos  se  puede  reducir el nivel a la categoría inmediata inferior. 

Por ejemplo:  Aeronave crítica:  B­727/200  Categoría de la aeronave:  8  Operaciones semanales:  28  Categoría  de  aeropuerto:  7

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Siguiendo  el  ejemplo,  se  haría  un  comparativo  entre  lo  que  se  dispone en el aeropuerto y lo que exige el Anexo 14: 

Los  procedimientos  que  deben  estar  definidos  para  el  personal  encargado  de  los  servicios  de  extinción  de  incendios  deberían  ser,  cuando menos, los siguientes: ·

En una aeronave. · Falla en el tren de aterrizaje. · Falla de motor. · Amenaza de bomba. · Otro tipo de incidentes.

·

En la infraestructura. · Condiciones meteorológicas adversas. · Alteración del orden. · Amenaza de bomba. · Otro tipo de incidentes. 

En  los  tres  casos  deberán  especificar  las  acciones  de  acuerdo  al  nivel  de  alerta  que  se  pudiera  presentar:  Alerta  1,  Incertidumbre;  Alerta 2, Peligro; y Alerta 3, Desastre.

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· · · · · · · · · · · · · ·

Incendio de aeronave en vuelo. Incendio de aeronave en tierra. Incendio en el área terminal del aeropuerto. Incendio en la planta de almacenamiento de combustibles. Incendio fuera del aeropuerto. Sismos o terremotos. Ciclones. Erupción volcánica. Emergencias que involucran materiales peligrosos. Enfermedad o muerte repentina en una aeronave. Enfermedad o muerte repentina en el aeropuerto. Incidentes a bordo de una aeronave. Incidentes en el aeropuerto. Control de multitudes. 

También  se  deberán  incluir  los  procedimientos  para  la  atención  de  actos de interferencia ilícita, tales como: · · · · · · · ·

Amenaza de bomba por vía telefónica. Amenaza de bomba por contacto personal. Amenaza de bomba en aeronave. Amenaza de bomba en las instalaciones del aeropuerto. Bomba en la inspección de equipaje de mano. Secuestro de aeronave. Toma de rehenes en el aeropuerto. Bioterrorismo. 

Cuando  se  presente  algún  problema  dentro  de  un  aeropuerto  (accidente,  amenaza,  secuestro,  etc.),  la  actividad  del  mismo  se  ve  interrumpida,  ocasionando,  con  ello,  graves  problemas  a  las  compañías aéreas, a los concesionarios, a los prestadores de servicios Libro electrónico­Instituto Politécnico Nacional­Aeropuertos y Servicios Auxiliares­México, 2006

y al público en general. Por lo anterior es de suma importancia el que  estas interrupciones duren el menor tiempo posible.  Todas  aquellas  personas  que  intervienen  en  una  emergencia,  tienen  la obligación de conservar las evidencias que permitan investigar las  causas  del  siniestro,  el  Puesto  de  Mando  deberá  instruir  a  dichas  personas acerca de que artículos deberán permanecer intactos hasta  que los examine un representante de la autoridad correspondiente.  Cuando  el  siniestro  suceda en un local concesionado,  el  arrendatario  podrá  solicitar  al  COE  que  ningún  objeto  sea  removido  hasta  que  lo  revise  el  representante  legal  que  él  indique.  El  COE  atenderá  esta  petición,  siempre  y  cuando  las  condiciones  existentes  no  pongan  en  peligro  a  los  usuarios  del  aeropuerto  o  afecten  las  operaciones  normales del mismo.  EL  PM  tomara  las  medidas  necesarias  para  proteger  las  pruebas  y  mantener  la  custodia  de  la  aeronave  y  su  contenido,  durante  el  tiempo que sea necesario para realizar la investigación. La protección  de las pruebas incluida la conservación con fotografías, video u otros  medios, de toda prueba que tenga que ser removido para las labores  de rescate o que exista la posibilidad de ser borrada, o destruida. La  custodia es para evitar daños menores y evitar el acceso de personas  no autorizadas que puedan cometer actos de rapiña.  Si  el  propietario  o  fabricante  solicita  que  ésta  permanezca  en  la  posición  en  que  quedó  después  del  siniestro,  en  espera  de  ser  inspeccionada  por  representantes  acreditados  por  ellos,  el  COE  lo  autorizará,  siempre  que  ellos  resulte  razonable  posible  y  compatible  con  las  actividades  de  investigación  de  causas  y  no  se  retrase  innecesariamente el retorno del aeropuerto y la aeronave al servicio,  cuando esto último sea factible.  Una  vez  controlados  los  factores  del  siniestro,  y  que  los  investigadores  de  las  causas  han  terminado  su  labor,  se  deberá  formar un grupo encargado de la detección de las áreas afectadas por  el siniestro, el cual estará formado por: · · · · ·

Autoridad aeroportuaria. Administrador del aeropuerto. Jefe de mantenimiento. Jefe de operaciones. Responsable del área o línea aérea afectada. 

Las funciones de este grupo de trabajo, serán las siguientes:

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· · ·

·

Calificar  las  áreas  afectadas  como  seguras  e  inseguras,  dependiendo de los daños que presenten. Elaborar una lista de prioridad de los trabajos a ejecutar, con  base a la necesidad de utilización de las instalaciones. Elaborar las órdenes de trabajo indicando el área responsable  de  la  reparación,  el  tiempo  estimado  para  efectuarlo,  los  recursos humanos y materiales requeridos. Supervisar  la  ejecución  de  la  reparación,  el  COE  será  responsable  de  proporcionar  los  elementos  necesarios  para  efectuar  las  reparaciones  en  el  menor  tiempo  posible,  dependiendo de la prioridad. 

Una vez que el  PM  ha determinado que los trabajos de reparación y/o  el  retiro  de  la  aeronave  averiada  han  sido  concluidas  informara  de  esto al COE , por el medio de comunicación que se disponga.  El  COE  se  trasladará  al  lugar  del  accidente  para  verificar  que  el  aeropuerto  está  en  condiciones  de  operar  normalmente.  La  emergencia  propiamente  dicha.  se  dará  por  terminada  cuando  se  cumplan los siguientes requisitos: ·

· ·

·

·

·

Que  la pista se encuentre operativa al 100% de su  longitud y  se cumplan con los mínimos de superficies libres de obstáculos  y franjas de seguridad. Que  las radioayudas que hayan sido afectadas por el siniestro  sean reparadas y puestas en funcionamiento. Que  las  ayudas  visuales  para  la  aproximación,  aterrizaje,  carreteo  y  despegue,  hayan  sido  reparadas  o  en  su  caso,  sustituidas por otras semejantes, de modo tal que la operación  de cualquier aeronave pueda considerarse como segura. Que el cuerpo de rescate y extinción de incendios se encuentre  en  su  base  y  el  equipo  haya  sido  recargado  con  los  agentes  extintores  requeridos,  en  caso  de  haberse  utilizado  en  la  emergencia. Que  la  plataforma  y  el  edificio  terminal  proporcionen  al  pasajero  cómoda  y  segura,  por  todas  las  áreas  destinadas  a  ese fin. Que  todos  los  NOTAM  emitidos  durante  la  emergencia  hayan  sido cancelados por la autoridad Aeronáutica. 

El  aeropuerto  deberá  establecer  un  programa  de  capacitación  y  adiestramiento que incluya cursos, seminarios, talleres y conferencias  dirigidos  a  todas  las  personas  involucradas  en  la  aplicación  de  los  procedimientos contenidos en el plan.

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Para  evaluar  la  comprensión  de  los  procedimientos  por  parte  de  las  personas  que  han  recibido  la  capacitación,  deberá  establecerse  un  programa de ensayos y simulacros.  En  los  ensayos,  solamente  intervendrá  el  personal  de  una  sola  área  del aeropuerto (mantenimiento, combustibles, línea aérea, CREI, etc.),  y  será  coordinado  por  el  responsable  del  área  respectiva  bajo  la  supervisión  del  comité  local  de  seguridad  aeroportuaria.  Se  deberán  realizar,  cuando  menos,  cada  dos  meses,  procurando  hacerlo  en  las  horas  en  que  no  se  afecten  demasiado  las  actividades  normales  del  personal. En caso de que el aeropuerto se  encuentre en  alguna fase  de contingencia, podría ser necesario incrementar la frecuencia de los  ensayos.  Se  llama  simulacro  al  ejercicio que se realiza con  la  participación de  todo el personal del aeropuerto y con las unidades de apoyo exterior.  Los simulacros se dividen en dos tipos, los de gabinete y los de escala  real, a éstos últimos se les puede subdividir en abiertos y cerrados.  En  los  simulacros  de  gabinete,  participarán  los  titulares  de  las  dependencias  o  empresas  que  intervendrán  en  una  emergencia,  los  cuales  cobre  una  mesa  de  trabajo,  deberán  explicar  las  acciones  y  procedimientos  que  seguirán,  tanto  ellos  mismo  como  todo  el  personal  a  su  cargo,  durante  el  desarrollo  de  una  emergencia.  Asimismo  verificarán  que  el  contenido  del  plan  de  emergencia  local  coincida  totalmente  con  la  función  y  responsabilidad  que  puede  asumir cada uno de los participantes.  Los  simulacros  de  gabinete  deberán  realizarse,  cuando  menos,  cada  dos  meses,  de  preferencia  como  parte  del  desarrollo  de  las  juntas  mensuales del comité local de seguridad, a fin de no distraer de sus  ocupaciones a los miembros del mismo, más de una vez al mes.  En los simulacros a escala real participarán todos los empleados que,  de un modo u otro, estén involucrados en el movimiento operacional  del aeropuerto y serán coordinados directamente por el Comité Local  de Seguridad Aeroportuaria. Los simulacros pueden ser de dos tipos:  Abiertos. Cuando se informa a todo el personal la fecha y hora en que 

se realizará, así como del tipo de emergencia que se va a simular; y  Cerrados. Cuando los organiza el comité local sin avisar nada a nadie.  Se  recomienda  que  se  efectúen  varios  simulacros  abiertos  antes  de  intentar  uno  cerrado,  a  fin  de  poder  observar  las  reacciones  del  personal  y  poder  prevenir  eventuales  situaciones  peligrosas  que  pudieran llevar a una emergencia real.

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Deberán  organizarse,  como  mínimo,  dos  simulacros  de  distinto  tipo  de emergencia por año, de modo que puedan  mantener actualizados  los  conocimientos  acerca  del  plan,  por  parte  de  los  empleados.  Durante  la  ejecución  de  los  simulacros  a  escala  real,  se  deberá  solicitar  la  presencia  de  representante  del  Comité  Nacional  de  Seguridad Aeroportuaria, los cuales actuarán como observadores.

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Capítulo V El Negocio Aeroportuario María de Lourdes Arellano B.

V.1 Estrategia de Desincorporación del SAM V.1.1 Antecedentes En diciembre de 1995 se crea la Ley de Aeropuertos, la cual permite otorgar concesiones de administración hasta por 50 años, así como la participación de inversión extranjera hasta por 49% del capital social. En febrero de 1998: se establecen los Lineamientos Generales para la apertura a la inversión en el Sistema Aeroportuario Mexicano, que buscan como principales objetivos los siguientes: • Conservar, modernizar aeroportuaria.

y

ampliar

la

infraestructura

servicios

aeroportuarios,

• Elevar los niveles de seguridad y eficiencia. • Mejorar la calidad de los complementarios y comerciales.

• Fomentar el desarrollo de la industria aérea y aeroportuaria. • Asegurar la continuidad de la operación en los aeropuertos.

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V.1.2 Proceso de Apertura a la Inversión Etapa I Esquema de agrupación. Se definió la integración de 35 aeropuertos en 4 grupos regionales constituídos cada uno por una sociedad controladora de la cual dependerá cada aeropuerto, ya que son ellos los que tienen asignados los títulos de concesión. Dichas sociedades controladoras tendrán participación estatal mayoritaria en un principio, ver mapas de esquema de agrupación: • Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) con 9 aeropuertos. • Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) con 12 aeropuertos. • Grupo Aeroportuario de Centro Norte (GACN/OMA) con 13 aeropuertos. • Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (AICM) con 1 aeropuerto. Esquema de agrupación

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Etapa II Esquema para la apertura a la inversión. Para cada Grupo Aeroportuario el proceso de apertura a la inversión se dividirá en dos fases (Ver tabla 1).

Fases

Status

I) Selección de un Socio Pendiente el AICM. Estratégico. Quien aportará capacidad técnica y administrativa para mejorar la operación de los aeropuertos. Su participación se hará con la venta del 15% del capital social de las sociedades controladoras más un 5% como opción a ejercer de forma gradual. II) Venta de la participación del Se ha colocado el 74% de ASUR Gobierno Federal a través de los y de GAP Mercados de Capitales. Una vez que que las sociedades controladoras cuenten con una trayectoria de administración

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profesional independiente, y cuando a juicio de la SCT existan condiciones favorables, se procederá a realizar ofertas públicas de capital en los mercados nacionales e internacionales por hasta el 85% del capital social de los Grupos Aeroportuarios. Tab la 1. Esquema pa ra la ap ertura a la inversió n

V.1.3 Métodos de Valuación de Empresas V.1.3.1 Flujos de Efectivo Descontados Para explicar este tema, se presenta el caso concreto del Grupo Aeroportuario del Suereste (ASUR), a partir del análisis del movimiento de pasajeros e ingresos obtenidos por la operación de los 9 aeropuertos concesionados. Evolución de

ASUR

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EBITDA/ Márgen EBITDA

Composición de los ingresos

V.1.3.2 Valuación por Flujos Descontados •

Esta valuación se obtuvo con una tasa de descuento del 14.7 porciento.

