La Historia de La Via

 

 

LA HISTORIA DE LA VIA BUCARAMANGA - BARRANCABERMEJA JAIME SUAREZ DIAZ

Profesor Maestría en Geotecnia. Universidad Industrial de Santander

El inicio de la obra

Cuando los ingenieros Antonio Niño, Manuel J. Blanco y el arquitecto Próspero Chichilla, firmaron el 9 de abril de 1957 el contrato para la construcción del sector Bucaramanga  –  Girón de la carretera Bucaramanga  –  Barrancabermeja, nunca pensaron que estaban iniciando una de las obras más difíciles de ingeniería que se conozca en Santander. Santander. El contrato inicial era por $600.000 y posteriormente se amplió a un $1.750.000. El ttramo ramo Bu Bucaramanga caramanga  –  Girón fue muy complicado y no se pudo terminar en el plazo previsto (septiembre de 1958). El Gobierno Departamental impuso a los contratistas una sanción de $262.500 por incumplimiento. Se ordenó la caducidad del contrato, pero posterio posteriormente rmente se optó por cederlo a la empresa SIAC LTDA. Paralelamente con el contrato de los ingenieros Niño, Blanco y Chinchilla, se había contratado con la empresa SIAC LTDA el tramo entre Girón y Lebrija. Ampliación indefinida de los contratos

El contrato de SIAC LTDA fue ampliado en varias ocasiones, primero hasta el kilómetro 25, luego hasta La Azufrada y finalmente hasta el río Sogamoso y Barrancabermeja. Los recursos eran principalmente de adelantos de la participación de las regalías por hidrocarburos de parte de ECOPETRO ECOPETROL. L. La obra tuv tuvo o como gestor importante a Mario Galán Gómez gerente de ECOPETROL, quien era el encargado de conseguir los recursos; los cuales eran enviados a la Gobernación de Santander para la ejecución de los contratos. En la época hubo polémica por la forma como se ampliaron los contratos sin cumplir con los requisitos leg legales. ales. El Ministro de Obras Públicas d de e la época es escribió: cribió: “La  Administración requiere con urgencia la continuación de las obras sin que se produzca solución de continuidad de las mismas, porque una suspensión de los trabajos acarrearía serios perjuicios a los intereses nacionales” . (Investigación de la

Procuraduría General de la República sobre los trabajos de la carretera Bucaramanga  –  Barrancabermeja, Barrancabermeja, 1967). Se invocó la urgenc urgencia ia de la obra para pre prescindir scindir de la licitación. Utilizando el mismo proce procedimiento dimiento se firmaron siete contratos adicionales con la empresa SIAC LTDA y con el mismo objetivo: Construcción y pavimentación de la carretera Bucaramanga – Barrancabermeja  Barrancabermeja.. Como detalle importante, en nin ninguno guno de los contratos existía diseño previo y los diseños se iban realizando a medida que se iban construyendo las obras. En ocasiones se s suspendían uspendían las obras porque no habían llegado los diseños del siguiente tramo. Los deslizamientos de tierra afectaron en forma sustancial la construcción y era imposible determinar las cantidades de obra; En reportes d de e Integral Ltda se indican desfases hasta del del 30%; Los coluviones fue fueron ron en varias ocasione ocasiones s clasificados como roca en los formatos de pago.

 

En las investigaciones de la Procuraduría se observan apartes muy importantes, en una de ellas el gerente de SIAC LTDA expresó: “El conjunto de nuestras empresas de común acuerdo con las juntas directivas acordó financiar, tanto las campañas de los liberales como las de los conservadores repartiendo los aportes por partes iguales entre los comités del doctor Augusto Espinosa y del doctor Hernando Sorzano”. Sorzano ”.  Al

repartir las ayudas en forma paritaria, se eliminaba el favorecimiento político a una u otra corriente partidista. El trazado

