Laporan Akhir

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara CV. SAEBA ENGINEERING dengan Dinas Bina Marga dan Tata Ruang, Provinsi Banten, pada Pekerjaan FS Simpang Tidak Sebidang KA Cikande - Citeras. Laporan Akhir ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik pekerjaan mengenai hasil – hasil dari survey primer dan sekunder, studi alternatif penanganan simpang, analisa lalu lintas, perencanaan teknis, studi kelayakan ekonomi dan analisa dampak lingkungan . Laporan Akhir ini secara garis besar berisi tentang uraian umum lingkup pekerjaan, kondisi fisik dan ekonomi kawasan studi, analisa teknis, analisa lalu lintas, analisa ekonomi, analisa dampak lingkungan dan kesimpulan serta rekomendasi yang dapat diberikan dari studi ini. Demikian

laporan

Akhir

ini

disampaikan,

semoga

dapat

bermanfaat sebagai bahan pertimbangan dalam kebijaksanaan penyusunan program di masa yang akan datang.

CV. Saeba Engineering

Ir. Budi Hartanto Team Leader Laporan Akhir – Pengantar

i

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR...................................................................................i DAFTAR ISI.............................................................................................ii DAFTAR TABEL......................................................................................vi DAFTAR GAMBAR..................................................................................xi BAB

1

PENDAHULUAN........................................................................................1 1.1. URAIAN UMUM........................................................................1 Latar Belakang........................................................................1 Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan................................3 Kebijaksanaan Penggunaan Jalan...........................................4 1.2. MAKSUD DAN TUJUAN............................................................5 1.3. RUANG LINGKUP STUDI..........................................................8 Lingkup Waktu........................................................................8 Lokasi Pekerjaan ....................................................................8 1.4. LINGKUP PEKERJAAN..............................................................8 1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI.........................................11 BAB

2

KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI............................................................13 2.1. KONDISI FISIK WILAYAH STUDI.............................................13 Fisik Dasar............................................................................13 Penggunaan Lahan Yang Ada ..............................................14 2.2. STRUKTUR RUANG...............................................................15 2.3. PEMANFAATAN LAHAN.........................................................16 2.4. KONDISI KEPENDUDUKAN ...................................................18 Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk ............................18 Proyeksi Penduduk ...............................................................19 Pola Distribusi dan Sebaran Penduduk ................................19 Pekerjaan Penduduk.............................................................21 2.5. KONDISI PEREKONOMIAN.....................................................22 Laporan Akhir – Daftar Isi

ii

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Serang23 BAB

3

STUDI ALTERNATIF PENANGANAN SIMPANG..........................................26 3.1. UMUM...................................................................................26 3.2. KONDISI TEKNIS LOKASI STUDI............................................26 Kondisi Topografi..................................................................26 Kondisi Geoteknik.................................................................27 Kondisi Hidrologi...................................................................27 3.3. ALTERNATIF DENGAN PELEBARAN KAKI SIMPANG...............29 3.4. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER.................29 3.5. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS............30 3.6. PENENTUAN ALTERNATIF.....................................................31 3.7. PARAMETER EVALUASI.........................................................32 Pembobotan Aspek Penilaian................................................32 Kriteria Penilaian...................................................................33 Penilaian Alternatif................................................................36 BAB

4

KAJIAN LALU LINTAS...............................................................................37 4.1. GAMBARAN UMUM...............................................................37 4.2. ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI..................38 4.3. ANALISA KAPASITAS JALAN UNTUK BERBAGAI ALTERNATIF. 43 BAB

5

PERENCANAAN TEKNIS..........................................................................45 5.1. PERSILANGAN DENGAN JALAN REL......................................45 5.2. DESAIN PERKERASAN...........................................................50 Data Pendukung...................................................................50 5.3. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU (AASHTO 1993).58 Umum...................................................................................58 Traffic....................................................................................58 Reliability..............................................................................60 Serviceability........................................................................63 Modulus Reaksi Tanah Dasar................................................63

Laporan Akhir – Daftar Isi

iii

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Modulus Elastisitas Beton.....................................................65 Flexural Strength..................................................................66 Load Transfer........................................................................66 Pavement type......................................................................66 Drainage Coefficient.............................................................67 Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D).................................70 Parameter Desain Dan Data.................................................70 Hasil Desain Tebal Perkerasan Kaku.....................................72 5.4. DESAIN GEOMETRIK.............................................................74 5.5. PERENCANAAN FLYOVER......................................................75 BAB

6

ANALISA EKONOMI.................................................................................81 6.1. UMUM...................................................................................81 6.2. VOLUME DAN BIAYA KONSTRUKSI........................................81 6.3. ANALISA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU....82 Biaya Operasi Kendaraan.....................................................82 Nilai Waktu...........................................................................85 Pengumpulan Data...............................................................86 Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu.......86 6.4. ANALISA EKONOMI PROYEK..................................................88 Benefit Cost Ratio (BCR).......................................................89 Net Present Value (NPV).......................................................90 Internal Rate Return (IRR).....................................................90 Biaya Investasi......................................................................91 Nilai Manfaat.........................................................................96 Analisa Ekonomi.................................................................100 BAB

7

ASPEK LINGKUNGAN............................................................................105 7.1. KEBIJAKSANAAN PENGELOLAAN LINGKUNGAN HIDUP........105 7.2. RONA LINGKUNGAN OBYEK STUDI.....................................106 Iklim 106 Fisiografi dan Geologi.........................................................106

Laporan Akhir – Daftar Isi

iv

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Kualitas Udara dan Kebisingan...........................................106 Aspek Biologi......................................................................106 Kesehatan Masyarakat.......................................................106 7.3. PRAKIRAAN DAMPAK..........................................................107 Identifikasi Dampak............................................................107 Prakiraan Dampak..............................................................109 7.4. KESIMPULAN.......................................................................111 BAB

8

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI........................................................112 8.1. KESIMPULAN.......................................................................112 8.2. REKOMENDASI...................................................................114

Laporan Akhir – Daftar Isi

v

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

DAFTAR TABEL

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan.................................................................9 Tabel 2.1. Penggunaan Lahan di Kabupaten Serang.............................15 Tabel 2.1. Penggunaan Lahan di Kabupaten Serang.............................15 Tabel 2.2. Kepadatan Penduduk di Kabupaten Serang..........................21 Tabel 2.2. Kepadatan Penduduk di Kabupaten Serang..........................21 Tabel 2.3. Proporsi Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian (%) Kabupaten Serang.................................................................................22 Tabel 2.3. Proporsi Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian (%) Kabupaten Serang.................................................................................22 Tabel 2.4. Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Konstan (Tahun 2000-2004)..................................................................24 Tabel 2.4. Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Konstan (Tahun 2000-2004)..................................................................24 Tabel 2.5. PDRB per Kapita Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Berlaku (Tahun 2002-2004)................................................................................25 Tabel 2.5. PDRB per Kapita Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Berlaku (Tahun 2002-2004)................................................................................25 Gambar 3.2. Peta Topografi Lokasi Studi...............................................28 Tabel 3.6. Curah Hujan Rencana Pada Lokasi Studi..............................29 Tabel 3.6. Curah Hujan Rencana Pada Lokasi Studi..............................29 Tabel 3.7. Cara Pembobotan Aspek Penilaian.......................................33 Tabel 3.7. Cara Pembobotan Aspek Penilaian.......................................33 Tabel 3.8. Kriteria Penilaian ..................................................................35 Tabel 3.8. Kriteria Penilaian ..................................................................35 Tabel 3.9. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan..................36 Tabel 3.9. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan..................36 Tabel 4.10. Nilai Satuan Mobil Penumpang...........................................38 Tabel 4.10. Nilai Satuan Mobil Penumpang...........................................38 Tabel 4.11. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur.............38

Laporan Akhir – Daftar Tabel

vi

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Tabel 4.11. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur.............38 Tabel 4.12. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian............................39 Tabel 4.12. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian............................39 Tabel 4.13. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur.....................39 Tabel 4.13. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur.....................39 Tabel 4.14. Kapasitas Dasar..................................................................40 Tabel 4.14. Kapasitas Dasar..................................................................40 Tabel 4.15. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan........................................41 Tabel 4.15. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan........................................41 Tabel 4.16. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah................................42 Tabel 4.16. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah................................42 Tabel 4.17. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping.............................43 Tabel 4.17. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping.............................43 Tabel 4.18. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan................................43 Tabel 4.18. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan................................43 Tabel 4.19. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual..................................44 Tabel 4.19. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual..................................44 Tabel 4.20. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan..................................44 Tabel 4.20. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan..................................44 Tabel 5.21. Ekivalensi Beban Sumbu Kendaraan (E).............................50 Tabel 5.21. Ekivalensi Beban Sumbu Kendaraan (E).............................50 Tabel 5.22. Angka Ekivalen Beban Sumbu Rencana..............................51 Tabel 5.22. Angka Ekivalen Beban Sumbu Rencana..............................51 Tabel 5.23. Vehicle Damage Factor berdasar Metode Bina Marga........52 Tabel 5.23. Vehicle Damage Factor berdasar Metode Bina Marga........52 Tabel 5.24. Rekapitulasi Perhitungan Lalu Lintas.................................56 Tabel 5.24. Rekapitulasi Perhitungan Lalu Lintas.................................56 Tabel 5.25. Prediksi Jumlah dan Pertumbuhan Lalu Lintas....................57 Tabel 5.25. Prediksi Jumlah dan Pertumbuhan Lalu Lintas....................57 Tabel 5.26. Faktor Distribusi Lajur.........................................................58 Tabel 5.26. Faktor Distribusi Lajur.........................................................58 Gambar 5.3. Bagan Alir Prosedur Perencanaan Rigid Pavement...........59

Laporan Akhir – Daftar Tabel

vii

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Tabel 5.27. Realibility yang Disarankan................................................61 Tabel 5.27. Realibility yang Disarankan................................................61 Tabel 5.28. Standar Normal Deviasi......................................................62 Tabel 5.28. Standar Normal Deviasi......................................................62 Tabel 5.29. Terminal Serviceability Index..............................................63 Tabel 5.29. Terminal Serviceability Index..............................................63 Tabel 5.30. Loss Of Support Factors (LS)...............................................64 Tabel 5.30. Loss Of Support Factors (LS)...............................................64 Gambar 5.4. Grafik Penentuan Effective Modulus of Subgrade Reaction ..............................................................................................................65 Tabel 5.31. Load Transfer Coefficient....................................................66 Tabel 5.31. Load Transfer Coefficient....................................................66 Tabel 5.32. Quality of Drainage.............................................................68 Tabel 5.32. Quality of Drainage.............................................................68 Tabel 5.33. Drainage coefficient (Cd)....................................................70 Tabel 5.33. Drainage coefficient (Cd)....................................................70 Tabel 5.34. Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan. 71 Tabel 5.34. Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan. 71 Tabel 5.35. Kriteria Desain Geometrik Jalan..........................................75 Tabel 5.35. Kriteria Desain Geometrik Jalan..........................................75 Gambar 5.5. Plan FlyOver Cikande - Citeras..........................................76 Gambar 5.6. Profil FlyOver Cikande - Citeras........................................77 Gambar 5.7. Tipikal Potongan Melintang Jalan dan Oprit FlyOver.........79 Gambar 5.8. Tipikal Potongan Melintang FlyOver..................................80 Tabel 6.36. Biaya Pekerjaan Fisik..........................................................82 Tabel 6.36. Biaya Pekerjaan Fisik..........................................................82 Tabel 6.37. Harga Input Parameter Analisa BOK...................................86 Tabel 6.37. Harga Input Parameter Analisa BOK...................................86 Tabel 6.38. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang............................87 Tabel 6.38. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang............................87 Tabel 6.39. BOK untuk Kendaraan Bus..................................................87 Tabel 6.39. BOK untuk Kendaraan Bus..................................................87

Laporan Akhir – Daftar Tabel

viii

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Tabel 6.40. BOK untuk Kendaraan Truk.................................................88 Tabel 6.40. BOK untuk Kendaraan Truk.................................................88 ..............................................................................................................88 Tabel 6.41. Nilai Waktu Perjalanan........................................................88 Tabel 6.41. Nilai Waktu Perjalanan........................................................88 Tabel 6.42. Biaya Pembebasan Lahan Untuk Masing – Masing Alternatif ..............................................................................................................92 Tabel 6.42. Biaya Pembebasan Lahan Untuk Masing – Masing Alternatif ..............................................................................................................92 Tabel 6.43. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi..................92 Tabel 6.43. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi..................92 Tabel 6.44. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang.................................................................................................93 Tabel 6.44. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang.................................................................................................93 Tabel 6.45. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan Fly Over.......................................................................................................94 Tabel 6.45. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan Fly Over.......................................................................................................94 Tabel 6.46. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass..............................................................................................95 Tabel 6.46. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass..............................................................................................95 Tabel 6.47. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang.................................................................................................97 Tabel 6.47. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang.................................................................................................97 Tabel 6.48. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver ..............................................................................................................98 Tabel 6.48. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver ..............................................................................................................98

Laporan Akhir – Daftar Tabel

ix

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Tabel 6.49. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass..............................................................................................99 Tabel 6.49. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass..............................................................................................99 Tabel 6.50. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif..............100 Tabel 6.50. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif..............100 Tabel 6.51. Analisa Ekonomi Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang...101 Tabel 6.51. Analisa Ekonomi Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang...101 Tabel 6.52. Analisa Ekonomi Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver.....102 Tabel 6.52. Analisa Ekonomi Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver.....102 Tabel 6.53. Analisa Ekonomi Alternatif 3 – Pembangunan Underpass.103 Tabel 6.53. Analisa Ekonomi Alternatif 3 – Pembangunan Underpass.103 Tabel 7.54. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan...............108 Tabel 7.54. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan...............108 Tabel 8.55. Kriteria Penilaian...............................................................113 Tabel 8.55. Kriteria Penilaian...............................................................113 Tabel 8.56. Penilaian Alternatif Penanganan Ditinjau Dari Berbagai Aspek...................................................................................................114 Tabel 8.56. Penilaian Alternatif Penanganan Ditinjau Dari Berbagai Aspek...................................................................................................114

Laporan Akhir – Daftar Tabel

x

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan.................................................................9 Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan.................................................................9 Tabel 2.1. Penggunaan Lahan di Kabupaten Serang.............................15 Tabel 2.2. Kepadatan Penduduk di Kabupaten Serang..........................21 Tabel 2.3. Proporsi Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian (%) Kabupaten Serang.................................................................................22 Tabel 2.4. Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Konstan (Tahun 2000-2004)..................................................................24 Tabel 2.5. PDRB per Kapita Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Berlaku (Tahun 2002-2004)................................................................................25 Gambar 3.2. Peta Topografi Lokasi Studi...............................................28 Gambar 3.2. Peta Topografi Lokasi Studi...............................................28 Tabel 3.6. Curah Hujan Rencana Pada Lokasi Studi..............................29 Tabel 3.7. Cara Pembobotan Aspek Penilaian.......................................33 Tabel 3.8. Kriteria Penilaian ..................................................................35 Tabel 3.9. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan..................36 Tabel 4.10. Nilai Satuan Mobil Penumpang...........................................38 Tabel 4.11. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur.............38 Tabel 4.12. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian............................39 Tabel 4.13. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur.....................39 Tabel 4.14. Kapasitas Dasar..................................................................40 Tabel 4.15. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan........................................41 Tabel 4.16. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah................................42 Tabel 4.17. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping.............................43 Tabel 4.18. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan................................43 Tabel 4.19. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual..................................44 Tabel 4.20. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan..................................44 Tabel 5.21. Ekivalensi Beban Sumbu Kendaraan (E).............................50 Tabel 5.22. Angka Ekivalen Beban Sumbu Rencana..............................51

Laporan Akhir – Daftar Gambar

xi

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Tabel 5.23. Vehicle Damage Factor berdasar Metode Bina Marga........52 Tabel 5.24. Rekapitulasi Perhitungan Lalu Lintas.................................56 Tabel 5.25. Prediksi Jumlah dan Pertumbuhan Lalu Lintas....................57 Tabel 5.26. Faktor Distribusi Lajur.........................................................58 Gambar 5.3. Bagan Alir Prosedur Perencanaan Rigid Pavement...........59 Gambar 5.3. Bagan Alir Prosedur Perencanaan Rigid Pavement...........59 Tabel 5.27. Realibility yang Disarankan................................................61 Tabel 5.28. Standar Normal Deviasi......................................................62 Tabel 5.29. Terminal Serviceability Index..............................................63 Tabel 5.30. Loss Of Support Factors (LS)...............................................64 Gambar 5.4. Grafik Penentuan Effective Modulus of Subgrade Reaction ..............................................................................................................65 Gambar 5.4. Grafik Penentuan Effective Modulus of Subgrade Reaction ..............................................................................................................65 Tabel 5.31. Load Transfer Coefficient....................................................66 Tabel 5.32. Quality of Drainage.............................................................68 Tabel 5.33. Drainage coefficient (Cd)....................................................70 Tabel 5.34. Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan. 71 Tabel 5.35. Kriteria Desain Geometrik Jalan..........................................75 Gambar 5.5. Plan FlyOver Cikande - Citeras..........................................76 Gambar 5.5. Plan FlyOver Cikande - Citeras..........................................76 Gambar 5.6. Profil FlyOver Cikande - Citeras........................................77 Gambar 5.6. Profil FlyOver Cikande - Citeras........................................77 Gambar 5.7. Tipikal Potongan Melintang Jalan dan Oprit FlyOver.........79 Gambar 5.7. Tipikal Potongan Melintang Jalan dan Oprit FlyOver.........79 Gambar 5.8. Tipikal Potongan Melintang FlyOver..................................80 Gambar 5.8. Tipikal Potongan Melintang FlyOver..................................80 Tabel 6.36. Biaya Pekerjaan Fisik..........................................................82 Tabel 6.37. Harga Input Parameter Analisa BOK...................................86 Tabel 6.38. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang............................87 Tabel 6.39. BOK untuk Kendaraan Bus..................................................87 Tabel 6.40. BOK untuk Kendaraan Truk.................................................88

Laporan Akhir – Daftar Gambar

xii

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS ..............................................................................................................88 Tabel 6.41. Nilai Waktu Perjalanan........................................................88 Tabel 6.42. Biaya Pembebasan Lahan Untuk Masing – Masing Alternatif ..............................................................................................................92 Tabel 6.43. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi..................92 Tabel 6.44. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang.................................................................................................93 Tabel 6.45. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan Fly Over.......................................................................................................94 Tabel 6.46. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass..............................................................................................95 Tabel 6.47. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang.................................................................................................97 Tabel 6.48. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver ..............................................................................................................98 Tabel 6.49. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass..............................................................................................99 Tabel 6.50. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif..............100 Tabel 6.51. Analisa Ekonomi Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang...101 Tabel 6.52. Analisa Ekonomi Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver.....102 Tabel 6.53. Analisa Ekonomi Alternatif 3 – Pembangunan Underpass.103 Tabel 7.54. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan...............108 Tabel 8.55. Kriteria Penilaian...............................................................113 Tabel 8.56. Penilaian Alternatif Penanganan Ditinjau Dari Berbagai Aspek...................................................................................................114

Laporan Akhir – Daftar Gambar

xiii

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. URAIAN UMUM Latar Belakang Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi nasional diselenggarakan berdasarkan asas manfaat, usaha bersama dan kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan,

kepentingan

umum dan keterpaduan kesadaran hukum dan percaya pada diri sendiri. Tujuan

diselenggarakannya

transportasi

jalan

adalah

untuk

mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman, dan efisien. Mampu memadukan moda transportasi lainnya. Menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat dipisahkan dari moda-moda transportasi lain yang ditata dalam sistem transportasi nasional yang dinamis dan mampu mengadaptasi kemajuan dimasa depan, mempunyai karakteristik yang mampu menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan dan memadukan moda transportasi lainnya. Perlu lebih dikembangkan potensinya dan ditingkatkan peranannya sebagai penghubung wilayah baik di tingkat nasional maupun regional, sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak pembangunan nasional demi peningkatan kesejahteraan rakyat.

Laporan Akhir – Pendahuluan

1

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Pemerintah didalam pelaksanaan pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan diarahkan untuk meningkatkan penyelenggaraan lalu

lintas

dan

angkutan

jalan

dalam

keseluruhan

moda

transportasi secara terpadu dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan masyarakat untuk mewujudkan tujuan diatas. Pertumbuhan jaringan jalan sering kali tidak mampu berpacu dengan pertumbuhan kendaraan, terutama sekali kendaraan pribadi sehingga sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas pada daerah-daerah tertentu. Seringkali dijumpai kemacetan lalu lintas terutama sekali pada waktu-waktu sibuk yang menunjukkan bahwa volume lalu lintas telah melampaui kapasitas dari jaringan jalan. Perkembangan ekonomi dan industri yang cepat disertai dengan pertumbuhan penduduk yang tinggi menyebabkan kebutuhan transportasi menjadi meningkat pesat, baik lalu lintas dalam kota maupun antar kota, baik arus berupa barang jasa/jasa maupun manusia. Hal ini menyebabkan dua masalah, yang pertama meningkatkan kebutuhan kendaraan baik kendaraan niaga, umum, maupun pribadi. Pendapatan daerah yang meningkat, cenderung meningkatkan jumlah kepemilikan kendaraan. Yang kedua akan meningkatkan kebutuhan jalan untuk perjalanan. Perlintasan jalur rel kereta api dengan jalan raya seharusnya dibuat tidak sebidang dengan pertimbangan keamanan dan peningkatan kinerja jaringan jalan. Adanya perlintasan kereta api pada

jalan

raya

menyebabkan

antrian

kendaraan

yang

menyebabkan besarnya tundaan kendaraan yang berpengaruh terhadap

meningkatnya

biaya

operasional

kendaraan

dan

bertambahnya waktu tempuh. Seiring dengan rencana pembangunan jalur ganda ( double track ) rel kereta api Jakarta – Merak dimana banyak perlintasan tidak sebidang dengan jalan raya, maka prediksi jumlah trip

Laporan Akhir – Pendahuluan

2

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS kereta api untuk jalur tersebut akan meningkat drastis. Untuk mengantisipasi terjadinya kemacetan yang lebih parah, maka perlu dilakukan pembangunan simpang tidak sebidang antara jalan raya dengan jalur rel kereta api. Ruas jalan Cikande – Citeras - Rangkasbitung pada saat ini merupakan jalan utama yang menghubungkan Jalan Tol Jakarta – Merak dengan kota Rangkasbitung. Wilayah Cikande dan Citeras juga merupakan daerah sentra industri yang diprediksikan akan mengalami pertumbuhan sangat pesat. Ruas jalan Cikande – Rangkasbitung memiliki persimpangan dengan rel Kereta Api Jakarta – Merak, dimana diprediksikan pada masa yang akan datang perlintasan tersebut akan terjadi antrian panjang

yang

berpengaruh

terhadap

meningkatnya

biaya

operasional kendaraan dan bertambahnya waktu tempuh. Untuk mengantisipasi hal tersebut dimasa yang akan datang, maka

dibutuhkan

studi

mendalam

terhadap

persimpangan

tersebut,.

Kebijakan Pembangunan di Bidang Jalan Secara umum Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan adalah : 1. Rencana Jangka Panjang Jaringan Jalan primer disusun dengan memperhatikan

rencana

pembangunan

nasional

jangka

panjang, rencana umum tata ruang, rencana tata guna tanah dan rencana umum transportasi. Sedangkan untuk jaringan jalan sekunder berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri. Rencana umum Jangka Panjang Jaringan Jalan berisi gambaran wujud jaringan jalan yang ingin dicapai untuk sekurang-kurangnya 10 tahun mendatang. 2. Rencana Jangka menengah Jaringan Jalan berisi kumpulan rencana

individual,

merupakan

kuantifikasi

dari

sasaran

fungsional yang ingin dicapai, dalam bentuk jumlah satuan Laporan Akhir – Pendahuluan

3

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS fisik untuk jangka waktu 5 tahun mendatang disertai perkiraan pembiayaannya. 3. Program perwujudan jaringan jalan merupakan gabungan susunan jadwal waktu pelaksanaan untuk masing-masing rencana individual disertai perkiraan biaya yang diperlukan setiap tahunnua, sebagai pedoman evaluasi dana dan kegiatan pelaksanaan tahunan.

