Lap Akhir Jembatan

DED Jembatan SAEKAN

Laporan Akhir

Diserahkan oleh

Disetujui Oleh

CV. Jaya Sukses Sejahtera

PPTK Perencanaan Pembangunan Jalan dan Jembatan

 2017 CV. Jaya Sukses Sejahtera

Diketahui Oleh Pejabat Pembuat Komitmen Dinas PU Bina Marga Kabupaten Mojokerto

L A P O RA N A K H I R

Pengantar

Laporan Akhir ini disusun sebagai salah satu bentuk persyaratan teknis kontrak pengadaan jasa konsultan perencana antara CV. JAYA SUKSES SEJAHTERA dengan Dinas Bina Marga Kabupaten Mojokerto, pada PENYUSUNAN DED

PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN . Laporan Akhir ini dimaksudkan sebagai bahan informasi kepada pemilik pekerjaan mengenai hasil akhir dari desain yang telah disepakati. Laporan Pendahuluan ini secara garis besar Berisi Laporan Pendahuluan, Laporan Akhir yang dilengkapi dengan gambar pra rencana, Gambar Desain, Rencana Anggaran Biaya, Spesifikasi Teknik, Metodologi dan Jadwal Pelaksanaan Konstruksi PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN. Demikian laporan Akhir ini disampaikan, semoga dapat bermanfaat sebagai bahan pertimbangan dalam tahapan perencanaan selanjutnya.

CV. JAYA SUKSES SEJAHTERA

D E D J E M B ATA N S A E KA N

2

L A P O RA N A K H I R

Daftar Isi

PENGANTAR........................................................................................II DAFTAR ISI........................................................................................III DAFTAR TABEL....................................................................................V DAFTAR GAMBAR...............................................................................VI BAB 1 GAMBARAN UMUM....................................................................1 1.1. LATAR BELAKANG.................................................................................... 1 1.2. MAKSUD DAN TUJUAN............................................................................. 2 1.3. LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN........................................................2 1.4. LOKASI PEKERJAAN.................................................................................. 3 1.5. SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN......................................................4 BAB 2 METODOLOGI............................................................................6 2.1. UMUM...................................................................................................... 6 2.2. TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN......................................................6 2.3. PEKERJAAN PERSIAPAN............................................................................8 2.4. STUDI PENDAHULUAN............................................................................. 8 2.4.1. INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU.............................8 2.4.2. PENYUSUNAN RENCANA KERJA...................................................10 2.4.3. SURVAI PENDAHULUAN..............................................................10 2.4.4. PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN....................................11 2.5. SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN.................................................11 2.5.1. SURVAI TOPOGRAFI....................................................................11 2.5.2. SURVAI HIDROLOGI.....................................................................14 2.5.3. PENYELIDIKAN TANAH.................................................................14 2.6. ANALISA DATA....................................................................................... 18 2.6.1. PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI................................18 2.6.2. ANALISA HIDROLOGI...................................................................21

D E D J E M B ATA N S A E KA N

3

L A P O RA N A K H I R

2.6.3. ANALISA MEKANIKA TANAH........................................................27 2.7. PERENCANAAN TEKNIS.........................................................................35 2.7.1. PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN.............................................35 2.7.2. PERENCANAAN PERKERASAN BARU TIPE FLEXIBLE PAVEMENT. .42 2.7.3. PERENCANAAN JEMBATAN..........................................................47 2.8. GAMBAR PERENCANAAN AKHIR............................................................58 2.9. PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI.............................................................59 2.10................................................................................................. DOKUMEN LELANG 59 2.11.............................................................................................LAPORAN – LAPORAN 60 BAB 3 PROGRAM KERJA.....................................................................62 3.1. TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL............................................62 3.2. STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA..............................................64 3.3. PROGRAM KERJA................................................................................... 64 3.4. JADWAL RENCANA KERJA.......................................................................64 BAB 4 SURVEY PENDAHULUAN...........................................................66 4.1. PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN...........................................................66 4.2. KONDISI IKLIM....................................................................................... 66 4.3. KONDISI JEMBATAN EKSISTING..............................................................66 4.4. KONDISI JALAN EKSISTING.....................................................................67 4.5. KONDISI GEOLOGI DAN LOKASI QUARRY...............................................67 BAB 5 PRARENCANA DAN REKOMENDASI............................................69 5.1. PRARENCANA DESAIN...........................................................................69 5.2. REKOMENDASI UNTUK SURVEY TOPOGRAFI..........................................71 5.3. REKOMENDASI UNTUK PENYELIDIKAN TANAH.......................................71 5.4. REKOMENDASI UNTUK SURVEY HIDROLOGI..........................................71 BAB 6 DESAIN AKHIR 6.1. PERENCANAAN GEOMETRIK 6.2. PERENCANAAN PERKERASAN 6.3. PERENCANAAN STRUKTUR

D E D J E M B ATA N S A E KA N

4

L A P O RA N A K H I R

6.4. PERENCANAAN PONDASI

D E D J E M B ATA N S A E KA N

5

L A P O RA N A K H I R

Daftar Tabel

Tabel 2.1. R minimum Untuk Setiap Kecepatan Rencana.....................................35 Tabel 2.2. Pelebaran Jari – Jari............................................................................... 36 Tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian...........................................................41 Tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur..........................................................................43 Tabel 2.5. Tingkat Reliabilitas............................................................................... 44 Tabel 2.6. Nilai Penyimpangan Normal Standar....................................................45 Tabel 2.7. Koefisien Drainase................................................................................ 45 Tabel 2.8. Indeks Permukaan Awal........................................................................46 Tabel 2.9. Indeks Permukaan Akhir.......................................................................46 Tabel 2.10. Koefisien Kekuatan Relatif..................................................................47 Tabel 4.1. Lokasi Bahan Galian............................................................................. 68

D E D J E M B ATA N S A E KA N

6

L A P O RA N A K H I R

Daftar Gambar

Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan........................................................................4 Gambar 2.1. Bagan Alir Pekerjaan Perencanaan....................................................9 Gambar 2.2. Pencapaian Kemiringan...................................................................37 Gambar 2.3. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik..........................................38 Gambar 2.4. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik..................39 Gambar 2.5. Panjang Lengkung Vertikal...............................................................41 Gambar 2.6. Sketsa Distribusi Koefisien Gempa...................................................52 Gambar 2.7. Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan Tanah..................................52 Gambar 3.1. Struktur Organisasi Konsultan Perencana........................................64 Gambar 3.2. Jadwal Rencana Kerja.......................................................................65

BAB 1 GAMBARAN UMUM

1.1.

LATAR BELAKANG Kabupaten Mojokerto merupakan salah satu kota yang tumbuh dengan pesat baik dari segi jumlah penduduk maupun tingkat pertumbuhan ekonominya. Hal ini terkait dengan posisi Kabupaten Mojokerto sebagai ibukota provinsi yang menjadi pusat urat nadi perekonomian di Jawa Timur, sehingga dituntut untuk memiliki tingkat aksesibilitas yang tinggi serta didukung oleh penyediaan transportasi yang mudah, murah dan cepat. Salah satu upaya untuk meningkatkan aksesibilitas adalah dengan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

7

L A P O RA N A K H I R

meningkatkan

dan

membangun

jaringan

jalan

beserta

prasarana

pendukung diantaranya jembatan. Jembatan merupakan salah satu prasarana transportasi yang vital dalam pengembangan

perekonomian

kota

yang

mempunyai

fungsi

untuk

memperlancar arus lalu lintas distribusi barang, jasa dan manusia serta sebagai penghubung antara satu daerah dengan daerah yang lainnya yang terpisah oleh sungai, laut dan sebagainya. Penyediaan jembatan juga berfungsi untuk mengurai kemacetan dan mendorong pengembangan suatu wilayah dengan meningkatkan konektivitas antar pusat-pusat pertumbuhan. Melihat pentingnya fungsi jalan dan jembatan, maka dalam pembangunan jembatan harus dilakukan perencanaan teknis yang sesuai dengan

berbagai

tandard

an

persyaratan

teknis

yang

berlaku.

PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN merupakan salah satu upaya untuk meningkatkan keakuratan perencanaan di Kabupaten Mojokerto. Adapun jembatan dan jalan akses ini merupakan bagian dari rencana peningkatan dan pembangunan jaringan jalan yang merupakan satu kesatuan yang saling mendukung dalam rangka meningkatkan aksesibilitas kawasan Kabupaten Mojokerto . 1.2.

MAKSUD DAN TUJUAN Pekerjaan ini bertujuan untuk menghasilkan Rencana Teknik Akhir (Detail Engeneering Desain) Jembatan Saekan, Kecamatan Mojosasi Kabupaten Mojokerto

yang

dokumentasi

efisien

lainnya

dan

yang

efektif,

lengkap

diperlukan,

dengan

sesuai

gambar

dengan

dan

peraturan

perundangan yang berlaku. Pekerjaan ini secara umum bertujuan untuk meningkatkan aksesibilitas kawasan

Industri

di

wilayah

selatan

Kabupaten

Mojokerto,

serta

optimalisasi fungsionalitas ruas jalan tersebut diatas sehingga dapat mendukung perkembangan kawasan wisata di wilayah tersebut. Sementara Tujuan Khusus dari Jasa Konsultansi ini adalah tersedianya dokumen perencanaan teknis untuk ruas jalan tersebut diatas, sehingga

D E D J E M B ATA N S A E KA N

8

L A P O RA N A K H I R

dapat digunakan sebagai dasar dalam pelaksanaan pembangunan fisik untuk ruas jalan tersebut. 1.3.

LINGKUP DAN TAHAPAN PEKERJAAN Lingkup Pekerjaan yang akan dilaksanakan oleh Konsultan Perencana sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, secara garis besar dapat dibagi sebagai berikut : 1. Pekerjaan Lapangan 

Survey Pendahuluan



Survey Topografi



Survey Hidrologi



Penyelidikan Tanah

2. Analisa dan Perencanaan Teknis 

Analisa Hidrologi



Analisa Mekanika Tanah



Perencanaan Geometrik Jalan



Perencanaan Struktur Bawah Jembatan



Perencanaan Struktur Atas Jembatan



Perencanaan Oprit Jembatan



Perencanaan Bangunan Pelengkap



Penyusunan Gambar Teknis



Perhitungan Perkiraan Kuantitas dan Biaya



Penyusunan Dokumen Lelang

Jasa pelayanan teknik yang akan diberikan oleh Tim Konsultan, dibagi menjadi beberapa tahapan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah

ditetapkan.

Adapun

tahapan-tahapan

pekerjaan

yang

akan

dilaksanakan Konsultan meliputi : 1

Tahap Persiapan dan Mobilisasi.

2

Tahap Pengumpulan Data Sekunder dan Survai Pendahuluan.

3. Tahap Survai Lapangan. 4. Tahap Analisa dan Perencanaan Teknik. 5. Tahap Penggambaran.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

9

L A P O RA N A K H I R

6. Tahap Perhitungan Kuantitas dan Perkiraan Biaya. 7. Tahap Penyusunan Dokumen Tender. 1.4.

LOKASI PEKERJAAN Berdasarkan Peta Jaringan Infrastruktur Kabupaten Mojokerto, lokasi jembatan terletak ruas jalan desa Modopuro , terletak di Kecamatan Mojosari. Merupakan

Jalan Desa dan akan ditingkatkan menjadi jalan

lokal primer yang menghubungkan wilayah-wilayah industri di kecamatan mojosari. . Untuk lebih jelasnya lokasi ruas jalan dapat dilihat pada gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

10

L A P O RA N A K H I R

Lokasi Jembatan SAEKAN 7°29’06,07”LS 112°32’06,69”BT

Gambar 1.1. Peta Lokasi Pekerjaan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

11

L A P O RA N A K H I R

1.5.

SISTEMATIKA LAPORAN PENDAHUAN Laporan Pendahuluan ini secara sistematis disusun dalam bab – bab sebagai berikut : Bab I

:

Gambaran Umum Menguraikan secara umum latar belakang pekerjaan, Maksud dan

Tujuan

Pekerjaan,

Lingkup

Pekerjaan

serta

Lokasi

Pekerjaan. Bab II

:

Metodologi dan Dasar Teori Berisi

Metodologi

beserta

studi

literatur

yang

akan

dilaksanakan oleh Tim Konsultan baik dalam pekerjaan Survey Lapangan, Uji Laboratorium, Inventarisasi kondisi eksisting, maupun Analisa dan Perencanaan Teknis. Bab III

:

Rencana Kerja Berisikan susunan personil, tugas dan tanggung jawab personil, jadwal mobilisasi personil serta rencana kerja tim Konsultan Perencana

Bab IV

:

Survai Pendahuluan Berisikan hasil – hasil dari survai pendahuluan yang telah dilaksanakan

oleh

konsultan

perencana

meliputi

Survey

Lapangan, Uji Laboratorium, Inventarisasi kondisi eksisting Bab V

:

Pra Rencana dan Rekomendasi Berisikan

pra

rencana

diberikan

untuk

serta

pelaksanaan

rekomendasi survai

teknis

yang

dapat

selanjutnya,

berdasarkan hasil dari survey pendahuluan.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

12

L A P O RA N A K H I R

BAB 2 METODOLOGI

2.1.

UMUM Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka sebelumnya perlu dibuat suatu pendekatan teknis agar dapat dilaksanakan secara sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran efisiensi biaya, mutu dan waktu kerja. Seperti telah dijelaskan didalam Kerangka Acuan Kerja (TOR), maka di dalam pelaksanaan pekerjaan ini, Konsultan akan menggunakan standar – standar perencanaan sebagai berikut : Perencanaan Struktur Jembatan : 1

Peraturan Perencanaan Jembatan (Bridge Design Code) BMS 92

1. Manual Perencanaan Jembatan (Bridge Design Manual) BMS 92 2. Tata Cara Perencanaan Pembebanan Jembatan Jalan Raya SNI 03-17251989 3. Perencanaan Beban Gempa untuk Jembatan Pd-T-04-2004-B Perencanaan Jalan Pendekat (Oprit) : 1

Perencanaan Timbunan Jalan Pendekat Jembatan Pd-T-11-2003

1. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997 2. Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Pt-T-01-2002-B Rencana Anggaran Biaya : 1 2.2.

Pedoman Analisa Harga Satuan No. 028/T/BM/1995

TAHAPAN PELAKSANAAN PEKERJAAN Dalam

pelaksanaan

pekerjaan

ini,

Konsultan

merancang

tahapan

pelaksanaan pekerjaan sebagai berikut : 1 Persiapan dan Mobilisasi 

Mobilisasi personil dan alat

2 Studi Pendahuluan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

13

L A P O RA N A K H I R



Inventarisasi data & studi terdahulu



Penyusunan rencana kerja



Survai Pendahuluan



Penyusunan laporan pendahuluan

3 Survai Dan Penyelidikan Lapangan / Buku Hasil Pengukuran 

Survai topografi



Survai hidrologi dan hidrolika



Penyelidikan tanah



Penyusunan laporan-laporan survei

4 Analisa Data 

Analisa data dan pemetaan topografi



Analisa data tanah dan sumber material



Analisa hidrologi



Penyusunan laporan antara

5 Perencanaan Teknis 

Perencanaan geometrik jalan



Perencanaan tebal perkerasan jalan



Perencanaan struktur bawah jembatan



Perencanaan struktur atas jembatan



Utilitas umum & drainase



Penyusunan laporan struktur

6 Gambar Perencanaan Akhir 

Plan dan Profil



Potongan Melintang



Detail struktur bawah jembatan



Detail struktur atas jembatan



Umum



Standar

7 Perkiraan Kuantitas dan Biaya 

Perhitungan volume pekerjaan fisik



Analisa harga satuan pekerjaan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

14

L A P O RA N A K H I R



Penyusunan laporan Engineer Estimate

8 Dokumen Lelang dan Laporan Akhir 

Penyusunan spesifikasi teknis pekerjaan



Penyusunan laporan dokumen lelang



Penyusunan laporan akhir

Bagan alir strategi pelaksanaan pekerjaan ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan. Secara jelas uraian dari masingmasing tahapan kegiatan tersebut diuraikan pada sub-bab berikut : 2.3.

PEKERJAAN PERSIAPAN Sebelum pelaksanaan suatu pekerjaan, maka perlu dilaksanakan pekerjaan persiapan, baik mengenai kelengkapan administrasi, personil pelaksana, sarana

transportasi,

peralatan,

dan

segala

aspek

dalam

kaitan

pelaksanaan pekerjaan. Konsultan akan menyiapkan program kerja untuk dikoordinasikan dengan pihak pemberi tugas. Maksud dari koordinasi ini adalah untuk menyamakan pandangan antara konsultan dengan pihak pemberi sehingga pelaksanaan pekerjaan ini tidak mengalami hambatan. 2.4. 2.4.1.

STUDI PENDAHULUAN INVENTARISASI DATA DAN STUDI TERDAHULU Setelah tugas dari masing-masing tenaga ahli dipahami, maka konsultan akan segera melaksanakan kegiatan pengumpulan data, informasi dan laporan yang ada hubungan-nya dengan studi untuk mempelajari

kondisi daerah

proyek

secara keseluruhan

guna

mempersiapkan rencana tindak lanjut tahap berikutnya. Konsultan akan

mengunjungi

kantor-kantor

instansi

pemerintah

maupun

swasta yang sekiranya mengelola data yang diperlukan. Untuk kelancaran pekerjaan ini, maka sangat diperlukan surat pengantar dari pihak Direksi Pekerjaan untuk keperluan tersebut. Dari hasil studi meja akan disusun program kerja untuk perencanaan jalan yang dimaksud.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

15

L A P O RA N A K H I R

Gambar 2.2. Bagan Alir Pekerjaan Perencanaan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

16

L A P O RA N A K H I R

2.4.2.

