Laporan Kerja Praktek - Tcas II

LAPORAN KERJA PRAKTEK “TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) II PADA PESAWAT TERBANG BOEING 737-700 ” PT GMF AEROASIA BANDARA INTERNASIONAL SOEKARNO-HATTA CENGKARENG

DISUSUN OLEH : 1. LEILA NURFITRIA (11/313916/NT/14659) 2. VIDA FARIDA DAMAYANTI (11/320854/NT/15222)

PROGRAM DIPLOMA TEKNIK ELEKTRO SEKOLAH VOKASI UNIVERSITAS GADJAH MADA 2013 i

ABSTRAK Pesawat terbang merupakan salah satu jenis transportasi udara yang tidak bisa lepas dari kemungkinan terjadinya kecelakaan di udara. Salah satu hal yang paling sering terjadi adalah tabrakan antar pesawat terbang di udara. Perkembangan teknologi telah mengupayakan sebuah alat untuk meminimalisasi terjadinya tabrakan antar pesawat di udara yaitu dengan adanya peralatan elektronik TCAS (Traffic Collision Avoidence System), merupakan alat yang akan mendeteksi adanya pesawat lain yang dapat menimbulkan adanya tabrakan di udara. TCAS dapat mendeteksi pesawat lain yang dilengkapi dengan Mode S Transponder yang akan mengirimkan sinyal ke pesawat yang memiliki TCAS tersebut. Bila TCAS ini mendeteksi adanya pesawat yang dapat menimbulkan tabrakan, maka TCAS ini akan memberikan peringatan berupa suara perintah, apakah pesawat harus di naikkan atau diturunkan, sehingga tabrakan itu bisa dihindarkan.

Kata Kunci : TCAS, Mode S Transponder

ii

KATA PENGANTAR Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Alloh SWT, karena atas rahmat dan karunia-Nya penulis akhirnya dapat menyelesaikan tugas laporan Kerja Praktek (KP). Laporan Kerja Prkatek ini berjudul “TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) II PADA PESAWAT TERBANG BOEING 737-700” Penulisan laporan kerja praktek ini, merupakan hasil pengamatan terhadap sistem Navigasi dan Komunikasi dalam dunia penerbangan selama Kerja Praktek di PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia, khususnya membahas tentang sistem kerja TCAS pada pesawat terbang. Hal – hal yang lebih jelasnya lagi dibahas dalam laporan ini. Terwujudnya penulisan laporan ini pada hakekatnya merupakan pertolongan dari Allah SWT. Namun demikian, laporan ini pun selesai berkat bantuan dari berbagai pihak yang telah memberikan dorongan, semangat, bantuan, serta bimbingannya. Untuk itu pada kesempatan ini, dengan rasa tulus dan kerendahan hati, penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada yang terhormat : 1. Bapak Ir. Lukman Subekti, M.T. selaku Kepala Program Studi Diploma Teknik Elektro UGM. 2. Bapak M. Arrofiq, S.T., M.T., Ph.D. selaku Dosen Pembimbing Kerja Praktek. 3. Bapak Jumarianto selaku General Manager Avionic Shop PT GMF Aeroasia. 4. Bapak Amay Sahmay selaku Kepala Sekolah TCA PT GMF AeroAsia. 5. Bapak Eddy Soegianto (Alm.) selaku Manager Radio Shop PT GMF AeroAsia. 6. Bapak Singgih Wijonarko selaku Manager Electronic Shop PT GMF AeroAsia. 7. Bapak Irham Amirullah selaku Manager instrument Shop PT GMF AeroAsia. 8. Bapak Praz Satria Isnamu selaku Manager Production Engineering PT GMF Aeroasia. 9. Ibu Riski Rosana di bagian Learning Center PT GMF AeroAsia. iii

10. Bapak Dadang Suherman dan Bapak Cholik Mawardi selaku pembimbing lapangan saat Kerja Praktek. 11. Bapak Ciptadi, Bapak Abdul Gandi, Bapak Nuryadin, Bapak Marwan Maesa, Bapak Koko Koswara, dan Mas Bagus selaku Engineer Instrument Shop. 12. Bapak Suekowani, Bapak Suyanarto, Bapak Usep Suhendra, Bapak Agus Wijanarko, Bapak Riswan Hermawan, Bapak Setiyo, Bapak Mochammad Ishak selaku Engineer Electronic Shop. 13. Bapak Agus Maduradika, Bapak Muji Hartono, Bapak Kurnia Muhtar, Bapak Teguh Supriyatno, Bapak Bambang Yulianto, dan Bapak Sugiharso selaku Engineer Radio Shop. 14. Bapak Jayusman, Mas Adit, Ibu Luluk selaku karyawan bagian Production Planning Control. 15. Mas Dimas, Mas Tirta, Mas Rio, Mas Arif, Mbak Lailatul Yusro selaku Engineer di Production Engineering. 16. Seluruh karyawan Avionics Shop PT GMF AeroAsia. 17. Semua dosen dan karyawan Program Diploma Teknik Elektro, Sekolah Vokasi, Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta. 18. Seluruh teman – teman Teknik Elektronika dan semua pihak yang telah memberikan dukungan selama pelaksanaan Kerja Praktek dan penulisan laporan ini. Penulis menyadari bahwa penulisan laporan ini masih jauh dari kata sempurna. Untuk itu saran, kritik, dan pendapat dari berbagai pihak sangat kami harapkan. Akhirulkalam, mudah-mudahan laporan ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis sendiri dan umumnya bagi semua pembaca, Amin. Tangerang, 29 Agustus 2013 Penulis

iv

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ........................................................................................... i ABSTRAK ........................................................................................................... ii KATA PENGANTAR......................................................................................... iii DAFTAR ISI........................................................................................................ v DAFTAR GAMBAR........................................................................................... ix DAFTAR TABEL ............................................................................................... xi BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ................................................................................... 1 1.2. Rumusan Masalah .............................................................................. 2 1.3. Batasan Masalah................................................................................. 2 1.4. Tujuan ................................................................................................ 2 1.5. Manfaat .............................................................................................. 2 1.6. Metode Pengambilan Data ................................................................. 3 1.7. Sistematika Penulisan ........................................................................ 3 BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN 2.1. Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia ........................ 5 2.2. Fasilitas PT GMF AeroAsia............................................................... 6 2.3. Struktur Keorganisasian PT GMF AeroAsia ..................................... 11 2.4. Potensi PT GMF AeroAsia ................................................................ 40 2.5. Kepegawaian (Man Power)................................................................ 40 2.6. Visi dan Misi PT GMF AeroAsia ...................................................... 41 a. Visi PT GMF AeroAsia............................................................. 41 b. Misi PT GMF AeroAsia............................................................ 41 2.7. Klasifikasi Perawatan Untuk Pesawat B 737-300/400/500 ............... 42

v

a. Sistem APU (Auxiliary Power Unit) dan Power Plant ............. 42 b. Time Limit Overhoul, Check Inspection.................................... 43 2.8. Prestasi Yang Diraih PT. GMF AeroAsia.......................................... 44 BAB III SISTEM NAVIGASI PADA PESAWAT TERBANG 3.1. Pelayanan Lalu Lintas Udara ............................................................. 45 3.2. Sistem Navigasi pada Pesawat Terbang............................................. 45 3.2.1. VHF Omnidirectional Range (VOR) ....................................... 46 3.2.2. Distance Measuring Equipment (DME) .................................. 46 3.2.3. Instrument Landing System (ILS) ............................................ 47 3.2.4. Radio Detecting and Ranging (RADAR) ................................ 49 3.2.5. Air Traffic Controller (ATC) ................................................... 49 3.2.6. Traffic Collision Avoidance System(TCAS) ............................ 50 BAB IV TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) II 4.1. Perkembangan Traffic Collision Avoidance System(TCAS) ............. 52 4.1.1. TCAS I ..................................................................................... 52 4.1.2. TCAS II.................................................................................... 52 4.1.3. TCAS III .................................................................................. 53 4.1.4. TCAS IV .................................................................................. 54 4.2. Komponen Utama Pendukung sistem TCAS II ................................. 54 4.2.1. TCAS Computer Unit .............................................................. 55 4.2.2. Mode S Transponder................................................................ 56 4.2.3. Antenna .................................................................................... 58 4.2.4. Control Panel Unit................................................................... 60 4.2.5. TCAS Traffic Display .............................................................. 64 4.2.5.1 Pengusutan pada TCAS traffic display......................... 65

vi

4.2.5.2 TCAS Traffic Display Symbols .................................... 66 4.3. Posisi TCAS pada pesawat................................................................. 68 4.4 Bagian- bagian TCAS ......................................................................... 69 4.4.1 Power Supply ............................................................................ 70 4.4.2 Switch Beam.............................................................................. 72 4.4.3 Radio Frequency (RF) .............................................................. 72 4.4.4 Processor .................................................................................. 73 4.5 TCAS Interfaces ................................................................................. 76 4.5.1 TCAS Analog Interfaces........................................................... 76 4.5.1.1 Antena........................................................................... 77 4.5.1.2 Landing Gear Lever Switch.......................................... 77 4.5.1.3 Proximity Switch Electronics Unit (PSEU) .................. 77 4.5.1.4 Ground Proximity Warning Computer (GPWC).......... 78 4.5.1.5 Weather RADAR ........................................................... 78 4.5.1.6 Suppression Input/Output ............................................. 78 4.5.1.7 Display Electronic Unit (DEU) ................................... 78 4.5.1.8 Remote Electronic Unit (REU)..................................... 78 4.5.2 TCAS Digital Interface............................................................. 79 4.5.2.1 ATC Transponder ......................................................... 79 4.5.2.2 Masukan Radio Altimeter............................................. 80 4.5.2.3 Masukan TCAS dari ADIRU ....................................... 80 4.5.2.4 Keluaran TCAS dari DEU............................................ 80 4.5.2.5 Keluaran TCAS dari FDAU ......................................... 80 4.6. Cara Kerja Traffic Collision Avoidance System(TCAS).................... 80 4.6.1 Kondisi dengan kemungkinan tabrakan .................................... 83

vii

4.7 Daerah TAU pada TCAS .................................................................... 85 BAB V PENUTUP 5.1. Kesimpulan ........................................................................................ 87 5.2. Saran................................................................................................... 88 DAFTAR PUSTAKA

viii

DAFTAR GAMBAR Gambar 3.1. Lokasi alat control sistem navigasi pada pesawat............................ 46 Gambar 3.2. Localizer........................................................................................... 47 Gambar 3.3. Simulasi Glideslope ......................................................................... 48 Gambar 3.4. Bentuk frekuensi Marker Beacon .................................................... 48 Gambar 3.5. RADAR di Bandara ......................................................................... 49 Gambar 3.6. Menara Pengawas ATC ................................................................... 50 Gambar 3.7. Ruang Air Traffic Controller (ATC)................................................ 50 Gambar 4.1. Blok diagram komponen pendukung TCAS .................................... 54 Gambar 4.2. TCAS Computer Unit ...................................................................... 55 Gambar 4.3. Mode S Transponder........................................................................ 58 Gambar 4.4. Lokasi Antena TCAS pada pesawat................................................. 58 Gambar 4.5. Antena Directional........................................................................... 59 Gambar 4.6. Susunan koneksi antenna prosesor dari produk HONEYWELL ..... 60 Gambar 4.7. Bagian- bagian unit kontrol panel.................................................... 61 Gambar 4.8.(a) Tampilan TCAS jangkauan dekat................................................ 65 Gambar 4.8.(b) Tampilan TCAS jangkauan jauh ................................................. 65 Gambar 4.9 Simbol Trafik bukan ancaman ......................................................... 66 Gambar 4.10. Simbol Trafik terdekat ................................................................... 66 Gambar 4.11. Simbol Traffic Advisories .............................................................. 67 Gambar 4.12. Simbol Resolution Advisories ........................................................ 67 Gambar 4.13. Posisi TCAS pada pesawat ............................................................ 68 Gambar 4.14. TCAS di bawah cockpit ................................................................. 69 Gambar 4.15. blok diagram bagian-bagian TCAS................................................ 69 Gambar 4.16. Power Supply Input........................................................................ 71

ix

Gambar 4.17. Power Supply Output ..................................................................... 71 Gambar 4.18 Radio Frequency (RF) ................................................................... 73 Gambar 4.19 Bagian-bagian dari Processor TCAS II .......................................... 76 Gambar 4.20 TCAS analog interface.................................................................... 77 Gambar 4.21 TCAS digital interface .................................................................... 79 Gambar 4.22 proses transmit dan receive sinyal pada kedua pesawat ................. 82 Gambar 4.23 komunikasi antar pesawat ............................................................... 83 Gambar 4.24 blok diagram sistem TCAS ............................................................. 83 Gambar 4.25 komunikasi antar kedua pesawat..................................................... 84 Gambar 4.26 Daerah jangkauan TCAS ................................................................ 85

x

DAFTAR TABEL Tabel 4.1. Range Kondisi TA/RA......................................................................... 86

xi

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Pesawat terbang selalu menjadi pilihan utama untuk seseorang yang memiliki mobilitas yang tinggi dikarenakan waktu tempuh yang lebih efisien. Dibandingkan dengan menggunakan transportasi darat dan laut yang membutuhkan waktu belasan jam, dengan menggunakan pesawat hanya membutuhkan waktu 1 sampai 2 jam saja menuju ke tujuan yang sama. Selain waktu tempuh, masalah keselamatan menjadi prioritas utama dalam setiap jenis transportasi. Kecelakaan tidak hanya dapat terjadi di darat maupun laut tetapi di udara juga dapat terjadi hal tersebut. Kecelakaan di udara, khususnya yang dapat terjadi pada pesawat terbang antara lain, tabarakan antar pesawat, jatuhnya pesawat terbang, dan meladaknya pesawat terbang di udara. Lalu lintas di udara tidak seperti lalu di darat yang memiliki lintasan khusus, tetapi memerlukan sistem navigasi dan komunikasi layaknya kompas dalam transportasi laut. Tidak berfungsinya sebuah alat navigasi atau alat bantu dalam lalu lintas pesawat di udara, merupakan salah satu faktor penyebab sering terjadinya kecelakaan di udara, terutama tabrakan antar pesawat di udara. Berdasarkan latar belakang tersebut, dalam penulisan laporan kerja praktek ini, penulis membahas Traffic Collision Avoidence System (TCAS) sebagai alat untuk memperkecil kemungkinan terjadinya kecelakaan di udara, terutama tabrakan antar pesawat terbang di udara.