Kebijaksanaan Penggunaan Jalan Penyusunan indikasi program penanganan jalan dilakukan dengan mempertimbangkan hasil-hasil telaah tahapan sebelumnya. Dari pengklasifikasikan fungsi jalan yang ada, kondisi jalan sekarang, volume lalu lintas masa yang akan datang dapat diperkirakan kebutuhan jalan untuk mengakomodasikan lalu lintas yang disesuaikan dengan standar geometrik dan konstruksi yang diperlukan untuk masing-masing klasifikasi jalan. Berdasarkan kemampuan pendanaan yang ada, standar harga bahan dan upah di daerah yang bersangkutan, maka disusun suatu

program

tahunan

dan

program

menengah

untuk

penanganan jalan. Untuk menentukan prioritas penanganan jalan perlu ditetapkan suatu kriteria atau titik tolak penentuan prioritas penanganan jalan. Di dalam hal ini mengikuti petunjuk yang teleh disusun oleh direktorat Jenderal Bina Marga yang tertuang dalam buku Spesifikasi Umum Jalan dan Jembatan. Dari hasil analisis terhadap kondisi jalan dan lalu lintas dapat di indikasikan usulan program penanganan jalan yang secara garis besar dapat dikelompokkan sebagai berikut: 1. Program peningkatan jalan, 2. Program pemeliharaan berkala, 3. Program pemeliharaan rutin, Laporan Akhir – Pendahuluan

4

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 4. Program pengaturan lalu lintas (traffic management) 5. Program pembuatan jaringan jalan baru 1.2. MAKSUD DAN TUJUAN Tujuan umum dari pelaksanaan pekerjaan studi kelayakan simpang sebidang ini adalah untuk menanggulangi masalah kebutuhan prasarana jalan guna mendukung perkembangan daerah, mengatasi kemacetan lalu lintas pada persimpangan dengan rel KA dan meningkatkan keamanan serta kenyamanan bagi pemakai jalan. Dengan adanya persimpangan tidak sebidang dengan rel KA diharapkan akan memperlancar pergerakan arus lalu lintas regional di kawasan tersebut, serta meningkatkan tingkat pelayanan terhadap pemakai jalan. Serta diharapkan akan mendukung kelancaran aktivitas sosial dan ekonomi di wilayah tersebut. Dalam kaitannya

dengan hal tersebut diatas maka dapat

disimpulkan bahwa setiap pembangunan jalan dalam kaitannya dengan perkembangan wilayah diharapkan sedapat mungkin memperhatikan beberapa asas seperti : 1. Asas Manfaat Segala usaha dan kegiatan dalam penyediaan, pemakaian, dan pengaturan jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin bermanfaat sebesar-besarnya untuk pembangunan nasional 2. Asas Adil dan Merata Jasa transportasi dinikmati secara adil dan merata oleh seluruh bangsa dan bahwa tiap-tiap warga negara berhak menikmati jasa transportasi yang layak bagi dirinya. 3. Asas Keseimbangan Jasa transportasi diupayakan sejauh mungkin menghindari gejolak dalam kehidupan masyarakat yang disebabkan oleh tidak adanya keseimbangan baik antara permintaan dan penyediaan maupun antara sarana dan prasarana dan antara Laporan Akhir – Pendahuluan

5

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS setiap komponen baik pada tingkat nasional, wilayah maupun propinsi dalam lingkup intra dan antar moda transport. 4. Asas Keterpaduan Salah satu keinginan pengguna jasa transportasi adalah dapat melaksanakan perjalanan dari asal ketujuan dengan lebih mudah ( door to door service)

oleh karena itu diupayakan

jaringan transportasi dalam keterkaitan yang utuh, terpadu dan saling mengisi intra dan antar moda transportasi dalam konteks kepentingan nasional, wilayah dan provinsi. 5. Asas Ekonomi Salah satu aspek dalam kehidupan bermasyarakat adalah terpenuhinya kebutuhan masyarakat dengan memperhatikan dengan

memperhatikan

prinsip

ekonomi

dalam

arti

pemenuhan kebutuhan tersebut dapat dilakukan dengan pengorbanan tertentu yang sekecil-kecilnya. 6. Asas Kelaikan Keselamatan adalah unsur utama dalam transportasi

oleh

karena itu setiap moda transportasi harus memenuhi syaratsyarat kelaikan yang menjamin keselamatan penumpang maupun barang. 7. Asas Keteraturan Kehidupan selaras, serasi dan seimbang menuntut adanya ketertiban dan keteraturan dalam segala bidang. Oleh karena itu penyediaan jasa transportasi harus dilaksanakan secara teratur

dan

tertib

agar

masyarakat

dan

penyedia

jasa

transportasi dapat menentukan pilihan terbaik bagi dirinya. 8. Asas Optimasi Keterbatasan sumber daya dan perubahan lingkungan yang tepat mengharuskan peyedaiaan jasa transportasi diupayakan secara optimal dengan kekuatan sendiri. 9. Asas Kesadaran Hukum

Laporan Akhir – Pendahuluan

6

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Penyediaan

jasa

transportasi

diupayakan

senantiasa

memperhatikan serta menjaga kelestarian lingkungan. 10.

Asas kelestarian.

Penyediaan

jasa

transportasi

diupayakan

senantiasa

memperhatikan serta menjaga kelestarian lingkungan. 11.

Asas Cabotage

Penyelenggaraan dilaksanakan

oleh

transportasi badan

di

hukum

dalam

negeri

hanya

baik

negara

Indonesia

maupun swasta. Dalam

konteks

perencanaan

pembangunan

jalan

yang

memperhatikan asas-asas tersebut diatas maka diperlukan suatu studi kelayakan yang mendalam yang akan menentukan arah pengembangan yang lebih lanjut. Tujuan

pokok

pelaksanaan

pekerjaan

studi

kelayakan

persimpangan tidak sebidang dengan rel KA ini adalah sebagai berikut : 1. Melakukan evaluasi dan analisa terhadap kondisi lalu lintas eksisting pada lokasi tersebut dan membuat perkiraan kondisi lalu lintas mendatang beserta dengan proyeksi lalu lintas yang akan melewati persimpangan tersebut. 2. Menentukan

rute

dan

alinyemen

terpilih

untuk

rencana

persimpangan tersebut serta menentukan bentuk, jenis dan type persimpangan yang akan direncanakan. 3. Membuat taksiran dampak lingkungan yang mungkin timbul oleh adanya pembangunan persimpangan tersebut, baik pada masa konstruksi maupun pasca konstruksi. 4. Membuat pra-desain/pra rencana teknik untuk persimpangan tersebut beserta dengan perkiraan biaya investasinya. 5. Menentukan tingkat kelayakan pembangunan simpang tidak sebidang tersebut ditinjau dari segi teknik, ekonomi dan finansial maupun dampak lingkungannya. Laporan Akhir – Pendahuluan

7

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 6. Menyusun jadwal pelaksanaan pembangunannya ditinjau dari pertimbangan segi teknik, ekonomi dan finansial maupun dampak lingkungannya. 1.3. RUANG LINGKUP STUDI Lingkup Waktu Jangka waktu pelaksanaan studi kelayakan simpang sebidang KA Cikande – Citeras ini sesuai Kerangka Acuan ditentukan dalam waktu 120 hari kalender terhitung sejak dikeluarkannya surat perintah mulai bekerja.

Lokasi Pekerjaan Lokasi studi kelayakan ini adalah di Kabupaten Serang dan Lebak Provinsi

Banten,

yang

berlokasi

di

ruas

jalan

Cikande

–

Rangkasbitung KM 20+000. Lokasi studi secara lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.

1.4. LINGKUP PEKERJAAN Lingkup pekerjaan studi kelayakan simpang tidak sebidang akan meliputi kegiatan pengumpulan data dan analisis keadaan sekarang, proyeksi data input, evaluasi ekonomi, pekerjaan pra rencana teknik, survei kecepatan perjalanan, survey perhitungan lalu lintas dan analisis dampak lingkungan. 1. Pengumpulan Data dan Analisis Keadaan Sekarang Tahap

pertama

studi

kelayakan

jalan

kota

ini

adalah

mengumpulkan data informasi yang telah ada atau tersedia, yang berhubungan dengan kebutuhan survai studi kelayakan ini. Data informasi tersebut antara lain : •

Peta-peta Topografi, geologi, hidrologi, land-use, land value

•

Sosial Demografi

Laporan Akhir – Pendahuluan

8

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS •

Perekonomian daerah industri, pertanian dan tempattempat kerja.

•

Konsumsi dan pendapatan daerah ( DRDP, GNP )

•

Data-data lalu lintas, angkutan, kepemilikan kendaraan, parkir, fasilitas angkutan umum dan barang.

•

Harga satuan di daerah lokasi studi.

•

Proyek-proyek pengembangan yang akan dilaksanakan

•

Rencana-rencana pengembangan daerah studi.

•

Peta dan tabel yang memperlihatkan sistem jaringan jalan sesuai kualifikasi fungsional jalan.

•

Data inventarisasi jaringan jalan.

•

Data kondisi tanah, dan daya dukung tanah.

Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan

Laporan Akhir – Pendahuluan

9

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Setelah mengadakan review dan evaluasi data-data yang ada, maka selanjutnya ditentukan data kontrol lapangan dan survei tambahan

yang

diperlukan

guna

melengkapi

data-data

tersebut. Analisis keadaan transportasi dan karakteristik lalu lintas menyangkut : volume, komposisi dalam variasi jam dan harian, waktu

perjalanan,

melalui

data-data

kecelakaan.

Pola

yang

sehingga

ada

perjalanan dapat

dianalisis diketahui

karakteristik pergerakan kendaraan angkutan penumpang dan barang. 2. Proyeksi Data Input Proyeksi Input adalah menyangkut dan

indikator

ekonomi

aspek-aspek demografi

(penduduk,

tenaga

kerja,

lokasi/intensitas tempat-tempet kerja, land-use, pemilikan kendaraan). Untuk dapat memberikan estimasi / proyeksi keadaan yang akan datang, maka diperlukan diskusi-diskusi dengan Pemerintah Daerah (Bappeda, Kotamadya, Kabupaten) dan instansi-instansi pusat (Bina Marga, Cipta Karya dll) Selanjutnya

proyeksi

lalu

lintas

dilakukan

dengan

mempertimbangkan faktor-faktor yang relevan serta tersedia datanya antara lain : faktor-faktor penduduk, pertanian, industri,

pertambangan,

import/eksport,

konsumsi

dan

pendapatan daerah, pemilikan kendaraan dan pertumbuhan lalu lintas yang ada. 3. Pekerjaan Engineering Pendahuluan Untuk menunjang pekerjaan survei teknik kelayakan ini, maka perlu dilakukan pekerjaan engineering pendahuluan, terutama pada koridor alinyemen yang terpilih. Survei lapangan terbatas dilakukan terhadap foto-foto udara yang ada dan peta-peta serta melakukan pengujian ulang di lapangan. Hal ini penting untuk menentukan koridor dari berbagai alternatif trase simpang, dimana faktor-faktor yang

Laporan Akhir – Pendahuluan

10

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS harus

diperhatikan

adalah

keadaan

tata

guna

lahan,

persimpangan persimpangan dengan jalan lainnya, saluran drainase, kontur permukaan tanah dan lain-lain. 4. Evaluasi Ekonomi Elemen dari perkiraan biaya antara lain pembebasan tanah, biaya konstruksi dan pemeliharaan tanah. Perhitungan biayabiaya sesuai dengan penyajian perhitungan biaya dilakukan dalam bentuk, tabulasi yang menyangkut kuantitas pekerjaan dan harga satuan dari semua pekerjaan dan peralatan. Keuntungan

diperhitungkan

dari

penghematan

biaya

transportasi antara simpang tidak sebidang dan simpang sebidang. Dari perhitungan biaya dan keuntungan, maka evaluasi ekonomi dilakukan dengan cara analisis Net Present Value/ Benefit Rate of Return. 5. Analisis Dampak Lingkungan Kemungkinan

timbulnya

dampak

negatif

akibat

adanya

simpang tidak sebidang atau peningkatan jalan terhadap lingkungan sekelilingnya perlu dianalisis dan diinformasikan kepada

pihak

berwenang

dengan

alternatif

penanggulangannya. 1.5. SISTEMATIKA PELAPORAN STUDI Untuk memenuhi persyaratan yang ditetapkan, pihak konsultan akan memberikan laporan kemajuan pekerjaan untuk tahaptahap pekerjaan, maka laporan yang akan diserahkan adalah sebagai berikut : 1. Laporan Pendahuluan ( Incepting Report ) Laporan ini secara garis besar meliputi antara lain : •

Maksud dan Tujuan

•

Permasalahan Transportasi

•

Teknik Studi Kelayakan

•

Metodologi

Laporan Akhir – Pendahuluan

11

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS •

Program Kerja

•

Jadwal Waktu Pelaksanaan Pekerjaan

2. Laporan Antara ( Interim Report ) Laporan ini secara garis besar meliputi antara lain : •

Hasil data survei lapangan

•

Analisis awal

3. Konsep Laporan Akhir ( Draft Final Report ) Laporan ini berisi tentang hasil proyeksi data yang telah digambarkan pada interim report. Faktor-faktor utama yang akan diproyeksikan adalah Traffic Volume dari Assignment, benefit revenue, cost pembangunan dan operasi jalan, hal mana akan menjadi masukan

untuk penilaian kelayakan

ekonomi proyek. Laporan berkaitan dengan AMDAL, UKL, dan UPL dan resettlement plan. 4. Laporan Akhir ( Final Report ) dan Executive Summary Laporan ini merupakan hasil penyempurnaan dari Draft Final Report dan ditambah dengan perumusan implementasi sesuai dengan

komitmen-komitmem

studi.

Laporan

Akhir

dan

Executive Summary diserahkan pada akhir bulan ke 4 (empat).

Laporan Akhir – Pendahuluan

12

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

BAB 2 KONDISI FISIK SOSIAL EKONOMI 2.1. KONDISI FISIK WILAYAH STUDI Fisik Dasar Kabupaten Serang secara geografis terlertak antara 50 50’ – 60 21’ Lintang Selatan dan 1050 7’ – 1060 22’ Bujur Timur, dengan batas-batas wilayahnya adalah sebagai berikut : •

Sebelah utara , berbatasan dengan Laut Jawa

•

Sebelah timur , berbatasan dengan Kabupaten Tangerang

•

Sebelah selatan , berbatasan dengan Kabupaten Lebak dan Kabupaten Pandeglang

•

Sebelah barat , berbatasan dengan Kota Cilegon dan Selat Sunda

Letak geografis yang demikian merupakan keuntungan bagi Kabupaten Serang. Kabupaten serang merupakan pintu gerbang atau transit perhubungan darat antar Pulau Jawa dan Pulau Sumatera,

juga

sebagai

daerah

alternatif

dan

penyangga

(hinterland) Ibukota Negara, karena dari Kota Jakarta hanya berjarak sekitar 70 km. 1. Kondisi Wilayah : •

Luas : 8.800 Km2

•

4 Kabupaten : Pandeglang, Lebak, Tangerang & Serang

•

3 Kota : Cilegon, Tangerang dan Tangerang Selatan

2. Ekosistem Wilayah : •

Lingk. Pantai Utara : Sawah Irigasi Teknis, Kaw. Permukiman & Industri

•

Bagian Tengah : Irigasi Terbatas, Perkebunan & Kaw. Perdesaan

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

13

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS •

Bagian Barat (Pandeglang & Serang Bag. Barat) : Kaya Potensi Air & Kaw. Pertanian

•

Ujung Kulon : Taman Nasional Konservasi Badak Jawa

•

DAS Cibaliung – Malingping : Daerah Cekungan Air yang belum dimanfaatkan secara efektif

3. Iklim Wilayah : •

Dipengaruhi Angin Monson & Gel. La Nina & El Nino

•

Nop. – Maret : Musim Penghujan

•

Juni – Agustus : Musim Kemarau

•

Temperatur Pantai : 22 - 32 8 C

•

Temperatur Pegunungan : 18 - 29 8C

Adapun kondisi fisik wilayah yang ada disekitar lokasi studi cikande

yang

direncanakan

secara

umum

mempunyai

karakteristik sebagai berikut : •

Kondisi morfologi secara umum relatif datar, dengan kemiringan sekitar 3-8 %

•

Ketinggian kurang dari 100m dari permukaan laut.

•

Jenis batuan endapan aluvial.

•

Daya dukung tanah relatif lemah

•

Merupakan daerah stabil

Penggunaan Lahan Yang Ada Penggunaan lahan yang ada di sekitar lokasi studi Cikande yang direncanakan umumnya berupa daerah kegiatan perkotaan, seperti

industri,

Secara

umum

perumahan, akan

perdagangan

menjadi

persoalan

dan

sebagainya.

tersendiri

dalam

pembebasan lokasi tanah disekitar lokasi rencana studi Cikande.

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

14

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

PENGGUNAAN LAHAN A

Kawasan Lindung

1

LUAS (Ha)

Persentase (%)

19.864,63

11,63%

Hutan Lindung

7.421,62

37,36%

2

Cagar Alam

5.528,93

27,83%

3

Daerah Resapan Air

4.151,55

20,90%

4

Lahan Kritis

180,00

0,91%

5

Kawasan Hutan Bakau

960,56

4,84%

6

Danau

1.621,98

8,17%

120.918,9 2

88,37%

B

Kawasan Budidaya

1

Pertanian Lahan Basah

41.773,42

27,68%

2

Pertanian Lahan Kering

21.373,99

14,16%

3

Pertanian Tanaman Tahunan

37.748,97

25,01%

4

Pertambangan

860,00

0,57%

5

Peternakan

420,77

0,28%

6

Perikanan Tambak

7.820,94

5,18%

7

Industri

10.578,82

7,01%

8

Pelabuhan

504,30

0,33%

9

Kawasan Pariwisata

1.123,62

0,74%

26.027,55

17,25%

10

Perumahan

11

Perdagangan/jasa

1.449,03

0,96%

KABUPATEN SERANG

149.013

100,00%

Tabel 2.1. Penggunaan Lahan di Kabupaten Serang 2.2. STRUKTUR RUANG Perkembangan struktur ruang pada wilayah Kabupaten Serang terbagi menjadi tiga struktur utama yang dapat dijelaskan sebagai berikut: 1. Wilayah Serang Barat, yaitu dengan kegiatan perekonomian utama yaitu sektor industri dengan skala nasional. Industri ini Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

15

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS tepatnya berlokasi berada di sepanjang Pantai Bojonegara sampai Pulo Ampel. Di sisi lain, kegiatan pariwisata juga berkembang di sepanjang Pantai Anyar sampai Cinangka, sehingga kawasan ini memiliki potensi untuk dikembangkan lebih lanjut. 2. Wilayah

Serang

berkembang

Tengah,

menjadi

yaitu

pusat

wilayah

pemerintahan

yang

akan

kabupaten,

permukiman dan pelayanan perdagangan & jasa. Wilayah ini sangat cocok

dikembangkan

menjadi

pusat

koleksi dan

distribusi meliputi wilayah barat dan wilayah timur dengan wilayah pendukung

meliputi : Kramatwatu, Ciomas, Baros,

Pabuaran, Padarincang dan Petir. 3. Wilayah Serang Timur, pada wilayah ini pusat fungsi utama adalah kegiatan perindustrian, penunjang pelabuhan dan perikanan, perdagangan, jasa, permukiman, pertanian lahan basah & kering, perkebunan dan tambak perikanan. Wilayah pendukung

untuk

kegiatan

tersebut

meliputi

wilayah

Kecamatan Pontang, Titayasa, Tanara, Carenang, Cikande, Kragilan, Pamarayan, Cikeusal dan Kopo. 2.3. PEMANFAATAN LAHAN Hingga

saat

ini

pemanfaatan

lahan

di

Kabupaten

Serang

didominasi oleh pertanian yang mencapai 60% dari total luas lahan di Kabupaten Serang. Pertanian ini dibedakan menjadi pertanian pada lahan basah dan lahan kering. Yang dimaksud dengan pertanian lahan basah adalah persawahan sedangkan pertanian lahan kering seperti tegalan dan ladang. Untuk pertanian

secara

keseluruhan

paling

banyak

terdapat

di

Kecamatan Baros yang luasnya sebesar + 9.700 ha, atau mencapai 9 % dari total luas lahan pertanian dan 4% dari total luas lahan di Kabupaten Serang. Sedangkan jika

dibedakan

menjadi persawahan dan tegalan, maka persawahan paling Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

16

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS banyak terdapat di Kecamatan Tirtayasa dan tegalan paling banyak terdapat di Kecamatan Baros. Pemanfaatan lahan berikutnya yang menempati tempat kedua adalah Permukiman dengan persentase sebesar 15,24% dari total luas lahan di Kabupaten Serang. Keberadaannya tersebar di seluruh kecamatan di Kabupaten Serang meskipun tidak merata. Adapun

yang

berikutnya

adalah

Kawasan

Lindung

dengan

persentase 11,63% dari total luas lahan di Kabupaten Serang. Kawasan lindung ini mencakup Hutan Lindung,

Cagar Alam,

Daerah Resapan (Catchment Area), Lahan Kritis Hutan Bakau dan Danau/Situ. Secara garis besar pemanfaatan lahan di Kabupaten Serang dapat dijabarkan sebagai berikut: •

Kawasan Perumahan dan Permukiman, hampir ada disetiap kecamatan yang berada pada Kabupaten Serang dengan yang terbesar berada di Kecamatan Kramatwatu ( + 3.800 ha)

•

Kawasan Pertanian, sangat dominan. Untuk persawahan (lahan basah) banyak terdapat di Kecamatan Tirtayasa dan untuk tegalan (lahan kering) paling banyak di Kecamatan Baros

•

Kawasan Industri, dibedakan menjadi industri berat dan aneka industri. Untuk industri berat banyak terdapat di Serang bagian barat sedangkan aneka industri terdapat di Serang bagian timur

•

Kawasan

lindung

berada

pada

12

kecamatan,

yaitu

kecamatan-kecamatan yang berada di Serang bagian barat dan Serang bagian selatan. •

Kawasan bendungan air irigasi yang berada pada Kecamatan Pamarayan yang dialirkan dikawasan pertanian

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

17

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 2.4. KONDISI KEPENDUDUKAN Jumlah dan Laju Pertumbuhan Penduduk Di

dalam

menghitung

laju

pertumbuhan

penduduk

(LPP)

dilakukan beberapa pendekatan untuk memperoleh hasil yang optimal. Pendekatan dan asumsi yang digunakan adalah sebagai berikut : 1. Jumlah penduduk yang digunakan adalah data pada tahun 2003, 2004, 2005, 2006, dan 2007 2. Laju pertumbuhan penduduk dihitung untuk setiap kecamatan di Kab. Serang 3. LPP untuk Kab. Serang dihitung bukan dari rata-rata LPP kecamatan melainkan dari LPP penduduk Kab. Serang per tahunnya Berdasarkan beberapa pertimbangan tersebut di atas, maka dilakukan perkiraan jumlah penduduk Pendekatan kecenderungan (trend) pertumbuhan. Berdasarkan data terlihat secara total jumlah penduduk di Kabupaten Serang mengalami peningkatan setiap tahunnya. Peningkatan terbesar terjadi dari tahun 2003 ke tahun 2004, yang mencapai 11,42%, sedangkan peningkatan terkecil terjadi dari tahun 2004 ke tahun 2005 yang hanya sebesar 1,73%. Meskipun demikian secara rata-rata pertumbuhan penduduk 2003-2007 di Kabupaten

Serang

sekitar

4,77%.

Dengan

pertumbuhan

penduduk yang cukup cepat perlu dipertimbangkan dalam penentuan lokasi sarana dan prasarana serta untuk melindungi kawasan lindung. Jika dilihat per kecamatan, jumlah penduduk terbanyak berada di Kecamatan Kramatwatu meskipun LPP-nya bukan yang paling besar. Penduduk yang paling sedikit berada di Kecamatan Binuang. Untuk LPP, yang terbesar berada di Kecamatan Jawilan yang mencapai 10,66 % jauh lebih besar daripada LPP di Kab.

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

18

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Serang sendiri. Untuk LPP terkecil berada di Kecamatan Kibin yang justru mengalami penurunan yaitu – 0,06%. Kecamatan Kibin juga merupakan pemekaran dari Kecamatan Cikande.

Proyeksi Penduduk Proyeksi penduduk merupakan dasar untuk menentukan jumlah sarana dan prasarana yang dibutuhkan di Kabupaten Serang. Proyeksi digunakan dengan mengacu pada LPP yang telah dijelaskan pada bagian sebelumnya. Metode proyeksi yang digunakan adalah metode geometri dengan asumsi pertumbuhan penduduk di Kabupaten Serang bertambah tidak terlalu cepat tetapi juga tidak terlalu lambat per tahunnya. Pola Distribusi dan Sebaran Penduduk Pola

distribusi

dan

sebaran

penduduk

menggambarkan

penyebaran penduduk di Kabupaten Serang. Hal ini tergambarkan melalui kepadatan penduduk. Semakin tinggi kepadatan di suatu tempat maka bisa dibilang semakin mengarah kepada perkotaan. Ini disebabkan pembangunan di kawasan perkotaan mengacu pada pemanfaatan ruang yang efisien dan efektif serta sangat sulit dijumpai ruang terbuka. Kepadatan penduduk di Kabupaten Serang dapat dilihat pada tabel 3.2. Berdasarkan tabel tersebut terlihat bahwa di Kab. Serang kepadatan penduduk masih sangat rendah atau rata-rata hanya 10 orang untuk setiap hektarnya. Perkecualian mungkin hanya ada pada Kecamatan Kibin yang kepadatannya paling tinggi yaitu 19 jiwa/ha namun kepadatan ini masih bisa dibilang rendah untuk ukuran suatu perkotaan. Oleh karena itu Kab. Serang masih bisa dikembangkan lebih jauh lagi. Secara keseluruhan kepadatan penduduk yang ada Serang dapat dikatakan relatif rendah

di kota

(lebih dari 10 jiwa per

hektar) Penduduk yang ada di kota Serang tidaklah merata, tetapi Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

19

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS terkonsentrasi di bagian tengah kota dari utara ke selatan. Kecamatan dengan kepadatan penduduk rata-rata tinggi adalah kecamatan Kibin sedang yang terendah adalah Kecamatan Gunung Sari. Untuk

menampung

kegiatan

di

masa

mendatang

maka

kecamatan dengan kepadatan rendah direncanakan sebagai tempat cadangan kegiatan tersebut.

No .

Kecamatan

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

Cinangka Padarincang Ciomas Pabuaran Baros Petir Cikeusal Pamarayan Jawilan Kopo Cikande Kragilan Waringinkurung Mancak Anyar Bojonegara Kramatwatu Ciruas Pontang Carenang Tirtayasa Tanara Binuang Kibin Puloampel

Luas Wilayah (ha)

Jumlah Penduduk (2007)

11.147 9.912 4.853 7.912 4.407 4.694 8.825 4.192 3.64 4.469 5.053 5.156 5.129 7.403 5.681 3.03 4.859 4.061 6.485 3.64 6.446 4.93 2.617 3.351 3.256

56.692 61.285 36.631 35.698 48.904 50.166 63.272 39.315 45.381 45.537 82.09 68.655 37.396 42.029 47.616 39.45 87.685 62.579 54.506 41.861 40.938 36.557 26.342 62.118 29.901

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

Kepadat an Pendudu k (2007) 5 6 8 5 11 11 7 9 12 10 16 13 7 6 8 13 18 15 8 12 6 7 10 19 9 20

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 26 Tunjung Teja 27 Bandung 28 Gunung Sari Kabupaten Serang

3.952 5.053 4.86 149.013

39.241 39.111 19.817 1340.773

10 8 4 9

Sumber : BPS Kab. Serang dan Hasil Analisis

Tabel 2.2. Kepadatan Penduduk di Kabupaten Serang Di Kecamatan Cikande (sekitar lokasi studi) terdapat daerah dengan kepadatan penduduk relatif tinggi ( lebih dari 16 jiwa per hektar ), sehingga dalam pembebasan tanah untuk keperluan tersebut seyogyanya menjadi pertimbangan pertama. Pekerjaan Penduduk Mata pencaharian penduduk di kabupaten Serang di dominasi oleh sektor sekunder dan tersier, diantara sektor tersebut yang tertinggi adalah sektor industri dan pertanian . Yang mencapai lebih dari 30 %. Hal ini disebabkan oleh lahan agraris yang masih cukup luas. Dilihat dari perkembangan jumlah tenaga kerja sektor primer (agraris) tersebut masih relatif tinggi.

No

Lapangan Usaha

Tahun 2000

Tahun 2009

35,96

36,07

0,45

0,50

15,39

14,99

1

Pertanian

2

Pertambangan & penggalian

3

Industri

4

Listrik, air, dan air bersih

0,29

0,26

5

Konstruksi

4,06

4,11

6

Perdagangan , hotel, dan restaurant

21,55

21,31

7

Angkutan dan komunikasi

12,31

12,37

8

Bank dan lembaga keuangan lainnya

0,85

0,84

9

Jasa-jasa

9,14

9,55

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

21

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Total

100,00

100,00

Sumber : BPS Kab. Serang

Tabel 2.3. Proporsi Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian (%) Kabupaten Serang Mata pencaharian penduduk yang ada di sekitar studi, umumnya berusaha di sektor perindustrian, penunjang pelabuhan dan perikanan, perdagangan, jasa, permukiman, pertanian lahan basah & kering,

perkebunan dan tambak perikanan yang

mencapai hampir 50 % , kemudian sektor aneka industri yang mencapai 20 %. Sektor - sektor tersebut diatas merupakan potensi sebagai pembangkit lalu lintas yang sangat tinggi , terutama dengan kepadatan penduduk rata-rata yang sangat tinggi.