PENYUSUNAN RENCANA KERJA Hasil penelaahan data akan dituangkan dalam rencana konsultan yang meliputi rencana kegiatan survai dilapangan maupun kegiatan analisis dan evaluasi data. Rencana kerja ini meliputi : 1. Struktur

organisasi

serta

tenaga

pelaksana

penanganan

pekerjaan 2. Rencana waktu penanganan pekerjaan 3. Rencana

penugasan

personil

serta

peralatan

yang

akan

digunakan dalam penanganan pekerjaan. 2.4.3.

SURVAI PENDAHULUAN Survai Pendahuluan meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut : 1

Menyiapkan peta dasar yang berupa Peta Topografi skala 1:100.000 / 1:50.000 dan peta-peta pendukung lainnya (Peta Geologi, Tata Guna tanah dll).

4. Mempelajari lokasi pekerjaan dan pencapaiaan. 5. Mempelajari kondisi eksisting jembatan secara umum seperti dimensi jembatan, jenis struktur bawah jembatan, jenis struktur atas jembatan, kondisi terrain/geometrik jalan, kondisi lalu lintas dan tata guna lahan sekitarnya. 6. Inventarisasi stasiun-stasiun pengamatan curah hujan pada lokasi pekerjaan melalui stasiun-stasiun pengamatan yang telah ada ataupun pada Dinas-dinas setempat. 7. Membuat foto dokumentasi lokasi jembatan dalam berbagai arah antara lain : arah pergi, arah pulang, arah hulu dan arah hilir sungai. Serta pada lokasi-lokasi yang penting. 8. Mengumpulkan data, berupa informasi mengenai harga satuan bahan dan biaya hidup sehari-hari. 9. Mengumpulkan informasi umum lokasi sumber material (quarry) yang diperlukan untuk pekerjaan konstruksi. 10.Membuat laporan lengkap perihal pada butir a s/d h dan memberikan saran-saran yang diperlukan untuk pekerjaan survai teknis selanjutnya.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

17

L A P O RA N A K H I R

2.4.4.

PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN Hasil – hasil dari studi pendahuluan serta survai pendahuluan akan dituangkan dalam bentuk laporan pendahuluan.

2.5. 2.5.1.

SURVAI DAN PENYELIDIKAN LAPANGAN SURVAI TOPOGRAFI

Lingkup Pekerjaan Lingkup Pekerjaan Pengukuran Topografi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu : 1

Persiapan

11.Pemasangan Patok, Bench mark (BM) dan Control Point (CP). 12.Pekerjaan perintisan untuk pengukuran 13.Pekerjaan pengukuran yang terdiri dari : 

Pengukuran

titik

kontrol

horizontal

(Polygon) dan vertikal (Waterpass) 

Pengukuran situasi/detail



Pengukuran penampang memanjang dan melintang



Pengukuran-pengukuran khusus

Pengukuran Titik Kontrol Horizontal Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Horizontal dilaksanakan sebagai berikut : 

Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk poligon



Sisi poligon atau jarak antar titik poligon maksimal 100m, diukur dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronis



Patok-patok untuk titik-titik poligon adalah patok kayu, sedang patok-patok untuk titik ikat adalah patok dari beton



Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur Theodolith dengan ketelitian dalam secon (yang mudah/umum dipakai adalah Theodolith jenis T2 Wild Zeis atau yang setingkatan)



Ketelitian untuk poligon adalah sebagai berikut :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

18

L A P O RA N A K H I R



Kesalahan sudut yang diperbolehkan adalah 10” akar jumlah titik poligon



Kesalahan azimuth pengontrol tidak lebih dari 5”



Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek pada setiap jarak 5 Km (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik akhir pengukuran.



Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam 4 seri rangkap (4 biasa dan 4 luar biasa)

Pengukuran Titik Kontrol Vertikal Metodologi Pengukuran Titik Kontrol Vertikal dilaksanakan sebagai berikut : 

Jenis alat yang dipergunakan untuk pengukuran ketinggian adalah Waterpass Orde II



Untuk pengukuran ketinggian dilakukan dengan double stand dilakukan 2 kali berdiri alat



Batas ketelitian tidak boleh lebih besar dari 10 akar D mm. Dimana D adalah panjang pengukuran (Km) dalam 1 (satu) hari



Rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik dalam arti pembagian skala jelas dan sama



Setiap pengukuran dilakukan pembacaan rangkap 3 (tiga) benang dalam satuan milimeter



Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT) dan Benang Bawah (BB), Kontol pembacaan : 2BT = BA + BB



Referensi levelling menggunakan referensi lokal

Pengukuran Situasi Metodologi Pengukuran Situasi dilaksanakan sebagai berikut : 

Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem tachymetri



Ketelitian

alat

yang

dipakai

adalah

30”

(sejenis

dengan

Theodolith T0) 

Pengukuran situasi daerah sepanjang rencana jalan harus mencakup semua keterangan-keterangan yang ada didaerah sepanjang rencana jalan tersebut

D E D J E M B ATA N S A E KA N

19

L A P O RA N A K H I R



Untuk tempat-tempat jembatan atau perpotongan dengan jalan lain pengukuran harus diperluas (lihat pengukuran khusus)



Tempat-tempat sumber mineral jalan yang terdapat disekitar jalur jalan perlu diberi tanda diatas peta dan difoto (jenis dan lokasi material)

Pengukuran Penampang Memanjang dan Melintang Pengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan untuk menentukan volume penggalian dan penimbunan. Metodologi pengukuran dilaksanakan sebagai berikut : 1

Pengukuran Penampang Memanjang 

Pengukuran

penampang

memanjang

dilakukan sepanjang sumbu rencana jalan 

Peralatan yang dipakai untuk pengukuran penampang sama dengan yang dipakai untuk pengukuran titik kontrol vertikal

2

Pengukuran Penampang Melintang 

Pengukuran penampang melintang pada daerah yang datar dan landai dibuat setiap 50m dan pada daerah-daerah tikungan/ pegunungan setiap 25m



Lebar pengukuran penampang melintang 25m ke kiri-kanan as jalan



Khusus untuk perpotongan dengan sungai dilakukan dengan ketentuan khusus (lihat pengukuran khusus)



Peralatan

yang

dipergunakan

untuk

pengukuran penampang melintang sama dengan yang dipakai pengukuran situasi Pemasangan Patok Untuk Pemasangan Patok Pengukuran dilapangan dilaksanakan sebagai berikut :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

20

L A P O RA N A K H I R



Patok-patok dibuat dengan ukuran 10 x 10 x 75 cm dan harus dipasang setiap 1 Km dan pada perpotongan rencana jalan dengan sungai (2 buah seberang menyeberang). Patok beton tersebut ditanam kedalam tanah dengan kedalaman 15 cm



Baik patok-patok beton maupun patok-patok poligon diberi tanda BM dan nomor urut.



Untuk memudahkan pencarian patok pada pohon-pohon disekitar patok diberi cat atau pita atau tanda-tanda tertentu.



Baik patok poligon maupun patok profil diberi tanda cat kuning dengan tulisan hitam yang diletakkan disebelah kiri kearah jalannya pengukuran.



Khusus untuk profil memanjang titik-titiknya yang terletak disumbu jalan diberi paku dengan dilingkari cat kuning sebagai tanda.

2.5.2.

SURVAI HIDROLOGI

Lingkup Pekerjaan Lingkup Pekerjaan Survey Hidrologi untuk perencanaan jalan terdiri dari beberapa bagian pekerjaan yaitu : 

Menyiapkan peta topografi dengan skala 1:250.000 serta peta situasi dengan skala 1:1000



Mencari sumber data iklim yang valid, yaitu dari Badan Meteorologi dan Geofisika (BMG).



Memilah dan memilih data iklim terutama data curah hujan, yang berkesesuaian dengan lokasi proyek.



Melakukan survey lapangan dan merekam hasilnya dalam catatan

menyangkut

saluran

samping,

gorong-gorong

dan

jembatan. 

Saluran

samping

dicatat

kondisi

eksistingnya

dan

kondisi

pengembangan sesuai kebutuhan yang diakibatkan perubahan guna lahan 

Gorong-gorong

dicatat

kondisi

eksistingnya

menyangkut

diameter, kondisi fungsi, kondisi terakhir aliran air.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

21

L A P O RA N A K H I R



Jembatan eksisting dicatat kondisi dimensi lebar bentang dan kondisi terakhir struktur atas dan struktur bawah, dilihat kebutuhan penanganan pemeliharaan dan peningkatan jika perlu.



Data iklim dan curah hujan digunakan sebagai input dalam perhitungan debit banjir rencana untuk menentukan ukuran dimensi saluran, gorong-gorong dan aspek struktur serta jagaan jembatan.

2.5.3.

PENYELIDIKAN TANAH

Pemboran Dan Pengambilan Sampel Pemboran akan dikerjakan sampai kedalaman yang ditentukan atau setelah didapat informasi yang cukup mengenai letak lapisan tanah keras, jenis batuan dan tebalnya. Jika sebelum mencapai kedalaman yang

ditentukan

telah

ditemukan

lapisan

tanah

keras/batu,

pemboran akan diteruskan menembus lapisan tanah tersebut sedalam kurang lebih 3 meter, tergantung jenis batuannya dan beban bangunan sub strukturnya. Cara

klarififasi

jenis

tanah

hendaknya

dilakukan

menurut

ASTM/AASHTO atau Manual Pemeriksaan Bahan Jalan (MPBJ). Pada tiap lubang bor yang dikerjakan akan dilakukan pencatatan : lokasi, elevasi

permukaan

pemboran,

tanggal

dimulainya

pemboran,

tanggal selesai dan alat yang digunakan. Bor Mesin Boring akan dikerjakan dengan alat Bor yang digerakkan dengan mesin yang mampu mencapai kedalaman yang ditentukan. Mata bor akan mempunyai diameter cukup besar sehingga undisturbed sample yang diinginkan dapat diambil dengan baik, dengan diameter core 54,70 mm. Untuk tanah clay, slit atau tanah lainnya yang tidak terlalu padat, dapat dipakai steelbit sebagai mata bor, bor intan (diamond bit) atau mata bor tungsten sehingga juga dapat diambil undisturbed samplenya dari lapisan tanah tersebut.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

22

L A P O RA N A K H I R

Pada setiap interval kedalaman 1,5 meter akan dilakukan Standard Penetration Test (SPT) Standard Penetration Test dilakukan sesuai ketentuan sebagai berikut : 

Berat palu



Tinggi jatuh



Pengujian dilakukan hingga alat masuk 30 cm ke dalam tanah

63,50 kg 75,00 cm

yang jumlah pukulannya mencapai 50 kali/30 cm. Pelaksanaan dilakukan N/15, N/15, N/15 nilai yang diperhitungkan adalah dua kali nilai pengujian terakhir. Pada setiap kedalaman yang ditentukan (bila tidak ditentukan lain, maka rata-rata kedalaman diambil kurang lebih 3,0 meter) pada tanah lunak akan diambil undisturbed sample untuk test di laboratorium guna mendapatkan harga index dan engineering properties lapisan tanah.

Undisturbed sample akan diambil dengan cara sebagai berikut : 

Tabung sample (yang dibuat dari baja tipis tetapi keras dan berbentuk silinder dengan diameter rata-rata 7,0 cm, panjang minimal 50 cm) dimasukkan ke dalam tanah pada kedalaman dimana undisturbed sample akan diambil kemudian ditekan perlahan-lahan sehingga tabung tersebut dapat penuh terisi tanah.



Tanah tersebut akan tetap berada dalam tabung sample tersebut samapi saatnya untuk ditest di laboratorium.



Tabung yang berisi contoh tanah tersebut akan segera ditutup dengan paraffin setelah dikeluarkan dari dalam lubang bor.

Sebagai hasil boring, akan dibuat bor log yang paling sedikit dilengkapi dengan lithologi (geological description) harga SPT, letak muka air tanah dan sebagainya beserta letak kedalaman lapisan tanah yang bersangkutan.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

23

L A P O RA N A K H I R

Penamaan dari masing-masing tanah akan dilakukan pada saat itu juga sesuai dengan kedalaman maupun sifat-sifat tanah tersebut yang dapat dilihat secara visual. Apabila tanah yang dibor dalam hal ini cenderung untuk mudah runtuh, maka persiapan untuk itu (casing) akan segera dilakukan. Pekerjaan

pengambilan

tanah

dimaksud

digunakan

untuk

penyelidikan lebih lanjut di laboratorium. Penyelidikan

tanah

dengan

membor

lubang

bor akan

diatur

sedemikian rupa sehingga dapat memberikan data maksimal pada tanah dasar penampang sungai. Sebagai hasil penelitian lapangan yang memerlukan pemboran, letak lubang bor, jumlah dan kedalamannya akan sesuai dengan keperluannya. Pelaksanaan pemboran dilaksanakan sebanyak 2 titik, masingmasing pada kedua tepi rencana abutment. Material Konstruksi pada lokasi Quarry Penyelidikan lapangan yang dilakukan pada daerah lokasi Quarry berupa test pits, bertujuan untuk mengetahui lebih jelas mengenai jenis, sifat dan ketebalan lapisan tanah yang dapat digunakan sebagai material timbunan. Ketentuan pelaksanaan pekerjaan test pits adalah sebagai berikut : 

Ukuran test pits adalah 1,00 – 1,50 m2 dengan kedalaman maksimum 3,00 meter.



Penamaan dan deskripsi masing-masing jenis tanah, warna dan tebalnya

sesuai

dengan

kedalamannya

dilakukan

pada

pelaksanaan pekerjaan test pits. 

Dilakukan pengambilan contoh tanah terganggu (Disturbed Sample).

Pada setiap daerah yang diperhitungkan dapat berfungsi sebagai sumber quarry, perlu dianalisa dan diplot pada peta Geologi. Hal yang perlu diperhatikan adalah: 

Jenis Quarry

D E D J E M B ATA N S A E KA N

24

L A P O RA N A K H I R



Perkiraan volume yang dapat di eksploitasi



Lokasi/jarak dari rencana pekerjaan



Kesulitan – kesulitan yang mungkin timbul dalam eksploitasi



Dan sebagainya

Untuk bahan berbutir kasar akan dilakukan pengambilan contoh sirtu di daerah-daerah penggalian atau penambangan batu yang ada di sekitar proyek yang kemudian dianalisa di laboratorium. Pengambilan Contoh Tanah Pengambilan contoh tanah bertujuan untuk penyelidikan lebih lanjut di

laboratorium.

Sesuai

dengan

tujuan

dan

kegunaannya

pengambilan contoh tanah dibagi menjadi 2 (dua) kelompok sebagai berikut : 1

Pengambilan

contoh

tanah

tidak

terganggu

(“Undisturbed

Sample”). Pengambilan contoh tanah tidak terganggu dilakukan pada pemboran inti dan dengan menggunakan tabung contoh (“tube sample”) yang dibuat dari baja tipis berbentuk silinder dengan diameter rata-rata 7,00 cm, panjang minimal 50 cm.

2

Pengambilan contoh tanah terganggu (“Disturbed Sample”) Pengambilan contoh tanah terganggu (“Disturbed Sample”) dilakukan pada setiap test pits dengan volume/berat  30 kg/contoh tanah ini ditempatkan pada karung plastik yang cukup kuat, diberi label yang mencantumkan No. Test pits, lokasi, kedalaman, tanggal pengambilan contoh tanah dan jenisnya.

Pengujian Laboratorium Pengujian

laboratorium

terhadap

contoh

tanah

adalah

untuk

menentukan Index dan Engineering Properties tanah, yaitu sebagai berikut : 1

Besaran

Index

dimaksudkan

untuk

menentukan

klasifikasi,

konsistensi dan density tanah. Pengujian index meliputi :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

25

L A P O RA N A K H I R



Kadar air



Unit Weight



Specific gravity



Atterberg limits



Grain size analysis

14.Besaran Engineering Tanah, dimana pengujian ini meliputi : 

Triaxial compression test unconsolidated undrained (uu)



Triaxial

compression

test

consolidated

undrained (cu)  2.6. 2.6.1.

Consolidation test

ANALISA DATA PENGUKURAN DAN PEMETAAN TOPOGRAFI Analisis data lapangan (perhitungan sementara) akan segera dilakukan selama Team Survai masih berada di lapangan, sehingga apabila terjadi kesalahan dapat segera dilakukan pengukuran ulang. Setelah data hasil perhitungan sementara memenuhi persyaratan toleransi yang ditetapkan dalam Spesifikasi teknis selanjutnya akan dilakukan perhitungan data defenitif kerangka dasar pemetaan dengan menggunakan metode perataan kuadrat terkecil.

Perhitungan Poligon Kriteria

toleransi

pengukuran

poligon

kontrol

horizontal

yang

ditetapkan dalam spesifikasi teknis adalah koreksi sudut antara dua kontrol azimuth = 20". Koreksi setiap titik poligon maksimum 10" atau salah penutup sudut maksimum 30"  n dimana n adalah jumlah titik poligon pada setiap kring.