1

1.2 Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang diatas, dapat dirumuskan masalah sebagai berikut: a. Apa yang dimaksud dengan TCAS? b. Alat apa saja yang berhubungan dengan TCAS? c. Dimana letak TCAS dalam pesawat terbang? d. Apa saja bagian-bagian dari TCAS? e. Bagaimana sistem kerja TCAS?

1.3 Batasan Masalah Berdasarkan Rumusan Masalah, masalah dibatasi pada sistem kerja TCAS untuk mencegah tabrakan antar pesawat terbang di udara secara Hardware tanpa membahas software.

1.4 Tujuan Adapun tujuan dari penulisan laporan kerja praktek ini adalah : a. Untuk mengetahui apa yang dimaksud dengan TCAS. b. Untuk mengetahui alat apa saja yang berhubungan dengan TCAS. c. Untuk mengetahui dimana letak TCAS dalam pesawat terbang. d. Untuk mengetahui dan memahami bagian-bagian dari TCAS. e. Untuk memahami bagaimana sistem kerja TCAS.

1.5 Manfaat Adapun tujuan dari penulisan laporan kerja praktek ini adalah : a.

Menambah pengetahuan tentang sistem komunikasi dan navigasi pada pesawat terbang.

2

b.

Menambah pengetahuan mengenai TCAS pada pesawat terbang.

c.

Untuk mengetahui alat apa saja yang berhubungan dengan TCAS.

d.

Untuk mengetahui dimana letak TCAS dalam pesawat terbang.

e.

Untuk memahami bagian – bagian dari TCAS.

f.

Untuk memahami bagaimana sistem kerja TCAS.

1.6 Metode Pengambilan Data Metode Pengumpulan Data merupakan segala sesuatu cara subyektif dan obyektif seakurat mungkin berdasarkan data-data yang diperoleh baik melalui observasi lapangan maupun melalui manual book dari tiap bagian Instrumentasi TCA ini. Langkah-langkah pengumpulan data dilakukan dengan cara : a. Diskusi yaitu berdiskusi secara langsung dengan para teknisi yang bersangkutan dan pembimbing untuk memperoleh data dan informasi teknis yang berguna untuk penyusunan laporan kerja praktek ini. b. Observasi yaitu mengamati langsung obyek yang di teliti guna mendapatkan data dan informasi teknis yang lebih akurat dan lebih jelas. c. Studi Kepustakaan yaitu dengan cara mempelajari literature maupun buku-buku yang ada hubungannya dengan masalah yang dibahas, sebagai suatu landasan teoritis.

1.7 Sistematika BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang 1.2. Rumusan Masalah 1.3. Batasan Masalah

3

1.4. Tujuan 1.5. Manfaat 1.6. Metode Pengambilan Data 1.7. Sistematika Penulisan BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN 2.1. Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia 2.2. Fasilitas PT GMF AeroAsia 2.3. Struktur Keorganisasian PT GMF AeroAsia 2.4. Potensi PT GMF AeroAsia 2.5. Kepegawaian (Man Power) 2.6. Visi dan Misi PT GMF AeroAsia a. Visi PT GMF AeroAsia b. Misi PT GMF AeroAsia 2.7. Klasifikasi Perawatan Untuk Pesawat B 737-300/400/500 a. Sistem APU (Auxiliary Power Unit) dan Power Plant b. Time Limit Overhoul, Check Inspection 2.8. Prestasi Yang Diraih PT. GMF AeroAsia BAB III SISTEM NAVIGASI PADA PESAWAT TERBANG 3.1 Pelayanan Lalu Lintas Udara 3.2 Sistem Navigasi BAB IV TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) II Membahas TCAS keseluruhan sesuai batasan masalah BAB V PENUTUP 5.1. Kesimpulan 5.2. Saran

4

BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN

2.1 Sejarah PT.Garuda Maintenance Facility AeroAsia GMF AeroAsia adalah suatu anak perusahaan PT.Garuda Indonesia. GMF AeroAsia berasal dari GMF (Garuda Maintenance Facility) yang merupakan sebuah strategy Business unit dari PT.Garuda Indonesia. GMF AeroAsia resmi didirikan pada bulan Agustus 2003. GMF AeroAsia ditempatkan di Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, 5 km dari sebelah barat gerbang utama dan dibangun pada lahan seluas 115 Ha. Tujuan utama dari keberadaan GMF Aeroasia adalah untuk menjamin kehandalan penerbangan pesawat komersil. Pembangunan GMF AeroAsia seluruhnya dobiayai oleh pemerintah Indonesia dengan total anggaran hingga tahun 1991 mencapai sekitar $ 148 juta US dan sekitar 63% dibayar untuk membeli mesin dan peralatan dari luar negeri dan sekitar $ 54,2 juta US untuk pembangunan Engine Shop. GMF AeroAsia dilengkapi dengan fasilitas serba modern dalam menunjang perawatan pesawat yang modern. GMF AeroAsia telah mengingkatkan reputasinya dengan memperoleh pengakuan Internasional dalam bidang perawatan pesawat dari Badan sertifikat Kelaikan Udara Amerika yang dikenal dengan nama FAA (Federal Aviation Administration) dengan dikeluarkannya Air agency Certificate pada tanggal 30 September 1992. GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus mengadakan trainingpada technical September 1992. GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus mengadakan training pada technical staff-nya untuk menjamin skill, dedikasi dan

5

pengalaman

pegawainya.

hal

ini

dilakukan

untuk

menyeimbangkan

dengan

perkembangan teknologi penerbangan yang semakin pesat. PT.GMF Aeroasia telah memiliki Certificate Authorities dari General Airworthiness Certificated (DGAC) yang merupakan bentuk persetujuan dari DGCA atas PT.GMF AeroAsia sebagai perusahaan yang bergerak dibidang pemeliharaan dan perbaikan (Maintenance and Repair) pesawat udara. Selain itu PT.GMF AeroAsia telah mendapatkan Certificate Authorities dari beberapa negara lain yaitu USA, europe, Singapure, Thailand, Pakistan, Nigeria, Philipines, Bangladesh, dan beberapa negara lainnya. 2.2 Fasilitas PT.GMF AeroAsia 1.

Hangar GMF AeroAsia memiliki tiga buah hangar yang masing-masing memiliki fungsi dan meiliki spesifikasi sebagai berikut : a)

Hangar 1 Hangar ini di selesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk havy maintenance pesawat AIRBUS A330-300, BOIENG 747-200 dan BOEING 747-400. Hangar ini mempunyai luas 21.540 m2.

b)

Hangar 2 Hangar ini dipergunakan untuk perawatan-perawatan ringan semua tipe pesawat, hangar ini mempunyai luas 22.500 m2.

c)

Hangar 3 Hangar ini digunakan untuk heavy maintenance pesawat, Boeing 737 Series, DC-10. hanggar ini mempunyai luas area 22.500 m2. Semua hanggar dilengkapi dengan : a.

Sistem alarm dan pemadaman kebakaran

6

b.

Supply listrik 115 V/400 Hz (3 phase). Operational maintenancepesawat, dan 220 V50 Hz untuk fasilitas perkantoran.

2.

c.

Penerangan Hanggar

d.

Overhead Crane (hanya dihangagar 3)

e.

Aircraft Docking

f.

Regulated Air Pressure

g.

Aircraft tool and Equipment

h.

Stock Room

i.

Air Conditioned Office Areas

Engine Shop Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntukan untuk Overhoul engine SPEY, JT8D, JT9D-7Q, APU dan CFm 56-3B1.

3.

Engine Test Cell Bangunan ini dipergunakan untuk pengetesan seluruh engine pesawat termasuk APU sampai mencapai 450 KN (100.000 lb) thrust. Yang diselesaikan pada tahun 1989. Peralatannya meliputi sistem control untuk semua type engine dan APU (Auxiliary Power Unit). Engine yang telah diuji pada Engine Test Cell, antara lainSpey MK555-15H, CF6-80C2, CFM56-3B1, JT9D-59/7Q, GTC85-98D, dan GTCP-700.

4.

Work Shop Building a) Workshop 1 Bangunan ini mencapai luas 10.785 m2dan digunakan untuk mereparasi dan overhoul dari berbagai komponen besar, terdapat juga sheet metal work shop yang memiliki memampuan untuk melakukan perbaikan dan overhoul untuk pesawat Boeing 747, Boeing 737, DC-10, A-300, A320. Dan juga kontrol

7

penerbangan,

radar domesgalleys, engine pylons, cowling, dan trust reverse

doors, dan balancing flight surface. Pada waktu shop ini terdapat pula areal untuk servis dan overhaul brakes, tire, undercarriage, upholstery, sheet, carpet cutting, dan panel seperti terdapat pada paint shop, bagian pusat perbaikan dan cleaning area. Selain itu juga mampu membuat flight control cable dan aircraft turbing, yang membantu menahanpanas aircraft skin dan composite bounding. Machine shoppada workshop ini memiliki peralatan computer yang dioperasikan secara horizontal, miling turn table, dua buah horizontal turning latches, grinding for rotary surface, tool dan cutter universal dan internal grinding, radial, columb, dan bennch driling machine, machine for universal milling, sharping hydraulic preesing, procuction cut-off, metal cutting band sawing, hack sawing, engrawing dan pantograph, surface plate, dan stand, pedestial grinder dan vices.

b) Workshop 2 Terdiri dari bengkel Avionic, hydraulic, electric, pneumatic, dan emergency equipment. Selain itu ada gedung untuk menguji mesin (test cell) yang memiliki kemampuan 100.000 pound yang biasa digunakan untuk semua jenis mesin, dan mesin dengan after burner dan juga pengujian APU.Apron GMF seluas 379.620m2 dibangun dengan kontruksi cakar ayam yang mampu menampung 50 pesawat,yaitu 4 bay untuk B737, 6 bay untuk A330 / A320 serta dilengkapi dengan 2 bay untuk pencucian pesawat dan engine run up merangkap kompas swing area seluas 15.525 m2.

8

Fasilitas lainnya adalah gudang untuk material, mesin-mesin dan gedung utility sebagai penyedia listrik dan AC untuk seluruh unit bangunan, gudang khusus dan tangki bahan bakar untuk bensin dan solar dengan kapasitas 30.000 liter dan kapasitas 15.000 liter untuk avtur, juga terdapat bangunan khusus untuk kepentingan dan lahan parkir seluas 18.500 m2. Avionic (IERA) Shop, bangunan ini mempunyai luas 11.814 m2, digunakan untuk melayani peralatan komunikasi, navigasi dan elektronik. Instrument elektronik Radio dan mencakup pengetesan instrument penerbangan, peralatan navigasi dan komunikasi, gyro, radar cuaca, reparasi dan overhaul autopilot untuk bermacam-macam tipe pesawat termasuk yang dipasang dengan modern digital avionic pada

pesawat A-300, A320, BOEING 747, BOEING 777,

BOEING 737NG dan lain-lain. Pada workshop ini juga dilengkapi dengan tes otomatis yang disebut ATEC 5000 dan IRIS 2000 yang merupakan Unit pengetesan komputer. Workshop ini juga memiliki Electrical Mechanical and Oxygen (ELMO) shop untuk pengetesan Pneumatic dan Hydraulic, Fuel Flow, Pompa tekanan bahan bakar dan oli. Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand, Engine Fuel Component, mesin pengetesan hydraulic, Overhaul Ikomponen elektrik, peralatan oksigen, life rats dan emergency slide and rats. Seluruh Workshop dilengkapi dengan : 1.

Supply listrik 400 Hz dan 50 Hz.

2.

United Power Supply System for Computer and highly sensitive equipment.

3.

Craine/Hoist system (hanya di engine shop).

4.

Regulated air pressure.

5.

Air Conditioning.

9

6. 5.

Stock Rooms.