2.5. KONDISI PEREKONOMIAN Perekonomian kabupaten merupakan aktifitas perekonomian masyarakat kota.

Dalam hal ini pola perekonomian kabupaten

Serang dapat digambarkan dengan PDRB Kabupaten DT II Serang. Perekonomian kabupaten Serang dapat dikatakan meningkat terus dari tahun 2000 hingga tahun 2009. Hal ini dapat dilihat dari pendapatan daerah yang relatif terus meningkat, demikian pula dengan pendapatan regional perkapita. Hal ini menunjukkan bahwa

secara

ekonomi

kegiatan

perekonomian

penduduk

kabupaten Serang semakin tinggi dan kesejahteraan masyarakat pun semakin tinggi pula. dapat

meningkatkan

Keadaan ini secara tidak langsung

pergerakan

barang

dan

manusia

(disebabkan oleh daya beli masyarakat yang meningkat). Sektor yang mengalami peningkatan dapat dikatakan seluruh sektor,

hampir

sedang yang mengalami penurunan adalah

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

22

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS sektor kegiatan primer. Hal ini menunjukkan bahwa kabupaten Serang sudah mempunyai tingkat kekotaan ( urban ) yang tinggi. Kegiatan perekonomian penduduk kabupaten Serang didominasi oleh kegiatan sekunder dan tersier yaitu kegiatan industri, perdagangan

,

bangunan/konstruksi,

perbankan,

dan

pemerintahan. Hal ini menunjukkan bahwa penduduk kabupaten Serang sudah tidak berusaha di sektor primer (agraris), sehingga kabupaten Serang sudah dapat dikatakan sebagai wilayah urban/perkotaan.

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Kabupaten Serang Nilai PDRB Kabupaten Serang atas dasar harga berlaku tahun 2004 adalah sebesar 9.969 miliar rupiah, berarti mengalami kenaikan sebesar 3.428

miliar rupiah (52,51% dibandingkan

dengan tahun 2000 yang besarnya baru mencapai 6.541 miliar rupiah atau mengalami pertumbuhan rata-rata 10,48% per tahun). Sedangkan jika dilihat dari nilai atas dasar harga konstan tahun 1993, nilai PDRB tahun 2004 adalah sebesar 2.977 miliar atau naik sebesar 399 miliar (15,51% dibandingkan tahun 2000 yang besarnya 2.453 miliar rupiah atau mengalami pertumbuhan rata-rata 3,10% per tahun). Secara sektoral terdapat peningkatan positif pada seluruh sektor lapangan usaha, demikian pula pada sub sektor Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan yang pada

periode krisis dan

beberapa tahun pasca krisis sektor ini mengalami pertumbuhan yang negatif. Hal tersebut disebabkan besarnya kerugian yang dialami usaha perbankan. Meskipun demikian, nilai negatif pada sub sektor bank ini setiap tahunnya semakin berkurang bahkan memberikan kontribusi yang positif pada tahun-tahun berikutnya. Dilihat

dari

besarnya

rata-rata

kontribusi

terhadap

PDRB

Kabupaten Serang masing-masing sektor lapangan usaha selama Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

23

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS lima tahun secara berturut-turut yaitu: Industri Pengolahan memberikan kontribusi sebesar 50,95%, Pertanian (13,31%), Perdagangan, Restoran dan Hotel (9,89%),

Jasa-jasa (8,19%),

Bangunan/Kontruksi (6,35%), Listrik, Gas dan Air Bersih (4,68%), Keuangan, Persewaan Bangunan dan Jasa Perusahaan (3,64%), Pengangkutan dan Komunikasi (2,89%), serta Pertambangan dan Galian (0,07%). Untuk mengukur kinerja perekonomian Kabupaten Serang, maka digunakan

salah

satu

indikator

makro

ekonomi

yaitu

laju

pertumbuhan PDRB. Walaupun data PDRB Kabupaten Serang disajikan atas dasar harga berlaku dan atas dasar harga konstan, namun

untuk

mengukur

kinerja

perekonomian

perhatian

difokuskan pada laju pertumbuhan PDRB atas dasar harga konstan saja karena faktor harga pada angka tersebut sudah dieliminasi. Perekonomian Kabupaten Serang, dengan indikator laju pertumbuhan PDRB atas dasar harga konstan tahun 1993, secara agregat mengalami pertumbuhan rata-rata sebesar 3,95% per tahun (lihat tabel 2.4).

Tahun

PDRB (dalam jutaan rupiah)

Per Tahun

Rata-rata

2000

2.577.376

5,05

3,95

2001

2.657.374

3,10

3,95

2002

2.751.767

3,55

3,95

2003

2.876.055

4,19

3,95

2004

2.977.148

3,84

3,95

Pertumbuhan

Sumber: Serang dalam Angka 2000-2004

Tabel 2.4. Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Konstan (Tahun 2000-2004)

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

24

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Apabila dilihat secara sektoral, terdapat beberapa sektor yang mengalami pertumbuhan secara signifikan dan berada di atas rata-rata pertumbuhan yang berarti memberikan kontribusi besar terhadap pertumbuhan ekonomi secara agregat. Sektor-sektor yang

tingkat

pertumbuhan

pertumbuhannya PDRB

tersebut

berada

di

adalah:

atas

Sektor

rata-rata Keuangan,

Persewaan Bangunan dan Jasa Perusahaan, Sektor Pengangkutan dan Komunikasi, dan Sektor Bangunan/Kontruksi. Sedangkan untuk mengukur tingkat kemakmuran Kabupaten Serang tahun 2002 sampai dengan tahun 2004, perlu diketahui pendapatan masyarakat Kabupaten Serang. Untuk mengetahui tingkat

pendapatan

masyarakat

secara

rata-rata

tersebut,

digunakan perhitungan PDRB secara agregat dibagi dengan jumlah penduduk pada tahun yang bersangkutan. Meskipun diakui bahwa metoda ini belum menggambarkan keadaan yang sesungguhnya

pada

masing-masing

orang.

Tabel

2.5

menggambarkan PDRB per kapita dan pertumbuhannya.

Pertumbuhan

Tahun

PDRB Per Kapita

Per Tahun

Rata-rata

2002

4.578.,6

5,75

8,64

2003

5.090,9

11,19

8,64

2004

5.439,7

6,85

8,64

Sumber: Serang dalam Angka 2000-2004

Tabel 2.5. PDRB per Kapita Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Berlaku (Tahun 2002-2004)

Laporan Akhir – Kondisi Fisi k Sosial Ekonomi

25

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

BAB 3 STUDI ALTERNATIF PENANGANAN SIMPANG

3.1. UMUM Tujuan utama penanganan simpang sebidang KA Cikande – Citeras adalah untuk mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan

tersebut,

juga

untuk

mengurangi

tingkat

kecelakaan antar moda transportasi akibat faktor human error. Berdasarkan pertimbangan aspek – aspek teknis sebagaimana telah diuraikan dalam laporan antara maka akan dikaji secara teknis

lebih

mendalam

alternatif

penanganan

yang

telah

diuraikan pada laporan antara.

3.2. KONDISI TEKNIS LOKASI STUDI Kondisi Topografi Dari sisi topografi kondisi eksisting lokasi studi dapat diuraikan sebagai berikut : 1. Kondisi alinyemen horizontal trase jalan eksisting untuk arah cikande terdapat tikungan tajam sekitar 50 m, 300 m dan 450 m dari simpang. sementara untuk arah citeras relatif lurus. 2. Kondisi alinyemen vertikal trase jalan eksisting relatif datar untuk arah cikande sementara untuk arah citeras menanjak landai ke arah selatan. 3. Untuk titik persimpangan lebih rendah sekitar 80 cm dari lengan jalan baik arah cikande maupun citeras. 4. Tata guna lahan di kiri dan kanan jalan relatif padat penduduk, sehingga perbaikan trase jalan yang terlalu jauh dari kondisi eksisting akan memakan biaya cukup besar.

Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

26

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 5. Di sebelah timur simpang terdapat stasiun citeras dengan jarak sekitar ± 150 m dari simpang 6. Sebelah barat simpang setelah 150 m dari persimpangan kondisi kontur permukaan jauh lebih rendah dari simpang, dengan beda tinggi sekitar ± 6 m dari simpang Peta Topografi kondisi eksisting dapat dilihat pada gambar 3.1. Kondisi Geoteknik Dari

sisi

geoteknis

kondisi

eksisting

lokasi

studi

dapat

digambarkan sebagai berikut : 1. Dari tes sondir yang telah dilaksanakan tekanan konus > 150 kg/cm2 diperoleh pada kedalaman 18.20 m untuk lokasi S1 dan 20.40 m untuk lokasi S2. 2. Dari hasil tes DCP sepanjang lokasi studi diperoleh nilai CBR yang bervariasi antara 3 % - 10 % dengan nilai CBR rencana 4.20 % 3. Dari hasil pengujian tanah didapat hasil rata-rata kadar air optimum 28.50 %, Nilai CBR laboratorium 3.32 % Kondisi Hidrologi Dari

sisi

hidrologi

kondisi

eksisting

lokasi

studi

dapat

digambarkan sebagai berikut : 1. Berdasarkan persimpangan

informasi

dari

merupakan

penduduk

daerah

rawan

setempat banjir,

hal

titik ini

disebabkan titik persimpangan memiliki elevasi yang lebih rendah dibandingakan daerah sekitarnya. 2. saluran drainase di sepanjang koridor lokasi studi, untuk arah cikande hampir tidak ada saluran drainase, sementara untuk arah citeras saluran drainase pasangan terdapat disisi kiri jalan hingga 100 m sesudahnya saluran drainase terbuat dari tanah sementara disisi kanan jalan tidak ditemukan saluran drainase.

Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

27

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

KE CITERAS KE MAJA

KE CIKANDE

BM.1 X = 9993.555 Y = 10010.123 Z=

20.570

BM.2 X = 9989.766 Y = 9985.192 Z=

21.090

KE RANGKAS

Gambar 3.2. Peta Topografi Lokasi Studi Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

28

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 3. Curah hujan rencana berdasarkan analisa hidrologi pada lokasi studi dapat dilihat pada tabel 3.1. PERIODE ULANG

CIGEULI S

CIKANDE

RANGKA SBITUNG

RATA RATA

R5

135.00

126.00

145.00

135.33

R10

162.00

156.00

176.00

164.67

R20

197.00

184.00

205.33

195.44

Tabel 3.6. Curah Hujan Rencana Pada Lokasi Studi

3.3. ALTERNATIF DENGAN PELEBARAN KAKI SIMPANG Pelebaran kaki simpang merupakan salah satu alternatif dalam mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan sebidang jalan dan KA Cikande – Citeras, tetapi relatif tidak mengurangi tingkat kecelakaan antar moda transportasi pada simpang sebidang tersebut. Desain pelebaran kaki simpang tersebut dapat diuraikan sebagai berikut : •

Pelebaran kaki simpang menjadi 4 lajur 2 arah tidak terbagi

•

Struktur jalan menggunakan perkerasan jalan beton

•

Lebar masing – masing lajur 3.5 m.

•

Penambahan bahu jalan diperkeras dengan lebar 1 m

3.4. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN FLY OVER Pembangunan Flyover (Simpang tidak sebidang) merupakan alternatif kedua dalam mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan

sebidang

jalan

dan

KA

Cikande

–

Citeras,

pembangunan flyover juga dapat mengurangi tingkat kecelakaan antar moda transportasi pada simpang sebidang tersebut.

Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

29

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Desain flyover simpang tidak sebidang tersebut dapat diuraikan sebagai berikut : •

Panjang fly over sebesar ± 200 m, dengan panjang oprit ± 125 m untuk masing – masing sisi.

•

Kemiringan maksimum 6 %, dengan vertical clearance 6.5 m

•

Trase jalan hampir mengikuti kondisi eksisting, hanya terdapat perbaikan geometrik/tikungan pada STA 0+100 arah Cikande

•

Pembangunan fly over 2 lajur 2 arah terbagi.

•

Struktur flyover menggunakan beton pracetak prategang tipe I, Kolom Pier Hexagonal dan pondasi bored pile dengan diameter 1,2 m

•

Pembangunan/pelebaran jalan bawah 2 lajur 2 arah terbagi dengan perkerasan jalan beton

•

Lebar lajur untuk flyover 3.5 m + bahu luar 0.5 m

•

Penambahan bahu luar dan bahu dalam untuk jalan bawah dengan lebar 0.5 m diperkeras.

3.5. ALTERNATIF DENGAN PEMBANGUNAN UNDER PASS Pembangunan

Underpass

juga

merupakan

Simpang

tidak

sebidang dimana dapat mengurangi tingkat kemacetan pada persimpangan

sebidang

pembangunan

underpass

jalan juga

dan

KA

dapat

Cikande

–

Citeras,

mengurangi

tingkat

kecelakaan antar moda transportasi pada simpang sebidang tersebut. Pembangunan

Underpass

seringkali

bermasalah

dalam

penanganan sistem drainase jalan, terutama apabila kontur lokasi pembangunan tidak mendukung. Pada lokasi simpang sebidang KA Cikande – Citeras, dilihat dari kondisi kontur yang ada, maka dimungkinkan untuk membangun underpass dengan perubahan trase jalan, yaitu sekitar melebar ke arah barat sekitar 130 m dari simpang eksisting, dimana pada Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

30

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS lokasi tersebut elevasi tanah arah utara dan selatan rel kereta api lebih rendah sekitar ± 6 m dari elevasi rel kereta. Desain

underpass

simpang

tidak

sebidang

tersebut

dapat

diuraikan sebagai berikut : •

Panjang jalan baru sebesar ± 800 m, di sebelah barat jalan eksisting sejauh ± 130 m dari jalan eksisting

•

Pembangunan jalan baru + underpass 2 lajur 2 arah tidak terbagi.

•

Struktur jalan menggunakan perkerasan jalan beton dan jembatan KA menggunakan baja tipe box

•

Vertical clearence 6.5 m

•

Lebar masing – masing lajur 3.5 m.

•

Penambahan bahu jalan diperkeras dengan lebar 1 m

•

Jalan eksiting untuk arah citeras tetap dipertahankan sebagai akses ke stasiun citeras.

3.6. PENENTUAN ALTERNATIF Penentuan alternatif terpilih berdasarkan kajian teknis yang diusulkan adalah berdasarkan hasil penilaian terhadap aspekaspek sebagai berikut : 1. Aspek Keterkaitan dengan RUTR 2. Aspek Rekayasa a. Manajemen lalu lintas terdiri dari tingkat konflik lalu lintas yang ditimbulkan, keamanan dan kenyamanan pengguna jalan serta aspek-aspek lainnya seperti tingkat kejenuhan, VCR, dan lain-lain. b. Panjang dan alinyemen trase c. Aksesibilitas, aspek ini dimaksudkan untuk

menilai akses

ke kaki simpang yang ada. d. Pelaksanaan Struktur Bawah untuk alternatif simpang tidak sebidang, aspek

ini

meliputi

kemudahan pelaksanaan

Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

31

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS struktur bawah misalnya pelaksanaan pondasi, abutment, pier, dan lain-lain. e. Pelaksanaan Struktur Atas untuk alternatif simpang tidak sebidang, aspek

ini

meliputi

kemudahan pelaksanaan

struktur atas misalnya pelaksanaan girde, diafragma, slab, dan lain-lain. f. Gangguan Lalu Lintas, adalah tingkat gangguan lalu lintas selama pelaksanaan konstruksi g. Kemudahan

Pengembangan,

pelaksanaan

konstruksi

maksudnya

tahap

kemudahan

selanjutnya

bila

akan

dikembangkan sesuai kebutuhan 3. Aspek Lingkungan a. Aspek Sosial Aspek ini antara lain meliputi penilaian terhadap tingkat keresahan lahan,

masyarakat

tingkat

respon

berkaitan positif

dengan

pembebasan

masyarakat

terhadap

pelaksanaan konstruksi dan lain-lain. b. Fisik Kimia Aspek ini melihat pengaruh pembangunan jalan terhadap fisik lingkungan dan kandungan kimia lingkungan baik air tanah maupun udara. c. Pembebasan Lahan 3.7. PARAMETER EVALUASI Pembobotan Aspek Penilaian Nilai pembobotan untuk tiap – tiap aspek penilaian dapat dilihat pada tabel 3.2. dibawah ini.

Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

32

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

No.

Aspek Penilaian

Bobot

1.

Keterkaitan dengan RUTR

20

2.

Rekayasa

60

Manajemen Lalu Lintas

10

Panjang dan alinyemen

8

Aksesibilitas

8

Pelaksanaan Struktur Bawah

9

Pelaksanaan Struktur Atas

8

Gangguan Lalu Lintas

8

Kemungkinan Pengembangan

9

3.

Lingkungan

20

Sosial

7

Fisik – Kimia

7

Pembebasan Lahan

6

Total

100

Tabel 3.7. Cara Pembobotan Aspek Penilaian

Kriteria Penilaian Kriteria penilaian untuk tiap – tiap aspek dapat dilihat pada tabel 3.3. dibawah ini.

Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

33

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

No.

Aspek Penilaian

1.

Keterkaitan dengan RUTR

Skala

Nilai

Sesuai dengan rencana jaringan jalan & Traffic Manajemen

5 4

Sesuai dengan rencana jaringan jalan

3

Sesuai dengan Traffic manajemen

2

Sesuai dengan rencana jaringan jalan namun kurang

1

sesuai dengan traffic manajemen Tidak sesuai dengan rencana jaringan jalan 2.

Rekayasa a) Manajemen Lalu Lintas

b) Panjang dan alinyemen

c) Aksesibilitas

d) Pelaksanaan

Tingkat konflik sangat rendah dan nyaman

5

Tingkat konflik rendah dan nyaman

4

Tingkat konflik cukup dan nyaman

3

Tingkat konflik besar dan tidak nyaman

2

Tingkat konflik sangat besar dan tidak nyaman

1

Pendek dan alinyemen bagus

5

Sedang dan alinyemen bagus

4

Panjang dan alinyemen bagus

3

Panjang dan alinyemen kurang bagus

2

Terlalu panjang dan alinyemen kurang bagus

1

Akses ke semua kaki simpang

5

Akses hampir ke semua kaki simpang

4

Akses hanya menuju kaki simpang

3

Akses kurang memadai

2

Tidak ada akses

1

Tidak ada masalah geoteknik yang khusus

5

Ada sedikit masalah geoteknik, bisa diatasi

4

Ada masalah geoteknik, perlu penanganan hati-hati

3

Masalah geoteknik rumit, perlu penanganan khusus

2

Masalah geoteknik sangat rumit

1

Bersambung.......

Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

34

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Lanjutan..... No.

Aspek Penilaian

Skala

.

e) Pelaksanaan Struktur Atas

Tidak ada masalah

5

Ada sedikit masalah struktur grider

4

Ada masalah struktur girder dan diafragma

3

Ada masalah struktur girder, stressing, dan slab beton

2

Muncul banyak masalah

1

Tidak ada gangguan

5

Ada sedikit gangguan

4

Ada gangguan, perlu antisipasi awal

3

Ada gangguan, perlu antisipasi sepanjang pelaksanaan

2

Banyak gangguan

1

Sangat mungkin untuk pengembangan

5

Kemungkinan pengembangan tetap terbuka

4

f) Gangguan Lalu Lintas

g) Kemungkinan Pengmbangan

Kemungkinan pengembangan konstruksi sulit

Nilai

tetap

terbuka

namun

3 2

Kemungkinan pengembangan kecil

1

Tidak ada kemungkinan pengembangan 3

Lingkungan

a) Sosial

b) Fisik-Kimia

c) Pembebasan Lahan

Tingkat keresahan rendah, respon positif tinggi

5

Tingkat keresahan sedang, respon positif sedang

4

Tingkat keresahan tinggi, respon positif sedang

3

Tingkat keresahan tinggi, respon positif rendah

2

Tingkat keresahan sangat tinggi, respon positif rendah

1

Dampak sangat rendah, tidak penting di tindak lanjuti

5

Dampak sangat rendah, kurang penting ditindak lanjuti

4

Dampak rendah, cukup penting ditindak lanjuti

3

Dampak agak besar, penting ditindak lanjuti

2

Dampak sangat besar, sangat penting ditindak lanjuti

1

Tidak ada

5

Ada sedikit namun tidak masalah

4

Ada sedikit namun perlu pendekatan sosial

3

Ada cukup luas dan muncul masalah

2

Pembebasan lahan terlalu luas dan muncul dampak sosial

1

Tabel 3.8. Kriteria Penilaian

Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

35

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Penilaian Alternatif Penilaian untuk masing – masing alternatif berdasarkan aspek dan kriteria sebagaimana telah diuraikan diatas dapat dilihat pada tabel 3.4. dibawah ini

No

Aspek Penilaian

Bobo t

Nilai

Jumlah

Alt.I

Alt.II

Alt.III

Alt.I

Alt.II

Alt.III

20

4

4

2

80

80

40

a) Manajemen Lalu Lintas

10

4

3

2

40

30

20

b) Panjang dan Alinyemen

8

2

4

2

16

32

16

c) Aksesibilitas

8

4

3

2

32

24

16

9

5

5

1

45

45

9

8

3

5

2

24

40

16

8

3

4

2

24

32

16

9

2

4

3

18

36

27

Sosial

7

4

5

3

28

35

21

Fisik-Kimia

7

3

3

3

21

21

21

Pembebasan Lahan

6

2

4

4

12

24

24

340

399

186

1.

Keterkaitan dengan RUTR

2.

Rekayasa

d) Pelaksanaan Bawah

Struktur

e) Pelaksanaan Struktur Atas f) Gangguan Lalu Lintas g) Kemungkinan Pengembangan 3.

Lingkungan sosial

Total

100

Tabel 3.9. Penilaian Alternatif Penanganan yang Diusulkan Berdasarkan tabel 3.4. diatas maka alternatif kedua, yaitu penanganan simpang dengan pembangunan flyover mempunyai bobot penilaian yang tertinggi. Alternatif terbaik akan dianalisa lebih lanjut dari sisi ekonomi, dimana akan diuraikan pada bab 6 dari laporan ini.

Laporan Akhir – Studi Alternatif Penanganan Simpang

36

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

BAB 4 KAJIAN LALU LINTAS 4.1. GAMBARAN UMUM Analisa kapasitas jalan digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan suatu ruas jalan dimana lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik walaupun LHR telah

ditentukan.

Hal

ini

disebabkan

oleh

karena

tingkat

kenyamanan dan keamanan yang akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih

lebar

jika

pelayanan

jalan

diharapkan

lebih

tinggi.

Kebebasan bergerak yang dirasakan pengemudi akan lebih baik pada jalan-jalan dengan kebebasan samping yang memadai. Pada keadaan volume lalu lintas rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah dengan volume lalu lintas besar. Kenyamanan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas. Kenyamanan dari kondisi arus lalu lintas yang ada tidak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas tanpa disertai data kapasitas jalan dan kecepatan pada jalan tersebut. Tingkat pelayanan jalan merupakan kondisi gabungan yang ditunjukkan

dari

hubungan

antara

Volume/Capaciity

dan

kecepatan yang dinamakan sebagai Derajat Kejenuhan. Standar dan peraturan yang digunakan dalam analisa kapasitas jalan adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) (Bina Marga – 1997)

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

37

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 4.2. ANALISA KAPASITAS JALAN BERDASARKAN MKJI 1. Satuan Mobil Penumpang (SMP) Berdasarkan Indonesian Highway Capacity Manual 2, satuan volume kendaraan dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP), nilai perbandingan untuk berbagai jenis kendaraan pada kondisi jalan pada daerah datar adalah seperti tersebut pada tabel 4.1. Nilai Satuan Mobil Penumpang.

NO.

JENIS KENDARAAN

NILAI SMP

1.

Kendaraan Ringan (LV)

1,0

2.

Bus Besar (LB)

1,5

3.

Truck Besar (LT)

3,0

Tabel 4.10. Nilai Satuan Mobil Penumpang 2. Lebar Jalur Lebar jalur untuk berbagai klasifikasi perencanaan dapat dilihat pada tabel 4.2. Hubungan Kelas Perencanaan dan Lebar Jalur. KELAS PERENCANAAN Tipe I

Tipe II

LEBAR JALUR LALU LINTAS (M)

Kelas 1

3,50

Kelas 2

3,50

Kelas 1

3,50

Kelas 2

3,25

Kelas 3

3,25 — 3,00

Tabel 4.11. Hubungan Kelas Perencanaan Dengan Lebar Jalur 3. Jumlah Jalur Jumlah jalur jalan dimana volume lalu lintas rencana (DTV) yang lebih kecil dari pada tabel 4.3 (Standar Perencanaan Lalu

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

38

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Lintas Harian) sebaiknya 2 jalur kecuali jumlah jalur belok dan jalur percepatan/perlambatan. KELAS PERENCANAAN Tipe I

Tipe II

STANDAR PERENC. LALU LINTAS HARIAN (M)

Kelas 1

20.000

Kelas 2

20.000

Kelas 1

18.000

Kelas 2

15.000

Kelas 3

13.000

Tabel 4.12. Standar Perencanaan Lalu Lintas Harian Jumlah jalur pada jalan-jalan lainnya yang tidak termasuk dalam paragraf diatas sebaiknya 4 jalur atau lebih. Jumlah jalur haruslah kendaraan

ditentukan untuk

oleh

perbandingan

perencanaan

(DTV)

antara

volume

dengan

standar

perencanaan LHR per jalur pada tabel 4.4.

KELAS PERENCANAAN Tipe I

Tipe II

STANDAR RENCANA LALU LINTAS HARIAN PER JALUR (SMP)

Kelas 1

15.000

Kelas 2

15.000

Kelas 1

13.000

Kelas 2

13.000

Kelas 3

12.000

Tabel 4.13. Standar Rencana Lalu Lintas Harian Per Jalur 4. Perhitungan Kapasitas Untuk mendapatkan nilai kapasitas jalan dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut ini. C = Co x FCw x FCsp x FCmc x FCsf ( SMP / Jam ) Dimana :

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

39

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS C

=

Kapasitas ( SMP / Jam )

Co

=

Kapasitas dasar untuk kondisi ideal ( SMP /

Jam ) FCw =

Faktor koreksi untuk lebar jalur jalan

FCsp =

Faktor koreksi untuk pemisahan arah

FCmc

=

Faktor koreksi untuk kendaraan sepeda

motor FCsf = •

Faktor koreksi untuk gesekan samping

Kapasitas Dasar ( C ) Kapasitas dasar untuk berbagai kondisi medan dapat dilihat pada tabel 4.5. Kapasitas Dasar.