Salah penutup koordinat

maksimum 1 : 2.000. Berdasarkan kriteria toleransi diatas, proses analisis

perhitungan

sementara

poligon

akan

dilakukan

menggunakan metode Bowdith dengan prosedur sebagai berikut: Salah penutup sudut:

D E D J E M B ATA N S A E KA N

26

L A P O RA N A K H I R

n



fs =

s1 - (n + 2) x 180 0 < 30"

n

s1 - (n + 2) x 180 0 < 30"

n

i=1 n

fs =



i=1

Salah penutup koordinat: n



fd =

d1 - < - 1 : 2000

i=1

Dalam hal ini: n

fd =



(d 1 . sin i ) 2 +

i=1

n



(d 1 . Cos i ) 2

i=1

= + S i  180 0

dimana

:

S:

sudut ukuran poligon

d

: jarak ukuran poligon

i

: nomor titik poligon ( i = 1,2,3, ..... n )

Proses perhitungan data definitif hasil pengukuran poligon kerangka kontrol horizontal akan dilakukan dengan metode perataan kuadrat terkecil parameter. Prinsip dasar perataan cara parameter adalah setiap data ukur poligon (sudut dan jarak) disusun sebagai fungsi dari parameter koordinat yang akan dicari. Formula perataan poligon cara parameter dalam bentuk matriks adala sebagai berikut : V

=

AX-L

X

=

[ AT .P.A ]-1 . [ AT .P.L ]

X

=

X° + X

Dimana

:

V:

matrik koreksi pengukuran

A : matrik koefisien pengukuran X : matrik koreksi parameter L

: matrik residu persamaan pengukuran

X° : matrik harga pendekatan parameter koordinat X : matrik harga koordinat defeinitif P

D E D J E M B ATA N S A E KA N

: matrik harga bobot pengukuran

27

L A P O RA N A K H I R

Perhitungan Waterpass Kriteria teknis pengukuran waterpass yang ditetapkan dalam spesifikasi

teknis

yakni

tiap

seksi

yang

diukur

pulang-pergi

mempunyai ketelitian 10 mm  D (D = panjang seksi dalam km). Berdasarkan kriteria tersrbut dapat diformulasikan cara analisis data ukur waterpass pada setiap kring sebagai berikut : fh =

n h i < 10 mm D i =1

dimana

:

fh

:

salah penutup beda tinggi tiap

kring

n

: beda tinggi ukuran

i

: nomor slag pengukuran waterpass ( i = 1,2,3....n )

waterpass

Setelah dianalisis keseluruhan data waterpass kerangka kontrol vertikal memenuhi persyaratan toleransi akan dilakukan proses perhitungan definitif dengan menggunakan metode kuadrat terkecil seperti pada poligon. Perhitungan Azimuth Matahari Formula perhitungan Azimuth arah dengan metode pengamatan tinggi matahari adalah sebagai berikut :

dimana

:

A:

azimut matahari



: azimut ke target

S

: sudut horizontal antara matahari dan target



: deklinasi

h

: tinggi matahari



: lintang tempat pengamatan.

Apabila hasil perhitungan data pengamatan matahari tersebut tidak memenuhi kriteria ketelitian 5" yang ditetapkan dalam spesifikasi teknis, maka akan dilakukan pengamatan ulang.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

28

L A P O RA N A K H I R

Perhitungan

dan

Penggambaran

topografi

secara

garis

besar

mengikuti kaidah-kaidahnya antara lain : 1

Perhitungan koordinat poligon utama didasarkan pada titik-titik ikat yang dipergunakan.

2

Penggambaran titik-titik poligon akan didasarkan pada hasil perhitungan koordinat. Penggambaran titik-titik poligon tersebut tidak boleh secara grafis.

3

Gambar ukur yang berupa gambar situasi akan digambar pada kertas milimeter dengan skala 1: 1.000 dan interval kontur 1 m.

4

Ketinggian titik detail akan tercantum dalam gambar ukur begitu pula semua keterangan-keterangan yang penting.

Titik ikat atau titik mati serta titik-titik baru akan dimasukkan dalam gambar dengan diberi tanda khusus. Ketinggian titik tersebut perlu juga dicantumkan. 2.6.2.

ANALISA HIDROLOGI Tahapan

analisis

data

hidrologi

secara

garis

besar

dapat

dikelompokkan dalam beberapa golongan meliputi : Analisis Data Curah Hujan Analisis data curah hujan dimaksudkan untuk memperoleh debit banjir rancangan dan debit andalan. Data curah hujan yang mewakili adalah data-data dari stasiun terdekat dengan lokasi. Analisis dilakukan pada data curah hujan 1 harian, 2 harian, 3 harian, setengah bulanan dan bulanan selama tahun pencatatan pada masing-masing stasiun curah hujan sesuai dengan kriteria perencanaan yang dibutuhkan. Urutan pengolahan data curah hujan dapat dilihat berikut ini : 1

Mengisi Data Hujan yang Kosong Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data yang tersedia. Berikut ini disajikan 2 (dua) metode yang dapat dipakai untuk pengisian data hujan yang kosong. a) Metode Ratio Normal

D E D J E M B ATA N S A E KA N

29

L A P O RA N A K H I R

Metode Ratio Normal dinyatakan dengan rumus sebagai berikut: r

= 1/3 {R/RA . rA + R/RB . rB + R/RC . rC}

dimana :

R

: Curah hujan

rata-rata setahun di

tempat pengamatan R yang datanya akan dilengkapi rA, rB, rC

: Curah hujan di tempat pengamatan RA, RB, RC

RA, RB, RC : Curah hujan rata-rata setahun pada stasiun A, stasiun B, stasiun C b) Metode Inversed Square Distance Untuk mengisi data curah hujan yang hilang dapat dilakukan dengan memperbandingkan terhadap data curah hujan yang dicatat pada stasiun curah hujan terdekat. Pengisian data dengan metode ini dihitung dengan telah memperbandingkan jarak antara stasiun curah hujan yang diisi terhadap stasiun curah hujan yang berdekatan. Data hujan dipilih dari stasiun-stasiun yang mewakili areal dominan sehingga data yang

dihasilkan

dapat

digunakan

untuk

kebutuhan

perencanaan. 2

Pengujian Data Curah Hujan Data hasil perbaikan tersebut, tidak dapat langsung dipakai untuk kebutuhan perencanaan. Data tersebut perlu dilakukan pengujian dalam kelangsungan pencatatannya. Parameter yang biasa digunakan untuk menganalisis adalah reabilitas data dan konsistensi data. Di dalam suatu deret data pengamatan hujan bisa

terdapat

non

homogenitas

dan

ketidaksesuaian

(inconsistency) yang dapat menyebabkan penyimpangan pada hasil perhitungan. Non homogenitas bisa disebabkan oleh berbagai faktor seperti: perubahan mendadak pada sistem hidrologis, misalnya karena adanya pembangunan gedunggedung atau tumbuhnya pohon-pohonan, gempa bumi dan lainlain,

pemindahan

alat

ukur,

perubahan

cara

pengukuran

(misalnya berhubung dengan adanya alat baru atau metode

D E D J E M B ATA N S A E KA N

30

L A P O RA N A K H I R

baru) dan lain-lain. Konsistensi data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat diselidiki dengan Teknik Garis Massa Ganda

(Double

Mass

Curve

Technique).

Caranya

dengan

membuat kurva hubungan antara kumulatif hujan tahunan masing-masing stasiun dengan kumulatif hujan tahunan ratarata. Data yang menunjukkan hubungan garis lurus dan tidak terjadi penyimpangan menunjukkan curah hujan konsisten dan tidak perlu dikoreksi. 3

Distribusi Curah Hujan Pada DAS Untuk mendapatkan gambaran mengenai distribusi hujan di seluruh Daerah Aliran Sungai, maka dipilih beberapa stasiun yang tersebar di seluruh DAS. Stasiun terpilih adalah stasiun yang berada dalam cakupan areal DAS dan memiliki data pengukuran iklim secara lengkap. Metode yang dapat dipakai untuk

menentukan

curah

hujan

rata-rata

adalah

metode

Thiessen dan Arithmetik. Untuk keperluan pengolahan data curah hujan menjadi data debit diperlukan data Curah Hujan Bulanan, sedangkan

untuk

mendapatkan

Debit

Banjir

Rancangan

diperlukan analisis data dari curah hujan Harian Maksimum. a

Metode Thiessen Pada metode Thiessen dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu. Metode perhitungan dengan membuat poligon yang memotong tegak lurus pada tengahtengah garis penghubung dua stasiun

hujan. Dengan

demikian tiap stasiun penakar Rn akan terletak pada suatu wilayah poligon tertutup An. Perbandingan luas poligon untuk setiap stasiun yang besarnya An/A. b

Metode Arithmetik Pada metode aritmetik dianggap bahwa data curah hujan dari suatu tempat pengamatan dapat dipakai untuk daerah pengaliran di sekitar tempat itu dengan merata-rata langsung stasiun penakar hujan yang digunakan.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

31

L A P O RA N A K H I R

c

Metode Ishoyet Menggunakan peta Ishoyet, yaitu peta dengan garis-garis yang menghubungkan tempat-tempat dengan curah hujan yang mana. Besar curah hujan hujan rata-rata bagi daerah seluruhnya didapat dengan mengalikan CH rata-rata diantara kontur-kontur

dengan

luas

darah

antara

kedua

kontur,

dijumlahkan dan kemudian dibagi luas seluruh daerah. CH rata-rata di antara kontur biasanya diambil setengah harga dari kontur. Analisis Frekuensi Data Debit Analisis data curah hujan dapat dilakukan pada data curah hujan ataupun data debit sesuai dengan kebutuhan perencanaan. Metode yang akan dipakai untuk analisis frekuensi adalah Metode Gumbell dan Metode Log Pearson Type III. Masing-masing metode memiliki syarat keandalan dan ketepatan pemakaiannya.

Pemilihan metode berdasarkan karakteristik data

yang ada, yang diperlihatkan dengan besaran statistik cv (koefisien variasi), ck (Koefisien kurtosis) dan cs (koefisien asimetri). Di bawah ini diuraikan dua buah rumus yang sering dipakai dalam perhitungan yaitu metode E.J. Gumbell dan Log Pearson III dengan rumus sebagai berikut : 1 Distribusi Gumbel Sifat sebaran dari distribusi ini adalah : a

Cs = 1,4

c) Ck = 5,4 Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran Gumbel dapat digunakan. Rumus

:

Xtr

Dimana : Xtr

= :

Xt ± K.Sx

Besarnya Curah hujan untuk periode ulang Tr tahun

Xt

:

Curah

hujan

rata-rata

selama

tahun

pengamatan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

32

L A P O RA N A K H I R

Sx

:

Standard deviasi

K

:

Faktor frekuensi Gumbell

Ytr

:

-ln (-ln(1-1/tr))

Sn dan Yn adalah fungsi dari banyaknya sample. 2 Metode Log Pearson Type III Sifat dari distribusi ini adalah : a

Cs = O

d) Ck = 4 - 6 Apabila koefisien asimetri (Cs) dan koefisien kurtosis (Ck) dari data hujan mendekati nilai tersebut, maka sebaran log Pearson type III dapat digunakan. Distribusi frekuensi Log Pearson Type III dihitung dengan menggunakan rumus : LogQ = Dimana : log X

log X + G.s1 = logaritma rata-rata sample.

s1

= standar deviasi

G

= koefisien yang besarnya tergantung dari koefisien kepencengan (Cs).

Dengan semakin berkembangnya pemakaian software maka selain dengan cara perhitungan manual seperti di atas saat ini telah dikembangkan program Flow Freq untuk kepentingan analisis frekuensi. Input data berupa data curah hujan atau data debit sepanjang tahun pengamatan yang tersedia dan output berupa grafik analisis frekuensi dengan metode-metode seperti yang telah disebutkan di muka. Metode terpilih berdasarkan simpangan terkecil yang dihasilkan oleh salah satu metode tersebut. Selanjutnya besarnya debit atau curah hujan rancangan yang dikehendaki dapat ditarik dari

garis yang

terbentuk

dalam grafik

hubungan

probabilitas, kala ulang dan debit/curah hujan tersebut. Analisis Debit Banjir Rancangan Analisis debit banjir rancangan dimaksudkan untuk mengetahui besar banjir rancangan dan hidrograf banjir rancangan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan tinggi jembatan dari muka air banjir di sungai. Perhitungan debit banjir rancangan dapat dilakukan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

33

L A P O RA N A K H I R

dengan analisa frekuensi dari data-data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi, dalam hal ini data yang tersedia sebaiknya tidak kurang dari 10 tahun terakhir berturut-turut. Jika data debit banjir maksimum tahunan yang terjadi selama 10 tahun terakhir berturut-turut tidak tersedia, maka debit banjir rancangan dapat diperkirakan dari data-data curah hujan harian maksimum tahunan yang terjadi di stasiun-stasiun yang ada di daerah pengaliran sungai. Metode ini dikenal dengan “analisa curah hujan - limpasan” dengan mempergunakan rumus-rumus empiris dan hidrograf satuan sintetis. Data-data yang diperlukan untuk menghitung debit banjir rancangan

adalah

data

curah

hujan

rancangan

dan

data

karakteristik DPS (Daerah Pengaliran Sungai). Dalam perencanaan ini metode-metode yang dapat dipergunakan yaitu antara lain: 1 Metode Rasional oleh Haspers Metode perkiraan debit banjir secara empiris seperti Haspers, Weduwen mempunyai rumus dasar sebagai berikut:

Dimana :

Q

=

..q.A

Q

=

debit maksimum (m3/det)



=

koefisien pengaliran



=

koefisien reduksi

q

=

curah hujan maksimum (m3/det/km2)

A

=



=

luas daerah pengaliran

1/ =

1+

t

0,1 . L0,8 . (H/L)-0,3 jam

=

Jika

R

t

<

2

jam,

= Jika 2 jam < t <

D E D J E M B ATA N S A E KA N

(km2)

19

jam,

34

L A P O RA N A K H I R

R

= Jika 19 jam < t

<

30 hari,

R

=

0,707 . R24-max .  ( t + 1 )

q

=

R / ( 3,6 . t )

(m3/det/km2)

Q

=

..q.A

(m3/det)

2 Metode Rasional oleh Weduwen Metode ini sesuai untuk sungai dengan luas daerah pengaliran kurang dari 100 km2. Persamaannya adalah:

dimana :

2.6.3.

Q

=

C..R.A

Q

=

debit banjir rancangan



=

t

=

t

=

C

=

S

=

kemiringan sungai rata-rata

A

=

luas daerah pengaliran

(m3/det)

waktu konsentrasi

(km2)

ANALISA MEKANIKA TANAH Analisis dan evaluasi data yang diperoleh dari penyelidikan tanah dan sumber material dibagi dalam dua tahapan yaitu:

Analisa Laboratorium Analisis Laboratorium Mekanika Tanah dipakai untuk mengetahui sifat-sifat teknis tanah, khususnya tanah lunak. Evaluasi hasil penyelidikan lapangan dan analisis laboratorium digunakan untuk mengetahui

penyebaran

selanjutnya

dan sifat-sifat

teknis

tanah. Berdasarkan hal tersebut dapat ditentukan parameter desain untuk perhitungan daya dukung pondasi dan kestabilan abutment

D E D J E M B ATA N S A E KA N

35

L A P O RA N A K H I R

jembatan. Semua penyelidikan di laboratorium dilakukan menurut prosedur ASTM dengan beberapa modifikasi yang disesuaikan dengan keadaan di lapangan. 

Contoh Tanah Tidak Terganggu (Undisturbed Sample) Penyelidikan terhadap contoh tanah tidak terganggu yang diambil dari pemboran meliputi : 1) berat jenis tanah (specific gravity) 2) berat volume tanah (volume unit weight) 3) Uji konsistensi (atterberg limits) 4) gradasi butiran (grain size analysis).



Contoh Tanah Terganggu (Disturbed Sample) Penyelidikan terhadap contoh tanah terganggu yang diambil dari lubang uji meliputi : 1

berat jenis tanah (specific gravity)

2

Uji konsistensi (atterberg limits)

5) gradasi butiran (grain size analysis). Dalam

hubungannya

dengan

perencanaan

jembatan

perlu

dilakukan uji permeabilitas. Penyelidikan sifat mekanis tanah dalam hubungannya dengan perencanaan jembatan : a

Percobaan pemadatan (Compaction test)

e) Uji konsolidasi (Consolidation test) f) Uji gaya geser langsung ( Direct shear test ). Prosedure Test laboratorium dilaksanakan berdasarkan tahapan seperti tersebut di bawah ini : 

Specific Gravity (Gs) Uji ini dilakukan untuk mengetahui berat jenis tanah atau batuan. Untuk sample yang lolos ayak No.4 (4,75 mm) specific gravity dilakukan dengan menggunakan picnometer dan perlengkapan sesuai dengan standar ASTM-D.854, test method for specific gravity of soil. Sedangkan untuk yang berukuran lebih besar dari 4,75 mm dilakukan bulk specific gravity test and absorption sesuai dengan standar ASTM-C.127, test for specific gravity and absorption of moisture content of soil.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

36

L A P O RA N A K H I R



Unit Weight Untuk memperoleh nilai isi berat tanah, maka tanah yang akan dikenakan pengujian ini adalah tanah dengan keadaan asli. Nilai berat isi tanah dapat diperoleh dari perbandingan :



Ruang Pori Total Ruang pori total dinyatakan dengan e (angka pori) yaitu perbandingan antara volume rongga dengan volume partikel tanah. Besarnya angka pori total, e dapat dihitung sebagai berikut :

dimana :

n

: unit weight (berat isi tanah asli)

Gs : berat jenis tanah w : berat isi air e 

: angka pori total

Ruang Pori Kapiler Ruang pori kapiler dapat dinyatakan sebagai derajat kejenuhan, Sr dan dapat dihitung sebagai berikut:

Dimana :

Gs : berat jenis tanah w : kadar air Sr : derajat kejenuhan e



: angka pori (ruang pori total)

Atterberg Limits (Consistency) Pada cohessive soil, kadar air merupakan faktor terpenting sebab perubahan kadar air dapat menyebabkan perubahan sifat- sifat fisik tanah. Kadar air yang sama pada tanah yang berbeda dapat memberikan sifat fisik yang berlainan. Sehubungan dengan hal itu Atterberg menetapkan batas-batas dari keadaan suatu tanah. Batas tersebut dikenal sebagai : 

D E D J E M B ATA N S A E KA N

Batas cair / liquid limit

37

L A P O RA N A K H I R



Batas plastis / plastic limit



Batas susut / shrinkage limit

Dengan

mengetahui

batas-batas

Atterberg,

kita

dapat

menentukan konsistensi tanah. Batas cair (We) ditentukan dengan percobaan mengggunakan alat cassagrande dan ASTM grooving tool dan prosedur tes sesuai dengan ASTM-D.423, test for liquid limit of soil. Setelah batas cair dan batas plastis diperoleh, dapat dihitung plasticity index (PI). Batas susut (Ws) diperlukan untuk mengetahui pada kadar air berapa volume tanah tidak berubah (tetap). Test dilakukan sesuai dengan standar ASTM-D.427, test for shrinkage factor of soil. 

