March 23, 2017 | Author: Indra Hoedaya | Category: N/A
Contoh Laporan Pendahuluan Perencanaan Jalan...
PERENCANAAN JALAN SEI KUPANG - MANGGALAU (PR - 3)
LAPORAN PENDAHULUAN K E M E N T E R I A N P E K E R J A A N U M U M DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN NASIONAL PR O VI NSI K AL I M A N TA N S EL AT A N
JL.H. Pentul No.17 Radio Dalam Jakarta Selatan Telp/Fax 021-7659046 Email :
[email protected]
Daftar Isi Daftar Isi ii Daftar Tabel
iv
Daftar Gambar
v
Pengantar
vii
BAB - 1 GAMBARAN UMUM
8
1.1.
LATAR BELAKANG
8
1.2.
MAKSUD DAN TUJUAN
8
1.3.
DATA KONTRAK
9
1.4.
LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN
9
1.5.
GAMBARAN UMUM LOKASI PEKERJAAN
10
1.5.1. Kondisi Geografis
10
1.5.2. Keadaan Sosial Budaya
11
1.5.3. Kondisi Iklim
11
1.5.4. Kondisi Hidrologi
12
1.6.
PETA LOKASI PEKERJAAN
12
1.7.
SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHULUAN
13
BAB - 2 METODOLOGI
14
2.1.
UMUM
14
2.2.
TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN
15
2.3.
PEKERJAAN PERSIAPAN
16
2.4.
STUDI PENDAHULUAN
17
2.4.1. INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU
17
2.4.2. PENYUSUNAN RENCANA KERJA
17
2.4.3. PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN
17
SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN
19
2.5.1. SURVAI PENDAHULUAN
19
2.5.2. SURVAI TOPOGRAFI
19
2.5.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
ii
Laporan Pendahuluan
DAFTAR ISI
2.5.3. SURVEY HIDROLOGI
22
2.5.4. SURVEY GEOTEKNIK
23
ANALISIS DATA
24
2.6.1. PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI
24
2.6.2. PENYELIDIKAN TANAH DAN SUMBER MATERIAL
27
2.6.3. HIDROLOGI
28
2.6.4. ANALISA LALU-LINTAS
34
PERENCANAAN JALAN
39
2.7.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN
39
2.7.2. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR
46
2.7.3. DESAIN PERKERASAN TAMBAHAN
53
2.7.4. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU
57
DESAIN DRAINASE
78
2.8.1. INTENSITAS CURAH HUJAN
78
2.8.2. PERIODE ULANG DAN CLEARANCE
78
2.8.3. PERHITUNGAN DEBIT RENCANA
78
GAMBAR PERENCANAAN AKHIR
79
2.10. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI
81
2.11. DOKUMEN LELANG
81
2.12. LAPORAN – LAPORAN
81
2.6.
2.7.
2.8.
2.9.
BAB - 3 RENCANA KERJA
83
3.1.
TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL
83
3.2.
STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA
84
3.3.
PROGRAM KERJA
85
3.4.
JADWAL RENCANA KERJA
85
3.5.
JADWAL RENCANA PENUGASAN PERSONIL
88
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
iii
Daftar Tabel Tabel 2.1. Standar Perencanaan .................................................................................................... 15 Tabel 2.2 Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan .................. Error! Bookmark not defined. Tabel 2.3. Koefesien Distribusi Kendaraan (C) ................................ Error! Bookmark not defined. Tabel 2.4. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ............... Error! Bookmark not defined. Tabel 2.5. Pelebaran Jari-Jari ......................................................................................................... 40 Tabel 2.6. Panjang Kritis Suatu Kelandaian .................................................................................... 44 Tabel 2.7. Faktor Distribusi Lajur ................................................................................................... 49 Tabel 2.8. Tingkat Reliabilitas ........................................................................................................ 50 Tabel 2.9. Nilai Penyimpangan Normal Standar ............................................................................ 51 Tabel 2.10. Koefisien Drainase ....................................................................................................... 51 Tabel 2.11. Indeks Permukaan Awal .............................................................................................. 52 Tabel 2.12. Indeks Permukaan Akhir ............................................................................................. 52 Tabel 2.13. Koefisien Kekuatan Relatif .......................................................................................... 53 Tabel 2.14. Langkah-langkah Perencanaan Tebal Perkerasan Beton Semen ................................ 60 Tabel 2.15. Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga pada lajur rencana ............................................................................................ 61 Tabel 2.16. Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R) ............................................................................ 63 Tabel 2.17. Faktor Keamanan Beban (FKB) .................................................................................... 64 Tabel 2.18. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton ................ 68 Tabel 2.19. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton ............ 69 Tabel 2.20. Periode Ulang Curah Hujan Maksimum dan Clearance .............................................. 79 Tabel 2.21. Koefisien Pengaliran .................................................................................................... 79
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
iv
Daftar Gambar
Gambar 1.1 Peta Lokasi Pekerjaan ................................................................................................ 13 Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan ............................................................................ 18 Gambar 2.2. Pencapaian Kemiringan............................................................................................. 41 Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik ................................................................... 42 Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik ........................................... 43 Gambar 2.5. Panjang Lengkung Vertikal ........................................................................................ 45 Gambar 2.6. Sistem perencanaan perkerasan beton semen......................................................... 59 Gambar 2.7. Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen ............................ 66 Gambar 2.8. CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah ................................................... 66 Gambar 2.9. Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan /tanpa bahu beton ................................................................................................................. 71 Gambar 2.10. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,tanpa bahu beton .......................................................................................................................... 71 Gambar 2.11. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton .......................................................................................................................... 72 Gambar 2.12. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,2 ..................................................................................................................... 74 Gambar 2.13. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,1 ..................................................................................................................... 74 Gambar 2.14. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,1 ..................................................................................................................... 75 Gambar 2.15. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,2 ..................................................................................................................... 75 Gambar 2.16. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,1 ............................................................................................................................... 76 Gambar 2.17. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,2 ............................................................................................................................... 76 Gambar 2.18. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,1 ............................................................................................................................ 77
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
v
Laporan Pendahuluan
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.19. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,2 ............................................................................................................................ 77 Gambar 3.1. Struktur Organisasi Konsultan Perencana................................................................. 85 Gambar 3.2. Jadwal Rencana Kerja ................................................................................................ 87 Gambar 3.3. Jadwal Penugasan Personil ....................................................................................... 88
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
vi
Pengantar Laporan Pendahuluan ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara PT. CIPTA DIAN MITRATAMA dengan Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Satuan Kerja NVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, untuk Pekerjaan Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau. Laporan Pendahuluan ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik pekerjaan mengenai konsep dan metodologi teknis pelaksanaan pekerjaan, struktur organisasi konsultan perencana serta rencana kerja yang akan dilaksanakan. Laporan Pendahuluan ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup pekerjaan jasa konsultan perencana, uraian metodologi pelaksanaan survai lapangan, uraian metodologi desain dan analisa teknis perencanaan jalan raya, uraian jadwal kegiatan, uraian jadwal mobilisasi personil serta data pendukung pelaksanaan pekerjaan. Demikian laporan Pendahuluan ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai bahan pertimbangan dalam tahapan perencanaan selanjutnya.
Konsultan Perencana PT. CIPTA DIAN MITRATAMA
Ir. Mochammad Taufiq Team leader
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
vii
BAB - 1 GAMBARAN UMUM
1.1.
LATAR BELAKANG Program Pembinaan Jaringan Jalan merupakan salah satu upaya Pemerintah Republik Indonesia dalam menunjang pencapaian sasaran Pembangunan Nasional. Pembinaan Jaringan Jalan sangat terkait dengan pemerataan pembangunan beserta hasil-hasilnya melalui Pengembangan Prasarana Jalan yang bertujuan untuk meningkatkan kondisi jalan sesuai dengan laju pertumbuhan lalu lintas yang diakibatkan oleh pertumbuhan ekonomi di Provinsi Kalimantan Selatan. Untuk mengantisipasi peningkatan arus lalu lintas dimasa yang akan datang, Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, Satuan Kerja NVT Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan mengadakan jasa konsultansi perencanaan, untuk pekerjaan Perencanaan Jalan Sei Kupang Manggalau. Berdasarkan Peta Jaringan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, ruas jalan tersebut merupakan bagian dari Ruas Jalan Lintas Selatan Kalimantan, yang menghubungkan Kota Banjarmasin Provinsi Kalimantan Selatan dengan Perbatasan Provinsi Kalimantan Timur
1.2.
MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dari Jasa Konsultansi ini adalah untuk menghasilkan Rencana Teknik Akhir (Detail Engineering Desain) ruas jalan tersebut diatas, yang efisien dan efektif, lengkap dengan gambar dan dokumentasi lainnya yang diperlukan, sesuai dengan Standar dan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan. Jasa Konsultansi ini secara umum bertujuan untuk menciptakan sarana infrastruktur jalan yang memadai antar kota dan antar provinsi di Pulau Kalimantan, serta optimalisasi fungsionalitas ruas jalan tersebut diatas sehingga dapat mendukung perkembangan kawasan di wilayah tersebut.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
8
Laporan Pendahuluan
GAMBARAN UMUM
Sementara Tujuan Khusus dari Jasa Konsultansi ini adalah tersedianya dokumen perencanaan teknis untuk ruas jalan tersebut diatas, sehingga dapat digunakan sebagai dasar dalam pelaksanaan pembangunan fisik untuk ruas jalan tersebut.
1.3.
DATA KONTRAK 1.
Nama Pekerjaan
:
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
2.
Pemilik
:
SNVT P2JN Provinsi Kalimantan Selatan
3.
Konsultan
:
PT. CIPTA DIAN MITRATAMA
4.
Alamat Konsultan
:
Jl.
Radio
Dalam
Raya
H.
Achmad
No.17
Gandaria Utara – Kebayoran Baru Jakarta Selatan 5.
Nomor Kontrak
:
KU.08.08/P2JN-KS/PR-3/060314.59
6.
Tanggal Kontrak
:
6 Maret 2014
7.
Nilai Kontrak
:
Rp. 889.460.000
8.
Nomor SPMK
:
KU.08.09/P2JN-KS/SPMK/PR-3/060314.110
9.
Tanggal SPMK
:
6 Maret 2014
10. Masa Pelaksanaan
:
180 Hari Kalender
11. Akhir Kontrak
:
1 September 2014
12. Lokasi Pekerjaan
:
Kabupaten Kota Baru Provinsi Kalimantan Selatan
13. Ruas Jalan
:
Sei
Kupang
–
Manggalau
(N.36.013)
(KM 311+000 BJM – KM 368+000 BJM)
1.4.
LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN Lingkup Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh Konsultan Perencana sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, secara garis besar dapat dibagi sebagai berikut : 1. Pekerjaan Lapangan
Survey Pendahuluan
Survey Topografi
Survey Lalu Lintas
Survey Hidrologi
Penyelidikan Tanah
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
9
Laporan Pendahuluan
GAMBARAN UMUM
2. Analisa dan Perencanaan Teknis
Analisa Lalu Lintas dan Kapasitas Jalan
Perencanaan Geometrik dan Perkerasan Jalan
Analisa Hidrologi
Perencanaan Bangunan Pelengkap
Penyusunan Gambar Teknis
Penyusunan Laporan Teknis
Perhitungan Perkiraan Kuantitas dan Biaya
Penyusunan Dokumen Lelang
Jasa pelayanan teknik yang akan diberikan oleh Tim Konsultan, dibagi menjadi beberapa tahapan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan. Adapun tahapantahapan pekerjaan yang akan dilaksanakan Konsultan meliputi : 1. Tahap Persiapan dan Mobilisasi. 2. Tahap Pengumpulan Data Sekunder 3. Tahap Survai Pendahuluan. 4. Tahap Survai Lapangan. 5. Tahap Analisa dan Perencanaan Teknik. 6. Tahap Penggambaran. 7. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya. 8. Tahap Penyusunan Dokumen Lelang.
1.5.
GAMBARAN UMUM LOKASI PEKERJAAN 1.5.1. Kondisi Geografis Secara geografis Kabupaten Kota Baru terletak di antara: 1021’49'' – 4010’14'' Lintang Selatan dan 114019’13'' – 116033’28'' Bujur Timur. Kabupaten Kota Baru adalah salah satu kabupaten dari 13 (tiga belas) kabupaten/kota di Provinsi Kalimantan Selatan yang terletak persis di sebelah timur Laut Provinsi Kalimantan Selatan. Wilayahnya berbatasan dengan :
Kabupaten Tanah Bumbu di sebelah Selatan.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
10
Laporan Pendahuluan
Selat Makasar di sebelah Timur.
Kabupaten Banjar di sebelah barat.