•

Para que una valuación por descuento de flujos sea correcta todos los accionistas deberán tener acceso a los modelos de flujos futuros.

•

También se debe considerar el cálculo del valor terminal ya que los grupos aeroportuarios tienen una vida de concesión finita.

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V.1.3.3 Múltiplos de Compañías Listadas Valuación por múltiplo

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Comparando múltiplos

Tab la 1. Esquema pa ra la ap ertura a la inversió n

La oferta pública inicial

1

1 1

Aprobación del Comité de Reestructuración del SAM Autorización de la CID/CIGF Contratación de Asesores Presentación del Programa Maestro de Desarrollo 2005-2009 ante DGA “Due diligence” legal y financiero Elaboración (actualización) del Prospecto Armado del “Filing” Presentación de la solicitud ante la SEC, CNBV y BMV Inscripción en la SEC, NYSE, CNBV y BMV Autorización de la DGAC al Programa Maestro de Desarrollo 2005-2009 Promoción Oferta Pública (cruce y liquidación)

1

Armado del Libro Blanco

2 3 4 5 6 7 8 9 1

Abr x

May

Jun

Jul

x

x x

x

Agst

Sep

x x x

x x x x

Oct

Nov

x x

x

x

x x

x

x

x

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x

Después del IPO •

Una vez que la acción se encuentre cotizando en los mercados de valores, tendrá un cierto grado de volatilidad que no siempre representará el valor real de la empresa de acuerdo a flujos descontados.

•

El diferencial entre el precio de la valuación de flujos descontados y el precio del mercado se encuentra en las expectativas de los inversionistas y las señales signals que recibe el mercado.

•

Las señales que recibe el mercado provienen de diferentes fuentes que de una u otra manera pudieran afectar el desempeño futuro de la empresa. Por ejemplo el anuncio del Gobierno Federal sobre los Programas Maestros de Inversión de ASUR.

V.2 Servicios Aeroportuarios. Aspecto Económico V.2.1 Desarrollo de Infraestructura Aeroportuaria: Motivos de los Estados •

Político • Garantizar el ejercicio de libertad de tránsito. • Integración nacional-internacional.

•

Social • Desarrollo cultural.

•

Económico • Intercambio de bienes y servicios.

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V.2.2 Explotación de los Servicios Aeroportuarios •

Públicos • A cargo del Estado o de concesionarios.

•

Interés principal: atraer operaciones aéreas, ejercer derechos de tráfico, impulsar el desarrollo económico del Estado.

•

Privados o particulares • A cargo de inversionistas privados.

•

Interés principal: rentabilidad.

V.2.3 Conciliación de Intereses: Recuperación Equitativa • Transportistas • Desarrollar sus servicios aéreos sobre bases de competitividad. • Facilitar servicios a sus clientes. • Aeropuertos • Atraer tráficos a su terminal. • Ser competitivos. • Estados • Contar con servicios aéreos que le permitan un crecimiento económico sostenido. • Contar con una infraestructura eficiente para atender los servicios de transporte aéreo. Principios derivados del Artículo 15 del Convenio Chicago • Uniformidad: utilización de los aeropuertos, instalaciones y servicios de navegación aérea. • No discriminación: los derechos impuestos por el Estado serán iguales a los que se aplican a sus aeronaves que presten servicios iguales. • Publicidad: los derechos deben ser publicados y comunicados a la OACI.

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• Derecho de paso: No se impondrán gravámenes por el derecho de tránsito de sobrevuelo, de entrada o salida de su territorio. V.2.4 Criterios Internacionales Relativos a la Aplicación de Tarifas Objetivo: fomentar el desarrollo sano de la aviación, bajo los siguientes criterios: • Los Estados proveedores (directa o indirectamente) de servicios de aeropuertos tienen derecho de recuperar las inversiones y gastos que éstos le generan. • Los derechos y tarifas que se apliquen deberán garantizar su accesibilidad a los transportistas. • Los derechos se aplicarán exclusivamente para sufragar los costos de proporcionar las instalaciones y servicios para la aviación civil internacional. Resumen de los criterios La imposición de derechos aeroportuarios no debe desalentar el uso de las instalaciones y servicios necesarios para la seguridad. Los aumentos a los derechos, se introducirán paulatinamente para evitar trastornos indebidos a los usuarios. Se deberá compactar en un solo impuesto (derecho) los que apliquen distintas autoridades, las que determinarán la manera en que se distribuirán el monto recaudado. Debería aplicarse un solo derecho (tarifa) por el costo de utilización del mayor número posible de las instalaciones y servicios de aeropuerto para el aterrizaje y despegue normal de aeronaves. Todo sistema de imposición de derechos (tarifas) debe ser simple y adecuado para su aplicación general en los aeropuertos internacionales. Acuerdo Tarifario (D.O. 18 julio 2002)

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• Objetivo: fijar las tarifas para los servicios aeroportuarios y establecer las bases de su aplicación, para los usuarios de los servicios de transporte aéreo. • Mecanismo de cobro: por cada aeronave (ala fija) nacional o extranjera, según la modalidad de servicio: público o privado. Existe una tarifa cuando la operación es dentro del horario normal del aeropuerto, y se incrementará en extensiones de horarios. Se podrán aplicar tarifas diferentes en horarios diferentes. • Las tarifas se aplican en función del peso de la aeronave y del horario del servicio. V.2.5 Variables y Tipo de Tarifas Composición del peso una aeronave

Características de jets comerciales comunes Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

En el caso del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, la clasificación de los horarios de operación se muestra en la tabla 2:

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Tab l a 2. D i s t r i b u c i ó n d e h o rari o s en el

A I CM

V.2.5.1 Servicios de Aterrizaje Dentro de esta tarifa se cobra el uso de: • • • •

Pistas. Calles de rodaje. Sistemas de iluminación de aproximación de pista. Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación normalizados, de la iluminación de las pistas y de las calles de rodaje y de cualquier otra ayuda visual disponible.

Su aplicación es por tonelada de Peso Máximo Operacional de Despegue, aplicando la tarifa que corresponda a la hora de registro del aterrizaje, según el manifiesto de llegada. Excepciones de cobro de servicios de aterrizaje: • Aterrizaje por motivos de emergencia. • Aterrizaje en aeropuerto distinto al de destino por falta o falla de servicios. • Condiciones meteorológicas adversas. • Caso fortuito no imputable al usuario.

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• Abastecimiento de combustible en un aeropuerto distinto al de origen por falta de éste. • Aterrizaje por sanidad, migración o aduana siempre que no se efectúen operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la autoridad. • Realizar vuelos a su base de mantenimiento por haber sufrido problemas mecánicos. • Realizar vuelos de entrenamiento o de prueba, siempre y cuando la salida tuviese ese fin. Ejemplo: Aeronave: MD-88 MTOW: 72.575 T ZFW:55.337 T PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 PMOD = 63.96 T

Aterrizaje Hora del aterrizaje 9:30 am Tarifas aplicables: Nacional Crítico 2: $20.772 / T Importe$20.772x63.96=$ ,328.58 IVA = $199.29, Total = $1,527.86

V.2.5.2 Servicios de Estacionamiento en Plataforma de Embarque y Desembarque Esta tarifa cubre la asignación de posición y estancia en plataforma de contacto o plataforma remota para: • Ascenso y descenso de pasajeros, carga, correo y/o equipaje. • Uso de señalamientos de estacionamiento, posición e iluminación. • Uso de áreas de estacionamiento permanente en plataforma para equipo de apoyo terrestre. Su aplicación es por tonelada de Peso Máximo Operacional de Despegue, por periodos de 30 min. Después de los primeros 2 periodos se cobrarán por cada 15 min.

No se cobrará tiempo adicional de estacionamiento por:

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• Condiciones meteorológicas adversas. • Instrucciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo. • Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carácter oficial. • Abastecimiento de combustible en un aeropuerto distinto al de origen por falta de éste. • Prohibición para abandonar la posición por disposición de alguna autoridad. No serán sujetos de cobro: • Aeronaves que aterricen de emergencia. • Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino por falta o falla de servicios por condiciones meteorológicas adversas o causa no imputable al operador. • Aeronaves que aterricen por sanidad, migración o aduana siempre que no se efectúen operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la autoridad. • Aeronaves que contribuyan a evitar el descongestionamiento del aeropuerto.

Ejemplos:

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Aeronave: desembarque

Estacionamiento

de

B727-200 MTOW: 86.405 T ZFW: 65.376 T PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 PMOD = 75.89 T

Hora de entrada a posición 13:00 h Hora de entrada a posición 9:45 a.m. Hora de salida de posición: 14:16 h Tiempo real: 1 h 16 min = 1.26 h Tiempo a cobrar: 1 h 30 min = 1.5 h Tarifa aplicable: Internacional Normal: $17.514 h/T Importe: $17.514 x 75.89 x 1.5 = $ 1,993.71 IVA = $299.06, Total = $2,292.77

Aeronave: desembarque

Estacionamiento

DC9-32 MTOW: 48.988 T ZFW: 39.463 T PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 PMOD = 44.23 T

Hora de entrada a posición: 9:45 a.m. Hora de salida de posición: 10:40 a.m. Tiempo real: 55 min. Tiempo a cobrar: 60 min. Tarifas aplicables: Nacional Crítico 2: $14.329 h/T (15 min.) Nacional Crítico 1: $11.442 h/T (45 min.)

de

embarque

embarque

y

y

IVA = $80.70, Total = $618.70 V.2.5.3 Servicios de Estacionamiento en Plataforma de Permanencia Prolongada o Pernocta Esta tarifa cubre la estancia en plataforma de contacto o remota por periodos prolongados de tiempo en los cuales: • No se llevará ascenso y/o descenso de pasajeros, carga, correo o equipajes. • No se hará uso de los señalamientos de estacionamiento y posición ni de su iluminación. Su aplicación es por tonelada de Peso Máximo Operacional de Despegue por periodos de una hora, cobrándose a partir de la segunda hora fracciones de media hora. No se cobrará tiempo adicional de estacionamiento de pernocta por:

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• Condiciones meteorológicas aeroportuarios.

adversas,

falla

de

servicios

• Instrucciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo (SENEAM). • Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carácter oficial. Motivos de saturación en los rodajes. • Prohibición para abandonar la posición por disposición de alguna autoridad que indique el no efectuar operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la misma. No serán sujetos de cobro: • Usuarios con contrato de arrendamiento de terreno para hangar y pensión de aviones. • Aeronaves que emergencia.

aterricen

en

aeropuertos

por

razones

de

• Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino por falta o falla de servicios por condiciones meteorológicas adversas o causa no imputable al operador.

Ejemplo: Aeronave: B747-200 MTOW: posición: 17:24 h ZFW: 239.031 T PMOD = (MTOW + ZFW) / 2 PMOD = 295.44 T

Estacionamiento de pernocta Hora de entrada a posición 12:00 h 351.85 T Hora de salida de Tiempo real: 5:24 h = 5.4 h Tiempo a cobrar: 5:30 h Tarifa aplicable:

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Internacional: $2.392 hora/ton Importe: $2.395 x 295.44 x 5.5 = $3,886.81 IVA = $583.02, Total = $4,469.83 V.2.5.4 Servicios de Abordadores Mecánicos para Pasajeros Esta tarifa cubre uso de: • • • •

Pasillos telescópicos. Salas móviles. Aeropuentes. Aerocares.

Su aplicación es por unidad y por periodos de 30 min. Después de los primeros 30 minutos se cobrarán periodos de 15 minutos. No se cobrará tiempo adicional de abordadores mecánicos: •

Condiciones meteorológicas adversas.

•

Instrucciones del Centro de Control de Tráfico Aéreo (SENEAM).

•

Alteraciones en itinerarios debido a visitas o sucesos de carácter oficial.

•

Por falta o falla en servicios aeroportuarios, o caso fortuito no imputable al usuario.

•

Prohibición para abandonar la posición por disposición de alguna autoridad que no se efectúen operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la autoridad.

No serán sujetos de cobro: • Aeronaves que aterricen de emergencia. • Aeronaves que aterricen en aeropuertos distintos al de destino por falta o falla de servicios por condiciones meteorológicas adversas o causa no imputable al operador.