Ground Support Equipment (GSE) Centre Gedung GSE terletak bersebelahan dengan engine shop yang berfungsi menyiapkan Ground Support Equipment dalam keadaan siap pakai untuk mengdukung kelancaran operasional pesawat terbang saat di darat. Kegitannya meliputi pemeriksaan dan penggantian part-part yang rusak, perbaikan equipment dan overhoul engine untuk ground support equipment seperti GTC, Towing Car, dan lain-lain. Bangunan ini mempunyai luas area 5.832 m2.

6.

Apron Area Bangunan ini mempunyai luas area 318.000 m2 dan mampu menampung kurang lebih 50 pesawat semua type.

7.

Utility Building Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan utama yang diperlukan sebagai electrical power source seperti generator dan transformator. Bangunan ini mempunyai luas area 1.215 m2.

8.

Material Departement Bangunan ini mempunyai luas area 972 m2. Bangunan ini merupakan pusat pemeriksaan dan penelitian dari material pesawat.

9.

Surrounding Property Surrounding property ini mempunyai luas area sebesar 140 m2.

10. General Storage Merupakan tempat penyimpanan suku cadang. 11. Cover Storage Merupakan tempat parkir kendaraan-kendaraan GSE. 12. Industrial Waste Treathment

10

Merupakan bagian khusus yang digunkan untuk menampung limbah yang berasal dari seluruh fasilitas. 13. Special Storage Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m2. 14. Office Merupakan pusat kegiatan administrasi PT. GMF AeroAsia. 15. Environment Merupakan lahan penunjang bagi gedung-gedung maupun fasilitas lain yang terdapat di PT. GMF AeroAsia.

2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia 1.

Dereksi Perusahaan dipimpin oleh seotang Direktur Utama dan 5 Orang Direktur, yang selanjutanya disebut Direksi. Susunan Direksi adalah sebagai berikut : a.

Direktur Utama

b.

Direktur Corporate Strategy & Development

c.

Direktur Finance

d.

Directur Line Operation

e.

Direktur Base Operation

f.

Direktur Human Capital & Corporate Affair

Untuk kepentingan komunikasi, maka penyebutan untuk direksi dan nama jabatan direksi diatur sebagai berikut : a.

Direksi, dapat menggunakan istilah Board of Director, disingkat BOD.

11

b.

Direktur utama, dapat menggunakan islitah President and Chief Executive Officer, selanjutnya disebut President & CEO.

c.

Directur Corporate Strategy & Development, dapat menggunakan istilah Executive Vice President Corporate Strategy & Development, selanjutnya disebut EVP Corporate Strategy & Development.

d.

Direktur Finance, dapat menggunakan istilah Executive Vice President Line Operation, disebut EVP Finance.

e.

Direktur Line Operation, dapat menggunakan istilah Executive Vise President Line Operation, selanjutnya disebut EVP Line Operation.

f.

Direktur Base Operation, dapat menggunakan istilah Executive Vise President Base Operation, selanjutnya disebut EVP Base Operation.

g.

Direktur Hukum Capital & Corporate Affair, dapat menggunakan istilah Executive Vice Precident Human Capital & Corporate Affair, selanjutnya disebut EVP Human Capital & Corporate Affair.

Pembagian tugas dan akuntabilitas Direksi sebagai berikut : 

President & CEO bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan perusahaan, termasuk penentuan arah dan strategi perusahaan serta pengelolaan kepatuhan, penjaminan kualitas, audit & kontrol internal dan pemasaran, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung terhadap President & CEO adalah Vice President ( VP ) Quality Assurance & Savety, VP Internal Audit & Control dan VP Sales & Marketing.

12



EVP Corporate Strategy & Development bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan strategi dan pengembangan korporasi, teknologiinformasi dan komunikasi perusahaan agar sejalan dengan tata kelola perusahaan yang baik, sehingga mampu mendukung jalannya kerja bisnis GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya. Unit yang berada satu tingkat dibawah Direksi sebagai pelaksana kebijakan strategis perusahaan yang bertanggung jawab langsung kepada EVP Corporate Strategy & Development adalah VP Corporate Development & ICT Treasury Management.



EVP Finance bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan keuangan perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya, unit yang berada satu tingkat dibawah Direksi

yang menjalankan fungsi memberi dukungan dan

bertanggung jawab langsung kepada EVP Finance adalah VP Accounting dan VP Treasury Management. 

EVP Line Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan lini, aset perusahaan dan layanan material serta jasa engineering sesuai bisnis utama perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung terhadap EVP Line Operation adalah VP Line Maintenance, VP Asset Management & Material Services, dan VP Engineering Services.



EVP Base Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan rangka pesawat mesin, komponen, dan pendukung lainnya sesuai bisnis perusahaan, sehingga

13

mampu mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung terhadap EVP Base Operation adalah VP Base Maintenance, VP Component Maintenance & VP Engine Maintenance. 

EVP Human Capital & Corporate Affair bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan sumber daya manusia, pelatihan, manajement

pengetahuan

dan

budaya

perusahaan,

sehingga

mampu

mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang menjalankan fungsi dan dukungan dan bertanggung jawab langsung kepada EVP Human Capital & Corporate Affair adalah VP Human Capital Management dan VP Learning Center & Corporate Culture.

2.

Unsur Pendukung Unsur pendukung dalam organisasi Induk PT GMF AeroAsia, terdiri dari : a.

Unit Internal Audit & Control, berfungsi untuk memastikan efektifitas sistem Audit Internal, pengendalian internal, dan pengelolaan resiko perusahaan, bertanggung jawab pada direktur utama.

b.

Unit Quality Assurance & Safety, berfungsi untuk mengelola sistem keselamatan, pengendalian dan pengelolaan kualitas perawatan pesawat, Analisi kualitas Workshop & Inspeksi Material, sistem kualitas dan Audit, termasuk sistem dokumentasi kualitas, kualifikasi personil dan lisensi, bertanggung jawab kepada Direktur Utama.

14

c.

Unit Sales & Marketing berfungsi untuk mewujudkan terjadinya pencapaian penjualan dam pemasaran, serta pengelolaan costumer service dan aspek-aspek komersial lainnya, bertanggung jawab kepada Direktur Utama.

3.

Management Unit Component Maintenance Unit Component maintenance dipimpin oleh seorang Vice, President (VP), 4 (empat) orang General Manager (GM), 18 (delapan belas) orang Manager.

4.

Fungsi dan Akuntabilitas a.

VP Component Maintenance  Menjamin efektifitas pengelolaan Dinas Component Maintenance, sehingga mempunyai kontribusi positif dalam memperoleh pendapatan perusahaan (revenue) melalui perawatan komponen, Uji Tak Rusak (NonDestructive Test /NDT), dan jasa Kalibrasi tools dan equipment, sesuai dengan kebutuhan pelanggan dan memenuhi persyaratan kelaikan-udara.  Bertanggung-jawab atas ketersediaan sumber-daya yang memenuhi syarat untuk terlaksananya perawatan komponen pesawat, termasuk melaksanakan fungsi pengadaan material yang dibutuhkan oleh Unit Component Maintenance sesuai perencanaan material yang sudah diterapkan dan jasa pendukung terkait lainnya yang menjadi lingkup tugas Dinas Component Maintenance.

b.

Manager Workshop Store - Menyediakan jasa layanan pengelolaan barang yang ada di gudang Component Maintenance dengan tepat waktu dan tertib-administrasi sesuai prosedur yang berlaku, dalam rangka mendukung kelancaran operasional kegiatan Component Maintenance.

15

- Memelihara sarana dan prasarana workshop store agar senantiasa dalam kondisi memenuhi standard/ketentuan yang berlaku, dan menjaga akurasi data persediaan baik dari jenis, jumlah dan lokasi. - Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Seksi Workshop Store, melalui perencanaan, penelusuran, serta peninjauan kinerja seluruh fungsional Seksi Workshop Store.

c.

GM Avionic  Melakukan analisa, mengelola, dan mengendalikan proses perawatan serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan perbaikan Component Avionic target kualitas, biaya, dan TAT dapat tercapai.  Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan desain dan standard kualitas yang diterapkan oleh pabrik/manufacture dan aturan yang diterapkan oloeh otoritas penerbangan.  Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang menjadi tanggung-jawabnya dapat terlaksana secara efektif.  Bertanggung-jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material, tool dan equipment dan metode kerjanya untuk terlaksananya perawatan component Avionic sesuai persyaratan kelaikan udara.  Mengarahkan dan mengendalikan jalannnya seluruh kegiatan Bidang Avionic, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh Manager yang ada di Bidang Component Avionic dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :

16

 Manager Radio & Communication, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Avionic sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi : -

Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai denagn jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

-

Menjaga pengisian kertas kerja sesuai dengan quantity manual yang berlaku.

-

Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current.

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.



Manager Instrument System, Bertugas mengelola kegiatan operasianal (proses produksi) secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasarean bisnis Bidang Avionic sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi : -

Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources sesuai dengan schedule dan standart yang telah di tentukan.

17

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

-

Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik, rawat, dan rajin (5R)

-

Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi dilaksanakan dengan baik.

-

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

-

Memastikan semua personil yang bekerja dilingkungan kerjanya menggunakan acuan kerja yang current , alat yang terkalibrasi, yang melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

-

Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.



Manager Electronic Control System Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang

18

Avionic sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi : -

Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

-

Menjaga pengisisan kertas kerja sesuai dengan quality manual yang berlaku.

-

Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current.

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, resik, rawat dan rajin (5R).

-

Memastikan semua component yang ada d area produksi memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segregasi dilaksanakan dengan baik.

-

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun pd sheet yang di gunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

-

Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunakan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi, dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

19

-

Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.



Manager Production Engineering, Bertugas mengelola standard – maintenance sesuai persyaratan kelayakan terbang maupun rencana bisnis, meliputi : -

Pengembangan kapabilitas,

-

Pembuatan pd sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan referensi manual yang digunakan.

-

Pembuatan preventive maintenance inspection untuk tool dan equipment,

-

Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan.

-

Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta alternatifnya.

-

Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap component yang di kerjakan di workshop.

-

Melakukan evaluasi component realibility.

-

Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun komplain dari customer.

-

Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional production engineering.

20



Manager Production Planning and Control, Bertugas untuk melakukan : -

Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara berkala.

-

Standarisasi dan evaluasi kinerja produksi, meliputi manhours, TAT serta beban kerja yang telah di tentukan realisasinya secara berkala.

-

Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar dan beban kerja.

-

Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan dengan beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan kapabilitas dalam mendapatkan service level dan inventory turn overmaximal.

-

Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban kerja dan pengembangan kapabilitas.

-

Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di lakukan secara mingguan maupun dailymenue.

-



Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya.

Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang disusun oleh material planner seksi production planning and control, untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.

21

d.

GM Electro Mechanical  Melakukan analisa, mengelola, dan menggendalikan proses perawatan serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan perbaikan Component Electro Mechanical agar supaya target kualitas, biaya, dan TAT tercapai.  Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan design dan standar kualitas yang di tetapkan oleh pabrik atau manufacture dan aturan yang di tetapkan oleh otoritas penerbangan.  Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang menjadi tanggung jawabnya dapat terlaksana secara efektif.  Bertanggung jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material, tool dan equipment dan metode kerjanya untuk terlaksananya perawatan component electro mechanical sesuai kelaikan udara.  Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Bidang Electro Mechanical, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :

 Manager Electrical, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: 22

-

Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

-

Menjaga pengisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku.

-

Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current.

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan rajin (5R).

-

Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi

dengan

label

yang

sesuai

dengan

segradasi

dilaksanakan dengan baik. -

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

-

Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

23

 Manager Pneumatic & Hydraulic, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: -

Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

-

Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku.

-

Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current.

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan rajin (5R).

-

Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi

dengan

lable

yang

sesuai

dengan

segradasi

dilaksanakan dengan baik. -

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

24

-

Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

-

Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.



Manager Fuel, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: -

Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

-

Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan quality manual yang berlaku.

-

Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current.

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

25

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan rajin (5R).

-

Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi

dengan

lable

yang

sesuai

dengan

segradasi

dilaksanakan dengan baik. -

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

-

Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

-

Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.

 Manager Emergency, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: -

Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

26

-

Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku.

-

Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current.

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan rajin (5R).

-

Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi

dengan

lable

yang

sesuai

dengan

segradasi

dilaksanakan dengan baik. -

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

-

Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

-

Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.



Manager Production Engineering, Bertugas mengelola standard-maintenance sesuai persyaratan kelaikanterbang maupun rencana bisnis, meliputi : -

Pengembangan kapabilitas,

27

-

Pembuatan PD sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan referensi manual yang digunakan.

-

Pembuatan Preventive Maintenance Inspection untuk tool dan equipment,

-

Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan.

-

Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta alternatifnya.

-

Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap component yang di kerjakan di workshop.

-

Melakukan evaluasi component realibility.

-

Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer.

-

Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional production engineering.

 Manager Production Planning & Control, Bertugas untuk melakukan: -

Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara berkala.

-

Standarisasi dan evaluasi kinerja produksi, meliputi manhours, TAT serta beban kerja yang telah di tentukan realisasinya secara berkala.

28

-

Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar dan beban kerja.

-

Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan dengan beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan kapabilitas dalam mendapatkan service level dan inventory turn over maximal.

-

Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban kerja dan pengembangan kapabilitas.

-

Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di lakukan secara mingguan maupun dailymenue.

-

Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya

 Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang disusun oleh material planner seksi production planning and control, untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.

e.

