Laboratorio 4 - Diagnostico de Un Motor Petrolero Con Tester k296

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN

FACULTAD DE ING. DE PRODUCCION Y SERVICIOS ESCUELA PROFESIONAL DE ING. MECANICA CURSO: ENSAYOS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DOCENTE: KAMYSHNIKOV OLEG TEMA: LABORATORIO 4 – DIAGNOSTICO DE UN MOTOR PETROLERO CON AYUDA DE UN TESTER K296 ALUMNA: ALLASI CARI, MARIA MERCEDES

DIAGNOSTICO DE UN MOTOR PETROLERO CON AYUDA DE UN TESTER K296 I.

INTRODUCCION Con la finalidad de poder controlar y regular los diferentes parámetros en los motores petroleros es importante determinar algunos de ellos para poder analizarlos con la ayuda del equipo diésel motor tester k296 se determina los valores de voltaje, corriente, ángulo de avance de inyección y las rpm con rangos de medición adecuados establecidos con una adecuada calibración y con botones que sirven para estabilizar la lectura. Que nos permiten analizar controlar regular el motor.

II.

OBJETIVO 

III.

Conocer los parámetros de medición del motor tester k296 para poder controlar y regular los diferentes parámetros del motor.

INSTRUMENTOS DE LABORATORIO  CIRCUITO DE CONEXION

Figura 1: Circuito eléctrico del modulo

 TESTER K296 PARA MOTOR PETROLERO

Figura 2: Tester K296

Parte anterior

Figura 3: Parte anterior del tester k296

 Cuenta con dos pantallas y dos juegos de botones, la alimentación es de 24 V.  Este equipo no permite medir el voltaje con rangos de medición de 0-40 V del sistema eléctrico, cuenta con botones para estabilizar la lectura.  Permite medir el ángulo de avance de inyección de 30° hasta 60 ° con ayudad de la pistola estroboscópica, tiene botones para estabilizar la lectura.  Lado derecho

 Nos permite medir el amperaje con 2 rangos de medición de 0-100A y 0-500 A usando una pinza amperimétrica.  Mide las rpm de 0-6000 rpm, tanto para motores de vehículos grandes o pequeños.  Tiene un tornillo de regulación para calibrar a cero los valores de la pantalla Parte posterior

Figura 4: Vista posterior del motor tester k296

 Un fusible de 1A  Alimentación eléctrica del equipo con corriente continua de 24V con tres pinzas dos para alimentar el equipo y una pinza para medir el voltaje respecto al negativo.  Un fusible de 2A  Un conector para la pistola estroboscópica  Tres conectores que permiten enlazar con un osciloscopio, para ver la onda de voltaje en el sistema eléctrico  Conector de la pinza amperimétrica.  Una salida al estroboscopio que nos da la señal de voltaje en CC correcta de salida del alternador.  Conector del sensor tipo abrazadera con cable de masa y otro conector conectado al sensor que se coloca en la cañería de alta presión.  PISOLA ESTROBOSCOPICA. Tiene su botón de encendido y apagado, aparte de su botón de regulación del retraso del flash del alumbrado del foco respecto a una señal de inyección. Tiene un sensor tipo abrazadera para poder censar la inyección, se coloca en la cañería de alta presión cerca de la inyección en un tramo recto de la cañería, libre de óxidos, pintura vieja, con el plano de separación del

sensor tiene que coincidir con el plano del codo de la cañería más cercana al punto de instalación, el sensor capta la dilatación de la cañería, esta se dilata cuando pasa por ahí una onda presión comprimida por los émbolos buzos, entonces el sensor capta las pulsaciones del paso del petróleo dentro de la cañería. La primera función del sensor es medir las rpm del motor, su segunda función es mandar la señal de disparo para la pistola estroboscópica cada vez q pasa una onda de presión la pistola hace un flash y se alumbra con la pistola estroboscópica la polea del cigüeñal para ver con que avance se hace la inyección. Entre más tiempo demora en aparecer el flash quiere decir que hay más ángulo de avance y de esta manera se verificara el dispositivo automático de avance.

Figura 5: Pistola estroboscopica

Figura 6: Cable de conexión de la pistola estroboscopica

 CABLE CON DOS PINZAS DE ALIMENTACION Y UNA DE MEDICIÓN DE VOLAJE

Figura 7: Cable de alimentación y medición de voltaje

IV. 