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• Aeronaves que aterricen por sanidad, migración o aduana siempre que no se efectúen operaciones de embarque y/o desembarque de pasajeros, carga, correo o equipaje, salvo que éstas sean ordenadas por la autoridad. • Aeronaves que se abastezcan de combustible en un aeropuerto distinto al de origen, escala o destino debido a falta de combustible en éstos. • Aeronaves que reciban instrucciones del Centro de Control de Tránsito Aéreo (SENEAM). V.2.5.5 Servicio de a los Pasajeros y su Equipaje de Mano El uso de equipo especializado automático y manual, arco detector de metales y explosivos, banda con monitor de rayos X y personal de vigilancia calificado en esta función. Su aplicación se calcula con base en el total de pasajeros que aborden la aeronave, exceptuando pasajeros en tránsito de dicho vuelo y los menores de 2 años. V.2.5.6 Tarifa de Uso de Aeropuerto

Tarifa que aplica a cada pasajero saliendo y que hace uso de la terminal. Su aplicación es a personas en calidad de pasajeros nacionales o internacionales que aborden una aeronave en vuelo de salida y que hagan uso de las instalaciones del edificio terminal administrado por ASA y/o Sociedades Concesionarias.

V.2.5.7 Tarifa para la Aviación General Tarifa que aplica a aeronave que hace uso del servicio de estacionamiento en plataforma de embarque y desembarque. Su aplicación es por tonelada de acuerdo al Peso Máximo Operacional de Despegue. V.3 Conceptos de Concesiones Áreas Aeroportuarias

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Es un privilegio o derecho que se obtiene para la explotación de un servicio o un bien, el cual puede ser otorgado por el Estado o por un operador. Las concesiones en los aeropuertos son tan antiguas como ellos mismos. En la literatura datan las primeras concesiones oficiales otorgadas a partir de la década de 1920 para cafeterías y restaurantes en los aeropuertos de Croydon, Londres, Le Bourget, Paris y Tempelhof, Berlín. A fines de la década de 1920 y en la primera mitad de la década de 1930, se contempló la extensión de la concesión a otros servicios e instalaciones. Se origina a partir de que la administración de un aeropuerto determine que un cierto servicio lo puede ofrecer a través de un especialista, al que se le va a dar en concesión dicho servicio, en vez de ser brindado por la administración misma con un bajo nivel de servicio. El aeropuerto se beneficia al reducir su planta de personal y el concesionario seleccionado le paga una cierta cantidad mensual/anual por el derecho de aprovechar las ventajas que el aeropuerto ofrece para su negocio. El monto pactado por el disfrute de la concesión puede ser: una renta en función de la superficie y la ubicación del local, un porcentaje por ventas o una combinación de ambos. El concesionario está obligado a proporcionar el servicio cumpliendo con los requisitos de calidad, seguridad, precio, sanidad, decoración, atención, entre otros, para la plena satisfacción de los usuarios y por el cual podrá cobrar la prestación del servicio de acuerdo a sus estudios de mercadotecnia. Los aeropuertos están abiertos a servicios comerciales sin discriminación, por lo que ofrecen servicios que son peculiarmente esenciales para el bienestar público. El aeropuerto puede atraer nuevas industrias, y es un factor fundamental para retener a las existentes, asimismo, ofrece el acceso al sistema de transporte aéreo del país y permite generar un efecto multiplicador en la economía local.

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Uno de los primeros objetivos de los aeropuertos como parte de la infraestructura del transporte aéreo, es proporcionar facilidades adecuadas para su funcionamiento correcto, en función de las necesidades y particularidades de transporte de la comunidad atendida y, al mismo tiempo, su operación deberá ser satisfactoria, desde el punto de vista de costos, así como de los servicios prestados. En la planeación y operación de aeropuertos, es indispensable tomar en cuenta que éstos deben ser adecuados para brindar los servicios de transporte aéreo, actuales y futuros, de la comunidad atendida, condición necesaria que debe ser negociada, dependiendo, únicamente, de los niveles de servicio que se adopten como aceptables para ofrecer una capacidad adecuada dentro de parámetros de costos y de ergonomía, y deben ser capaces de atraer nuevos negocios que den beneficios a la región. El aeropuerto debe estar diseñado y proyectado para la administración y operación de sus instalaciones prácticas y sanas, facilitando su desarrollo, y haber sido proyectado, construido y financiado de modo tal que, dentro de las características de sus demandas, se obtenga un nivel de rentabilidad que le permita alcanzar la autosuficiencia, y no representar una carga adicional o excesiva a los usuarios y/o a los contribuyentes, facilitando la creación de polos de desarrollo, y a su vez convertirse en uno de ellos. Al término de la concesión, las instalaciones se reintegrarán sin cargo a la administración del aeropuerto, aceptándose que todos los gastos han sido cubiertos a lo largo del periodo de la concesión. El terreno sobre el cual está construido el aeropuerto sigue siendo propiedad del Estado, es decir, no existe transferencia de dominio. En el estudio y análisis de las opciones de la concesión es necesario plantear la diferencia entre aquellas relativas al otorgamiento de la prestación de servicios y las que se refieren a la asignación de secciones completas o de todo el aeropuerto. En ambos casos, se considera que el otorgamiento de la concesión se realiza mediante un proceso cuidadoso de selección. Existe diferencia entre arrendamiento y concesión, ya que el primero representa el alquiler de una cierta zona por un interesado, para la atención exclusiva de sus usuarios. El arrendatario no está sujeto por el aeropuerto a una selección técnica de calidad, y por tanto, no es

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responsable del servicio prestado, sin embargo, sí debe coordinar y promover que éste sea ofrecido a satisfacción de los usuarios. Ejemplos clásicos de arrendamientos: • Espacio de las aerolíneas para documentación de pasajeros, manejo de equipajes, oficinas, salones de atención a pasajeros, bodegas, etcétera. • Oficinas de dependencias gubernamentales: sanidad, aduana, migración, seguridad internacional y contra drogas o armas, turismo, etcétera. • Hangares y talleres de mantenimiento y servicio de aeronaves comerciales o privadas. • Espacio para empresas arrendadoras de automóviles. • Espacios para anuncios de empresas o productos. • Espacios para empresas consolidadoras de carga. En las concesiones, los interesados están sujetos a un proceso de selección para demostrar su capacidad técnica, operativa y financiera, de manera que el aeropuerto garantice un servicio adecuado a la misma administración y/o a los usuarios. Ejemplos de servicios que pueden ser concesionados: • Estudios, proyectos y/o asesorías para el aeropuerto. • Cafeterías, restaurantes, bares. • Limpieza y mantenimiento en oficinas y/o áreas públicas. • Servicios en las plataformas, cuando éstos no son exclusivos de una o de un grupo de aerolíneas. • Hotel, cuando sólo se tiene uno. • Almacenamiento y distribución de combustibles de aviación. • Operación comercial de secciones del aeropuerto. • Operación de la totalidad del aeropuerto.

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V.3.1 Objetivos de la Concesión

• Incrementar la productividad. • Reducir o eliminar las transferencias presupuestales del Gobierno. • Evitar el incremento del endeudamiento del Gobierno. • Reducir la participación del Gobierno en la operación y administración (se contrarresta la presión por intereses políticos). • Promover el desarrollo del mercado de capitales. • Mejorar la distribución de los ingresos. • Asegurar la aeronáutica.

permanencia

y

el

desarrollo

de

la

industria

• Promover la orientación comercial a un mayor número de usuarios. • Aumentar la proporción de los ingresos no aeronáuticos respecto a los aeronáuticos. • Promover la creación de empleos indirectos. V.3.2 Ventajas de las Concesiones de Aeropuertos

• Se pueden estructurar programas atractivos de desarrollo con incrementos de inversiones mayores a mediano plazo. Normalmente se mejoran las condiciones de mantenimiento. • El usuario paga sólo beneficios directos. • Se presentan mayores incentivos para realizar una operación atractiva y eficiente. • Existe una mayor libertad de acción, la cual hace posible un desarrollo más efectivo de los ingresos no aeronáuticos, expandiendo las actividades comerciales. • En cuanto a calidad y costo de los servicios, se mejoran las condiciones de los usuarios, en particular, las de los pasajeros.

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• Reducción en los costos de operación, aumentando la eficiencia. • Promoción para la generación de mayor número de empleos indirectos. • Por el derecho de la concesión, el concesionario paga al propietario del aeropuerto (Gobierno) un cierto monto, el cual debe servir de apoyo al desarrollo aeronáutico y no ser aplicado a otros programas federales. • El concesionario puede transferir tecnología al propietario. • Se pueden reducir o eliminar las transferencias presupuestales del gobierno. • Se realizan inversiones sin aumentar el endeudamiento externo del Estado, e inclusive se elimina la posición como aval para responder por el financiamiento. • El concesionario puede contemplar dentro de su plan de negocios global, la generación de otros negocios relacionados y diversificar sus actividades. V.3.3 Desventajas de las Concesiones de Aeropuertos

• El Gobierno deberá ser quien continúe realizando la adquisición de terrenos, para evitar una propiedad privada dentro del aeropuerto. • Por la integración de distintos intereses, se puede presentar una preferencia para que las inversiones privadas se realicen únicamente en zonas de posibles ganancias a corto plazo, minimizando o anulando aquellas que no lo son. • La posición intrínseca de monopolio del aeropuerto puede usarse en exceso. Se puede prever una tendencia exagerada a sobrevaluar el concepto de máxima rentabilidad y utilidades en detrimento de los niveles de servicio. • Alza de tarifas para obtener el margen de utilidad esperado. • Riesgo de incumplimiento del nivel de eficiencia y de los términos de la concesión. • Existencia de la preferencia a ciertos subcontratistas.

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• Se requiere ejercer un mayor control gubernamental para evitar discriminaciones en los servicios, en particular los aeronáuticos internacionales, con repercusiones serias por posible incumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional Convenio de Chicago. •

Mayor coordinación para el funcionamiento de las autoridades internacionales de aduana, migración, sanidad internacional, control de drogas, armas y explosivos.

• Elevado uso de recursos (tiempo, personal y dinero) para el proceso tan complejo en la selección del concesionario óptimo y la preparación de un contrato de concesión justo y equitativo. • Riesgo de elegir representantes de capitales eminentemente especulativos con altos intereses ajenos al aeropuerto, y no a operadores experimentados. • Fracaso por parte de un operador experimentado por falta del conocimiento pleno de las características de demandas, así como de particularidades de la región, o bien por un análisis financiero inadecuado que repercute en un ingreso insuficiente para cubrir sus erogaciones. Existen algunas limitaciones que tiene la Iniciativa Privada para la concesión de aeropuertos, por lo que deberán prepararse procedimientos para contrarrestarlas. Se requieren montos elevados de capital, para lo cual se deberán encontrar fuentes de finan-ciamiento confiables y suficientes. Las inversiones presentan condiciones especiales de riesgo, afectando las condiciones del financiamiento; incluyendo el concepto de riesgo país que se incrementa por las condiciones políticas y económicas particulares. Los financiamientos a la iniciativa privada se obtienen a tasas de interés más elevadas. Se requiere una mayor coordinación para la atención de operaciones gubernamentales del tipo militar y, en su caso, la ocupación de terrenos dentro del aeropuerto. En algunos países pudieran no existir suficientes garantías para mantener o revisar de común acuerdo los términos vigentes y el plazo mínimo de la concesión.

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El concesionario es en extremo sensible a las fluctuaciones en el valor de las acciones. Por los ciclos económicos y políticos, en el aeropuerto se presenta una mayor volatilidad de los negocios, por lo que, bajo ciertas circunstancias, la diversificación de negocios puede comprometer a la empresa, afectando el servicio aeroportuario. En el estudio y análisis de las ventajas y desventajas, primero se deben tener en cuenta los tres planteamientos básicos siguientes: 1. Definir si los aeropuertos deben operarse fundamentalmente como estructuras comerciales orientados a generar utilidades, o bien, concebirse únicamente como una utilidad pública con obligaciones de servicio público, aun cuando no se cubran sus gastos. 2. Estudiar la forma en que es posible mejorar la economía del aeropuerto, reduciendo las pérdidas cuando éstas existan. 3.Cuando se presenta una estructura de red de aeropuertos, es necesario pensar si el superávit de aquellos que son rentables debieran usarse para compensar el déficit de los que no los son, o bien, habrá que subsidiar a aquellos que reportan pérdidas mediante otras fuentes como impuestos locales y/o federales, o definitivamente cerrarse, sin olvidar que algunos deben seguir operándose por razones de integración política, social, económica o étnica. Áreas susceptibles a ser concesionadas: a) En zona aeronáutica: Pistas, calles de rodaje, plataformas, ayudas visuales, cercados de linderos y puestas de acceso a la zona, almacenamiento y distribución de combustibles de aviación, equipos de servicio a los aviones en las plataformas, estacionamiento de los equipos, manejo de la carga aérea. No incluye las radio ayudas, los servicios de control de tránsito aéreo ni los de despacho y meteorología, por estimarse que éstos siguen bajo la responsabilidad de los gobiernos. b) En zona terrestre:

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Edificio de pasajeros y carga (parcialmente o en su totalidad), ligas viales, estacionamientos próximos y remotos, zonas comerciales e industriales y todo tipo de desarrollos aeronáuticos o no. c) Dentro de los edificios de pasajeros: Cafeterías, bancos, farmacias, casas de cambio, expendios de diarios y revistas, dulcerías, venta de seguros, tabaquerías, mostradores para renta de autos, tiendas libres de impuestos, limpieza del edificio, seguridad de personas y bienes en oficinas, zonas públicas y restringidas, restaurantes, artesanías, tiendas te ropa, florerías, etcétera. d) Afuera de los edificios: Restaurantes, hoteles, estacionamientos públicos, bancos (con mayores servicios que los ofrecidos por las oficinas en el interior), estacionamientos y talleres de autos de renta, transportación terrestre de y hacia el aeropuerto, anuncios (espectaculares), gasolineras. Los grados de concesión que se pueden adoptar, dependen de las leyes y políticas de desarrollo internacional, nacional y local de cada país, pudiendo ser también cambiantes en el tiempo. Servicios que por su naturaleza no son susceptibles de darse en concesión: Mostradores y oficinas de operaciones de aerolíneas, oficinas de aerolíneas, zonas de manejo y guarda de equipaje de las aerolíneas, salones privados de las aerolíneas para la atención reservada de sus pasajeros, información turística y hotelera, transportación hotelera privada, galerías de arte, salones de conferencias, oficinas gubernamentales. Dependiendo de las condiciones jurídicas, gubernamentales pudieran no pagar renta. Servicios que por su naturaleza administración del aeropuerto:

son

las

dependencias

proporcionados

por

la

Sanitarios públicos gratuitos, oficinas de correo, telégrafo, teléfonos públicos, terrazas públicas, entre otros. Contrato de operación:

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Para brindar servicios que previamente fueron realizados directamente por la administración del aeropuerto, los proponentes son seleccionados y designados mediante concursos abiertos o cerrados evaluados con base en su experiencia y precios de su oferta. Entre otros, éstos pueden ser: Asesorías y estudios, proyectos y diseños de ingeniería y arquitectura, mantenimiento de edificios en general, servicios de seguridad dentro y fuera de los edificios, servicios de limpieza, operación de sistemas de embarque y desembarque, etcétera. Desarrollo de facilidades por terceros: Es un concepto financiero en el cual un inversionista-operador, que no es la administración del aeropuerto ni una compañía de aviación, proporciona un arreglo del tipo llamado “llave en mano” necesariamente controlado y supervisado para financiar, diseñar, construir y, en ocasiones, operar una cierta instalación. Incorporación pública con accionistas del sector gubernamental: Se da cuando el aeropuerto es propiedad de un Gobierno, local, estatal o federal, se modifica la administración de la operación, y se convierte en una compañía privada, pero en este caso el Gobierno casi siempre conserva la totalidad de las acciones (activos), mediante diferentes modalidades. Estas formas son aplicadas, con ciertas variantes, en diversos aeropuertos regionales de Inglaterra, Holanda, Estados Unidos, Francia, Austria y Alemania, entre otros. Incorporación pública con venta de acciones: • Privatización parcial A diferencia del modelo anterior, el Gobierno ofrece al público en forma individual la venta de un cierto número de acciones de la empresa gubernamental operadora del aeropuerto. Es importante mencionar que en la mayoría de los países, los órganos reguladores de los mercados de valores exigen a las empresas requisitos muy estrictos para permitir el registro y la venta bursátil de las acciones.

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Para poder diferenciar entre concesión y privatización, podemos decir que en esta última se presenta el cambio de titularidad de los activos e instalaciones, es decir, un traspaso de dominio integral y, en mayor medida que en algunas concesiones, permite la obtención total de los ingresos por la prestación de los servicios. Así, todos los activos del aeropuerto son propiedad de la empresa operadora. • Arrendamiento a largo plazo El Gobierno otorga en concesión el arrendamiento del aeropuerto, una parte de él, o un cierto servicio a una empresa privada especializada para la operación completa del servicio. • Contrato de operación El aeropuerto firma un contrato de operación con una empresa privada especializada. Los ingresos y las inversiones son discutidos en el contrato de operación. El aeropuerto puede conservar todos los ingresos y pagar por la operación del servicio. • Construir, poseer, operar

BOO

El aeropuerto firma un contrato con un especialista previamente seleccionado para realizar un proyecto en particular, en el cual el inversionista construye y es dueño de la instalación mas no del terreno, y se le permite cobrar tarifas aprobadas por el servicio prestado.

Ejemplo de esta modalidad pueden ser la construcción de un hotel, o el edificio de pasajeros o el de carga de una aerolínea en particular. • Construir, operar, transferir

BOT

Es una aplicación del desarrollo de facilidades por terceros, el gobierno contrata financiamiento con una empresa, diseño, construcción y operación de una instalación significativa del aeropuerto. La diferencia con BOO es que en este caso la empresa privada no es propietaria de la instalación. Esta modalidad se ha usado en aeropuertos para la construcción de nuevos edificios de pasajeros, aprovechando la experiencia en carreteras, puentes y plantas de energía.

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• Construir, arrendar, transferir

BLT

El inversionista realiza la obra con financiamiento propio de acuerdo con el proyecto realizado por sí o por el aeropuerto, al término de la concesión la construcción se entrega al aeropuerto para su operación. Éste reintegra la inversión mediante los ingresos recabados por concesiones de servicio y los arrendamientos en la instalación. • Agrupamientos regionales Este modelo se presenta cuando el gobierno decide la operación conjunta de un grupo de aeropuertos integrados en una cierta región geográfica. El grupo se constituye con base en las condiciones políticas y/o el comportamiento de la demanda regional operando bajo cualquier modelo de concesión antes mencionado. Ejemplos: Aeropuerto de París AP, Autoridad del Puerto de New York y New Jersey NYNJPA, BAA, PLC de Inglaterra, ASA de México, INFRAERO de Brasil o AENA de España. • Operadores múltiples Esta estructura no es una modalidad común, ya que se presenta cuando el operador del aeropuerto tiene la responsabilidad de operar otros sistemas de transporte. Ejemplos: Autoridad del Puerto de New York y New Jersey que opera los servicios de aeropuertos en NY y NJ, los muelles marítimos, los puentes y túneles en la isla de Manhattan;

Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma EPA en El Salvador, que opera el aeropuerto internacional y los puertos marítimos del País. V.3.4 Cómo Llevar a Cabo una Concesión

• Deberá ser resultado de un estudio minucioso. • No debe responder a factores externos, sino a la mejora en la operación del aeropuerto y del servicio prestado a los usuarios. • Debe otorgarse mediante un concurso, evaluando primero la capacidad y experiencia técnica, después el plan de negocios propuesto, incluyendo las tarifas para los usuarios, y por último la oferta por el uso de la concesión.

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• La metodología de evaluación debe estar perfectamente definida en las bases. • Debe mostrarse profesionalismo en la preparación del clausulado final del contrato de concesión. • En la estructuración de la metodología de evaluación debe darse mayor ponderación a los factores de tipo técnico y del plan de negocios, sobre las ofertas económicas, para asignar mayor valor a los conceptos operativos y de servicios, y menor a los exclusivos de utilidades para las partes, normalmente en contra de los usuarios. • Los terrenos del aeropuerto se mantendrán para su propósito y, en consecuencia, éste no cerrará sus operaciones en el plazo considerado. V.4 El Mercado de los Combustibles de Aviación V.4.1 Introducción

En esta sección se presentará un análisis de mercado para conocer sus características básicas y sus necesidades, tanto en el mercado de México como a nivel internacional, en especial en Latinoamérica, en materia de suministro de combustibles de aviación. Los puntos a considerar serán la infraestructura y capacidad instalada de la industria, así como su entorno socioeconómico y político.

V.4.2 Antecedentes

La recesión que desde el año 2001 afecta a la economía global, así como los atentados terroristas perpetrados ese mismo año con aeronaves comerciales, son los factores que contribuyeron en mayor grado a que gran parte de los pasajeros que volaban en rutas cortas prefirieran utilizar medios de transporte alternos o sencillamente decidieran no hacerlo. Como consecuencia, un importante número de aviones fueron puestos en tierra, disminuyendo así el número de operaciones aéreas y con ello, el consumo de combustible de aviación. Con el propósito de reducir los costos de operación, las aerolíneas del mundo renuevan sus flotas aéreas con modernos equipos más eficientes en el consumo de combustible y se espera que modifiquen Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

la logística de sus operaciones para satisfacer la demanda de transporte aéreo regional a través de una mayor frecuencia en los vuelos con aviones de corto alcance y capacidad de entre 70 y 110 pasajeros. Estos aparatos, los cuales son muy eficientes en el consumo de combustible, son a los que apuestan fabricantes como Boeing, Airbus, Embraer y Fairchild-Dornier entre otros. V.4.3 Mercado Mexicano

En México, el principal operador de combustibles de aviación es la división de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), ASA Combustibles. Existen otros operadores muy pequeños que dan servicio en algunos aeropuertos privados y estatales, y en algunos FBO’S (Fixed Base Operators) y en las plataformas marinas de Petróleos Mexicanos. Los combustibles de aviación que se comercializan en México son la Turbosina, que es equivalente al JETA1, y el Gasavión 100/130 que corresponde al AvGas comercializado a nivel internacional.

Pais Aeródromos Operadores de Combustibles Precio por Litro (USD) PIB (millones de USD) Población (millones) PIB Per Capita (USD) Moneda Tipo de Cambio Lc/USD Balanza Comercial(Millones de USD) Inflación %

MÉXICO 1,215 1 0.31 595,289 105 5,627 PESO MX 11.30 -9,400 6.4%

Tab la 3. I ndi c ad or es m a cr oe c onómi c os d e Mé x ic o

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De acuerdo con cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes SCT, México tiene una flota aproximada de 6,500 aeronaves y una red de al menos 1,215 aeródromos (La aviación mexicana en cifras 1989-2001, nov. 2002), 238 de los cuales cuentan con pistas pavimentadas. El número de helipuertos registrados en el país hasta el año 2001 era de 176 incluyendo las plataformas marítimas de Petróleos Mexicanos PEMEX. La mayor parte de la infraestructura aeroportuaria se planeó y desarrolló principalmente en los últimos 50 años y su capacidad permite enlazar prácticamente a todas las comunidades mayores de 50 mil habitantes. Es importante destacar que los aeropuertos más antiguos, como por ejemplo los de Guadalajara, Mérida y el de la Ciudad de México se diseñaron para recibir aeronaves tipo DC-3, DC-4 y DC-6, teniendo que hacer continuas modificaciones en sus instalaciones para que aviones más grandes como el B/747 o DC-10 pudiesen operar en estas terminales. Los 63 aeropuertos comerciales del país operados por los diferentes grupos aeroportuarios controlan más del 95% de las operaciones aéreas a nivel nacional y en sus estaciones de combustible se vende la mayor parte de la turbosina y gasavión que se consume en México. Desde hace más de 10 años la actividad aérea en el país ha saturado la capacidad instalada de algunos aeropuertos turísticos, fronterizos y metropolitanos, como son Cancún, Tijuana, Guadalajara y Monterrey, pero particularmente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México AICM. Este último es sin duda el más importante del país, con cifras anuales de casi 24 millones de pasajeros atendidos, y 275 mil operaciones realizadas por las que ocupa el lugar número 42 del mundo y un volumen de suministro de combustibles de más de mil millones de litros anuales (35% del mercado nacional). En el resto de los aeropuertos estatales y privados del país no siempre se cuenta con la infraestructura necesaria para el suministro de combustibles de aviación, salvo en algunos contados casos como por ejemplo, los aeropuertos de El Norte en Monterrey, Monclova, San Felipe y Lázaro Cárdenas. Si bien el volumen de operación de la llamada aviación general es muy pequeño en comparación con los aeropuertos comerciales ya mencionados, estos representan a largo

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plazo un mercado potencial de crecimiento para los combustibles de aviación. En México, el precio de venta de turbosina oscila entre $0.29 USD (La Paz y Huatulco) y $0.34 USD (Ciudad Juárez) por litro, mientras que el gasavión se vende a $0.54 USD por litro (sep. 2003). Por lo tanto, con más de 3 mil millones de litros vendidos anualmente,ASA percibe por concepto de venta de combustibles cerca de 750 millones de dólares. El costo de venta del producto es de aproximadamente 91% de las ventas por lo que ASA obtuvo una utilidad bruta en el 2002 de poco más de $626 millones de pesos. Además, la tendencia de mejorar la eficiencia operativa de las aeronaves ha alcanzado a las 2 principales aerolíneas mexicanas, las cuales están renovando sus flotas con equipos de nueva generación que son más eficientes en el consumo de combustible. Por ejemplo Mexicana de Aviación ha sustituido su vieja flota de 727200 de tres motores, cuyo flujo de combustible era de más de 6,000 litros por hora, por nuevos A320 y A319 con dos motores que consumen alrededor de 3,500 litros de combustible por hora, lo que podría representar un ahorro de hasta el 40% con los nuevos equipos. Aeroméxico por su parte, ha iniciado la modernización de su flota con la incorporación de 15 nuevos Boeing 737-700 con winglets, en sustitución de 17 viejos DC9-32. Con esta operación, la antigüedad de su flota se reduce de 15.9 años a 10.7 y representa para la empresa un ahorro en combustible de hasta 30%. La empresa espera que estas aeronaves lleguen a cubrir hasta el 90% de sus rutas en los próximos años, sustituyendo también los equipos de la serie MD-80. Las líneas aéreas extranjeras cuya participación en las operaciones a nivel nacional es de 19.56%, consumen cerca de 1,200 millones de litros de combustible equivalentes al 40% del combustible vendido anualmente en las terminales del territorio nacional y muchas de ellas, operan ya con aviones de nueva generación. El beneficio que representa el ahorro en el consumo de combustible para las dos principales aerolíneas de México, considerando una cifra conservadora del 20%, tendrá un efecto negativo para ASA de aproximadamente 250 millones de litros que equivalen a una cifra cercana a los 50 millones de dólares anuales. V.4.4 Mercado Internacional

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El mercado aéreo mundial, compuesto por más de 24,000 aviones pertenecientes a casi 700 aerolíneas, 18,000 aeronaves a reacción jets y más de 6,000 turbohélices (según el ATW’s World Airline Report, 2003) que operan en más de 9,000 aeropuertos, se divide para su estudio en las siguientes regiones: • • • • • •

Norteamérica. Latinoamérica y Caribe. Europa. África. Medio Oriente. Asia-Pacífico.