ROAD TYPE /TERRAIN TYPE

BASE CAPACITY

COMMENT

( SMP / JAM )

Four – Lane Divided -

Flat Terrain

1900

Rolling Terrain

1850

Hilly Terrain

1800

Per lane

Four- Lane Undivided -

Flat Terrain

1700

Rolling Terrain

1650

Per lane

Two – Lane Undivided -

Flat Terrain

3100

Rolling Terrain

3000

Hilly Terrain

2900

Total in both directions

Tabel 4.14. Kapasitas Dasar •

Faktor koreksi untuk lebar jalan ( FCw ) Faktor koreksi untuk lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar efektif jalur jalan dan dapat dilihat pada tabel 4.6.

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

40

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

ROAD TYPE

EFFECTIVE CARRIAGEWAY WIDTH ( WC ) (M)

FCW

Per Lane Four lane divided average effective shoulder width

3,00

8,91

3,25

8,96

3,50

1,00

3,75

1,03

Per Lane

Four Lane Undivided

3,00

0,91

3,25

8,96

3,50

1,00

3,75

1,03

Total both directions

Two lane Undivided

4,5

0,69

5

0,81

6

0,91

7

1,00

8

1,08

9

1,15

10

1,21

11

1,27

Tabel 4.15. Faktor Koreksi Untuk Lebar Jalan •

Faktor koreksi untuk pemisahan arah ( FCsp ) Hanya untuk jalan yang tanpa pemisah, dalam menentukan faktor koreksi untuk pemisahan arah didasarkan atas kondisi lalu lintas. Tabel 4.7. menunjukkan faktor koreksi untuk jalan dua arah dan 4 jalur 2 arah pada jalan tanpa pemisah.

•

Faktor koreksi untuk kendaraan sepeda motor

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

41

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Untuk menentukan faktor koreksi kendaraan sepeda motor didasarkan atas perbandingan jumlah sepeda motor dengan jumlah kendaraan, dan dihitung dengan rumus : Directional split SP % - % FCsp

50 - 50

55 – 45

60 - 40

65 - 35

70 - 30

1.00

0.97

0.94

0.91

0.88

Undivided Roads

Tabel 4.16. Faktor Koreksi Untuk Pemisahan Arah Fcmc = 1 -

Q mc Qc

Dimana : FCmc =

Jumlah sepeda motor ( SMP / Jam )

=

0,25 x jumlah sepeda motor ( Kendaraan /

=

Jumlah semua kendaraan ( SMP / Jam )

Jam ) Qc •

Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping ( FCsp ) Untuk

menentukan

faktor

koreksi

gesekan

samping

didasarkan atas lebar efektif bahu jalan dan kelas gesekan samping, dan hasilnya dapat dilihat pada tabel 4.8.

ROAD TYPE

4/2 D

2/2 UD 4/2 UD

SIDE FRICTION CLASS

ADJUSMENT FACTOR FOR SIDE FRICTION ( FCSF) SHOULDER WIDTH ( WS )

VL

0,98

1,00

1,02

1,04

L

0,92

0,95

0,99

1,02

M

0,86

0,90

0,96

0,99

H

0,80

0,85

0,93

0,96

VH

0,75

0,80

0,90

0,94

VL

0,96

0,98

1,00

1,03

L

0,90

0,92

0,95

0,99

M

0,83

0,86

0,90

0,96

H

0,76

0,80

0,85

0,93

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

42

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

VH

0,70

0,74

0,80

0,90

Tabel 4.17. Faktor Koreksi Untuk Gesekan Samping

4.3. ANALISA KAPASITAS JALAN UNTUK BERBAGAI ALTERNATIF Untuk mengetahui tingkat efektifitas dari sisi kapasitas simpang untuk masing – masing alternatif penanganan, maka akan dianalisa kapasitas simpang untuk berbagai alternatif tersebut. Rangkuman analisa derajat kejenuhan untuk berbagai alternatif penanganan dapat dilihat pada tabel 4.9. sementara rangkuman analisa kecepatan aktual untuk berbagai altenatif penaganan dapat dilihat pada tabel 4.10. Dan rangkuman analisa waktu perjalanan untuk berbagai altenatif penaganan dapat dilihat pada tabel 4.11. Rincian perhitungan analisa kapasitas jalan dapat dilihat pada lampiran dari laporan ini.

NO

STUDI ALTERNATIF

DERAJAT KEJENUHAN 2015

2025

2030

2035

0.45

0.56

0.75

1.01

A

TANPA PENANGANAN

B

DENGAN PENANGANAN

B.1.

Pelebaran Kaki Simpang

0.39

0.49

0.66

0.88

B.2.

Pembangunan Fly Over

0.30

0.38

0.51

0.68

B.3.

Pembangunan Underpass

0.37

0.47

0.63

0.85

Tabel 4.18. Hasil Perhitungan Derajat Kejenuhan

NO

STUDI ALTERNATIF

A

TANPA PENANGANAN

B

DENGAN PENANGANAN

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

Kecepatan Aktual (Km/Jam) 2015 36.00

2025 34.00

2030 29.00

2035 23.00

43

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

B.1.

Pelebaran Kaki Simpang

B.2.

Pembangunan Fly Over

B.3.

Pembangunan Underpass

48.00

44.00

39.00

32.00

65.00

60.00

56.00

49.00

49.00

45.00

40.00

33.00

Tabel 4.19. Hasil Perhitungan Kecepatan Aktual

NO

Waktu Perjalanan (Jam)

STUDI ALTERNATIF

A

TANPA PENANGANAN

B

DENGAN PENANGANAN

B.1.

Pelebaran Kaki Simpang

B.2.

Pembangunan Fly Over

B.3.

Pembangunan Underpass

2015

2025

2030

2035

0.0222

0.0235

0.0276

0.0348

0.0167

0.0182

0.0205

0.0250

0.0123

0.0133

0.0143

0.0163

0.0204

0.0222

0.0250

0.0303

Tabel 4.20. Hasil Perhitungan Waktu Perjalanan Dilihat

dari

hasil

analisa

kapasitas

jalan

maka

alternatif

Pembangunan Fly over memberikan hasil yang paling unggul baik dari sisi derajat kejenuhan, kecepatan aktual maupun waktu perjalanan. Sementara untuk pelebaran kaki simpang lebih unggul

dari

sisi

kapasitas

dan

waktu

perjalanan,

hal

ini

disebabkan pelebaran kaki simpang memiliki kapasitas dasar yang lebih besar dan jarak yang lebih pendek dibandingkan dengan pembangunan underpass. Tetapi untuk kecepatan aktual pembangunan underpass lebih unggul dibandingkan pelebaran kaki simpang, hal ini disebabkan hilangnya hambatan akibat adanya lintasan KA juga adanya perbaikan geometrik tikungan untuk arah cikande. Alternatif terbaik akan dianalisa lebih lanjut dari sisi ekonomi, dimana akan diuraikan dalam bab 6 dari laporan ini.

Laporan Akhir – Kajian Lalu Lintas

44

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

BAB 5 PERENCANAAN TEKNIS 5.1. PERSILANGAN DENGAN JALAN REL Berdasarkan Kepmen 53 Tahun 2000 tentang Perpotongan dan/atau

Persinggungan

Bangunan

Lain

hal-hal

Antara yang

Jalur

Kereta

berkaitan

Api

dengan

dengan bangnan

persilangan jalan dengan jalan rel adalah sebagai berikut : BAB II PERPOTONGAN Pasal 2 (1) Perpotongan antara jalur kereta api dengan bangunan lain, dapat berupa perpotongan sebidang atau perpotongan tidak sebidang. (2) Perpotongan antara jalur kereta api dengan jalan disebut perlintasan. (3) Perpotongan tidak sebidang sebagaimana di maksud pada ayat (1), keberadaannya dapat di atas maupun di bawah jalur kereta api. Pasal 3 (1) Perlintasan jalur kereta api dengan jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (2) dibuat dengan prinsip tidak sebidang. (2) Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang sebagaimana dimaksud pada ayat (1) hanya bersifat sementara yang dapat dilakukan dalam hal : a. Letak geografis yang tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak sebidang; dan Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 45

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS b. Tidak membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran operasi kereta api dan lalu lintas di jalan; c. Untuk jalur tunggal tertentu. Pasal 4 (1) Perlintasan sebidang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3 ayat (2) dapat dibuat pada lokasi dengan ketentuan : a. Kecepatan kereta api yang melintas pada perlintasan kurang dari 60 kmjam; b. Selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya

(head

way)

yang

melintas

pada

lokasi

tersebut minimal 6 (enam) menit; c. Jalan yang melintas adalah jalan kelas III; d. Jarak perlintasan yang satu dengan yang lainnya pada satu jalur kereta api tidak kurang dri 800 meter; e. Tidak terletak pada lengkungan jalan kereta api atau tikungan jalan; f. Terdapat

kondisi

lingkungan

yang

memungkinkan

pandangan bebas bagi masinis kereta api pada jarak minimal 500 meter maupun pengemudi kendaraan bermotor dengan jarak minmal 150 meter. (2) Jarak pandangan bebas minimal 500 meter bagi masinis kereta api dan 150 meter bagi pengemudi kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf f dimaksudkan bagi masing-masing untuk memperhatikan tanda-tanda pengemudi

atau

rambu-rambu,

kendaraan

bermotor

dan harus

khusus

untuk

menghentikan

kendarannya.

Pasal 7 Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 46

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS (1) Perpotongan di atas jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (3) berupa : a. kabel yang melintasi jalur kereta api; dan/atau b. jalan layang (fly over); dan/atau c. prasarana lain yang melintasi jalur kereta api. (2) Kabel yang melintasi jalaur kereta api ... (3) Jalan layang (fly over) sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b, harus memenuhi persyaratan sebagai berikut : (a) tinggi gelagar fly over minimal 6,50 meter dari kepala rel; (b)jarak pondasi pilar dari as rel jalur tunggal (single track) minimal 10 meter dan untuk jalur ganda (double track) 10 meter dihitung dari as rel paling luar; (c) saluran air harus dibuat tertutup; (d)aliran air tidak boleh dialirkan pada jalur kereta api; (e) pondasi pilar harus ditanam minimal 1,50 meter di bawah permukaan tanah; (f) pemasangan

pilar

jalan

layang

(fly

over)

harus

mengantisipasi rencana jalur ganda (double track) jalan kereta api dan rencana eletrifikasi; (g)jalan layang (fly over) harus dipasang pagar pengaman, minmal di daerah manfaat jalan. Pasal 8 (1) Perpotongan di bawah jalur kereta api sebagaimana di maksud dalam Pasal 2 ayat (3) dapat berupa : a. penanaman kabel atau pipa atau prasarana lain; b. jalan di bawah jalur kereta api (under pass). (2) Penanamam kabel ..... Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 47

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS (3) Jalan di bawah jalur kereta api (under pass) sebagaimana dimaksud

pada

ayat

(1)

huruf

b,

harus

memenuhi

persyaratan sebagai berikut : a. konstruksi harus memenuhi persyaratan teknis jalan; b. jarak permukaan jalan di bawah jalur kereta api, minimal 5 meter dihitung dari permukaan jalan sampai gelagar jembatan kereta api paling bawah; c. letak sisi teratas konstruksi under pass minimal 1 meter di bawah kepala rel; d. pembangunan diperhitungkan

lintas

di

ruang

bawah

bebas

jalur

untuk

kereta

api

mengantisipasi

rencana pembangunan jalur ganda kereta api. Kondisi persilangan jalan di lokasi Citeras adalah sebagai berikut : 1. Kelas jalan adalah II yaitu kolektor primer. 2. Terletak di tikungan jalan raya. 3. Frekwensi perjalanan kereta api yang melintas jalan Cikande – Citeras dapat dilihat pada halaman berikut. 4. Lokasi sangat memungkinkan dibangun persimpangan tidak sebidang. Sehingga disimpulkan bahwa perlunya dibangun persilangan tidak sebidang. Bentuk persilangan dapat berupa jalan layang (flyover) atau underpass.

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 48

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 49

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 5.2. DESAIN PERKERASAN Data Pendukung 1. Vehicle Damage Factor (VDF) Faktor

pengerusakan

perkerasan

kendaraan

berdasarkan

terhadap

perhitungan

pada

permukaan Pedoman

Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Pd T-05-2005-B. Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut Rumus 1, 2, 3 dan 4 atau pada Tabel 5.1.

Tabel 5.21. Ekivalensi Beban Sumbu Kendaraan (E)

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 50

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Berdasarkan rumus diatas, dilakukan perhitingan angka ekivalen beban sumbu kendaraan, hasilnya dapat dilihat pada tabel berikut ini. PERHITUNGAN NILAI ESA Deskripsi

No 1.

1.1

2.

1.1

3.

1.2

4.

1.1

Mobil Penumpang

1.2

6.

1.22

E1.1

4 4 = (1 / 5,40) + (1 / 5,40)

=

0.0024

E1.1

4 4 = (1 / 5,40) + (4 / 5,40)

=

0.3022

E1.2

4 4 = (3 / 5,40) + (6 / 8,16)

=

0.3876

E1.1

4 4 = (2,5 / 5,40) + (5 / 5,40)

=

0.7438

E1.2

4 4 = (6 / 5,40) + (8 / 8,16)

=

2.4480

E1.22

4 4 = (6 / 5,40) + (15 / 13,76)

=

2.9363

4 4 4 E1.22 + 2.2 = (6 / 5,40) + (16 / 13,76) + 2 x (10 / 8,16)

=

7.8632

4 4 4 E1.22 + 222 = (6 / 5,40) + (16 / 13,76) + (27 / 18,45)

=

7.9387

1T 1T Opelet, Pick-Up, Mobil Hantaran, Bus Kecil

46 TT 13 T Bus Besar

6T 3T Truk (2 as 4 roda)

2.5 T 5.

Angka ESA

5T

Truk (2 as 6 roda)

6T 8T Truk Besar (3 as)

6T 15 T Truk Gandengan 7.

1.22 + 2.2

6T 16 T Truk Semi Trailer 8.

10 T

10 T

1.22 + 222

6T

16 T

27 T

Tabel 5.22. Angka Ekivalen Beban Sumbu Rencana Nilai

vehicle

damage

factor

desain

memakai

nilai

hasil

perhitungan dengan Metode Bina Marga. Nilai vehicle damage factor desain dapat dilihat pada Tabel 5.3.

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 51

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

No

Golonga n

1

Jenis Kendaraan

Nilai vdf

2

Sedan, Jeep, Station Wagon

0,0024

2

3

Kijang, Elf, Colt, Carry

0,3022

3

4

Mikrolet, Bus Kecil, Angkot

0,3022

4

5a

Bus Kecil

0,3022

5

5b

Bus Besar

0,3876

6

6

Truk Besar 2 Axle

2,4480

7

7a

Truk Besar 3 Axle

2,9363

8

7b

Tandem Truk

7,8632

9

7c

Trailer / Container

7,9387

Tabel 5.23. Vehicle Damage Factor berdasar Metode Bina Marga 2. Kondisi Tanah Lapisan tanah dasar (Sub Grade) suatu konstruksi jalan adalah lapisan yang berada di bawah lapis perkerasan jalan, yang berfungsi memikul dan beban yang bekerja diatasnya baik yang berasal dari konstruksi perkerasan jalan maupun yang berasal dari beban lalu lintas yang lewat diatasnya. Jenis konstruksi perkerasan jalan ada 3 (tiga) macam yaitu : a. Konstruksi perkerasan jalan lentur (Flexible Pavement) b. Konstruksi perkerasan jalan kaku (Rigid Pavement) c. Konstruksi

perkerasan

jalan

gabungan

(Composite

Pavement), yang merupakan gabungan antara perkerasan kaku dengan perkerasan lentur. Didalam membuat suatu konstruksi jalan maka kualitas dan kekuatan Lapis Tanah Dasar (Sub Grade) adalah sangat penting dan menentukan umur dan kekuatan jalan tersebut setelah dilewati kendaraan, karena besar kecilnya nilai daya

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 52

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS dukung tanah dasar tersebut akan menentukan ketebalan dari lapis perkerasan diatasnya. Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan nilai kekuatan tanah dasar suatu ruas jalan antara lain sebagai berikut : a. Perencanaan klas jalan pada ruas yang bersangkutan, b. Kondisi geografis dan geologis sepanjang ruas jalan, c. Kondisi drainase dan tata penanganan air disekitarnya, d. Variabilitas dari nilai daya dukung tanah asli, e. Kesempurnaan dan kontrol kualitas selama pelaksanaan konstruksi

baik

terhadap

bahan/materialnya

maupun

metode kerja dan kepadatan lapis Sub Gradenya, f. Jenis dan tebal konstruksi lapis perkerasan yang dipasang diatasnya. Metode pengukuran untuk mengetahui besarnya daya dukung tanah dasar suatu konstruksi jalan ada 2 (dua) yaitu : a. California Bearing Ratio (CBR) untuk perencanaan tebal perkerasan lentur (Flexible Pavement) maupun perkerasan kaku (Rigid Pavement), b. Modulus reaksi tanah dasar (k) untuk perencanaan tebal perkerasan kaku (Rigid Pavement). Ketebalan Lapisan Tanah Dasar Lebar lapisan tanah dasar (Sub Grade) harus mencakup seluruh lebar badan jalan (Carriageway) termasuk bahu jalan sisi luar dan sisi dalam. Dengan melihat hasil pemeriksaan daya dukung tanah asli pada elevasi tanah dasar rencana yang dilakukan

di

laboratorium,

maka

dapat

ditentukan

penanganannya pada setiap lokasi apakah tanah aslinya dapat langsung

digunakan

sebagai

Sub

grade

ataukah

perlu

dilakukan perbaikan/penggantian tanah dasar dengan tanah dari luar yang nilai daya dukungnya memenuhi persyaratan perencanaan (soil improvement). Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 53

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Sebagai kriteria dasar dalam perencanaan tebal perkerasan jalan dipakai nilai CBR tanah dasar (Sub Grade) minimum 5,00 % sehingga apabila dari hasil test laboratoriumnya diperoleh nilai CBR tanah dasar dari segmen ruas jalan yang akan dibangun lebih kecil dari 5,00 %, maka pada segmen tersebut perlu dilakukan perbaikan atau penggantian tanahnya dengan material dari luar (borrow material) yang mempunyai CBR ≥ 5,00 % setelah direndam selama 4 (empat) hari. Berdasarkan

teori

penyebaran

tegangan

Boussineque,

besarnya tegangan yang bekerja pada konstruksi jalan adalah sebagai berikut : o B adalah bidang kontak beban (roda)

B

kendaraan. o Berdasarkan ukuran roda Truck maka lebar B = 30 cm, 3B

90 cm

o Penyebaran beban kendaraan dari roda akan disebarkan oleh tanah o dasar sampai kedalaman 3 B, atau sampai kedalaman - 90 cm dari

permukaan tanah dasar. Dari teori penyebaran beban diatas, maka dapat disimpulkan bahwa ketebalan tanah dibawah lapis perkerasan yang masih memikul

beban

kendaraan

adalah

setebal

90

cm

dari

permukaan Sub Grade sehingga untuk mendapatkan satu konstruksi perkerasan jalan yang stabil penerapan persyaratan CBR minimum 5,00 % harus dilakukan sampai kedalaman –90 cm dari permukaan Sub Grade rencana. CBR minimum 5,00 % tersebut dapat berupa satu lapis (20 cm) atau lebih dari satu lapis timbunan tanah. Apabila timbunan tanah dasarnya lebih dari satu lapis maka perlu dihitung CBR rata–rata (CBR equivalent) untuk seluruh lapisannya dan besarnya CBR rata-rata tersebut harus minimum 5,00%. Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 54

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Perhitungan CBR equivalent dapat dihitung dengan Formula : CBR-1

h-1

CBR-2

h-2

CBR-3

h-3

CBR

eq

=

[{

h1

(CBR1)1/3

+

h2

100 cm

(CBR2)1/3

+

h3

(CBR3)1/3 }/100]3 Nilai CBR desain untuk Subgrade direkomendasikan sebesar 5 %, untuk lokasi dengan CBR kurang dari 5 %, maka diperlukan penanganan sehingga mencapai minimal 5 %.

3. Lalu Lintas Rencana Berdasarkan laporan kajian lalu lintas, untuk menganalisa lalu lintas dibuatlah skenario pemodelan. REKAPITULASI PERHITUNGAN LALU LINTAS SELAMA 24 JAM (FORMULIR LAPORAN) Nomor Propinsi Nama Propinsi

2

3

4

5a

Cikande-Citeras 24-06-2009 25-06-2009 Jumlah Rata-rata Jumlah per kel

2928 2429 5357 2678.5 2678.5

446 242 688 344 344

374 285 659 329.5 329.5

174 168 342 171 171

87 84 171 85.5 110

25 23 48 24 265

272 209 481 241 241

91 72 163 81.5 107

11 9 20 10 25

20 10 30 15 23

10 6 16 8 8

Citeras-Cikande 24-06-2009 25-06-2009 Jumlah Rata-rata Jumlah per kel

3648 2429 6077 3038.5 3038.5

502 242 744 372 372

482 285 767 383.5 383.5

210 168 378 189 189

105 84 189 94.5 121

29 23 52 26 304

347 209 556 278 278

112 72 184 92 113

15 7 22 11 21

14 6 20 10 20.5

10 11 21 10.5 10.5

Jumlah 2 arah

5717

716

713

360

230

569

519

220

46

43.5

18.5

Deskripsi

5b

6

7a

7b

7c

8

Kecil Bus Besar Truk 2 Sumbu Truk 3 Sumbu Truk Gandengan Truk Semi Trailer Kendaraan Tidak Bermotor

1

Sepeda Motor, Sekuter dan Kendaraan Roda Tiga Sedan, Jeep dan Station Wagon Opelet, Pick-up-opelet, Suburban, Combi dan Mini bus Pick-up, Micro Truk dan Mobil Hantaran Bus

Golongan

B A N T E N

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 55

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Tabel 5.24. Rekapitulasi Perhitungan Lalu Lintas

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 56

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun ke

Sedan, Jeep, St Wagon Kend.

i (%)

Opelet, Pick Up, Sub Urban, Mini Bus Kend.

i (%)

713

Pick up, Box Kecil, Mobil Hantaran Kend.

i (%)

360

Bus Kecil Kend.

i (%)

230

Bus Besar Kend.

i (%)

569

Truk Sedang 2 as

Truk Sedang 3 as

Kend.

Kend.

i (%)

519

i (%)

220

Truk Gandeng Kend.

i (%)

46

Truk Peti Kemas/Kontainer

Total

Desain

Cum. ESAL

Kend.

kend.

ESAL

per arah

3,415

590,694

590,694

i (%)

2011

1

716

44

2012

2

773

8.00

770

8.00

389

8.00

248

8.00

614

8.00

560

8.00

237

8.00

50

8.00

47

8.00

3,688

637,950

1,228,645

2013

3

835

8.00

832

8.00

420

8.00

268

8.00

663

8.00

605

8.00

256

8.00

54

8.00

51

8.00

3,983

688,986

1,917,631

2014

4

902

8.00

898

8.00

453

8.00

290

8.00

716

8.00

653

8.00

277

8.00

58

8.00

55

8.00

4,302

744,105

2,661,735

2015

5

965

7.00

961

7.00

485

7.00

310

7.00

766

7.00

699

7.00

296

7.00

62

7.00

59

7.00

4,603

796,192

3,457,928

2016

6

1,033

7.00

1,028

7.00

519

7.00

332

7.00

820

7.00

748

7.00

317

7.00

66

7.00

63

7.00

4,925

851,926

4,309,854

2017

7

1,095

6.00

1,090

6.00

550

6.00

352

6.00

869

6.00

793

6.00

336

6.00

70

6.00

67

6.00

5,221

903,041

5,212,895

2018

8

1,160

6.00

1,155

6.00

583

6.00

373

6.00

921

6.00

840

6.00

356

6.00

75

6.00

70

6.00

5,534

957,224

6,170,119

2019

9

1,230

6.00

1,225

6.00

618

6.00

395

6.00

977

6.00

891

6.00

377

6.00

79

6.00

75

6.00

5,866

1,014,657

7,184,776

2020

10

1,304

6.00

1,298

6.00

655

6.00

419

6.00

1,035

6.00

944

6.00

400

6.00

84

6.00

79

6.00

6,218

1,075,537

8,260,312

2021

11

1,382

6.00

1,376

6.00

695

6.00

444

6.00

1,097

6.00

1,001

6.00

424

6.00

89

6.00

84

6.00

6,591

1,140,069

9,400,381

2022

12

1,465

6.00

1,459

6.00

737

6.00

471

6.00

1,163

6.00

1,061

6.00

449

6.00

94

6.00

89

6.00

6,987

1,208,473

10,608,854

2023

13

1,553

6.00

1,546

6.00

781

6.00

499

6.00

1,233

6.00

1,124

6.00

476

6.00

100

6.00

94

6.00

7,406

1,280,981

11,889,835

2024

14

1,646

6.00

1,639

6.00

828

6.00

529

6.00

1,307

6.00

1,192

6.00

505

6.00

106

6.00

100

6.00

7,850

1,357,840

13,247,676

2025

15

1,745

6.00

1,737

6.00

877

6.00

560

6.00

1,385

6.00

1,263

6.00

535

6.00

112

6.00

106

6.00

8,321

1,439,311

14,686,986

2026

16

1,849

6.00

1,842

6.00

930

6.00

594

6.00

1,468

6.00

1,339

6.00

567

6.00

119

6.00

112

6.00

8,820

1,525,669

16,212,655

2027

17

1,960

6.00

1,952

6.00

986

6.00

630

6.00

1,556

6.00

1,420

6.00

601

6.00

126

6.00

119

6.00

9,350

1,617,209

17,829,865

2028

18

2,078

6.00

2,069

6.00

1,045

6.00

667

6.00

1,650

6.00

1,505

6.00

637

6.00

133

6.00

126

6.00

9,911

1,714,242

19,544,107

2029

19

2,203

6.00

2,193

6.00

1,107

6.00

708

6.00

1,749

6.00

1,595

6.00

675

6.00

142

6.00

134

6.00

10,505

1,817,096

21,361,203

2030

20

2,335

6.00

2,325

6.00

1,174

6.00

750

6.00

1,854

6.00

1,691

6.00

716

6.00

150

6.00

142

6.00

11,136

1,926,122

23,287,325

2031

21

2,475

6.00

2,464

6.00

1,244

6.00

795

6.00

1,965

6.00

1,792

6.00

759

6.00

159

6.00

150

6.00

11,804

2,041,690

25,329,015

Tabel 5.25. Prediksi Jumlah dan Pertumbuhan Lalu Lintas

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

57

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 5.3. PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU (AASHTO 1993) Umum Perencanaan yang digunakan mengacu pada AASHTO guide for design of pavement structures 1993. Prosedur, parameterparameter perencanaan serta hasil analisis sebagai berikut di bawah ini. Bagan alir prosedur perencanaan diperlihatkan pada Gambar 5.1.