La mayoría de los ingenieros de la época estuvieron de acuerdo en que el trazado de la vía desde el punto de vista de localización era el mejor y el mismo no obedeció a favorecimientos personales o políticos; sin embargo en las conclusiones de una investigación de la cámara de representantes se indica que en ocasiones, el trazado era localmente modificado p para ara favorecer a algunas personas. Teniendo e en n cuenta que en esa época no era costumbre realizar estudios geotécnicos, era lógico que el mejor trazado era sobre los coluviones inestables; debido a que estas zonas presentaban mejores pendientes para el trazado de una vía de mejores condiciones geométricas. El Ponteadero s sobre obre el río So Sogamoso gamoso era un sitio obligado para poder utilizar como paso el cañón que forma el río sobre las rocas de la formación La Paz. Los deslizamientos de 1964

Los trabajos en el sector entre La Renta y el río Sogamoso se iniciaron en 1961 y en 1964 prácticamente toda la incluyendo el puente sobrese la encontraba quebrada Mata Mat a de Cacao yterminada gra gran n cantidad deexplanación, o obras bras de drenaje. La temporada de lluvias de noviembre de 1964 fue muy fuerte y se produjo un gran deslizamiento en el sector de la quebrada Mata de Cacao, destruyendo totalmente el puente y dejando inutilizados varios kilómetros de vía. Fue este el primer momento en q que ue se solicitó la ayuda de geólogos y estos recomendaron abandonar 4 kilómetros de vía en afirmado y construir una variante bajando a la parte inferior de la quebrada Mata de Cacao. En esta forma el nuevo trazado era más estable, debido a que se eludía en un gran porcentaje el coluvión de Mata de de Cacao; Aún existen alguna algunas s de las obras de arte d de e la variante abandonada abandonada (ver fotografía fotografía 1). Los contratos s se e ajustaron para justificar la nueva variante. Fotografía 1

Box coulvert de la vía abandonada en 1964 en el sector de la finca La Mayoría.

 

Los deslizamientos de 1967

En 1966 ya se había pavimentado pavimentado el sector entre La Azufrada y Mata Mata de Cacao. En la temporada de lluvias de inicio de 1967, se presentó un gran deslizamiento en los sectores de La Azufrada, Azufrada, La Renta y La Leon Leona; a; En esta ocasión el Min Ministerio isterio de Obras Públicas contrató una misión de geólogos e ingenieros de la República de Alemania; En esta misión también colaboraron los geólogos colombianos Juan Montero y Juan B.  Alzate. Como conclusión del estudio realizado, se recomendó construir una variante por el sector de Portugal  – La Parroquia  – Caño Seco; y como solución de emergencia se propuso obras de estabilización para sostener como una emergencia transitoria el tramo crítico mientras se construía la variante definitiva. SIAC LTDA procedió a rehabilitar el tramo deslizado construyendo drenajes, subdrenajes, pedraplenes y terraplenes para permitir la posterior repavimentación. Estas soluciones fueron temporalmente efectivas y finalmente se logró terminar e inaugurar la vía entre Bucaramanga y Barrancabermeja. Algunos sectores se pavimentaron en la década de los 70 después de que la vía estaba en funcionamiento. Propuestas de variante

Desde la variante propuesta por la misión alemana posteriormente se realizaron estudios para otras variantes, la primera de ellas propuesta por el geólogo Marino Arce y el ingeniero Alfredo Carrizosa. Igualmente Ingeominas en 1968 trajo al especialista inglés Edwin Maughan quién propuso otra variante; sin embargo, la mayoría de las variantes no eludían totalmente los coluviones fue la propuesta Geocolombia y elcrítica ingeniero Manueldel Cardozo en 1975 la primeray variante eludiendopor totalmente la zona por encima Cerro de Los Amores. Ninguna de es estas tas variantes s se e llevó a diseñ diseño o definitivo. Recientemente se han propuesto nuevas variantes, las cuales podrían ser la solución definitiva a los problemas de la vía Bucaramanga  –  Barrancabermeja. Debemos esperar a que el estado decida cuál de las soluciones propuestas es la que se debe materializar. Tomar el camino más fácil

 Además de las fallas de gran magnitud ocurridas en 1964, 1967 y 2010; han ocurrido fallas menos catastróficas catastróficas pero que obligaron a cerrar la vía durante varios días. En los archivos de las empresas de ingeniería de Bucaramanga hemos encontrado reportes de fallas importantes en 1975, 1975, 1983 y 2006. En todos los casos se optó por el camino más fácil que era el abrir paso provisional sobre los movimientos. En la historia de la vía Bucaramanga  – Barrancabermeja en el sector de La Leona, se conoce de varios contratos de mantenimiento con con inversiones gigantes gigantescas. cas. Las obras construidas han incluido filtros o subdrenes profundos, pedraplenes, estructuras sobre pilotes y variantes. variantes. Como coincidenc coincidencia, ia, las grandes fallas han ocurrido in inmediatamente mediatamente después de grandes inversiones en mantenimiento. La falla de 2010