En materia de combustible de aviación, la demanda es de 41.4% para la región de Norteamérica con más de 260 millones de litros vendidos diariamente, 25.2% para Europa que consume poco más de 160 millones de litros al día, 4.8% para África, Medio Oriente el 2.3% y Asia Pacífico el 20.2 porciento. El mercado de América Latina y el Caribe (incluido México) representa sólo el 5.8% del consumo mundial (aproximadamente 37 millones de litros equivalentes a más de 12 millones de dólares al día). De éste, México representa el 23%, es decir 8.5 millones de litros al día. Uno de los datos más relevantes de la gráfica 4.2, es que el mercado de Norteamérica representa al menos 16,100 aeródromos donde se facturan más de 79 millones de dólares al día por concepto de venta y suministro de combustible.

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Gráf ic a 1 . De m a nd a m undi al de c om b ust ib le de av ia ci ón. Arm br ust F a ct Book 2002

Tan sólo los Estados Unidos, siendo la economía más grande del mundo con un PIB de 10.4 billones de dólares en el 2002, cuenta con al menos 14,800 aeródromos, de los cuales 5,130 tienen pistas pavimentadas. La economía norteamericana creció 2.2% en dicho año y con más de 275 millones de habitantes, el PIB per capita alcanzó los $37,808 USD anuales, lo que representó un crecimiento de apenas 0.1%. El dólar norteamericano ha sufrido en los últimos meses un deslizamiento con respecto al Euro del 19% desde $0.97 por Euro en el 2002 a $1.16 USD por Euro al mes de octubre del 2003. El déficit en la balanza comercial fue de 410,000 millones de dólares aunque su nivel de inflación se mantuvo bajo, acumulando el 1.5% anual. A continuación se presenta un análisis de las regiones del Caribe, Centro y Sudamérica.

Caribe País

Antillas

Bahamas

Cuba

Jamaica

5

60

160

30

3, 5, 6

2, 3, 5

6

2, 3, 5

Holandesas Aeródromos Operadores

de

Puerto

República

Rico

Dominicana

35

31

2, 3, 4,

Combustibles1

2, 4, 5, 6

5

Precio por Litro (USD)

0.35

0.55

N/D

0.32

PIB (millones de USD)

2,400

5,200

25,900

21,894

10,000

45,700

Población (millones)

0.216

0.297

11.2

9.9

2.6

3.8

PIB Per Capita (USD)

11,400

17,000

2,300

2,212

3,900

11,500

Moneda

FLORÍN

DÓLAR

PESO CU

DÓLAR

USD

PESO RD

BS Tipo

de

0.43

0.35

JM

Cambio

1.79

1

27

48.41

1

18.60

Comercial

-877

-1,299

-3,000

-3,200

1,700

17,800

Lc/USD Balanza

Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

(Millones de USD) Inflación %

0.4%

1.8%

7.1%

7.0%

7.0%

5.0%

Tab la 4. Ind icado res m acro econó mico s d e lo s p rincipa les p aíses del Carib e

Esta región cuenta con al menos 388 aeródromos en las 25 naciones y protectorados que lo conforman. La flota aérea local consta principalmente de aeronaves pequeñas tipo Cessna o DHC Twin Otter además de algunos reactores como A/320 o B/737-200 principalmente, que operan más de 30 aerolíneas de la región. En por lo menos 21 terminales del área, se atienden vuelos procedentes de Holanda, Francia y Reino Unido siendo los principales destinos St. Maarten y Curaçao en las Antillas Holandesas, San Juan en Puerto Rico y Puerto Plata en República Dominicana, por citar algunos. En cada uno de ellos se efectúan al menos 50,000 operaciones y se atienden en promedio 1.2 millones de pasajeros anualmente. En materia de suministro de combustible, las empresas dominantes son Shell, Exxon Mobil y Chevron Texaco. Aunque no se tienen datos precisos con respecto al volumen de combustible vendido, se estima que diariamente se suministran más 1

2. Exxon, 3. Shell, 5. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros.

de dos millones de litros de JET-A1 equivalentes a casi un millón de dólares2. Tanto el combustible de aviación como el crudo para producirlo en las refinerías locales se importan principalmente desde Estados Unidos y Venezuela. Las refinerías más importantes se encuentran en las Antillas Holandesas y en Cuba, donde en los últimos años ha crecido la inversión venezolana. Centroamérica País

Belice

Costa

El

Rica

Salvador

Guatemala

Honduras

Nicaragua

Panamá

Aeródromos

42

151

82

466

115

176

103

Operadores de

2

4, 5, 6

2, 3, 5

2, 5

2

2, 5

2, 3, 4,

Combustibles3 Precio por Litro (USD)

5 0.46

0.51

N/D

0.45

N/D

0.48

0.44

Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

PIB

(millones

de

1,280

11,223

14,226

18,957

17,600

12,800

10,250

Población (millones)

0.266

4

6.5

13.2

6.6

5.12

3

PIB Per Capita (USD)

4,900

3,246

2,192

1,436

2,600

2,500

3,417

Moneda

DÓLAR

COLÓN

COLÓN

QUETZAL

LEMPIRA

CÓRDOBA

USD

BC

CR

ES

2

375

8.75

7.95

17.07

14.67

1

-140

-1,300

-2,198

-1,270

-1,400

-1,063

-1,200

1.9%

11.0%

2.8%

6.0%

7.7%

3.7%

1.0%

USD)

Tipo

de

Cambio

Lc/USD Balanza Comercial(Millones de USD) Inflación %

Tab la 5. Ind icado res m acro econó mico s d e lo s países d e C entroa m érica

En la región centroamericana se cuenta con al menos 1,137 aeródromos distribuidos en los 7 países que la conforman, aunque no más del 2% de éstos cuenta con pistas pavimentadas. Ante la falta de recursos económicos para mantenerlos operando de manera eficiente y segura, la mayor parte de ellos están siendo concesionados a la inversión privada. Los aeropuertos más importantes de la zona son San Salvador en el Salvador, Managua en Nicaragua y Tocumén en Panamá con un promedio de 35,000 operaciones y un millón de pasajeros atendidos anualmente. 2 3

Considerando un precio mromedio de $ 0.30 USD por litro de JET-A1. 2. Exxon, 3. Shell, 4. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros.

El suministro de combustibles de aviación está principalmente a cargo de las empresas Shell, Exxon Mobil y Chevron Texaco quienes venden JET-A1 a un precio promedio de $0.48 USD por litro. La mayor parte de las aerolíneas centroamericanas se han unido al principal transportista de la zona, TACA, que actualmente opera 30 equipos A319 y A320, mientras que la línea aérea de Panamá, COPA Airlines, cuenta con una flota de nueve B/737-200 y 12 B/737-700 de nueva generación. De acuerdo con el pronóstico de Boeing publicado en el Current Market Outlook, 2003, la región está creciendo en términos económicos a razón del 4.8% anual en promedio, donde las principales economías son Guatemala, Costa Rica y Panamá. Sudamérica País

Argentina

Bolivia

Brasil

Chile

Colombia

Ecuador

Paraguay

Perú

Uruguay

Venezuela

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Aeródromos Operadores de

1,342

1,081

3,590

363

1,050

205

879

233

64

373

2, 3, 4

4

2, 3, 4,

2, 3

2, 5

3, 6

3

5, 6

2, 3, 6

4, 6

0.37

0.35

5, 6

0.36

0.32

0.47

0.30

0.40

0.29

100,426

21,000

0.45

65,134

82,127

21,061

25,000

54,175

26,500

95,290

37.8

8.5

484,831

15.4

42

13.4

4.6

26.1

3.2

25

2,657

2,500

174.6

4,229

1,955

1,746

4,200

2,076

7,800

3,812

Peso

Boliviano

2,777

Peso

Peso

Sucre

Guaran

Sol

Peso

Bolívar

Nuevo cruzado

CL

CO

25,000

Combustibles4 Precio por Litro (USD) PIB (millones de USD) Población (millones) PIB Per Capita

0.34

(USD) Moneda Tipo de Cambio Lc/USD Balanza Comercial (Millones de USD) Inflación %

AR

2.80

7.17

4

688.95

2,855

9,300 29.0%

-460

-4,400

1,200

2.5%

5.7%

3.6%

400 5.7%

-491 12.7%

UR

5,720.44

3.85

-400 10.5%

100 3.4%

21.25

1,384

Tab la 6. Ind icado res m acro econó mico s d e lo s países d e Sudam érica

4

2. Exxon, 3. Shell, 4. Air BP, 5. Chevron Texaco, 6. Otros

En América del Sur existen al menos 9,288 aeródromos distribuidos en las 13 naciones que la conforman y donde operan más de 100 aerolíneas de todo el mundo. Los principales aeropuertos son Sao Paulo-Guarulhos en Brasil, Ezeiza en Argentina, Santiago en Chile y Lima en Perú, con más de 70,000 operaciones y 7 millones de pasajeros atendidos anualmente. El suministro de combustible en la región está dividido principalmente entre las multinacionales Shell, Exxon Mobil, Air BP y Chevron Texaco, además de otras empresas locales como Petrobras, Ecuafuel y Petroperú. El crecimiento estimado por Boeing para la economía sudamericana es de 4% anual para los próximos años siendo Brasil, Argentina, Venezuela, Colombia y Chile los principales motores en la zona. La mayor aportación al crecimiento de la industria aérea lo tienen sin duda Brasil, Argentina, Chile y Colombia, donde no sólo se invierte en

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infraestructura aeroportuaria sino también en la fabricación y modernización de aeronaves a través de diferentes empresas entre las que destacan Lockheed Martin (Argentina y Chile) y Embraer (Brasil). Análisis Comparando la información anterior, en los Estados Unidos existe aproximadamente un aeropuerto por cada 53,500 habitantes, en tanto que en Latinoamérica y el Caribe, existe uno por cada 300,000. Dado que las comunicaciones y transportes son un pilar para el desarrollo socioeconómico de los países, la comparación anterior revela que Latinoamérica es un nicho de mercado sumamente atractivo para la inversión en materia de infraestructura aeroportuaria. En la actualidad, operan en Latinoamérica y el Caribe más de 150 aerolíneas locales y 50 del resto del mundo que consumen la mayor parte de los 13,500 millones de litros anuales de combustible, que representan en promedio 5,000 millones de dólares en ventas. Aunque no se tienen datos confiables con respecto a la venta de combustible en el resto de las terminales aéreas de Latinoamérica, se estima que alrededor del 15% de los aeropuertos concentran casi el 85% de la facturación. V.4.5 Comparativo de Empresas en el Mercado V.4.5.1 Introducción Como parte esencial de un plan de comercialización, es indispensable conocer y analizar los siguientes aspectos: • ¿Quiénes son las empresas involucradas en la comercialización de combustibles de aviación? • ¿Cuáles son sus características organizacionales y de operación? • ¿Qué productos y servicios comercializan? • ¿Qué participación de mercado tienen y cómo se distribuyen? De esta manera, podremos tener elementos suficientes para estudiar las ventajas y desventajas competitivas y se estará en posibilidad de

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tomar medidas para superar posibles barreras de entrada en el mercado. V.4.5.2 Segmentos del Mercado El mercado de los combustibles de aviación se puede ver desde el punto de vista de la aviación general o privada, o desde el de la aviación comercial. El mercado de la aviación general esta representado primordialmente por los Fixed Based Operators FBO, y está constantemente en expansión. En México, este mercado abarca gran parte de los aeropuertos comerciales del país además de algunas terminales estatales como la de “El Norte” en Monterrey. Las empresas en este mercado ofrecen entre sus servicios integrales el de suministro de combustible para la aviación privada, así como muchos otros como el del pago de aterrizajes, trámites aduanales, etcétera. Un dato interesante es que México posee la mayor flota de aeronaves de ala fija ejecutivas de Latinoamérica, con 576, seguido de Brasil con 543 y de Venezuela con 256.