Grain Size Analysis Untuk

mengetahui

distribusi

ukuran

butir-butir

tanah

dan

klasifikasi tanah dilakukan analisa ayak dan analisa hidrometer. Analisa ayak dilakukan untuk butir-butir yang berukuran lebih besar dari 0,75 mm (ayak No.200) dengan

ASTM

standard

sieve. Analisa hidrometer dilakukan untuk butir-butir yang berukuran lebih kecil dari 0,75 mm dengan menggunakan ASTM soil hydrometer 152.H prosedur tes sesuai dengan ASTM- D.422, method

for

particle

size

analysis

of

soil.

Hasil

uji

akan

disampaikan dalam bentuk grafik antara diameter butir dalam milimeter (ukuran bukaan ayakan) dengan presentase yang lebih kecil (percent retained). 

Permeability Test Tingkat

permeabilitas

ditunjukkan

dengan

/

rembesan

suatu

koefisien

suatu yang

bahan

umumnya

dikenal

sebagai

koefisien rembesan atau koefisien filtrasi (cm/detik). Koefisien rembesan dapat diperoleh di laboratorium dengan permeability test baik terhadap contoh tidak terganggu (asli) maupun terhadap contoh yang dipadatkan. Pada pekerjaan ini akan dilakukan

permeability

test

terhadap

contoh

tanah

asli

(undisturbed) untuk mengetahui koefisien rembesan dari lapisan pondasi. Koefisien ini dibutuhkan untuk menghitung besarnya hydraulic gradient sehingga dapat ditetapkan perlu tidaknya

D E D J E M B ATA N S A E KA N

38

L A P O RA N A K H I R

dipasang suatu sistem drainage atau dinding muka atau cut of dan sebagainya serta dimensi dari sistem-sistem tersebut. Disamping itu juga akan dilakukan permeability test terhadap contoh tanah yang dipadatkan pada keadaan optimum untuk mengetahui koefisien rembesan dari bahan timbunan sehingga dapat diketahui apakah bahan timbunan tergolong lolos air atau kedap air. Uji untuk contoh tanah berbutir kasar dilakukan dengan constant head method sesuai dengan ASTM-D.2434, test for permeabilty of granular soils. Sedangkan untuk contoh tanah berbutir halus percobaan dilakukan dengan falling head method tanpa tekanan atau dengan tekanan. 

Consolidation Test Proses konsolidasi akan terjadi pada suatu lapisan tanah apabila lapisan tersebut mengalami penambahan beban. Pada saat itu air dari dalam pori akan mengalir dan volume tanah berkurang. Besar dan kecepatan perubahan volume ini dapat diperoleh melalui percobaan konsolidasi. Sehubungan dengan pekerjaan ini, akan dilakukan one dimensional consolidation test‘ yang dapat digunakan dalam memperhitungkan besar dan kecepatan penurunan (settlement) yang mungkin terjadi baik penurunan pada lapisan pondasi maupun penurunan tubuh bangunan itu sendiri seperti contohnya pada penurunan abutment. Prosedur tes dilaksanakan sesuai dengan ASTM-D.1435 test for one dimensional

consolidation

properties

of

soils

dengan

penambahan beban sebagai berikut: 0,25; 0,50; 1, 2, 4, 8 dan 16 kg/cm² dan penurunan 4, 1, 0,25 dan

0,10 kg/cm². Pada

percobaan ini akan digunakan oedometer front loading type dengan diameter contoh 60 mm. Dari percobaan ini diperoleh harga compression index Cc dan coeficient of consolidation Cv (cm²/detik). 

Triaxial Test Kekuatan geser tanah ditunjukkan dengan parameter-parameter kekuatan

tanah yang dikenal sebagai kohesi C (kg/cm²) dan

sudut geser  (°). Parameter-parameter ini dibutuhkan untuk

D E D J E M B ATA N S A E KA N

39

L A P O RA N A K H I R

menghitung daya dukung tanah (bearing capacity) dari pondasi jembatan. Untuk keperluan ini parameter-parameter kekuatan tanah

(C

dan

)

akan

diambil

dari

undisturbed

sample.

Parameter-parameter ini dibutuhkan pula untuk perhitungan stabilitas lereng (slope stability) dari tubuh abutment. Dalam hal tubuh Abutment terdiri dari bahan timbunan, maka C dan  akan diambil dari disturbed sample yang dipadatkan pada kepadatan maksimum. Triaxial test merupakan salah satu cara/uji yang dilakukan di laboratorium untuk mendapatkan harga parameterparameter C dan  tersebut. Pada percobaan trixial ini akan dilakukan pengukuran tekanan air pori sehingga diperoleh tegangan-tegangan efektif dan parameter-parameter kekuatan tanah efektif (C dan ). Percobaan triaxial ini akan dilaksanakan pada dua keadaan yaitu: CU full saturation (unconsolidated undrained). CU test digunakan dalam perhitungan long term (jangka panjang) dan UU digunakan dalam perhitungan short term (jangka pendek). Untuk memperoleh keadaan sample yang benar-benar jenuh 100 % (full saturation) akan digunakan back pressure. Dengan penggunaan back pressure ini diharapkan contoh mencapai 100 % jenuh dalam waktu yang relatif lebih singkat.

Test

dilaksanakan

sesuai

dengan

prosedur

yang

diberikan oleh A.W. Bishop & D.J. Henkel dalam bukunya The Measurement of soil Properties in the Triaxial Test. Alat yang digunakan adalah Triaxial Cell dengan diameter sample 50 mm, manual pore water pressure with twin volume change dan high pressure system (with mercury) dengan tekanan maksimum 10 kg/cm²) Hasil percobaan akan disampaikan berupa grafik-grafik :





Strain vs deviator stress



Strain vs pore pressure



Lingkaran Mohr (total dan efektif).

Compaction Test Untuk mengetahui kepadatan maksimum tanah yang akan digunakan sebagai bahan timbunan, perlu dilakukan percobaan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

40

L A P O RA N A K H I R

kompaksi di laboratorium. Hasil dari percobaan laboratorium adalah harga kadar air yang dapat memberikan kepadatan kering maksimum. Kadar air pada keadaan ini dikenal sebagi optimum moisture content (OMC). Nilai-nilai ini yang akan dijadikan standar pada pemadatan dilapangan. Percobaan di laboratorium dilaksanakan sesuai dengan standar ASTM-D.689,

test for

moisture desinty relations of soil using 5,5, lb (2,5 Kg) hammer and 12 in (304,8 mm) drop. Mold yang akan digunakan berukuran diameter 4,0 in (101,6 mm). Hasil uji disampaikan berupa grafik hubungan antara : 

Kadar air vs kepadatan kering maksimum



Kadar air vs kepadatan maksimum



kadar air vs porositas

Juga diberikan grafik Zero Air Void (Z.A.V. curve). 

Uji Gaya Geser langsung (Direct Shear Test) Salah satu percobaan untuk menentukan nilai kekuatan geser tanah adalah dengan melakukan percobaan geseran langsung. Dengan merubah-rubah tegangan axial pada beberapa contoh tanah (minimal 4 macam pembebanan dengan setiap bahan pada satu contoh tanah), maka akan diperoleh tegangan gesernya. Kecepatan perubahan pergeseran contoh tanah pada arah horisontal, disesuaikan dengan keadaan jenis tanahnya. Kecepatan perubahan pergerakan ini ditentukan dari waktu yang akan dicapai sehingga contoh tanah akan longsor. Dengan diperolehnya garis yang memberikan hubungan antara tegangan geser dan tegangan axial, maka nilai kohesi dan sudut gesernya dapat dihitung. Prosedur tes mengikuti : ASTM-D.3080/72.

Analisa Pondasi Untuk perhitungan daya dukung pondas digunakan perhitungan yang masing-masing berdasarkan referensi analisis pondasi dari Meyerhof dan Schemertmann. Untuk fondasi dalam digunakan pondasi bored pile dengan diameter 40 cm hingga 100 cm.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

41

L A P O RA N A K H I R



Perhitungan Daya Dukung Bored Pile Berdasarkan Data Sondir P.ult = Pb + Ps P.ult = Ab.(qcb + qca)/2 + Cs.Df.  tf.  P.all = P.ult/FS

Dimana : P.ult

= Daya dukung ultimit (ton)

P.all

= Daya dukung yang diijinkan (ton)

Ab

= Luas penampang tiang ( m2 )

Cs

= Keliling penampang tiang ( m )

qcb

= Nilai qc rata-rata pada zona 4D di bawah ujung tiang (t/m2)

qca

= Nilai qc rata-rata pada zona 8D di atas ujung tiang (t/m2)

D

= Diameter tiang (m)

Df

= Kedalaman tiang pancang (m)

tf

= Total

friction

hingga

kedalaman

pemancangan

(t/m2) Fs 

= Faktor keamanan

Perhitungan Daya Dukung Bored Pile Berdasarkan Data SPT

untuk Clay Layer

untuk Sand Layer Dimana : P.all

= P.ult/FS

P.ult

= Daya dukung ultimit (ton)

P.all

= Daya dukung yang diijinkan (ton)

FS

= Faktor Keamanan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

42

L A P O RA N A K H I R

2.7. 2.7.1.

Ab

= Luas Penampang Tiang

Cs

= Circumference of Pile Shaft

Df

= Kedalaman Pondasi Tiang

Nb

= Average SPT in the zone of approx 4D below pile tip

Na

= Average SPT in the zone of approx 8D below pile tip

Ns

= Average SPT in the zone of pile shaft

PERENCANAAN TEKNIS PERENCANAAN GEOMETRIK JALAN

Alinyemen Horizontal Alinyemen horizontal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah. 

Jari-Jari Lengkung Minimum Jari-jari

lengkung

minimum

akan

ditentukan

berdasarkan

kemiringan tikungan maksimum dan koefisien gesekan melintang maksimum dengan rumus sebagai berikut:

dimana :

R

:

jari-jari minimum,

m

V

:

kecepatan rencana,

km/jam

f

:

koefisien gesekan samping

i

:

superelevasi,

%

Jari-jari minimum untuk kecepatan rencana yang bersangkutan yang ditunjukkan dalam tabel 2.1. ditentukan dengan nilai f yang direkomendasikan berkisar antara 0,14 sampai dengan 0,17. Harus diingat bahwa jari-jari tersebut di atas bukanlah bukanlah harga jari-jari yang diinginkan tetapi merupakan nilai kritis untuk kenyamanan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

mengemudi

dan

keselamatan.

Dan

perlu

43

L A P O RA N A K H I R

diperhatikan bila suatu tikungan yang tajam harus diusahakan untuk jalan yang lurus dan diadakan perubahan bertahap. Vr (km/jam ) Rmin (m)

120

100

80

60

50

40

30

600

370

210

110

80

50

30

Tabel 2.1. R minimum Untuk Setiap Kecepatan Rencana 

Panjang Jari-Jari Minimum Untuk menjamin kelancaran mengemudi, tikungan harus cukup panjang sehingga diperlukan waktu 6 detik atau lebih untuk melintasinya.

Untuk

menghitung

panjang

jari-jari

lengkung

minimum digunakan rumus sebagai berikut : dimana :



L

:

panjang jari-jari, m

t

:

waktu tempuh, detik = 6 dtk.

v

:

kecepatan rencana, m/dtk

Pelebaran pada Tikungan Jalan

kendaraan

menyesuaikan

pada

dengan

tikungan lintasan

perlu

diperlebar

lengkung

yang

untuk

ditempuh

kendaraan. Nilai pelebaran yang ditunjukkan pada Tabel 2.2. didasarkan atas pengelompokan jalan raya. Di sini kendaraan rencana adalah semitrailer untuk Kelas 1 dan truk unit tunggal untuk Kelas 2, Kelas 3 dan Kelas 4.

Jari-jari Lengkungan R (m) Kelas 1

Kelas 1, 2, 3

Pelebaran per lajur (m)

280 >  150

160 >  90

0.25

150 >  100

90 >  60

0.50

100 >  70

60 >  45

0.75

70 >  50

45 >  32

1.00

32 >  26 26 >  21

D E D J E M B ATA N S A E KA N

1.25 1.50

44

L A P O RA N A K H I R

21 >  19

1.75

19 >  16

2.00

16 >  15

2.25

Tabel 2.2. Pelebaran Jari – Jari



Kemiringan Melintang Untuk

drainase

permukaan,

jalan

dengan

alinemen

lurus

membutuhkan kemiringan melintang yang normal 2 % untuk aspal beton atau perkerasan beton dan 3,0 – 5,0 % untuk perkerasan macadam atau jenis perkerasan lainnya dan jalan batu kerikil. 

Superelevasi Nilai superelevasi yang tinggi mengurangi gaya geser ke samping

dan

menjadikan

pengemudi

pada

tikungan

lebih

nyaman. Tetapi, batas praktis berlaku untuk itu. Ketika bergerak perlahan mengintari suatu tikungan dengan superelevasi tinggi, maka

bekerja

gaya

negatiff

ke

samping

dan

kendaraan

dipertahankan pada lintasan yang tepat hanya jika pengemudi mengemudikannya ke sebelah atas lereng atau berlawanan dengan arah lengkung mendatar. Nilai pendekatan untuk tingkat superelevasi maksimum adalah 10 %. 

Pencapaian Kemiringan Ada 2 metode untuk pencapaian kemiringan (gambar 2.1.). Umumnya, (a-1) atau (b-1) lebih disukai daripada (a-2) atau (b2). Pencapaian kemiringan harus dipasang, di dalam lengkung peralihan.

Bilamana

tidak

dipasang

lengkung

peralihan,

pencapaian kemiringan harus dipasang sebelum dan sesudah lengkung tersebut. B’ B

(a-1) A

C

B’

(b-1)

B

C1

C2

A B’ B

B’ A

D E D J E M B ATA N S A E KA N

B A’

C1

C2

45

L A P O RA N A K H I R

A’

A’

(a-2)

(b-2) C’

A

C

(a) jalan 2 lajur

(b) jalan 4 lajur

Gambar 2.3. Pencapaian Kemiringan 

Lengkung Peralihan Lengkung peralihan dipasang pada bagian awal, di ujung dan di titik balik pada lengkungan untuk menjamin perubahan yang tidak mendadak jari-jari lengkung, superelevasi dan pelebaran tikungan.

Lengkung

peralihan

juga

membantu

penampilan

alinemen. Lengkung clothoide umumnya dipakai untuk lengkung peralihan. Guna menjamin kelancaran mengemudi, panjang lengkung peralihan yang ditunjukkan pada tabel dibawah adalah setara

dengan

waktu

tempuh

3

detik,

panjang

lengkung

peralihan ini dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

dimana :



L

:

panjang minimum lengkung peralihan, m

v

:

kecapatan rencana, km/jam

t

:

waktu tempuh 3,0 detik

Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik Tikungan gabungan adalah gabungan tikungan dengan putaran yang sama dengan jari-jari yang berlainan yang bersambungan langsung (lihat gambar dibawah). Sedangkan tikungan balik adalah gabungan tikungan dengan putaran yang berbeda dan bersambung langsung

D E D J E M B ATA N S A E KA N

46

L A P O RA N A K H I R

R1 R1

R2

R1 R3

R1

R2

R2 G am bar T IK U N G A N G A B U N G A N

G am bar T IK U N G A N B A L IK

Gambar 2.4. Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik Dalam hal perbedaan jari-jari pada lengkung yang berdampingan tidak

melampaui

1:1,5

maka

lengkung

bisa

dihubungkan

langsung hingga membentuk lengkung seperti gambat di atas. Keadaan ini tidak dikehendaki, karena pengemudi mungkin mendapat kesulitan, paling tidak akan mengurangi kenyamanan dalam mengemudi. Pada prinsipnya lengkung peralihan harus dipasang titik balik (lihat gambar dibawah ini). Suatu garis lurus yang dipasang pada titik balik untuk pencapaian kemiringan dapat membantu lengkung gabungan.

Gambar 2.5. Titik Sambung Tikungan Gabungan dan Tikungan Balik 

Jarak Pandang Henti

D E D J E M B ATA N S A E KA N

47

L A P O RA N A K H I R

Jarak pandang henti juga merupakan hal yang menonjol untuk keamanan dan kenyamanan mengemudi, meskipun sebaiknya panjangnya diambil lebih besar. Jarak pandang henti disetiap titik sepanjang jalan raya sekurang-kurangnya harus memenuhi jarak yang diperlukan oleh rata-rata pengemudi atau kendaraan untuk berhenti. Jarak pandang henti adalah jumlah dua jarak, jarak yang dilintasi kendaraan sejak saat pengemudi melihat suatu benda yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat rem diinjak dan jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan kendaraan sejak saat penggunaan rem dimulai. Untuk menghitung jarak pandang henti tersebut didekati dengan rumus sebagai berikut:

dimana

:

D :

jarak pandang henti minimum, m

V :

kecepatan rencana, km/jam

t

:

waktu tanggap 2,50 detik

g

:

kecepatan garvitasi = 9,80 m/det2

f

:

koefesien

E

:

ruang bebas samping (lihat gambar)

gesekan

membujur

=

0,3

sampai 0,4

Alinyemen Vertikal Alinyemen Vertikal harus ditentukan sebaik-baiknya dan harus dihindari dari pengaruh tergenangnya jalan oleh air serta pekerjaan galian atau timbunan yang berlebihan, dan hal lain yang perlu dipertimbangkan adalah apabila dikemudian hari akan dilakukan perubahan alinemen horizontal maupun vertikal tidak terlalu sulit dan dengan biaya yang murah. 