En diciembre de 2010 se presentó un gran movimiento en el coluvión de La Leona  – La Renta, el cual involucró involucró cerca d de e 50 millones de metros cúbico cúbicos s de material. La falla fué muy similar a la que muestran muestran los videos del a año ño 1967 (En las fotografías adj adjuntas untas se puede ver ver la magnitud de la falla). En esta ocasión alg algunos unos de los protagonistas atribuyen este movimiento a los “jagüeys” o depósitos de agua que los granjeros de la zona han construido sobre el coluvión; Sin embargo, las fotografías aérea aéreas s de fallas anteriores muestran que las fallas ocurridas en otros añosde con características a la de 2010, no pueden estar relacionadas a depósitos agua artificiales, similares debido a que estos no existían en esas fechas.

 

Fotografía 2

Puente La Leona en diciembre 17 de 2010 al iniciarse la falla.

Fotografía 3

Panorama de la vía diciembre 20 de 2010.

Fotografía 4 Via barranca 096

Panorama de la vía diciembre 22 de 2010.

 

Panorama hacia el futuro

 Aparentemente falta por escribir varios capítulos sobre la vía Bucaramanga  –  Barrancabermeja. De la visión hacia e ell futuro tal vez el tema que nos va a ocupa ocuparr más tiempo es el del comportamiento de los coluviones cuando se sature su pié, al llenarse el embalse de Hidrosogamoso. Los modelos que se han c corrido orrido para la Ma Maestría estría en Geotecnia en la UIS, utilizando la información de los ensayos triaxiales realizados por la misión alemana, todos muestran fallas de gran magnitud al llenarse el embalse, especialmente en los coluviones de la Santamaría y La Leona  – La Renta. Nuestros análisis no coinciden con los de los asesores de Isagen; sin embargo, debemos esperar a que se llene el embalse para determinar quién tiene la razón. Nos quedan por responder los siguientes interrogantes: 1. Bucaramanga y Barrancabermeja están en condiciones de resistir el iimpacto mpacto económico y social de una falla que podría ser de magnitud muy superior a las que han ocurrido en el pasado …  2. Se va a tener una solución definitiva antes de que se produzca el llenado del embalse de Hidrosogamoso… 

 

Referencias consultadas Procuraduría General de la República (1967). “Investigación de la Procuraduría General de lla a República sobre los trabajos en la carretera Bucaramanga  – Barrancabermeja del año 1957 al año 1967”.   Bundessanstalt Fuer Bodenforshung  –  MOP (1968-1969). “Recomendaciones finales sobre estabilización” Carretera Bucaramanga –  Barrancabermeja, sector Bucaramanga  –  Rio Sogamoso, República Federal de Alemania y Ministerio de Obras Públicas, Bogotá. ETA Ltda (1970-1971). “Reconocimiento geológico y análisis de estabilidad y variantes: Portugal –  La Parroquia, Capitancitos  –  Aguablanca y Caño Seco-Aguablanca, carretera Bucaramanga  –  San Vicente”, Ministerio de Obras Públicas, Fondo Vinal Nacional, Bucaramanga. Zamora Juan de Dios (1980). “Los problemas geotécnicos de la vía Bucaramanga –  Barrancabermeja”. Tesis de grado, Maughan Edwin K. UIS. (1969). “Deslizamientos destructivos y sus relaciones geológicas en la vecind ad de la hacienda La Renta al oeste de Lebrija, Departamento de Santander”. Servicio geológico de los

Estados Unidos e Instituto Nacional de Investigaciones Geológico-Mineras, Bogotá. Geocolombia Ltda (1975). “Estudios técnicos para la recuperación del sec tor Portugal  – Río Sogamoso carretera Bucaramanga  –  Barrancabermeja”. División de estudios y diseños, Ministerio de Obras

Públicas, Bogotá.