Gráf ic a 2 . Parti ci pa ci ón e n el mer c ad o de a er ona ve s eje c utiv a s e n Lati noam éri c a y el C ari be

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A continuación se examinarán algunos de los principales operadores de FBO en México, con la intención de obtener un entendimiento más profundo de los servicios que ofrecen: UV-Avemex Es un FBO con base en el aeropuerto internacional de Toluca que mantiene operaciones en 62 aeropuertos más en el país. El objetivo de esta empresa es dar un servicio integral al cliente aprovechando el reconocimiento de marca que le ha dado su experiencia de 23 años en el mercado. Entre los servicios que presta están: • Comisariato • Mantenimiento de aeronaves • Gestión de permisos de operación • Suministro de combustible (aeropuerto de Toluca) UV-Avemex es uno de los FBO en Toluca que posee un autotanque propio para suministrar turbosina a las aeronaves que contraten este servicio. Dicha empresa tiene una alianza estratégica con UVair Fuel (división de combustibles de la empresa universal), lo que le da la ventaja de ampliar su cartera de clientes y enlazarse a una red de alrededor de 1,500 aeropuertos en el mundo, 16 de ellos en países de Latinoamérica y el Caribe. Otra de las ventajas competitivas con que cuenta es el uso de la tarjeta de crédito UVair Fueling Card, aceptada internacionalmente. En junio del 2002, el 15.48% de las operaciones del aeropuerto de Toluca se realizaron con aeronaves propias de Avemex y aquellas que habían contratado sus servicios, lo que puede llegar a representar una venta de combustible de hasta un millón de dólares anual. Sus instalaciones en el aeropuerto de Toluca son de las más cómodas y modernas del país con un hangar que puede albergar a más de 20 aeronaves ejecutivas y un edificio central que cuenta con salas de juntas, restaurante y oficinas para una adecuada atención de clientes y pilotos. Las expectativas de crecimiento de la empresa son del 5% anual aunque reconocen que en el 2003 será inferior a la meta planteada. International Corporate and Cargo Services

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International Corporate and Cargo Services (ICCS), cuyas oficinas centrales se localizan en la Ciudad de México, lleva a cabo servicios de: • • • • • •

Trámites de permisos de vuelo, despegue y aterrizaje. Suministro de combustible (aeropuerto de Toluca). Tarjeta de crédito para el suministro de combustible. FBO. Planeación de vuelo. Trámites aduanales.

Su presencia en México abarca 54 aeropuertos además de las principales ciudades en Latinoamérica y el Caribe. La calidad en su servicio, una imagen profesional, además de su sistema propio de tarjeta de crédito para el pago de combustible y servicios aeroportuarios de sus clientes, le han valido para que, en materia de suministro de combustible, cuente con el respaldo de la empresa norteamericana AV Fuel, de la cual se hablará más adelante, a través de una alianza estratégica que le permite ampliar su cartera de clientes hacia los Estados Unidos, situación que le benefició en el año 2002 con un crecimiento aproximado del 10% respecto al año anterior. Aerotrón Es una empresa prestadora del servicio de FBO además de venta de aviones y servicio charter de transporte aéreo, para el cual cuenta con 3 aeronaves. El centro de operaciones de esta empresa se localiza en las terminales aéreas de Puerto Vallarta y Toluca donde al igual que la empresa UV-Avemex, como parte de sus servicios de FBO, suministra combustible a las aeronaves que lo soliciten, beneficiándose del convenio celebrado con la empresa UVair Fuel y las ventajas que en cuestión de la cartera de clientes y facilidades globales implica. V.4.6 Competencia Internacional En el ámbito internacional, los principales proveedores del servicio de suministro de combustible son Exxon Mobil Aviation, que ocupa el primer lugar con el 18.4% de participación del mercado, seguido por Shell Aviation (13.5%), Air BP (13.4%) y Chevron Texaco (8.8%) Armbrust Aviation Group Fact Book & Directory 2002.

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Grá fica 3. P a rticipa ción mund ial d e m erca do d e lo s p rincipa les co m ercia liz ado res de co mb ustible d e a via ción. Armb rust Avia tion G roup Fact Bo ok, 2002

De acuerdo con el reporte de Armbrust del 2002, PEMEX ocupó el lugar número 18 con una venta diaria de aproximadamente 9.54 millones de litros, es decir, el 1.5% de participación. A continuación, se presentará una semblanza de los cuatro principales productores y prestadores del servicio de suministro de combustible de aviación en el mundo, ya que representan el 54.1% del mercado total y se concluirá con la exposición de las empresas Av Fuel, UVair, ASIG y AGI que prestan servicios integrales a la aviación comercial y ejecutiva en diversos aeropuertos de Estados Unidos, Europa y Latinoamérica. El cálculo de venta de combustible de dichas empresas, se hizo con base en el volumen vendido tanto en Latinoamérica como el dividido entre el porcentaje de participación de mercado de cada una de ellas. No obstante que el resultado no es absolutamente preciso, si puede ser una apropiada aproximación del volumen de ventas. Exxon Mobil Aviation Las oficinas generales están ubicadas en Leatherhead, Reino Unido, donde se lleva el control de todas las ventas y envíos de combustible de aviación en aproximadamente 700 aeropuertos alrededor del mundo.

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El grupo cuenta además con 6 oficinas regionales localizadas en Fairfax, VA y Coral Gables, FL en Estados Unidos, Santiago en Chile, Tokio en Japón, Melbourne en Australia y en Singapur. Cada una de las regiones tiene varios equipos formados por gerencias de venta y promoción, mismas que, a través del acercamiento con el cliente, detectan necesidades que les permiten desarrollar nuevos y mejores productos y servicios. La filosofía de Exxon Mobil señala que “todo cliente debe satisfacer todas sus necesidades y requerimientos de combustible en cualquier oficina a nivel mundial”.

Cada oficina debe funcionar como punto de contacto único hacia toda la empresa, a través de una red de información interna que le da la facultad y la autoridad para resolver el problema del cliente sin limitaciones de horario e idioma.

Grá fica 4. D iag ra ma d e op era ciones d e Exxo n Mob il Avia tion

Una de las estrategias de Exxon Mobil para satisfacer las necesidades de abastecimiento de combustible de sus clientes es la de mantener niveles óptimos de inventario en las estaciones de combustible, a través de una estrecha coordinación entre las oficinas regionales, sus refinerías y sus redes de suministro ubicadas en todo el mundo.

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El personal de operaciones no sólo es responsable de suministrar el combustible a la aeronave sino también de verificar la satisfacción del cliente en cada servicio atendido. Entre las líneas de productos y servicios que ofrece están: • Producción, venta y suministro de combustibles y lubricantes de aviación. • Asistencia global para combustibles. • Administración de granjas de combustible. • Tarjeta de crédito en los aeropuertos donde tiene presencia. • Servicio global. Exxon Mobil es una marca reconocida mundialmente, sobre todo por la presencia que tienen en el sector automotriz mediante gasolineras y lubricantes, lo cual aprovechan para publicitar todos sus productos derivados del petróleo entre los que se encuentra el combustible para aviones. En Latinoamérica y el Caribe la empresa opera directa o indirectamente, en al menos 49 terminales aéreas en donde se estima una venta diaria de 6.8 millones de litros equivalentes a 2.5 millones de dólares al día. Shell Aviation Forma parte del The Royal Dutch Shell Group que con activos que superan los $100 MDD, opera en 145 países y emplea a más de cien mil personas en todo el mundo. En materia de combustibles de aviación, Shell tiene presencia en 90 países y presta servicios de manejo y suministro de combustible en aproximadamente 800 aeropuertos en los que se incluye Latinoamérica y el Caribe, ya sea individualmente o mediante jointventures (alianzas en participación) con otras empresas del ramo. participación) con otras empresas del ramo. A nivel global, se da servicio a cerca de 20,000 aeronaves, suministrando más de 87 millones de litros anualmente que equivalen a poco más de 30.5 millones de dólares. La venta diaria estimada en Latinoamérica y el Caribe, es de casi 5 millones de litros equivalentes a 1.7 millones de dólares diarios. Dentro de su línea de productos y servicios ofrece:

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• • • • • •

JET-A1, y AvGas. Investigación y desarrollo de nuevos productos y servicios. Administración de estaciones de combustible. Fabricación y suministro de combustibles. Tarjeta de crédito en los aeropuertos donde tiene presencia. Servicio global.

En la última publicación del Armbrust World Jet Fuel Report, Shell Aviation fue nuevamente reconocido como el mejor comercializador de combustibles de aviación en cinco de las seis regiones del mundo. En Latinoamérica y el Caribe presta sus servicios en 102 aeropuertos, generalmente en alianzas con empresas como Exxon Mobil y Chevron Texaco, destacando su presencia en las Bahamas, Jamaica, Argentina, Brasil y Chile. Air

BP

Es la división del grupo inglés British Petroleum BP, encargado del suministro de combustibles y lubricantes para la aviación. Actualmente está presente en alrededor de 1,500 aeropuertos en 90 países y suministra cerca de 13,000 millones de litros de combustible de aviación anualmente que equivalen a una venta de 4.4 billones de dólares. Air BP cuenta con oficinas locales en América Latina y el Caribe que se localizan en Buenos Aires, Argentina; Santa Cruz, Bolivia; Sao Paulo, Brasil; Santiago de Chile y en Caracas, Venezuela. La venta diaria se calcula en casi 5 millones de litros o 1.7 millones de dólares, muy cercana a la cifra de Shell Aviation. Entre los productos y servicios que ofrece se encuentran: • Combustibles y lubricantes de aviación. • Administración y construcción de estaciones de combustible. • Tarjetas de crédito en las terminales aéreas donde tiene presencia. • Servicio global. En Latinoamérica opera en al menos 38 aeropuertos donde atiende en promedio a 300 aviones diariamente. Estas terminales se ubican principalmente en Bolivia donde atiende el servicio de suministro de combustible en 13 aeropuertos. Le siguen Brasil con 11, Chile con 8, Costa Rica y Jamaica con 2 y Panamá y Puerto Rico con 1.

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Además, desde finales de junio del presente año, se anunció la entrada de la empresa al mercado argentino a través de un acuerdo con el grupo Aeropuertos Argentina 2000 para invertir en el desarrollo de una nueva estación de combustible con dos tanques de 340m3 y nuevos vehículos de abastecimiento en el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires, para lo cual se invertirán $1.5 millones de dólares. Con esta inversión y otros proyectos que planea desarrollar tanto en Argentina como en el resto de Latinoamérica, Air BP es uno de los competidores más agresivos que pretende penetrar en este mercado. ChevronTexaco Aviation Como uno de los líderes en la producción y suministro de combustible de aviación, ChevronTexaco atiende las necesidades de más de 200 aerolíneas en 350 aeropuertos a nivel mundial, además de 600 FBO. Para cumplir con las necesidades en los 80 países donde tiene presencia, la empresa ha diseñado un sistema semejante al de Exxon Mobil Aviation a través de oficinas regionales, las cuales se ubican en Londres (región de Europa), Miami (región de Latinoamérica y el Caribe) y Singapur (Región Asia-Pacífico), además de Houston donde se encuentra la sede de las oficinas generales y de la región Norteamérica. Emplea a 53,000 personas en todo el mundo en sus diferentes áreas de negocio y cuenta con 8,500 millones de dólares de presupuesto para exploración. En el mercado de la aviación, vende 71.5 millones de litros diarios de combustible en el mundo. En esta materia, los productos y servicios que ofrece son los siguientes: Fabricación de combustibles y lubricantes para aviación. Suministro de combustibles. Administración de estaciones de combustible. Tarjeta de crédito aceptada en los aeropuertos donde tiene presencia. • Servicio global. • • • •

Su principal estrategia es maximizar su presencia a través de asociaciones con aeropuertos regionales. Asimismo, en virtud de la asociación de las empresas Texaco y Chevron, igualmente se está utilizando como estrategia la comunicación de las ventajas globales de la nueva organización. En Latinoamérica y el Caribe, tiene presencia en al menos 50 aeropuertos donde opera tanto individualmente como a través de alianzas con las empresas antes mencionadas. La venta estimada de Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

esta empresa en la región es de 3.25 millones de litros al día equivalentes a una media de 1.3 millones de dólares. Como parte de la estrategia publicitaria, se anuncian periódicamente en revistas especializadas para pilotos y FBO. Algunas de estas publicaciones son: • • • • • •

Professional Pilot. Business and Commercial Aviation. Airport Business. Aviation International News. NATA Aviation Business Journal. AC-U-KWIK.

Además, como otra estrategia de promoción, tiene programas de responsabilidad social, entre los que destaca el Childreach Programme enfocado al bienestar de niños de escasos recursos. los que destaca el Childreach Programme enfocado al bienestar de niños de escasos recursos. Trabajan también con ONG’s como son el World Wildlife Fund, The Nature Conservancy y The World Bussiness Council for Sustainable Development. El presupuesto destinado a este ramo en el 2002 fue de 48.5 millones de dólares. Universal Weather & Aviation Inc Universal Weather & Aviation Inc. es una empresa norteamericana enfocada principalmente al segmento de los FBO, con presencia en el mercado desde hace más de 40 años, sin descuidar el mercado de grandes operadores de aeronaves. Sus oficinas se ubican en Houston, TX, y a través de una extensa red de socios en todo el mundo, ofrece servicios tales como: • • • •

Informes sobre el estado del tiempo. Planeación de vuelo. Suministro de combustible y servicios de apoyo. Manejo de aeronaves en tierra.