Provinsi Kalimantan Timur di sebelah utara
GAMBARAN UMUM
Kabupaten yang beribukota di kota Pulau Laut Kepulauan ini memiliki 21 (dua puluh satu) Kecamatan yaitu Kecamatan Pamukan Selatan, Pamukan Utara, Sungai Durian, Kelumpang Barat, Sampanahan, Kelumpang Utara, Kelumpang Tengah, Kelumpang Hulu, Hampang, Kelumpang Selatan, Kelumpang Hilir, Pulau Laut Utara, Pulau Laut Tengah, Pulau Laut Timur, Pulau Sebuku, Pulau Laut Barat, Pulau Laut Selatan, Pulau Laut Kepulauan, Pulau Sembilan dan Pulau Laut Tanjung Selayar. Kabupaten Kota Baru memiliki luas wilayah sebesar 9.442,46 km2 (944.246 Ha) dengan populasi berdasarkan hasil sensus penduduk tahun 2010 sebesar 290.142 jiwa. 1.5.2. Keadaan Sosial Budaya Sebagian besar penduduk adalah berasal dari suku Banjar dan suku Bugis yang beragama Islam. Penduduk pada umumnya bertempat tinggal di daerah pesisir dan sepanjang sungai utama. Penduduk lainnya adalah suku Dayak yang bermukim di daerah pedalaman dan pada umumnya masih menganut kepercayaan Kaharingan. Pendatang baru dari Jawa, Bali dan Nusa Tenggara Barat merupakan transmigran di daerah tersebut yang menempati Kecamatan Kelumpang Hulu, Kelumpang Hilir Kelumpang Barat, Kelumpang Utara. Mata pencaharian penduduk terutama bertani dan sebagai nelayan, lapangan pekerjaan lain adalah sebagai pekerja di perkebunan kelapa sawit, karet, kelapa hibrida, sebagian di pertambangan dan juga mendulang emas, intan serta mencari hasil hutan seperti rotan dan kayu 1.5.3. Kondisi Iklim Dari hasil pantauan Stasiun Meteorologi Stagen, selama tahun 2012 kelembaban udara rata – rata berkisar antara 86 persen sampai 93 persen dengan kelembaban maksimum tertinggi sebesar 98 persen di bulan Juli dan Agustus.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
11
Laporan Pendahuluan
GAMBARAN UMUM
Sedangkan kelembaban minimum terendah terjadi di bulan Februari sebesar 76 persen. Sedangkan temperatur udara rata – rata selama tahun 2012 berkisar antara 26,10 C dan 27,30 C, dengan suhu udara maksimum tertinggi pada bulan Oktober sebesar 34,20 C dan minimum terendah sebesar 15,40 C di bulan Juni. Jumlah curah hujan tertinggi terjadi di bulan Juli yaitu 608,6 mm. Sedangkan Jumlah hari hujan terbanyak yaitu selama 30 hari terjadi di bulan Oktober. 1.5.4. Kondisi Hidrologi Wilayah Kalimantan Selatan juga banyak dialiri sungai. Sungai tersebut antara lain Sungai Barito, Sungai Riam Kanan, Sungai Riam Kiwa, Sungai Balangan, Sungai Batang Alai, Sungai Amandit, Sungai Tapin, Sungai Kintap, Sungai Batulicin, Sungai Sampanahan dan sebagainya. Umumnya sungai-sungai tersebut berpangkal pada pegunungan Meratus dan bermuara di Laut Jawa dan Selat Makasar.
1.6.
PETA LOKASI PEKERJAAN Berdasarkan Peta Jaringan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan, lokasi untuk ruas jalan ini dapat diuraikan sebagai berikut : Ruas Jalan Sei Kupang (Km 311+000 BJM) – Manggalau (Km 368+000 BJM), No Ruas 013, Terletak di Kabupaten Kota Baru, Provinsi Kalimantan Selatan, merupakan bagian dari Jaringan Jalan Lintas Selatan Kalimantan. Panjang Jalan berdasarkan Kepmen PU Nomor 631/KPTS/M/2009 tanggal 31 Desember 2009 adalah 57 Km. Untuk lebih jelasnya lokasi ruas jalan dapat dilihat pada gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
12
Laporan Pendahuluan
GAMBARAN UMUM
Sei Kupang – Manggalau (N.013) KM. 311+000 BJM – KM. 368+000 BJM
Gambar 1.1 Peta Lokasi Pekerjaan
1.7.
SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHULUAN Laporan Pendahuluan ini secara sistematis disusun dalam bab – bab sebagai berikut : Bab I
:
Gambaran Umum Menguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud dan Tujuan Pekerjaan, Lingkup Pekerjaan serta Lokasi Pekerjaan.
Bab II
:
Metodologi Berisi Metodologi yang akan dilaksanakan oleh Tim Konsultan baik dalam pekerjaan Survey Lapangan maupun Analisa dan Perencanaan Teknis.
Bab III
:
Rencana Kerja Berisikan susunan personil, tugas dan tanggung jawab personil, jadwal mobilisasi personil serta rencana kerja tim Konsultan Perencana.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
13
BAB - 2 METODOLOGI
2.1.
UMUM Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka sebelumnya perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat dilaksanakan secara sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran efisiensi biaya, mutu dan waktu kerja. Seperti telah dijelaskan didalam Kerangka Acuan Kerja (TOR), maka di dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan akan menggunakan standar – standar perencanaan yang dapat dilihat pada tabel 2.1. Standar Perencanaan
No
Dokumen
Uraian
1.
SNI 19-9001:2001
Standar Nasional Manajemen Mutu
Indonesia
tentang
Sistem
2.
NSPM No. 010 / PW / 2004
Pedoman Pengukuran Topografi untuk Pekerjaan Jalan dan Jembatan Buku 1 s/d Buku 4
3.
SNI. 03-1743-1989
Standar Nasional Indonesia tentang Pemeriksaan Daya Dukung Tanah Dasar Dengan Dynamic Cone
4.
MKJI 1997
Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
5.
NSPM No. 038/TBM/1997
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
6.
02/M/BM/2013
Manual Desain Perkerasan Jalan
7.
PD. T-05-2005-B
Pedoman Teknik Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan
8.
Pd T-14-2003
Standar Nasional Indonesia tentang Perencanaan Jalan Beton Semen
Penetrometer
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
14
Laporan Pendahuluan
No
METODOLOGI
Dokumen
Uraian
9.
NSPM 008/T/BNKT/1990
No.
10.
Permen PU. 19/PRT/M/2011
No Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
11.
NSPM No. 028/T/BM/1995
12.
Kepmen PU 257/KPTS/2004
13.
PP No. 34 Tahun 2006
Petunjuk Desain Drainase Permukaan Jalan
Panduan Analisa Harga Satuan
No. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Tentang Dokumen Pelelangan Standar Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tentang Jalan
Tabel 2.1. Standar Perencanaan
2.2.
TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan merancang tahapan pelaksanaan pekerjaan sebagai berikut : 1. Pekerjaan Persiapan 2. Studi Pendahuluan
Penyusunan rencana kerja
Penyusunan Rencana Mutu Kontrak
Inventarisasi data & studi terdahulu
3. Survai Dan Penyelidikan Lapangan
Survai pendahuluan
Penyusunan Laporan Pendahuluan
Survai topografi
Survai inventarisasi jalan
Survai hidrologi
Penyelidikan tanah
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
15
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
4. Analisa Data
Analisa data dan pemetaan topografi
Analisa data tanah dan sumber material
Analisa hidrologi
Penyusunan laporan survey teknis
5. Perencanaan Teknis
Geometrik Jalan
Rencana Perkerasan Jalan
Utilitas Umum & Drainase
Perlengkapan Jalan
Manajemen Lalu Lintas
6. Gambar Perencanaan Akhir
Penyusunan gambar rencana
Penyusunan Draft Laporan Akhir
7. Perkiraan Kuantitas dan Biaya
Perhitungan volume pekerjaan fisik
Penyusunan Laporan Rencana Anggaran Biaya
8. Dokumen Lelang dan Laporan Akhir
Penyusunan spesifikasi teknis pekerjaan
Penyusunan laporan dokumen Lelang
Penyusunan Laporan Akhir
Bagan alir strategi pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan. Secara jelas uraian dari masing-masing tahapan kegiatan tersebut diuraikan pada sub-bab berikut :
2.3.
PEKERJAAN PERSIAPAN Sebelum pelaksanaan suatu pekerjaan, maka perlu dilaksanakan pekerjaan persiapan, baik mengenai kelengkapan administrasi, personil pelaksana, sarana transportasi, peralatan, dan segala aspek dalam kaitan pelaksanaan pekerjaan. Konsultan akan
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
16
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
menyiapkan program kerja untuk dikoordinasikan dengan pihak pemberi tugas. Maksud dari koordinasi ini adalah untuk menyamakan pandangan antara konsultan dengan pihak pemberi sehingga pelaksanaan pekerjaan ini tidak mengalami hambatan.
2.4.
STUDI PENDAHULUAN 2.4.1. INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU Setelah tugas dari masing-masing tenaga ahli dipahami, maka konsultan akan segera melaksanakan kegiatan pengumpulan data, informasi dan laporan yang ada hubungan-nya dengan studi untuk mempelajari kondisi daerah proyek secara keseluruhan guna mempersiapkan rencana tindak lanjut tahap berikutnya. Konsultan akan mengunjungi kantor-kantor instansi pemerintah maupun swasta yang sekiranya mengelola data yang diperlukan. Untuk kelancaran pekerjaan ini, maka sangat diperlukan surat pengantar dari pihak Direksi Pekerjaan untuk keperluan tersebut.
Dari hasil studi meja akan disusun program kerja
Perencanaan Jalan tersebut diatas. 2.4.2. PENYUSUNAN RENCANA KERJA Hasil penelaahan data akan dituangkan dalam rencana konsultan yang meliputi rencana kegiatan survai dilapangan maupun kegiatan analisis dan evaluasi data. Rencana kerja ini meliputi : a. Struktur organisasi serta tenaga pelaksana penanganan pekerjaan b. Rencana waktu penanganan pekerjaan c. Rencana penugasan personil serta peralatan yang akan digunakan dalam penanganan pekerjaan 2.4.3. PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN Hasil – hasil dari studi pendahuluan akan dituangkan dalam bentuk laporan pendahuluan
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
17
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
START
PERSIAPAN Perumusan Masalah Metodologi
TIDAK Sesuai dengan KAK
YA
LAPORAN PENDAHULUAN
MASUKAN PENGGUNA JASA
SURVAI PENDAHULUAN
SURVAI TOPOGRAFI
PENYELIDIKAN TANAH
SURVAI HIDROLOGI
SURVAI INVENTARISASI JALAN
SURVAI LALU LINTAS
GAMBAR TOPOGRAFI
ANALISA MEKANIKA TANAH
ANALISA HIDROLOGI
DATA INVENTARISASI JALAN
ANALISA KAPASITAS JALAN
LAPORAN- LAPORAN SURVAI PRADESAIN Layout Plan Tipikal Potongan Melintang
MASUKAN PENGGUNA JASA
DESAIN Desain Geometrik & Perkerasan Jalan Desain Bangunan Pelengkap Gambar Rencana
LAPORAN DESAIN MASUKAN PENGGUNA JASA RENCANA ANGGARAN BIAYA Perkiraan Kuantitas Perkiraan Biaya Pekerjaan
LAPORAN RAB MASUKAN PENGGUNA JASA DOKUMEN TENDER Spesifikasi Teknis Gambar Rencana Dokumen Lelang LAPORAN AKHIR DAN DOKUMEN TENDER
STOP
Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
18
Laporan Pendahuluan
2.5.
METODOLOGI
SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN 2.5.1. SURVAI PENDAHULUAN Survai Pendahuluan meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut : a. Menyiapkan peta dasar yang berupa Peta Topografi skala 1:100.000 / 1:50.000 dan peta-peta pendukung lainnya (Peta Geologi, Tata Guna tanah dll). b. Mempelajari lokasi pekerjaan dan pencapaiaan, serta titik awal dan titik akhir pekerjaan. c. Mempelajari kondisi eksisting ruas jalan secara umum seperti jenis perkerasan, kondisi terrain, kondisi lalu lintas dan tata guna lahan sekitarnya. d. Inventarisasi stasiun-stasiun pengamatan curah hujan pada lokasi pekerjaan melalui stasiun-stasiun pengamatan yang telah ada ataupun pada Jawatan Meteorologi setempat. e. Membuat foto dokumentasi lapangan per 1 km, serta pada lokasi-lokasi yang penting. f. Mengumpulkan data, berupa informasi mengenai harga satuan bahan dan biaya hidup sehari-hari. g. Mengumpulkan informasi umum lokasi sumber material (quarry) yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi. h. Membuat laporan lengkap perihal pada butir a s/d h dan memberikan saransaran yang diperlukan untuk pekerjaan survai teknis selanjutnya. Hasil dari survai pendahuluan dan pengumpulan data-data yang menunjang dalam pelaksanaan pekerjaan ini akan dituangkan dalam bentuk laporan Survai Pendahuluan. 2.5.2. SURVAI TOPOGRAFI LINGKUP PEKERJAAN Lingkup Pekerjaan Pengukuran Topografi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu : a. Persiapan b. Pemasangan Patok, Bench mark (BM) dan Control Point (CP).