GM Wheel, Brake & Landing Gear 

Melakukan analisa, mengelola, dan menggendalikan proses perawatan serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan perbaikan Component Electro Mechanical agar supaya target kualitas, biaya, dan TAT tercapai.



Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan design dan

29

standar kualitas yang di tetapkan oleh pabrik atau manufacture dan aturan yang di tetapkan oleh otoritas penerbangan. 

Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.



Bertanggung jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material, tool dan equipment dan metode kerjanya untuk terlaksananya perawatan component electro mechanical sesuai kelaikan udara.



Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Bidang Electro

Mechanical,

melalui

perencanaan,

pengorganisasian,

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :

 Manager Wheel, Brake &Landing Gear – Crew A, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: -

Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

30

-

Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku.

-

Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current.

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan rajin (5R).

-

Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi

dengan

lable

yang

sesuai

dengan

segradasi

dilaksanakan dengan baik. -

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

-

Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

-

Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.

 Manager Wheel, Brake &Landing Gear-Crew B, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi:

31

-

Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

-

Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku.

-

Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current.

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan rajin (5R).

-

Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi

dengan

label

yang

sesuai

dengan

segradasi

dilaksanakan dengan baik. -

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

-

Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

-

Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.

32

 Manager Production Engineering, Planning & Control Bertugas untuk melakukan: -

Pengembangan kapabilitas,

-

Pembuatan PD sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan referensi manual yang digunakan.

-

Pembuatan Preventive Maintenance Inspection untuk tool

dan

equipment, -

Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan.

-

Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta alternatifnya.

-

Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap component yang di kerjakan di workshop.

-

Melakukan evaluasi component realibility.

-

Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer.

-

Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering.

-

Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara berkala.

33

-

Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours,TAT serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya secara berkala.

-

Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan beban kerja.

-

Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas dalam mendapatkan service

level dan inventory turn over

yang maksimal. -

Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban kerja dan pemgembangan kapabilitas.

-

Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan secara mingguan maupun daily menue.

-

Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya.

 Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang disusun oleh material planner seksi production planning and control, untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.

f.

GM NDT & Calibration 

Melakukan analisa, mengelola, dan menggendalikan proses perawatan serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan

34

perbaikan Component Electro Mechanical agar supaya target kualitas, biaya, dan TAT tercapai. 

Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan design dan standar kualitas yang di tetapkan oleh pabrik atau manufacture dan aturan yang di tetapkan oleh otoritas penerbangan.



Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.



Bertanggung jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material, tool dan equipment dan metode kerjanya untuk terlaksananya perawatan component electro mechanical sesuai kelaikan udara.



Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Bidang Electro

Mechanical,

melalui

perencanaan,

pengorganisasian,

pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :

 Manager Production Engineering, Planning & Control, Bertugas untuk melakukan : -

Pengembangan kapabilitas,

-

Pembuatan PD sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan referensi manual yang digunakan.

-

Pembuatan Preventive Maintenance Inspection untuk tool equipment,

35

dan

-

Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan.

-

Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta alternatifnya.

-

Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap component yang di kerjakan di workshop.

-

Melakukan evaluasi component realibility.

-

Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer.

-

Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering.

-

Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara berkala.

-

Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours, TAT serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya secara berkala.

-

Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan beban kerja.

-

Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas dalam mendapatkan service yang maksimal.

36

level dan inventory turn over

-

Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban kerja dan pemgembangan kapabilitas.

-

Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan secara mingguan maupun daily menue.

-

Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya.

 Manager Calibration, Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi: -

Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

-

Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual yang berlaku.

-

Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current.

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan rajin (5R).

37

-

Memastikan semua component yang ada di area produksi memiliki identifikasi

dengan

lable

yang

sesuai

dengansegradasi

dilaksanakan dengan baik. -

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

-

Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

-

Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.

 Manager NDT, Bertugas mengelola kegiatan operasional secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis bidang NDT sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi : -

Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources sesuai dengan schedule dan standart yang telah di tentukan.

-

Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan serviceabilitynya.

-

Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.

-

Menjaga agar pengisisan data di dalam sistem informasi selalu dalam kondisi benar, lengkap dan current

38

-

Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang approved dan jelas asal usulnya.

-

Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik, rawat, dan rajin (5R)

-

Memastikan semua benda kerja / IMTE yang ada di area produksi memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi dilaksanakan dengan baik.

-

Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun PD sheet, Prosedur NDT yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.

-

Memastikan agar setiap acuan kerja dilingkungan kerjanya menggunakan acuan kerja yang current , alat yang terkalibrasi, yang melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.

-

Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan mematuhi instruksi kerja.



Procurer bertanggung jawab langsung kepada GM NDT & Calibration dan bertugas melaksanakan pengadaan material, jasa outsourcing yang dibutuhkan oleh bidang NDT & Calibration sesuai rencana kerja yang disusun Production Planning &Control, untuk memdukung seluruh kegiatan NDT & Kalibrasi sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.

39

2.4 Potensi PT. GMF AeroAsia PT. GMF AeroAsia memiliki potensi menjanjikan untuk meraih pangsa pasar yang lebih besar. Pada tahun 2002, pangsa pasar total PT. GMF AeroAsia adalah 0.53% dari nilai total pasar dunia. Modal untuk menjadi perusahaan MRO telah dimiliki PT. GMF AeroAsia, yaitu kualitas SDM, fasilitas, dan infrastruktur yang terus mengalami peningkatan. Pembentukan “kawasan berikat” juga telah membantu meningkatkan efisiensi kerja dan kecepatan pelayanan kepada pelanggan. Di samping itu, dukungan infrastruktur IT dengan menggunakan state of the art enterprise resource planning telah diletakkan secara profesional dan lengkap meliputi aspek keuangan, produksi, service delivery, dan assel management. PT. GMF AeroAsia telah diakui secara internasional oleh dua badan otoritas kelayakan udara yang merupakan barometer penerbangan komersial dunia, yakni FAA dan JAA. Pengakuan internasional juga didapat dari otoritas kelayakan udara dari berbagai negara, antara lain Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS), Departement of Aviation (DOA) Thailand, Civil Aviation Authority (CAA) Pakistan, Air Transport Office (ATO) Filipina, Cambodian Air Force, TNI-AU, dan Directorat Sertifikasi dan Kelaikan Udara (DSKU) Departement Perhubungan Republik Indonesia.

2.5 Kepegawaian (Man Power) Jumlah tenaga kerja PT. GMF AeroAsia hingga tahun 1994 berjumlah 3.161 tenaga kerja, hal ini cukup mendukung seluruh kemampuan GMF dengan komposisi 977 orang mekanik rangkap, 366 orang mekanik cabin, 735 orang mekanik bengkel dan 1070 orang tenaga produksi tidak langsung untuk tenaga tambhan dan apabila diperlukan sudah siap pakai, mereka adalah tenaga kerja dari PT. Dirgantara Indonesia, Teknisi, Pensiunan AURI, dan lulusan STM Penerbangan.

40

Karena GMF merupakan bagian dari Garuda Indonesia yang merupakan perusahaan BUMN, maka status pegawai adalah pegawai negeri, sedang selebihnya berstatus tenaga kerja kontrak, baik dari dalam negeri maupun dari luar negeri, sedangkan untuk calon pegawai tetap (mekanik) akan mengalami masa pendidikan lanjutan setaraf dengan D2 yang diselenggarakan Garuda Indonesia dan perguruanperguruan tertentu yang dipilih. Selain itu untuk meningkatkan kemampuan dan kualitas para teknisi dan engineer, maka diadakan program Up Grading yang dilaksanakan baik di dalam maupun di luar negeri, seperti PT. DI, Amerika, Selandia Baru dan lain-lain. Sistem pengaturan jam kerja bagi mekanik di GMF AeroAsia dilakukan secara bergilir (Shift), lamanya waktu kerja adalah 8 jam dengan perhitungan total jam kerja perminggu adalah 48 jam, pengaturan secara bergilir ini dilakukan agar proses pada pesawat dapat berlangsung secara continue dan tidak ada kekosongan pekerjaan. Sedangkan proses kerja untuk karyawan staf adalah normal dengan lama waktu kerja 45 jam perminggu.

2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia a.

Visi PT. GMF AeroAsia “ MRO world class pilihan costumer di tahun 2015.”

b.

Misi PT. GMF AeroAsia “ Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang terpadu dan handal sebagai kontribusi dalam mewujudkan lalu lintas udara yang aman dan menjamin kualitas kehidupan umat manusia. ”

41

2.7 Klasifikasi Perawatan untuk Pesawat B 737-300/400/500 Sebelumnya, perlu disampaikan mengenai klasifikasi perawatan pesawat terbang yang dilakukan di PT. GMF AeroAsia. Berdasarkan jenisnya, secara umum Maintenance specification document merupakan bagian dari Airworthiness maintenance program yang tetap untuk pesawat Garuda Indonesia untuk pesawat terbang B 737-300/400/500. a.

Sistem APU (Auxuliary Power Unit) dan Power Plant 1.

Program inspeksi pada maintenance specification bagian nomor 21XX XXX X XX terus 80XX XXX X XX kemudian masuk di ATA 51XX XXX X XX terus 57XX XXX X XX. Untuk perawatan Wing Power Power Plant yang berdasarkan pada CFM56-3 Engine Shop dan Slope Planning Guide.

2.

Program inspeksi struktur dan CPCP (Corrosion Prevention and Control).

3.

Program daerah inspeksi yang terdaftar di MS bagian nomor 06XX XXX X XX.

4.

Line Maintenance Check terdaftar di MS bagian nomor 05XX XXX X XX specification maintenance akan terus berulang-ulang selama kurang lebih 6 bulan.

b.

Time Limit Overhoul, Check Inspection Time limit dalam maintenance specification terdapat di bagian Chapter dan transferred di dalam Job Card. a.

Schedule Time Limit 1.

Minor (Transit/Before Departure/Daily/Weekly) Check a) Before Departure (BD) Check. Before Departure Check akan disesuaikan sebelum keberangkatan pesawat maximum dua jam, mungkin sebelum waktu keberangkatan

42

berakhir. Before Departure Check dilakukan sebelum terbang dan sesudah Daily, Weekly, A, C, D Check berakhir. b) Transit Check Pemeriksaan akan dilakukan sebelum keberangkatan terbang dan kebanyakn dilakukan di stasiun. Pemeriksaan dilakukan berdasarkan inspeksi jika ada struktur yang rusak di pesawat. Semua sistem berfungsi dengan baik, aircraft servicing yang sesuai dan melengkapi catatan aircraftmaintenance log book. c) Daily Check (Overnight Check) Daily check akan disesuaikan juka sudah mencapai 24 jam terbang sesudah daily check yang terdahulu dan jika pesawat di ground selama 4 jam. Check ini dilaksanakan secara sempurna dan berulangulang dan biasanya dengan cara visual untuk membedakan, melengkapi pengaman, mengisi kembali oli atau cairan lain, sistem operational di check dan memeriksa maintenance log book. d) Weekly Check Ini dilaksanakan setiap 7 hari berdasarkan kalender dan hanya jika sudah daily check, operational check dan cabin maintenance job belum terlaksana.

2.

Letter Check (A, C, D,-Check) Interval Time limit untuk pesawat yang dalam program maintenance terdiri dari : a) A Check

: 300 jam terbang

b) C Check

: 4000 jam terbang

43

c) D Check

: 24000 jam terbang

2.8 Prestasi yang diraih PT. GMF AeroAsia Dalam melaksanakan aktivitas organisasinya dengan tujuan visi, misi seperti yang telah diuraikan sebelumnya, PT. GMF AeroAsia berhasil meraih prestasi terbaik dengan mendapatkan penghargaan dan sertifikasi dari dinas kelayakan udara domestik, internasional dan organisasi lainnya. Adapun penghargaan sertifikasi yang telah didapat antara lain : 1. Domestik a.

Dinas kelayakan udara Indonesia (DGAC) No. sertifikasi 145/100

b.

Indonesia AirForce (TNI-AU) NO. Sertifikasi SLAIK/018-02-FH/MK/I/2000.

2.

Internasional a.

Otoritas penerbangan Federal Amerika (FAA/Federal Aviation Authority).

b.

Otoritas penerbangan Singapore (CAAS/Civil Aviation Authority of Singapore).

c.

Otoritas penerbangan Philiphine (ATO/Air Transportation Office).

d.

Otoritas penerbangan Thailand (DOA/Departement of Aviation).

e.

Otoritas penerbangan Pakistan (CAA/Civil Aviation Authority).

f.

Otoritas

penerbangan

Bangladesh

(CAAB/Civil

Aviation

Authority

Bangladesh). g.

Otoritas penerbangan Air Nugini (CAA/Civil Aviation Authority)

h.

Otoritas penerbangan Ghana (GCAA/Ghana Civil Aviation Authority).

i.

Otoritas penerbangan Nigeria (DCA/Direction de Aviation Civil).

44

BAB III SISTEM NAVIGASI PESAWAT TERBANG

3.1 Pelayanan Lalu Lintas Udara Berdasarkan Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil (PKPS) bagian 170 yang mengacu kepada Aneex 11 ICAO (International Civil Aviation Organization), pelayanan lalu lintas udara adalah pelayanan yang diberikan dengan tujuan sebagai berikut : 1.

Mencegah tabrakan antar pesawat.

2.