TRABAJOS DE DIAGNOSTICO Con la medición de la frecuencia de rotación rpm 1. Control y regulación de la frecuencia de rotación en régimen de ralentí  Si la frecuencia de rotación en régimen de ralentí es mayor a la recomendada existe mayor gasto de combustible., mayor contaminación ambiental y sonora, también existe un mayor desgaste por existir mayor cantidad de vueltas de lo necesario por lo tanto menos tiempo de vida  Si la frecuencia de rotación en régimen de ralentí es menor a la recomendada existen mayores vibraciones del motor porque el trabajo del motor es menos estable, menores presiones de trabajo en el encendido por ende existe una mala pulverización del combustible y se presentaría mayor humeado de los gases de escape, existen mayores fugas y por ende habrían problemas de auto inflamación, la presión de aceite del sistema de lubricación sería menor y habría más desgaste de las piezas.  Si los valores están fuera de los valores que nos da el catalogo, se debe de regular y controlar si no se darían los problemas mencionados anteriormente. 2. Control y regulación de la frecuencia de rotación nominal  Si la frecuencia de rotación en régimen nominal es mayor a la recomendado, mayor consumo de combustible, mayores temperatura de trabajo, mayores caras entonces el motor no va a soportar entonces puede llegar hasta destruirse el motor.

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 Si la frecuencia de rotación en régimen nominal es menor al recomendado, no llega a su potencia nominal, lo que provoca perdida de la potencia.  Para controlar la frecuencia máxima se pisa el pedal para llegar a la frecuencia máxima, pero no se pisa a fondo ya que no se sabe cómo está regulada la frecuencia máxima y sería un procedimiento inseguro. Con la medición del voltaje en diferentes pares del vehículo. 1. Control de la tensión en la batería cuando el motor está parado. 2. Control de la tensión con motor de arranque activado. 3. Control de la tensión de carga de la batería  Si la batería tiene una carga de 12 V, el alternador debe de tener una carga de 14.3 V 4. Control del funcionamiento del regulador de voltaje del alternador  El voltaje tiene que ser constante a medida que aumenta el número de rpm, Si la tensiones están por encima de lo recomendado se pueden dañar los circuitos eléctricos, la batería va a estar sobrecargada lo que provoca la deformación de las placas y la evaporación de agua quedando los ácidos, los focos se queman empezando por los focos de frenado, estos se quemarían durante el prendido. 5. Control de la caída de la tensión en diferentes tramos del circuito debido al mal contacto en el circuito. Con la medición del ángulo de avance de inyección φ. 1. Control y regulación (si es necesario) del ángulo de avance de inyección en régimen de ralentí  Cualquier motor que trabaja con velocidad variable debe de tener un dispositivo q hace cambiar el ángulo de avance e n función de las rpm y entre mayor sean las rpm se debe de adelantar la inyección  El equipo con el medidor de frecuencia y la pistola permite revisar el control de funcionamiento del dispositivo automático de avance de inyección en función de las rpm  Si el ángulo se mantiene constante en todos los cilindros al acelerar el motor no funcionara bien, no tendrá buen rendimiento habrá sobregasto de combustible.  Si es más tarde no daña el motor 2. Control de funcionamiento del dispositivo automático de avance de inyección en función de las rpm.  Que nos premie ver si el ángulo de avance de inyección se adelanta más a medida que aumentamos las rpm al momento de acelerar.

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V.

Con la medición de la corriente en diferentes partes del vehículo. 1. Control de corriente de carga de la batería 2. Control de corriente de consumo del motor eléctrico de arranque  colocar la pinza amperimétrica en uno de los cables gruesos de la batería 3. Control de funcionamiento de los pre calentadores antes del encendido  Si el motor sufre al momento del arranque quiere decir que no todos los cilindros no están funcionando, esto puede ser porque una de los pre calentadores no está funcionando. 4. Control de fugas de corriente en el sistema eléctrico del vehículo  Se debe de medir con el motor apagado y si hay alguna fuga la corriente de la batería será menor  La medición se puede ser en cualquier lado de la batería ya que es circuito cerrado donde está incorporada la batería, para un procedimiento más seguro la medición se hace para el lado de la masa.  Si la fuga es alta se debe de encontrar donde es la fuga, para ello se debe de ir a la caja de fusibles y se revisara uno por uno cada sistema del vehículo.

CONCLUSIONES  El equipo tiene las características básicas para determinar el funcionamiento del motor para poder regularlo si hubiera alguna falla.  Si se carga la batería con corrientes excesivas, esto acortaría la vida útil de la batería, entonces no conviene una carga rápida de la batería.  Los sensores de presión deben ser de acuerdo al diámetro de la cañería que se tiene.  De los cuatro parámetros medidos se pueden sacar el triple de trabajos del diagnóstico de regulación del motor.