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
19
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
c. Pekerjaan perintisan untuk pengukuran d. Pekerjaan pengukuran yang terdiri dari :
Pengukuran titik kontrol horizontal (Polygon) dan vertikal (Waterpass)
Pengukuran situasi/detail
Pengukuran penampang memanjang dan melintang
Pengukuran-pengukuran khusus
PENGUKURAN TITIK KONTROL HORIZONTAL Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Horizontal dilaksanakan sebagai berikut :
Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk poligon
Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimal 100m, diukur dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronis
Patok-patok untuk titik-titik poligon adalah patok kayu, sedang patok-patok untuk titik ikat adalah patok dari beton
Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur Theodolith dengan ketelitian dalam secon (yang mudah/umum dipakai adalah Theodolith jenis T2 Wild Zeis atau yang setingkatan)
Ketelitian untuk poligon adalah sebagai berikut :
Kesalahan sudut yang diperbolehkan adalah 10” akar jumlah titik poligon
Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5”
Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek pada setiap jarak 5 Km (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik akhir pengukuran.
Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 4 seri rangkap (4 biasa dan 4 luar biasa)
PENGUKURAN TITIK KONTROL VERTIKAL Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal dilaksanakan sebagai berikut :
Jenis alat yang dipergunakan untuk pengukuran ketinggian adalah Waterpass Orde II
Untuk pengukuran ketinggian dilakukan dengan double stand dilakukan 2 kali berdiri alat
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
20
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Batas ketelitian tidak boleh lebih besar dari 10 akar D mm. Dimana D adalah panjang pengukuran (Km) dalam 1 (satu) hari
Rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik dalam arti pembagian skala jelas dan sama
Setiap pengukuran dilakukan pembacaan rangkap 3 (tiga) benang dalam satuan milimeter
Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT) dan Benang Bawah (BB), Kontol pembacaan : 2BT = BA + BB
Referensi levelling menggunakan referensi lokal
PENGUKURAN SITUASI Metodologi Pengukuran Situasi dilaksanakan sebagai berikut :
Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachymetri
Ketelitian alat yang dipakai adalah 30” (sejenis dengan Theodolith T0)
Pengukuran situasi daerah sepanjang rencana jalan harus mencakup semua keterangan-keterangan yang ada didaerah sepanjang rencana jalan tersebut
Untuk tempat-tempat jembatan atau perpotongan dengan jalan lain pengukuran harus diperluas (lihat pengukuran khusus)
Tempat-tempat sumber mineral jalan yang terdapat disekitar jalur jalan perlu diberi tanda diatas peta dan difoto (jenis dan lokasi material)
PENGUKURAN PENAMPANG MEMANJANG DAN MELINTANG Pengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan untuk menentukan volume penggalian dan penimbunan. Metodologi pengukuran dilaksanakan sebagai berikut : 1. Pengukuran Penampang Memanjang
Pengukuran penampang memanjang dilakukan sepanjang sumbu rencana jalan
Peralatan yang dipakai untuk pengukuran penampang sama dengan yang dipakai untuk pengukuran titik kontrol vertikal
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
21
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
2. Pengukuran Penampang Melintang
Pengukuran penampang melintang pada daerah yang datar dan landai dibuat setiap 50 m dan pada daerah-daerah tikungan/ pegunungan setiap 25 m
Lebar pengukuran penampang melintang 100 m ke kiri-kanan as jalan
Khusus untuk perpotongan dengan sungai dilakukan dengan ketentuan khusus (lihat pengukuran khusus)
Peralatan yang dipergunakan untuk pengukuran penampang melintang sama dengan yang dipakai pengukuran situasi
PEMASANGAN PATOK Untuk Pemasangan Patok Pengukuran dilapangan dilaksanakan sebagai berikut :
Patok-patok dibuat dengan ukuran 10 x 10 x 75 cm dan harus dipasang setiap 1 Km dan pada perpotongan rencana jalan dengan sungai (2 buah seberang menyeberang). Patok beton tersebut ditanam kedalam tanah dengan kedalaman 15 cm
Baik patok-patok beton maupun patok-patok poligon diberi tanda BM dan nomor urut.
Untuk memudahkan pencarian patok pada pohon-pohon disekitar patok diberi cat atau pita atau tanda-tanda tertentu.
Baik patok poligon maupun patok profil diberi tanda cat kuning dengan tulisan hitam yang diletakkan disebelah kiri kearah jalannya pengukuran.
Khusus untuk profil memanjang titik-titiknya yang terletak disumbu jalan diberi paku dengan dilingkari cat kuning sebagai tanda.
2.5.3. SURVEY HIDROLOGI LINGKUP PEKERJAAN Lingkup Pekerjaan Survey Hidrologi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu :
Menyiapkan peta topografi dengan skala 1:250.000 serta peta situasi dengan skala 1:1000
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
22
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Mencari sumber data iklim yang valid, yaitu dari Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG).
Memilah dan memilih data iklim terutama data curah hujan, yang berkesesuaian dengan lokasi proyek.
Melakukan survey lapangan dan merekam hasilnya dalam catatan menyangkut saluran samping, gorong-gorong dan jembatan.
Saluran samping dicatat kondisi eksistingnya dan kondisi pengembangan sesuai kebutuhan yang diakibatkan perubahan guna lahan
Gorong-gorong dicatat kondisi eksistingnya menyangkut diameter, kondisi fungsi, kondisi terakhir aliran air.
Jembatan eksisting dicatat kondisi dimensi lebar bentang dan kondisi terkhir struktur atas dan strukstur bawah, dilihat kebutuhan penanganan pemeliharaan dan peningkatan jika perlu.
Data iklim dan curah hujan digunakan sebagai input dalam perhitungan debit banjir rencana untuk menentukan ukuran dimensi saluran, gorong-gorong dan aspek struktur serta jagaan jembatan, yang akan dilaporkan dalam buku Perhitungan Disain.
2.5.4. SURVEY GEOTEKNIK LINGKUP PEKERJAAN Lingkup Pekerjaan Survey Geoteknik untuk perencanaan jalan meliputi :
Pengambilan contah tanah dan Test Pit.
Pemeriksaan lokasi sumber material
Penyelidikan tanah dengan tes DCP
METODOLOGI 1. Penyelidikan Test Pit Penyelidikan Test Pit dilakukan pada setiap jenis satuan tanah atau setiap 1 Km yang berbeda dengan kedalaman 1-2 meter. Pada setiap lokasi Test Pit dilakukan pengamatan deskripsi struktur dan jenis tanah, juga dilakukan pengambilan sampel tanah baik contoh tanah terganggu maupun tidak terganggu yang akan diselidiki di Laboratorium.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
23
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
2. Pemeriksaan Lokasi Sumber Material Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk mengetahui informasi mengenai bahanbahan perkerasan yang dapat dipakai untuk pelaksanaan pekerjaan 3. Pemeriksaan dengan Tes DCP Tujuan pemeriksaan ini adalah untuk menentukan nilai CBR lapisan tanah dasar yang dilakukan pada bagian ruas jalan yang belum diaspal atau telah mengalami kerusakan parah. Pemeriksaan dilakukan sebagai berikut :
Pemeriksaan dilakukan dalam interval 200 m
Pemeriksaan dilakukan pada sumbu jalan dan permukaan tanah lapisan dasar
Pemeriksaan dilakukan hingga kedalaman 90 cm dari permukaan lapisan tanah dasar kecuali bila dijumpai lapisan tanah yang sangat keras.
Selama pemeriksaan dicatat kondisi khusus, seperti cuaca, drainase, timbunan, waktu dan sebagainya
2.6.
Semua data yang diperoleh dicatat dalam formulir pemeriksaan DCP Test.
ANALISIS DATA 2.6.1. PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI Analisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera dilakukan selama Team Survai masih berada di lapangan, sehingga apabila terjadi kesalahan dapat segera dilakukan pengukuran ulang. Setelah data hasil perhitungan sementara memenuhi persyaratan toleransi yang ditetapkan dalam Spesifikasi teknis selanjutnya akan dilakukan perhitungan data defenitif kerangka dasar pemetaan dengan menggunakan metode perataan kuadrat terkecil. 1. Perhitungan Poligon Kriteria toleransi pengukuran poligon kontrol horizontal yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua kontrol azimuth = 20". Koreksi setiap titik poligon maksimum 10" atau salah penutup sudut maksimum 30" n dimana n adalah jumlah titik poligon pada setiap kring. Salah penutup koordinat maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
24
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
diatas, proses analisis perhitungan sementara poligon akan dilakukan menggunakan metode Bowdith dengan prosedur sebagai berikut: Salah penutup sudut: n
fs =
s1 - (n + 2) x 180 0 < 30"
n
s1 - (n + 2) x 180 0 < 30"
n
i=1 n
fs =
i=1
Salah penutup koordinat: n
fd =
d1 - < - 1 : 2000
i=1
Dalam hal ini: n
fd =
n
(d 1 . sin i ) 2 +
i=1
(d 1 . Cos i ) 2
i=1
= + S i 180 0
dimana
:
S
:
sudut ukuran poligon
d :
jarak ukuran poligon
i
nomor titik poligon ( i = 1,2,3, ..... n )
:
Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka kontrol horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat terkecil parameter. Prinsip dasar perataan cara parameter adalah setiap data ukur poligon (sudut dan jarak) disusun sebagai fungsi dari parameter koordinat yang akan dicari. Formula perataan poligon cara parameter dalam bentuk matriks adala sebagai berikut : V =
AX-L
X =
[ AT .P.A ]-1 . [ AT .P.L ]
X =
X° + X
Dimana
:
V :
matrik koreksi pengukuran
A :
matrik koefisien pengukuran
X :
matrik koreksi parameter
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
25
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
L
:
matrik residu persamaan pengukuran
X° :
matrik harga pendekatan parameter koordinat
X :
matrik harga koordinat defeinitif
P :
matrik harga bobot pengukuran
2. Perhitungan Waterpass Kriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis yakni tiap seksi yang diukur pulang-pergi mempunyai ketelitian 10 mm D (D =
panjang seksi
dalam
km).