Mencegah tabrakan antar pesawat di area pergerakan rintangan di area tersebut.

3.

Mempercepat dan mempertahankan pergerakan lalu lintas udara.

4.

Memberikan saran dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan efisiensi pengaturan lalu lintas udara.

5.

Memberitahukan kepada organisasi yang berwenang dalam pencarian pesawat yang memerlukan

pencarian

dan

pertolongan

sesuai

dengan

organisasi

yang

dipersyaratkan. disebut dengan istilah “5 objective of ATS” dalam ICAO dokumen ANNEX 11 tentang Air Traffic Service.

3.2 Sistem Navigasi pada Pesawat Terbang

45

Gambar 3.1 Lokasi alat kontrol sistem navigasi pada pesawat Sistem navigasi ini terdapat di pesawat udara untuk membantu pilot dalam penerbangan. Sistem navigasi ini memberikan posisi, kecepatan dan orientasi pesawat terbang secara teratur. Sistem Navigasi di bagi menjadi beberapa sub yaitu sebagai berikut: 3.2.1 VHF Omniderectional Range (VOR) VOR adalah alat navigasi yang erat kaitannya dengan sistem Automatic Distance Finding (ADF), dimana VHF Omnidirectional Range (VOR) menentukan arah dan posisi pesawat yang lebih teliti, sedangkan ADF masih pada daerah yang sangat luas yang masih global. Sebagai gambaran, untuk menentukan arah kota yang dituju digunakan ADF, setelah sampai barulah menggunakan VOR, dengan tujuan untuk menentukan pelabuhan udara mana yang akan dituju, karena mungkin saja di kota tersebut terdiri lebih dari satu pelabuhan.

3.2.2 Distance Measuring Equipment (DME) DME digunakan Untuk mengetahui jarak antara pesawat dengan 3 station pemancar DME yang ada di ground base. Prinsip kerja DME adalah menghitung 46

sinyal yang dikirimkan oleh pesawat ke ground station kemudian mengirimkan sinyal balik kembali ke pesawat tersebut. Frekuensi yang digunakan oleh DME yaitu, frekuensi penerima antara 1025 – 1150 MHz dan untuk frekuensi penerima antara 962 – 1213 MHz. Waktu pengiriman dan penerimaan sinyal tersebut diolah oleh DME pada ground base. Ketika frekuensi VOR diganti, maka frekuensi DME secara otomatis akan berganti pula.

3.2.3 Instrument Landing System (ILS) Instrument Landing System adalah alat bantu pendaratan (non visual) yang digunakan untuk membantu penerbang dalam melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan pesawat di suatu bandara. Instrument Landing System menggunakan dua transmisi. Transmisi yang pertama berfungsi untuk memandu pesawat menuju landasan pacu, transmisi yang kedua menginformasikan tentang ketinggian pesawat dari landasan pacu. Setelah memberi tahu pada bandara yang dituju, awak pesawat menunggu instruksi dari petugas Air Traffic Control. Pesawat akan diarahkan oleh Instrument Landing System melaui radio beacon untuk menentukan arah pendaratan agar tepat pada tengah tengah landasan pacu. Peralatan ILS terdiri atas tiga subsistem, yaitu : a. Localizer

Gambar 3.2 localizer Localizer yaitu pemancar yang memberikan sinyal pemandu azimuth, mengenai kelurusan pesawat terhadap garis tengah landasan pacu, beroperasi pada daerah frekuensi 108 MHz hingga 111,975 MHz

47

b. Glideslope

Gambar 3.3 Simulasi Glideslope Glide Slope yaitu pemancar yang memberikan sinyal pemandu sudut luncur pendaratan, bekerja pada frekuensi UHF antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz. c. Marker Beacon

Gambar 3.4 Bentuk frekuensi Marker Beacon Marker Beacon yaitu pemancar yang menginformasikan sisa jarak pesawat terhadap titik pendaratan. dioperasikan pada frekuensi 75 Hz. Marker Beacon terdiri dari 3 buah, yaitu :  Outer Marker (OM) terletak 3,5 – 6 nautical miles dari landasan pacu. Outer Marker dimodulasikan dengan sinyal 400 Hz.  Middle Marker (MM) terletak 1050 ± 150 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan frekuensi 1300 Hz.

48

 Inner Marker (IM) terletak 75 – 450 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan sinyal 3000 Hz. Di Indonesia tidak di pasang IM mengingat ILS dioperasikan dengan kategori I.

3.2.4 Radio Detecting and Ranging (RADAR) Sistem Radar dignakan untuk mendeteksi keadaan cuaca dan lapisan- lapisan awan yang berada di depan pesawat sampai dengan radius 200 mil. Radar ini sering disebut Radar cuaca (Weather Radar) prinsip kerjanya berdasarkan pada pancaran sederetan pulsa ke depan, sebagian sinyal yang menumbuk awan akan di pantulkan kembali dan pantulan ini selanjutnya akan diproses oleh penerima yang hasilnya berupa warna di layar tampilan.

Gambar 3.5 RADAR di bandara

3.2.5 Air Traffic Controller (ATC) ATC atau air traffic controller adalah menara pengawas yang berada disetiap bandara, tugas setiap ATC ini adalah mengontrol keluar masuknya pesawat di bandara, mengontrol lalu lintas udara, mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat, memandu pesawat di darat, dan banyak lagi.

49

Gambar 3.6 menara pengawas ATC

Gambar 3.7 Ruang ATC ATC pertama di dunia adalah orang yang berdiri di pinggir ujung landasan pacu bandara. Lebih familiar dengan sebutan flagmen. Tugasnya adalah mengatur pesawat yang sudah di final approach, dengan dua bendera di tangannya untuk memandu pesawat agar sejajar dengan landasan. Seiring kemajuan zaman, pesawat yang diatur oleh ATC juga semakin banyak, oleh karena itu didirikanlah menara pengawas pertama pada tahun 1930, dan juga tower pertama yang menggunakan radio di Amerika memulai operasinya di bandara. ATC memiliki frekuensi untuk mengirim dan menerima informasi. Frekuensi receive sebesar 1090 MHz, sementara frekuensi untuk transmit sebesar 1030 MHz.

3.2.6 Traffic Collision Avoidance System (TCAS) TCAS (Traffic Collision Avoidance System) adalah suatu sistem peringatan dini yang merupakan bagian dari komponen pesawat yang berfungsi untuk

50

memperingatkan pilot dan co-pilot ketika pesawat yang mereka terbangkan berada terlalu dekat dengan pesawat udara lain yang dapat menyebabkan benturan atau tabrakan dan berakibat fatal bagi pesawat yang bersangkutan. TCAS di desain untuk mengurangi jumlah kecelakaan antar pesawat terbang di udara.TCAS digunakan sebagai alat bantu navigasi yang membantu pilot untuk menghindari terjadinya kecelakaan atau tabrakan antar pesawat di udara. Sistem ini dapat beroperasi tanpa bantuan ground base. Frekuensi pemancar yang digunakan 1030 MHz dan frekuensi penerima 1090 MHz. TCAS ini akan dibahas lebih lanjut pada laporan ini.

51

BAB IV TRAFFIC COLLISION AVOIDANCE SYSTEM (TCAS) II

4.1

Perkembangan Traffic Collision Avoidance System (TCAS) TCAS yang umumnya digunakan adalah TCAS II yang menyediakan dua tipe peringatan tabrakan, yaitu : 1. Traffic Advisory (TA) yang menunjukkan posisi relative pesawat asing dalam bentuk visual. 2. Resolution Advisory (RA) yang menunjukkan manuver vertikal yang harus dilakukan guna menghindari tabrakan secara aural.

TCAS mengalami perkembangan dalam sistemnya, sebelum adanya TCAS II yang sekarang banyak digunakan oleh pesawat terbang, terdapat TCAS I, dan berkembang sampai sekarang TCAS IV. Berikut ini merupakan perkembangan TCAS: 4.1.1 TCAS I TCAS I merupakan suatu sistem yang diterapkan pada commuter kecil atau pesawat penerbangan secara umum. Sistem ini bekerja dengan mengintrograsi transponder mode C yang menampilkan indikasi arah dan ketinggian relative dari pesawat pada jarak pandang yang telah di tentukan, biasanya sekitar 40 mil. TCAS I memberikan peringatan dalam bentuk TA tetapi tidak menghasilkan RA. TCAS I hanya digunakan di Amerika saja untuk pesawat sipil berkapasitas 19 – 31 penumpang. Di Eropa penggunaan TCAS I ini tidak diperlukan. 4.1.2 TCAS II TCAS II dapat menyediakan kedua tipe peringatan, yaitu TA dan RA. Beberapa pesawat komersial dan pesawat umum telah dilengkapi dengan TCAS II. Penggunaan

52

TCAS II ini diwajibkan untuk system penerbangan di Amerika Serikat mulai tanggal 31 Desember 1993 untuk pesawat dengan kapasitas lebih dari 30 penumpang. Ada tiga perusahaan besar yang memproduksi TCAS II, yaitu Allied Signal, Rocketwell Collins, dan Honeywell. Di lain pihak, Joint Airworks Authority (JAA), lembaga otoritas kelayakan udara milik Eropa juga mewajibkan penggunaan ACAS II untuk pesawt bermesin turbin berkapasitas lebih dari 30 penumpang dengan massa melmpaui 15000 kg pada tanggal 1 Januari 2000. Untuk pesawat berkapasitas sekitar 19 – 30 penumpang dengan massa lebih dari 5700 kg. Kewajiban penggunaan TCAS II telah dilaksanakan pada tanggal 5 Januari 2005. ICAO telah mewajibkan penggunaan ACAS II secara meluas mulai tanggal 1 Januari 2003. Sistem ini adalah jenis TCAS yang paling banyak dipakai. Perkembangan TCAS II telah mencangkup beberapa versi, TCAS II dipakai. Perkembangan TCAS II telah mencangkup beberapa versi, TCAS II versi 6.04a dikembangkan pada tahun 1995. Pada awal tahun 2000, TCAS II versi 7 telah disahkan dan mulai diimplementasikan dan merupakan satu – satunya versi TCAS II yang sesuai dengan ICAO yang telah dipergunakan sampai sekarang. 4.1.3 TCAS III TCAS III memiliki semua kemampuan yang dimiliki TCAS II dengan kelebihan mampu menyediakan resolusi manuver horizontal (putar kiri atau putar kanan) untuk menghindari tabrakan. Sistem ini menggunakan radar untuk mendeteksi ancaman tabrakan dan memberikan peringatan yang tersandi dengan warna pada panel instrument tentang potensi tabrakan. Namun, antenna TCAS ini memiliki keterbatasan akurasi jika digunakan untuk memberikan resolusi posisi horizontal. Karena kesulitan teknis ini, maka pengembangan system ini dibatalkan.

53

4.1.4 TCAS IV TCAS IV menggunakan informasi jawaban pesawat asing untuk membangkitkan resolusi horizontal ke RA. Sistem ini membutuhkan pesawat minimum yang memiliki kemampuan komunikasi data. Sebagai tambahan, system ini juga dilengkapi dengan kemampuan mengolah data informasi posisi yang diperoleh dari system navigasi Global Positioning System (GPS). Saat ini system yang ada pada TCAS IV masih dalam tahap perngembangan.

4.2 Komponen Utama Pendukung sistem TCAS II TCAS merupakan komponen aktif yang dapat mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat di udara. Layaknya komponen lain yang saling berhubungan, TCAS II ini tidak bisa bekerja sendiri tanpa pendukung komponen lain. Komponen pendukung TCAS II yaitu : TCAS computer unit, Mode S Transponder, Control Panel Unit, dan TCAS traffic display. Secara umum, hubungan komponen pendukung TCAS dapat dilihat pada blok diagram di bawah ini:

Gambar 4.1 Blok diagram komponen pendukung TCAS 54

4.2.1 TCAS Computer Unit TCAS II adalah sebuah sistem yang befungsi sebagai pelapor pencegahan benturan antar pesawat terbang di udara tanpa bantuan Air Traffic Control (ATC Ground stations). Sistem ini mendeteksi kehadiran pesawat lain disekitarnya yang dilengkapi dengan transponder. TCAS melakukan tracking dan selalu mengevaluasi potensi ancaman pesawat lain ke pesawat yang dilengkapi TCAS tersebut. Secara garis besar TCAS Computer Unit berfungsi untuk : a. Pengawasan udara b. Mendeteksi keberadaan pesawat terbang lain c. Mendeteksi ketinggian pesawat terbang sendiri d. Mendeteksi ancaman e. Memutuskan pilihan manuver Resolution Advisory (RA) f. Sebagai pemberi peringatan

Gambar 4.2 TCAS Computer unit

Untuk TCAS / ACAS II processor dengn Part Number 066 – 50000 – xxxx (series) memiliki karakteristik dan spesifikasi sebagai berikut: 

Power supply

: 115 volt, 400 Hz, 150 watt MAX, +28 VDC, 150 watt MAX, 26 VAC untuk data syncro. 55



Berat

: TCAS prosesor 28 pound (12,7 kg) MAX Mounting tray 4,5 pound (2,05 kg) MAX



: Operasi – 67 sampai 158o F (- 55 sampai +70o C)

Suhu

Penyimpanan – 67 sampai 185o F (- 55 sampai +85o C)

4.2.2 Mode S Transponder Transponder merupakan singkatan dari transmitter responder yang bermakna sebuah perangkat otomatis yang menerima, memperkuat dan mengirimkan sinyal dalam frekuensi tertentu. Transponder di dalam pesawat dapat memberikan identifikasi dan informasi ketinggian pesawat terbang untuk Air Traffic Control (ATC) dan sebagai fungsi dari komponen TCAS, ACAS (sistem pencegahan tabrakan di udara). Transponder memiliki 2 fungsi dasar, yaitu: 

Untuk mengidikasi bahwa pesawat telah memasuki area pengawasan dari Sistem tabrakan pesawat.