Kelandaian Walaupun hampir semua mobil penumpang dapat mengatasi kelandaian 8 sampai 9% tanpa kehilangan kecepatan yang

D E D J E M B ATA N S A E KA N

48

L A P O RA N A K H I R

berarti, tetapi pada kendaraan truk akan kelihatan dengan nyata. Untuk

menentukan

kelandaian

maksimum,

kemampuan

menanjak sebuah truk bermuatan maupun biaya konstruksi hrus diperhitungkan. Kelandaian maksimum mutlak ditetapkan 4 %

lebih tinggi

daripada nilai maksimum standar. Suatu batas untuk panjang kelandaian yang melebihi maksimum standar, ditandai bahwa kecepatan sebuah truk bermuatan penuh akan lebih rendah dari separuh kecepatan rencana atau untuk jika persneling ‘rendah’ terpaksa harus dipakai. Keadaan kritis demikian tidak boleh berlangsung terlalu lama. Untuk menentukan

panjang

kritis

pada

suatu

kelandaian

dapat

digunakan tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian 

Lengkung Vertikal Untuk menyerap guncangan dan jarak pandang henti, lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang ada perubahan kelandaiannya. Lengkung vertikal biasanya diberikan sebagai lengkung parabola sederhana, yang ukurannya ditentukan oleh panjangnya, tepatnya panjang lengkung harus sama dengan panjang A-B-C, namun secara praktis lengkung tersebut begitu datar sehingga panjang A-B-C sama dengan jarak datar A-B (lihat gambar 2.5.).

KECEPATAN RENCANA, KM/JAM 80

60

40

5 %, 500 m

6 %, 500 m

8 % , 420 m

6 %, 500 m

7 %, 500 m

9 % , 340 m

7 %, 500 m

8 %, 420 m

10 %, 250 m

8 % , 500 m

9 %, 340 m

11 %, 250 m

Tabel 2.3. Panjang Kritis Suatu Kelandaian

D E D J E M B ATA N S A E KA N

49

L A P O RA N A K H I R

Ja ra k P a n d a n g a n C B

A P a n ja n g L e n g k u n g V e rtik a l C e m b u n g

Ja ra k P a n d a n g a n

A

C

B

P a n ja n g L e n g k u n g V e rtik a l C e k u n g

Gambar 2.6. Panjang Lengkung Vertikal Rumus yang digunakan untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cembung adalah sebagai berikut:

dimana

:

Lvc : panjang lengkung vertikal cembung, m D

: jarak pandang henti, m



: perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 -

i2, % Sedangkan rumus untuk menghitung Panjang Lengkung Vertikal Cekung adalah sebagai berikut:

dimana

:

Lvs : panjang lengkung vertikal cekung, m V

: laju kecepatan rencana, km/jam



: perbedaan aljabar untuk kelandaian, i1 –

i2, %

D E D J E M B ATA N S A E KA N

50

L A P O RA N A K H I R

2.7.2.

PERENCANAAN PERKERASAN BARU TIPE FLEXIBLE PAVEMENT Desain sruktur perkerasan yang fleksibel pada dasarnya ialah menentukan tebal lapis perkerasan yang mempunyai sifat-sifat mekanis yang telah ditetapkan sedemikian sehingga menjamin bahwa tegangan-tegangan dan regangan-regangan pada semua tingkat yang terjadi karena beban lalu-lintas, pada batas-batas yang dapat ditahan dengan aman oleh bahan tersebut. Ada enam langkah utama yang harus diikuti dalam perencanaan perkerasan jalan baru, yaitu : 1

Tetapkan kriteria perencanaan yang akan digunakan

2

Tetapkan / perkiraan jumlah lalu-lintas pada akhir umur rencana berdasarkan beban sumbu standar yang akan melewati jalan tersebut.

3

Hitung modulus resilen efektif tanah dasar, berdasarkan nilai CBR yang didapat dari DCP test

4

Tentukan Structural Number Rencana berdasarkan grafik atau perhitungan.

5

Tentukan Structural Number tiap – tiap lapisan berdasarkan modulus resilen lapisan dibawahnya dengan menggunakan grafik atau perhitungan.

6

Hitung tebal perkerasan tiap lapisan berdasarkan nilai koefisien kekuatan relatif dan nilai structural number tiap lapisan.

Standar yang digunakan dalam desain perkerasan adalah Pedoman Perencanaan

Tebal

Perkerasan

Lentur

(Pt-01-2002-B).

Adapun

parameter-parameter sebagai landasan perencanaan perencanaan tebal perkerasan lentur adalah sebagai berikut: 

Umur Rencana Jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapisan permukaan yang baru.



Angka Ekivalen (E) Angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

51

L A P O RA N A K H I R

terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lbs). 

Lalu Lintas pada Lajur Rencana (w18) Lalu lintas pada lajur rencana diberikan dalam kumulatif beban sumbu standar

selama umur rencana, yang dapat dihitung

berdasarkan rumus sebagai berikut : w18 = D0 x DL x w18 Dimana : D0

=

Faktor distribusi arah

DL

=

Faktor distribusi lajur

w18

=

Beban gandar standar kumulatif untuk dua

arah Pada umumnya D0 diambil 0.5, sementara faktor distribusi lajur dapat dilihat pada tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur Jumlah arah

lajur

per

% beban gandar standar dalam lajur rencana

1

100

2

80 – 100

3

60 – 80

4

50 - 75 Tabel 2.4. Faktor Distribusi Lajur



Reliabilitas (R) Merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian ke dalam proses perencanaan untuk menjamin bermacam – macam alternatif perencanaan dapat bertahan selama selang waktu yang

direncanakan.

Rekomendasi

tingkat

reliabilitas

untuk

bermacam – macam klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.5. Klasifikasi Jalan

Rekomendasi Tingkat Reliabilitas Perkotaan

Antar Kota

Bebas Hambatan

85 – 99.9

80 – 99.9

Arteri

80 – 99

75 – 95

D E D J E M B ATA N S A E KA N

52

L A P O RA N A K H I R

Kolektor

80 – 95

75 – 95

Lokal

50 – 90

50 - 80

Tabel 2.5. Tingkat Reliabilitas 

Standar Deviasi Keseluruhan (So) Deviasi

Standar

(So)

harus

dipilih

yang

mewakili

kondisi

setempat. Rentang nilai So adalah 0,40 – 0,50 

Penyimpangan Normal Standar (Zo) Nilai Penyimpangan Normal Standar berdasarkan Reliabilitas dapat dilihat pada tabel 2.6.



Koefisien Drainase Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien drainase ini adalah koefisien drainase (m). Tabel 2.7. memperlihatkan nilai koefisien drainase yang merupakan fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

53

L A P O RA N A K H I R

R (%) 50 60 70 75 80 85 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 99,9 99,99

-

ZR 0,000 0,253 0,524 0,674 0,841 1,037 1,282 1,340 1,405 1,476 1,555 1,645 1,751 1,881 2,054 2,327 3,090 3,750

Tabel 2.6. Nilai Penyimpangan Normal Standar

Kualitas Drainase Excellent Good Fair Poor Very poor

Persen waktu perkerasan dipengaruhi oleh Kadar air yang mendekati jenuh 25 % 1.40 – 1.30 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.05 – 0.95

1.35 – 1.30 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.75

1.30 – 1.20 1.15 – 1.00 1.00 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60 – 0.40

1.20 1.00 0.80 0.60 0.40

Tabel 2.7. Koefisien Drainase 

Indeks Permukaan (IP) Suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat. Indeks

D E D J E M B ATA N S A E KA N

54

L A P O RA N A K H I R

permukaan pada awal umur rencana (IPo) berdasarkan jenis lapis permukaan dapat dilihat pada tabel 2.8. Sementara Indeks permukaan pada akhir umum rencana berdasarkan klasifikasi jalan dapat dilihat pada tabel 2.9. JENIS LAPIS PERMUKAAN

IPO

ROUGHNESS MM/KM

Laston

≥4

≤ 1000

3.9 - 3.5

> 1000

3.9 - 3.5

≤ 2000

3.4 - 3.0

> 2000

3.4 - 3.0

≤ 3000

2.9 - 2.5

> 3000

Lasbutag

Lapen

Tabel 2.8. Indeks Permukaan Awal

ESAL

KLASIFIKASI JALAN LOKAL

KOLEKTOR

ARTERI

TOL

< 10

1.0 - 1.5

1.5

1.5 – 2.0

-

10 - 100 100 1000 > 1000

1.5

1.5 - 2.0

2.0

-

1.5 - 2.0

2.0

2.0 – 2.5

-

-

2.0 - 2.5

2.5

2.5

Tabel 2.9. Indeks Permukaan Akhir 

Modulus Resilien (Mr) Modulus Resilien tanah dasar dapat diperkirakan dari nilai CBR standar dengan menggunakan rumus sebagai berikut : Mr (psi) = 1500 x CBR



Koefisien Kekuatan Relatif (a) Berdasarkan jenis dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi koefisien kekuatan relatif dikelompokan kedalam 5 kategori, yaitu

D E D J E M B ATA N S A E KA N

55

L A P O RA N A K H I R

: beton aspal, lapis pondasi granular, lapis pondasi bawah granular, cement treated base dan asphalt treated base. Koefisien Kekuatan Relatif masing – masing lapis perkerasan dapat dilihat pada tabel 2.10. Jenis lapisan

Nilai CBR

Nilai Marshal Stability

Nilai Modulus Resilien

Koef. Kekuatan Relatif

Beton Aspal

-

-

400.000 psi

0.42

90%

-

29.000 psi

0.14

40%

-

17.000 psi

0.12

-

800 kg

160.000 psi

0.30

Lapis Pondasi Granular Lapis Pondasi Bawah Granular Asphalt Treated Base

Tabel 2.10. Koefisien Kekuatan Relatif 2.7.3.

PERENCANAAN JEMBATAN

Konsep Detail Perencanaan Dalam proses ini Konsultan akan menentukan semua kesimpulan hasil survai lapangan dari semua bagian pekerjaan, antara lain menyangkut : 1

Penetapan lokasi jembatan baru berdasarkan peta topografi dan evaluasi hasil survai pendahuluan pada jembatan

dengan

memperhatikan standar perencanaan yang telah ditetapkan. 15.Untuk realinyemen akan dicantumkan titik pada jarak tiap 50 meter sepanjang as baru, tangen point, SC, CS. dan beberapa titik lainnya yang perlu, rencana bangunan-bangunan drainase akan ditetapkan Konsultan berdasarkan pertim-bangan yang sesuai dengan keadaan setempat. 16.Untuk perhitungan konstruksi pondasi serta bangunan bawah akan disesuaikan dengan hasil-hasil penyelidikan tanah maupun keadaan bahan bangunan. Untuk jumlah serta panjang bentang, akan sesuai dengan keadaan topographi setempat dengan memperhatikan standar bangunan atas yang akan ditentukan oleh Pemberi Tugas.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

56

L A P O RA N A K H I R

17.Untuk konstruksi bangunan atas akan digunakan standard Bina Marga yang ditentukan oleh Direktorat Bina Teknik cq. Sub Direktorat Teknik Jembatan dan Bangunan Pelengkap, sehingga dalam hal ini Konsultan tidak menghitung konstruksi bangunan atas. 18.Untuk konstruksi bangunan atas ada beberapa alternatif antara lain : jembatan beton prategang dengan Gelagar I dengan lantai beton komposit atau Gelagar Boks menerus dengan pelaksanaan kantilever. Penentuan jenis bangunan atas akan dikoordinasikan dengan Pemberi Tugas. Kriteria Perencanaan Dalam perencanaan teknis jembatan, pihak konsultan perencana menggunakan beberapa kriteria sebagai berikut: 1

Konstruksi bangunan atas yang dipergunakan adalah jembatan beton pratekan tipe gelagar I dengan lantai beton komposit.

2

Beban tetap adalah berat sendiri bangunan atas jembatan dan berat

konstruksi

pangkal

(abutment)

atau

pilar

termasuk

pondasinya. Berat jenis yang dipakai dalam menentukan beban tetap adalah: g) Baja

=

7.850,00 kg/m3

h) Beton bertulang

=

2.500,00 kg/m3

i) Pasangan batukali

=

2.000,00 kg/m3

j) Kayu kelas II

=

900,00 kg/m3

k) Beton cyclop

=

2.200,00 kg/m3

l) Perkerasan Aspal

=

2.200,00 kg/m3

m) Tanah timbunan jalan terdekat

=

1.800,00

kg/m3 3

Beban hidup adalah beban/muatan yang bergerak berupa berat kendaraan beserta muatannya dan pejalan kaki pada bagian trotoar jembatan. Pembebanan muatan hidup diasumsi 100% terhadap standar pembebanan dari Bina Marga. a

Muatan garis

b

Muatan merata,

D E D J E M B ATA N S A E KA N

=

12,0 ton/jalur

57

L A P O RA N A K H I R

q

=

2,2

ton/m’, untuk panjang bentang L < 30,0

q

=

2,2 – 1,1 (L – 30,0)/60,0 ton/m’, untuk 30,0 < L <

=

1,1 (1 + 30,0/L) ton/m’, untuk L > 60,0 m

m. 50,0 m. q

n) Muatan pada trotoar

,

q

o) Lebar per jalur muatan 4

=

=

100,0 kg/m3 2,75

m

Beban kejut merupakan gaya tambahan akibat efek kejut dari muatan bergerak. Koefisien kejut, Pengaruh

faktor

K

=

1 + 20 / ( 50 + L )

L

:

panjang bentang

kejut

dianggap hanya berpengaruh pada

muatan garis saja (beban P) 5

Gaya angin dapat diabaikan mengingat kondisi dan dimensi konstruksi jembatan tidak banyak menerima tekanan angin.

6

Gaya tekanan aliran air adalah hasil perkalian tekanan air dengan luas bidang pengaruh pada suatu pilar. AH

=

Dimana

:

kair x V AH

: tekanan aliran air

V

: kecepatan aliran air

K

: koefisien aliran yang tergantung bentuk pilar sebagai berikut: bentuk persegi

k

bentuk bersudut < 30,0

=

0,075

k

=

=

0,035

0,025 bentuk bundar 7

k

Gaya gesekan merupakan gaya akibat gesekan pada tumpuan yang terjadi karena adanya pemuaian dan penyusutan. Gaya gesekan hanya ditinjau akibat beban mati saja dan besarnya koefisien

gesekan

diasumsi

0,15

sesuai

dengan

kondisi

perletakan bangunan atas pada konstruksi pangkal/pilar. 8

Gaya rem merupakan gaya sekunder yang arah kerjanya searah memanjang jembatan. Besarnya gaya akibat rem diperhitungkan sebesar 5% dari muatan hidup (D) tanpa kejut. Letak titik

D E D J E M B ATA N S A E KA N

58

L A P O RA N A K H I R

tangkap gaya rem dianggap berada setinggi 1,80 meter dari permukaan lantai kendaraan. 9

Besarnya

koefisien

gempa

disesuaikan

dengan

Petunjuk

Perencanaan Tahan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya. Gaya gempa hanya berlaku untuk jembatan permanen, dengan syaratsyarat: 

bangunan

atas

tidak

monolit

dengan

bangunan bawah 

tinggi pilar kurang dari 30,0 meter



pilar terbuat dari struktur beton bertulang atau baja

Struktur jembatan akan memenuhi ke-3 persyaratan di atas. Gaya horisontal dianggap sebagai gaya yang mempunyai dua arah horisontal (searah dan tegak lurus dari jembatan). Gaya gempa dihitung dengan rumus: G Dimana

=

Kh x M

: G

: gaya gempa pada suatu bagian struktur yang ditinjau (kg)

Kh

: koefisien gempa horisontal

M

: berat bagian struktur yang didukung oleh bagian struktur yang ditinjau

Pada perencanaan struktur atau bagian struktur, gaya gempa dianggap bekerja pada titik berat struktur yang ditinjau. Pada perencanaan bangunan bawah, gaya gempa akibat bangunan atas pada titik berat konstruksi untuk gaya gempa melintang jembatan dan pada tepi bawah perletakan untuk gaya gempa membujur jembatan. Koefisien gempa dihitung dengan rumus: Kh Dimana

=

Kr x ft x p x b

: Kh

: koefisien gempa horisontal

Kr

: koefisien respon gabungan yang diperoleh menurut grafik Kr - Tg

ft

D E D J E M B ATA N S A E KA N

: faktor ketinggian massa yang ditinjau

59

L A P O RA N A K H I R

p

: faktor kepentingan, jembatan penting p = 1,0

b

: faktor bahan, beton bertulang b = 1,0

Koefisien respon gabungan diperoleh dari grafik Kr - Tg, waktu getar alami struktur dihitung dengan rumus:

Dimana

:

Mp : berat bagian bangunan bawah yang di atas poer (ton) Ma : berat bagian bangunan atas yang didukung oleh bangian bangunan bawah yang ditinjau (ton) E

: modulus elastis bangunan bawah (ton/m2)

I

: momen inertia bangunan bawah pada arah yang

ditinjau

(m4).

Bila

penampang

bangunan bawah berubah sesuai tingginya, nilai I diasumsi nilai rata-ratanya. g

: gravitasi (9,8 m/det)

h

: tinggi bangunan bawah (m)

Hubungan Kr dan Tg dipengaruhi oleh keadaan tanah setempat. Keadaan tanah setempat dianggap: 

Tanah lunak, bila kedalaman tanah keras lebih dari 25 m.



Tanah sedang, bila kedalaman tanah keras antara 3 sampai 25 m.



Tanah keras, bila kedalaman tanah keras kurang dari 3 m.

Faktor ketinggian massa dihitung dengan rumus: ft

:

1,0 bila tinggi massa kurang dan tidak lebih dari 10,0 m diukur dari permukaan poer

ft

:

1 + (t – 10) / 100 bila tinggi massa lebih dari 10,0 m diukur dari permukaan poer

t

:

D E D J E M B ATA N S A E KA N

ketinggian massa diukur dari permukaan poer (m)

60

L A P O RA N A K H I R

Pembagian Kh sepanjang tinggi bangunan bawah dapat dilihat pada gambar 2.6. Lokasi jembatan berada dalam wilayah 3 dan 4 dalam Peta Wilayah Gempa untuk Indonesia. Dalam perencanaan jembatan ini konsultan akan menggunakan koefisien yang berada dalam wilayah 3 sebagai dasar perencanaan.