Como beneficio particular del suministro de combustible es que se tiene presencia en 1,750 aeropuertos en todo el mundo, en lugares estratégicos como Singapur, Reino Unido, Siria, Japón, Venezuela, y Argentina. Opera en 47 países, 15 de ellos en Latinoamérica incluido México. Aircraft Services International Group

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Forma parte del grupo BBA-Aviation, líder mundial en servicios y productos para la aviación. ASIG es el más grande prestador de servicios aeroportuarios auxiliares y complementarios para la aviación comercial ya que opera en 69 aeropuertos con aproximadamente 6,900 empleados. En los Estados Unidos presta sus servicios en 59 terminales, seguido del Reino Unido donde opera en los aeropuertos de Manchester, Heathrow, Birmingham, Gatwick, Luton y Stansted. Otros aeropuertos atendidos son Munich en Alemania y Freeport y Nassau en las Bahamas. Entre los servicios integrales que ofrece a las aerolíneas comerciales están: Abastecimiento de combustible a las aeronaves. Mantenimiento de estaciones de combustible. Servicio de limpieza de cabina. Manejo de carga. Servicios auxiliares en plataformas. Mantenimiento de los sistemas de manejo de equipaje. Servicio de descongelamiento a las aeronaves.

• • • • • • •

En cuanto al suministro de combustible, ASIG maneja alrededor de 19,000 millones de litros anualmente. A su cargo está la operación del consorcio de combustible de aviación más grande del mundo, LAXFUEL, en el aeropuerto de Los Ángeles. Éste recibe combustible de más de 20 proveedores y realiza más de 900 facturaciones diariamente. Airport Group International Forma parte del grupo inglés TBI PLC quien es hoy el operador de aeropuertos regionales más grande del mundo. Al igual que ASIG, AGI ofrece múltiples servicios aeroportuarios y auxiliares en 28 aeropuertos del mundo, 17 de ellos en los Estados Unidos. La empresa tiene una antigüedad de 75 años en el mercado y opera con alrededor de 1,300 empleados en total. El grupo es además propietario de los aeropuertos de La Paz, Santa Cruz y Cochabamba en Bolivia, donde opera bajo la razón social de Administradora de Aeropuertos y Servicios Auxiliares para la Navegación Aérea AASANA. Entre los servicios que presta a nivel mundial están: •

Sistemas de automáticas.

manejo

y

control

de

equipaje

y

bandas

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•

Servicios de manejo y almacenamiento de paquetería y carga.

•

Servicios de suministro combustible a las aeronaves, administración de estaciones de combustible y aplicación de programas de seguridad.

•

Servicios de apoyo en tierra como transporte entre terminales, servicio a las aeronaves para carga y descarga de equipaje, servicio de suministro de agua a las aeronaves y servicios de remolque y auxilio para el posicionamiento de las naves en plataformas.

•

Mantenimiento preventivo y correctivo de los equipos de apoyo en tierra y limpieza de cabina.

•

Servicios de boleteo y check-in a pasajeros, elaboración de planes de vuelo y control de operaciones aeroportuarias.

Aunque su presencia en Latinoamérica no incluye el suministro de combustibles de aviación, es importante destacarlo ya que la calidad de su servicio de suministro al avión Into-plane ha sido reconocida como el mejor en los aeropuertos de Ontario y Salt Lake City por las empresas Southwest Airlines y Delta, respectivamente, sin reportar demoras por causa del suministro. AvFuel Con oficinas en Ann Arbor, MI, esta empresa estadounidense se enfoca principalmente al mercado del FBO. Con una experiencia de más de 30 años en el mercado, actualmente atiende las necesidades de suministro de combustible en 700 aeropuertos de 49 Estados además de Canadá, México (a través de la empresa ICCS) y algunos países de Europa. Cuenta con una amplia cartera de productos y servicios entre los que están: •

AvFuel Charge Card, tarjeta de crédito para la compra de combustible.

•

AvTrip, tarjeta de cliente frecuente cuyo principal beneficio es el descuento de $50 USD por cada 5,000 puntos acumulados.

•

AvSurance, agencia de seguros.

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•

AvNet, es la red de Americana.

•

AvLease, renta de equipo para el suministro de combustible, que incluye desde mangueras hasta dispensadores y autotanques.

•

Quality Assurance, garantía de calidad que ofrece el servicio de línea de emergencia las 24 horas, así como capacitación en el manejo de combustibles y venta de equipos de medición.

•

AvTank, venta e instalación de tanques de almacenamiento de combustible.

FBO

miembros del grupo en la Unión

Esta empresa además de contar con alianzas estratégicas con proveedores como Shell Aviation y Texaco General Aviation, en el 2001 adquirió de esta última los derechos de suministro de combustible en 14 Estados de la Unión Americana, además de las adquisiciones de Pride Aviation en 1988, Triton Fuel Group en 1993 y PS Trading en 1998. Análisis En general, el mercado latinoamericano de suministro de combustibles de aviación muestra un perfil oligipólico conformado principalmente por las cuatro empresas trasnacionales más grandes, descritas en éste capítulo. Si bien estas empresas están presentes en las terminales aéreas de mayor tráfico del continente (excluyendo a los Estados Unidos y Canadá) y buscan contínuamente ampliar su participación de mercado, la división de éste se puede definir de la siguiente manera:

• • • •

Exxon Mobil Aviation, Chile. Shell Aviation, Brasil. Air BP, Bolivia. Chevron Texaco, Colombia y República Dominicana.

Una de las más notables ventajas que ofrecen estas empresas es la asistencia global en servicios de combustible a través de las alianzas estratégicas que entre ellas han establecido y que se traducen en comodidad, seguridad y eficiencia para los usuarios. Dichas alianzas estratégicas les permiten a su vez, crear barreras de entrada a nuevos competidores para penetrar en su mercado. Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

Por otra parte, desde los acontecimientos de septiembre del 2001, el mercado de los FBO se ha beneficiado por el incremento en las operaciones aéreas de aeronaves ejecutivas. En México este nicho es además uno de los más importantes del continente al contarse con la flota ejecutiva más grande de Latinoamérica (576 aeronaves), situación que han aprovechado algunos FBO del extranjero como AvFuel o Universal a través de los FBO nacionales para ampliar su red de socios. Resumen En el presente capítulo se han estudiado las características organizacionales, los productos y servicios, así como la ubicación geográfica de algunos competidores en Latinoamérica y el Caribe. Entre los diversos productos y servicios que se ofrecen están las tarjetas de crédito aceptadas internacionalmente para el pago del combustible, la administración de las estaciones y servicios de asesoría técnica y capacitación para el manejo de combustibles. Todos estos servicios pueden ofrecerse globalmente a través de las alianzas estratégicas que estas empresas han establecido entre sí, o bien, con otros proveedores. En el mercado latinoamericano y del Caribe, las principales empresas petroleras como Shell, Exxon Mobil, BP y ChevronTexaco han cubierto prácticamente todo el continente convirtiendo este mercado en un oligopolio.

V.4.7 Plan de Mercadeo V.4.7.1. Mercado Objetivo

Tal y como se describió, más del 95% del combustible vendido tanto en México como en el resto de los países del continente lo consumen las líneas aéreas comerciales. Asimismo se hizo referencia a las estimaciones de los principales fabricantes de aeronaves, en las que se prevé un incremento de las operaciones de tipo regional por parte de las aerolíneas a nivel mundial.

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Estos y otros elementos son de suma importancia cuando se pretende hacer un plan de comercialización. Saber cuál es el mercado objetivo nos facilita la tarea de la construcción de una marca que pueda ingresar a los mercados. V.4.7.2 Construcción de Marca Uno de los elementos más importantes en el reconocimiento de una empresa como un excelente prestador de servicios auxiliares es la construcción de la marca. Ya que el combustible de aviación es propiamente un producto no diferenciado, deben destacarse las características que distinguen a los servicios de la empresa con respecto de los de la competencia. También es necesario educar al cliente sobre las necesidades que pueden ser atendidas por la empresa y cuándo éstas deben ser atendidas por otro proveedor. Esta información debe proporcionarse a los clientes potenciales mediante una estrategia de promoción, la cual deberá resaltar además las características de calidad, seguridad y eficiencia, así como posicionarse en la memoria de los clientes, para lo cual se utilizarán lemas publicitarios. V.4.7.3 Estrategia de Promoción La empresa debe proyectar sus cualidades positivas, como lo pueden ser la experiencia, el personal altamente capacitado, o su equipo, instalaciones y sistemas. Adicionalmente, debe transmitir la imagen de una empresa confiable, segura, de calidad mundial y respetuosa del medio ambiente y que entiende el mercado. Independientemente de los canales publicitarios que puedan ser utilizados (mismos que se expondrán más adelante), la estrategia para conseguir una posición en el mercado debe partir de la excelencia en el servicio prestado. Esquemas como el de Exxon Mobil Aviation, con un servicio personalizado que esté en contacto directo con el cliente para atender sus problemas de manera integral y en cualquier aeropuerto, pueden ser muy efectivos ya que ponen al cliente primero. La intención sería que las líneas aéreas sean las principales promotoras de la calidad en el servicio y de los productos de la empresa, lo que permitirá reducir los costos de publicidad y promoción.

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V.4.7.4 Publicidad

El tipo de publicidad que se utiliza para llegar a los clientes potenciales es el que se describe a continuación: 1.Medios impresos. Artículos en revistas especializadas y de negocios además de anuncios publicitarios en las mismas. Algunos ejemplos de éstas publicaciones son Airlines International IATA, Jane’s Airport Review, publicaciones de Armbrust Aviation Group, ALA, NATA Aviation Business Journal, Airways, América Vuela, Avion Revue, Expansión, Proceso, Newsweek y TIME. Otras opciones son también las revistas de a bordo de las aerolíneas como por ejemplo Escala (Aeroméxico), Vuelo (Mexicana) e Ícaro (Varig). El costo de un anuncio en éstas revistas oscila entre los $100 USD y los $6,000 USD, dependiendo de la publicación, tamaño del anuncio y número de ediciones que se publiquen. Además pueden imprimirse folletos y trípticos para ponerlos al alcance de los pilotos en los distintos aeropuertos. 2.Medios electrónicos. A través de una página web y mediante anuncios con acceso directo o banners colocados en páginas especializadas como por ejemplo www.janes.com o www.airliners.net .En éste último tipo de publicidad, se suele pagar entre $0.01 USD y $0.04 USD por cada conexión realizada a la página anunciada, desde la página patrocinada. 3.Programas de radio y televisión especializados. Este tipo de programas se transmiten principalmente en Chile, donde se cita como ejemplo el programa Reporte Aéreo Mundial, dedicado principalmente a la aviación comercial. Aunque no se obtuvo información sobre las tarifas de publicidad en televisión, se estima que el costo de producción de un anuncio de 30 segundos oscila entre $10,000 USD y $15,000 USD. 4.Exposiciones internacionales de la industria. A través de éste medio de promoción, se tiene un contacto directo con los clientes potenciales y otros proveedores de la industria con quienes pueden, además, establecerse alianzas estratégicas. Las exposiciones más relevantes son la Aeroexpo celebrada en el aeropuerto de Acapulco cada 2 años, FIDAE en el aeropuerto de Los Cerillos en Santiago de Chile, las reuniones del grupo de la IATA, y las reuniones del Armbrust Aviation Group. Las tarifas en el evento de Los Cerillos, que pueden ser considerados cono estándares en la industria son:

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a. Por m2 modulado bajo techo, $380 USD. b. Por m2 sin modular bajo techo, $340 USD. c. Por m2 modulado al aire libre, $100 USD. d. Salas de conferencia, desde $250 USD hasta $800 USD por hora,dependiendo del tamaño de la sala. e. Salas de reuniones, $110 USD por hora. 5.Patrocinios. A los pilotos aviadores de prestigio mundial en exposiciones aéreas, así como a los equipos acrobáticos. Como ejemplo se puede citar a la piloto aviador mexicana Jacqueline Pulido Alvarado quien obtuvo el 1er lugar en la prueba de alcance y autonomía de la Copa Internacional de Mujeres Aviadoras 2003 en Holanda. El costo de un patrocinio es variable y puede ser otorgado tanto como recursos económicos o en especie (combustible). Sin embrago, este tipo de publicidad puede tener un alto impacto en los clientes potenciales que asisten a este tipo de eventos. En conclusión, la publicidad es uno de los medios más importantes para dar a conocer una marca, comunicar los beneficios que tiene con respecto a la competencia y atraer a los clientes potenciales para que prueben la calidad del servicio. La estrategia de retención de clientes se lleva a cabo mediante la comprobación por parte de los mismos del excelente servicio que se ofrece, además de promociones ofrecidas directamente al consumidor y de las cuales se hablará a continuación. V.4.7.5 Promociones

Éstos son algunos mecanismos utilizados tanto para atraer a los clientes, como para retenerlos. 1.Tarjeta de crédito. Es un elemento muy útil para la comodidad de los clientes y para entender la red de los mismos. 2.Tarjeta de cliente frecuente. Es un tipo de promoción utilizado principalmente por FBO como AvFuel, a través del cual en cada carga de combustible o del requerimiento de algún otro servicio, se abonan determinados puntos a la tarjeta del cliente. Al alcanzar determinado puntaje, el piloto o la empresa operadora de la aeronave pueden decidir cómo quiere redimir sus puntos, ofreciendo descuentos en el combustible o para saldar la deuda contraída a través de la tarjeta de crédito.

