Ley de conscripción vial en Perú

LA LEY DE CONSCRIPCION VIAL EN LOS PROGRAMAS DE MODERNIZACION VIAL. LAS ALTERNATIVAS DE UN DESARROLLO TEMPRANO: PERU 1900-1930 23 junio 2011 · Archivado en Historia Historia,, Perú Perú,, Política

Revista Variedades de 1921. Tomado por Alexis León Por: Mario Miguel Meza Bazán [1]

Resumen La creación del Ministerio de Fomento en 1896 impulsará políticas coherentes con el desarrollo del país, que buscará satisfacer principalmente los requerimientos de una infraestructura básica de servicios que mejoraran los niveles de vida y de producción de poblaciones hasta entonces abandonadas a su propia suerte. Esta necesidad planteó al Estado cómo localizar los esfuerzos del Estado en proyectos concretos para tales fines. Uno de esos programas, entre los muchos que tenía el Ministerio de Fomento, fue la vialidad en los ferrocarriles, replanteada luego desde un sector de la elite civil en las carreteras. Ambos proyectos fueron dirigidos por los ingenieros y sus cuerpos representativos (Cuerpo de Ingenieros de Caminos; Sociedad de Ingenieros e inclusola Sociedad Geográficade Lima). La propuesta de estos cuerpos contemplaba que las carreteras, bajo una política de vialidad, permitirían vincular a las diferentes partes de la nación (económica, social y políticamente) y a la población peruana, que se había mantenido hasta entonces apartada de los proyectos políticos de las elites y el Estado, en protagonista fundamental de estos proyectos de vialidad. La alternativa que manejaban mostraba lo eficiente, eficiente, barato y, sobretodo, sobretodo, la beneficiosa beneficiosa y activa activa “participa “participación ción patrió patriótic tica” a” de todos todos los sectore sectoress social sociales. es. Hacer Hacer real la aspira aspiració ción n vial vial del país, país, según según los

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

ingeni ingenieros eros,, requerí requeríaa de un dispos dispositiv itivo o legal legal que hiciera hiciera efectiva efectiva los propós propósitos itos de la elite elite  “tecnocrática” por modernizar al país y esta fue la Ley de Conscripción Vial. Este artículo busca indagar cómo una ley que duró 10 años (1920-1930), se mantuvo vigente en medio de la polémica que generó sobre sus fines y sus efectos en el proceso de modernización vial, tejiendo tejiendo en torno a ella toda una política política de Estado Estado y fomentó fomentó en realidad, realidad, debates sobre la modernización de un país y sobre cómo encaminarlo al “progreso” desde sus propias ventajas y desventajas naturales o lo que Hirschmann llamó las condiciones de partida del desarrollo. En este sentido cabe señalar que el debate sobre la ley abarcó algo más de las tres primeras décadas del siglo XX. EL INICIO DE UNA POLITICA DE VIALIDAD

 “…la gran cruzada por el gran Perú del mañana. Quién no lo recuerda traiciona el esplendoroso  porvenir de de la patria. Prestar el contingente contingente de de sangre es una obligación obligación ineludible, ineludible, pero prestar prestar el  contingente vial equivale evitar que nuestra sangre corra en los campos de batalla” 

Augusto B. Leguía: “Discurso por el Día del Camino”. 5-10-1928. Nicolás de Pierola en 1895 sentó como presidente del país las bases de desarrollo en el Perú. Inició de este modo una etapa política dominada por el sector civil de la sociedad en detrimento del sector militarista militarista encabezado encabezadoss por el general Andrés A. Cáceres, el héroe de la guerra con Chile. La alianza de Pierola con sus antiguos rivales civilistas o pardistas, consolidó de este modo una nueva nueva etapa etapa de la histori historiaa llamad llamadaa “Repúb “Repúblic licaa Aristoc Aristocrát rática ica”, ”, sustent sustentada ada en un “desarr “desarrollo ollo económico” basada en la exportación de materias primas[1] primas [1].. Esta política enfatizaba el interés acumulativo de las clases favorecidas con este tipo de desarrollo en detrimiento de otras clases sociales y regiones que tenían poca o mínima participación en el modelo primario exportador impuesto desde Lima. Los sectores provinciales y regionales, ausentes en los beneficios del modelo exportador y renuentes en la aceptación de esa política hegemónica de expansión y apropiación territorial, trajo problemas complejospara una efectiva redistribución de sus beneficios beneficios,, reducidos reducidos entonces a la costa y especialmen especialmente te Lima . Pedro Dávalos Dávalos y Lisson, Lisson, periodista y empresario de la época, comentaba al respecto que estas inequidades complotaba contra del delicado equilibrio establecido en el país desde fines del siglo XIX [2] [2].. De allí colegía  junto a otros intelectuales que la construcción de una sociedad era necesaria bajo una nación moderna [3] [3].. La prosperidad de las regiones dependían de las materias primas y estan eran el