30,0 m

1,2Kh

20,0 m

1,1Kh

10,0 m

1,0Kh

0 ,0 m

1,0Kh

- 10,0 m

1,0Kh

Gambar 2.7. Sketsa Distribusi Koefisien Gempa

Koefisien Tekanan Tanah dan Parameter Tanah Penetapan nilai koefisien tekanan tanah menggunakan rumus Coulomb sebagaimana dapat dilihat pada gambar sketsa dibawah ini.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

61

L A P O RA N A K H I R

Gambar 2.8. Sketsa Menentukan Koefisien Tekanan Tanah

Ka.p

=

jika  = 0,  = 0; maka persamaan menjadi:

Ka.p

=

Ka.peq

=

jika  = 0,  = 0; maka persamaan menjadi:

Ka.peq Dimana

= : Q

: tan-1 e

e

: koefisien gempa tanah

Ka

: koefisien tekanan tanah aktif

Kp

: koefisien tekanan tanah pasif

Ka eq : koefisien tekanan tanah aktif pada saat terjadi gempa Kp eq : koefisien tekanan tanah pasif pada saat terjadi gempa

D E D J E M B ATA N S A E KA N

62

L A P O RA N A K H I R

Tanah di belakang pangkal abutment merupakan tanah galian setempat yang ditimbun kembali sesudah konstruksi pangkal selesai dengan kondisi dipadatkan, jadi parameter tanahnya diasumsi sebagai berikut: 

= 1.800,0 kg/m3

c

= 0



= 25

Kombinasi Pembebanan Kombinasi pembebanan yang akan diterapkan adalah sebagai berikut: 1

Kombinasi (I) M + H + K + Ta + Tu, dengan koefisien 1,0

2

Kombinasi (II) M + Ta + F + Ah + A + SR + Tm, dengan koefisien 1,25

3

Kombinasi (III) M + H + K + Ta + R + F + Tu + A + SR + Tm + S, dengan koefisien 1,4

4

Kombinasi (IV) M + Tag + G + F + Ahg +Tu, dengan koefisien 1,5

5

Kombinasi (I) M + PI, dengan koefisien 1,3

6

Kombinasi (VI) M + H + K + Ta + S + Tb, dengan koefisien 1,5 Dimana :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

M

:

muatan mati

H

:

muatan hidup

K

:

kejut

Tag

:

tekanan tanah akibat gempa

Ta

:

tekanan tanah aktif

Tb

:

gaya tumbuk

Tu

:

gaya angkat

Tm

:

gaya akibat perubahan temperatur

A

:

muatan angin

R

:

gaya rem

F

:

gaya gesek

63

L A P O RA N A K H I R

Ah

:

aliran arus air sungai dan hanyutan

Ahg

:

aliran arus air sungai dan hanyutan waktu

G

:

gaya akibat gempa

S

:

Gaya sentrifugal

PI

:

Gaya pada waktu pelaksanaan

SR

:

Gaya akibat susut rangkak

gempa

Angka Keamanan Dalam analisa stabilitas bangunan, ditetapkan angka keamanan untuk guling, 1,5 dan untuk geser 1,25. Tipe Struktur Bawah Jembatan 1 Tipe Kepala / Pilar Jembatan (Abutment/Pier) Beberapa tipe kepala jembatan – pilar yang akan mendapat perhatian pemanfaatan adalah sebagai berikut : a

Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Block/Gravitasi Biasanya

penggunaan

kepala

jembatan

berbentuk

block/gravitasi diterapkan jika tinggi konstruksi pangkal tidak lebih dari 3,00 meter. Tipe pangkal ini bisa memanfaatkan jenis konstruksi pasangan batu kali atau beton dengan tulangan

praktis.

Dalam

pertimbangan

kekuatan

dan

keawetan terhadap beban permanen, beban hidup dan gempa, maka perencanaan lebih condong mengunakan jenis konstruksi beton dengan tulangan praktis. b

Kepala Jembatan–Pilar Berbentuk Kantilever Pangkal-pilar dengan tinggi lebih dari 3.00 meter lazimnya menggunakan bentuk kantilever dengan pertimbangan akan lebih ekonomis dan pemenuhan tuntutan kebutuhan teknis agar dapat mengurangi berat sendiri pangkal yang akan dibebankan

ke

bagian

pondasi.

Pangkal-pilar

berbentuk

kantilever biasa-nya menggunakan jenis konstruksi beton bertulang p) Kepala Jembatan-Pilar Berbentuk Portal

D E D J E M B ATA N S A E KA N

64

L A P O RA N A K H I R

Kadang kala pada suatu lokasi jembatan, pangkal–pilar berbentuk block maupun yang berbentuk kantilever tidak dapat diterapkan, mengingat kondisi lapisan tanah yang kurang mendukung sehingga perlu adanya pengurangan berat sendiri konstruksi kepala jembatan–pilar atau karena muka air tanah tinggi serta debit airnya besar yang mana akan menyulitjkan dalam pelak-sanaan phisik serta butuh biaya besar, misalnya butuh konstruksi Cofferdam, maka pilihan akan jatuh pada kepala jembatan-pilar berbentuk portal. Tipe ini umumnya menggunakan jenis konstruksi beton bertulang atau profil baja. Namun demikian setelah diadakan evaluasi

dan

pengamatan

dimanfaatkan, karena

teknis

tipe

portal

tidak

kondisi lapangan yang ada tidak

membutuhkan. Tingginya konstruksi kepala jembatan-pilar tentunya sangat tergantung dari bentuk palung sungai dan jarak elevasi muka jembatan terhadap elevasi palung sungai. 2 Tipe Pondasi Jembatan Ada beberapa tipe pondasi yang akan mendapat perhatian pertimbangan penggunaannya, yaitu: a

Pondasi Telapak / Langsung Pondasi

telapak

dipergunakan

jika

lapisan

tanah

keras

(lapisan tanah yang dianggap laik mendukung beban) terletak tidak jauh (dalam) dari permukaan tanah. Dalam perencanaan jembatan pada sungai yang masih aktif, pondasi telapak tidak dianjurkan mengingat untuk menjaga kemungkinan terjadinya pergeseran akibat gerusan. b

Pondasi Sumuran Jika lapisan tanah pendukung beban berada tidak jauh di bawah dasar sungai, pemilihan pondasi sumuran cukup tepat. Namun demikian panjang/tinggi pondasi sumuran hendaknya dibatasi tidak lebih dari 8,0 m demi menjaga ketelitian kerja dan juga kemudahan kerja.

c

Pondasi Strauze Pile

D E D J E M B ATA N S A E KA N

65

L A P O RA N A K H I R

Jika lapisan tanah pendukung beban merupakan lapisan tidak keras atau lapisan keras berada agak dalam namun daya lekatnya tinggi maka pemilihan penggunaan pondasi Strauze Pile layak dipertimbangkan. Berdasarkan pertimbangan segi praktis dan kemudahan pelaksanaan biasanya Strauze Pile tidak lebih dari 10,0 m. d

Pondasi Tiang Pancang Pondasi tiang pancang akan menjadi pilihan jika lapisan tanah pendukung beban berada jauh dari dasar sungai dan biasanya lebih dari 8,0 m dan gaya horisontal yang bekerja cukup besar.

e

Pondasi Bore Pile Jika lapisan tanah keras berada pada dasar sungai atau dasar sungai terdiri dari lapisan keras yang sulit digali, maka pondasi bore

pile

akan menjadi

alternatif yang

tepat.

Umumnya dasar pondasi bore pile diletakkan tidak kurang 3,0 m di bawah dasar sungai. Metoda Desain Bangunan Bawah Jembatan Sebelum sampai pada tahap perhitungan, akan ditetapkan terlebih dahulu sistem struktural dengan metoda perencanaannya. Seperti diketahui pada konstruksi yang sejenis, namun berbeda sistem struktural

serta

metoda

perencanaannya,

maka

cara

perhitungannya akan berbeda dan menghasilkan dimensi konstruksi yang

berbeda

pula.

Metoda

Perencanaan

Konstruksi

Kepala

Jembatan-Pilar (Abutment-Pier) akan mengikuti prosedur sebagai berikut: 1

Pada awalnya adalah menetapkan panjang dan jumlah bentang bangunan atas serta jenis konstruksinya karena dalam pekerjaan Desain

Kepala

Jembatan-Pilar

Jembatan

ini

adalah

desain

konstruksi kepala jembatan-pilar yang menjadi tempat duduknya bangunan atas. Jika panjang atau jumlah serta jenis konstruksi bangunan atas telah ditetapkan, maka selanjutnya adalah menentukan konstruksi pangkal-pilar beserta pondasinya.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

66

L A P O RA N A K H I R

2

Bila

tinggi

konstruksi

kepala

jembatan

(abutment)

yang

dibutuhkan tidak lebih dari 4,0 m maka akan memakai konstruksi beton tipe blok/gravitasi. Konstruksi berbentuk blok/gravitasi ini cukup sederhana perhitungannya dimana cukup diperhitungkan stabilitas

terhadap

geser,

guling

dan

kebutuhan

stabilitas

pondasi-nya. Tipe blok dengan jenis konstruksi pasangan batu kali hanya dapat digunakan pondasi langsung dan sumuran saja. Seandainya dibutuhkan pondasi tiang pancang, hendaknya menggunakan jenis konstruksi beton dengan penulangan praktis saja. Jadi jenis konstruksi beton dapat menggunakan pondasi langsung, sumuran, tiang pancang dan lain-lain. Usahakan tipe blok ini tidak ada bagian yang perlu ditinjau khusus kekuatannya. 3

Bila

tinggi

konstruksi

kepala

jembatan

(abutment)

yang

dibutuhkan lebih dari 4,0 m maka akan menggunakan tipe bentuk kantilever dengan jenis konstruksi beton bertulang. Selain tinjauan stabilitas geser, guling dan kebutuhan pondasinya, penampang

beton

juga

akan

dianalisis

terhadap

dimensi

penampang beton itu sendiri dan penulangannya. 4

Dasar poer pilar selalu berada dalam lapisan tanah dan berbentuk kantilever. Tubuh/dinding pilar akan dibuat berbentuk portal berupa dua kolom dan apabila aliran sungai sering membawa material batu, maka tubuh pilar dibuat berbentuk dinding penuh.

2.8.

GAMBAR PERENCANAAN AKHIR Pembuatan gambar rencana selengkapnya, dilakukan setelah Draft Design mendapat persetujuan dari pemberi tugas dengan mencantumkan koreksikoreksi dan saran-saran yang diberikan oleh pemberi tugas. Final Design digambar di atas kertas Standard Sheet. Gambar perencanaan akhir tersebut akan diplot dalam kertas A3 yang selengkapnya terdiri dari : 1

Umum (General) 

Sampul.



Lembar Pengesahan.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

67

L A P O RA N A K H I R

2



Daftar Isi.



Legenda, symbol dan singkatan.



Peta Lokasi Pekerjaan.



Peta Sumber Material.



Rekapitulasi Daftar Kuantitas.

Situasi dan Potongan Memanjang. 

Skala horizontal 1:1000 dan Vertikal 1:100, Maksimum 350 m per lembar



Dilengkapi dengan detail situasi yang ada, letak dan tanda patok beton, letak dan ukuran jembatan/gorong-gorong, tanda-tanda lalu lintas, dan lain-lain.

3

Potongan Melintang 

Skala horizontal 1:100 dan Vertikal 1:100



Untuk kondisi lurus interval dibuat per 50 m dan kondisi tikungan interval dibuat per 25 m

4

5

2.9.

Struktur 

Detail Pondasi



Detail Bangunan Bawah Jembatan



Detail Bangunan Atas Jembatan

Gambar Standar 

Rambu – Rambu Lalu Lintas



Marka Jalan



Patok Kilometer, Patok Pengarah, Rel Pengaman.



Saluran Samping



Gorong – Gorong



Dinding Penahan Tanah



Diagram super elevasi

PERKIRAAN BIAYA KONSTRUKSI Lingkup pekerjaan untuk tahapan pekerjaan ini adalah sebagai berikut :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

68

L A P O RA N A K H I R

1

Perhitungan

kuantitas

pekerjaan

berdasarkan

mata

pembayaran

standar yang dikeluarkan oleh Dirjen Bina Marga Dinas Pekerjaan Umum. 2

Analisa Harga Dasar Satuan Bahan dengan mempertimbangkan jarak lokasi pekerjaan dengan lokasi Quarry

3

Analisa Harga Satuan Pekerjaan.

4

Perhitungan Perkiraan Biaya Pekerjaan Fisik

2.10. DOKUMEN LELANG Dokumen tender/pelelangan akan dibuat untuk masing-masing ruas. Dokumen tender yang akan disiapkan Konsultan antara lain: a. Buku 1 : Bab I Instruksi Kepada Peserta Lelang : Bab II Bentuk Penawaran, Informasi Kualifikasi dan Bentuk Perjanjian. : Bab III Syarat-syarat Kontrak : Bab IVData Kontrak b. Buku 2 : Bab V.1. Spesifikasi Umum : Bab V.2. Spesifikasi Khusus c. Buku 3 : Bab VI Gambar Rencana d. Buku 4 : Bab VII Daftar Kuantitas : Bab VIII Bentuk-bentuk Jaminan 2.11. LAPORAN – LAPORAN Jenis – jenis laporan pekerjaan yang akan diserahkan oleh pihak konsultan perencana sebagaimana yang tertuang dalam Kerangka Acuan Kerja adalah sebagai berikut : 1 Laporan Pendahuluan, meliputi : a. Pendahuluan, berisikan latar belakang, tujuan dan sasaran, lingkup pekerjaan serta peraturan perundangan. b. Tinjauan Pustaka, meliputi studi literatur dan kebijakan yang

terkait. c. Pendekatan dan Metodologi, merupakan penjabaran dari upaya upaya pendekatan serta pemakaian metode yang digunakan dalam melaksanakan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

pekerjaan,

meliputi

survey

lapangan,

uji

69

L A P O RA N A K H I R

laboratorium, inventarisasi kondisi eksisting. Kerangka Acuan Kerja PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN. d. Gambaran umum, berisikan hasil pendataan dan identifikasi (kompilasi data), potensi serta permasalahan yang ada di wilayah yang ditinjau, serta gambar-gambar hasil survey lapangan. 2 Laporan Akhir Merupakan laporan kemajuan hasil analisa, evaluasi dan rekomendasi PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN. Laporan ditulis secara sistematis dalam bentuk uraian deskripsi, tabel-tabel dan grafikgrafik yang dilengkapi dengan peta dan gambar. Laporan ini juga dilengkapi dengan: a. Berisi Laporan Pendahuluan, Laporan Akhir yang dilengkapi dengan gambar pra rencana, Gambar Desain, Rencana Anggaran Biaya, Spesifikasi Teknik, Metodologi dan Jadwal Pelaksanaan Konstruksi PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN. b. Cetak Plotter Warna Kertas ukuran A3 sebanyak 3 lembar yang berisi Gambar Desain. c. Metodologi

dan

Jadwal

Pelaksanaan

Penyusunan

Perencanaan

PENYUSUNAN DED PEMBANGUNAN JEMBATAN SAEKAN yang sesuai dengan Gambar Desain yang telah disetujui, ukuran folio (F4) jumlah 3 buku. 3 Laporan Gambar, Rencana Anggaran Biaya dan Spesifikasi Teknik Merupakan laporan teknis hasil analisa dan

evaluasi dalam bentuk

Hard Copy yang berupa: a. Gambar Desain yang telah disetujui. b. Rencana Anggaran Biaya yang sesuai dengan Gambar Desain yang telah disetujui. c. Spesifikasi Teknik yang sesuai dengan Gambar Desain dan Rencana Anggaran Biaya yang telah disetujui. d. Metodologi pelaksanaan.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

70

L A P O RA N A K H I R

e. Laporan diserahkan selambat-lambatnya 40 hari Kerja setelah penandatanganan Kontrak/Surat Perjanjian 4 Buku Hasil Pengukuran Merupakan laporan hasil pengukuran lapangan yang telah dilaksanakan oleh surveyor. 5 Laporan Back Up Invoice Merupakan hasil bukti pengeluaran yang telah dilaksanakan oleh Konsultan pemenang. 6 Dokumentasi merupakan kumpulan foto selama pekerjaan oleh Konsultan pemenang dalam melaksanakan pekerjaannya. 7 Flashdisk laporan dan gambar. Merupakan Flasdisk 32 Gb, merupakan hasil semua data laporan dan gambar hasil pekerjaan perencanaan yang dilaksanakan oleh pihak konsultan perencana.

BAB 3 PROGRAM KERJA

3.1.

TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB PERSONIL Tugas dan tanggung jawab untuk setiap personil secara umum adalah sebagai berikut : 1 Team Leader 

Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pekerjaan ini sehingga dapat dihasilkan pekerjaan sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja yang telah ditetapkan.



Bekerjasama

dengan

Engineer

dan

staf

teknik

lainnya

yang

membantu melaksanakan pekerjaan perencanaan ini sehingga hasil yang didapat sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja atau yang diharapkan oleh pemberi kerja.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

71

L A P O RA N A K H I R



Bertanggung jawab atas semua hasil perhitungan dan gambargambar kepada pemberi kerja.

2 Ahli Jembatan 

Mengkoordinir dan mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pengumpulan data dari jenis pekerjaan yang ditanganinya.



Membuat perhitungan dan desain dinding penahan tanah, bangunan drainase, bangunan pelengkap jalan, dan analisa struktur untuk jembatan,.



Merencanakan gambar-gambar desain bangunan pada point 2.



Bertanggungjawab atas semua hasil pehitungan dan perencanaan kepada Team Leader dan pemberi kerja.

3 Ahli Geodesi. 

Mengendalikan dan mengatur semua personil yang terlibat dalam pelaksanaan pengukuran dan pemetaan topografi di lapangan.



Memeriksa dan menganalisa data lapangan.



Membuat

perhitungan

dan

gambar-gambar

hasil

pengukuran

topografi situasi, potongan memanjang dan melintang. 