Sebagai pendukung komunikasi antar pesawat untuk pencegahan tabrakan.

Berikut ini

merupakan spesifikasi Transponder dengan Part Number 066-

01127-xxxx(series) adalah 

Power Input

:

97 – 134 VAC, 380 – 420 Hz, 60 – 90 watt



Panjang

:

14,20 inchi (36,07 cm)



Lebar

:

4,29 inchi (12,5 cm)



Tinggi

:

7,68 inchi (19,51 cm)



Berat

:

13,90 pound (6,3 kg) MAX

56

Transponder memiliki 2 tipe yang masih digunakan, yaitu: a. ATCRBS ( Air Traffic Control Radio Beacon System) ATCRBS merupakan generasi pertama dari transponder dan masih digunakan sampai sekarang. ATCRBS menerima interogasi dengan frekuensi 1030 MHz. Tipe dari mode ATCRBS ini adalah mengindetifikasi Mode A dan Mode C. 

Mode A akan mengecek permintaan Identifikasi Pesawat terbang, dalam waktu 8us.



Mode C akan mengecek ketinggian pesawat lain, dalam waktu 21 us.

Kekurangan dari transponder ATCRBS adalah rentan terhadap gangguan saat kedua pesawat berada kurang lebih 2 mil satu sama lain. Ketika memberi informasi tentang ketinggian, data yang diterima oleh ATC membingungkan karena terjadi penumpukan data.

b. Mode S Mode S dikembangkan untuk menutupi keterbatasan transponder ATCRBS. Mode S bekerja secara efisien dengan sistem pencegahan benturan/tabrakan dan juga memungkinkan untuk komunikasi data. Kelebihan adanya Mode S adalah ketika pengiriman sinyal pada pesawat lain dengan menggunakan Address Code, jadi hanya pesawat yang ditunjuk kode nya saja yang akan menjawab. Transponder Mode S dan TCAS/ACAS dikembangkan dengan satu sama lain saling berhubungan. ACAS dapat melakukan komunikasi data bila berkoordinasi dengan transponder.

57

Terdapat Tombol TEST dan 10 lampu indicator di bagian depan sebagai indicator kondisi operasi yang terjadi.

10 Lampu indikator

Tombol TEST

Gambar 4.3 Mode S transpomder

4.2.3 Antenna Pesawat yang dilengkapi dengan TCAS memiliki antenna pemancar dan penerima. Terdapat 2 antena yang terpasang di ats dan di bawah pesawat. Antena TCAS memancarkan sinyal interogasi secara periodik setiap 10 detik dengan interval pengulangansinyal interogasi setiap 1 detik. Sinyal ini berfungsi member informasi keberadaan TCAS tersebut kepada pesawat lain di area di sekitarnya. Top TCAS antenna

Bottom TCAS antenna Gambar 4.4 lokasi antenna TCAS pada pesawat

58

a. Antena Directional Antenna directional seperti gambar 4.5 dapat di pasang di atas pesawat atau di pesawat terbang. Antena directional mempunyai empat elemen kutub tunggal yang terdiri atas empat elemen pasif yang dapat diatur pancarannya. Keempat elemen ini di pasang pada arah 0°, 90°, 180°, dan 270° relative terhadap garis poros sumbu pesawat.

Gambar 4.5 Antena Directional

b. Antena Omni directional Berbeda dengan antena directional yang mempunyai empat elemen kutub tunggal , antenna omni ini selalu memancarkan sinyalnya ke segala arah. Jadi, tidak hanya daerah dalam sudut 0°, 90°, 180°, dan 270° saja yang terpancar oleh antenna ini, tapi semua arah. Antena dihubungkan dengan prosesor TCAS menggunakan empat buah kabel koaksial. Harga resistansi kabel ini berbeda-beda, yaitu untuk kabel penghubung elemen pertama 1,8Ω, elemen kedua 3,9Ω elemen ketiga 6,8Ω, dan elemen keempat 10 kΩ. Prosesor TCAS secara regular melakukan pengujian terhadap port antenna dan mengamati harga resistansi yang sebenarnya jika pirt tersebur tidak terbuka.

59

Gambar 4.6 Susunan koneksi antenna prosesor dari produk HONEYWELL

4.2.4 Control Panel Unit Control panel unit adalah sebuah control untuk mengendalikan sistem TCAS dan Transponder. Fungsi dari unit control panel adalah sebagai berikut: a.

Mengaktifkan atau menon-aktifkan transponder Mode S

b.

Memilih mode operasi dari TCAS

c.

Memilih identifikasi kode transponder ATC

d.

Menginisialisasi tes fungsional TCAS

e.

Memilih jika transponder aktif di dual sistem Berikut ini merupakan Control Panel unit karakteristik yang digunakan adalah:



Power Supply = 115 VAC, 400 Hz



Display dan lampu panel = 0 -5 VAC 400 Hz, 10.5 Watt



Integritas Lampu Monitor = 12 – 28 VDC atau 5 VAC 400 Hz, 0.3 W



Data Output = ARINC 429 (komunikasi data), 12.5 – 14 Kbit/s

60

Deskripsi Mekanik Rotary Switch

Display

ATC FAIL

ATC select

ATC IDENT

ALT select

Gambar 4.7 bagian-bagian unit kontrol panel Secara mekanik kontrol panel terdri dari bagian-bagian yaitu: 1) Rotary Switch Rotary Switch berfungsi untuk memilih mode operasi. Mode operasi nya adalah: 

TEST Saat pesawat terbang berada di landasan, dengan cara menahan switch pada posisi TEST selama satu detik berarti melakukan fungsional self-test dari TCAS II dan Mode S Transpoder. Apabila dalam keadaan baik, maka pada flag TCAS menampilkan “TCAS” pada tampilan RA/VSI selama uji fungsional. Apabila gagal dideteksi selama pengujian fungsional, flag TCAS terus- menerus menampilkan “TCAS”.



Stndby Ketika terbang atau berada di landasan, ini berarti TCAS II dan Mode S Transponder pada mode STANDBY. Pada mode STANDBY , power transponder on, tetapi transponder tidak mentransmisikan squitter atau menjawab interrogation. Pada mode standby, TCAS II tidak beroperasi

61

melakukan pengintaian dan tracking, serta tampilan traffic kosong kecuali terdapat pemberitauan mode STANDBY. Mode STANDBY digunakan pada saat pesawat terbang akan lepas landas dan mendarat. 

ALT OFF -

Ketika terbang, mode S Transponder pada posisi aktif dan TCAS II pada posisi standby. Berarti mode S transponder mentransmisikan squitter dan menjawab interrogation dari mode S dan ATCRBS mode C dan A tetapi tidak melaporkan tentang ketinggian pesawat, tapi dapat merespon mode A yang berisi tentang kode atau identitas dari ATC transponder. TCAS II tidak berfungsi, dan tampilan traffic kosong kecuali pemberitauan tentang mode STANDBY.

-

Di landasan, mode S transponder mentransmisikan squitter dan menjawab interrogation dari mode S. Tergantung oleh tanggapan dari mode S transponder, jadi transponder dapat menjawab atau tidak interrogation dari mode A dan mode C. Jawabannya berisi tentang kode transponder. TCAS pada mode standby



ALT ON -

Ketika terbang, keadaan dari mode S transponder dan TCAS II sama seperti pada saat posisi ALT OFF, tetapi dapat merespon ketinggian pada mode A dan mode C.

-

Di landasan, efek pada mode S transponder dan TCAS II sama seperti pada saat ALT OFF, kecuali transponder yang melaporkan ketinggian pada mode A dan mode C (jika ingin untuk merespon mode C di landasan).



TA

62

-

Ketika terbang, transponder aktif dan TCAS hanya pada mode traffic advisory (TA). Transponder mentransmisikan squitter dan merespon identitas serta ketinggian. TCAS dalam keadaan aktif melakukan pengawasan atau pengintaian dan tracking pesawat lain di sekitat pesawat terbang itu sendiri. TCAS memberitahu atau menampilkan kategori traffic, kemungkinan ancaman, dan tidak adanya ancaman, tetapi tidak mengkategorikan atau menampilkan pesawat lain sebagai symbol ancaman resolution advisory (RA). Secara garis besar TCAS hanya dapat memberitahu bahwa terdapat traffic tetapi tidak dapat memberikan solusi jika pesawat terbang lain tersebut semakin mendekat. Karena RA tidak aktif.

-

Di landasan, tergantung dari tanggapan transponder itu sendiri. Transponder dapat merespon atau tidak mode A dan mode C.

-

Mode TA digunakan pada saat pesawat terbang berada pada ketinggian kurang dari 1000 feet. Hal ini dilakukan agar tidak membahayakan pesawat terbang itu sendiri. Misal, ada pesawat lain di sekitar pesawat itu sendiri dan memberikan ancaman akan terjadinya kecelakaan, bila menggunakan mode TA/RA maka TCAS akan memberikan perintah misal descent bila diikuti maka pesawat tersebut akan jatuh.



TA/RA -

Ketika terbang, mode S transponder aktif sama seperti pada saat posisi TA, tetapi di sini TCAS dapat memberikan tanda terdapat traffic (TA) dan menginstruksikan sebuah solusi (RA) pada TA/VSI dan RA/VSI.

-

Di landasan, efek ke mode S transponder dan TCAS II sama seperti pada saat posisi TA.

63

-

Mode TA/RA digunakan pada saat pesawat terbang berada pada ketinggian lebih dari 1000 feet.

2) Display control panel Berfungsi untuk menampilkan kode penerbangan dan transponder mana yang aktif. Kode penerbangan tersebut dapat berubah-ubah sesuai permintaan ATC di bandara yang akan dituju. 3) ATC select berfungsi untuk memilih transponder 1 atau 2 yang aktif, dan yang tidak dipilih pada posisi standby. 4) ATC IDENT berfungsi mengizinkan air traffic controller (ATC) menerima sebuah Special Position Identifier (SPI) sebuah pesawat. 5) ALT select berfungsi untuk memilih satu atau dua port sumber input ketinggian mode S transponder. 6) ATC fail indicator berfungsi sebagai indicator dengan cara led akan menyala apabila mendeteksi beberapa kondisi gagal atau kurang bagus pada Mode S transponder.

Deskripsi elektrik Secara elektrik, komunikasi dari control unit ke remote transponder melalui satu jalur bus ARINC 429. Control unit mengirimkan status dari panel pilihan ke transponder.

4.2.5 TCAS Traffic Display Informasi dari TCAS dapat ditampilkan pada Electronic Flight Instrument System (EFIS), Radar PPI atau pada TA/VSI (Vertical Speed Indicator). TCAS Traffic

64

Display berfungsi untuk menampilkan pesawat lain yang berada di sekitar. Penampil ini membantu memberi peringatan pada awak pesawat terhadap pesawat lain yang terdekat sebelum terjadi resiko benturan antar pesawat. Jika TCAS prosesor mendeteksi adanya sebuah tabrakan, maka akan mengeluarkan peringatan kepada awak pesawat secara audio dan visual untuk maneuver vertical pencegahan yang tepat. Tampilan RA akan mengatur maneuver yang tepat untuk mencapai keselamatan masing-masing pesawat. 4.2.5.1 Pengusutan pada TCAS Traffic Display Sebelumnya, control panel unit yang banyak digunakan mempunyai rotary range yang dapat mengatur range jarak jangkauan TCAS. Hal tersebut, mempengaruhi pada TCAS traffic display. Jadi, kapten pesawat dapat menentukan range jarak TCAS bekerja, misal 5 km di sekitar atau yang paling jauh. Namun, jika kapten pesawat mengambil range paling jauh, maka banyak transponder pesawat lain yang terdeteksi sehingga hal itu dapat membuat bingung kapten pesawat. Sedangkan unit control panel yang digunakan sekarang tidak terdapat rotary range, jadi TCAS mentrasmisikan sinyal terus - menerus dengan kekuatan sinyal dari

lemah sampai kekuatan maksimal 24 dB. Jadi yang terdeteksi adalah

pesawat lain yang memiliki transponder dengan jarak terdekat.

(a)

(b)

Gambar 4.8 (a) tampilan TCAS jangkauan dekat, (b) tampilan jangkauan jauh 65

4.2.5.2 TCAS traffic display Symbols TCAS mengelompokkan pesawat asing kedalam empat kategori. Keempat kategori tersebut ditampilkan dalam bentuk dan warna yang berbeda. Empat kategori tersebut adalah : 1. Non Threat Traffic (Trafik bukan ancaman) Ditampilkan dalam bentuk wajik terbuka berwarna putih yang menunjukkan pesawat asing, namun tidak diketahui ketinggiannya. Traffic ini bukan merupakan ancaman.