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

la capital del interior, señaló también que las prácticas institucionales poco ciudadanas (guerras, golpes de estado, etc) era la que se sobreponía al aspecto económico como causa del atraso. Apuntaba de esta manera a señalar la errada percepción de las elites que priorizaban la protección de sus sus inte interes reses es en el ámbi ámbito to polí políti tico co antes antes que que efe efect ctiv iviz izar ar el progr progres eso o por la vía vía de la productividad económica[4] económica[4].. De allí que propuso alentar un nuevo tipo de relación entre el Estado y las vastas potencialidades energéticas de una nación desperdiciada por la negligencia de sus clases dirigentes. Davalos partía de la idea de fortalecer al país mirando más allá de lo que podía dar un mercado externo. El sufragio de los gastos fiscales más inmediatos debía rebasar la ayuda de capitales extranjeros. Para él esta dependencia no era precisamente lo que debía esperarse de una sociedad prospera a largo plazo y, menos aún, que satisfaciera las necesidades de la nación. El salvataje al que los gobiernos podían apelar en un momento de incertidumbre, especialmente ante las deudas que había que reparar luego de un periodo de post-guerra, era un criterio común en la época pero no era una solución solución viable viable para el país. La infraestructura infraestructura productiva debía ser la principal principal razón de los desvelos del Estado y por ello era necesario crear un ministerio, ministerio, el de fomento, que debía concentrar los esfuerzos creadores de la nación. Este se creó finalmente el 18 de enero de 1896[5] 1896[5].. El afán de las elites tecnocráticas especialmente de Lima por encontrar soluciones prácticas los llevó a crear un Ministerio Ministerio de Fomento. Fomento. En sus concepciones concepciones este debía ser capaz de superar los obstáculos de la infraestructura cuyos retos principales eran vencer la difícil geografía andina (factor que se arraigaría con más fuerza luego en las estrategias del desarrollo estatal); las divisiones históricas del regionalismo y el caciquismo provincial (que producirían un intenso debate entre modernizadores positivistas e indigenistas); y, las deficiencias de un Estado que aún no dominaba plenamente su territorio (que alimentaría la necesidad de un crecimiento proactivo del Estado). Otros obstáculos como la ausencia de recursos fiscales, derivado de la marginación económica de una importante población rural y campesina, imposibilitaba por otro lado su real y efectiva presencia para impulsar el desarrollo del país mediante la infraestructura vial [6] [6].. En este contexto es que se planteó el papel que debían jugar las vías de comunicación como medios de modernización hasta el punto de dominar el imaginario de la opinión pública nacional, primero en forma de ferrocarriles y luego de carreteras  “…La falta de caminos ha sido otra de las causas graves que ha impedido la fácil explotación de las múltiples riquezas que posee la nación. Ella se ha hecho palpable con más intensidad en los años transcur transcurrido ridos s después después que terminó terminó la guerra guerra del Pacífico. Pacífico. Ello es natural, natural, estando ahora las

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

de las zonas frías y la montaña. Consecuencia de nuestra falta de buenos caminos ha sido el  atraso en que están hoy las industrias…

“Debido a la falta de caminos la vida social y política de la nación está poco más o menos que en el tiempo de la colonia. Los pueblos se mantienen aislados. El hombre, especialmente el indígena, no tienen facilidades para viajar y nunca conoce el resto de la nación en que vive. Esto motiva un  provincialismo  provincialismo muy rancio rancio y un caciquismo caciquismo insoportable insoportable

En la administración pública las cosas están en peor condición. Un prefecto nunca puede atender  todas las necesidades de su departamento, ni aún lo puede hacer un subprefecto. Por ambas cosas existe en los caciques el afán de obtener los puestos de gobernador o de alcalde para hacerse dueños de los pueblos en que viven” [7].

La solución al atraso apuntaba a reforzar de este modo la idea de que el progreso del país pasaba por los caminos primero, el ferrocarril y posteriormente la carretera. En todos los casos la presencia real del Estado en regiones que habían permanecido fuera de su autoridad coronaría su labor progresista en el país. En esta argumentación el énfasis para el impulso de la productividad bajo una integración integración de la nación a las ideas del mercado, se constituían constituían en la base del discurso discurso económico “Dest “De stina inados dos a facili facilitar tar dentro dentro del organ organism ismo o nacion nacional, al, la circul circulaci ación ón e interc intercamb ambio io de sus elementos de vida, la buena o mala condición de los caminos tiene que influir directamente sobre el bienestar de la nación y así vemos a las más adelantadas dedicadas a fomentarlos ingentes sumas y notable de sus energías.