Bertanggung jawab atas hasil perhitungan dan gambar hasil pengukuran topografi kepada pemberi kerja.

4 Tenaga Pendukung 

Membantu

para

tenaga

ahli

dalam

melaksanakan

tugas

perencanaannya sesuai dengan bidang keahliannya masing-masing. 

Membantu menyusun laporan perencanaan yang dibuat oleh bidang keahliannya.



Membantu

tenaga

ahli

dalam

mengkonsultasikan

pekerjaan

terhadap pemberi tugas. 3.2.

STRUKTUR ORGANISASI TIM PERENCANA Tim konsultan akan berkedudukan di Serang dan dibantu oleh Tenaga Pendukung. Untuk pelayanan konsultasi secara efisien dan optimal, Tim Konsultan akan menyusun Struktur Organisasi mulai dari Tenaga Ahli maupun Tenaga Pendukung. Setelah mempelajari kebutuhan dan tugas

D E D J E M B ATA N S A E KA N

72

L A P O RA N A K H I R

serta tanggung jawab personil yang tercantum di dalam Kerangka Acuan Kerja, Tim Konsultan mencoba menyusun struktur Organisasi seperti terlihat pada Gambar 3.1. Struktur Organisasi Tim Konsultan TEAM LEADER

AHLI GEODESII

AHLI JEMBATAN

Tenaga Pendukung

Tenaga Pendukung

Gambar 3.9. Struktur Organisasi Konsultan Perencana 3.3.

PROGRAM KERJA Sebelum memulai pelaksanaan pekerjaan, konsultan perencana akan menyusun program kerja yang meliputi : 1

Jadwal Rencana Pekerjaan secara detail dengan harapan pekerjaan nantinya dapat selesai tepat waktu tanpa mengurangi kualitas dan kuantitas hasil perencanaan.

2

Jadwal Penugasan Personil secara detail dengan harapan agar tiap-tiap personil dapat menggunakan waktunya secara efektif dan efisien sehingga

tugas

dan

tanggung

jawab

yang

diterimanya

dapat

diselesaikan dengan baik. 3.4.

JADWAL RENCANA KERJA Konsultan perencana telah mencoba menyusun jadwal rencana untuk pekerjaan

jasa

konsultansi

ini.

Untuk

menghindari

terjadinya

keterlambatan pelaksanaan pekerjaan, maka jadwal kegiatan disusun secara overlap dikarenakan waktu yang disediakan oleh pengguna jasa relatif sempit. Adapun jadwal rencana kerja yang telah disusun dapat dilihat pada Gambar 3.2.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

73

L A P O RA N A K H I R

Gambar 3.10. Jadwal Rencana Kerja

BAB 4 SURVEY PENDAHULUAN

4.1.

PENCAPAIAN LOKASI PEKERJAAN Lokasi jembatan terletak di dusun Sememi di ruas jalan desa Modopuro , Kecamatan Mojosari, Kabupaten Mojokerto . Merupakan Jalan Desa dan akan ditingkatkan

menjadi

jalan lokal primer yang menghubungkan

wilayah-wilayah industri di kecamatan mojosari. Jembatan ini terletak pada 3,2 Km ke arah utara dari perempatan Jalan Nasional-Mojokerto –A.Yani–

D E D J E M B ATA N S A E KA N

74

L A P O RA N A K H I R

S.Parman . Lokasi pekerjaan berada di daerah dataran rendah

dengan

kondisi terrain yang datar . Kondisi jalan menuju lokasi pekerjaan relatif sedang, sehingga masih dapat dicapai dengan kendaraan roda empat maupun kendaraan berat lainnya tanpa mengalami hambatan yang berarti. 4.2.

KONDISI JEMBATAN EKSISTING Data kondisi jembatan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut : Nama Jembatan

: Jembatan SAEKAN

Lokasi

: Dusun Sememi Desa Modopuro

Bentang

: 40 m ( 3 bentang)

Lebar Plat

: 3 m (0.25 m + 2.5 m + 0.25 m)

Ketinggian

: 2,10 m dari muka air normal

Abutment

: Pas. Batu

Pilar

: Pas. Batu

Gelagar

: Baja IWF

Plat Lantai

: Beton bertulang

Kondisi Abutment : Relatif Baik Kondisi Pilar

: Relatif Baik

Kondisi Gelagar

: Relatif Baik

Kondisi Lantai

: Relatif Baik

Untuk lebih jelas mengenai visualisasi dapat dilihat pada gambar 4.2. dan gambar 4.5. 4.3.

KONDISI JALAN EKSISTING Data kondisi jalan eksisting secara ringkas dapat diuraikan sebagai berikut : Nama Ruas Jalan

: Jalan Desa Modopuro

Kelas Jalan

: Lokal Primer

Lebar Perkerasan

: 4.5 m (rata-rata)

Jenis Perkerasan

: Aspal

Kondisi Perkerasan : Sedang - Baik Tata Guna Lahan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

: Permukiman

75

L A P O RA N A K H I R

Untuk lebih jelas mengenai visualisasi dapat dilihat pada gambar 4.3 dst.

Sumber : Google Earth Gambar 4.1. Layout Lokasi Jembatan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

76

L A P O RA N A K H I R

Gambar 4.2. Jembatan Eksisting Sisi Selatan

Gambar 4.3. Ruas Jalan Eksisting Sisi Selatan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

77

L A P O RA N A K H I R

Gambar 4.4. Ruas Jalan Eksisting Sisi Selatan

Gambar 4.5. Jembatan Eksisting Sisi Utara

D E D J E M B ATA N S A E KA N

78

L A P O RA N A K H I R

Gambar 4.6. Ruas Jalan Eksisting Sisi Utara

Gambar 4.7. Ruas Jalan Eksisting Sisi Utara

D E D J E M B ATA N S A E KA N

79

L A P O RA N A K H I R

BAB 5 PRARENCANA DAN REKOMENDASI

5.1.

PRARENCANA DESAIN Setelah melaksanakan survai pendahuluan, terdapat beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1

Kondisi geometrik jalan pada jembatan kurang baik dikarenakan membelok tajam

(gambar 4.3.) , sehingga memerlukan perubahan

trase jalan. 2

Kondisi struktur jembatan lama secara visual masih memadai (gambar 4.2 & gambar 4.4), namun tidak dapat difungsikan

untuk beban

kendaraan berat. 3

Bentang jembatan lama sekitar 40 m, merupakan bentang panjang dimana tipe struktur atas jembatan dapat berupa beton prategang.

4

Ketinggian jembatan dari muka air normal sekitar 3,1m dan dari dasar sungai sekitar 6,5 m, sehingga penggunaan struktur beton pra tegang masih bisa digunakan.

berdasarkan hal tersebut diatas, terdapat beberapa alternatif dalam desain sebagaimana berikut : 1 Alternatif pemakaian jembatan Dikarenakan kembali

dan

kondisi kondisi

struktural

jembatan

geometrik

jalan

lama

yang

perlu

perlu

pemugaran memerlukan

perubahan trase, maka terdapat 2 (dua) alternatif dalam pemakaian jembatan lama, yaitu sebagai berikut : a

Pembangunan jembatan kembar Dalam alternatif ini jembatan baru dibangun dengan lebar 4.5 m, disamping jembatan lama. Jembatan lama masih tetap digunakan, namun tidak bisa digunakan untuk kendaraan berat. Perbaikan jembatan lama meliputi bangunan minor dan perkerasan jalan. Kelebihan alternatif ini biaya konstruksi untuk jangka pendek dapat ditekan, sementara kekurangannya dalam jangka waktu yang tidak

D E D J E M B ATA N S A E KA N

80

L A P O RA N A K H I R

terlalu lama jembatan lama harus dibongkar juga dan dibangun jembatan baru, sehingga biaya konstruksi untuk jangka panjang dapat lebih mahal. b

Pembangunan jembatan baru Dalam alternatif ini jembatan lama tidak digunakan lagi, jembatan baru dibangun dengan lebar total 9 m. Posisi jembatan baru yang terbaik adalah dibuatkan trase baru, sehingga dari sisi kenyamanan lebih baik dibanding dengan mengikuti trase jembatan lama . Kelebihan alternatif ini pembangunan jembatan dilaksanakan satu kali sehingga biaya konstruksi untuk jangka panjang dapat ditekan, sementara kekurangannya biaya konstruksi dalam jangka pendek lebih mahal daripada alternatif pertama.

Agar program peningkatan jalan dapat terlaksana dengan optimal, Tim konsultan

perencana

merekomendasikan

alternatif

kedua

dalam

pelaksanaan desain jembatan SAEKAN ini, yaitu dengan Pembuatan jembatan baru. Untuk preliminari desain dapat dilihat pada gambar 5.3 2 Alternatif tipe struktur atas jembatan Berdasarkan bentang rencana jembatan serta kondisi lokasi pekerjaan, maka terdapat 2 (dua) alternatif tipe struktur atas jembatan, yaitu sebagai berikut : a

Struktur beton prategang tipe I Tipe struktur ini biasa digunakan untuk jembatan dengan bentang antara 15 – 50 m. Kelebihan dari tipe struktur ini adalah kualitas material lebih terjamin dan pelaksanaan lebih mudah karena dibuat secara fabrikasi, sementara kekurangannya biaya konstruksi relatif lebih mahal dan mobilisasi lebih sulit dibandingkan alternatif kedua

b

Struktur Rangka Baja Tipe struktur ini biasa digunakan untuk jembatan dengan bentang antara 20 – 80 m. Kelebihan dari tipe struktur ini adalah biaya konstruksi lebih rendah dan mobilisasi lebih mudah untuk medan berbukit (pegunungan) daripada alternatif pertama, sementara

D E D J E M B ATA N S A E KA N

81

L A P O RA N A K H I R

kekurangannya pelaksanaan relatif lebih sulit dibandingkan dengan alternatif pertama. Tim konsultan perencana merekomendasikan alternatif pertama dalam pelaksanaan desain jembatan saekan ini, yaitu memakai Struktur beton Prategang tipe I. 5.2.

REKOMENDASI UNTUK SURVEY TOPOGRAFI Rekomendasi yang dapat diberikan untuk survey topografi adalah sebagai berikut : 1

Kondisi terrain relatif datar, alinyemen horizontal jalan pada jembatan eksisting berliku, jalan eksisting relatif masih baik. Kondisi kedalaman sungai relatif tidak terlalu tinggi dari permukaan jalan. Daerah aliran sungai di sekitar jembatan relatif datar, sehingga dapat mempermudah pelaksanaan survai topografi.

8. Lokasi pekerjaan sangat mudah dijangkau, sehingga tidak perlu perlengkapan untuk menginap di lapangan. 5.3.

REKOMENDASI UNTUK PENYELIDIKAN TANAH Rekomendasi yang dapat diberikan untuk Penyelidikan Tanah adalah sebagai berikut : 1

Daerah Aliran Sungai di sekitar jembatan relatif datar sehingga dapat mempermudah dalam pelaksanaan dan mobilisasi peralatan mekanika tanah.

9. Berdasarkan kegiatan – kegiatan yang pernah dilakukan pada lokasi disekitarnya maka diperlukan survey sondir dan bor dalam . 10.Lokasi Quarry sebagaimana tertulis dalam bab sebelumnya agar dianalisa lebih lanjut property dan kuantitasnya. 5.4.

REKOMENDASI UNTUK SURVEY HIDROLOGI Rekomendasi yang dapat diberikan untuk Survey Hidrologi adalah sebagai berikut : Tinggi muka air banjir rencana selain diperoleh dari hasil analisa, juga sebaiknya diperoleh dari hasil wawancara dengan penduduk setempat dan dinas setempat.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

82

L A P O RA N A K H I R

BAB 6 DESAIN AKHIR

6.1.

PERENCANAAN GEOMETRIK Jembatan eksisting tanda dibngkar diganti dengan jembatan prestress

beton (PCI) girder precase. Pengunaan system precase memudahkan dalam pelaksanaan dilapangan. Sebab girder akan dibuat dipabrikasi dan dibuat dalam system segmental sehingga mudah dalam mobilisasi ke lokasi pekerjaan. Selain itu melalui system precase maka mutu beton dapat terpanatau dengan baik sehingga mengurangi kecacatan girder beton seperti tulangan terekspose dilapangan karena buruknya pelaksanaan pekerjaan. Lebar jembatan dibuat dengan konfigurasi 1 m untuk trotoar di kedua sisi jembatan dan lajur lalulintas dua arah tanpa median dengan lebar 6 m. Penampang jembatan setelah mengalami pelebaran dapat di jelaskan melalui gambar di bawah iniUntuk hasil perencanaan perkerasan dapat dilihat pada Layout dan hasil desain berikut :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

83

L A P O RA N A K H I R

1,200

0,225 1,300 -0,850

0,750

1,255

-2,180 1,120

1,440

1,150

-3,850

1,400

-0,850 +0,580 +1,265 +1,100

+1,400

0,810

+0,900

+0,925 0,415 0,200

0,400

-0,00 +0,00

-0,135

-0,155

Gambar 6.1 Lay Out Eksisting

PENAHAN TANAH BETONK-250

23075

SEKUR BETON @3000mm

37335

x=18497.778 y=53732.332

x=7888.887 y=16826.893

x=24264.253 y=52074.693

x=13655.362 y=15169.254

10847

BM

x0.00, y 0.00

15697

-0,8305

10%

D E D J E M B ATA N S A E KA N

84

L A P O RA N A K H I R

Gambar 6.2 Lay Out Rencana 6.2.

PERENCANAAN PERKERASAN

DATA YANG TERSEDIA Pada perencanaan tebal lapis perkerasan diperlukan data yang merupakan hasil analisa data di lapangan. Data tersebut antara lain : a. Jumlah LHR pada awal (LHRo) Jenis Kendaraan

Volume

Beban Sumbu

(bh.

(ton)

Kend.)

Depan Belakang

Kendaraan Ringan Bus Truck 2 As 13 Ton Truck 3 As 20 Ton Truck 5 As 30 Ton

1035 21 148 0 0

1 3 5 6 6

1 5 8 14 14+5+5

b. Lebar jalan adalah 4-7 m c. CBR tanah dasar adalah 3.0%. Umur Rencana Umur rencana adalah jangka waktu dalam tahun sampai perkerasan harus diperbaiki atau ditingkatkan. Perbaikan terdiri dari pelapisan ulang, penambahan,

atau

peningkatan.

Umur

rencana

perkerasan

jalan

ditentukan atas dasar pertimbangan-pertimbangan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai ekonomis jalan yang bersangkutan yang tidak terlepas dari pola pengembangan wilayah. Untuk perencanaan jalan ini, telah ditetapkan umur rencana yang digunakan adalah 10 tahun, masa pelaksanaan 1 tahun, tahun pemakaian 2017.

Gambar 6-11 Diagram Implementasi Proyek

D E D J E M B ATA N S A E KA N

85

L A P O RA N A K H I R

Jenis Konstruksi Jalan Konstruksi jalan yang direncanakan berupa perkerasan lentur terdiri dari 3 lapis yaitu lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah, dengan uraian sebagai berikut : a. Lapis Permukaan (surface course) Lapis permukaan direncanakan berupa lapisan Aspal (Asphalt Concrete – Wearing Course). b. Lapis Pondasi (base course) Lapis pondasi direncanakan berupa lapisan Aspal (Asphalt Concrete – Base Course) dan digunakan jenis agregat pondasi kelas A dengan bahan batu pecah yang mempunyai nilai CBR  90%. c. Lapis Pondasi Bawah (sub base course) Lapis pondasi bawah direncanakan menggunakan jenis pondasi kelas B (dengan nilai CBR  60%). d. Tanah Dasar (subgrade) Tanah dasar (subgrade) digunakan lapisan urugan pilihan yang mempunyai nilai CBR  10%. Secara umum tipikal lapisan struktur perkerasan terlihat pada gambar

Gambar 6.2 Tipikal Lapisan Struktur Perkerasan ENTUAN

DAYA DUKUNG TANAH DASAR

Kekuatan

tanah

dasar

sebagai

salah

satu

data

pendukung

pada

perencanaan tebal perkerasan dinyatakan dalam nilai CBR. Penetuan besar DDT ditentukan dengan menggunakan grafik korelasi antara DDT dan CBR dan ditunjukkan pada gambar di bawah ini.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

86

L A P O RA N A K H I R

DDT = 3,8

CBR = 3,0%

Gambar 6-12 Grafik Korelasi DDT dan CBR Dari grafik diatas dengan nilai CBR eksisting sebesar 3.0 % didapatkan nilai DDT sebesar 3,8. PENENTUAN BEBAN LALU LINTAS Analisa lalu lintas dilakukan dengan menganalisa data lalu lintas yang didapatkan dari survei perhitungan kendaraan pada jalan eksisting. Hal ini bertujuan untuk menentukan beban lalu lintas yang akan menggunakan jalan tersebut selama masa layan. Jumlah beban lalu lintas dinyatakan dengan lintas ekivalen rata-rata (LER) kendaraan yang ditentukan dari data lalu lintas masa konstruksi (Lintas Ekivalen Permulaan/LEP) dan umur rencana berakhir (Lintas Ekivalen Akhir/LEA). Penentuan lintas ekivalen kendaraan yang akan dilayani dilakukan dengan menggunakan angka ekivalen kendaraan sebesar 10 ton. Nilai LEP diasumsikan sama dengan nilai lintas kendaraan pada saat perencanaan dan nilai LEA didapatkan dengan mengasumsikan tingkat pertumbuhan lalu lintas (i) sebesar 7.5 % dan umur rencana (n) 10 tahun. Berdasarkan data yang didapatkan, maka dapat ditentukan nilai-nilai ekivalen lalu lintas seperti dibawah ini: a.

LHR0 pada tahun 2017 (awal umur rencana) :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

87

L A P O RA N A K H I R

LHR0 = (1+i)n x Ntipe Dimana : i

= faktor pertumbuhan kendaraan, selama pelaksanaan

n = jumlah tahun, sejak data pengukuran N = masing-masing tipe kendaraan 1. Kendaraan Ringan 2 ton 1035

=

2. Bus 8 ton

=

1113

[(1+0,075)^1.0]x

kend.