Gambar 4.9 Simbol trafik bukan ancaman

2. Proximate Traffic (Trafic terdekat) Simbol berbentuk wajik penuh berwarna putih. Menunjukkan pesawat asing berada pada ketinggian 200 kaki dibawah pesawat sumber. Trafik ini mendekati ancaman.

Gambar 4.10 Simbol trafik terdekat (jarak dekat)

3. Traffic Advisory (TA) Simbol berbentuk lingkaran penuh berwarna kuning, menunjukkan adanya pesawat asing beberapa detik mendekati titik terdekat, sehingga waktu yang

66

diperlukan untuk kru penerbangan cukup untuk mendapatkan gambar visual pesawat asing tersebut. Pada kategori ini tidak ada maneuver yang diperintahkan pada TA. Waktu dan ketinggian adalah sebagai berikut : -

35 detik antara 500-2500 kaki

-

40 detik antara 2500-10.000 kaki

-

45 detik di atas 10.000 kaki

Gambar 4.11 Simbol Traffic Advisories 4. Resolution Advisory (RA) Simbol kategori ini berbentuk kotak berwarna merah. RA muncul hanya pada saat pesawat asing mempunyai kemampuan melaporkan ketinggian. RA vertical memperingatkan awak pesawat ketika jalur tabrakan di temukan dan memberikan saran manuver untuk menghindari tabrakan. Ketinggian dan waktu yang di perlukan untuk manuver adalah : -

20 detik pada 500-2500 kaki

-

25 detik pada 2500-10.000 kaki

-

30 detik pada 10.000-20.000 kaki

-

35 detik pada 20.000 kaki atau lebih

Untuk tinggal landas dan pendaratan, RA dibatasi di bawah 500 kaki, dan pesan aural tidak aktif padaketinggian di bawah 400 kaki.

Gambar 4.12 Simbol Resolution Advisories

67

Simbol-simbol tersebut menunjukkan posisi relative pesawat-pesawat asing yang mungkin dapat menimbulkan tabrakan. TA juga menunjukkan gerakan pesawat asing sampai dengan ± 2700 kaki. Tanda (+) dan bilangan di bawah menunjukkan bahwa pesawat asing berada pada ketinggian di atas pesawat sumber. Sedangkan tanda (-) menunjukkan bahwa pesawat asing berada di bawah ketinggian pesawat sumber.

4.3

Posisi TCAS pada pesawat TCAS dalam pesawat terbang berada pada ruangan dibawah cockpit pesawat, begitu juga dengan transponder. Setiap pesawat dilengkapi 2 antena untuk mentransmit sinyal yang berada pada atas dan bawah pesawat. Sebagai ilustrasi pada pesawat dapat dilihat dibawah ini:

TCAS display

Antena directional Transponder

Posisi TCAS, berada dibawah cockpit

Antenna omni atau directional Gambar 4.13 posisi TCAS pada pesawat

68

TCAS TCAS

Gambar 4.14 TCAS di bawah cockpit

4.4

Bagian – bagian TCAS Berikut ini merupakan blok diagram dari bagian-bagian TCAS:

Gambar 4.15 blok diagram bagian-bagian dari TCAS

69

Bagian – bagian dari Traffic Collision Avodance System (TCAS) adalah : 4.4.1 Power Supply Masukan tegangan ke power supply adalah sebesar 115 VAC, 400Hz dan 28 VDC. Tegangan 115 VAC 400Hz daya input utama satu fasa peawat dikondisikan oleh filter. Daya utama merupakan masukan ke filter electromagnetic interference (EMI) dan frekuensi tinggi EMI dilemahkan oleh filter tersebut di kedua arah. Hal ini mencegah EMI dari peralatan lain dari gangguan terhadap operasional dari prosesor. Filter catu daya terdiri dari sebuah saluran filter yang menahan saluran sementara daya utama. Power supply TCAS terbagi menjadi: 1.

Power Supply Input Modul masukan menghasilkan tegangan tinggi (+150 volt), Vcc, dan tegangan referensi +5 volt. Tegangan regulator, kontrol, dan rangkaian pelindung menerima tegangan umpan balik dari modul keluaran dan membangkitkan sinyal-sinyal switching drive yang mengontrol tegangan keluaran catu daya yaitu sebesar +5 volt, +13 volt, dan +45 volt. Tegangan +150 volt DC dari rectifier dikirim ke modul keluaran melalui pembatas dan filter. Regulator tegangan 5V digunakan untuk memberikan tegangan referensi sebesar +5 VDC. Regulator-regulator tegangan tipe switching digunakan untuk menghasilkan sinyal-sinyal kotak dengan catu daya tegangan dalam modul output sebasar +5 volt, +12 volt, +45 volt. Rangkaian pelindung catu daya menghilangkan sinyalsinyal ketika terjadi arus dan tegangan lebih atau tegangan dibawah tegangan operasional dialami. Shutdown dapat terjadi ketika tegangan komparator berada pada kondisi di bawah tegangan +5V.

70

Gambar 4.16 Power Supply Input 2.

Power Supply Output Modul keluaran terdiri dari tegangan catu daya sebesar – 200 volt, 70 mA; +45 volt, 500 mA; +20 volt,100mA; +15 volt, referensi; +12 volt, 2 A;12 volt,750 mA;+5 volt,11A; dan +5volt AUX,100mA. Terdapat tiga catu yang diregulasi digunakan untuk memperoleh semua tegangan-tegangan keluaran. Tegangantegangan catu daya tersebut adalah +45 volt, +12 volt, dan +5 volt. Tegangan +45 volt didapat dari tegangan masukan +150 volt sebagai catu transformer. Tegangan +45 volt merupakan tegangan regulator umpan balik dan sinyal arus yang proporsional dengan arus keluaran diawasi oleh rangkaian pelindung catu daya. Dua prosesor keluaran tegangan +45 volt dihasilkan, salah satu keluaran memiliki penyaring tambahan. Sebuah pembagi tegangan digunkan untuk menurunka tegnagan +45 volt ke +2.7 volt yang digunakan di keluaran monitor +45 volt. Tegangan +12 volt menghasilkan tegangan keluaran –200 volt, +20 volt, +12 volt, dan -12 volt. Sedangkan tegangan +5 volt menghasilkan tegangan keluaran +15 volt tegangan referensi, +5 volt, dan tegangan +5 volt_AUX.

Gambar 4.17 Power Supply Output 71

4.4.2 Switch Beam Rangkaian-rangkaian beam steering mengirim sinyal-sinyal ke keempat elemen antenna. Selama mengirim, rangkaian beam steering mengontrol hubungan fase dari keluaran keempat RF. Pelemah suara membuat daya keluaran menjadi lebih kecil atau lebih lebar berdasarkan sinyal-sinyal control dari transmitter. Selama menerima, fase dari sinyal-sinyal yang diterima berbeda pada tiap elemen antenna. Rangkaian-rangkain beam steering ini mengirim sinyal ke receiver. TCAS menerima masukan alat dari landing gear lever switch. Ketika tuas persneling pendaratan turun, TCAS menggunakan keempat elemen antena begitu juga pada antenna bawah. Sehingga, antenna bawah beroperasi sebagai antenna omnidirectional. Switch beam juga berfungsi sebagai pengendali berbagai switch. Salah satunya bekerja pada antenna, yaitu mengatur kapan antenna harus menerima sinyal atau harus mengirim sinyal, selain itu juga mengatur pergantian dari keempat elemen antenna mana yang bekerja.

4.4.3 Radio frequency (RF) Radio frequency terbagi menjadi 2 bagian yaitu: 1. RF Receive Receiver mendapatkan jawaban-jawaban dari pesawat yang menjadi target dari kedua antenna. Receiver menggunakan fase dari sinyal-sinyal yang diterima untuk menentukan kejelasan dari pesawat yang menjadi target. Receiver mengirim sinyal tersebut ke prosesor sinyal untuk mengkalkulasi jarak ke pesawat lain yang menjadi target. Receiver membaca kode ketinggian dari pesawat yang menjadi target dari sinyal jawaban. Receiver juga menerima dan

72

membaca kode jawaban-jawaban koordinasi dari pesawat lain yang menjadi target yang dilengkapi dengan TCAS.

2. RF Transmit Transmitter memiliki output sebesar 1030 MHz. transmitter mendapatkan sinyal-sinyal dari prosesor sinyal. Transmitter mengirim sinyal-sinyal yang diformat rangkaian pengendali dan pelemah sinyal. Transmitter mengontrol rangkaian-rangkaian pengendali dan pelemah suara.

Gambar 4.18 radio frequency 4.4.4 Processor 1. Video Processor (VDP) Modul Video Processor terdiri dari rangkaian LSI yang terdiri dari jarak, ketinggian, dan data khusus Mode S dari squitter pesawat lain atau jawaban video dari modul pendeteksi penerima fase. Modul Video processor jawaban ATCRBS dan menampilkan deteksi kesalahan dan koreksi pada data jawaban Mode S. Data dikorelasikan dengan data gabungungan yang jelas dari pendeteksi fasse dan kemudian disimpan pada modul video memory. 2. Video Memory (VDM) Modul memori video terdiri dari RAM, FIFO memory, dan rangkaian control yamg digabung yang dibutuhkan untuk penyimpanan sementara data video processor sampai DP siap menggunakan data. Semua memori kecuali range 73

FIFO di penyangga double. Ini memungkinkan data words untuk disimpan sementara di latches sebelum data tersebut benar/valid. Jika data benar, data kemudian disimpan di memori. Jika ditemukan data tidak benar, maka akan dihapus dan data ditolak 3. Video Controller (VDC) Pengontrol video beroperasi di bawah control DP untuk memberikan control sinyal untuk transmitter dan receiver di bagian RF, memberikan bermacammacam sinyal dan clocks untuk video processor dan video memory, dan memberikan range counter data yang digunakan oleh memori video. 4. Memory I (MEM I) Modul Memori pertama (MEM 1) terdiri dari 64 Kby 32 bits dari EPROM dan 32Kby dari (static RAM) SRAM. EPROM diletakan di pita memori satu dan dua dari MEM1, terdiri dari instruksi operasi sistem treprogram yang mengontrol fungsi data processor dan berurutan. RAM, bersama dengan RAM tambahan pada modul memori kedua (MEM2), memberikan penyimpanan sementara untuk data yang dibutuhkan atau sedang digunakan selama operasional sistem. 5. Memory II (MEM II) Modul memori yang kedua (MEM 2) identik seperti memori 1, kecuali untuk tipe memori yang di install bank memori 1 dan 2. Sebagai ganti dari EPROM, setiap lokasi terdiri dari tambahan 32Kby 32 bits dari SRAM sama untuk 3 memori bank. Alamat, data, dan kontrol sinyal masukan dan operasional internal dari buffer dan kontrol rangkaian juga sama.

74

6. Data Processor (DP) Modul data processor (DP) mengontrol IOP dan beroperasi pada data yang diterima dari DOP dan video processor. DP juga mengoperasikan link antara prosesor dan data recorder melalui modul DPIO. Komunikasi dengan transponder diberikan oleh antarmuka ARINC 429 kecepatan tinggi pada modul DPIO. 7. Data Processor I/O (DPIO) Modul DPIO memberikan antarmuka input/output antara data processor dengan sistem eksternal yang tidak ditangani oleh I/O Processor. Sistem yang ditangani tersebut adalah -

Transponder Mode S

-

Data Recorder (rekaman data)

-

Peralatan tes otomatis

-

Simulator

-

Rangkaian TCAS processor bagian RF BITE

8. I/O Processor (IOP) Modul I/O processor merupakan antar muka utama antara data processor dan perangkat keras eksternal. Aktifitas dari I/O processor dikontrol oleh data processor dengan cara mengirim pesan- pesan spesifik melalui RAM. Ketika diarahkan oleh data processor, IOP mengecek data pesawatnya sendiri melalui I/O analog dan modul I/O 429 serta mengirim data ke Data Processor untuk digunakan sebagai logika pengawasan ancaman. I/O Processor menangani peringatan resolusi, peringatan traffic, dan peringatan aural untuk sistem TCAS.

75

9. Voice Synthesiz (VCE) Voice Synthesizer terdiri dari voice processor, penguat daya, memori untuk penyimpanan dari frase sintesis suara, dan rangkaian I/O untuk antarmuka dengan I/O Processor. 10. 429 I/O (429) Modul I/O 429 merupakan antarmuka kecepatan rendah dan tinggi data digital ARINC 429 dari pesawat ke I/O processor dan sebaliknya. 11. Analog (AIO) Modul analog I/O merupakan antarmuka dari I/O processor ke data analog ,ciri khusus, dan program di pesawat itu sendiri. Analog (AIO)

Video Memory

429 I/O

Video Processor

Voice Synthesiz

Video Controller

I/O Processor

Data Processor I/O

Memori I Memori II

Data Processor Gambar 4.19 Bagian-bagian dari Processor TCAS II

4.5

TCAS Interfaces Antarmuka TCAS memiliki dua cara, yaitu secara analog dan digital.