Berdasarkan
kriteria
tersrbut
dapat
diformulasikan cara analisis data ukur waterpass pada setiap kring sebagai berikut : fh =
dimana
:
n h i < 10 mm D i =1
fh :
salah penutup beda tinggi tiap kring waterpass
n :
beda tinggi ukuran
i
nomor slag pengukuran waterpass ( i = 1,2,3....n )
:
Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol vertikal memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses perhitungan definitif dengan menggunakan metode kuadrat terkecil seperti pada poligon. 3. Perhitungan Azimuth Matahari Formula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan tinggi matahari adalah sebagai berikut :
sin A
sin sinh* sin cosh* cos
AS dimana:
A :
azimut matahari
:
azimut ke target
S
:
sudut horizontal antara matahari dan target
:
deklinasi
h :
tinggi matahari
:
lintang tempat pengamatan.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
26
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Apabila hasil perhitungan data pengamatan matahari tersebut tidak memenuhi kriteria ketelitian 5" yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis, maka akan dilakukan pengamatan ulang. Perhitungan dan Penggambaran topografi secara garis besar mengikuti kaidahkaidahnya antara lain : 1. Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik ikat yang dipergunakan. 2. Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil perhitungan koordinat. Penggambaran titik-titik poligon tersebut tidak boleh secara grafis. 3. Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada kertas milimeter dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 1 m. 4. Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu pula semua keterangan-keterangan yang penting. 5. Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam gambar dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu juga dicantumkan. 2.6.2. PENYELIDIKAN TANAH DAN SUMBER MATERIAL Analisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah dan sumber material akan dilakukan analisis laboratorium. Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-sifat teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan lapangan dan analisis laboratorium selanjutnya digunakan untuk mengetahui penyebaran dan sifat-sifat
teknis
tanah. Berdasarkan hal
tersebut
dapat ditentukan
parameter desain untuk perhitungan daya dukung pondasi dan kestabilan tanggul saluran maupun tanggul banjir. Semua penyelidikan di laboratorium dilakukan menurut
prosedur ASTM dengan beberapa modifikasi yang
disesuaikan dengan keadaan di lapangan. CONTOH TANAH TERGANGGU (DISTURBED SAMPLE) Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari lubang uji meliputi:
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
27
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
1. Berat Jenis Tanah 2. Atterberg Limits (Consistency) 3. Gradasi Butiran. 4. Percobaan pemadatan (Compaction test) 5. Uji konsolidasi (Consolidation test) 6. Uji gaya geser langsung ( Direct shear test ). 7. Uji CBR Laboratorium 2.6.3. HIDROLOGI Tahapan analisis data hidrologi secara garis besar dapat dikelompokkan dalam beberapa golongan meliputi : ANALISIS DATA CURAH HUJAN Analisis data curah hujan dimaksudkan untuk memperoleh debit banjir rancangan dan debit andalan. Data curah hujan yang mewakili adalah data-data dari stasiun terdekat dengan lokasi. Analisis dilakukan pada data curah hujan 1 harian, 2 harian, 3 harian, setengah bulanan dan bulanan selama tahun pencatatan pada masing-masing stasiun curah hujan sesuai dengan kriteria perencanaan yang dibutuhkan. Urutan pengolahan data curah hujan dapat dilihat berikut ini : 1. Mengisi Data Hujan yang Kosong Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang tersedia. Berikut ini disajikan 2 (dua) metode yang dapat dipakai untuk pengisian data hujan yang kosong. a) Metode Ratio Normal Metode Ratio Normal dinyatakan dengan rumus sebagai berikut: r
=
1/3 {R/RA . rA + R/RB . rB + R/RC . rC}
dimana : R
: Curah hujan rata-rata setahun di tempat pengamatan R yang datanya akan dilengkapi
rA, rB, rC
: Curah hujan di tempat pengamatan RA, RB, RC
RA, RB, RC : Curah hujan rata-rata setahun pada stasiun A, stasiun B, stasiun C
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
28
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
b) Metode Inversed Square Distance Untuk mengisi data curah hujan yang hilang dapat dilakukan dengan memperbandingkan terhadap data curah hujan yang dicatat pada stasiun curah hujan terdekat. Pengisian data dengan metode ini dihitung dengan telah memperban-dingkan jarak antara stasiun curah hujan yang diisi terhadap stasiun curah hujan yang berdekatan. Data hujan dipilih dari stasiun-stasiun yang mewakili areal dominan sehingga data yang dihasilkan dapat digunakan untuk kebutuhan perencanaan. 2. Pengujian Data Curah Hujan Data hasil perbaikan tersebut, tidak dapat langsung dipakai untuk kebutuhan perencanaan. Data tersebut perlu dilakukan pengujian dalam kelangsungan pencatatannya. Parameter yang biasa digunakan untuk menganalisis adalah reabilitas data dan konsistensi data. Di dalam suatu deret data pengamatan hujan bisa terdapat non homogenitas dan ketidaksesuaian (inconsistensy) yang dapat menyebabkan penyimpangan pada hasil perhitungan. Non homogenitas bisa disebabkan oleh berbagai faktor seperti: perubahan mendadak pada sistem hidrologis, misalnya karena adanya pembangunan gedung-gedung atau tumbuhnya pohon-pohonan, gempa bumi dan lain-lain, pemindahan alat ukur, perubahan cara pengukuran (misalnya berhubung dengan adanya alat baru atau metode baru) dan lain-lain. Konsistensi data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat diselidiki dengan Teknik Garis Massa Ganda (Double Mass Curve Technique). Caranya dengan membuat kurve hubungan antara kumulatif hujan tahunan masing-masing stasiun dengan kumulatif hujan tahunan rata-rata. Data yang menunjukkan hubungan garis lurus dan tidak terjadi penyimpangan menunjukkan curah hujan konsisten dan tidak perlu dikoreksi. 3. Distribusi Curah Hujan Pada DAS Untuk mendapatkan gambaran mengenai distribusi hujan di seluruh Daerah Aliran Sungai, maka dipilih beberapa stasiun yang tersebar di seluruh DAS. Stasiun terpilih adalah stasiun yang berada dalam cakupan areal DAS dan memiliki data pengukuran iklim secara lengkap. Metode yang dapat dipakai
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
29
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
untuk menentukan curah hujan rata-rata adalah metode Thiessen dan Arithmetik. Untuk keperluan pengolahan data curah hujan menjadi data debit diperlukan data Curah Hujan Bulanan, sedangkan untuk mendapatkan Debit Banjir Rancangan diperlukan analisis data dari curah hujan Harian Maksimum. a) Metode Thiessen Pada metode Thiessen dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu. Metode perhitungan dengan membuat poligon yang memotong tegak lurus pada tengah-tengah garis penghubung dua stasiun hujan. Dengan demikian tiap stasiun penakar Rn akan terletak pada suatu wilayah poligon tertutup An. Perbandingan luas poligon untuk setiap stasiun yang besarnya An/A. b) Metode Arithmetik Pada metode aritmetik dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu dengan merata-rata langsung stasiun penakar hujan yang digunakan. c) Metode Ishoyet Menggunakan peta Ishoyet, yaitu peta dengan garis-garis yang menghubungkan tempat-tempat dengan curah hujan yang mana. Besar curah hujan hujan rata-rata bagi daerah seluruhnya didapat dengan mengalikan CH rata-rata diantara kontur-kontur dengan luas darah antara kedua kontur, dijumlahkan dan kemudian dibagi luas seluruh daerah. CH rata-rata di antara kontur biasanya diambil setengah harga dari kontur. ANALISIS FREKUENSI DATA DEBIT Analisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan ataupun data debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode yang dapat dipakai untuk analisis frekuensi dapat dilihat berikut ini : 1. Metode Gumbell 2. Metode Log Pearson Type III
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
30
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Masing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan pemakaiannya. Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang ada, yang diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien variasi, ck (Koefisien kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan dua buah rumus yang sering dipakai dalam perhitungan yaitu metode E.J. Gumbell dan Log Pearson III dengan rumus sebagai berikut : 1. Distribusi Gumbel Sifat sebaran dari distribusi ini adalah : a) Cs 1,4 b) Ck 5,4 Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel dapat digunakan. Rumus :
Xtr
Dimana
:
= Xtr
Xt ± :
K.Sx
Besarnya Curah hujan untuk periode ulang Tr tahun
Xt
:
Curah
hujan
rata-rata
selama
tahun
pengamatan Sx
:
Standard deviasi
K
:
Faktor frekuensi Gumbell
Ytr
:
-ln (-ln(1-1/tr))
Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample. 2. Metode Log Pearson Type III Sifat dari distribusi ini adalah : a) Cs = O b) Ck = 4 - 6 Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran log Pearson type III dapat digunakan. Distribusi frekuensi Log Pearson Type III dihitung dengan menggunakan rumus : Log Q =
log X
+
G.s1
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
31
Laporan Pendahuluan
Dimana:
METODOLOGI
log X : logaritma rata-rata sample. s1
: standar deviasi
G
: koefisien yang besarnya tergantung dari koefisien kepencengan (Cs).
Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain dengan cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah dikembangkan program Flow Freq untuk kepentingan analisis frekuensi. Input data berupa data curah hujan atau data debit sepanjang tahun pengamatan yang tersedia dan output berupa grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti yang telah disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan terkecil yang dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya besarnya debit atau curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat ditarik dari
garis yang
terbentuk dalam grafik hubungan probabilitas, kala ulang dan debit/curah hujan tersebut. ANALISIS DEBIT BANJIR RANCANGAN Analisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui besar banjir rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan tinggi jembatan dari muka air banjir di sungai. Perhitungan debit banjir rancangan dapat dilakukan dengan analisa frekuensi dari data-data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi, dalam hal ini data yang tersedia sebaiknya tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut. Jika data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun terakhir berturut-turut tidak tersedia, maka debit banjir rancangan dapat diperkirakan dari data-data curah hujan harian maksimum tahunan yang terjadi di stasiun-stasiun yang ada di daerah pengaliran sungai. Metode ini dikenal dengan “analisa curah hujan limpasan” dengan mempergunakan rumus-rumus empiris dan hidrograf satuan sintetis. Data-data yang diperlukan untuk menghitung debit banjir rancangan adalah data curah hujan rancangan dan data karakteristik DPS (Daerah Pengaliran Sungai). Dalam perencanaan ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu antara lain: 1. Metode Rasional oleh Haspers
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
32
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
2. Metode Rasional oleh Weduwen Penggunaan berbagai metode ini disesuaikan dengan ketersediaan data curah hujan, iklim, jenis tanah, karakteristik daerah, luas daerah dan sebagainya. 1. Metode Rasional oleh Haspers Metode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers, Weduwen mempunyai rumus dasar sebagai berikut: Q = dimana
Jika
(m3/det)
debit maksimum
:
koefisien pengaliran
:
koefisien reduksi
q :
curah hujan maksimum
(m3/det/km2)
A :
luas daerah pengaliran
(km2)
:
1 0,012. A 0 , 7 1 0,075. A 0 , 7
1/ :
. 0 ,4.t A 3/ 4 1 + t 3,2710 .
t
:
0,1 . L0,8 . (H/L)-0,3 jam
t
<
t 15
12
2 jam,
t. R24 max t 1 0,0008.(260 R24 max ).(2 t ) 2
2 jam R =
Jika
:
Q :
R : Jika
..q.A
<
t
<
19 jam,
<
t
<
30 hari,
t. R24 max t 1
19 jam R =
0,707 . R24-max . ( t + 1 )
q =
R / ( 3,6 . t )
(m3/det/km2)
Q =
..q.A
(m3/det)
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
33
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
2. Metode Rasional oleh Weduwen Metode ini sesuai untuk sungai dengan luas daerah pengaliran kurang dari 100 km2. Persamaannya adalah: Q = dimana Q : = t
:
t
=
C = S
:
A :
C..R.A : debit banjir rancangan
(m3/det)
f 1 .A t9 120 A
120
waktu konsentrasi 0,476. A 0, 375 2Q 0,125 . S 0, 25
1 4 ,1 .R 7
kemiringan sungai rata-rata luas daerah pengaliran
(km2)
2.6.4. ANALISA LALU-LINTAS Analisa Volume Lalu Lintas Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual. Untuk keperluan desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari : 1. Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Pelaksanaan survey agar mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual Pd T-19-2004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama. 2. Hasil – hasil survey lalu lintas sebelumnya. 3. Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai perkiraan dari Tabel 2.5. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data – data pertumbuhan historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka pada Tabel 2.2 digunakan sebagai nilai minimum.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
34
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
2011 – 2020
> 2021 – 2030
Arteri dan Perkotaan (%)
5
4
Kolektor Rural (%)
3,5
2,5
Jalan Desa (%)
1
1
Tabel 2.2. Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas Minimum Desain
Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut: R= Dimana R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas i
= tingkat pertumbuhan tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun) Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion) Untuk analisis lalu lintas pada ruas jalan yang didesain harus diperhatikan faktor alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis secara jaringan dengan memperhitungkan proyeksi peningkatan kapasitas ruas jalan yang ada atau pembangunan ruas jalan baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya terhadap volume lalu lintas dan beban terhadap ruas jalan yang didesain. Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus) ditetapkan dalam Tabel 4.2. Kapasitas pada lajur desain tidak boleh melampaui kapasitas lajur selama umur rencana. Kapasitas lajur mengacu
kepada Permen PU
No.19/PRT/M/2011 mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan Rasio Volume Kapasitas (RVK) yang harus dipenuhi.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
35
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Jumlah Lajur setiap arah
Kendaraan niaga pada lajur desain (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1
100
2
80
3
60
4
50
Tabel 2.3. Faktor Distribusi Lajur
Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting. Beban lalu lintas tersebut diperoleh dari : 1. Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk ruas jalan yang didesain; 2. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan sebelumnya dan dianggap cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain; 3. Tabel 2.5. 4. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Teknik. Jika survey beban lalu lintas menggunakan sistem timbangan portabel, sistem harus mempunyai kapasitas beban satu roda gamda minimum 18 ton atau kapasitas beban satu sumbu minimum 35 ton. Data yang diperoleh dari sistem Weigh in Motion hanya bisa digunakan bila alat timbang tersebut telah dikalibrasi secara menyeluruh terhadap data jembatan timbang. Beban Sumbu Standar Beban sumbu 100 kN diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas jalan Kelas I. Namun demikian nilai CESA selalu ditentukan berdasarkan beban sumbu standar 80 kN. Beban Sumbu Standar Kumulatif Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desainselama umur rencana, yang ditentukan sebagai :
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
36
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
ESA
= (Σjenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi)
CESA
= ESA x 365 x R
Dimana ESA
: lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard axle) untuk 1 (satu) hari
LHRT : lintas harian rata – rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana R
: faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah Untuk jalan dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia atau diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain yang aman, maka nilai perkiraan dalam Tabel 2.4. dapat digunakan Deskripsi Jalan
LHRT dua arah
Kend berat (% dari lalu lintas)
Umur Renc ana (th)
Pertum buhan Lalu Lintas (%)
Faktor Pertumb uhan lalu lintas
Kelompok Sumbu/ Kendaraan Berat
Kumulatif HVAG
ESA /HVAG (overloaded)
Lalin desain Indikatif (Pangkat 4) Overloaded
Jalan desa minor dg akses kendaraan berat terbatas
30
3
20
1
22
2
14.454
3,16
4,5 x 10
Jalan 2 arah
90
3
20
1
22
2
21.681
3,16
7 x 10
Jalan lokal
500
6
20
1
22
2,1
252.945
3,16
8 x 10
5
Akses lokal daerah industri atau quarry
500
8
20
3.5
28,2
2,3
473.478
3,16
1,5 x 10
6
Jalan kolektor
2000
7
20
3.5
28,2
2,2
1.585.122
3,16
5 x 10
6
kecil
Tabel 2.4. Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
37
4
4
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Distribusi tipikal (%) Jenis Kendaraan
KENDARAAN NIAGA
Klasifi kasi Lama
Kelom pok sumbu
Konfigurasi sumbu
Uraian Alterna tif
1
1
Sepeda Motor
1.1
2 , 3, 4
2, 3, 4
Sedan / Angkot / pickup / station wagon
5a
5a
5b
Muatan2 yang diangkut
Semua kendaraan bermotor
Semua kendaraan bermotor kecuali sepeda motor
Faktor Ekivalen Beban (VDF) (ESA / kendaraan)
VDF5
VDF4 4
Pangkat 2
30,4
1.1
2
51,7
74,3
Bus kecil
1.2
2
3,5
5,00
0,3
0,2
5b
Bus besar
1.2
2
0,1
0,20
1,0
1,0
6a.1
6.1
Truk 2 sumbu–cargoringan
1.1
muatan umum
2
0,3
0,2
4,6
6,60
6a.2
6.2
Truk 2 sumbu- ringan
1.2
tanah, pasir, besi, semen
2
0,8
0,8
6b1.1
7.1
Truk 2 sumbu–cargo sedang
1.2
muatan umum
2
0,7
0,7
6b1.2
7.2
Truk 2 sumbu- sedang
1.2
tanah, pasir, besi, semen
2
1,6
1,7
6b2.1
8.1
Truk 2 sumbu- berat
1.2
muatan umum
2
6b2.2
8.2
Truk 2 sumbu- berat
1.2
tanah, pasir, besi, semen
2
7a1
9.1
Truk 3 sumbu - ringan
1.22
muatan umum
3
7a2
9.2
Truk 3 sumbu - sedang
1.22
tanah, pasir, besi, semen
3
7a3
9.3
Truk 3 sumbu - berat
1.1.2
3
0,1
7b
10
Truk 2 sumbudan penarik 2 sumbu
1.2-2.2
4
7c1
11
Truk 4 sumbu - trailer
1.2 - 22
4
7c2.1
12
Truk 5 sumbu- trailer
1.22 - 22
5
7c2.2
13
Truk 5 sumbu- trailer
1.2 - 222
5
7c3
14
Truk 6 sumbu- trailer
1.22 - 222
6
-
3,8
trailer
0,9
0,8
7,3
11,2
5.50 7,6
11,2
28,1
64,4
0,10
28,9
62,2
0,5
0,70
36,9
90,4
0,3
0,50
13,6
24,0
19,0
33,2
0,7
1,00 30,3
69,7
41,6
93,7
3,9
0,3
5
Pangkat
5,60
0,50
Tabel 2.5. Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
38
Laporan Pendahuluan
2.7.