Traffic •

Umur rencana =

•

Faktor distribusi arah

20 tahun =

0,50

Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 5.6. Jumlah lajur

DL

setiap arah

(%)

1

100

2

80 – 100

3

60 – 80

Tabel 5.26. Faktor Distribusi Lajur

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

58

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

BAGAN ALIR PROSEDUR PERENCANAAN RIGID PAVEMENT (AASHTO)

Umur Rencana Faktor Distribusi Arah Faktor Distribusi Lajur LHR Pada T ahun dibuka T raffic Design Akhir Umur Rencana Design ESAL

T raffic

T idak

Coba tebal Pelat

Standard Normal Deviation Standard Deviation

Reliability

Serviceability

T erminal Serviceability Initial serviceability

Check Equation

Ya

T ebal Pelat Rencana

Serviceability loss

Load T ransfer Coefficient

Drainage Coefficient

Modulus Reaksi T anah Dasar

Modulus Elastisitas Beton

Gambar 5.3. Bagan Alir Prosedur Perencanaan Rigid Pavement

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

59

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Reliability Reliability : Probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan selama masa layannya. Penetapan angka Reliability dari 50 % sampai 99,99 % menurut AASHTO merupakan tingkat kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi

kemungkinan

melesetnya

besaran-besaran

desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai semakin tinggi tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain dan kenyataan. Besaran-besaran desain yang terkait dengan ini antara lain : 1. Kinerja perkerasan diramalkan pada angka desain Terminal Serviceabilitypt = 2,5 dan Initial Serviceability po = 4,5 (angka ini bergerak dari 0 – 5). Pendekatan kinerja awal bernilai 4,5 (maximum 5) dan pada akhir kinerja yang bisa diterima Pengguna sebelum dilakukan perbaikan perkerasan adalah

2,5.

AASHTO

menyarankan

besaran

Terminal

Serviceability pt antara 2,0 – 3,0 dan diambil angka tengah 2,5. Pengambilan nilai Initial Serviceability memang harus diambil semaksimal mungkin, tetapi tidak akan mencapai sempurna 5,0 dan selanjutnya diambil angka 4,5. 2. Peramalan lalu-lintas dilakukan dengan studi tersendiri, bukan hanya didasarkan rumus empirik. Tingkat kehandalan jauh lebih baik dibandingkan bila dilakukan secara empiris, linear. 3. Perkiraan tekanan gandar, jalan ini baru, dan tidak ada yang dapat dipakai kecuali menggunakan data tekanan gandar di jalan yang berhubungan langsung. Tekanan gandar diperoleh secara primer dari WIM survey. 4. Dalam pelaksanaan konstruksi, spesifikasi sudah membatasi tingkat/syarat agar perkerasan sesuai (atau lebih) dari apa yang

diminta

desain.

Bahkan

desain

merupakan

syarat

minimum dalam spesifikasi.

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

60

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Mengkaji keempat faktor di atas, penetapan besaran dalam desain

sebetulnya

sudah

menekan

sekecil

mungkin

penyimpangan yang akan terjadi. Tetapi tidak ada satu jaminanpun berapa besar dari keempat faktor tersebut menyimpang. AASHTO menyarankan angka reliability untuk tol antara 80 – 99,99 %. Pengambilan 90 % (angka tengah) cukup memadai, dan disarankan juga oleh AASHTO bila tidak didapat besaran yang lebih pasti. Catatan : Untuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AASHTO ini sebenarnya dibutuhkan suatu rekaman data, evaluasi desain /kenyataan beserta biaya konstruksi dan pemeliharaan dalam kurun waktu yang cukup. Dengan demikian besaran parameter yang dipakai tidak selalu menggunakan “angka tengah” sebagai kompromi besaran yang diterapkan. Konsultan sangat sempit waktu untuk mengumpulkan informasi data yang dibutuhkan,

apalagi

harus

mengevaluasi

dan

mengkajinya

menjadi suatu besaran yang terpakai /pasti. Reliability (R) mengacu pada Tabel 5.7. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II - 9), standard normal deviate (ZR) mengacu pada Tabel 5.8. (diambil dari AASHTO 1993 halaman I - 62). Klasifikasi Jalan

R (%) Urban

Rural

Jalan Tol

85 – 99,9

80 – 99,9

Jalan Arteri

80 – 99

75 – 95

Jalan Kolektor

80 – 95

75 – 95

Tabel 5.27. Realibility yang Disarankan

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

61

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS R

ZR

R

ZR

(%) 50

-

(%) 93

-

60

0,000 -

94

1,476 -

70

0,253 -

95

1,555 -

75

0,524 -

96

1,645 -

80

0,674 -

97

1,751 -

85

0,841 -

98

1,881 -

90

1,037 -

99

2,054 -

91

1,282 -

99,9

2,327 -

92

1,340 -

99,99

3,090 -

1,405

3,750

Tabel 5.28. Standar Normal Deviasi Standard deviation untuk rigid pavement : So = 0,30 – 0,40 (diambil dari AASHTO 1993 halaman I - 62). Penetapan konsep Reliability dan Standar Deviasi : Berdasarkan uraian konsep penetapan reliability diatas, konsultan memakai parameter reliability sebagai berikut : •

Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan

=

Jalan

=

Rural

Kolektor •

Berdasar status lokasi jalan urban/rural

•

Penetapan tingkat Reliability (R) =

•

Penetapan standard normal deviation (ZR)

•

Penetapan standar deviasi (So)

=

75 – 95; ambil = 85 =

- 1,037

0,30 – 0,40 ; ambil =

0,30 Catatan :

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

62

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Dengan pengambilan reliability yang relatif besar sedangkan tingkat kehandalan parameter relatif besar (WIM : data primer, Traffic : berdasarkan forecast study, Performance : specification standar minimum) maka dapat diterima deviasi mengambil ambang bawah = 0,30

Serviceability Terminal serviceability index (pt) mengacu pada Tabel 5.9. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II - 10). Initial serviceability untuk rigid pavement : po = 4,5 (diambil dari AASHTO 1993 halaman II - 10). Total loss of serviceability : ∆PSI = po − pt Percent of people stating unacceptable

pt

12

3,0

55

2,5

85

2,0

Tabel 5.29. Terminal Serviceability Index Penetapan parameter serviceability : •

Terminal serviceability index Jalur utama (major highways) : p t = 2,5

•

Total loss of serviceability : ΔPSI = p o − p t = 4,5 – 2,5 = 2

Modulus Reaksi Tanah Dasar Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

63

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS MR = 1.500 x CBR k=

MR 19,4

MR = Resilient modulus. Faktor Loss of Support (LS) mengacu pada Tabel 5.10. (diambil dari AASHTO 1993 hal. II - 27) No .

Tipe material

LS

1.

Cement Treated Granular Base ( E = 1.000.000 – 2.000.000 psi )

0– 1

2.

Cement Aggregate Mixtures ( E = 500.000 – 1.000.000 psi )

0– 1

3.

Asphalt Treated Base ( E = 350.000 – 1.000.000 psi )

0– 1

4.

Bituminous Stabilized Mixtures ( E = 40.000 – 300.000 psi )

0– 1

5.

Lime Stabilized ( E = 20.000 – 70.000 psi )

1– 3

6.

Unbound Granular Materials ( E = 15.000 – 45.000 psi )

1– 3

7.

Fine grained/Natural subgrade materials ( E = 3.000 – 40.000 psi )

2– 3

Tabel 5.30. Loss Of Support Factors (LS) Penetapan parameter modulus reaksi tanah dasar (k) : Untuk : CBR = 5 % Subbase Lean Concrete •

Lapis subbase :

Cement aggregate mixture

•

Tebal Subbase :

10 cm = 3,9 in

•

Elastic Modulus

:

500.000 psi

MR = 1.500 x CBR = 1.500 x 5 = 7.500

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

64

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS k=

MR 19,4

k = 7.500/19,4 = 387 pci •

Loss of Support

:

LS = 1

Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction, menggunakan Grafik pada Gambar 5.2. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II 42). didapatkan : k = 130 pci

Gambar 5.4. Grafik Penentuan Effective Modulus of Subgrade Reaction

Modulus Elastisitas Beton E c = 57.000

f c'

Ec

= Modulus elastisitas beton (psi).

fc’

= Kuat tekan beton (psi).

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

65

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Penetapan parameter modulus elastisitas beton : Berdasar Spesifikasi Umum : fc’ = 375 kg/cm2 1 kg/cm2 = 14,22 psi fc’ = 375 kg/cm2 = 5.333 psi Ec = 57.000

f c' = 57.000

5.333 =

4.162.366 psi ; dibulatkan Ec =

4.200.000 psi. atau : Ec = 292.712 kg/cm2 ; dibulatkan Ec = 300.000 kg/cm2

Flexural Strength Berdasar Spesifikasi Umum: Flexural strength (modulus of rupture) : Sc’ = 45 kg/cm2 = 640 psi.

Load Transfer Load transfer coefficient (J) mengacu pada Tabel 5.11. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II - 26). Shoulder

Asphalt

Load transfer devices

Tied PCC

Yes

No

Yes

No

3.2

3.8 – 4.4

2.5 – 3.1

3.6 – 4.2

2.9 – 3.2

N/A

2.3 – 2.9

N/A

Pavement type 1. Plain jointed & jointed reinforced 2. CRCP

Tabel 5.31. Load Transfer Coefficient Penetapan parameter load transfer : •

Joint dengan dowel :

J = 2,5 – 3,1 (diambil dari AASHTO

1993 halaman II-26).

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

66

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS •

Untuk overlay design

:

J = 2,2 – 2,6 (diambil dari

AASHTO 1993 halaman III-132). Berdasar dua kondisi tersebut dan range J, maka parameter load transfer diambil : J = 2,6

Drainage Coefficient AASHTO

memberikan

2

variabel

untuk

menentukan

nilai

drainase : •

Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair, poor, very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari pondasi perkerasan.

•

Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun

terkena

air

sampai

tingkat

mendekati

(saturated), dengan variasi < 1 %, 1 – 5 %,

jenuh

air

5 – 25 %, >

25 %

1. Penetapan variable mutu drainase Penetapan variable pertama mengacu pada

Tabel 5.12.

diambil dari AASHTO 1993 halaman II - 22), dan dengan pendekatan sebagai berikut : a. Air hujan atau air dari atas permukaan jalan yang akan masuk ke dalam pondasi jalan, relatif kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar 70 – 95 % air yang jatuh di atas jalan beton akan masuk ke sistem drainase (sumber : BINKOT Bina Marga & Hidrologi Imam Subarkah). b. Air dari samping jalan yang kemungkinan akan masuk ke pondasi jalan, inipun relatif kecil terjadi, karena adanya road side ditch, bahu yang diperkeras dan cross drain, juga muka air tertinggi terletak jauh di bawah subgrade.

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

67

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS c. Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang ratarata terjadi hujan selama 3 jam per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus menerus selama 1 minggu. Maka waktu pematusan kurang 3 jam (bila memperhatikan butir b.) dapat diambil sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas drainase, sehingga pemilihan mutu drainase adalah Good - Excellent.

Quality of drainage

Water removed within

Excellent

2 jam

Good

1 hari

Fair

1 minggu

Poor

1 bulan

Very poor

Air tidak terbebaskan

Tabel 5.32. Quality of Drainage 2. Penetapan variable prosen perkerasan terkena air Penetapan variabel kedua yaitu persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat saturated, relatif sulit, belum ada data rekaman pembanding dari jalan tol lain, tetapi

dengan

pendekatan-pendekatan,

pengamatan

dan

perkiraan berikut ini, nilai dari faktor variabel kedua tersebut dapat didekati. •

Perancangan subgrade hampir semua berupa timbunan borrow

material

kemasukan

air

berupa sampai

sirtu,

maka

terkurung

di

kemungkinan struktur

dalam

perkerasan sangat kecil. Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

68

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS •

Berdasar seperti pada butir nomer 11.2.9.2.a – 11.2.9.2.b – 11.2.9.2.c. di atas.

Prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air dapat dilakukan pendekatan dengan asumsi sebagai berikut : Pheff =

T jam 24

×

Thari × WL ×100 365

Pheff = Prosen hari effective hujan dalam setahun yang akan berpengaruh terkenanya perkerasan (dalam %). Tjam = Rata-rata hujan per hari (jam). Thari = Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari) WL

= Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%)

Pendekatan & asumsi : Tjam = 3 jam per hari Thari = 40 % x 365 hari = 146 hari hujan dalam setahun WL

= ambil 17,5 % (lihat butir 3.9.2.a.) (setengah antara 5 – 30 %)

Pheff =

3 146 × × 0,175 ×100 = 0,88 % 24 365

< 1%

Sehingga dengan dasar justifikasi teknis dan pendekatan tersebut diatas, maka dapat digunakan angka persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat saturated sebesar < 1 %. Selanjutnya drainage coefficient diambil dari AASHTO 1993 halaman II – 26. Drainage coefficient (Cd) mengacu pada Tabel 5.13. Percent of time pavement structure is exposed to moisture levels approaching saturation Quality of drainage

25 %

Excellent

1.25 – 1.20

1.20 – 1.15

1.15 – 1.10

1.10

Good

1.20 –

1.15 –

1.10 –

1.00

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

69

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 1.15

1.10

1.00

Fair

1.15 – 1.10

1.10 – 1.00

1.00 – 0.90

0.90

Poor

1.10 – 1.00

1.00 – 0.90

0.90 – 0.80

0.80

Very poor

1.00 – 0.90

0.90 – 0.80

0.80 – 0.70

0.70

Tabel 5.33. Drainage coefficient (Cd). 3. Penetapan parameter drainage coefficient •

Berdasar kualitas drainase : Good

•

Kondisi Time pavement structure is exposed to moisture levels approaching saturation dalam setahun : < 1 %

Mengingat mutu drainase Good, maka pengambilan angka drainage coefficient Cd = 1,15 pada kolom < 1 % dapat diterima.

Persamaan Penentuan Tebal Pelat (D)  ∆PSI  log10    4,5 − 1,5  + log10 W18 = Z R So + 7,35 log10 ( D + 1) − 0,06 + 1,624 × 107 1+ ( D + 1)8, 46

( 4,22 − 0,32 pt ) ×

log10

[

]

Sc' Cd × D 0,75 − 1,132  18,42  215,63 × J ×  D 0, 75 − ( Ec / k ) 0, 25  

Parameter Desain Dan Data Parameter desain dan data untuk perencanaan tersebut di atas disajikan seperti pada Tabel 5.14. N o 1.

Parameter Umur Rencana

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

AASHTO

Desain

-

20 tahun

70

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 2.

3.

- Faktor distribusi arah

-

0,50

- Faktor distribusi lajur

-

0,80

2,0 – 3,0

2,5

4,5

4,5

- Serviceability loss (∆PSI)

po – pt

2

- Reliability (R)

75 - 95

85

(-0,674) – (-1,405)

- 1,037

0,30 – 0,40

0,30

- Terminal serviceability (pt) - Initial serviceability (po)

4.

- Standard normal deviation (ZR) - Standard deviation (So) 5.

Modulus reaksi tanah dasar (k)

Berdasar CBR = 5 % 130 pci

- Subbase Lean Concrete

186 pci

- Subbase Aggregate Base B 6.

Modulus elastisitas beton (Ec)

N o

Parameter

Berdasar : f’c = 375 kg/cm2

4.200.000 psi

AASHTO

Desain

Berdasar : S’c = 45 kg/cm2

640 psi

7.

Flexural strength (S’c)

8.

Drainage coefficient (Cd)

1,15 – 1,25

1,15

9.

Load transfer coefficient (J)

2,5 – 3,1 ; 2,2 – 2,6

2,6

Tabel 5.34. Parameter dan data yang digunakan dalam perencanaan.

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

71

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Hasil Desain Tebal Perkerasan Kaku Hasil Perhitungan Tebal Perkerasan adalah : •

Beton (Rigid Pavement)

•

Lean Concrete :

:

23.4 cm

10 cm

Sehingga tebal perkerasan direkomendasikan memakai tebal minimum yang dipersyaratkan oleh Bina Marga yaitu 25 cm. Adapun perhitungannya dapat dilihat pada halaman berikut.

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

72

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

JALAN CIKANDE - CITERAS PAVEMENT THICKNESS DESIGN - RIGID PAVEMENT (AASHTO) TRAFFIC :

Cikande-Citeras

Umur rencana (tahun) Faktor distribusi arah Faktor distribusi lajur

20 0.50 1.00

Jumlah lalu-lintas Kendaraan tahun 2011 Sedan, Jeep, St Wagon 716 Opelet, Pick Up, Sub Urban, Mini Bus 713 Pick up, Box Kecil, Mobil Hantaran 360 Bus Kecil 230 Bus Besar 569 Truk Sedang 2 as 519 Truk Sedang 3 as 220 Truk Gandeng 46 Truk Peti Kemas/Kontainer 44 Total 3,415

(2 arah) (1 lajur tiap arah)

Design traffic 2030 5,151,487 5,129,902 2,590,133 1,654,807 4,090,252 3,730,511 1,579,262 330,961 312,974

Faktor ESAL 0.0024 0.3022 0.3022 0.3022 0.3876 2.4480 2.9363 7.8632 7.9387

Design ESAL 12,364 1,550,256 782,738 500,083 1,585,382 9,132,291 4,637,186 2,602,416 2,484,610 23,287,325

CBR Tanah Dasar (Subgrade) Subbase Elastic Modulus (Lean Concrete) Modulus of Subgrade Reaction Effective Modulus of Subgrade Reaction (k) MODULUS ELASTISITAS BETON (Ec) FLEXURAL STRENGTH (S'c) LOAD TRANSFER COEFFICIENT (J) DRAINAGE COEFFICIENT (Cd) SERVICEABILITY : - Terminal serviceability (pt) - Initial serviceability (po) - Serviceability loss (PSI) RELIABILITY : R (%) STANDARD NORMAL DEVIATION (Zr) STANDARD DEVIATION (So)

5.0 500,000 387 130 300,000 45 2.6 1.15

% psi pci pci kg/cm2 kg/cm2

4,200,000 640

psi psi

23.37

cm

2.5 4.5 2.0 85.00 -1.037 0.30

TEBAL PERKERASAN : Tebal plat rigid pavement (D)

=

9.20

7.367

=

in.

CHECK EQUATION : Pelat beton Lean concrete Subgrade

7.367

23.4 cm 10.0 cm Embankment CBR 5 %

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

73

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 5.4. DESAIN GEOMETRIK Standar yang dipergunakan sebagai acuan desain geometrik adalah : •

Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997

•

Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Maret 1992

•

Ketentuan Teknik, Tata Cara Pembangunan dan Pemeliharaan Jalan Tol: Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No. 353/KPTS/M/2001, 22 Juni 2001, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.

•

A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 2004, AASHTO

•

Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 tahun 1990 tentang Angkutan Peti Kemas di Jalan

•

Kepmen

53

Tahun

2000

tentang

Perpotongan

dan/atau

Persinggungan Antara Jalur Kereta Api dengan Bangunan Lain •

Peraturan

Menteri

01.P/14/MPE/1992

Pertambangan

tentang

Ruang

dan

Bebas

Energi Saluran

No. Udara

Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik •

Undang-undang No 38 Tahun 2004 tentang Jalan

Adapun kriteria desain geometrik jalan yang akan dipergunakan adalah seperti pada tabel berikut.

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

74

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

No

Uraian

1. 2.

3. 4. 5.

6.

Satuan

Standar Desain

Standar Desain J alan Kab

Kecepatan rencana Potongan Melintang  Lebar lajur lalu-lintas  Lebar bahu luar  Kemiringan melintang normal jalan  Superelevasi maksimum  Kemiringan melintang normal bahu luar  Tinggi ruang bebas vertikal minimum  Tinggi ruang bebas vertikal terhadap Saluran Udara Tegangan Tinggi/Ekstra Tinggi :  SUTT 66 kilovolt  SUTT 150 kilovolt  SUTET 500 kilovolt J arak pandang henti minimum J arak pandangan menyiap Parameter alinemen horisontal  J ari-jari tikungan minimum  J ari-jari tikungan minimum tanpa peralihan  J ari-jari tikungan minimum kemiringan normal  Panjang tikungan minimum

kpj

Nasional / Propinsi 60

m m % % % M

2 @ 3,5 2,00 2 8 4 5,10

2 @ 3,0 1,00 2 6 4 4,60

m m m M M

8,00 9,00 15,00 75 350

8,00 9,00 15,00 40 200

M M M M

 Panjang lengkung peralihan minimum  Landai relatif maksimum Parameter alinemen vertikal  Landai maksimum  Lengkung vertikal  J ari-jari cembung minimum  J ari-jari cekung minimum  Panjang minimum

M m

135 600 2000 700/θ atau 100 50 1/ 175

60 250 800 500/θ atau 70 35 1/ 125

%

6

7

m m m

2000 1500 50

700 700 35

40

CATATAN : Sumber :

- Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Dep. PU, Maret 1992 - Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.P/14/MPE/1992 tentang Ruang Bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik

Tabel 5.35. Kriteria Desain Geometrik Jalan

5.5. PERENCANAAN FLYOVER Gambar perencanaan FO Cikande-Citeras dapat dilihat pada gambar berikut.

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis

75

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Gambar 5.5. Plan FlyOver Cikande - Citeras

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 76

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Gambar 5.6. Profil FlyOver Cikande - Citeras

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 77

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 78

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Gambar 5.7. Tipikal Potongan Melintang Jalan dan Oprit FlyOver

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 79

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Gambar 5.8. Tipikal Potongan Melintang FlyOver

Laporan Akhir – Perencanaan Teknis 80

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

BAB 6 ANALISA EKONOMI

6.1. UMUM Perhitungan ekonomi dimaksudkan untuk memberikan penjelasan tentang komponen biaya dan komponen manfaat apa saja yang diperlukan untuk studi kelayakan ini. Selanjutnya akan dilakukan penilaian

ekonomi

proyek

berdasarkan

hasil

perhitungan

komponen biaya dan komponen manfaat untuk menentukan apakah proyek simpang tidak sebidang ini selama ekonomis dapat dipertanggung jawabkan. Pada bagian ini akan dibahas tentang komponen biaya proyek dan komponen manfaat proyek untuk kondisi dengan dan tanpa penanganan untuk masing – masing alternatif. Analisa untuk komponen biaya harus sudah termasuk semua biaya

yang

dikeluarkan untuk perencanaan teknis, pembangunan simpang dan pemeliharaannya sedangkan manfaat yang diperoleh akan dihitung terutama berdasarkan penghematan biaya operasi kendaraan (VOC Saving) dan penghematan biaya waktu tempuh (Travel Time Saving).

6.2. VOLUME DAN BIAYA KONSTRUKSI Perhitungan

volume

pekerjaan

terbesar

diperoleh

dari

perhitungan volume pekerjaan seperti yang diuraikan pada perencanaan geometri maupun perencanaan perkerasan. Biaya yang diperlukan

pada proyek investasi peningkatan

simpang terdiri dari biaya perencanaan, lahan,

biaya

konstruksi,

biaya

biaya pembebasan

pengawasan

pelaksanaan

konstruksi serta biaya pemeliharaan rutin dan berkala. Biaya Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

81

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS untuk pelaksanaan konstruksi diperoleh dari perhitungan volume pekerjaan dikalikan harga satuan masing-masing item pekerjaan. Besarnya biaya konstruksi untuk masing – masing alternatif dapat dilihat pada Tabel 6.1. No

Penanganan

Biaya

1

Pelebaran Kaki Simpang

Rp.