4.5.1 TCAS Analog Interface

76

Gambar 4.20 TCAS analog interface TCAS memiliki antarmuka analog dan hubungan khusus dengan komponen berikut ini: 4.5.1.1 Antena Terdapat dua antenna directional pada TCAS. Antenna directional TCAS menerima sinyal jawaban traffic pesawat dan juga mengirim sinyal interrogation TCAS. 4.5.1.2 Landing Gear Lever Switch Landing Gear Lever Switch memberitahu TCAS bahwa Landing gear turun. Ketika TCAS mendapatkan informasi tersebut, TCAS antenna directional bawah menjadi antenna omnidirectional. 4.5.1.3 Proximity Switch Electronics Unit (PSEU) PSEU mencatu di udara atau di landasan ke TCAS. PSEU ini menghalangi TCAS beroperasi di landasan dan melakukan self test di udara. Selain itu, mengontrol penambahan taraf penerbangan pada memori permanen TCAS.

77

4.5.1.4 Ground Proximity Warning Computer (GPWC) GPWC mengirim satu informasi ke TCAS. Infromasi tersebut menghalangi peringatan audio dan visual TCAS ketika GPWC membuat setiap pesan suara. 4.5.1.5 Weather RADAR TCAS mendapatkan satu informasi radar cuaca. Informasi ini menghalangi semua peringatan audio TCAS dan mengubah RA ke TA ketika radar cuaca membuat sebuah peringatan tentang kecepatan angin. 4.5.1.6 Suppression Input/Output (Tumpang-tindih masukan/keluaran) TCAS mendapatkan sebuah penindihan pulsa ketika sebuah transponder atau DME mengirim pertanyaan. Ketika TCAS transmits, TCAS mengirim pulsa penindihan ke transponder dan DME. 4.5.1.7 Display Electronic Unit (DEU) Sebuah infromasi dari DEU masuk ke TCAS ketika DEU kehilangan kemampuan untuk menunjukan tampilan TCAS. Ketika TCAS mendapat informasi ini, TCAS tidak bisa berfungsi sebagai berikut: - Mengirim tampilan TCAS ke DEU - Mengirim suara ke REU - Mengirim data koordinasi dengan pesawat lain yang memiliki TCAS 4.5.1.8 REU – TCAS aural – Output suara TCAS mengirim sinyal peringatan resolusi dan traffic ke Remote Electronic Unit (REU). REU menguatkan audio RA dan TA. Kemudian REU mengirim audio tersebut ke pengeras suara di dalam cockpit pesawat untuk memperingatkan awak pesawat.

78

4.5.2 TCAS Digital Interface

Gambar 4.21 Diagram blok antarmuka TCAS secara digital TCAS memiliki antarmuka dengan komponen: 4.5.2.1 ATC Transponder Ketika memilih sebuah transponder , transponder mengirim ATC data kontrol panel ke TCAS, sebagai berikut: - pemilihan mode TCAS (TA atau TA/RA) - Mengontrol batas ketinggian untuk tampilan TCAS yang menunjukkan pada tampilan navigasi. TCAS menggunakan data dari transponder tersebut untuk mengkalkulasi climb atau descent untuk mencegah tabrakan. Data tersebut adalah: - 24-bit identitas pesawat - tekanan dan ktinggian - Kcepatan udara maksimal yang sebenarnya. TCAS mengirim data berikut ini ke transponder: - Status operasional TCAS secara umum 79

- Koordinasi data Mode S 4.5.2.2 Masukan Radio Altimeter TCAS mendapat informasi ketinggian dari transceivers radio altimeter 1 dan 2 walaupun hanya satu masukan yang penting untuk operasional TCAS. Data tersebut digunakan TCAS untuk mengkalkulasi beberapa level sensitivitas. Pada ketinggian sekitar 1700 feet, TCAS menggunakan infromasi ketinggian bersama dengan tekanan ketinggian untuk menentukan pesawat lain yang ada di landasan dan oleh karena itu tidak ada ancaman ke pesawat. Pada ketinggian sekitar 1000 feet, TCAS menghalangi peringatan resolusi dan hanya TA yang akan tampil pada tampilan navigasi

.

4.5.2.3 Masukan TCAS dari (Air Data Inertial Reference Unit) ADIRU ADIRU mencatu masukan ke TCAS berupa: - kelentingan pesawat - dorongan pesawat - arah pesawat 4.5.2.4 Keluaran TCAS ke DEU TCAS memberi data RA dan TA ke DEU. Hal tersebt mencakup semua data lalu lintas untuk tampilan TCAS. 4.5.2.5 Keluaran TCAS ke ( Flight Data Acquisition Unit )FDAU FDAU menerima data TCAS yang sama yang dikirim ke DEU.

4.6

Cara kerja Traffic Collision Avoidance System (TCAS) TCAS merupakan komponen elektronik yang wajib ada di pesawat menurut Deviation Dispatched Guide (DDG), karena keberadaannya dapat membantu untuk mencegah terjadinya kecelakaan di udara yaitu tabrakan antar pesawat.

80

Berawal dari pesawat yang akan lepas landas, rotary switch mode berada pada posisi mode stndby yaitu posisi dimana TCAS belum aktif karena jika TCAS aktif, maka akan mendeteksi pesawat lain yang jaraknya dekat sehingga akan menganggap ancaman. Sementara transpondernya sudah aktif, tetapi tidak memberikan informasi ketinggian dan mentransmisikan squitter yaitu transmisi data pesawat dengan berupa downlink format. Ketika pesawat berada pada ketinggian > 1000 feet atau >300 meter, maka TCAS akan mulai melakukan fungsi pengawasan. Transponder Mode S dalam setiap detiknya akan selalu mentransmisikan sinyal squitter dengan frekuensi 1090 MHz (sinyal data pesawat). Dalam waktu yang bersamaan TCAS akan melakukan interrogation yang di transmisikan oleh antenna dengan frekuensi 1030 MHz. Selain dapat mentransmisikan sinyal, TCAS dapat menerima sinyal dengan frekuensi 1090 MHz begitu juga dengan transponder yang menerima sinyal dengan frekuensi 1030 MHz, sehingga kedua pesawat dapat melakukan komunikasi data, TCAS memprosesnya dan menggabungkan sinyal - sinyalnya untuk membentuk sebuah peta yang menunjukkan dimana pesawat berada, jarak, dan juga ketinggian. TCAS menggunaan frekuensi sebesar 1030 MHz saat mentransmisikan sinyal dan frekuensi sebesar 1030 MHz saat menerima sinyal dari transponder agar sesuai dengan frekuensi ATC, jadi diibaratkan TCAS seperti ATC yang dibawa terbang.

81

Gambar 4.22 proses transmit dan receive sinyal pada kedua pesawat TCAS akan bekerja apabila dilengkapi dengan transponder, sehingga bisa mengirimkan sinyal squitter data pesawat ke pesawat lain, sehingga terjadi komunikasi 2 arah. Sementara transponder dapat bekerja walaupun tidak dilengkapi TCAS untuk mengirimkan sinyal, tapi pesawat yang tidak memiliki TCAS, tidak bisa melakukan komunikasi 2 arah, dan tidak akan ada instruksi untuk menghindar apabila akan terjadi tabrakan, seperti yang terlihat pada gambar 4.23, pesawat yang tidak memiliki TCAS tidak dapat berkomunikasi 2 arah, hanya mampu menjawab sinyal yang diberikan TCAS pesawat lain saja.

82

Gambar 4.23 komunikasi antar pesawat

4.6.1 Kondisi dengan kemungkinan tabrakan

Gambar 4.24 blok diagram sistem TCAS

83

Setiap pesawat yang dilengakapi dengan TCAS dan Transponder, akan selalu mengirim sinyal untuk mengetahui akan keberadaan pesawat lain dalam jarak terdekat. Dengan melakukan komunikasi 2 arah, maka kedua pesawat akan saling mengenali, saling bertanya dan saling menjawab sehingga TCAS mendeteksi dan menyimpan data tentang pesawat lain yang dekat, kemudian TCAS tersebut akan memberikan tanggapan apakah ada dalam kondisi bahaya atau tidak. Apabila ternyata kedua pesawat memungkinkan untuk terjadi tabrakan, maka TCAS akan memberikan perintah yaitu Resolution Advisory (RA) untuk melakukan penghindaran, peringatan tersebut dapat secara audio, baik itu climb atau descent dan peringatan secara visual melalui TCAS traffic display sehingga tabrakan antar pesawat dapat terhindarkan. Tidak hanya menginstruksikan untuk menaikkan atau mmenurunkan pesawat tetapi juga TCAS akan memberi informasi kepada pilot seberapa besar kecepatan vertikal pesawat seharusnya agar terhindar dari benturan antar pesawat. Seperti terlihat pada gambar 4.25 dibawah:

Gambar 4.25 komunikasi antar kedua pesawat

84

4.7 Daerah TAU pada TCAS TAU (time to closest to approach) merupakan waktu minimum yang diperlukan oleh pesawat lain yang dapat mengancam untuk mendekati titik terdekat dengan pesawat sumber, sehingga awak pesawat harus mempelajari ancaman yang akan terjadi dan cara pencegahannya dalam waktu yang TAU deteksi.

Gambar 4.26 Daerah jangkauan TCAS Daerah TAU ini akan mempengaruhi pada tindakan pencegahan yang diambil, baik itu harus Traffic Advisory (TA) atau Resolution Advisory (RA). Jarak TAU dan vertikal TAU dapat ditentukan dengan perhitungan sebagai berikut : =

=

kisaran kemiringan (nmi) x 3600 kecepatan mendekat (Knot)

jarak ketinggian (feet) x 60 kecepatan vertikal mendekat (feet/menit)

Bila hasil dari perhitungan diatas berada pada range 20 – 40 detik, maka TCAS akan menampilkan TA pada TCAS traffic display, dan apabila hasil perhitungannya berada pada range 15 - 35 detik, maka TCAS akan menampilkan RA pada TCAS traffic display dan apabila RA maka TCAS akan menginstruksikan untuk climb atau descent untuk melakukan penghindaran. Namun penentuan kondisi TA dan RA juga dipengaruhi oleh ketinggian, seperti yang terlihat pada tabel dibawah ini: 85

TAU (detik)

Ketinggian

Sensitivity Level (SL)/

Pesawat (feet)

level sensitivitas

TA

42000

7

48

35

Tabel 4.1 range kondisi TA / RA

86

RA

BAB V PENUTUP

5.1

Kesimpulan Dari pembahasan dapat disimpulkan sebagai berikut: 1.

Traffic Collision Avoidance System (TCAS) merupakan alat untuk mencegah tabrakan antar pesawat di udara.

2.

Fungsi utama TCAS adalah: a. Melakukan fungsi pengawasan terhadap adanya pesawat lain yang dilengkapi dengan transponder dalam jarak dekat. b. Menampilkan potensi dan prediksi akan terjadinya tabrakan.

3.

TCAS sistem dilengkapi dengan komponen utama yaitu: a. TCAS Computer b. Dua Mode S Transponder c. TCAS Control Panel d. 2 Antena TCAS

4.

Tahapan kerja TCAS adalah sebgai berikut: a. Mengindetifikasi dan mengawasi pesawat yang memiliki transponder lain. b. Memberitahu sebuah Traffic Advisory (TA) ketika sebuah pesawat lain berada pada jarak 20 – 48 detik dari pesawat itu sendiri. c. Memberitahu sebuah Resolution Advisory (RA) ketika sebuah pesawat lain berada pada jarak 15 – 35 detik dari pesawat itu sendiri.

87

5.2

Saran Berdasarkan pembahasan pada laporan diatas dan kegiatan kerja praktek yang telah dilakukan, maka penulis mengajukan saran sebagai berikut: 1. Bagi perusahaan GMF untuk menambah peralatan tes otomatis /Automatic Test Equipment (ATE) untuk pengetesan TCAS, control panel ,dan Transponder Mode S, supaya pengetesan cepat dilakukan ketika banyak TCAS yang harus diperbaiki. 2. Bagi perusahaan GMF mengembangkan alat pengujian setiap bagian elektronik pada TCAS, agar kesalahan dapat terdeteksi dengan mudah dan pekerjaan lebih efisien. 3. Bagi perusahaan GMF untuk melakukan training atau semacam observasi langsung ke lapangan, sebagai bagian dari pengenalan perusahaan, sebelum ditempatkan pada bagian sesuai jurusan mahasiswa. 4. Untuk pengembangan TCAS, bisa dibuat chasing yang lebih bervariasi, tidak hanya persegi dan beratnya lebih dikurangi.

88

DAFTAR PUSTAKA Honeywell,1990,Component Maintenance Manual with

Illustrated Part List CTA-81A

Control Unit,Honeywell International Inc.: Washington. Honeywell,1990,Component Maintenance Manual with

Illustrated Part List TRA-67A

Transponder,Honeywell International Inc.: Washington. Honeywell,2000,Component Maintenance Manual with

Illustrated Part List TPA-81A

TCAS Processor,Honeywell International Inc.: Washington. BOEING,Jun 15/2013, Aircraft Maintenance Manual ATA Chapter 34, BOEING PROPRIETARY. BOEING, Ilustrated Parts Catalog (IPC) ATC System ATA 34-45 Traffic alert & Collision Avoidance System.

Website: http://ilmuterbang.com diakses pada Tanggal 25 Agustus 2013, pukul 20:40 http://id.wikipedia.org/wiki/TCAS

89