No goza nuestro país en la apertura de sus vías públicas de las facilidades que la naturaleza ha dispensado a otros. Su complicada topografía, si bien lo ha enriquecido con la variedad de climas que él ofrece y la multiplicidad de sus productos agrícolas y mineros, ha acumulado, en cambio, obstáculos a sus comunicaciones interiores, que exigen singulares gastos y una contracción de  parte del Estado. Es cierto que su región de la costa posee la vía maritima y la de las selvas los grandes ríos navegables; pero ambas están separadas por las cordilleras y por el colosal laberinto de abruptas abruptas serranías, serranías, altiplan altiplanicie icies, s, profundo profundos s valles valles y quebrada quebradas s que ellas ellas circundan circundan y que constituyen constituyen la importante importante región del interior. El accidentado suelo de esta no solo dificulta que los departamentos interandinos necesitan mantener unos con otros, sino la de ellos mismos con la costa y la montaña, además de interceptar a estas regiones entre sí… [8]

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

recurrir debían responder precisamente a los desafíos que este les imponía. Si bien por aquella época la alternativa de los ferrocarriles era la más viable para superar dichas exigencias estas resultaban excesivamente caras. El propio Ministerio de Fomento a través de la Direcciónde Obras Públicas y Vías de Comunicación lo sabían y no podían ofrecer otras alternativas más que la inversión inversión privada como la “The Peruvian Peruvian Corporation” en la habilitac habilitación ión de las carreteras para el país. Al parecer era impensable que el estado se convirtiese en la propia palanca de un desarrollo vial vial basado basado en ferroc ferrocarr arrile iless[9] [9].. Frente Frente a estas estas dificu dificulta ltades des las elites elites tecnoc tecnocrát rática icass o de los ingenieros (haciendo referencia al termino que utilizaban los modernizadores en el México de Profirio Díaz), habían previsto desde el siglo anterior, que la superación de los obstáculos de la inversión directa de capitales, debían apelar a la habitual explotación de la mano de obra local, promovida y coercionada en un contexto rural dominado por grupos terratenientes y densas comunidadades campesinas, por la modalidad contributiva de las mitas y mingas indígenas Es seguro que estos trabajos podrían efectuarse rapidamente y a poco costo, pues además de su cará caráct cter er prov provis isio iona nal, l, se cont contar aría ía en el tray trayec ecto to con con el deci decidi dido do apoy apoyo o de las las junt juntas as departamentales, de los hacendados y de las comunidades, siempre que se llevaran a efecto en forma metódica y con la debida decisión y perseverancia” [10]

En esta linea de soluciones al problema de la modernización vial, la solución contemplada muy tempranamente por muchos personajes de la elite civil en el Perú, se dirigió a afirmar que las condiciones reales de dominación y explotación de la mano de obra rural y campesina, más que una desventaja podía ser en sí misma una ventaja para suplir con facilidad la necesidad de fuertes inversiones en capital monetario. Ellos conocían bien el Perú, lo habían recorrido a pie, en e n acémila, ferrocarril y automóvil. A Pedro Davalos y Lisson estas experiencias entre el mundo andino y el mundo cosmopólita donde había vivido lo llevó a plantear en 1902, en un pequeño opúsculo Vías de Comu Comunic nicaci ación ón en el Perú”, Perú”, que las potenci llamad llamado o “Las Vías potenciali alidad dades es de los vehícu vehículos los

motorizados motorizados que circulaban circulaban en las carretereras de otros países, serían muy beneficiosos beneficiosos si estos podían circular en carreteras construidas bajo regímenes de servidumbre campesina. En todo caso afirmaba Davalos que la verdadera obra de civilización que se imponía para un país como el peruano, era la construcción de carreteras por una vía de financiamiento más arcaica, sea para ferrocarriles o mejor aún, para carretereras. En este contexto y siguiendo la misma linea de razonamiento, el presidente de la Sociedad Geográfica de Lima, propuso la misma formula que Davalos en 1912, que la obra de construccción de carreteras para vehículos motorizados sería la obra más relevante para la modernización del país. Carlos Oyague y Calderón en 1915, propuso nuevamente al parlamento nacional y en nombre de una sociedad de ingenieros de Lima, esta