692.551.000,00

2

Pembangunan Fly Over

Rp. 25.003.172.000,00

3

Pembangunan Underpass

Rp. 16.866.036.000,00

Tabel 6.36. Biaya Pekerjaan Fisik

6.3. ANALISA BIAYA OPERASI KENDARAAN DAN NILAI WAKTU Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu perjalanan adalah salah satu aspek yang sangat menentukan dalam analisa kelayakan pada pengoperasian sebuah ruas jalan ditinjau dari pendekatan ekonomis. Nilai BOK dan Nilai Waktu dari setiap jenis kendaraan sangat ditentukan oleh kecepatan yang dapat dikembangkan oleh kendaraan tersebut dalam menempuh sutau ruas jalan. Jadi dapat diartikan bahwa nilai BOK dan Nilai Waktu mempunyai hubungan yang erat dengan tingkat pelayanan ruas jalan yang melayaninya. Biaya Operasi Kendaraan Komponen

BOK

mencakup

pengeluaran–pengeluaran

bahan

bakar, minyak pelumas, ban kendaraan, biaya pemeliharaan, depresiasi akibat penggunaan atau kerusakan, suku bunga, asuransi, upah awak kendaraan, dan over-head. Untuk menghitung nilai-nilai komponen tersebut dapat dilakukan dengan menggunakan rumus empiris :

1. Bahan Bakar : Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

82

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS •

Mobil Penumpang: Y =

0,05693 V2 – 6,42593 V +

269,18578 •

Bus

: Y =

0,21692 V2 – 24,15490 V +

954,78824 •

Truk

: Y =

0,21557 V2 – 24,17699 V +

947,80882 Y : Volume konsumsi bahan bakar (liter/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 2. Minyak Pelumas : •

Mobil Penumpang: Y = 0,00370 V2 – 0,04070 V + 2,20403

•

Bus

: Y =

0,00209 V2 – 0,24413 V +

13,29447 •

Truk

: Y =

0,00188 V2 – 0,22035 V +

12,06488 Y : Volume konsumsi minyak pelumas (liter/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 3. Ban Kendaraan : •

Mobil Penumpang: Y = 0,0008848 V + 0.0045333

•

Bus

•

Truk

: Y = 0,0012356 V + 0.0064667 : Y = 0,0011553 V +

0.0059333

Y : Pemakaian Ban/1000 Km. V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 4. Pemeliharaan : •

Mobil Penumpang: Y = 0,0000064 V + 0.0005567

•

Bus

•

Truk

: Y = 0,0000332 V + 0.0020891 : Y = 0,0000191 V + 0.0015400

Y : Pemeliharaan Suku Cadang (Harga Kendaraan/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 5. Depresiasi : •

Mobil Penumpang: Y = (1)/(2,5 V + 125)

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

83

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS •

Bus

•

Truk

: Y = (1)/(8,756 V + 350) : Y = (1)/(6,129 V + 145)

Y : Depresiasi (Harga Kendaraan/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 6. Suku Bunga : •

Mobil Penumpang: Y = (1)/(500 x V)

•

Bus

•

Truk

: Y = (1)/(2571 x V) : Y = (1)/(1714 x V)

Y : Suku Bunga (Harga Kendaraan/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 7. Asuransi : •

Mobil Penumpang: Y = (3,5 x 0,5)/(500 x V)

•

Bus

•

Truk

: Y = (40 x 0,5)/(2571 x V) : Y = (60 x 0,5)/(1714 x V)

Y : Biaya Asuransi (Harga Kendaraan/1000 Km.) V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) 8. Upah Awak Kendaraan : •

Bus

•

Truk

: Y = (1000)/(V) : Y = (1000)/(V)

Y : Waktu perjalanan per 1000 Km. V : Kecepatan kendaraan (Km./Jam) Nilai komponen ini hanya untuk kendaraan Bus dan Truk, dimana Upah awak kendaraan adalah waktu perjalanan awak kendaraan per 1000 Km. 9. Over Head : Over –head diperhitungkan hanya untuk Bus dan Truk yang nilainya 10 % dari jumlah komponen 1 s/d 8.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

84

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Nilai Waktu Keuntungan Nilai Waktu (NW) pada suatu pengoperasian jalan merupakan

keuntungan

yang

didapat

dari

selisih

waktu

perjalanan pada kondisi jalan sebelum ditingkatkan dan setelah ditingkatkan. NW bagi setiap orang sangat berbeda tergantung dari tujuan perjalanan, persepsi terhadap nilai waktu, dan pribadi seseorang. Apabila seluruh faktor yang mempengaruhi NW diperhitungkan, analisa akan menjadi tidak praktis dan efisien. Oleh sebab itu NW dapat disederhanakan dan dibedakan atas tujuan perjalanan, yaitu : 1. Perjalanan untuk kerja (bisnis), dan 2. Perjalanan lainnya (non bisnis). Berdasarkan studi di negara maju menunjukan bahwa, pemakaian fasilitas jalan : •

Nilai waktu perjalanan kerja sebanding dengan upah, dan

•

Nilai waktu perjalanan lainnya kurang lebih sepertiga upah

Untuk melakukan perhitungan NW diperlukan analisa hubungan antara beberapa input parameter, yaitu : 1. Pendapatan per-kapita per bulan 2. Disposable Income, yang diasumsikan sebesar 85 % dari pendapatan per-kapita, 3. Jam kerja per bulan, yang diasumsikan 200 jam/bulan, 4. Upah pengendara kendaraan non sedan (Bus dan Truk), yang diasumsikan sebesar 75 % upah rata-rata, dan pengendara sedan diasumsikan 5 kali upah pengendara non sedan, 5. Nilai perjalanan bisnis sedan diasumsikan 50 %, 6. Prosentase perjalanan bisnis bus diasumsikan 25 %, dan 7. Jumlah penumpang rata-rata :

Sedan

: 2,2 orang

B u s : 30 orang Truk : 0 orang. Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

85

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Pengumpulan Data Input parameter untuk menghitung BOK yang berkaitan dengan Formula diatas adalah : 1. Harga kendaraan on-road, untuk jenis-jenis Mobil Penumpang, Bus, dan Truk. 2. Harga bahan bakar, bensin per liter untuk Mobil Penumpang, dan Solar per liter untuk Bus dan Truk. 3. Harga pelumas (olie) per liter untuk masing-masing jenis. 4. Harga ban per buah untuk masing-masing jenis, 5. Upah awak kendaraan per jam untuk Pengemudi, Kondektur, dan Kernet. Input parameter adalah nilai rata-rata yang mewakili berdasarkan hasil pengamatan di lapangan, data dari instansi terkait, dan dari hasil studi lainnya. Untuk keperluan studi ini ditetapkan input parameter seperti pada Tabel 6.2 berikut ini:

No

Parameter

Satuan

Harga Mobil Penp.

Bus

Truk

1

Kendaraan

Unit

200,000,000.00

500,000,000.00

850,000,000.00

2

Bahan Bakar

Liter

4,500.00

4,000.00

4,000.00

3

Pelumas

Liter

20,000.00

20,000.00

20,000.00

4

Ban Kendaraan

Buah

500,000.00

1,000,000.00

1,500,000.00

5

Upah Pengemudi

Jam

-

10,000.00

10,000.00

6

Upah Kondektur

Jam

-

7,500.00

-

7

Upah Kernet

Jam

-

-

7,500.00

Tabel 6.37. Harga Input Parameter Analisa BOK Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu Dengan

memasukan

formula

dan

input

parameter,

dapat

ditentukan BOK seperti pada Tabel 6.3. BOK untuk Kendaraan Penumpang, Tabel 6.4. BOK untuk kendaraan Bis, Tabel 6.5. BOK Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

86

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS untuk kendaraan truk dan Tabel 6.6. Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Harga Komponen Kendaraan : Bahan Bakar : Pelumas : Ban : Kecepatan Km/Jam 23.00 29.00 32.00 33.00 34.00 39.00 40.00 44.00 45.00 46.00 48.00 49.00 56.00 60.00 65.00

200,000,000.00 4,500.00 20,000.00 500,000.00 Bahan Bakar Rp./Km 681.77 588.20 548.34 536.07 524.32 473.24 464.56 434.98 428.86 423.26 413.59 409.52 395.40 398.60 414.13

Pelumas Rp./Km

/ unit / liter / liter / unit Ban Rp./Km

64.50 82.71 93.81 97.80 101.95 124.89 129.92 151.53 157.30 163.22 175.50 181.87 230.56 261.64 303.82

7.91 10.56 11.89 12.33 12.77 14.99 15.43 17.20 17.64 18.08 18.97 19.41 22.51 24.28 26.49

Perawatan Rp./Km

Penyusutan Rp./Km

140.78 148.46 152.30 153.58 154.86 161.26 162.54 167.66 168.94 170.22 172.78 174.06 183.02 188.14 194.54

1,095.89 1,012.66 975.61 963.86 952.38 898.88 888.89 851.06 842.11 833.33 816.33 808.08 754.72 727.27 695.65

Bunga Rp./Km 17.39 13.79 12.50 12.12 11.76 10.26 10.00 9.09 8.89 8.70 8.33 8.16 7.14 6.67 6.15

Asuransi Rp./Km

Upah Awak Rp./Km

30.43 24.14 21.88 21.21 20.59 17.95 17.50 15.91 15.56 15.22 14.58 14.29 12.50 11.67 10.77

Overhead Rp./Km

-

-

Total Rp./Km 2,038.68 1,880.52 1,816.32 1,796.98 1,778.64 1,701.46 1,688.84 1,647.43 1,639.29 1,632.03 1,620.08 1,615.39 1,605.85 1,618.26 1,651.56

Tabel 6.38. BOK untuk Kendaraan Mobil Penumpang

Harga Komponen Kendaraan : Bahan Bakar : Pelumas : Ban : Pengemudi : Kondektur : Kecepatan Km/Jam 23.00 29.00 32.00 33.00 34.00 39.00 40.00 44.00 45.00 46.00 48.00 49.00 56.00 60.00 65.00

500,000,000.00 4,000.00 20,000.00 1,000,000.00 10,000.00 7,500.00 Bahan Bakar Rp./Km 2,055.90 1,746.90 1,615.83 1,575.61 1,537.12 1,370.73 1,342.66 1,247.72 1,228.32 1,210.66 1,180.55 1,168.09 1,129.50 1,145.62 1,204.83

Pelumas Rp./Km 175.70 159.45 152.45 150.28 148.20 139.05 137.47 131.98 130.82 129.74 127.83 127.00 123.55 123.41 125.13

/ unit / liter / liter / unit / jam / jam Ban Rp./Km 21.95 29.37 33.07 34.31 35.54 41.72 42.96 47.90 49.14 50.37 52.84 54.08 62.73 67.67 73.85

Perawatan Rp./Km

Penyusutan Rp./Km

1,426.35 1,525.95 1,575.75 1,592.35 1,608.95 1,691.95 1,708.55 1,774.95 1,791.55 1,808.15 1,841.35 1,857.95 1,974.15 2,040.55 2,123.55

906.80 827.92 793.41 782.54 771.96 723.08 714.04 680.03 672.02 664.21 649.11 641.81 595.00 571.19 543.99

Bunga Rp./Km 8.46 6.71 6.08 5.89 5.72 4.99 4.86 4.42 4.32 4.23 4.05 3.97 3.47 3.24 2.99

Asuransi Rp./Km

Upah Awak Rp./Km

169.11 134.12 121.55 117.86 114.40 99.73 97.24 88.40 86.43 84.56 81.03 79.38 69.46 64.83 59.84

760.87 603.45 546.88 530.30 514.71 448.72 437.50 397.73 388.89 380.43 364.58 357.14 312.50 291.67 269.23

Overhead Rp./Km 552.51 503.39 484.50 478.91 473.66 452.00 448.53 437.31 435.15 433.23 430.13 428.94 427.04 430.82 440.34

Tabel 6.39. BOK untuk Kendaraan Bus

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

87

Total Rp./Km 6,077.66 5,537.25 5,329.51 5,268.06 5,210.26 4,971.96 4,933.80 4,810.43 4,786.64 4,765.58 4,731.48 4,718.37 4,697.39 4,739.00 4,843.74

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Harga Komponen Kendaraan : Bahan Bakar : Pelumas : Ban : Pengemudi : Kondektur : Kecepatan Km/Jam 23.00 29.00 32.00 33.00 34.00 39.00 40.00 44.00 45.00 46.00 48.00 49.00 56.00 60.00 65.00

850,000,000.00 4,000.00 20,000.00 1,500,000.00 10,000.00 7,500.00 Bahan Bakar Rp./Km 2,023.10 1,711.88 1,579.56 1,538.90 1,499.96 1,331.15 1,302.56 1,205.46 1,185.49 1,167.25 1,135.95 1,122.88 1,079.70 1,092.97 1,148.35

/ unit / liter / liter / unit / jam / jam

Pelumas Rp./Km 159.83 145.12 138.78 136.81 134.93 126.61 125.18 120.18 119.12 118.14 116.39 115.63 112.42 112.24 113.70

Ban Rp./Km

Perawatan Rp./Km

Penyusutan Rp./Km

1,682.41 1,779.82 1,828.52 1,844.76 1,860.99 1,942.17 1,958.40 2,023.34 2,039.58 2,055.81 2,088.28 2,104.52 2,218.16 2,283.10 2,364.28

2,972.37 2,633.69 2,491.73 2,447.75 2,405.30 2,213.36 2,178.59 2,049.79 2,019.94 1,990.94 1,935.37 1,908.74 1,741.00 1,657.76 1,564.27

30.96 41.36 46.55 48.29 50.02 58.69 60.42 67.35 69.08 70.82 74.28 76.01 88.15 95.08 103.74

Bunga Rp./Km

Asuransi Rp./Km

21.56 17.10 15.50 15.03 14.59 12.72 12.40 11.27 11.02 10.78 10.33 10.12 8.86 8.27 7.63

Upah Awak Rp./Km

646.85 513.02 464.92 450.83 437.57 381.47 371.94 338.12 330.61 323.42 309.95 303.62 265.67 247.96 228.88

760.87 603.45 546.88 530.30 514.71 448.72 437.50 397.73 388.89 380.43 364.58 357.14 312.50 291.67 269.23

Overhead Rp./Km 829.79 744.54 711.24 701.27 691.81 651.49 644.70 621.32 616.37 611.76 603.51 599.87 582.65 578.90 580.01

Tabel 6.40. BOK untuk Kendaraan Truk

No

Uraian

Unit

Bis

Rp./Bl. Rp./Bl.

Sedan

1 2

Pendapatan per Kapita Disposable Income

3

Upah Rata-rata

Rp./Jam

1,395.00

6,975.00

4 5

Nilai Perjalanan Bisnis Nilai Perjalanan Non Bisnis

Rp./Jam Rp./Jam

1,395.00 465.00

6,975.00 2,325.00

6 a b c

Nilai Waktu Bisnis Non Bisnis Total

Rp./Jam Rp./Jam Rp./Jam

87.19 348.75 435.94

1,743.75 1,743.75 3,487.50

7

Nilai Waktu per Kendaraan

13,078.13

7,672.50

Rp./Kend./Jam

328,235.39 279,000.08

Tabel 6.41. Nilai Waktu Perjalanan

6.4. ANALISA EKONOMI PROYEK Dalam

analisa

ekonomi

dilakukan

peninjauan

berdasarkan

pendekatan nilai investasi (termasuk biaya pemeliharaan) dan

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

88

Total Rp./Km 9,127.73 8,189.97 7,823.68 7,713.94 7,609.87 7,166.38 7,091.69 6,834.57 6,780.11 6,729.36 6,638.65 6,598.53 6,409.10 6,367.93 6,380.09

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS nilai manfaat (keuntungan) pada suatu kurun waktu atau umur rencana. Nilai manfaat dapat dibedakan menjadi : 1. Manfaat yang terukur, yaitu nilai manfaat yang dapat dinilai dengan nilai uang, dalam hal ini adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu (NW), dan 2. Manfaat yang tidak terukur, yaitu nilai manfaat yang tidak dapat diekivalensikan ke nilai uang, misal dampak terhadap peningkatan kehidupan lingkungan dari aspek ekonomi, sosial, budaya, politik, dan keamanan. Model kelayakan suatu investasi dalam analisa ekonomi adalah menghitung nilai-nilai Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Internal Rate Return (IRR). Benefit Cost Ratio (BCR) BCR merupakan perbandingan antara keuntungan dan biaya investasi dari sebuah pembangunan, yang dapat dirumuskan : BCR = B/C B : Benefit (keuntungan atau manfaat) C

:

Cost

(biaya

investasi

pembangunan

termasuk

pemeliharaan) Yang hasilnya dapat disimpulkan : •

BCR > 1

: Investasi memberikan keuntungan atau layak untuk dibangun

•

BCR = 1

:

Keuntungan yang didapat hanya mampu untuk menutupi investasi, atau layak untuk dibangun hanya tidak memberikan keuntungan,

•

BCR < 1

: Investasi tidak menguntungkan, dalam arti lain,

pembangunan tidak layak dibangun.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

89

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Net Present Value (NPV) NPV adalah nilai keuntungan dari suatu investasi yang dapat dihitung dengan 2 cara, yaitu : 1. Mendiskonto arus biaya tahunan dan manfaat secara terpisah dan kemudian dicari selisihnya. 2. Mendiskonto angka-angka keuntungan tahunan bersih yang diperoleh dari selisih antara manfaat dan biaya atas dasar tahun demi tahun. Dalam studi ini digunakan cara pertama. Internal Rate Return (IRR) Metode ini digunakan untuk menghitung tingkat bunga uang (faktor diskonto) yang akan dikenakan agar investasi layak untuk dilaksanakan. Untuk mencari tingkat bunga tersebut diatas digunakan cara “trial and error” dengan memasukan beberapa tingkat suku bunga. Dalam analisa dicoba beberapa tingkat suku bunga yang lebih besar dari tingkat suku bunga yang berlaku di masyarakat. Selain dengan cara “trial and erorr), dapat juga dihitung dengan cara interpolasi dari beberapa perhitungan NPV. Dan interpolasi dapat

dilakukan

secara

aritmatik

maupun

grafis.

Rumus

perhitungan IRR dengan metode interpolasi adalah : IRR = DF + Interval {(NPVn)/(NPVp-NPVn)} Dimana : IRR

: Tingkat pengembalian rata-rata

DF

: Faktor Diskonto

Interval

: Perbedaan antara faktor diskonto rata-rata

NPVp : NPV pada diskonto rata-rata positip NPVn : NPV pada diskonto rata-rata negatip

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

90

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Biaya Investasi Biaya

investasi

(pengeluaran)

dalam

suatu

pembangunan/peningkatan jalan raya meliputi: 1. Biaya pembebasan tanah, 2. Biaya perencanaan 3. Biaya fisik konstruksi, 4. Biaya pemeliharaan rutin (setiap tahun selama umur rencana), 5. Biaya pemeliharaan berkala (setiap tiga atau lima tahun selama umur rencana)’ 6. Biaya pengawasan. Biaya pembebasan tanah dan fisik konstruksi diperkirakan berdasarkan pendekatan teknis dan harga standar yang berlaku diwilayah tersebut, atau proyek sejenis dengan memberikan faktor-faktor penyesuaian (faktor regional). Sedangkan biayabiaya lainnya dihitung berdasarkan pendekatan nilai prosentase dari biaya fisik konstruksi, yaitu : •

Biaya perencanaan : 3 % dari biaya fisik konstruksi,

•

Biaya pengawasan : 4 % dari biaya fisik konstruksi.

•

Biaya pemeliharaan rutin : 2.5 % dari biaya fisik konstruksi

•

Biaya pemeliharaan berkala : 4 % dari biaya fisik konstruksi

Biaya Pembebasan tanah berdasarkan NJOP pada lokasi studi adalah sebesar Rp. 250.000,00 / m2. Rincian Biaya Pembebasan tanah untuk masing-masing alternatif dapat dilihat pada tabel 6.7. dibawah ini

No

Penanganan

Luas Pembebasan

Biaya

1

Pelebaran Kaki Simpang

1400 m2

Rp. 350.000.000,00

2

Pembangunan Fly Over

2750 m2

Rp. 687.500.000,00

3

Pembangunan Underpass

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

11000 m2

Rp. 2.750.000.000,00

91

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Tabel 6.42. Biaya Pembebasan Lahan Untuk Masing – Masing Alternatif Biaya investasi untuk berbagai alternatif dalam lingkup studi ini dapat dilihat pada Tabel 6.8. dibawah ini NO

URAIAN

1

Perencanaan

2

Pembebasan Lahan

3

Pengawasan

4

Konstruksi Fisik

5 6

ALTERNATIF 1

ALTERNATIF 2

ALTERNATIF 3

20,776,530.00

757,469,580.00

505,981,080.00

350,000,000.00

687,500,000.00

2,750,000,000.00

27,702,040.00

1,009,959,440.00

674,641,440.00

692,551,000.00

25,248,986,000.00

16,866,036,000.00

Pemeliharaan Rutin

17,313,775.00

631,224,650.00

421,650,900.00

Pemeliharaan Berkala

27,702,040.00

1,009,959,440.00

674,641,440.00

Tabel 6.43. Biaya Investasi untuk Berbagai Alternatif Studi Biaya investasi tahunan dalam jangka waktu 30 tahun terhitung sejak pelaksanaan fisik konstruksi untuk berbagai alternatif tanpa memperhitungkan faktor diskonto dapat dilihat pada tabel-tabel dibawah ini.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

92

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun

ke

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Perencanaan

Pengawasan

Pembebasan

Konstruksi

Pemeliharaan

Pemeliharaan

Total

Lahan

Fisik

Rutin

Berkala

-4

2011

-3

2012

20,776,530.00

20,776,530.00

-2

2013

13,851,020.00

346,275,500.00

360,126,520.00

-1

2014

13,851,020.00

346,275,500.00

360,126,520.00

0

2015

1

2016

17,313,775.00

17,313,775.00

2

2017

17,313,775.00

17,313,775.00

3

2018

17,313,775.00

17,313,775.00

4

2019

17,313,775.00

17,313,775.00

5

2020

6

2021

17,313,775.00

17,313,775.00

7

2022

17,313,775.00

17,313,775.00

8

2023

17,313,775.00

17,313,775.00

17,313,775.00

350,000,000.00

350,000,000.00

-

27,702,040.00

27,702,040.00

9

2024

10

2025

17,313,775.00

11

2026

17,313,775.00

17,313,775.00

12

2027

17,313,775.00

17,313,775.00

13

2028

17,313,775.00

17,313,775.00

14

2029

17,313,775.00

15

2030

16

2031

17,313,775.00

17,313,775.00

17

2032

17,313,775.00

17,313,775.00

18

2033

17,313,775.00

17,313,775.00

19

2034

17,313,775.00

17,313,775.00

20

2035

27,702,040.00

27,702,040.00

17,313,775.00 27,702,040.00

27,702,040.00

27,702,040.00

27,702,040.00

Tabel 6.44. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

93

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun

ke

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Perencanaan

Pengawasan

Pembebasan

Konstruksi

Pemeliharaan

Pemeliharaan

Total

Lahan

Fisik

Rutin

Berkala

-4

2011

-3

2012

757,469,580.00

757,469,580.00

-2

2013

504,979,720.00

12,624,493,000.00

13,129,472,720.00

-1

2014

504,979,720.00

12,624,493,000.00

13,129,472,720.00

0

2015

1

2016

631,224,650.00

631,224,650.00

2

2017

631,224,650.00

631,224,650.00

3

2018

631,224,650.00

631,224,650.00

4

2019

631,224,650.00

5

2020

6

2021

631,224,650.00

631,224,650.00

7

2022

631,224,650.00

631,224,650.00

8

2023

631,224,650.00

631,224,650.00

9

2024

631,224,650.00

631,224,650.00

10

2025

11

2026

631,224,650.00

631,224,650.00

12

2027

631,224,650.00

631,224,650.00

13

2028

631,224,650.00

631,224,650.00

14

2029

631,224,650.00

15

2030

16

2031

631,224,650.00

631,224,650.00

17

2032

631,224,650.00

631,224,650.00

18

2033

631,224,650.00

631,224,650.00

19

2034

631,224,650.00

20

2035

687,500,000.00

687,500,000.00

-

631,224,650.00 1,009,959,440.00

1,009,959,440.00

1,009,959,440.00

1,009,959,440.00

631,224,650.00 1,009,959,440.00

1,009,959,440.00

631,224,650.00 1,009,959,440.00

1,009,959,440.00

Tabel 6.45. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan Fly Over Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

94

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun

ke

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Biaya

Perencanaan

Pengawasan

Pembebasan

Konstruksi

Pemeliharaan

Pemeliharaan

Total

Lahan

Fisik

Rutin

Berkala

-4

2011

-3

2012

505,981,080.00

505,981,080.00

-2

2013

337,320,720.00

8,433,018,000.00

8,770,338,720.00

-1

2014

337,320,720.00

8,433,018,000.00

8,770,338,720.00

0

2015

1

2016

421,650,900.00

421,650,900.00

2

2017

421,650,900.00

421,650,900.00

3

2018

421,650,900.00

421,650,900.00

4

2019

421,650,900.00

5

2020

6

2021

421,650,900.00

421,650,900.00

7

2022

421,650,900.00

421,650,900.00

8

2023

421,650,900.00

421,650,900.00

9

2024

421,650,900.00

421,650,900.00

10

2025

11

2026

421,650,900.00

421,650,900.00

12

2027

421,650,900.00

421,650,900.00

13

2028

421,650,900.00

421,650,900.00

14

2029

421,650,900.00

15

2030

16

2031

421,650,900.00

421,650,900.00

17

2032

421,650,900.00

421,650,900.00

18

2033

421,650,900.00

421,650,900.00

19

2034

421,650,900.00

20

2035

2,750,000,000.00

2,750,000,000.00

-

421,650,900.00 674,641,440.00

674,641,440.00

674,641,440.00

674,641,440.00

421,650,900.00 674,641,440.00

674,641,440.00

421,650,900.00 674,641,440.00

674,641,440.00

Tabel 6.46. Biaya Investasi Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

95

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Nilai Manfaat Nilai manfaat dari investasi pembangunan/peningkatan jalan raya antara lain adalah : 1. Penurunan biaya operasi kendaraan, akibat adanya perubahan kecepatan rata-rata kendaraan untuk melintasi ruas jalan tersebut dalam Rp./Kendaraan, 2. Penurunan nilai waktu, akibat adanya perubahan kecepatan rata-rata kendaraan atau waktu tempuh untuk melintasi ruas jalan tersebut dalam Rp./Kendaraan/Jam, 3. Penurunan tingkat kemacetan, berkaitan dengan peningkatan kecepatan rata-rata dan penurunan waktu tempuh, 4. Penurunan tingkat kecelakaan, 5. Penurunan tingkat kerusakan jalan, dan 6. Peningkatan kehidupan lingkungan. Dalam studi ini pembahasan terbatas hanya pada manfaat terukur dari Biaya Operasi Kendaraan dan nilai waktu, serta manfaat tidak terukur sebagai bahan pertimbangan didalam penentuan kebijakan. Dari nilai manfaat masing-masing kendaraan dan volume lalulintas yang harus/akan dilayani oleh ruas jalan tersebut (berikut proyeksi selama umur rencana), dapat dihitung nilai manfaat tahunan dari investasi. Nilai manfaat tahunan dalam jangka waktu 30 tahun terhitung sejak pelaksanaan fisik konstruksi untuk berbagai alternatif tanpa memperhitungkan faktor diskonto dapat dilihat pada tabel-tabel dibawah ini.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

96

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun

Volume Kendaraan

Kecepatan Aktual

Panjang Perjalanan

Travel Time

Penghematan BOK

Nilai Penghematan

(km/jam)

(km)

(jam/kend)

(Rp.)