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El objetivo de las promociones es que una vez que los clientes hayan identificado a la empresa con el tipo de productos y servicios que ofrece, se interesen en probarlos y para aquellos que ya lo hicieron o son clientes, retenerlos y así sucesivamente incrementar las ventas. Para extender una red de servicios, una estrategia común son las alianzas estratégicas con proveedores así como con otros prestadores del servicio en otras regiones fuera del mercado de la empresa, tema que se tratará a continuación. V.4.7.6 Alianzas Estratégicas Las alianzas estratégicas se han convertido en algo común en el mercado cada vez más globalizado en el que vivimos. Establecer alianzas estratégicas con proveedores, clientes y hasta con posibles competidores, es algo que se ha convertido en una herramienta fundamental para la supervivencia de las empresas. Debido a que la legislación en varios países de Latinoamérica entre los que se incluye México, no permiten la explotación de sus hidrocarburos a extranjeros, se pudieran generar varias alianzas en este sentido. Ejemplos de esto lo constituyen empresas nacionales como PEMEX, Petroperú, Petrobras o PDVSA, que pudieran asociarse con las grandes empresas (Exxon Mobil, Shell, etc.) para la venta de combustible de aviación en sus países, ante la falta de inversión nacional. Así también, para bajar los costos de operación, las empresas comercializadoras de combustibles de aviación pueden establecer alianzas con sus proveedores. Como ejemplo están las empresas Garsite (dispensadores), Carter Ground Fueling (válvulas, mangueras, coples, etc.), o Velcon (filtros). Esto también con la idea de desarrollar nuevos productos, o convertirse en arrendador o distribuidor de equipo para el suministro de combustibles de aviación. V.4.7.7 Estructura de Ventas Como se ha señalado, el acercamiento al cliente es una de las principales herramientas para la promoción de los productos y servicios, así como para la detección oportuna de las necesidades del mercado. Esta estrategia ya es empleada por empresas como Exxon Mobil, Shell, o ChevronTexaco, por ejemplo. Una relación directa con los clientes para promover productos y servicios es fundamental para cualquier empresa. El lema de el

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cliente es primero, o el cliente siempre tiene la razón, se deben respetar si se pretende competir a nivel internacional. Una estructura de ventas depende de la presencia de una empresa en distintos mercados. Muchas veces es necesario establecer una oficina de ventas en algún país de un mercado potencial para empezar a penetrar en este. Los costos son altos, pero si se tiene una buena estrategia, es posible recuperarlos. Para tener una buena base en cualquier estructura de ventas, se requiere de un sistema de información donde se tenga registrado a cada cliente, su historial, perfil, etc. a fin de establecer una segmentación de clientes que permita desarrollar productos y servicios a su medida.

Resumen En éste capítulo se ha hablado de algunos lineamientos que pueden servir como guía para elaborar la estrategia comercial. Como primer punto de la elaboración de un plan de mercadeo, es necesario determinar el mercado objetivo, el cual debe enfocarse a los aeropuertos y aeronaves regionales, ya que este es el rumbo que está tomando la aviación en su conjunto. Sin embargo, para crear conciencia de los productos y servicios de una empresa en los clientes, es necesario construir la marca y el nombre de la misma a fin de generar confianza en los clientes potenciales, atraerlos y retenerlos. La construcción de una marca se desarrolla mediante la creación de una imagen, y a través de publicidad y promociones enfocados principalmente a los clientes objetivo. En materia de publicidad, se sugieren: •

Medios impresos, tales como revistas especializadas, folletos y trípticos.

•

Medios electrónicos, páginas de Internet patrocinando páginas de Internet especializadas.

propias,

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y

•

Medios radiofónicos, anunciándose en programas especializados de radio y televisión.

•

Patrocinios, apoyando a pilotos competencias y exposiciones aéreas.

Acompañado de la publicidad, deben existir instrumentos y planes de promoción de la marca que permitan retener al cliente ofreciendo beneficios adicionales tales como: •

Tarjeta de crédito para el pago de combustible y servicios aeroportuarios, válida interna-cionalmente.

•

Tarjetas de cliente frecuente mediante las cuales puedan redimirse puntos de diferentes maneras que beneficien a los clientes leales a la marca.

Para poder ofrecer los servicios de manera eficiente ante un mercado cada vez más globalizado, se requiere de alianzas estratégicas con proveedores, clientes, y otras empresas. Como parte del plan de mercadeo, es muy importante considerar la inclusión de una estructura de ventas en el organigrama de la empresa que permita ofrecer una sola cara al cliente para todos los productos y servicios. Un departamento de ventas permite también acercarse al cliente para evaluar el nivel de satisfacción del mismo con respecto a los productos y servicios que se ofrecen, y crear una relación de cooperación entre ambas partes al conocer con más detalle sus problemas y necesidades. Esto último, a fin de desarrollar nuevos productos y servicios a la medida. Para ello se requiere sin duda de una base de datos única de todos los clientes de la empresa con toda la información relevante y constantemente actualizada. V.5 Grupo Aeroportuario Centro Norte: Caso Práctico de Concesión en México V.5.1 Proceso de Apertura a la Inversión

Antecedentes •

En 1990 El Gobierno a través la Secretaría de Comunicaciones y Transportes dió inicio a la promoción de la participación de la inversión privada en este sector.

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•

La reestructuración del Sistema Aeroportuario Mexicano a través del Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000 establece como uno de los objetivos fomentar el crecimiento económico, contar con infraestructura adecuada, moderna y eficiente.

•

El Gobierno a través de la Secretaría definió consolidar y modernizar la red aeroportuaria del país, así como mejorar la calidad, acceso y eficiencia de los servicios a través de la participación del sector privado.

•

Para ofrecer servicio de transporte aéreo se necesita contar con las siguientes especificaciones: 1.Servicios Aeroportuarios. 2.Servicios ofrecidos por Aerolíneas. 3.Servicios de navegación aérea.

•

La Ley de Aeropuertos, publicada el 22 de diciembre de 1995, es la reguladora de los servicios aeroportuarios y su Reglamento se publicó el 17 de febrero de 2000. En estos documentos se define que el propósito es fomentar la modernización de la infraestructura aeroportuaria del país, basada en reglas claras y transparentes bajo condiciones competitivas y no discriminatorias.

Condiciones para permitir la participación de inversión privada a los aeropuertos 1. Títulos de concesión por 50 años para la administración, operación y explotación, los cuales tendrán opción a prorrogarlos por 50 años más. 2. Inversión extranjera hasta el 49% del capital social, el cuál se podrá incrementar con autorización de la Comisión Nacional de Inversiones Extranjeras. 3. Participación hasta del 5% de una sociedad concesionaria de aeropuertos o su controladora por parte de los concesionarios o permisionarios de servicios de transporte aéreo. 4. Participación de 15% de capital social para la inversión privada, la cuál deberá proporcionar asistencia técnica y administrativa. 5. Regulación tarifaria a los servicios aeroportuarios, arrendamientos y contraprestaciones que se relacionen con

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contratos que los concesionarios lleven a cabo con los prestadores de servicios complementarios. La Tarifa Máxima aplica para dicha regulación. Estrategia de apertura a la inversión privada El proceso de apertura a la Inversión considera 3 fases: a. Creación de los grupos aeroportuarios personalidad jurídica propia.

con

patrimonio

y

b.Enajenación del 15% del capital social a un Socio Estratégico y liberación de controles paraestatales. c. Oferta pública de acciones hasta por el 85% del capital social de cada grupo aeroportuario.

Objetivos de apertura a la inversión privada •

Conservar, modernizar y ampliar la infraestructura aeroportuaria, con el propósito de apoyar un crecimiento económico sustentable que se materialice en mayores índices de bienestar para la población.

•

Elevar los niveles de aeroportuaria nacional.

seguridad

y

eficiencia

de

la

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red

•

Mejorar la calidad de los servicios aeroportuarios, complementarios y comerciales, al tiempo que sean prestados de manera competitiva y no discriminatoria en beneficio de los usuarios.

•

Fomentar el desarrollo de la industria aérea y aeroportuaria a nivel regional, y de esta forma lograr que un número mayor de mexicanos cuente con más y mejores alternativas de transporte.

•

Asegurar en todo momento la continuidad en la operación de todos los aeropuertos que conforman la Red Aeroportuaria Nacional.

Creación de los grupos aeroportuarios • •

•

•

Se consideraron 35 aeropuertos que presentan un balance positivo en su flujo esperado de ingresos menos egresos. Con base en los objetivos, operatividad y eficiencia, así como en los resultados se definió la integración de estos 35 aeropuertos en 4 grupos aeroportuarios regionales. Se constituyó una empresa de participación estatal mayoritaria a la que se otorgó el Título de Concesión correspondiente para cada uno de los aeropuertos. La participación de la inversión privada se realizó mediante licitación pública para Grupo Sureste, Pacifico y Centro Norte.

Selección del socio estratégico El socio estratégico del Grupo Centro Norte, elegido mediante licitación pública conforme a lo establecido en la Convocatoria y Bases, fue contratado por la Sociedad Controladora con la finalidad de: • • • •

Apoyar en las gestiones administrativas. Apoyar en las gestiones operativas. Transferir la tecnología necesaria para la operación. Capacitar al personal.

Lo anterior con el fin de asegurar el cumplimiento de los objetivos del proceso de apertura a la inversión.

Contrato de participación Libro electrónico-Instituto Politécnico Nacional-Aeropuertos y Servicios Auxiliares-México, 2006

V.5.2 Consideraciones para la Inversión en Materia Aeroportuaria

Atractivos de inversión México •

Segunda economía en América Latina en términos de Producto Interno Bruto.

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Crecimiento Anual en Tráfico Aéreo promedio desde 1970 del 8.2 porciento. Entorno macroeconómico estable, escasa infraestructura de transporte terrestre. Desarrollo sobresaliente del Sector Turismo. Primer destino turístico en Latinoamérica en términos de visitantes y 7° a nivel mundial. Incremento sustancial de comercio internacional que se refleja en mayor tráfico de carga aérea.

• • • • •

Atractivos de inversión GACN •

13 aeropuertos que atendieron en 1998 a un total de 8.8 millones de pasajeros.

•

Grupo aeroportuario balanceado que atiende a diversos sectores/mercados.

•

Su principal aeropuerto, Monterrey, ha crecido a una 10.5% en los últimos 10 años.

•

4to aeropuerto de México en tráfico de pasajeros.

•

1er centro industrial en el interior de la República.

•

Fuerte liga con sector manufacturero.

•

La industria maquiladora ha crecido a una los últimos 5 años.

•

Exportaciones (excluyendo petróleo) han crecido a una del 26.6% desde 1990.

TACC

TACC

de

de 15.5% en

TACC

Claras oportunidades de crecimiento: El Grupo incluye Monterrey, uno de los aeropuertos con mayor dinámica en México. Potencial de Carga en Monterrey, Cd. Juárez, Reynosa, Chihuahua, Torreón y San Luis Potosí. Potencial para promover mayor tráfico en Acapulco. Amplio espacio para incrementar los ingresos no regulados por pasajero. Liberación de controles y restricciones presupuestales que permitirán lograr mayor eficiencia operativa y nivel de productividad. Ausencia de coinversiones significativas.

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Atractivos de inversión en Monterrey •

Tercera ciudad en México en términos de población.

•

Centro industrial líder en México, cede de empresas de clase mundial.

• •

Sólido desempeño operativo del aeropuerto. TACC del tráfico de pasajeros de 10.5% en los últimos 10 años.

•

Recuperación total del nivel operativo antes de la crisis de 1995.

•

Resultados financieros sobresalientes.

•

Ingresos duplicados desde 1995 a US$29.4 millones.

•

EBITDA

triplicada desde 1995 para alcanzar US$21 millones.

Atractivos de inversión en aeropuertos regionales y fronterizos Los 9 aeropuertos han crecido en conjunto a una últimos 10 años: •

•

•

TACC

del 6.5% en los

Los aeropuertos de Culiacán, Cd. Juárez, Torreón y San Luis Potosí cada uno ha crecido a tasas superiores de 10% anual promedio. La mayoría de los aeropuertos atienden a dinámicos centros industriales y de negocios, con exposición a la industria maquiladora. Zacatecas es además un ciudad colonial con potencial turístico.

Atractivos de inversión en aeropuertos turísticos •

Con más de 1 millón de habitantes y 16.434 cuartos de hotel, Acapulco está resurgiendo y el tráfico aéreo empieza a crecer nuevamente.

•

En conjunto Acapulco, Mazatlán y Zihuatanejo, representan 19.1% del tráfico total y un alto potencial de expansión.

•

Desarrollo de nuevas áreas inmobiliarias en Acapulco.

•

Desarrollo inmobiliario de alto nivel en Zihuatanejo.

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•

Enorme potencial de incremento de tráfico aéreo en Acapulco y Zihuatanejo, debido a su cercanía con la Cd. de México y centros urbanos importantes.

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