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

NACIMIENTO Y ASCENSO DE UNA LEY: DECRETO LEGISLATIVO N° 4113

El mecanismo legal que permitió al Estado peruano canalizar las energías de la población hacia la constru construcc cción ión y manten mantenimi imient ento o de las vías vías de comuni comunicac cación ión,, llámes llámesee carrete carreteras ras u obras obras de infraestructura análogas, no eran nuevos, exclusivos o de invención original en el Perú. Los servicios obligatorios de mantenimiento de los caminos estaban dentro de la ley orgánica de municipalidades en 1857. Esas obligaciones fueron agregadas o modificados por sucesivas leyes y decretos en los años 1886, 1903, 1911 y en 1917 [11] [11].. Países en el área andina como Ecuador lo llamaban desde el siglo XIX Ley del Trabajo Subsidiario [12] [12],, y en el siglo XX lo llamarían Ley Vial, nombre que se le dio también en Bolivia en 1905[13] 1905 [13].. El debate que se planteó para la Ley de Conscripción Vial el Perú se inició en los diarios en 1915. El motivo motivo fue la necesi necesidad dad de contar contar con efici eficiente entess vías vías de comuni comunicac cación ión susten sustentado tadoss en caminos[14] caminos[14],, un giro decisivo para este debate fue la propuesta del ingeniero Carlos Oyague y Calderón, respaldado por la Sociedad de Ingenieros y un desconocido partido Unión de Labor Nacionalista. En un folleto de difusión de la propuesta que hizo extensivo hasta el congreso de la república, planteó la necesidad de crear un dispositivo legal que obligase a la población masculina entre los 18 y 60 años a trabajar por un lapso de dos semanas al año, un tiempo estimado como razonable, en los caminos que el Estado dispusiese como importantes[15] importantes [15].. La propuesta fue acogida con cierto entusiasmo entre los medios de comunicación. El diario La Prensa exaltaba la necesidad de tal medio para la prosperidad y el progreso del país[16] país [16];; Pedro Davalo Davaloss en el diario diario El Comerc Comercio io manife manifestó stó también también tal necesi necesidad dad[17] [17].. La discus discusión ión de la propuesta de ley se hizo esperar en el congreso hasta el 22 de Octubre de 1917, cuando la comisión respectiva dictaminó su pase a discusión en la camara de senadores. Quién presentó el proyecto fue el representante de Piura, un ex ministro de fomento en el gobierno de Eduardo López de Romaña, Enrique Coronel Zegarra. El planteamiento enfatizó su mayor atractivo en el ahorro neto que significaba para el fisco el empleo de la mano de obra campesina, especialmente porque no lo consideraba un contribuyente efectivo en la vida fiscal y económica del país. Los cálculos iniciales suponían que la movilización de 28 mil trabajadores diarios constituía un ahorro real de cinco millones de soles [18] [18].. Se le objetaba en cambio que los consejos viales de las regiones, departamentos, provincias y distritos difici dificilme lmente nte se someter someterían ían a un Consej Consejo o Genera Generall de Vialid Vialidad, ad, confor conformad mado o por técnic técnicos os y especialis especialistas tas en la materia, para supervisar supervisar las obras ejecutadas. ejecutadas. La estructura estructura centralizada centralizada propuesto inicialmente en el proyecto de Oyague fue desechado por la opción de las juntas

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

solo con un atríbuto fiscalizador dificilmente aplicable y se repartía el poder de decisión a los poderes de las juntas viales locales. Tan pronto se superó el debate puramente económico de la ley emergió una objeción moral y política política frente a la misma por quiénes no se mostraban de acuerdo con ella. El 22 de octubre octubre de 1917 el representante representante de Lambayeque Lambayeque Angel Gustavo Cornejo señaló dos aspectos de la ley que no le parecían de acuerdo al regimen liberal y republicano. Por un lado decía que violaba las libertades individuales establecidas por la constitución y las leyes. Por otro lado señaló que tampoco tampoco estaba de acuerdo acuerdo en el cobro de un impuesto impuesto indirecto indirecto que a manera de redención del servicio servicio vial, ya se cobraba como un impuesto impuesto similar a la contribución contribución directa de trabajo. trabajo. En su opinión, el error de este proyecto residía en que la Ley de Conscripción Vial no se diferenciaba de otros servicios similares que ya existían en el país bajo un regimen que la constitución podía reconocer solo en sus costumbres “una utilización de las prácticas establecidas ya en ciertas regiones del país, donde se utilizan los servicio servicios s de los habitante habitantes s en las obras obras públicas públicas,, sea apertura apertura de cauces, cauces, ensancham ensanchamient iento, o, conservación de acequias, etc. Pero es que se prestan en forma cooperativa” [19]

El senado senadorr Cornejo Cornejo señala señalaba ba efectiv efectivame amente nte que el caráct carácter er inheren inherenteme temente nte pragmát pragmático ico y fundamental del proyecto de ley vial, si bien era coherente con las necesidades del país, era profundamente contradictoria con sus aspiraciones republicanas de organización liberal. Restringir las libertades de sus ciudadanos con una ley que les exigía su contribución en fuerza de trabajo o en dinero, aún para quiénes pudiesen pagar sus redenciones de exención al trabajo, era una contradicción aún para la legislación que contemplara esos mecanismos a nivel local. Para quiénes defendían el proyecto la cuestión no planteaba en cambio la defensa de las libertades individuales como como un bien bien supr suprem emo, o, al cual cual decía decían n no most mostra rars rsee indi indifer feren entes tes,, sino sino más más bien bien usar usar los los mecanismos existentes de la exacción de fuerza de trabajo campesino que especialmente se daban como costumbres tradicionales en las comunidades campesinas de la sierra y el área rural de la costa para el mantenimiento de sus propias vías de comunicación. En este sentido, el

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

 Aprovechando  Aprovechando pues estos servicios establecidos establecidos por costumbres costumbres tradicionales, tradicionales, organizando  paulatinamente  paulatinamente los trabajos comunales; encausada la buena voluntad por medio de leyes suaves y de efectos progresivos, en pocos años se habrían extendido y mejorado las comunicaciones del  territorio de tan asombrosa manera que aún hoy no se puede sospechar. Todo lo hace el milagro de la organización organización racional y científica que centuplica los efectos de cualquier esfuerzo” [20] [20].