Waktu (Rp)

ke Ringan

Bus

Truk

Tanpa

Dengan

Tanpa

Dengan

Tanpa

Dengan

Proyek

Proyek

Proyek

Proyek

Proyek

Proyek

Ringan

Bus

Truk

Ringan

Bus

Manfaat Truk

BOK

Waktu

Total

-4

2011

-3

2012

-2

2013

-1

2014

0

2015

652,985

83,950

269,370

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

155,997,718.61

57,257,671.09

488,675,602.63

153,782,699.28

19,770,833.33

63,438,586.96

701,930,992.33

236,992,119.57

1

2016

692,164

88,987

285,532

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

165,357,581.72

60,693,131.36

517,996,138.79

163,009,661.23

20,957,083.33

67,244,902.17

744,046,851.87

251,211,646.74

995,258,498.61

2

2017

733,694

94,326

302,664

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

175,279,036.63

64,334,719.24

549,075,907.12

172,790,240.91

22,214,508.33

71,279,596.30

788,689,662.98

266,284,345.54

1,054,974,008.53

3

2018

777,716

99,986

320,824

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

185,795,778.82

68,194,802.39

582,020,461.55

183,157,655.36

23,547,378.83

75,556,372.08

836,011,042.76

282,261,406.28

1,118,272,449.04

4

2019

824,379

105,985

340,073

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

196,943,525.55

72,286,490.53

616,941,689.24

194,147,114.68

24,960,221.56

80,089,754.41

886,171,705.33

299,197,090.65

1,185,368,795.98

5

2020

873,841

112,344

360,478

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

208,760,137.09

76,623,679.97

653,958,190.60

205,795,941.56

26,457,834.86

84,895,139.67

939,342,007.65

317,148,916.09

1,256,490,923.74

6

2021

926,272

119,085

382,106

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

221,285,745.31

81,221,100.76

693,195,682.03

218,143,698.06

28,045,304.95

89,988,848.05

995,702,528.11

336,177,851.06

1,331,880,379.16

7

2022

981,848

126,230

405,033

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

234,562,890.03

86,094,366.81

734,787,422.95

231,232,319.94

29,728,023.25

95,388,178.94

1,055,444,679.79

356,348,522.12

1,411,793,201.91

8

2023

1,040,759

133,804

429,335

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

248,636,663.43

91,260,028.82

778,874,668.33

245,106,259.14

31,511,704.64

101,111,469.67

1,118,771,360.58

377,729,433.45

1,496,500,794.03

9

2024

1,103,204

141,832

455,095

46

48

20.00

20.00

0.43478

0.41667

263,554,863.24

96,735,630.55

825,607,148.43

259,812,634.68

33,402,406.92

107,178,157.85

1,185,897,642.21

400,393,199.45

1,586,290,841.67

10

2025

1,169,397

150,342

482,401

34

44

20.00

20.00

0.58824

0.45455

(360,191,087.31)

1,202,214,402.50

7,480,064,343.05

2,032,373,914.53

261,288,988.45

838,396,841.21

8,322,087,658.24

3,132,059,744.19

11,454,147,402.43

11

2026

1,239,560

159,362

511,345

34

44

20.00

20.00

0.58824

0.45455

(381,802,552.55)

1,274,347,266.65

7,928,868,203.64

2,154,316,349.40

276,966,327.76

888,700,651.68

8,821,412,917.74

3,319,983,328.84

12,141,396,246.58

12

2027

1,313,934

168,924

542,025

34

44

20.00

20.00

0.58824

0.45455

(404,710,705.70)

1,350,808,102.65

8,404,600,295.85

2,283,575,330.36

293,584,307.42

942,022,690.78

9,350,697,692.80

3,519,182,328.57

12,869,880,021.37

13

2028

1,392,770

179,059

574,547

34

44

20.00

20.00

0.58824

0.45455

(428,993,348.04)

1,431,856,588.81

8,908,876,313.61

2,420,589,850.18

311,199,365.87

998,544,052.23

9,911,739,554.37

3,730,333,268.28

13,642,072,822.65

14

2029

1,476,336

189,803

609,020

34

44

20.00

20.00

0.58824

0.45455

(454,732,948.93)

1,517,767,984.14

9,443,408,892.42

2,565,825,241.19

329,871,327.82

1,058,456,695.36

10,506,443,927.63

3,954,153,264.38

14,460,597,192.01

15

2030

1,564,917

201,191

645,561

29

39

20.00

20.00

0.68966

0.51282

5,604,428,749.51

2,274,607,757.42

13,215,806,450.78

3,597,509,314.30

462,508,184.62

1,484,048,001.09

21,094,842,957.71

5,544,065,500.02

26,638,908,457.72

16

2031

1,658,812

213,263

684,295

29

39

20.00

20.00

0.68966

0.51282

5,940,694,474.48

2,411,084,222.87

14,008,754,837.82

3,813,359,873.16

490,258,675.70

1,573,090,881.16

22,360,533,535.17

5,876,709,430.02

28,237,242,965.19

17

2032

1,758,340

226,058

725,352

29

39

20.00

20.00

0.68966

0.51282

6,297,136,142.95

2,555,749,276.24

14,849,280,128.09

4,042,161,465.55

519,674,196.24

1,667,476,334.03

23,702,165,547.28

6,229,311,995.82

29,931,477,543.10

18

2033

1,863,841

239,622

768,873

29

39

20.00

20.00

0.68966

0.51282

6,674,964,311.52

2,709,094,232.81

15,740,236,935.78

4,284,691,153.48

550,854,648.02

1,767,524,914.07

25,124,295,480.12

6,603,070,715.57

31,727,366,195.68

19

2034

1,975,671

253,999

815,006

29

39

20.00

20.00

0.68966

0.51282

7,075,462,170.22

2,871,639,886.78

16,684,651,151.93

4,541,772,622.69

583,905,926.90

1,873,576,408.91

26,631,753,208.92

6,999,254,958.50

33,631,008,167.43

20

2035

2,094,211

269,239

863,906

23

32

20.00

20.00

0.86957

0.62500

9,313,574,932.37

4,028,616,787.22

22,531,621,504.19

6,658,226,323.09

856,004,502.13

2,746,657,924.23

35,873,813,223.78

10,260,888,749.45

46,134,701,973.23

938,923,111.90

Tabel 6.47. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

97

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun

Volume Kendaraan

Kecepatan Aktual

Panjang Perjalanan

Travel Time

Penghematan BOK

Nilai Penghematan

(km/jam)

(km)

(jam/kend)

(Rp.)

Waktu (Rp)

ke Ringan

Bus

Truk

Tanpa

Dengan

Tanpa

Dengan

Tanpa

Dengan

Proyek

Proyek

Proyek

Proyek

Proyek

Proyek

Ringan

Bus

Truk

Ringan

Bus

Manfaat Truk

BOK

Waktu

Total

-4

2011

-3

2012

-2

2013

-1

2014

0

2015

652,985

83,950

269,370

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

155,997,718.61

57,257,671.09

488,675,602.63

2,104,062,777.78

270,505,555.56

867,970,000.00

701,930,992.33

3,242,538,333.33

3,944,469,325.66

1

2016

692,164

88,987

285,532

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

165,357,581.72

60,693,131.36

517,996,138.79

2,230,306,544.44

286,735,888.89

920,048,200.00

744,046,851.87

3,437,090,633.33

4,181,137,485.20

2

2017

733,694

94,326

302,664

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

175,279,036.63

64,334,719.24

549,075,907.12

2,364,124,937.11

303,940,042.22

975,251,092.00

788,689,662.98

3,643,316,071.33

4,432,005,734.32

3

2018

777,716

99,986

320,824

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

185,795,778.82

68,194,802.39

582,020,461.55

2,505,972,433.34

322,176,444.76

1,033,766,157.52

836,011,042.76

3,861,915,035.61

4,697,926,078.38

4

2019

824,379

105,985

340,073

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

196,943,525.55

72,286,490.53

616,941,689.24

2,656,330,779.34

341,507,031.44

1,095,792,126.97

886,171,705.33

4,093,629,937.75

4,979,801,643.08

5

2020

873,841

112,344

360,478

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

208,760,137.09

76,623,679.97

653,958,190.60

2,815,710,626.10

361,997,453.33

1,161,539,654.59

939,342,007.65

4,339,247,734.02

5,278,589,741.66

6

2021

926,272

119,085

382,106

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

221,285,745.31

81,221,100.76

693,195,682.03

2,984,653,263.66

383,717,300.53

1,231,232,033.86

995,702,528.11

4,599,602,598.06

5,595,305,126.16

7

2022

981,848

126,230

405,033

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

234,562,890.03

86,094,366.81

734,787,422.95

3,163,732,459.48

406,740,338.56

1,305,105,955.90

1,055,444,679.79

4,875,578,753.94

5,931,023,433.73

8

2023

1,040,759

133,804

429,335

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

248,636,663.43

91,260,028.82

778,874,668.33

3,353,556,407.05

431,144,758.87

1,383,412,313.25

1,118,771,360.58

5,168,113,479.18

6,286,884,839.76

9

2024

1,103,204

141,832

455,095

36

65

20.00

20.00

0.5555556 0.3076923

263,554,863.24

96,735,630.55

825,607,148.43

3,554,769,791.48

457,013,444.40

1,466,417,052.05

1,185,897,642.21

5,478,200,287.93

6,664,097,930.14

10

2025

1,169,397

150,342

482,401

34

60

20.00

20.00

0.5882353 0.3333333

(360,191,087.31)

1,202,214,402.50

7,480,064,343.05

3,875,059,597.03

498,191,004.65

1,598,543,310.57

8,322,087,658.24

5,971,793,912.25

14,293,881,570.49

11

2026

1,239,560

159,362

511,345

34

60

20.00

20.00

0.5882353 0.3333333

(381,802,552.55)

1,274,347,266.65

7,928,868,203.64

4,107,563,172.85

528,082,464.93

1,694,455,909.20

8,821,412,917.74

6,330,101,546.98

15,151,514,464.72

12

2027

1,313,934

168,924

542,025

34

60

20.00

20.00

0.5882353 0.3333333

(404,710,705.70)

1,350,808,102.65

8,404,600,295.85

4,354,016,963.22

559,767,412.82

1,796,123,263.75

9,350,697,692.80

6,709,907,639.80

16,060,605,332.60

13

2028

1,392,770

179,059

574,547

34

60

20.00

20.00

0.5882353 0.3333333

(428,993,348.04)

1,431,856,588.81

8,908,876,313.61

4,615,257,981.01

593,353,457.59

1,903,890,659.58

9,911,739,554.37

7,112,502,098.19

17,024,241,652.56

14

2029

1,476,336

189,803

609,020

34

60

20.00

20.00

0.5882353 0.3333333

(454,732,948.93)

1,517,767,984.14

9,443,408,892.42

4,892,173,459.88

628,954,665.05

2,018,124,099.16

10,506,443,927.63

7,539,252,224.08

18,045,696,151.71

15

2030

1,564,917

201,191

645,561

29

56

20.00

20.00

0.6896552 0.3571429

5,604,428,749.51

2,274,607,757.42

13,215,806,450.78

6,764,602,335.64

869,680,568.58

2,790,540,259.20

21,094,842,957.71

10,424,823,163.42

31,519,666,121.13

16

2031

1,658,812

213,263

684,295

29

56

20.00

20.00

0.6896552 0.3571429

5,940,694,474.48

2,411,084,222.87

14,008,754,837.82

7,170,478,475.78

921,861,402.70

2,957,972,674.75

22,360,533,535.17

11,050,312,553.23

33,410,846,088.40

17

2032

1,758,340

226,058

725,352

29

56

20.00

20.00

0.6896552 0.3571429

6,297,136,142.95

2,555,749,276.24

14,849,280,128.09

7,600,707,184.33

977,173,086.86

3,135,451,035.23

23,702,165,547.28

11,713,331,306.42

35,415,496,853.70

18

2033

1,863,841

239,622

768,873

29

56

20.00

20.00

0.6896552 0.3571429

6,674,964,311.52

2,709,094,232.81

15,740,236,935.78

8,056,749,615.39

1,035,803,472.07

3,323,578,097.35

25,124,295,480.12

12,416,131,184.81

37,540,426,664.93

19

2034

1,975,671

253,999

815,006

29

56

20.00

20.00

0.6896552 0.3571429

7,075,462,170.22

2,871,639,886.78

16,684,651,151.93

8,540,154,592.31

1,097,951,680.40

3,522,992,783.19

26,631,753,208.92

13,161,099,055.90

39,792,852,264.82

20

2035

2,094,211

269,239

863,906

23

49

20.00

20.00

0.8695652 0.4081633

9,313,574,932.37

4,028,616,787.22

22,531,621,504.19

12,561,551,702.52

1,614,956,339.62

5,181,903,385.39

35,873,813,223.78

19,358,411,427.53

55,232,224,651.31

Tabel 6.48. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

98

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun

Volume Kendaraan

Kecepatan Aktual Panjang Perjalanan (km/jam)

ke Ringan

Bus

Truk

(km)

Travel Time

Penghematan BOK

Nilai Penghematan

(jam/kend)

(Rp.)

Waktu (Rp)

Tanpa

Dengan

Tanpa

Dengan

Tanpa

Dengan

Proyek

Proyek

Proyek

Proyek

Proyek

Proyek

Ringan

Bus

Truk

Ringan

Bus

Manfaat Truk

BOK

Waktu

Total

-4

2011

-3

2012

-2

2013

-1

2014

0

2015

652,985

83,950

269,370

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

155,997,718.61

57,257,671.09

488,675,602.63

1,251,184,410.43

160,856,575.96

516,139,795.92

701,930,992.33

1,928,180,782.31

2,630,111,774.64

1

2016

692,164

88,987

285,532

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

165,357,581.72

60,693,131.36

517,996,138.79

1,326,255,475.06

170,507,970.52

547,108,183.67

744,046,851.87

2,043,871,629.25

2,787,918,481.12

2

2017

733,694

94,326

302,664

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

175,279,036.63

64,334,719.24

549,075,907.12

1,405,830,803.56

180,738,448.75

579,934,674.69

788,689,662.98

2,166,503,927.01

2,955,193,589.99

3

2018

777,716

99,986

320,824

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

185,795,778.82

68,194,802.39

582,020,461.55

1,490,180,651.77

191,582,755.68

614,730,755.18

836,011,042.76

2,296,494,162.63

3,132,505,205.39

4

2019

824,379

105,985

340,073

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

196,943,525.55

72,286,490.53

616,941,689.24

1,579,591,490.88

203,077,721.02

651,614,600.49

886,171,705.33

2,434,283,812.38

3,320,455,517.71

5

2020

873,841

112,344

360,478

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

208,760,137.09

76,623,679.97

653,958,190.60

1,674,366,980.33

215,262,384.28

690,711,476.52

939,342,007.65

2,580,340,841.13

3,519,682,848.78

6

2021

926,272

119,085

382,106

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

221,285,745.31

81,221,100.76

693,195,682.03

1,774,828,999.15

228,178,127.34

732,154,165.11

995,702,528.11

2,735,161,291.60

3,730,863,819.70

7

2022

981,848

126,230

405,033

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

234,562,890.03

86,094,366.81

734,787,422.95

1,881,318,739.10

241,868,814.98

776,083,415.01

1,055,444,679.79

2,899,270,969.09

3,954,715,648.88

8

2023

1,040,759

133,804

429,335

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

248,636,663.43

91,260,028.82

778,874,668.33

1,994,197,863.45

256,380,943.88

822,648,419.91

1,118,771,360.58

3,073,227,227.24

4,191,998,587.82

9

2024

1,103,204

141,832

455,095

36

49

20.00

20.00

0.556

0.408

263,554,863.24

96,735,630.55

825,607,148.43

2,113,849,735.26

271,763,800.51

872,007,325.11

1,185,897,642.21

3,257,620,860.87

4,443,518,503.09

10

2025

1,169,397

150,342

482,401

34

45

20.00

20.00

0.588

0.444

(360,191,087.31)

1,202,214,402.50

7,480,064,343.05

2,185,931,054.73

281,030,823.14

901,742,380.32

8,322,087,658.24

3,368,704,258.19

11,690,791,916.43

11

2026

1,239,560

159,362

511,345

34

45

20.00

20.00

0.588

0.444

(381,802,552.55)

1,274,347,266.65

7,928,868,203.64

2,317,086,918.02

297,892,672.52

955,846,923.14

8,821,412,917.74

3,570,826,513.68

12,392,239,431.42

12

2027

1,313,934

168,924

542,025

34

45

20.00

20.00

0.588

0.444

(404,710,705.70)

1,350,808,102.65

8,404,600,295.85

2,456,112,133.10

315,766,232.87

1,013,197,738.53

9,350,697,692.80

3,785,076,104.50

13,135,773,797.31

13

2028

1,392,770

179,059

574,547

34

45

20.00

20.00

0.588

0.444

(428,993,348.04)

1,431,856,588.81

8,908,876,313.61

2,603,478,861.09

334,712,206.85

1,073,989,602.84

9,911,739,554.37

4,012,180,670.77

13,923,920,225.14

14

2029

1,476,336

189,803

609,020

34

45

20.00

20.00

0.588

0.444

(454,732,948.93)

1,517,767,984.14

9,443,408,892.42

2,759,687,592.75

354,794,939.26

1,138,428,979.01

10,506,443,927.63

4,252,911,511.02

14,759,355,438.65

15

2030

1,564,917

201,191

645,561

29

40

20.00

20.00

0.690

0.500

5,604,428,749.51

2,274,607,757.42

13,215,806,450.78

3,858,328,739.59

496,040,028.01

1,591,641,481.17

21,094,842,957.71

5,946,010,248.77

27,040,853,206.48

16

2031

1,658,812

213,263

684,295

29

40

20.00

20.00

0.690

0.500

5,940,694,474.48

2,411,084,222.87

14,008,754,837.82

4,089,828,463.96

525,802,429.69

1,687,139,970.04

22,360,533,535.17

6,302,770,863.69

28,663,304,398.86

17

2032

1,758,340

226,058

725,352

29

40

20.00

20.00

0.690

0.500

6,297,136,142.95

2,555,749,276.24

14,849,280,128.09

4,335,218,171.80

557,350,575.47

1,788,368,368.24

23,702,165,547.28

6,680,937,115.52

30,383,102,662.80

18

2033

1,863,841

239,622

768,873

29

40

20.00

20.00

0.690

0.500

6,674,964,311.52

2,709,094,232.81

15,740,236,935.78

4,595,331,262.11

590,791,610.00

1,895,670,470.34

25,124,295,480.12

7,081,793,342.45

32,206,088,822.56

19

2034

1,975,671

253,999

815,006

29

40

20.00

20.00

0.690

0.500

7,075,462,170.22

2,871,639,886.78

16,684,651,151.93

4,871,051,137.84

626,239,106.60

2,009,410,698.56

26,631,753,208.92

7,506,700,942.99

34,138,454,151.92

20

2035

2,094,211

269,239

863,906

23

33

20.00

20.00

0.870

0.606

9,313,574,932.37

4,028,616,787.22

22,531,621,504.19

7,173,846,543.40

922,294,413.07

2,959,362,073.24

35,873,813,223.78

11,055,503,029.71

46,929,316,253.49

Tabel 6.49. Nilai Manfaat Tahunan Alternatif 3 – Pembangunan UnderPass

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

99

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Analisa Ekonomi Dalam analisa ekonomi, komponen investasi dan nilai manfaat tidak dikalikan dengan faktor bunga pada nilai setiap tahunnya, melainkan dianggap sebagai Nilai Sekarang (Present Value atau PV). Untuk

menganalisa

kelayakan

digunakan

faktor

diskonto

(pengembalian) dengan tingkat bunga 10 %, 20 %, dan 30 %. Tabel 6.13. memberikan rangkuman analisa ekonomi untuk berbagai alternatif. BCR

NPV (Rp juta)

No. Alternatif Penanganan

1

Pelebaran Kaki Simpang

2 Pembangunan FlyOver

3

Pembangunan UnderPass

EIRR 10%

20%

30%

10%

20%

43.64

12.49

4.75 63,541 19,412 7,383

32.63 %

2.68

1.05

0.54 64,236 1,979 -20,556

25.15 %

2.81

1.02

0.49 51,814

24.89 %

507

30%

-17,790

Tabel 6.50. Hasil Analisa Ekonomi untuk Berbagai Alternatif

Adapun hasil analisa mendapatkan nilai BCR, NPV, dan IRR seperti pada Tabel 6.14. Untuk alternatif 1, Tabel 6.15. Untuk Alternatif 2 dan Tabel 6.16. Untuk Alternatif 3.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

100

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun

Volume Kendaraan

Manfaat

Nilai Sekarang

ke

i = 10% Ringan

Bus

Truk

BOK

Waktu

Total

Biaya

i = 20% Manfaat

Biaya

i = 30% Manfaat

Biaya

Manfaat

-4

2011

30,418,917.57

-

43,082,212.61

-

59,339,847.33

-

-3

2012

465,850,000.00

-

604,800,000.00

-

768,950,000.00

-

-2

2013

435,753,089.20

-

518,582,188.80

-

608,613,818.80

-

-1

2014

396,139,172.00

-

432,151,824.00

-

468,164,476.00

0

2015

652,985

83,950

269,370

701,930,992.33

236,992,119.57

1

2016

692,164

88,987

285,532

744,046,851.87

251,211,646.74

995,258,498.61

15,739,795.45

904,780,453.28

14,428,145.83

829,382,082.17

13,318,288.46

765,583,460.47

2

2017

733,694

94,326

302,664

788,689,662.98

266,284,345.54

1,054,974,008.53

14,308,904.96

871,879,345.89

12,023,454.86

732,620,839.25

10,244,837.28

624,244,975.46

3

2018

777,716

99,986

320,824

836,011,042.76

282,261,406.28

1,118,272,449.04

13,008,095.42

840,174,642.40

10,019,545.72

647,148,408.01

7,880,644.06

508,999,749.22

4

2019

824,379

105,985

340,073

886,171,705.33

299,197,090.65

1,185,368,795.98

11,825,541.29

809,622,837.22

8,349,621.43

571,647,760.41

6,062,033.89

415,030,564.75

5

2020

873,841

112,344

360,478

939,342,007.65

317,148,916.09

1,256,490,923.74

17,200,787.33

780,182,006.78

11,132,828.58

504,955,521.69

7,460,964.79

338,409,537.41

6

2021

926,272

119,085

382,106

995,702,528.11

336,177,851.06

1,331,880,379.16

9,773,174.62

751,811,751.99

5,798,348.22

446,044,044.16

3,587,002.30

275,933,930.50

7

2022

981,848

126,230

405,033

1,055,444,679.79

356,348,522.12

1,411,793,201.91

8,884,704.20

724,473,142.82

4,831,956.85

394,005,572.34

2,759,232.54

224,992,281.80

8

2023

1,040,759

133,804

429,335

1,118,771,360.58

377,729,433.45

1,496,500,794.03

8,077,003.82

698,128,664.90

4,026,630.71

348,038,255.57

2,122,486.57

183,455,245.16

9

2024

1,103,204

141,832

455,095

1,185,897,642.21

400,393,199.45

1,586,290,841.67

7,342,730.74

672,742,168.00

3,355,525.59

307,433,792.42

1,632,681.98

149,586,584.51

10

2025

1,169,397

150,342

482,401

8,322,087,658.24

3,132,059,744.19

11,454,147,402.43

10,680,335.63

4,416,069,667.14

4,474,034.12

1,849,908,752.74

2,009,454.74

830,862,665.68

11

2026

1,239,560

159,362

511,345

8,821,412,917.74

3,319,983,328.84

12,141,396,246.58

6,068,372.51

4,255,485,315.61

2,330,226.10

1,634,086,064.92

966,084.01

677,472,635.09

12

2027

1,313,934

168,924

542,025

9,350,697,692.80

3,519,182,328.57

12,869,880,021.37

5,516,702.29

4,100,740,395.04

1,941,855.09

1,443,442,690.68

743,141.55

552,400,764.00

13

2028

1,392,770

179,059

574,547

9,911,739,554.37

3,730,333,268.28

13,642,072,822.65

5,015,183.90

3,951,622,562.50

1,618,212.57

1,275,041,043.43

571,647.34

450,419,084.49

14

2029

1,476,336

189,803

609,020

10,506,443,927.63

3,954,153,264.38

14,460,597,192.01

4,559,258.09

3,807,927,196.59

1,348,510.48

1,126,286,255.03

439,728.73

367,264,791.97

15

2030

1,564,917

201,191

645,561

21,094,842,957.71

5,544,065,500.02

26,638,908,457.72

6,631,648.13

6,377,142,888.65

1,798,013.97

1,729,010,914.20

541,204.59

520,434,574.63

16

2031

1,658,812

213,263

684,295

22,360,533,535.17

5,876,709,430.02

28,237,242,965.19

3,767,981.89

6,145,246,783.61

936,465.61

1,527,292,974.21

260,194.51

424,354,345.47

17

2032

1,758,340

226,058

725,352

23,702,165,547.28

6,229,311,995.82

29,931,477,543.10

3,425,438.08

5,921,783,264.21

780,388.01

1,349,108,793.88

200,149.62

346,012,004.76

18

2033

1,863,841

239,622

768,873

25,124,295,480.12

6,603,070,715.57

31,727,366,195.68

3,114,034.62

5,706,445,690.96

650,323.34

1,191,712,767.93

153,961.25

282,132,865.42

19

2034

1,975,671

253,999

815,006

26,631,753,208.92

6,999,254,958.50

33,631,008,167.43

2,830,940.56

5,498,938,574.93

541,936.12

1,052,679,611.67

118,431.73

230,046,797.96

20

2035

2,094,211

269,239

863,906

35,873,813,223.78

10,260,888,749.45

46,134,701,973.23

4,117,731.73

6,857,629,479.11

722,581.49

1,203,380,025.46

145,762.13

242,750,801.95

1,490,049,544.02

65,031,749,943.54

1,689,724,830.06

21,102,149,282.07

1,966,286,074.20

9,349,310,772.60

938,923,111.90

-

938,923,111.90

10%

-

20%

938,923,111.90

938,923,111.90

30%

BCR

43.64

12.49

4.75

NPV

63,541,700,399.52

19,412,424,452.00

7,383,024,698.39

IERR

-

32.63%

Tabel 6.51. Analisa Ekonomi Alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