METODOLOGI
PERENCANAAN JALAN Perencanaan jalan direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi persyaratan baik dari segi teknis maupun ekonomis. Adapun tahapan dalam perencanaan jalan tersebut meliputi: 1. Perencanaan geometrik jalan 2. Perencanaan tebal perkerasan 2.7.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN ALINYEMEN HORIZONTAL Alinemen horizontal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah. 1. Jari-Jari Lengkung Minimum Jari-jari lengkung minimum akan ditentukan berdasarkan kemiringan tikungan maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum dengan rumus sebagai berikut: R
dimana : R :
V 2
127 f i
jari-jari minimum,
m
V :
kecepatan rencana,
km/jam
f
:
koefisien gesekan samping
i
:
superelevasi,
%
Jari-jari minimum untuk kecepatan rencana yang bersangkutan yang ditunjukkan dalam tabel dibawah ini ditentukan dengan nilai ‘f’ yang direkomendasikan berkisar antara 0,14 sampai dengan 0,17. Harus diingat bahwa jari-jari tersebut di atas bukanlah bukanlah harga jari-jari yang diinginkan tetapi merupakan nilai kritis untuk kenyamanan mengemudi dan keselamatan. Dan perlu diperhatikan bila suatu tikungan yang tajam harus diusahakan untuk jalan yang lurus dan diadakan perubahan bertahap.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
39
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
2. Panjang Jari-Jari Minimum Untuk menjamin kelancaran mengemudi, tikungan harus cukup panjang sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih untuk melintasinya. Untuk menghitung panjang jari-jari lengkung minimum digunakan rumus sebagai berikut :
Lt*v dimana : L
:
panjang jari-jari, m
t
:
waktu tempuh, detik = 6 dtk.
v
:
kecepatan rencana,
m/dtk
3. Pelebaran pada Tikungan Jalan kendaraan pada tikungan perlu diperlebar untuk menyesuaikan dengan lintasan lengkung yang ditempuh kendaraan. Nilai pelebaran yang ditunjukkan pada Tabel berikut didasarkan atas pengelompokan jalan raya. Di sini kendaraan rencana adalah semitrailer untuk Kelas 1 dan truk unit tunggal untuk Kelas 2, Kelas 3 dan Kelas 4. 4. Kemiringan Melintang Untuk drainase permukaan, jalan dengan alinemen lurus membutuhkan kemiringan melintang normal 3 % untuk aspal beton atau perkerasan beton dan 3,0 – 5,0 % untuk perkerasan macadam atau jenis perkerasan lainnya dan jalan batu kerikil. Jari-jari Lengkungan R (m)
Pelebaran per lajur (m)
Kelas 1
Kelas 1, 2, 3
280 > 150
160 > 90
0.25
150 > 100
90 > 60
0.50
100 > 70
60 > 45
0.75
70 > 50
45 > 32
1.00
32 > 26
1.25
26 > 21
1.50
21 > 19
1.75
19 > 16
2.00
16 > 15
2.25
Tabel 2.6. Pelebaran Jari-Jari
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
40
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
5. Superelevasi Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke samping dan menjadikan pengemudi pada tikungan lebih nyaman. Tetapi, batas praktis berlaku untuk itu. Ketika bergerak perlahan mengintari suatu tikungan dengan superelevasi tinggi, maka bekerja gaya negatiff ke samping dan kendaraan dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat superelevasi maksimum adalah 8 %. 6. Pencapaian Kemiringan Ada 2 metode untuk pencapaian kemiringan (gambar 2.2.). Umumnya, (a-1) atau (b-1) lebih disukai daripada (a-2) atau (b-2). Pencapaian kemiringan harus dipasang, di dalam lengkung peralihan. Bilamana tidak dipasang lengkung peralihan, pencapaian kemiringan harus dipasang sebelum dan sesudah lengkung tersebut.
(a-1)
(b-1) A
A
B’ B
A’
A’
B’ B
C1
C2
B’
(a-2)
(b-2)
A
B
B’ A A’
(a) jalan 2 lajur
B
C1
C2
(b) jalan 4 lajur
Gambar 2.2. Pencapaian Kemiringan
7. Lengkung Peralihan Lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan di titik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan yang tidak mendadak jari-jari Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
41
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
lengkung, superelevasi dan pelebaran tikungan. Lengkung peralihan juga membantu penampilan alinemen. Lengkung clothoide umumnya dipakai untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran mengemudi, panjang lengkung peralihan yang ditunjukkan pada tabel dibawah adalah setara dengan waktu tempuh 3 detik, panjang lengkung peralihan ini dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut : Lv*t
v/3,6 * t
dimana :
L
:
panjang minimum lengkung peralihan, m
v
:
kecapatan rencana, km/jam
t
:
waktu tempuh 3,0 detik
8. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran yang sama dengan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung (lihat gambar dibawah). Sedangkan tikungan balik adalah gabungan tikungan dengan putaran yang berbeda dan bersambung langsung
R1 R1
R2
R1 R3
R1
R2 Gambar TIKUNGANGABUNGAN
R2
Gambar TIKUNGANBALIK
Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik
Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan tidak melampaui 1:1,5 maka lengkung bisa dihubungkan langsung hingga membentuk lengkung seperti gambat di atas. Keadaan ini tidak dikehendaki, karena pengemudi mungkin mendapat kesulitan, paling tidak akan mengurangi kenyamanan dalam mengemudi. Pada prinsipnya lengkung peralihan harus dipasang titik balik (lihat gambar dibawah ini). Suatu garis
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
42
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
lurus yang dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan dapat membantu lengkung gabungan.
R2 R1
R2
R1
R1 R3
R1
R4
Gambar LENGKUNG PERALIHAN yang di pasang pada LENGKUNG GABUNGAN
R2
Gambar LENGKUNG PERALIHAN yang di pasang pada LENGKUNG BALIK
Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik
9. Jarak Pandang Henti Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan mengemudi, meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih besar. Jarak pandang henti disetiap titik sepanjang jalan raya sekurangkurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh rata-rata pengemudi atau kendaraan untuk berhenti. Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu benda yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak saat penggunaan rem dimulai. Untuk menghitung jarak pandang henti tersebut didekati dengan rumus sebagai berikut: 2
V V 3,6 D *t 2*g*f 3,6
dimana
:
D :
jarak pandang henti minimum, m
V :
kecepatan rencana, km/jam
t
waktu tanggap 2,50 detik
:
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
43
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
g
:
kecepatan garvitasi = 9,80 m/det2
f
:
koefesien gesekan membujur = 0,3 sampai 0,4
E
:
ruang bebas samping (lihat gambar)
ALINYEMEN VERTIKAL Alinemen Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah. 1. Kelandaian Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8 sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang berarti, tetapi pada kendaraan truk akan kelihatan dengan nyata. Untuk menentukan kelandaian maksimum, kemampuan menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi harus diperhitungkan. Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 % lebih tinggi daripada nilai maksimum standar. Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar, ditandai bahwa kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan rencana atau untuk jika persneling ‘rendah’ terpaksa harus dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh berlangsung terlalu lama. Untuk menentukan panjang kritis pada suatu kelandaian menggunakan tabel dibawah ini: KECEPATAN RENCANA, KM/JAM 80
60
40
5 %, 500 m
6 %, 500 m
8 % , 420 m
6 %, 500 m
7 %, 500 m
9 % , 340 m
7 %, 500 m
8 %, 420 m
10 %, 250 m
8 % , 500 m
9 %, 340 m
11 %, 250 m
Tabel 2.7. Panjang Kritis Suatu Kelandaian
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
44
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
2. Lengkung Vertikal Untuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti, lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang ada perubahan kelandaiannya. Lengkung vertikal biasanya diberikan sebagai lengkung parabola sederhana, yang ukurannya ditentukan oleh panjangnya, tepatnya panjang lengkung harus sama dengan panjang A-B-C, namun secara praktis lengkung tersebut begitu datar sehingga panjang A-B-C sama dengan jarak datar A-B (lihat gambar).