La utilidad de tales mecanismos mecanismos “tradicionale “tradicionales” s” en favor de la modernización modernización de las redes viales viales tenía tenía además además un sentido sentido integra integrador dor de país, país, al hacer hacer inculc inculcar ar un sentim sentimien iento to solida solidario rio de nacionalidad entre los campesinos indígenas “Así pues, la unidad de nuestro pueblo diseminado en tan vasto territorio, y que por si solo tiene  potente coherencia racial para vivir independiente, independiente, no debe ser resultado de una anexión de la sociedad indígena, impuesta por la fuerza o la justaposición forzada y a ciegas de colectividades autonomas, sino el resultado de una profunda lenta comunión entre los individuos de nuestras razas distintas que acaba por darles puntos de semejanzas, acercandolos entre sí, por un lazo más fuertes que el de sus propías colectividades originarias…” 

Este argumento nuevo en la definición del sentido integrador de una ley, a partir de los poderes virtuosos del trabajo antes que del castigo que rebajaba la estima y el estatus de las personas, redundaba en favor de un discurso comunitario de una nación inexistente dada la ausencia de vías convencionales de integración formalmente igualitaria por el mercado y el Estado. Las diferentes poblaciones dispersas entre las regiones y no adscritas en la vida pública del Estado peruano, podían podían encont encontrar rar en esta esta ley una especi especiee de ritual ritualiza izació ción n del esfuerz esfuerzo o colect colectivo ivo normad normado o legalmente para su reconocimiento dentro de la nación. La Ley de Conscripción Vial se planteaba en estos terminos como un espacio compensador de solidaridades nacionales fragmentadas y violentadas por la geografía y los poderes locales de los mistis y gamonales …el acercamiento y el olvido, indispensable a nuestro engrandecimiento, lo daría el camino, que extendiéndose y multiplicándose, se convertiría en el lazo material, uniendo a los pueblos de uno

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

nación. El sentido “cívico” de colaboración, pensaban, no estaba lo suficientemente “desarrollado”  entre la población trabajadora y campesina como para que no se les exigiese al menos en esta forma, una contribución en fuerza de trabajo. El representante por Piura, y luego ministro de fomento en el regimen de Leguía, Ernesto Souza, dijo en aquella oportunidad en el congreso “Ahora, señor presidente, sabido es que nuestro suelo alberga una población población inteligente, patriota, laboriosa, pero que las facilidades de la vida hacen que no se dedique, con la contracción (sic) con la que podía hacerlo al trabajo privado ni público. A la semana se hacen dos o tres días de fiesta fuera de los reglamentarios durante los cuáles los hombres no saben a que dedicarse y esos individuos que por buenos hábitos que tengan, se convierte en ebrios consuetudinarios… Mil veces he preguntado a esos ciudadanos (el subrayado es mío) que era lo que les impulsaba a beber licor con tanta frecuencia y he oído con la más grande sorpresa que es todo una revelación “Bebemos, porque ¿qué vamos a hacer los días que no trabajamos? En estos lugares no hay  teatros, ni conferencias, ni fiestas religiosas, porque el cura viene raras veces y solo por las mañanas, mañanas, ¿qué vamos a hacer todo el día? Tenemos Tenemos que buscar un entreteni entretenimien miento to y esta diversión solo puede darnosla el alcohol y de ahí resulta que nosostros somos alcohólicos por  necesidad”. Pues bien si eso pasa en las poblaciones de la sierra ¿por qué en lugar dejar a nuestros pobladores emplear el tiempo tan desgraciadamente no hacemos que lo empleen en la cons constr truc ucci ción ón de las las

vias vias de la comu comuni nica caci ción ón que que

son son

una una

nec necesid esidad ad urg urgenti entisi sim ma

e

importante?” [22].

La modernización vial debía superar no solo los obstáculos de economías no integradas a un mercado nacional, carentes de una infraestructura mínima para recaudar recursos fiscales, amén de las dificultad dificultades es de los caciquismos caciquismos locales locales y la difícil geografía geografía de los Andes que ampliaba ampliaba las distancias internas y especialmente con la Amazonía, por entonces considerado el despensero natura naturall del país. país. Debía Debía introdu introducir cir simult simultáne áneame amente nte un espírit espíritu u “cívic “cívico” o” para para una poblac población ión campesina campesina que debía inclinars inclinarsee para el lado del progreso. En ese contexto se reafirmó reafirmó que la ley estaba dirigida para este sector de la sociedad que no formaba parte de los ingresos regulares del