101

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun

ke

Volume Kendaraan

Biaya

Manfaat

Nilai Sekarang

Total

i = 10% Ringan

Bus

Truk

BOK

Waktu

Total

Biaya

i = 20% Manfaat

Biaya

i = 30% Manfaat

Biaya

Manfaat

-4

2011

757,469,580.00

1,109,011,212.08

-

1,570,688,921.09

-

2,163,408,867.44

-

-3

2012

687,500,000.00

915,062,500.00

-

1,188,000,000.00

-

1,510,437,500.00

-

-2

2013

13,129,472,720.00

15,886,661,991.20

-

18,906,440,716.80

-

22,188,808,896.80

-

-1

2014

13,129,472,720.00

14,442,419,992.00

-

15,755,367,264.00

-

17,068,314,536.00

0

2015

1

2016

2

2017

3

-

-

3,944,469,325.66

-

83,950

269,370

701,930,992.33

3,242,538,333.33

3,944,469,325.66

631,224,650.00

692,164

88,987

285,532

744,046,851.87

3,437,090,633.33

4,181,137,485.20

573,840,590.91

3,801,034,077.46

526,020,541.67

3,484,281,237.67

485,557,423.08

3,216,259,604.00

631,224,650.00

733,694

94,326

302,664

788,689,662.98

3,643,316,071.33

4,432,005,734.32

521,673,264.46

3,662,814,656.46

438,350,451.39

3,077,781,759.94

373,505,710.06

2,622,488,600.19

2018

631,224,650.00

777,716

99,986

320,824

836,011,042.76

3,861,915,035.61

4,697,926,078.38

474,248,422.24

3,529,621,396.22

365,292,042.82

2,718,707,221.28

287,312,084.66

2,138,336,858.61

4

2019

631,224,650.00

824,379

105,985

340,073

886,171,705.33

4,093,629,937.75

4,979,801,643.08

431,134,929.31

3,401,271,527.27

304,410,035.69

2,401,524,712.13

221,009,295.89

1,743,566,977.02

5

2020

1,009,959,440.00

873,841

112,344

360,478

939,342,007.65

4,339,247,734.02

5,278,589,741.66

627,105,351.72

3,277,588,926.28

405,880,047.58

2,121,346,829.05

272,011,441.10

1,421,677,688.96

6

2021

631,224,650.00

926,272

119,085

382,106

995,702,528.11

4,599,602,598.06

5,595,305,126.16

356,309,858.93

3,158,403,874.41

211,395,858.12

1,873,856,365.66

130,774,731.30

1,159,214,115.61

7

2022

631,224,650.00

981,848

126,230

405,033

1,055,444,679.79

4,875,578,753.94

5,931,023,433.73

323,918,053.57

3,043,552,824.44

176,163,215.10

1,655,239,789.67

100,595,947.15

945,205,355.81

8

2023

631,224,650.00

1,040,759

133,804

429,335

1,118,771,360.58

5,168,113,479.18

6,286,884,839.76

294,470,957.80

2,932,878,176.27

146,802,679.25

1,462,128,480.87

77,381,497.81

770,705,905.50

9

2024

631,224,650.00

1,103,204

141,832

455,095

1,185,897,642.21

5,478,200,287.93

6,664,097,930.14

267,700,870.72

2,826,228,060.77

122,335,566.04

1,291,546,824.77

59,524,229.08

628,421,738.33

10

2025

1,009,959,440.00

1,169,397

150,342

482,401

8,322,087,658.24

5,971,793,912.25

14,293,881,570.49

389,383,084.69

5,510,910,119.40

163,114,088.05

2,308,541,674.80

73,260,589.64

1,036,851,729.54

11

2026

631,224,650.00

1,239,560

159,362

511,345

8,821,412,917.74

6,330,101,546.98

15,151,514,464.72

221,240,389.03

5,310,513,387.79

84,955,254.19

2,039,211,812.74

35,221,437.33

845,432,948.70

12

2027

631,224,650.00

1,313,934

168,924

542,025

9,350,697,692.80

6,709,907,639.80

16,060,605,332.60

201,127,626.39

5,117,403,810.05

70,796,045.16

1,801,303,767.92

27,093,413.33

689,353,019.71

13

2028

631,224,650.00

1,392,770

179,059

574,547

9,911,739,554.37

7,112,502,098.19

17,024,241,652.56

182,843,296.72

4,931,316,398.78

58,996,704.30

1,591,151,661.66

20,841,087.18

562,087,846.84

14

2029

631,224,650.00

1,476,336

189,803

609,020

10,506,443,927.63

7,539,252,224.08

18,045,696,151.71

166,221,178.83

4,751,995,802.46

49,163,920.25

1,405,517,301.14

16,031,605.52

458,317,782.81

15

2030

1,009,959,440.00

1,564,917

201,191

645,561

21,094,842,957.71

10,424,823,163.42

31,519,666,121.13

241,776,260.12

7,545,557,468.17

65,551,893.67

2,045,798,791.71

19,731,206.79

615,788,145.23

16

2031

631,224,650.00

1,658,812

213,263

684,295

22,360,533,535.17

11,050,312,553.23

33,410,846,088.40

137,372,875.07

7,271,173,560.24

34,141,611.29

1,807,122,266.01

9,486,157.11

502,104,179.96

17

2032

631,224,650.00

1,758,340

226,058

725,352

23,702,165,547.28

11,713,331,306.42

35,415,496,853.70

124,884,431.88

7,006,767,248.95

28,451,342.74

1,596,291,334.98

7,297,043.93

409,408,023.66

18

2033

631,224,650.00

1,863,841

239,622

768,873

25,124,295,480.12

12,416,131,184.81

37,540,426,664.93

113,531,301.71

6,751,975,712.63

23,709,452.28

1,410,057,345.90

5,613,110.72

333,825,003.91

19

2034

631,224,650.00

1,975,671

253,999

815,006

26,631,753,208.92

13,161,099,055.90

39,792,852,264.82

103,210,274.28

6,506,449,323.08

19,757,876.90

1,245,550,655.54

4,317,777.47

272,195,772.42

20

2035

1,009,959,440.00

2,094,211

269,239

863,906

35,873,813,223.78

19,358,411,427.53

55,232,224,651.31

150,124,035.32

8,209,918,256.02

26,343,835.87

1,440,680,291.94

5,314,187.66

290,619,994.36

38,255,272,748.98

102,491,843,932.82

40,742,129,364.24

42,722,109,451.04

45,162,849,777.06

24,606,330,616.83

10%

20%

-

3,944,469,325.66

30%

BCR

2.68

1.05

NPV

64,236,571,183.84

1,979,980,086.80

IERR

3,944,469,325.66

-

652,985

0.54 (20,556,519,160.23)

25.15%

Tabel 6.52. Analisa Ekonomi Alternatif 2 – Pembangunan FlyOver

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

102

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Tahun

Tahun

ke

Volume Kendaraan

Biaya

Manfaat

Nilai Sekarang

Total

i = 10% Ringan

Bus

Truk

BOK

Waktu

Total

Biaya

i = 20% Manfaat

Biaya

i = 30% Manfaat

Biaya

Manfaat

-4

2011

505,981,080.00

740,806,899.23

-

1,049,202,367.49

-

1,445,132,562.59

-

-3

2012

2,750,000,000.00

3,660,250,000.00

-

4,752,000,000.00

-

6,041,750,000.00

-

-2

2013

8,770,338,720.00

10,612,109,851.20

-

12,629,287,756.80

-

14,821,872,436.80

-

-1

2014

8,770,338,720.00

9,647,372,592.00

-

10,524,406,464.00

-

11,401,440,336.00

0

2015

1

2016

2

2017

3

-

-

2,630,111,774.64

83,950

269,370

701,930,992.33

1,928,180,782.31

2,630,111,774.64

421,650,900.00

692,164

88,987

285,532

744,046,851.87

2,043,871,629.25

2,787,918,481.12

383,319,000.00

2,534,471,346.47

351,375,750.00

2,323,265,400.94

324,346,846.15

2,144,552,677.79

421,650,900.00

733,694

94,326

302,664

788,689,662.98

2,166,503,927.01

2,955,193,589.99

348,471,818.18

2,442,308,752.06

292,813,125.00

2,052,217,770.83

249,497,573.96

1,748,635,260.35

2018

421,650,900.00

777,716

99,986

320,824

836,011,042.76

2,296,494,162.63

3,132,505,205.39

316,792,561.98

2,353,497,524.71

244,010,937.50

1,812,792,364.23

191,921,210.74

1,425,810,289.21

4

2019

421,650,900.00

824,379

105,985

340,073

886,171,705.33

2,434,283,812.38

3,320,455,517.71

287,993,238.17

2,267,915,796.54

203,342,447.92

1,601,299,921.74

147,631,700.57

1,162,583,774.28

5

2020

674,641,440.00

873,841

112,344

360,478

939,342,007.65

2,580,340,841.13

3,519,682,848.78

418,899,255.52

2,185,446,131.21

271,123,263.89

1,414,481,597.53

181,700,554.55

947,952,923.64

6

2021

421,650,900.00

926,272

119,085

382,106

995,702,528.11

2,735,161,291.60

3,730,863,819.70

238,010,940.63

2,105,975,362.80

141,210,033.28

1,249,458,744.49

87,356,035.84

772,946,230.05

7

2022

421,650,900.00

981,848

126,230

405,033

1,055,444,679.79

2,899,270,969.09

3,954,715,648.88

216,373,582.39

2,029,394,440.52

117,675,027.73

1,103,688,557.63

67,196,950.65

630,248,464.50

8

2023

421,650,900.00

1,040,759

133,804

429,335

1,118,771,360.58

3,073,227,227.24

4,191,998,587.82

196,703,256.72

1,955,598,279.05

98,062,523.11

974,924,892.57

51,689,962.04

513,894,901.82

9

2024

421,650,900.00

1,103,204

141,832

455,095

1,185,897,642.21

3,257,620,860.87

4,443,518,503.09

178,821,142.47

1,884,485,614.35

81,718,769.26

861,183,655.11

39,761,509.26

419,021,996.87

10

2025

674,641,440.00

1,169,397

150,342

482,401

8,322,087,658.24

3,368,704,258.19

11,690,791,916.43

260,103,479.96

4,507,306,371.50

108,958,359.01

1,888,128,162.91

48,937,242.16

848,028,421.00

11

2026

421,650,900.00

1,239,560

159,362

511,345

8,821,412,917.74

3,570,826,513.68

12,392,239,431.42

147,786,068.16

4,343,404,321.63

56,749,145.32

1,667,846,543.90

23,527,520.27

691,469,327.89

12

2027

421,650,900.00

1,313,934

168,924

542,025

9,350,697,692.80

3,785,076,104.50

13,135,773,797.31

134,350,971.06

4,185,462,346.29

47,290,954.43

1,473,264,447.11

18,098,092.52

563,813,451.97

13

2028

421,650,900.00

1,392,770

179,059

574,547

9,911,739,554.37

4,012,180,670.77

13,923,920,225.14

122,137,246.41

4,033,263,715.52

39,409,128.69

1,301,383,594.95

13,921,609.63

459,724,814.69

14

2029

421,650,900.00

1,476,336

189,803

609,020

10,506,443,927.63

4,252,911,511.02

14,759,355,438.65

111,033,860.38

3,886,599,580.41

32,840,940.58

1,149,555,508.87

10,708,930.48

374,852,541.21

15

2030

674,641,440.00

1,564,917

201,191

645,561

21,094,842,957.71

5,946,010,248.77

27,040,853,206.48

161,503,796.91

6,473,365,265.79

43,787,920.77

1,755,099,327.64

13,180,222.13

528,287,221.62

16

2031

421,650,900.00

1,658,812

213,263

684,295

22,360,533,535.17

6,302,770,863.69

28,663,304,398.86

91,763,520.97

6,237,970,165.21

22,806,208.73

1,550,337,739.41

6,336,645.26

430,757,273.01

17

2032

421,650,900.00

1,758,340

226,058

725,352

23,702,165,547.28

6,680,937,115.52

30,383,102,662.80

83,421,382.70

6,011,134,886.48

19,005,173.95

1,369,465,003.15

4,874,342.50

351,232,853.38

18

2033

421,650,900.00

1,863,841

239,622

768,873

25,124,295,480.12

7,081,793,342.45

32,206,088,822.56

75,837,620.64

5,792,548,163.33

15,837,644.95

1,209,694,086.12

3,749,494.23

286,389,865.06

19

2034

421,650,900.00

1,975,671

253,999

815,006

26,631,753,208.92

7,506,700,942.99

34,138,454,151.92

68,943,291.49

5,581,910,048.30

13,198,037.46

1,068,563,109.40

2,884,226.33

233,517,889.97

20

2035

674,641,440.00

2,094,211

269,239

863,906

35,873,813,223.78

11,055,503,029.71

46,929,316,253.49

100,281,151.26

6,975,743,828.61

17,597,383.28

1,224,106,786.70

3,549,817.03

246,931,890.05

28,603,086,528.44

80,417,913,715.43

31,173,709,363.14

31,680,868,989.87

35,201,065,821.70

17,410,763,843.01

20%

30%

10%

-

BCR

2.81

1.02

NPV

51,814,827,187.00

507,159,626.74

IERR

2,630,111,774.64

-

-

652,985

2,630,111,774.64

0.49 (17,790,301,978.69)

24.89%

Tabel 6.53. Analisa Ekonomi Alternatif 3 – Pembangunan Underpass

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

103

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

Dari hasil perhitungan dan analisis kelayakan ekonomi, ditinjau dari manfaat penghematan nilai waktu dan biaya operasi kendaraan,

maka

alternatif

1

–

pelebaran

kaki

simpang

merupakan penanganan yang paling layak untuk dilaksanakan, dimana menghasilkan nilai NPV sebesar Rp. 7,383 juta dengan discount rate sebesar 30%. Sementara itu besarnya nilai BCR pada tingkat diskonto tersebut adalah 4.75. Berdasarkan Tabel 6.8 tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkat pengembalian suku bunga - Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah sebesar 32.63%, dimana masih lebih besar dari rata – rata suku bunga bank saat ini. Sementara untuk alternatif 2 nilai EIRR 25.15% dan alternatif 3 nilai EIRR adalah 24.89%, dimana juga masih lebih besar dari tingkat suku bunga bank saat ini. Hal

ini

memberikan

gambaran

bahwa

semua

alternatif

penanganan simpang KA Cikande – Citeras layak secara ekonomi.

Laporan Akhir – Analisa Ekonomi

104

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

BAB 7 ASPEK LINGKUNGAN 7.1. KEBIJAKSANAAN PENGELOLAAN LINGKUNGAN HIDUP Kebijaksanaan Pembangunan yang saat ini dilaksanakan di Indonesia adalah Pembangunan Berkelanjutan Yang Berwawasan Lingkungan yaitu membangun tetapi tetap menjaga kelestarian lingkungan. Untuk ini pemerintah telah membuat Undang-Undang dan Peraturan yang mengatur masalah pengelolaan lingkungan hidup. Adapun undang-undang dan peraturan tersebut sebagai berikut : 1. Undang-Undang

No.

4

Tahun

1982

tentang

ketentuan

ketentuan Pokok Pengelolaan Lingkungan Hidup. Didalam undang-undang ini disebutkan bahwa setiap rencana kegiatan yang diperkirakan menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan hidup wajib dilengkapi dengan Analisis Dampak Lingkungan (AMDAL) 2. Peraturan Pemerintah No. 51 Tahun 1993 tentang Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL). Peraturan ini adalah merupakan produk hukum yang berisikan tentang tata cara pelaksanaan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan sebagai implementasi

dari

undang-undang

No.

4

Tahun

1982.

Selanjutnya didalam peraturan ini dikemukaan bahwa untuk rencana kegiatan yang tidak menimbulkan dampak penting atau dampak penting yang timbul secara teknologi sudah dapat dikelola cukup dilengkapi dengan Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL). Oleh sebab itu setiap rencana usaha atau kegiatan yang sekiranya

akan

berdampak

pada

lingkungan

perlu

dilaksanakan pengajian dari aspek lingkungan.

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

105

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 7.2. RONA LINGKUNGAN OBYEK STUDI Iklim Suhu udara minimum dikota Serang adalah 22,01O C sedangkan kecepatan angin rata-rata adalah sebesar 3,92 knot dengan arah mata angin 160O dan kelembaban udara 74 %. Fisiografi dan Geologi Daerah kabupaten Kota Serang berada pada dataran rendah, secara geografi terletak antara 105o . 1’ . 11” – 106o .87’ . 12” BT dan 5o . 87’ . 50” – 78o .1’ . 1” LS. Kondisi fisik topografi relatif datar dengan kemiringan rata-rata 0 - 3%. Jenis tanah sebagian besar terdiri dari tanah liat dengan pasir (regosol kelabu). Kualitas Udara dan Kebisingan Secara visual kualitas udara terutama debu di sekitar lokasi rencana kegiatan fly over ini masih dalam kondisi bagus tidak ada indikator yang menunjukkan nilai kritis. Tetapi untuk kebisingan kemungkinan agak tinggi (terutama dikanan kiri rel KA); karena dalam 1 hari kereta api yang melewati perlintasan ± 20 kali Aspek Biologi Dari aspek biologi pada wilayah studi ini lingkungan lokasi rencana kegiatan pembangunan fly over tidak ditemukan flora, fauna atau sesuatu yang dilindungi karena berada di tengahtengah kota. Jadi flora dan fauna yang ada merupakan flora – fauna budidaya Kesehatan Masyarakat Pada saat ini tingkat kesehatan masyarakat di Kecamatan Cikande cukup baik, tidak pernah terjadi suatu wabah penyakit yang

serius,

hanya

penyakit-penyakit

ringan

biasa

seperti

influensa, batuk-batuk, dan sebagainya.

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

106

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS 7.3. PRAKIRAAN DAMPAK Identifikasi Dampak Untuk mengidentifikasi dampak yang mungkin akan timbul akibat dari adanya rencana kegiatan Pembangunan Gladak Fly Over di bawah ini akan disajikan suatu matriks interaksi antara komponen rencana kegiatan dan komponen lingkungan. Dari matriks ini akan

terlihat

kegiatan-kegiatan

mana

yang

berpotensi

menimbulkan dampak.

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

107

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

No.

Kegiatan Komp. Lingkungan

PraKonstruksi 1

2

3

Konstruksi 4

5

6

7

8

P-K 9

10

11

Keterangan

12

I a b c d e f

FISIKA – KIMIA Kualitas Udara Kebisingan Genangan Kualitas Air Kondisi Alam Utilitas Umum

-

-

-

X X X -

-

X -

X X X X X

X X X X

-

X X -

X X -

-

II a b c d e f g h

SOSEKBUD Keresahan Sosial Persepsi May. Estetika Lalu Lintas Kesehatan Masy. Kesempatan Kerja Perubahan Mt. Pencaharian Kecemburuan Sosial

X X -

X X -

X X -

X -

X X

-

X X X -

X X X X -

X X -

X X -

X -

X X -

1 2 3 4 5 6

= = = = = =

Penentuan Lokasi Proyek Pengukuran Pengadaan Lahan Mobilisasi Material & AB Mobilisasi Tenaga Kerja Pengoperasian Base- Camp Bengkel dan gudang 7 = Pekerjaan Tanah (Galian dan Timbunan) 8 = Pekerjaan Sube – Base 9 = Pekerjaan Pavement 10 = Struktur Konstruksi 11 = Pengoperasian 12 = Pemeliharaan - = tidak ada keterkaitan X = ada keterkaitan

Tabel 7.54. Matriks Interaksi Antara Komponen Lingkungan

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

108

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS Prakiraan Dampak •

Tahap Pra Konstruksi Pada

tahap

ini

dampak

yang

mungkin

timbul

adalah

munculnya keresahan masyarakat dengan adanya kegiatan pengukuran pada waktu survei mulai dilakukan dan keresahan masyarakat ini akan berlanjut apabila pengadaan lahan tidak mengikuti prosedur yang benar dan transparan •

Tahap Konstruksi Dampak yang terjadi pada saat konstruksi antara lain : a. Dampak terhadap Aspek Kualitas Udara Pengukuran alat-alat berat akan mengakibatkan penurunan kualitas udara karena emisi yang dikeluarkan Aspek kualitas udara disini termasuk juga kebisingan terutama apabila ada pemancangan selain itu dampak terhadap aspek kualitas udara akan timbul akibat pekerjaan tanah, hal ini akan lebih besar dampaknya pada waktu kemarau (timbul debu). Dimana aspek ini kalau tidak dikelola akan mengakibatkan munculnya dampak lain yaitu menurunnya kesehatan masyarakat b. Dampak terhadap Aspek lalu lintas Selama masa konstruksi diperkirakan akan terjadi sedikit gangguan

sehubungan

dengan

adanya

konstruksi (kurang lebih diperkirakan

pelaksanaan

1-1,5 tahun)

Gangguan lalu lintas bisa terjadi karena kemungkinan adanya: •

Kerusakan Jalan

•

Penyempitan Jalan

•

Pengalihan Arus lalu lintas

c. Dampak terhadap sistim Drainase lokal Sistem

drainase

lokal

diperkirakan

akan

mengalami

gangguan akibat adanya lumpur (apabila musim hujan yang Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

109

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS terbawa kebadan air. Lumpur ini bila tidak dikendalikan akan mengakibatkan penyumbatan pada gorong-gorong drainase lokal. d. Dampak terhadap utilitas dan Fasilitas umum Pelaksanaan

pembangunan

konstruksi

fly

over

akan

menimbulkan gangguan terhadap fasilitas dan utilitas yang ada di wilayah studi, antara lain misalnya jaringan kabel listrik, telepon, PAM. Sedangkan fasilitas umum yang mungkin terkena adalah SPBU e. Dampak terhadap komponen sosial Pada tahap konstruksi jenis dampak terhadap komponen sosial

adalah

terbukanya

kesempatan

kerja

(dampak

positif), tetapi apabila proyek tidak melibatkan tenaga setempat ada kemungkinan dampak ini menjadi dampak negatif yaitu kecemburuan sosial. Hal ini mengingat jumlah angkatan kerja cukup besar di wilayah studi. f. Dampak Terhadap Kesehatan Masyarakat Dampak ini merupakan dampak turunan karena adanya penurunan kualitas udara (peningkatan debu pada waktu musim kemarau). •

Tahap Pasca Konstruksi Dampak

yang

akan

muncul

pada

tahap

ini

adalah

penurunannya kualitas udara karena adanya penambahan jumlah volume lalu lintas yang tertampung di wilayah studi, begitu juga dengan kebisingan akan mengalami penambahan. Dampak ini apabila tidak dikelola akan menimbulkan dampak turunan

yaitu

adanya

penurunan

tingkat

kesehatan

masyarakat (gangguan kesehatan). Selain dampak terhadap penurunan kualitas udara, dampak lain yang mungkin akan muncul adalah gangguan bagi pemakai jalan atau pengguna jalan (kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki) mengingat di

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

wilayah studi terdapat

110

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS sekolahan-sekolahan

dan

sebagian

besar

siswa

masih

Flyover

akan

menggunakan sepeda. 7.4. KESIMPULAN •

Rencana

kegiatan

Pembangunan

Cikande

menimbulkan dampak terhadap lingkungan. Dampak yang timbul ada yang bersifat positif dan ada yang bersifat negatif. •

Dimana dampak positif dalam rencana kegiatan ini adalah sebetulnya merupakan tujuan dari proyek yaitu memperlancar arus

lalu

lintas

dalam

menunjang

pengembangan

perekonomian. •

Dampak Penting negatif yang akan muncul akibat rencana kegiatan pembangunan Cikande Flyover dan perlu pengelolaan adalah: a. Penurunan kualitas udara b. Gangguan Lalu Lintas (banyak anak sekolah) c. Peningkatan kebisingan

Rencana kegiatan Pembangunan Fly Over Cikande termasuk dalam daftar kegiatan wajib AMDAL Bidang Pekerjaan Umum (Lampiran

I).

Keputusan

Mentri

Negara

Lingkungan

Hidup

Republik Indonesia Nomor : Kep-II/MENLH/3/94 tentang jenis usaha atau kegiatan yang wajib dilengkapi dengan AMDAL), oleh karenanya rencana kegiatan ini wajib dilengkapi dengan dokumen AMDAL

Laporan Akhir – Aspek Lingkungan

111

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

BAB 8 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

8.1. KESIMPULAN Berdasarkan hasil dari kajian lalu lintas, kajian teknis dan kajian ekonomi untuk studi simpang tidak sebidang KA Cikande – Citeras, dapat disimpulkan hal – hal sebagai berikut : 1. Dilihat dari hasil analisa kapasitas jalan maka alternatif Pembangunan Fly over memberikan hasil yang paling unggul baik dari sisi derajat kejenuhan, kecepatan aktual maupun waktu perjalanan. Sementara untuk pelebaran kaki simpang lebih unggul dari sisi kapasitas dan waktu perjalanan, hal ini disebabkan pelebaran kaki simpang memiliki kapasitas dasar yang lebih besar dan jarak yang lebih pendek dibandingkan dengan pembangunan underpass. Tetapi untuk kecepatan aktual pembangunan underpass lebih unggul dibandingkan pelebaran

kaki

simpang,

hal

ini

disebabkan

hilangnya

hambatan akibat adanya lintasan KA juga adanya perbaikan geometrik tikungan untuk arah cikande. 2. Berdasarkan Pembangunan

hasil

dari

FlyOver

kajian

teknis,

mendapatkan nilai

alternatif tertinggi

2

–

yaitu

sebesar 399, peringkat kedua ditempati oleh alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang dengan nilai sebesar 340, dan peringkat terakhir diraih oleh alternatif 3 – Pembangunan Underpass yang mendapatkan nilai sebesar 186. 3. Dari hasil perhitungan dan analisis kelayakan ekonomi, Nilai EIRR tertinggi terdapat pada alternatif 1 – Pelebaran Kaki Simpang dengan nilai EIRR sebesar 32.63%. Sementara untuk alternatif 2 – Pembangunan FlyOver mempunyai nilai EIRR 25.15%

dan

alternatif

3

–

Pembangunan

Laporan Akhir – Kesimpulan dan Rekomendasi

Underpass 112

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS mendapatkan nilai EIRR adalah 24.89%. Nilai EIRR dari ketiga alternatif tersebut masih diatas suku bunga bank yang berlaku saat ini, sehingga dapat disimpulkan ketiga alternatif tersebut layak secara ekonomi. Kriteria penilaian untuk masing – masing alternatif dalam berbagai aspek yang telah diuraikan sebelumnya dapat dilihat pada tabel 8.1. di bawah ini. No 1

2

3

4

5

Aspek Kinerja Simpang

Pelaksanaan Konstruksi

Ekonomi

Lingkungan

Resiko Kecelakaan

Bobot 20

25

15

20

20

Kriteria

Nilai

Kinerja Tinggi

3

Kinerja Sedang

2

Kinerja Rendah

1

Mudah

3

Sedang

2

Sulit

1

EIRR Tinggi

3

EIRR Sedang

2

EIRR Rendah

1

Dampak Tinggi

3

Dampak Sedang

2

Dampak Rendah

1

Resiko Tinggi

3

Resiko Sedang

2

Resiko Rendah

1

Tabel 8.55. Kriteria Penilaian Dari kriteria penilaian sebagaimana terlihat dalam tabel 8.1. maka dapat disusun penilaian untuk masing- masing alternatif sebagaimana dapat dilihat pada tabel 8.2. dibawah ini.

Laporan Akhir – Kesimpulan dan Rekomendasi

113

FS SIMPANG TIDAK SEBIDANG KA CIKANDE - CITERAS

No

Aspek

Bobot

Nilai

Jumlah

Alt.1

Alt.2

Alt.3

Alt.1

Alt.2

Alt.3

1

Kinerja Simpang

20

1

3

2

20

60

40

2

Pelaksanaan Konstruksi

25

3

2

1

75

50

25

3

Ekonomi

15

3

1

2

45

15

30

4

Lingkungan

20

3

2

1

60

40

20

5

Resiko Kecelakaan

20

1

3

2

20

60

40

Jumlah

100

220

225

155

Tabel 8.56. Penilaian Alternatif Penanganan Ditinjau Dari Berbagai Aspek Berdasarkan dari tabel 8.2. diatas maka dapat disimpulkan alternatif 2 – Pembangunan Fly Over ditinjau dari berbagai macam

aspek

merupakan

alternatif

yang

terbaik

dalam

penanganan simpang sebidang KA Cikande – Citeras. 8.2. REKOMENDASI Rekomendasi yang dapat diberikan berdasarkan hasil – hasil dari studi simpang tidak sebidang KA Cikande – Citeras, dapat diuraikan sebagai berikut : Pembangunan

Flyover

sebagai

bentuk

penanganan

simpang KA Cikande – Citeras, merupakan salah satu alternatif yang layak untuk dipertimbangkan walaupun dari sisi ekonomi masih kurang feasible, dibandingkan dengan kedua alternatif lainnya, tetapi dari sisi teknis dan kinerja ruas jalan paling feasible dibandingkan dengan kedua alternatif lainnya. Sehingga pertimbangan ekonomi dapat diabaikan.

Laporan Akhir – Kesimpulan dan Rekomendasi

114