Jarak Pandangan C B
i1
i2
A
Panjang Lengkung Vertikal Cembung
i1
i2 Jarak Pandangan
A
C
B
Panjang Lengkung Vertikal Cekung
Gambar 2.5. Panjang Lengkung Vertikal
Rumus yang digunakan untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cembung adalah sebagai berikut: L vc D 2 * 398 dimana :
Lvc
: panjang lengkung vertikal cembung, m
D
: jarak pandang henti, m
: perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 - i2, %
Sedangkan rumus untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cekung adalah sebagai berikut: L vs V 2 * 360
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
45
Laporan Pendahuluan
dimana :
METODOLOGI
Lvs
: panjang lengkung vertikal cekung, m
V
: laju kecepatan rencana, km/jam
: perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 – i2, %
2.7.2. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN LENTUR Desain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan reganganregangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batasbatas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut. Langkah-langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan baru, ialah : 1. Tentukan Umur Rencana dari Tabel 2.1. 2. Tentukan nilai-nilai CESA4 untuk umur desain yang terpilih 3. Tentukan Nilai Traffic Multiplier (TM) 4. Hitung CESA5 = TM x CESA4 5. Tentukan Tipe Perkerasan dari Tabel 2.8. atau dari pertimbangan biaya 6. Tentukan seksi - seksi subgrade yang seragam dan daya dukung subgrade 7. Tentukan struktur pondasi jalan dari Tabel 2.9 8. Tentukan Struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari Bagan Desain 3
atau 3A atau Bagan Desain Lainnya 9. Periksa Apakah setiap hasil perhitungan secara struktur sudah cukup kuat
menggunakan manual Pd T-01-2002-B. 10. Tentukan Standar Drainase bawah permukaan yang dibutuhkan. 11. Tetapkan Kebutuhan daya dukung tepi perkerasan 12. Tetapkan kebutuhan pelapisan bahu jalan.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
46
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Struktur Perkerasan
Bagan Desain
CESA4 20 tahun (juta) (pangkat 4 kecuali disebutkan lain) 0 – 0.5
0.1 – 4
Perkerasan kaku dengan lalu lintas berat
4 Perkerasan kaku dengan lalu lintas 4A rendah (desa dan daerah perkotaan) AC WC modifikasi atau SMA modifikasi 3 dengan CTB AC dengan CTB 3 AC tebal ≥ 100 mm dengan lapis pondasi 3A berbutir AC tipis atau HRS diatas lapis pondasi 3 berbutir Gambar 5 Burda atau Burtu dng LPA Kelas A atau Kerikil Alam Lapis Pondasi Soil Cement Gambar 6 Perkerasan tanpa penutup Gambar 7
4 - 10
10 – 30
> 30
2
2
2
1, 2 2
2 1, 2 1, 2 3
3
1 1
1
Tabel 2.8. Pemilihan Jenis Perkerasan
CBR Tanah Dasar
Kelas Kekuatan Tanah Dasar
≥6 5 4 3 2.5
SG6 SG5 SG4 SG3 SG2,5
Tanah ekspansif (potential swell > 5%) Perkerasan lentur diatas tanah lunak5
SG1
aluvial1
Prosedur Desain Pondasi
A
AE
B
Uraian Struktur Pondasi Jalan
Perbaikan tanah dasar meliputi bahan stabilisasi kapur atau timbunan pilihan (pemadatan berlapis ≤200 mm tebal lepas) Lapis penopang (capping layer) (2)(4) Atau lapis penopang dan geogrid (2)(4)
Lalu Lintas Lajur Desain Umur Rencana 40 tahun (juta CESA5) 4 Tebal minimum peningkatan tanah dasar Tidak perlu peningkatan 100 100 150 200 150 200 300 175 250 350 400
500
600
1000
1100
1200
650
750
850
Tanah gambut dengan HRS atau Lapis penopang D 1000 1250 1500 perkerasan Burda untuk jalan kecil (nilai berbutir(2)(4) minimum – peraturan lain digunakan) 1. Nilai CBR lapangan. CBR rendaman tidak relevan (karena tidak dapat dipadatkan secara mekanis). 2. Diatas lapis penopang harus diasumsikan memiliki nilai CBR ekivalen tak terbatas 2,5%. Tabel 2.9. Desain Pondasi Jalan 3. Ketentuan tambahan mungkin berlaku, desain harus mempertimbangkan semua isu kritis. 4. Tebal lapis penopang dapat dikurangi 300 mm jika tanah asli dipadatkan (tanah lunak kering pada saat konstruksi. 5. Ditandai oleh kepadatan yang rendah dan CBR lapangan yang rendah di bawah daerah yang dipadatkan
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
47
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
STRUKTUR PERKERASAN F1
F2
F3
F4
Lihat Bagan Desain 5 & 6
F5
F6
F7
F8
Lihat Bagan Desain 4 untuk alternatif > murah3
Pengulangan beban sumbu desain 20 tahun < 0,5 0,5 - 2,0 2,0 - 4,0 4,0 - 30 30 - 50 50 - 100 100 - 200 200 - 500 terkoreksi di lajur desain 6 (pangkat 5) (10 CESA5) Jenis permukaan HRS, SS, ACkasar atau HRS berpengikat Pen Mac AC halus AC kasar Jenis lapis Pondasi dan Lapis Pondasi Berbutir A Cement Treated Base (CTB) lapis Pondasi bawah KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm) HRS WC 30 30 30 HRS Base 35 35 35 AC WC 40 40 40 50 50 Lapisan beraspal AC BC5 135 155 185 220 280 CTB atau CTB4 150 150 150 150 150 LPA Kelas A LPA Kelas A2 150 250 250 150 150 150 150 150 LPA Kelas A, LPA Kelas B atau kerikil alam 150 125 125 atau lapis distabilisasi dengan CBR >10%
Gambar 2.6. Bagan Desain 3 (Standar 02/M/BM/2013)
STRUKTUR PERKERASAN FF1
FF2
FF3
FF4
ESA 5 (juta) untuk UR 20 tahun di lajur desain
AC WC AC BC lapis 1 AC BC lapis 2/ AC Base AC BC lapis 3/ AC Base LPA Kelas A lapis 1 LPA Kelas A lapis 2/ LPA Kelas B LPA Kelas A , LPA Kelas B atau kerikil alam atau lapis distabilisasi dengan CBR >10%
0,8 1 2 5 TEBAL LAPIS PERKERASAN (mm) 50 40 40 40 0 60 60 60 0 0 80 60 0 0 0 75 150 150 150 150 150 150 150 150 150
150
0
0
Gambar 2.7. Bagan Desain 3A (Standar 02/M/BM/2013)
Pemeriksaan Desain menggunakan Manual Desain Perkerasan Jalan Pd T-012002-B. Parameter-parameter sebagai perencanaan tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut:
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
48
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
1. Umur Rencana Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapisan permukaan yang baru. 2. Angka Ekivalen (E) Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lbs). 3. Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18) Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif beban sumbu standar
selama umur rencana, yang dapat dihitung berdasarkan rumus
sebagai berikut : w18 = D0 x DL x w18
Dimana : D0 = Faktor distribusi arah DL = Faktor distribusi lajur w18 = Beban gandar standar kumulatif untuk dua arah Pada umumnya D0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi lajur dapat dilihat pada tabel 2.10. Faktor Distribusi Lajur
Jumlah lajur per arah
% beban gandar standar dalam lajur rencana
1
100
2
80 – 100
3
60 – 80
4
50 - 75
Tabel 2.10. Faktor Distribusi Lajur
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
49
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
4. Reliabilitas (R) Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam – macam alternatif perencanaan dapat bertahan selama selang waktu yang direncanakan. Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam – macam klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.11.
Klasifikasi Jalan
Rekomendasi Tingkat Reliabilitas Perkotaan
Antar Kota
Bebas Hambatan
85 – 99.9
80 – 99.9
Arteri
80 – 99
75 – 95
Kolektor
80 – 95
75 – 95
Lokal
50 – 90
50 - 80
Tabel 2.11. Tingkat Reliabilitas
5. Standar Deviasi Keseluruhan (So) Deviasi Standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat. Rentang nilai So adalah 0,40 – 0,50 6. Penyimpangan Normal Standar (ZR) Nilai Penyipangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas dapat dilihat pada tabel 2.12. 7. Koefisien Drainase Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien drainase ini adalah koefisien drainase (m). Tabel 2.13. memperlihatkan nilai koefisien drainase yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
50
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
R (%) 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99,9 99,99
ZR - 0,000 - 0,253 - 0,524 - 0,674 - 0,841 - 1,037 - 1,282 - 1,340 - 1,405 - 1,476 - 1,555 - 1,645 - 1,751 - 1,881 - 2,054 - 2,327 - 3,090 - 3,750
Tabel 2.12. Nilai Penyimpangan Normal Standar
Kualitas Drainase
Excellent Good Fair Poor Very poor
Persen waktu perkerasan dipengaruhi oleh Kadar air yang mendekati jenuh 25 % 1.40 1.35 1.25 1.15 1.05
– – – – –
1.30 1.25 1.15 1.05 0.95
1.35 1.25 1.15 1.05 0.80
– – – – –
1.30 1.15 1.05 0.80 0.75
1.30 1.15 1.00 0.80 0.60
– – – – –
1.20 1.00 0.80 0.60 0.40
1.20 1.00 0.80 0.60 0.40
Tabel 2.13. Koefisien Drainase 1. Indeks Permukaan (IP) Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) berdasarkan jenis lapis permukaan dapat dilihat pada tabel 2.14. Sementara Indeks permukaan pada akhir umum rencana berdasarkan klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.15.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
51
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Jenis Lapis Permukaan
IPo
Roughness mm/km
Laston
≥4
≤ 1000
3.9 - 3.5
> 1000
3.9 - 3.5
≤ 2000
3.4 - 3.0
> 2000
3.4 - 3.0
≤ 3000
2.9 - 2.5
> 3000
Lasbutag
Lapen
Tabel 2.14. Indeks Permukaan Awal
KLASIFIKASI JALAN
ESAL
LOKAL
KOLEKTOR
ARTERI
TOL
< 10
1.0 - 1.5
1.5
1.5 - 2.0
-
10 – 100
1.5
1.5 - 2.0
2.0
-
100 – 1000
1.5 - 2.0
2.0
2.0 - 2.5
-
> 1000
-
2.0 - 2.5
2.5
2.5
Tabel 2.15. Indeks Permukaan Akhir
2. Modulus Resilien (Mr) Modulus Resilien tanah dasar daprt diperkirakan dari nilai CBR standar dengan menggunakan rumus sebagai berikut : Mr (psi) = 1500 x CBR
3. Koefisien Kekuatan Relatif (a) Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi koefisien kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5 kategori, yaitu : beton aspal, lapis pondasi granular, lapis pondasi bawah granular, cement treated base dan asphalt treated base. Koefisien Kekuatan Relatif masing – masing lapis perkerasan dapat dilihat pada tabel 2.16.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
52
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Jenis lapisan
Nilai CBR
Nilai Marshal Stability
Nilai Modulus Resilien
Koef. Kekuatan Relatif
-
-
400.000 psi
0.31
90%
-
29.000 psi
0.135
40%
-
17.000 psi
0.125
-
800 kg
160.000 psi
0.30
Beton Aspal Lapis Pondasi Atas Granular Lapis Pondasi Bawah Granular Asphalt Treated Base
Tabel 2.16. Koefisien Kekuatan Relatif
2.7.3. DESAIN PERKERASAN TAMBAHAN Standar yang digunakan dalam desain perkerasan tambahan adalah Pedoman Perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metoda lendutan (Pd. T-05-2005-B) Adapun parameter-parameter sebagai landasan perencanaan lapis tambah perkerasan lentur adalah sebagai berikut: 1. Lendutan Balik Setelah mendapatkan data-data lapangan yang berupa hasil pembacaan tiap titik pemeriksaan, maka lendutan balik (rebound deflection) tiap-tiap titik dihitung dengan rumus db = 2 (d3 – d1) x Ft x Ca x FKB-BB
Ft 4.184 xTL0.4025
untuk tebal lapis beraspal < 10 cm
Ft 14 .785 xTL0.7573 untuk tebal lapis beraspal 10 cm TL = 1/3 (Tp + Tt + Tb) dimana : db
=
Lendutan balik (mm)
d1
=
Lendutan pada saat beban tepat pada titik pengukuran (mm)
d3
=
Lendutan pada saat beban berada pada jarak 6 m dari titik pengukuran(mm)
Ca
=
Faktor pengaruh muka air tanah
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
53
Laporan Pendahuluan
=
METODOLOGI
0,9 apabila pemeriksaan dilakukan pada keadaan kritis (musim hujan atau kedudukan air tanah tinggi)
=
1,2 apabila pemeriksaan dilakukan pada keadaan baik (musim kemarau atau kedudukan air tanah rendah)
TL
=
Temperatur lapis beraspal
Tp
=
Temperatur permukaan dari data lapangan
Tt
=
Temperatur tengah, dapat dilihat pada tabel 6 (Pd T-05-2005-B)
Tb
=
Temperatur bawah, dapat dilihat pada tabel 6 (Pd T-05-2005-B)
Ft
=
Faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 350 C
2. Keseragaman Lendutan Untuk keseragaman lendutan pada suatu seksi jalan dapat menggunakan rumus sebagai berikut : FK
FK
s 100 % FK ijin dR
=
Faktor Keseragaman Lendutan
FK ijin =
Faktor keseragaman yang diizinkan
=
0% - 10% Keseragaman sangat baik
=
11% - 20% Keseragaman baik
=
20% - 30% Keseragaman cukup baik
d
dR
=
d
=
Lendutan balik tiap titik
n
=
Jumlah titik pemeriksaan
s
=
n
Lendutan rata-rata pada suatu seksi jalan
n ( d 2 ) - ( d ) 2 n ( n - 1)
Deviasi Standar
3. Lendutan Wakil Untuk menentukan besarnya lendutan balik yang mewakili suatu seksi jalan tersebut, dipergunakan rumus-rumus yang disesuaikan dengan fungsi jalan, sebagai berikut :
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
54
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
1.
D = dR + 2 s
untuk jalan arteri/tol (98 %)
2.
D = dR + 1.64 s
untuk jalan kolektor (95 %)
3.
D = dR + 1.28 s
untuk jalan lokal
(90 %)
Dimana : D
=
Lendutan balik yang mewakili suatu seksi jalan
dR
=
d
=
Lendutan balik tiap titik
n
=
Jumlah titik pemeriksaan
S
=
d n
lendutan balik rata-rata
n ( d 2 ) - ( d ) 2 n ( n - 1)
Standar deviasi
4. Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Tebal lapis tambah/overlay yang diperoleh adalah berdasarkan temperatur standar 350 C. Maka untuk masing – masing daerah perlu dikoreksi karena memiliki temperatur perkerasan rata-rata tahunan yang berbeda. Faktor Koreksi tebal lapis tambah (Fo) dapat diperoleh dengan rumus sebagai berikut :
Fo 0,5032 EXP ( 0,0194TPRT ) Dimana : Fo
=
TPRT =
Faktor Koreksi tebal lapis tambah Temperatur perkerasan rata-rata tahunan untuk daerah/kota tertentu (Tabel A1 – Pd. T-05-2005-B)
Prosedur Perhitungan
Tahapan perhitungan tebal lapis tambah adalah sebagai berikut: 1. Hitung repetisi beban lalu-lintas rencana (CESA) dalam ESA; 2. Hitung lendutan hasil pengujian dengan alat FWD atau BB dan koreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim, Ca) dan faktor temperatur standar (Ft) serta faktor beban uji (FKB-FWD untuk pengujian dengan FWD dan FKB-BB untuk pengujian dengan BB) bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton)
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
55
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
3. Tentukan panjang seksi yang memiliki keseragaman (FK) yang sesuai dengan tingkat keseragaman yang diinginkan; 4. hitung Lendutan wakil (Dwakil) untuk masing-masing seksi jalan yang tergantung dari kelas jalan; 5. Hitung lendutan rencana/ijin (Drencana) untuk lendutan dengan alat FWD maupun dengan alat BB; Drencana = 17,004 x CESA (-0,2307)
untuk pengukuran dengan alat FWD
Drencana = 22,208 x CESA (-0,2307)
untuk pengukuran dengan alat BB
Dimana : Drencana
= lendutan rencana, dalam satuan milimeter.
CESA
= akumulasi ekivalen beban sumbu standar, dalam satuan ESA
6. hitung tebal lapis tambah/overlay (Ho) dengan menggunakan Rumus dibawah ini Ho
Ln (1,0364 ) Ln ( Dsblov ) Ln ( Dstlov ) 0,0597
Dimana : Ho
= tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.