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

principios liberales de las elites que la promovían. Aplicar una política de vialidad de este tipo presuponía facilitar entonces la integración económica, política y cultural de una población que se esperaba convertir por efecto del trabajo en los caminos en patriotas consumados. El proyecto de ley fue aprobado finalmente en la cámara de senadores. Su revisión por la cámara de diputados y el poder ejecutivo del gobierno no su dió durante el segundo gobierno de José Pardo (1915-1919). Su abrupto reemplazo por un súbito golpe de Estado conducido por el candidato opositor al civilismo y ganador de esas elecciones, Augusto B. Leguía, el 4 de julio de 1919, concluyó con la etapa llamada “república aristocrática” . La Ley de Conscripción Vial fue rescatada de manera más entusista por la nueva administración política que dibujó mejor que nadie la justificación de su existencia. El presidente Leguía (1919- 1930) se había mostrado siempre, en realidad desde sus épocas de ministro de Hacienda en la decada de 1900 y en su primera presidencia (1908-1912), como un firme partidario de una política vial agresiva. Para él la base y sustentación de una modernización e incorporación de sectores sociales y regionales apartados hasta ese momento del ámbito del Estado nacional, pasaba necesariamente por una mayor integración física, social y política del país [23] [23].. El golpe de Estado de Leguía no fue en este sentido un episodio más de la truculenta política peruana típica de la república. El proyecto de Ley de Conscripción Vial se barnizó con el carácter modernizador que Leguía le quiso dar a todos sus proyectos políticos. La “Patria Nueva” con que se autodenominó en oposición a la vieja “República Aristocrática”, traía propuestas y prácticas de gobierno que cambiarían efectivamente la fisonomía del país en la siguiente década u “oncenio” de gobierno. La política de vialidad que tanto habían aspirado las elites tecnocratas y el mismo presidente, que cambió su preferencia de vagones y rieles en automóviles y carreteras [24] [24],, consolidarón el deseo por construir una sólida red vial basada en una ley como ésta. El debate se reabrió esta vez ante una nueva cámara de diputados en 1920. Los representantes elegidos comulgaban con el gusto del nuevo gobernante. No pasó nada que hiciese pensar que la propuesta de ley sería rechazada. La Ley de conscripción Vial fue aprobada el 6 de abril de 1920.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

 “Los apologistas de la ley no niegan que el servicio personal se presente como odioso e injusto, que vaya contra disposiciones expresas de otras leyes. Pero olvidan todo ello…para decir que es necesario, que es util. Esta es la sola razón valedera que se desprende de la difusa literatura  panegírica de de la conscripción conscripción vial.

Pero sacrificar todo escrupulo en aras de ese idolo sería reconocer que la necesidad carece de ley, sería reconocer la tesis cuya estigmatización tuvo, hace pocos años, sufragio internacional. El   practicismo  practicismo para la solución de los problemas problemas internos es identico al practicismo para la solución de los problemas exteriores…Las naciones fuertes han atacado siempre a las debiles porque era [25] útil la necesidad de su expansión” [25]

El 11 de mayo de 1920 el gobierno de Augusto B. Leguía aprobó la Ley de Conscripción Vial o Servicio Obligatorio de Caminos como el el D.L. N° 4113. El 28 de junio fue publicado en el diario El Peruano. El 3 de setiembre se dio un reglamento provisorio para su funcionamiento, tanto en

sus niveles administrativos, en sus recursos materiales y humanos. La Ley disponía en quince artículos que estaban sujetos a ella todos los varones residentes, peruanos y extranjeros, entre los 18 y 60 años, reconocidos reconocidos sobre la base del registro militar (que los reconocía entre los 21 y 50 años). El resto de la población se inscribiría directamente con las juntas viales. Establecía también que la movilización de la mano de obra en los trabajos convocados por las autoridades debía llevarse en un periodo de una semana por año entre los 18 a 21 años y de 51 a 60 años, los de 22 a 49 años trabajarían en cambio dos semanas al año o uno por semestre. Se exonerarían de estas responsabilidades los incapacitados, las altas autoridades políticas y militares, los telegrafistas y los que pagasen una redención equivalente al jornal de un día de trabajo. t rabajo. Las faenas se cumplirían solo en los lugares de residencia de los conscriptos. Para evitar los posibles abusos de las autoridades se daría protección a los conscriptos y se atenderían sus denuncias ante la autoridad fiscal respectiva. Si había la posibilidad de que los conscriptos trabajasen alternativamente en obras obras de infrae infraestru structu ctura, ra, análog análogas as en su importa importanci nciaa al de las carretera carreterass como como puentes puentes,, acueductos, ferrocarriles, etc. se autorizaría el uso de esa mano de obra bajo la ley. El Estado concurriría a estos servicios con herramientas, materiales, explosivos, coca y bebidas alcohólicas

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

debate de 1917: los excesivos excesivos días de trabajo, trabajo, a razón de 12 días anuales, anuales, pidiendo reducirlos reducirlos a cuatro días al año. La propuesta del senador De la Piedra pedía además la eliminación del pago por redención, al menos entre los jóvenes de 18 a 21 años. Los argumentos a favor de las reformas eran contundentes. El principal era su evidente fracaso dado que los que más se beneficiaban de ella eran los poderosos señores locales, al explotar a su amparo de la misma la mano de obra del campesino indígena [26] [26].. Contra lo que pudiera creerse las reformas fueron aprobadas y el tiempo de contribución al servicio vial se redujo a cuatro días anuales. Se exoneraba también del pago de redención de trabajo vial a los jóvenes de18 a 21 años y de 50 a 60 años. Este primer éxito de los “reformistas” de la ley no tuvo sin embargo emb argo la misma conclusión feliz en el poder ejecutivo y en la cámara de diputados. En la interpelación a José Rada y Gamio, Ministro de Fomento en setiembre de 1925, este ratificó en su integridad la política vial seguida por el gobierno. gobierno. No mencionó mencionó para nada la posibilidad posibilidad de reforma de la ley vigente. En enero de 1928, esta misma cámara se preocupó por reforzar más los ámbitos de las juntas viales al ratificar su estructura organizativa y de funciones técnicas centralizadas, poniéndolo bajo supervisión del Ministerio de Fomento. Esta situación era sintomática porque dicha medida no había sido aceptada en el debate de interpelación interpelación al ministro en 1925. El diputado diputado por Tarma dijo entonces sobre las debiles funciones de los empleados del Estado en provincias: “A menudo vemos vemos en los telegram telegramas as de las provincias provincias y los periódicos periódicos locales. locales. Que se han