= [(1+0,075)^1.0]x 21

=

23

kend. 3. Truck 2 As 13 Ton

= [(1+0,075)^1.0]x 148 =

159

4. Truck 3 As 20 Ton

= [(1+0,075)^1.0]x 0 = 0

kend.

5. Truck 5 As 30 Ton

= [(1+0,075)^1.0]x 0

0

kend. =

kend. LHR tahun 2012

= 1294

kend./hari/2

arah b.

LHR pada tahun 2026 (tahun ke-10, akhir umur rencana): (1+i)UR x LHR0 Dimana : i

= faktor pertumbuhan kendaraan, selama pelaksanaan

UR = Umur Rencana 1. Kendaraan Ringan 2 ton = 2. Bus 8 ton

= [(1+0,075)^10]x 1113

2293

kend.

= [(1+0,075)^10]x 23

=

47

kend. 3. Truck 2 As 13 Ton

= [(1+0,075)^10]x 159 =

328

= [(1+0,075)^10]x 0

=

0

= [(1+0,075)^10]x 0

=

0

LHR tahun 2012

= 2668

kend. 4. Truck 3 As 20 Ton kend. 5. Truck 5 As 30 Ton kend. kend./hari/2

arah

D E D J E M B ATA N S A E KA N

88

L A P O RA N A K H I R

c.

Angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan : Angka Ekivalen sumbu tunggal :

Angka ekivalen sumbu ganda :

Tabel 6-11 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Satu Sumbu kg lbs 1000 2205 2000 4409 3000 6614 4000 8818 5000 11023 6000 13228 7000 15432 8000 17637 8160 18000 9000 19841 10000 22046 11000 24251 12000 26455 13000 28660 14000 30864 15000 33069 16000 35276

Angka Ekivalen Sumbu Tunggal 0.0002 0.0036 0.0183 0.0577 0.1410 0.2923 0.5415 0.9238 1.0000 1.4798 2.2555 3.3022 4.6770 6.4419 8.6647 11.4148 14.7815

Sumbu Ganda 0.0003 0.0016 0.0050 0.0121 0.0251 0.0466 0.0794 0.0860 0.1273 0.1940 0.2840 0.4022 0.5540 0.7452 0.9820 1.2712

Dari tabel diatas maka dapat menghitung angka Ekivalen (E) masingmasing kendaraan : 1. Kendaraan Ringan 2 ton (1+1)

= 0.0002+0.0002

=

0.0004 2. Bus 8 ton (3+5)

= 0.0183+0.1410

= 0.1593

3. Truck 2 As 13 Ton (5+8)

= 0.1410+0.9238

= 1.0648

4. Truck 3 As 20 Ton (6+14)

= 0.2923+0.7452

= 1.0375

D E D J E M B ATA N S A E KA N

89

L A P O RA N A K H I R

5. Truck 5 As 30 Ton (6+14+5+5)

=

0.2923+0.7452+2(0.1410) = 1.3195 d.

Koefisien Distribusi Kendaraan (C), 2 Lajur 2 Arah Tabel 6-12 Koefisien Distribusi Kendaraan dalam jalur (C)

Kendaraan Jumlah

*

Lajur 1 lajur 2 lajur 3 lajur 4 lajur 5 lajur 6 lajur berat total <

Kendaraan Berat

Ringan * ** 1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah 1.000 1.000 1.000 1.000 0.600 0.500 0.700 0.500 0.400 0.400 0.500 0.475 0.300 0.450 0.250 0.425 0.200 0.400 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil

hantaran ** berat total > 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer Dari Tabel diatas maka koefisien distribusi kendaraan ringan dan berat dengan rencana jalan 2 lajur 2 arah maka koefisien distribusi kendaraan adalah sebagai berikut : C (kendaraan ringan) = 0.5 C (kendaraan berat) = 0.5 e.

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) : LEP = LHR0 x C x E Dimana : C

= koefisien distribusi kendaraan

E

= angka ekivalen

LHR0

=

lalu lintas harian rata-rata

1. Kendaraan Ringan 2 ton =

1113x 0.5

x 0.0004 =

0.22 2. Bus 8 ton

=

23 x

0.5 x

0.1593

=

=

159 x

0.5 x

1.0648

=

1.80 3. Truck 2 As 13 Ton 84.70

D E D J E M B ATA N S A E KA N

90

L A P O RA N A K H I R

4. Truck 3 As 20 Ton

=

0 x 0.5 x

1.0375

=

0

5. Truck 5 As 30 Ton

=

0 x 0.5 x

1.3195

=

0

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) f.

= 86.73

Lintas Ekivalen Akhir (LEA) : LEA = LHRt x C x E Dimana : C

= koefisien distribusi kendaraan

E

= angka ekivalen

LHRt = lalu lintas harian rata-rata UR

= umur rencana (15 tahun)

1. Kendaraan Ringan 2 ton = 2293 x 0.5 x 0.0004 2. Bus 8 ton

=

47 x 0.5 x 0.1593 = 3.71

3. Truck 2 As 13 Ton

=

4. Truck 3 As 20 Ton

=

0

x 0.5 x 1.0375 =

0

5. Truck 5 As 30 Ton

=

0

x 0.5 x 1.3195 =

0

328x 0.5 x 1.0648 = 174.58

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) g.

= 0.46

= 178.74

Lintas Ekivalen Tengah (LET) :

Kendaraan h.

Lintas Ekivalen Rencana (LER) : LER = LET x FP

Dimana : FP = Faktor Penyesuaian

Maka, LER = 132.73 x 1 LER = 132.73  133 kend.

D E D J E M B ATA N S A E KA N

91

L A P O RA N A K H I R

Penentuan Faktor Regional Faktor regional merupakan suatu nilai koefisien penyesuaian terhadap perbedaan kondisi lapangan dari percobaan empiris. Besarnya nilai faktor regional dipengaruhi oleh kondisi geometrik, persentase kendaraan berat dan kondisi hidrologi setempat. Penentuan nilai faktor regional ditentukan dari tabel faktor regional berdasarkan data kelandaian lokasi, persentase kendaraan berat dan iklim. Berdasarkan data dengan curah hujan 1548 mm/th, kelandaian lokasi yang termasuk lebih besar dari 6%.

< 30% Tabel 6-13 Faktor Regional (FR) Kelandaian I (< 6 %) < 30 % Iklim I 900mm/t

1.5

Kelandaian II Kelandaian III (6 - 10 %) (> 10 %) % Kendaraan berat > 30 < 30 > 30 < 30 > 30 % 1.01.5 2.0-

% 1.0

2.0

% 1.52.0 2.5-

% 1.5

2.5

% 2.02.5 3.0-

2.5 3.0 3.5 h Catatan : Pada bagian-bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam (jari-jari 30 m) FR ditambah dengan 0.5, Pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1.0 Dari tabel di atas dengan kendaraan berat kurang dari 30% serta iklim lebih besarl dari 900 mm/th, maka Faktor Regional (FR) adalah 2.0. Penentuan Indeks Permukaan Indeks permukaan adalah nilai kerataan/kehalusan serta kekokohan permukaan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. Tabel 6-14 Indeks Permukaan pada awal usia rencana (Ipo) Jenis Lapisan Perkerasan LASTON

D E D J E M B ATA N S A E KA N

Ipo >4

Rounghness *) (mm/km) < 1000

92

L A P O RA N A K H I R

Jenis Lapisan

Rounghness *)

Ipo

Perkerasan

(mm/km) > 2000 < 2000 < 2000 < 3000 > 3000 -

3.4 - 3.0 3.9 - 3.5 3.4 - 3.0 3.4 - 3.0 2.9 - 2.5 2.9 - 2.5 2.9 - 2.5 2.9 - 2.5 < 2.4 < 2.4

BURDA BURTU LAPEN LATASBUM BURAS LATASIR JALAN TANAH JALAN KERIKIL

Tabel 6-15 Indeks Permukaan pada akhir usia rencana (Ipt) LER *)

< 10 10 - 100 100 1000

Lokal 1.0 -

Klasifikasi Jalan Kolektor Arteri 1.5 -

Tol

1.5

1.5 1.5 -

2.0

-

1.5 1.5 -

2.0

2.0 2.0 -

-

2.0

2.0 2.0 -

2.5

-

> 1000 2.5 2.5 2.5 *) LER dalam satuan angka ekivalen 8.16 ton beban sumbu tunggal a. Indeks Permukaan Awal (Ipo). Direncanakan lapisan permukaan

laston dengan roughness > 1000

mm/km maka dari Tabel 6-14 didapat nilai indeks permukaan awal (Ipo) sebesar

3.9– 3.5.

b. Indeks Permukaan Akhir (Ipt) Nilai Indeks Permukaaan Akhir (Ipt) dengan jalan arteri dan nilai LER = 133 kendaraan (hasil perhitungan) maka dari Tabel 6-15, diambil nilai Ipt = 2.0. Koefisien Kekuatan Relatif Bahan dan Tabel Minimum Koefisien kekuatan material relatif untuk masing-masing lapisan yang ditentukan berdasarkan tabel kekuatan relatif bahan yang terdapat pada Tabel 6-16. Berdasarkan jenis bahan setiap lapisan, maka dapat ditentukan koefisien kekuatan bahan perkerasan sebagai berikut :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

93

L A P O RA N A K H I R

Tabel 6-16 Koefisien Relatif Bahan Perkerasan

KOEFISIEN

LAPISAN

BAHAN

Lapis permukaan Lapis pondasi

AC - WC

0.40

AC - BC

0.35

AC - Base

0.30

Aggregat Kls.A

0.13

Aggregat Kls.B

0.12

(aspal) Lapis

pondasi

(agregat)

RELATIF

Tebal minimum yang disyaratkan dalam standar yang digunakan untuk masing-masing lapisan berdasarkan jenis bahan perkerasan ditabelkan sebagai berikut : Tabel 3-17 Tebal Minimum Lapis Perkerasan

BAHAN

Lapis permukaan Lapis pondasi

AC - WC

(cm) 4.00

AC - BC

6.00

AC - Base

7.50

Aggregat Kls.A

20.00

Aggregat Kls.B

20.00

(aspal) Lapis (agregat)

a.

TEBAL MINIMUM

LAPISAN

pondasi

Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

D E D J E M B ATA N S A E KA N

94

L A P O RA N A K H I R

Indeks tebal perkerasan didapatkan dari hasil pembacaan nomogram dimana nilai parameter-parameter perencanaan sebelumnya menjadi input dalam pembacaan nomogram tersebut. Parameter-parameter input antara lain data CBR, DDT, besar LER, dan faktor Regional. Pemilihan jenis nomogram yang digunakan didasarkan pada indeks permukaan awal (IPo) dan akhir (IPt).

Ipo = 3.9 – 3.5 Ipt = 2.0

Digunakan Nomogram 4

Dengan : LER = 133 kend ; DDT = 3,8 ; FR = 2 maka ITP = 8.90 cara penggunaan nomogram, lihat Gambar 3-13.

DDT = 3,8

ITP = 8.9

Gambar 3-13 Nomogram, IPt dan Ipo

D E D J E M B ATA N S A E KA N

95

L A P O RA N A K H I R

b.

Indeks Tebal Perkerasan (ITP) Setelah didapatkannya nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP) untuk masing – masing seksi maka langkah berikutnya adalah penentuan tebal lapis perkerasan pada masing – masing seksi yang terdiri dari lapis permukaan, lapis pondasi, dan lapis pondasi bawah. Penentuan tebal perkerasan ditentukan dengan rumus: ITP = a1 d1 + a2 d2 + a3 d3 + .... dimana: ITP

:

Indeks tebal perkerasan

a

:

Koefisien lapis

d

:

Tebal lapis (cm)

dengan nilai a1, a2, a3 diketahui maka dapat ditentukan tebal tiap lapis perkerasan secara perhitungan matematis. Hasil perhitungan Perkerasan dapat dilihat pada rincian berikut ini : Tabel 3-18 Tebal Tipe Perkerasan Jalan

Gambar 3-14 Susunan Perkerasan Jalan Untuk hasil perencanaan perkerasan dapat dilihat pada hasil desain berikut :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

96

L A P O RA N A K H I R

A-A ( Jarak 25m - Jembatan ) 10

8

6

4

8

6

4

2

0

CL Rencana

-2

-4

-6

-8

2.0

A-A ( Jarak 25m - Jembatan )

1.0 10

2

0.0

0

CL Rencana

-2

-4

-6

-8

2.0 -1.0 1.0

0.766

ELEVASI RENCANA

-1.0

ELEVASI EXISTING - 10.000

0.0

-0.107

Datum -4.000

-0.107

0.766

10.000

JARAK Datum -4.000 LANGSUNG ELEVASI RENCANA

10.000

- 10.000

ELEVASI EXISTING JARAK LANGSUNG

B-B ( Jarak 4 m - Jembatan ) 10 5.0

8

6

4

8

6

4

2

C0L Rencana

-2

-4

-6

-8

4.0

B-B ( Jarak 4 m - Jembatan )

3.0 10 5.0

2

2.0

C0L Rencana

-2

-4

-6

-8

4.0 1.0 3.0 0.0

Datum -4.000 2.932

1.0

ELEVASI EXISTING JARAK Datum -4.000 LANGSUNG

10.000

ELEVASI RENCANA

10.000

1.400

2.932

0.0

ELEVASI RENCANA

1.400

2.0

6.3.

ELEVASI EXISTING

Gambar 6.3 Rencana Perkerasan Jalan

JARAK LANGSUNG

PERENCANAAN STRUKTUR Untuk hasil perencanaan Struktur Atas Girder

dapat dilihat pada hasil

desain berikut :

D E D J E M B ATA N S A E KA N

97

L A P O RA N A K H I R

33514

38800

400 1000 2000 50

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000

38000 2000 2000

17958 5000 2000

2000

2000

2000

2000

2000

2000 1000 400

4712 B-B

700

A-A

3350

3667

MORTAR PAD

2800

4100

MORTA R PAD

2932

ELASTOMERIC BEARING P AD

1400

Top Elevasi JEMBATAN +3.350 RENCANA ELASTOMERIC BEARING P AD

Bottom Girder +1.550 Jemb.Rencana +1.000 Bottom Girder Jemb.Eksisting ELV. BM + 0.000

BM WING WALL

WING WALL

3400

37998

200

100

Gambar 6.4 Potongan Memanjang

200 4000

4000

100

200 3000

3000

100

700

250

270

270

253

650

1300

1300

700

550

200 250

250 1700

1700

250

8422

Gambar 6.5 Potongan Melintang

D E D J E M B ATA N S A E KA N

98

L A P O RA N A K H I R

Gambar 6.6 Gambar Posisi Tendon pada Girder I

Gambar 6.7 Gambar Potongan Posisi Tendon pada Girder I

D E D J E M B ATA N S A E KA N

99

L A P O RA N A K H I R

Gambar 6.8 Gambar Penulangan Girder I

D E D J E M B ATA N S A E KA N

100

L A P O RA N A K H I R

VARIABEL

400400

Gambar 6.9 Gambar Penulangan Diafragma dan Slab Deck

Gambar 6.10 Gambar Penulangan Plat Lantai Kendaraan

D E D J E M B ATA N S A E KA N

101

L A P O RA N A K H I R

6.4.

PERENCANAAN PONDASI Untuk hasil perencanaan Pondasi dapat dilihat pada hasil desain berikut : 300

1800

2000

700

2500

WING WALL

1000

1000

300

1500

MORTAR PAD

2800

500

ELASTOMERIC BEARING PAD

PONDASI TIANG PANCANG P bahan = 174,9 ton, M crack = 15 ton.m Ø = 500, L = 18m n = 15 buah

750

1500

1500

750

4500

Gambar 6.11 Gambar Abutment Jembatan Arah Y

D E D J E M B ATA N S A E KA N

102

200 100 700 250

3000

253 650

270

250 1700

250

1600

1500

1500

1500

1500

1600

1000

1800

9200

500 500

1700

550

3000

1300

200 100

200

4000

1300

250 700

4000

270

200

100

L A P O RA N A K H I R

PONDASI TIANG PANCANG P bahan = 174,9 ton, M crack = 15 ton.m Ø = 500, L = 18m n = 15 buah

1100

1750

1750

1750

1750

1100

9200

Gambar 6.12 Gambar Abutment Jembatan Arah X

D E D J E M B ATA N S A E KA N

103

L A P O RA N A K H I R

(B5) Ø 12-200

(H1) D 25 - 250

D 25 - 250

D 16 - 150

(W1) D 25-250 (W2) D 25-250 Ø 10 - 150/300

WING WALL

(F1b) D 29 -150

D 16 -150

1250

18 meter

D 16 -150

PONDASI TIANG PANCANG P bahan = 174,9 ton, M crack = 15 ton.m Ø = 500, L = 18m n = 15 buah

750

1500

1500

750

4500

Gambar 6.13 Gambar Penulangan Abutment Jembatan Arah Y

D E D J E M B ATA N S A E KA N

104

L A P O RA N A K H I R

(W1) Ø 25-250

Ø 10 - 150/300

18 meter

Ø 16 -150

PONDASI TIANG PANCANG P bahan = 174,9 ton, M crack = 15 ton.m Ø = 500, L = 18m n = 15 buah

1100

1750

1750

1750

1750

1100

9200

Gambar 6.14 Gambar Penulangan Abutment Jembatan Arah X

D E D J E M B ATA N S A E KA N

105

750

1500

4500

1500

750

L A P O RA N A K H I R

1100

1750

1750

1750

1750

1100

9200

Gambar Denah Pondasi Pancang

750

Gambar 6.15

1500 1500

4500

D19-150

D29-150

D16-150

750

D16-150 1100

1750

1750

1750

1750

1100

9200

Gambar 6.15

D E D J E M B ATA N S A E KA N

Gambar Penulangan Pondasi

106