Dsbl ov = lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil, dalam satuan milimeter. Dstl ov = lendutan setelah lapis tambah atau lendutan rencana, dalam satuan milimeter. 7. Hitung tebal lapis tambah/overlay terkoreksi (Ht) dengan mengkalikan Ho dengan faktor koreksi overlay (Fo), yaitu sesuai dengan Rumus 26; Ht = Ho x Fo Dimana : Ht
= tebal lapis tambah/overlay Laston setelah dikoreksi dengan temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
56
Laporan Pendahuluan
Ho
METODOLOGI
= tebal lapis tambah Laston sebelum dikoreksi temperatur rata-rata tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.
Fo
= faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay
8. Bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak sesuai dengan ketentuan diatas maka tebal lapis tambah harus dikoreksi dengan faktor koreksi tebal lapis tambah penyesuaian (FKTBL) tabel 2.17.
Jenis Lapisan Laston Modifikasi Laston Lataston
Modulus Resilien (Mpa) 3000 2000 1000
Stabilitas Marshal (Kg) Min. 1000 Min. 800 Min. 800
FKTBL 0.85 1.00 1.23
Tabel 2.17. Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah Penyesuaian
2.7.4. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU Desain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan reganganregangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batasbatas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut. Analisis lalulintas dan bangkitan yang terjadi menjadi dasar kebutuhan perencanaan tebal perkerasan menurut jenis perkerasan lentur dan kaku. Hasil rekomendasi tersebut selanjutnya diprensentasikan dihadapan instansi terkait. Hasil penyempurnaan dituangkan dalam usulan desain akhir dan perkiraan biaya yang dibutuhkan dalam pembangunan jalan tersebut. Dengan data lintas harian rata-rata, kondisi tanah serta parameter lingkungan lainnya selanjutnya dapat direncanakan tebal lapis perkerasan. Perencanaan tebal ini menggunakan standar perencanaan kaku yang berlaku di Indonesia yaitu SNI Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Beton Semen (mengadopsi dari Austraroads 2000)
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
57
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model kerusakan yaitu: 1) Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat. 2) Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan. Prosedur ini mempertimbangkan ada tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan dianggap sebagai perkerasan bersambung yang dipasang ruji. Data lalu-lintas yang diperlukan adalah jenis sumbu dan distribusi beban serta jumlah repetisi masing-masing jenis sumbu/kombinasi beban yang diperkirakan selama umur rencana. Tebal pelat taksiran dipilih dan total fatik serta kerusakan erosi dihitung berdasarkan komposisi lalu-lintas selama umur rencana. Jika kerusakan fatik atau erosi lebih dari 100%, tebal taksiran dinaikan dan proses perencanaan diulangi. Tebal rencana adalah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total fatik dan atau total kerusakan erosi lebih kecil atau sama dengan 100%. Langkah-langkah perencanaan tebal pelat diperlihatkan pada Gambar 2.8. dan Tabel 2.18.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
58
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Gambar 2.8. Sistem perencanaan perkerasan beton semen
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
59
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Langkah
Uraian Kegiatan
1
Pilih jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji, bersambung dengan ruji, atau menerus dengan tulangan. Tentukan apakah menggunakan bahu beton atau bukan. Tentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan nilai CBR rencana dan perkirakan jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana sesuai dengan Gambar 2.9. Tentukan CBR efektif bedasarkan nilai CBR rencana dan pondasi bawah yang dipilih sesuai dengan Gambar 2.10 Pilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari (fcf) Pilih faktor keamanan beban lalu lintas (FKB) Taksir tebal pelat beton (taksiran awal dengan tebal tertentu berdasarkan pengalaman atau menggunakan contoh yang tersedia atau dapat menggunakan Gambar 2.14 sampai dengan Gambar 2.21 Tentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk STRT dari Tabel 2.22 atau Tabel 2.23 Tentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi tegangan ekivalen (TE) oleh kuat tarik-lentur (fcf). Untuk setiap rentang beban kelompok sumbu tersebut, tentukan beban per roda dan kalikan dengan faktor keamanan beban (Fkb) untuk menentukan beban rencana per roda. Jika beban rencana per roda 65 kN (6,5 ton), anggap dan gunakan nilai tersebut sebagai batas tertinggi pada Gambar 2.11 sampai Gambar 2.13 Dengan faktor rasio tegangan (FRT) dan beban rencana, tentukan jumlah repetisi ijin untuk fatik dari Gambar 2.11, yang dimulai dari beban roda tertinggi dari jenis sumbu STRT tersebut. Hitung persentase dari repetisi fatik yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin. Dengan menggunakan faktor erosi (FE), tentukan jumlah repetisi ijin untuk erosi, dari Gambar 2.12 atau 2.13 Hitung persentase dari repetisi erosi yang direncanakan terhadap jumlah repetisi ijin. Ulangi langkah 11 sampai dengan 14 untuk setiap beban per roda pada sumbu tersebut sampai jumlah repetisi beban ijin yang terbaca pada Gambar 2.11 dan Gambar 2.12 atau Gambar 2.13 yang masingmasing mencapai 10 juta dan 100 juta repetisi. Hitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan persentase fatik dari setiap beban roda pada STRT tersebut. Dengan cara yang sama hitung jumlah total erosi dari setiap beban roda pada STRT tersebut. Ulangi langkah 8 sampai dengan langkah 16 untuk setiap jenis kelompok sumbu lainnya. Hitung jumlah total kerusakan akibat fatik dan jumlah total kerusakan akibat erosi untuk seluruh jenis kelompok sumbu. Ulangi langkah 7 sampai dengan langkah 18 hingga diperoleh ketebalan tertipis yang menghasilkan total kerusakan akibat fatik dan atau erosi 100%. Tebal tersebut sebagai tebal perkerasan beton semen yang direncanakan.
2 3 4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15
16 17 18 19
Tabel 2.18. Langkah-langkah Perencanaan Tebal Perkerasan Beton Semen
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
60
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Terdapat beberapa parameter perencanaan untuk perencanaan tebal perkerasan kaku dengan Metode Bina Marga 1994, yaitu: A. Lajur Rencana Dan Koefisien Distribusi Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C) kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.15.
Lebar perkerasan (Lp)
Jumlah lajur (nl)
Koefisien distribusi 1 Arah
2 Arah
Lp 5,50 m
1 lajur
1
1
5,50 m Lp 8,25 m
2 lajur
0,70
0,50
8,25 m Lp 11,25 m
3 lajur
0,50
0,475
11,23 m Lp 15,00 m
4 lajur
-
0,45
15,00 m Lp 18,75 m
5 lajur
-
0,425
18,75 m Lp 22,00 m
6 lajur
-
0,40
Tabel 2.19. Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga pada lajur rencana
b. Umur Rencana Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
61
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
c. Lalu Lintas Rencana Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen, dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu-lintas harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu-lintas dan konfigurasi sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai berat total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai berikut : -
Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
-
Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
-
Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
-
Sumbu tridem roda ganda (STrRG).
Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-lintas yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut : R
(1 i )UR 1 i
dengan: R : Faktor pertumbuhan lalu lintas i
: Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
UR : Umur rencana (tahun) Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R) dapat juga ditentukan berdasarkan Tabel 2.16 di bawah ini:
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
62
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Umur Rencana
Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%)
(Tahun)
0
2
4
6
8
10
5
5
5,2
5,4
5,6
5,9
6,1
10
10
10,9
12
13,2
14,5
15,9
15
15
17,3
20
23,3
27,2
31,8
20
20
24,3
29,8
36,8
45,8
57,3
25
25
32
41,6
54,9
73,1
98,3
30
30
40,6
56,1
79,1
113,3
164,5
35
35
50
73,7
111,4
172,3
271
40
40
60,4
95
154,8
259,1
442,6
Tabel 2.20. Faktor pertumbuhan lalu-lintas ( R)
Apabila setelah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu-lintas tidak terjadi lagi, maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut : R
(1 i )UR (UR URm ) (1 i )URm 1 i
dengan: R
: Faktor pertumbuhan lalu lintas
i
: Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
URm
: Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.
Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus berikut : JSKN
= JSKNH x 365 x R x C
dengan: JSKN
: Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana .
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka. R
: Faktor pertumbuhan kumulatif yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana.
C
: Koefisien distribusi kendaraan
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
63
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
d. Faktor Keamanan Beban Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti telihat pada Tabel 2.17. o. 1
Penggunaan
Nilai FKB
Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan jalan berlajur banyak, yang aliran
1,2
lalu lintasnya tidak terhambat serta volume kendaraan niaga yang tinggi. Bila menggunakan data lalu-lintas dari hasil survai beban (weight-in-motion) dan adanya kemungkinan route alternatif, maka nilai faktor keamanan beban dapat dikurangi menjadi 1,15. Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri dengan volume kendaraan niaga
2
1,1
menengah. 3
Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah.
1,0
Tabel 2.21. Faktor Keamanan Beban (FKB)
e. Kekuatan Tanah Dasar Dengan atau Tanpa Lapis Pondasi Bawah Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-17441989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete) setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %. Bahan pondasi bawah dapat berupa : -
Bahan berbutir. Material berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai dengan SNI-03-6388-2000. Persyaratan dan gradasi pondasi bawah harus sesuai dengan kelas B. Sebelum pekerjaan dimulai, bahan pondasi bawah harus diuji gradasinya dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah, dengan penyimpangan ijin 3% - 5%.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
64
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasi bawah minimum 100 %, sesuai dengan SNI 03-1743-1989. -
Bahan pengikat. Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari di bawah ini: (i) Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur, serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan. (ii) Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt). (iii) Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 MPa (55 kg/cm2).
-
Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete). Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang, atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10 cm.
Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku tanah ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155 serta SNI 03-17431989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan dapat dilihat pada Gambar 2.7 dan CBR tanah dasar efektif didapat dari Gambar 2.8.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
65
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Gambar 2.9. Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen
* Jika CBR < 2% gunakan tebal pondasi bawah CBK 150 mm dan anggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5%
Gambar 2.10. CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah
f. Bahu Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan penutup beraspal atau lapisan beton semen. Perbedaan kekuatan antara bahu dengan jalur lalu-lintas akan memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi dengan bahu
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
66
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
beton semen, sehingga akan meningkatkan kinerja perkerasan dan mengurangi tebal pelat. Yang dimaksud dengan bahu beton semen dalam pedoman ini adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m, yang juga dapat mencakup saluran dan kereb.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
67
Laporan Pendahuluan
Tabel 2.22. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton
METODOLOGI
Tabel 2.22. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton (lanjutan)
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
68
Laporan Pendahuluan
Tabel 2.22. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton
METODOLOGI
Tabel 2.23. Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton
(lanjutan)
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
69
Laporan Pendahuluan
Tabel 2.23 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton (lanjutan)
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
METODOLOGI
Tabel 2.23 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton (lanjutan)
70
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Gambar 2.11. Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan /tanpa bahu beton
Gambar 2.12. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,tanpa bahu beton
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
71
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Gambar 2.13. Analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton
g. Sambungan Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :
Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
Memudahkan pelaksanaan.
Mengakomodasi gerakan pelat.
Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan antara lain :
Sambungan memanjang
Sambungan melintang
Sambungan isolasi
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint filler).
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
72
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
h. Kekuatan Beton Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa (30-50 kg/cm2). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik lentur 5–5,5 MPa (5055 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat. Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat didekati dengan rumus berikut : fcf = K (fc’)0,50 dalam MPa
atau
fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2
dengan: fc’
: kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf
: kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)
K
: konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah.
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut : fcf = 1,37.fcs, dalam MPa
atau
fcf = 13,44.fcs, dalam kg/cm2
dengan: fcs
: kuat tarik belah beton 28 hari
Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza tol, putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45 kg/m³. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
73
Laporan Pendahuluan
Gambar 2.15. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,1 Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
METODOLOGI
Gambar 2.14. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,2 74
Laporan Pendahuluan
Gambar 2.16. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,1
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
METODOLOGI
Gambar 2.17. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Dalam Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,2
75
Laporan Pendahuluan
Gambar 2.18. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,1
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
METODOLOGI
Gambar 2.19. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Tanpa Ruji, FKB = 1,2
76
Laporan Pendahuluan
Gambar 2.20. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,1
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
METODOLOGI
Gambar 2.21. Contoh Grafik Perencanaan, Fcf = 4,25 Mpa, Lalu Lintas Luar Kota, Dengan Ruji, FKB = 1,2
77
Laporan Pendahuluan
2.8.
METODOLOGI
DESAIN DRAINASE 2.8.1. INTENSITAS CURAH HUJAN Perhitungan intensitas curah hujan dilakukan dengan menggunakan rumus yang dikembangkan oleh Dr. Mononobe, yaitu : r1 = R24 / 24 (24/T)2/3
Dimana : r1
=
intensitas curah hujan dalam waktu T jam.
R24
=
hujan maksimum dalam 24 jam (mm/hari)
Harga T diperoleh dari rumus yang dibuat oleh Dr. Mononobe sebagai berikut : V = 72 x i.0.6
dan
T = L/V
Dimana : V =
kecepatan rata-rata aliran (km/jam)
i
=
kemiringan dasar sungai
L
=
panjang sungai (km)
T
=
waktu perambatan banjir (jam).