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

imposible. Solo la Ley de Conscripción Vial en opinión del gobierno, era el único medio para lograr la prosperidad del país y así lo manifestó en su discurso del 5 de octubre de 1928 por el Día del Camino. La ley para entonces se había vuelto en opinión de sectores políticos de oposición y ligados al pro-indigenismo altamente impopular. Para paliar en parte ambos problemas el gobierno trató de tener un control más estricto de los gastos de las juntas viales. No obstante ellos no podían hacer un efectivo y adecuado cobro del mismo, mismo, tampoco tampoco lo gastaban gastaban convenientem convenientemente ente[29] [29].. La mayo mayorr presi presión ón a las las junta juntass vial viales es consti constitui tuidas das por las princi principal pales es autorid autoridade adess locale localess y por los conscr conscript iptos os y comuni comunidade dadess campesinas[30] campesinas[30],, generó situaciones situaciones insostenibl insostenibles es que hizo indispensable indispensable contrarrestar contrarrestarlas las con medidas protectoras tales como el reconocimiento constitucional de las comunidades indígenas (1920), la creación de la Dirección de Asuntos Indígenas en el Ministerio de Fomento(1921) y la conform conformac ación ión de un Pat Patrona ronato to de la Raza Raza Indíge Indígena na que contrap contrapesa esara ra las exigencia exigenciass de los funcio funcionar narios ios del Estado Estado y de las autorid autoridade adess locale localess frente frente a las demand demandas as ind´pi ind´pigena genas, s, especialmente por casos como el la ley vial. Por ejemplo la resolución suprema del 16 de marzo de 1921, ordenaba a las autoridades de las juntas no interrumpir bajo ningún motivo, aunque fuese de la ley vial, las labores agrícolas. Dentro de este contexto el intento por hacer claras las reglas de juego que debían aplicarse en la movilización laboral campesina no prosperarían siempre. Las causas para ello serían muchas, empezando por el sentido mismo de la ley, puesto que ponía a merced de los poderes locales constituidos a un campesinado, que por muy buenas intenciones de los gestores de la ley o del

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

 promete resolver el problema de la vialidad…No vialidad…No faltará, tal vez quién, quién defendiendo defendiendo la conscripción conscripción vial, invoque la tradición económica-politic económica-politica a del Perú ¿una vuelta a la mita no es una vuelta a nuestro pasado?¡Qué importa que este pasado sea el pasado colonial!…Que las obras efectuadas distrital y provincialmente mediante este reclutamiento no responden, sino en muy  aislados casos, a un criterio técnico; que la ejecución esté subordinado a la ignorancia algunas veces veces;; al interé interés s otras otras de las gente gentes s inexp inexpert ertas as que las dirig dirigen; en; que el servic servicio io vial, vial, por  por  consi consigui guient ente, e, rep repres resent enta a desde desde este este punto punto de vista vista rigur rigurosa osamen mente te objet objetiv ivo o y utilit utilitari ario o un despilfarro de energía y de trabajo humanos. El desequilibrio entre el esfuerzo y el resultado no  puede ser mayor…Contra mayor…Contra la conscripción conscripción vial se pronuncian por ende la razón moral y la razón  práctica. La protesta protesta contra este servicio, o esta mita, plantea además una cuestión de derecho. Una ley necesita reposar en el consenso, o, por lo menos en la tolerancia de la opinión. Y la resistencia a la conscripción vial no deja lugar a dudas sobre el sentimiento público respecto a este servicio” [32] [32]

Algunas cifras ubican en alrededor de 17,682 klms. de carreteras construidas y remozadas (entre asfaltadas, sin asfaltar y acondicionadas) por el gobierno de Leguía. La inversión de su política vial llegó a 107’616,000 soles [33] [33].. Parte de esa política era D.L. 4113 y el regimen nunca llegó a derogarla. La crisis mundial de 1929 quitó al leguiísmo su mas firme apoyo exterior encarnado en los Estados Unidos del cuál se declaró su más ferviente admirador. Con este retiro del apoyo norteamericano los deseos del gobierno para proseguir las vastas inversiones en infraestructura vial que tenía

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

Conscripción Vial. 1920-1930 para obtener el grado de Licenciado en Historia dela UNMSM en