2.8.2. PERIODE ULANG DAN CLEARANCE Periode ulang curah hujan maksimum dan clearance untuk perencanaan struktur drainase ditentukan berdasarkan tabel 2.20. 2.8.3. PERHITUNGAN DEBIT RENCANA Perhitungan debit rencana dilakukan dengan menggunakan cara “Rational Formulae”, yaitu : Q = 1/3.6 .(f.r1.A) Dimana : Q = debit rencana (m3/dt) f
= koefisien pengaliran (tabel 2.21.)
r1 = intensitas curah hujan (mm/jam) A
= luas catchment area (km2)
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
78
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
STRUKTUR DRAINASE
SISTEM DRAINASE
PERIODE ULANG (TAHUN)
CLEARANCE (M)
50
2.0
20
2.0 (0.5 untuk box culvert)
Daerah Aliran Sungai (CA > 15 km2)
Jembatan Besar
Daerah Aliran Sungai (15 km2 >CA>0.3 km2)
Jembatan Kecil Sedang Box Culvert
Daerah Aliran Sungai (CA < 0.3 km2)
Gorong-gorong
10
Tidak ada
Drainase Air Permukaan
Drainase Permukaan dan Sisi Jalan
3
Tinggi air dibatasi 1.2 kali tinggi bukaan inlet (goronggorong kecil)
/
Tabel 2.24. Periode Ulang Curah Hujan Maksimum dan Clearance
KONDISI DAERAH ALIRAN SUNGAI
HARGA F
Daerah Pegunungan yang Curam
0,79 - 0,90
Daerah Pegunungan Tersier
0,70 - 0,80
Tanah Bergelombang dan Hutan
0,50 - 0,75
Tanah Dataran yang Ditanami
0,45 - 0,60
Persawahan yang Diairi
0,70 - 0,80
Sungai di daerah Pegunungan
0,75 - 0,85
Sungai Kecil di Dataran
0,45 - 0,75
Sungai Besar di Dataran
0,50 - 0,75
Sumber : Hidrologi untuk Pengairan Ir. Suyono Sosrodarsono
Tabel 2.25. Koefisien Pengaliran
2.9.
GAMBAR PERENCANAAN AKHIR Pembuatan gambar rencana selengkapnya, dilakukan setelah Draft Design mendapat persetujuan dari pemberi tugas dengan mencantumkan koreksi-koreksi dan saran-saran yang diberikan oleh pemberi tugas. Final Design digambar di atas kertas standard sheet.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
79
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
Gambar perencanaan akhir tersebut akan diplot dalam kertas A3 yang selengkapnya terdiri dari : 1. Umum (General)
Sampul.
Lembar Pengesahan.
Daftar Isi.
Legenda, symbol dan singkatan.
Peta Lokasi Pekerjaan.
Peta Sumber Material.
Rekapitulasi Daftar Kuantitas.
Daftar Bangunan Pelengkap.
Stripmap dan Penanganan
Tipikal potongan melintang
2. Tata Letak Skala 1 : 2000 3. Situasi dan Potongan Memanjang.
Skala horizontal 1:1000 dan Vertikal 1:100, Maksimum 350 m per lembar
Dilengkapi dengan detail situasi yang ada, letak dan tanda patok beton, letak dan ukuran jembatan/gorong-gorong, tanda-tanda lalu lintas, dan lain-lain.
4. Potongan Melintang
Skala horizontal 1:100 dan Vertikal 1:100
Untuk kondisi lurus interval dibuat per 50 m dan kondisi tikungan interval dibuat per 25 m
5. Gambar Standar
Rambu – Rambu Lalu Lintas
Marka Jalan
Patok Kilometer, Patok Pengarah, Rel Pengaman.
Saluran Samping
Gorong – Gorong
Dinding Penahan Tanah
Diagram super elevasi
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
80
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
2.10. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI Lingkup pekerjaan untuk tahapan pekerjaan ini adalah sebagai berikut : 1. Perhitungan kuantitas pekerjaan berdasarkan mata pembayaran standar yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum. 2. Analisa Harga Dasar Satuan Bahan dengan mempertimbangkan jarak lokasi pekerjaan dengan lokasi Quarry 3. Analisa Harga Satuan Pekerjaan. 4. Perhitungan Perkiraan Biaya Pekerjaan Fisik
2.11. DOKUMEN LELANG Dokumen tender/pelelangan akan dibuat untuk masing-masing ruas. Dokumen tender yang akan disiapkan Konsultan antara lain: a. Buku 1 :
Bab I
Instruksi Kepada Peserta Lelang
:
Bab II
Bentuk Penawaran, Informasi Kualifikasi dan Bentuk Perjanjian.
:
Bab III
Syarat-syarat Kontrak
:
Bab IV
Data Kontrak
b. Buku 2 :
Bab V.1 Spesifikasi Umum
:
Bab V.2 Spesifikasi Khusus
c. Buku 3 :
Bab VI
d. Buku 4 :
Bab VII Daftar Kuantitas
:
Gambar Rencana
Bab VIII Bentuk-bentuk Jaminan
2.12. LAPORAN – LAPORAN Jenis – jenis laporan pekerjaan yang akan diserahkan oleh pihak konsultan perencana sebagaimana yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja adalah sebagai berikut : 1. Laporan Pendahuluan Berisikan Latar Belakang, Lokasi Pekerjaan, Metodologi, rencana kerja yang akan dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
81
Laporan Pendahuluan
METODOLOGI
2. Laporan Survey Pendahuluan Berisikan tentang metodologi survey pendahuluan serta hasil dari survey pendahuluan. 3. Laporan Bulanan Adalah laporan kemajuan pekerjaan yang dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana pada setiap bulannya 4. Laporan Survey Teknis Berisikan metodologi, data – data lapangan dan hasil analisa data lapangan yang terdiri dari :
Laporan Survey Topografi
Laporan Penyelidikan Tanah
Laporan Hidrologi
Laporan Lalu Lintas
5. Laporan Akhir Adalah laporan Perencanaan Geometrik, Perkerasan Jalan dan Bangunan Pelengkap Jalan serta dari seluruh kegiatan perencanaan yang telah dilaksanakan oleh konsultan perencana 6. Gambar Rencana. Adalah Gambar Teknis Perencanaan yang disusun dalam format kertas A3 dengan skala yang telah ditetapkan dalam standar Bina Marga. 7. Dokumen Lelang. Adalah dokumen Lelang untuk pelaksanaan pekerjaan konstruksi yang meliputi Instruksi kepada peserta lelang, Bentuk Informasi dan Kualifikasi, Syarat-Syarat Kontrak, Data Kontrak, Spesifikasi Teknis, Gambar Rencana, Bentuk-Bentuk Jaminan, Daftar Kuantitas.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
82
BAB - 3 RENCANA KERJA
3.1.
TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL Tugas dan tanggung jawab untuk setiap personil secara umum adalah sebagai berikut : 1. Team Leader
Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pengumpulan data lapangan dari jenis pekerjaan yang ditanganinya.
Bekerjasama dengan Engineer dan staf teknik lainnya yang membantu melaksanakan pekerjaan perencanaan ini sehingga hasil yang didapat sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja atau yang diharapkan oleh pemberi kerja.
2. Ahli Jalan Raya
Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pengumpulan data lapangan dari jenis pekerjaan yang ditanganinya.
Memeriksa dan menganalisa hasil pengumpulan data lapangan, memeriksa serta menganalisanya.
Membuat perhitungan dan desain jalan dan gambar-gambar desain yang diperlukan dalam pekerjaan.
Merencanakan tebal perkerasan dan geometrik jalan raya.
Bertanggung jawab atas semua hasil perhitungan dan gambar-gambar kepada Team Leader dan pemberi kerja.
3. Ahli Geoteknik.
Menentukan lokasi titik pengambilan sampel tanah dan Quarry.
Mengkoordinir semua personil yang terlibat dalam pekerjaan penyelidikan tanah baik di lapangan maupun di laboratorium serta menyusun rencana kerjanya.
Mengadakan pengujian tanah baik di lapangan maupun di laboratorium.
Melakukan analisa dan evaluasi data geoteknik, termasuk merencanakan dan merekomendasikan jenis pondasi jalan dan jembatan berikut perhitungannya.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
83
Laporan Pendahuluan
RENCANA KERJA
Bertanggung jawab atas semua pengujian dan penyelidikan tanah kepada Team Leader dan pemberi kerja.
4. Ahli Geodesi.
Mengendalikan dan mengatur semua personil yang terlibat dalam pelaksanaan pengukuran dan pemetaan topografi di lapangan.
Memeriksa dan menganalisa data lapangan.
Membuat perhitungan dan gambar-gambar hasil pengukuran topografi situasi, potongan memanjang dan melintang.
Bertanggung jawab atas hasil perhitungan dan gambar hasil pengukuran topografi kepada pemberi kerja.
5. Ahli Hidrologi
Mengendalikan dan mengatur semua personil yang mengadakan survai lapangan.
Memeriksa dan menganalisa data lapangan.
Membuat perhitungan debit banjir sebagai dasar untuk perencanaan bangunan drainase dan mengestimasi tinggi muka air di sungai sebagai dasar untuk perencanaan tinggi jembatan.
Bertanggung jawab atas semua hasil analisa data lapangan dan hasil perhitungan kepada Team Leader dan pemberi kerja.
6. Ahli Cost Estimate.
Menyusun daftar harga satuan bahan, upah, alat di lokasi pekerjaan.
Menyusun analisa harga satuan pekerjaan.
Menghitung volume satuan pekerjaan.
Menghitung rencana anggaran biaya pekerjaan
Bertanggung jawab atas semua hasil analisa harga satuan pekerjaan dan hasil perhitungan volume satuan pekerjaan.
3.2.
STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA Tim konsultan akan berkedudukan di Banjarmasin dan dibantu oleh Tenaga Pendukung. Untuk pelayanan konsultasi secara efisien dan optimal, Tim Konsultan akan menyusun Struktur Organisasi mulai dari Tenaga Ahli maupun Tenaga Pendukung. Setelah
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
84
Laporan Pendahuluan
RENCANA KERJA
mempelajari kebutuhan dan tugas serta tanggung jawab personil yang tercantum di dalam Kerangka Acuan Kerja, Tim Konsultan mencoba menyusun struktur Organisasi seperti terlihat pada Gambar 4.1. Struktur Organisasi Tim Konsultan
TEAM LEADER Ir. MOCHAMAD TAUFIQ
AHLI COST ESTIMATE
AHLI GEOTEKNIK
AHLI JALAN RAYA
AHLI GEODESI
AHLI HIDROLOGI
JAUHAR ASLAMY, ST
ABDUL ROHIM, ST
Ir. DIDIN KUSDIAN
SAIPUL ANWAR, ST
ANDRI KWIN HARIANTO, ST
ASISTEN AHLI
ASISTEN AHLI
ASISTEN AHLI
ASISTEN AHLI GEOTEKNIK
COST ESTIMATE
BAYU SAPUTRA, ST
LILIK WACHID BUDI SUSILO, ST
JALAN RAYA
GEODESI 1
DIDIN SAFRUDDIN, ST
GOFAR ISMAIL, ST
ASISTEN AHLI HIDROLOGI SINGGIH PUTRANTO, ST
Gambar 3.1. Struktur Organisasi Konsultan Perencana
3.3.
PROGRAM KERJA Sebelum memulai pelaksanaan pekerjaan, konsultan perencana akan menyusun program kerja yang meliputi : 1. Jadwal Rencana Pekerjaan secara detail dengan harapan pekerjaan nantinya dapat selesai tepat waktu tanpa mengurangi kualitas dan kuantitas hasil perencanaan. 2. Jadwal Penugasan Personil secara detail dengan harapan agar tiap-tiap personil dapat menggunakan waktunya secara efektif dan efisien sehingga tugas dan tanggung jawab yang diterimanya dapat diselesaikan dengan baik.
3.4.
JADWAL RENCANA KERJA Konsultan perencana telah mencoba menyusun jadwal rencana untuk pekerjaan jasa konsultansi ini. Untuk menghindari terjadinya keterlambatan pelaksanaan pekerjaan, maka jadwal kegiatan disusun secara overlap dikarenakan waktu yang disediakan oleh
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
85
Laporan Pendahuluan
RENCANA KERJA
pengguna jasa relatif sempit. Adapun jadwal rencana kerja yang telah disusun dapat dilihat pada Gambar 3.2.
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
86
Laporan Pendahuluan
RENCANA KERJA
Gambar 3.2. Jadwal Rencana Kerja
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
87
3.5.
JADWAL RENCANA PENUGASAN PERSONIL Konsultan perencana juga telah menyusun jadwal rencana penugasan untuk tiap-tiap personil. Ketepatan penempatan waktu tugas personil sangat menentukan keberhasilan pekerjaan ini, karena ketidaktepatan waktu penugasan akan mengakibatkan pemborosan dana dan beresiko terhadap penyelesaian pekerjaan. Adapun jadwal rencana penugasan personil yang telah disusun dapat dilihat pada Gambar 3.3. Jadwal Penugasan Personil.
Gambar 3.3. Jadwal Penugasan Personil
Perencanaan Jalan Sei Kupang - Manggalau (PR-3)