1999. [1]THORP [1] THORP Rossemary y BERTRAM Geoffrey, Perú. 1899-1977: Crecimiento y Políticas en una Economía Abierta. Lima. Mosca Azul Edtrs.-Universidad del Pacífico. 1988. Pg. 54 [2] Hacia 1899 Pedro Davalos describía esta situación de precaria pre caria estabilidad y que fue presentado present ado por el editorial del diarioLa Ley: P. Davalos. Diez Años de Historia Contemporánea del Perú. 18991908. Lima. Lib. E Imp. Gil. 1930:25-26. [3] El desarrollo sustentado en el modelo del triángulo sin patas o de la conexión entre capital financiero y comercial con hacendados y terratenientes, que dejaba fuera a la enorme masa campesina sin contacto con el mercado y controlados por elites regionales que lo apartaban del progreso y de la nación. [4] “Lo [4]  “Lo esencial no ha sido el trabajo sino las leyes. Hemos creído q ue la gente no explota el suelo porque la constitución es mala, porque la ley electoral no es perfecta” P. Davalos:La Primera Centuria. Vol. II Lima. 1922. Pgs. 7-8). [5] LARA, E. G., Historia del Ministerio de Fomento y Obras Públicas. 1896-1936. Lima. 1936. Pg. 28.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

[12] MOSCOSO, Martha, “Comunidad, Autoridad Indígena y Poder Republicano en el Siglo XIX”. En Revista Andina 14. Cusco. 1989. 1989. Pg. 497 [13]La Prensa 28-12-1915 [14]La [14] La Prensa. 1915. Sección Política de Vialidad. [15] OYAGUE, Carlos,La Conscripción Vialo Servicio Obligatorio de Caminos. Ideas Generales y Argumentos Argumentos que pueden servir de base a una Ley. Lima. Sociedad de Ingenieros. Ingenieros. 1915. Pgs. 1517. [16]La Prensa 15-9-1916 [17] El Comercio 8-5-1916 [18] BASADRE, J. Ibídem Pg. 23 [19] Diario de Debates del Senado del Perú.1917. Pg. 729 [20] OYAGUE, C. Ibídem Pgs. 9-11 [21] Ibídem Pg. 19

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

[28] BONIL BONILLA LA,, Hera Heracl clio io,, “La “La Emerg Emergenc encia ia del del Cont Contro roll Norte Norteam ameri erica cano no sobr sobrel elaa Econ Econom omía ía Peruana.1850 Peruana.1850-1930. -1930.”” En Un Siglo ala Deriva. Ensayos sobre Perú, Bolivia yla Guerra. Guerra. Lima. IEP. Pg. 102. [29] PERU, Texto de Leyes del Congreso Nacional. Lima. Lib. E imp. Gil. 1929. resoluciones supremas 30-3-1928 y 18-5-1928 [30] KAPSOL KAPSOLI, I, Wilfred Wilfredo o y REATEG REATEGUI, UI, Wilson Wilson,, El Campes Campesina inado do Peruano Peruano.. 1919-1 1919-1930 930.. Lima. Lima. Seminario de Historia Rural Andina. 1972. Cuadros 59 y 60. KAPSOLI, W., Los Movimientos Campesinos en el Perú. 1879-1965. Lima. Edics. Atusparia. 1982. 46-47. [31] MEZA, Mario, Caminos al Progreso. Mano de Obra y Política de Vialidad en el Perú.La Ley de Conscripción Vial. 1920-1930. Tesis en Historia. Lima. UNMSM. 1999. [32] MARIATEGUI, J.C., “La ley de Conscripción Vial”  en Revista Variedades 299. Lima 1926. Pg.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

Diario de los Debates dela Cámarade Senadores. Legislatura de 1923. Lima. Casa Editorial Manuel Moral “La Crónica” y “Variedades”. 1923. Texto de Leyes del Congreso Nacional. Lima. Librería e Imprenta Gil. 1929. BASADRE, Jorge:  “La Conscripción Víal”. En: Revista Revista NOVECIENTOS. N° 1-3. Lima. Abril – junio.1924. BONILLA, Heraclio:  “La Emergenciadel Control Norteamericano sobre la Economía Peruana.1850-1930.”En: Un Siglo a la Deriva. Ensayos sobre Perú, Bolivia y la Guerra. Lima. IEP. Pgs. 71-105.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

Los Movimientos Campesinos en el Perú. 1879-1965. Lima. Edics. Atusparia. 1982 GERBI, Antonello: Caminos del Perú. Historia y Actualidad de las Comunicaciones Viales. Lima. 1944. LARA, E. G.: Historia del Ministerio de Fomento y Obras Públicas. 1896-1936. Lima. 1936. MAC EVOY, Carmen: La Utopía Republicana. Ideales y Realidades en la Formación de la Cultura Política Peruana. 18711919. Lima. PUCP Fondo Edit. 1997. MARIATEGUI, J.C.:

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

The world’s largest digital library

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.

THORP, R. y BERTRAM, G.: Perú.1890-197 Perú.1890-1979. 9. Crecimiento Crecimiento y Políticas Políticas en una Economía Abierta. Lima. Mosca Azul Edtrs.Edtrs.Universidad del Pacífico. 1988.

http://odalisdelima.wordpress.com/2011/06/23/la-ley-de-conscripcion-vialen-los-programas-de-modernizacion-vial-las-alternativas-de-un-desarrollotemprano-peru-1900-1930/ ingreso 9 de abril de 2012